PERFIL DEL Jr. Bolivar LLAMELLIN

INDICE

1. ASPECTOS GENERALES

1.1. Nombre del Proyecto

1.2. Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora

1.3. Participación de las entidades involucradas y de beneficiarios

1.4. Marco de referencia

2. IDENTIFICACION

2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.2. Descripción de la situación actual basada en indicadores cuantitativos y cualitativos.

2.3. Causas de la situación existente

2.4. Evolución de la situación en el pasado reciente.

2.5. Población afectada y sus características

2.6. Describir las áreas afectadas

2.7. Definición del problema y sus causas

2.8. Objetivo del proyecto

2.9. Alternativas de solución

3. FORMULACION Y EVALUACION

3.1. Ciclo del Proyecto y su Horizonte de Evaluación

3.2. Ubicación del Área de Influencia del Proyecto

3.3. Análisis de la Demanda

3.4. Análisis de la Oferta

3.5. Balance Oferta Demanda

3.6. Planteamiento técnico de las alternativas

3.7. Costos

3.8. Beneficios

3.9. Evaluación Social

3.10.Metodología costo/Beneficio

3.11.Análisis de Sensibilidad

3.12.Impacto ambiental

3.13.Selección de alternativa

3.14.Plan de Implementación

3.15.Organización y Gestión

3.16.Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada

4. CONCLUSION Y RECOMENDACIONES

5. ANEXOS

CAPITULO I RESUMEN EJECUTIVO

1.1. Nombre del Proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL Jr. BOLIVAR-BARRIO DE ALLAUCA” DISTRITO

LLAMELLIN, PROVINCIA DE ANTONIO RAIMONDI-ANCASH.

1.1.1. Localización Política del Proyecto

Departamento/Región : Ancash

Provincia : Antonio Raimondi

Distrito : Llamellín

Localidad : Llamellín

Barrio : Allauca

Localización Geográfica del Proyecto

Zona : Urbana Altitud Promedio : 3,384 m.s.n.m Región natural : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )

Acceso

TRAMO DESCRIPCIÓN DEL TRAMO DISTANCIA (KM) TIEMPO DE

RECORRIDO (H)

MEDIO DE

TRANSPORTE

HUARAZ-POMACHACA CARRETERA ASFALTADA 130.00 3.45 VEHICULAR

POMACHACA-

PUCHKA

CARRETERA AFIRMADA 60.00 2.30 VEHICULAR

PUCHKA-LLAMELLIN CARRETERA AFIRMADA 33.00 1.45 VEHICULAR

TOTAL 223.00 8.00

1.2. Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL (SEGÚN ANEXO SNIP-04)

FUNCION: TRANSPORTE

PROGRAMA: TRANSPORTE URBANO

SUBPROGRAMA: VIAS URBANAS

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL: GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA

RESPONSABILIDAD DE LA EVALUACION MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ANTONIO RAIMONDI

1.2.1 UNIDAD FORMULADORA:

La responsable de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Provincial de Antonio Raimondi, através

de la Gerencia de Infraestructura (Unidad Formuladora).

UNIDAD FORMULADORA

SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO: MUNICIPALIDAD SISTRITAL DE ACZO

NOMBRE: GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA

PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR EL PIP ING. JUSTO TORIBIO REYNALTE ROMERO

CARGO FORMULADOR

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD FORMULADORA: XXXXXXXXX

DIRECCION PLAZA DE ARMAS S/N ACZO

1.2.2 UNIDAD EJECUTORA:

La entidad encargada de financiar la obra, será el Gobierno Central y sus diferentes Ministerios, dentro

de su política de recuperación, al interior del País.

UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA

SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO:MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ANTONIO

RAIMONDI

PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA DEL PIP

MENOR:FELIX DEMOSTENES LORA ZORRILA

CARGO ALCALDE PROVINCIAL

Como Unidad Ejecutora se propone, a la Municipalidad Provincial de Antonio Raimondi, porque posee experiencia en

la ejecución de este tipo de proyectos, así mismo posee competencia funcional y legal para la ejecución de Obras;

cuenta con capacidad logística, técnica, operativa y administrativa, y dispone de recursos humanos, físicos y

financieros, además cuenta con la capacidad de contratación que garantiza el cumplimiento de las responsabilidades

que la ley señala como finalidad “Los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada prestación

de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción.”1; lo señalado en

la Ley Orgánica de Municipalidades Nº27972.

1.3. Participación de las entidades involucradas y de beneficiarios

Las entidades y beneficiarios participantes en el proceso de diagnóstico e identificación del problema

principal; expuesta en el presente proyecto, emitieron sus opiniones y acuerdos con respecto a la

ejecución, operación y mantenimiento del proyecto y son los siguientes:

1.3.1. Municipalidad Distrital de Llamellín.

La Municipalidad Distrital de Llamellín como órgano promotor del desarrollo local e integral de su

población y como entidad involucrada en forma directa con el proyecto ha considerado como obra de

interés social, el mejoramiento de la infraestructura de las vías existentes a nivel de todo el distrito, con el

fin de brindar mejores condiciones de vida a la población urbano y rural.

Asumiendo este propósito, el gobierno local ha previsto gestionar el ““MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL DEL Jr. BOLIVAR-BARRIO DE ALLAUCA” DISTRITO LLAMELLIN,

PROVINCIA DE ANTONIO RAIMONDI-ANCASH, cuyo financiamiento de los costos de inversión

(costos de obras civiles, prevención y mitigación ambiental, expediente técnico), serán asumidos por el

Gobierno Central y sus diferentes ministerios.

Finalmente, el presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de los objetivos estratégicos en el Eje

Nº 01: Infraestructura y Ordenamiento Urbano–Rural y Expansión de Servicios Básicos del Plan de

Desarrollo Concertado del Distrito de Llamellín entre los que menciona:

Redes Viales amplias y asfaltadas o afirmadas que integren las zonas urbanas marginales,

centros poblados y caseríos

Cuenta con Plan Vial de Expansión urbana y rural del Distrito de Llamellin con sus centros

poblados aprobado por la Municipalidad Provincial de Antonio Raimondi.

Predomina un ambiente urbano y rural agradable y seguro, con zonas de actividades cívicas y

esparcimiento descentralizadas.

1.3.2. Vecinos del Barrio Allauca

Conformada por la población que habita en el mencionado barrio, quienes han dado a conocer su

malestar respecto de las condiciones actuales en las que se encuentra el tramo de la vía en estudio. La

población ha demostrado interés y tiene la plena disposición de brindar su total apoyo antes,

durante y después de la ejecución del proyecto, quienes además se encuentran organizados a través de

su Comité de Gestión, los que en representación del barrio han venido gestionando la ejecución del

presente proyecto.

CUADRO Nº 01

MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS INVOLUCRADOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES DOCUMENTOS

Municipalidad Distrital de Llamellín.

Dificultad de acceso vehicular y peatonal en algunas vías del distrito de Llamellin.

Contar con redes viales amplias y asfaltadas o afirmadas que integren las zonas urbano – marginales, centros poblados y caseríos.

Documento de priorización del proyecto como de interés institucional

Gerencia de Infraestructura

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de la calle Llamellin.

Eficiente nivel de tránsito vehicular en las vías urbanas del distrito de Llamellin. Elaboración de estudio

Área de Mantenimiento Vial.

Deficiente mantenimiento de algunas vías en el distrito de Llamellin.

Vías con adecuado mantenimiento.Acta de compromiso de operación y mantenimiento.

Población de Llamellín.

Altos costos de transporte vehicular.

Adecuadas condiciones de la infraestructura vial.

Acta de Compromiso de apoyo al proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

1.4. Marco de referencia

1.4.1. Antecedentes del Proyecto

El Barrio de Allauca cuenta con varios jirones y se consolida como área urbana dentro de la localidad de

Llamellín desde hace muchos años atrás, en tal sentido, ha venido siendo atendido sus demandas de

servicios básicos en la medida de la disponibilidad presupuestal y las prioridades establecidas en el

presupuesto participativo.

En el año 2015, viendo esta necesidad se constituyen en comité de gestión y presentan su solicitud de

financiamiento de pavimentación y veredas ante la Municipalidad Provincial de Antonio Raimondi. Para la

cual piden la elaboración estudio del proyecto, la cual no fue priorizada en la anterior gestión.

Viendo esta situación y el estado calamitoso en que se encuentra las calles del Barrio de Allauca, así

como sus sistemas de saneamiento básico. La Municipalidad Distrital de Llamellín se ha visto por

Conveniente priorizar la atención de este pedido de la población y así poder satisfacer sus

necesidades.

El presente proyecto nace como consecuencia de la situación actual grave que presenta la vía del Jr.

Bolívar. Dando origen a la urgente necesidad de contar con mejores condiciones viales en el mencionado

tramo, es por esta razón y por iniciativa de la población organizada a través de su Comité de Gestión

quienes gestionaron ante la Municipalidad Distrital de Llamellín el apoyo financiero necesario para la

ejecución del presente proyecto con la finalidad de dar pronta solución al problema existente.

1.4.2. Lineamiento de Política Nacional, Regional y Local en los que se Enmarca el Proyecto

El proyecto se sustenta en los siguientes lineamientos de política nacional, regional y local, así como el

marco legal correspondiente.

Plan Estratégico Institucional 2015 - 2018

El presente proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política de inversiones del Sector

Transportes del Ministerio de transportes y Comunicaciones.

a) Rol Estratégico de la Institución

Satisfacer eficientemente las demandas de servicios de transportes y comunicaciones de la

población y sectores productivos, proporcionando y/o promoviendo el desarrollo de la

infraestructura y garantizando la prestación competitiva de dichos servicios.

b) Objetivo Estratégico General del Programa

Programa Transporte Terrestre

Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y conservación prioritaria de la

infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobiernos.

Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística

vinculados.

c) Prioridades

Desarrollo ordenado de la infraestructura de transportes y conservación prioritaria de la

infraestructura de transporte en los mismos modos y niveles de gobierno.

Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de

logística vinculados.

Apoyo a la integración nacional e internacional del país.

Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

d) Objetivo Estratégico Parcial por Subprograma

Programa Transporte terrestre

Construcción y Mejoramiento de la Carretera

Desarrollo de la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la

demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y

con el uso eficiente de los recursos.

Conservación de Carreteras

Priorización efectiva de la conservación de la infraestructura de transporte en sus

distintos modos para mantenerla en buen estado.

Rehabilitación de carreteras

Incremento sustancial de los niveles de seguridad de la infraestructura de transporte.

Servicio de Transporte Terrestre

Promoción del desarrollo y optimización de los servicios vinculados a la infraestructura de

transporte.

Reglamento Nacional de Tránsito

Título II: Autoridades Competentes

Artículo 6º: Las Municipalidades Distritales en materia de tránsito terrestre, ejercen funciones de

gestión y fiscalización, en el ámbito de su jurisdicción, en concordancia con las

disposiciones que emita la Municipalidad Provincial respectiva y las previstas en el

presente Reglamento.

En materia de vialidad, la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de

señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al Reglamento correspondiente.

Título III: De las Vías

Capítulo I: Aspectos Generales

Artículo 11º: La clasificación y nomenclatura de las vías se encuentran establecidas en el

Reglamento Nacional de Jerarquización Vial, al que se sujetarán las autoridades

competentes en sus respectivas jurisdicciones.

Artículo 20º: En tanto no constituyan obstáculo o peligro para el tránsito y de acuerdo a lo

establecido por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción, la Autoridad competente en el ámbito de su jurisdicción y con

excepción de la Red Vial Nacional, podrá autorizar construcciones permanentes

dentro del derecho de vía, en los casos siguientes:

a) Obras básicas de infraestructura vial.

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Título

II: Competencias y Autoridades Competentes

Artículo 15: De las Autoridades Competentes

Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda:

a) Las Municipalidades Distritales

Artículo 18: De las Competencias de las Municipalidades Distritales.

18.1. Las Municipalidades Distritales ejercen las siguientes funciones:

a) En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de

señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.

Asimismo, son competentes para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la

infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial Título

Primero: Disposiciones Generales

Capítulo I: Objeto, Concepto y Ámbito de Aplicación.

Artículo 8.- De los Gobiernos Locales

Los Gobiernos Locales por intermedio de las Municipalidades Provinciales y Distritales tienen las

siguientes competencias:

b) Competencias de Gestión

b.4) Promover, planificar, programar, coordinar, supervisar y evaluar la ejecución de estudios

y obras de los proyectos de infraestructura vial de transporte terrestre de la red vial de su

competencia

b.5) Realizar todas las actividades técnicas, económicas, financieras y administrativas

requeridas para promover el desarrollo de la infraestructura vial de su ámbito territorial.

b.9) Promover, gestionar y tramitar el financiamiento interno y externo, público y privado, en

apoyo al desarrollo de los proyectos de infraestructura de la red vial del ámbito de su

competencia.

Plan Nacional de Seguridad Vial 2015 – 2024

El Plan Nacional de Seguridad Vial nace con la intensión de dar cumplimiento al fin primordial

que tiene el Estado como es la protección de la vida de sus ciudadanos, constituyendo una

herramienta que permite orientar la ejecución de los recursos y las acciones para el logro de tal fin.

Visión:

“Consolidar a la Seguridad Vial como la principal prioridad nacional y promover la mejora de las

condiciones de seguridad en nuestras vías en beneficio de la calidad de vida de los

miembros de nuestra sociedad”.

Misión:

“Velar por la preservación de la vida e integridad física de los usuarios de las vías, así como la

prevención de los índices de la violencia vial nacional”.

Objetivos Estratégicos Específicos

Infraestructura e Ingeniería Vial

Estrategia Específica 10: Programa de Infraestructura Vial

Las mejoras en la infraestructura vial pueden contribuir a reducir la frecuencia y gravedad de las

colisiones viales. La detección anticipada de condiciones anormales en la circulación y la transmisión

de esta información tan necesaria para el conductor contribuirán a mejorar su seguridad, por ello

los contenidos de la presente estrategia deberán partir por la premisa que todo acondicionamiento

o instalación señalización vial, trabajos de mantenimiento u obras viales, así como diseño,

planificación o implementación de proyectos viales o mantenimiento de los mismos, deberán

considerar como principio fundamental y obligatorio el de “seguridad vial”, y bajo ningún concepto

estos deberán ser instalados, ejecutados o diseñados de forma tal que albergue la posibilidad

de promover áreas de concentración de colisiones. Así mismo, para contribuir a las mejoras de

las condiciones de seguridad en la vía, no se deberá permitir bajo responsabilidad de los órganos

competentes en estas materias, que las empresas a cargo de la construcción de obras viales

escatimen costos minimizando la cantidad de dispositivos de control del tránsito automotor, así

como de la calidad de luminiscencia o reflectancia para la visualización de los mismos, tanto

en condiciones normales como adversas, por ser estos necesarios para la adecuada gestión vial y

su ausencia se considera en perjuicio de la seguridad de los usuarios de las misma.

Es responsabilidad de las autoridades competentes en esta materia (Municipios Provinciales y

Distritales), la correcta instalación y mantenimiento de los dispositivos de control del tránsito

automotor los cuales deberán ir acorde con los parámetros establecidos por la norma técnica

aprobada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones denominada “Manual de

Dispositivos para el Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”; así mismo le

corresponde el velar por su limpieza y mantenimiento, la eliminación de baches o imperfecciones en

el asfalto que pudiesen poner en riesgo la libre circulación. Es la Secretaria Técnica del CNSV,

así como sus órganos descentralizados denominados Comités Regionales de Seguridad Vial, los

responsables de supervisar y velar por la adecuada señalización, así como de iniciar las acciones

legales en contra de aquellos gobiernos locales que incumplan con brindar condiciones óptimas de

seguridad.

Plan de Desarrollo Regional Concertado 2008 - 2021

Por otro lado, el proyecto se enmarca dentro del Plan de Desarrollo Concertado 2008 – 2021 de

Ancash en el cual se establece lo siguiente:

Visión de Desarrollo de Ancash al 2021

“Región pujante y en construcción de su desarrollo, con actores públicos y privados que

invierten en infraestructuras, capacidades e iniciativas empresariales para la competitividad de

las actividades agropecuarias y turísticas; es un hermoso territorio, de pasado grandioso,

vialmente articulado, con altos índices de desarrollo humano, cuyos pobladores son laboriosos

e identificados con sus valores y costumbres”.

Ejes Estratégicos de Desarrollo

Económico

Integración vial de calidad, tanto interna como externa.

Medio Ambiente

Gestión de Territorios

Desarrollo Institucional

Fortalecer las capacidades de gestión estratégica y operativa de los gobiernos locales y del

gobierno regional.

Estrategias

Estrategias de Corto Plazo

Articulación de PDC Distritales, Provinciales y el Regional

La reformulación del PDRC tiene como referente los PESEM, el Acuerdo Nacional y los planes

sectoriales como el PERX-Ancash, el de salud y de Educación. Pero, también es necesario que los

PDC distritales se articulen a los planes de su provincia, y los PDC de las provincias se

articulen al PDRC. Es necesario, que el Gobierno Regional concerté la mejora de los

instrumentos de gestión con los gobiernos provinciales, así como los gobiernos provinciales las

mejoras instrumentales con los gobiernos distritales.

Estrategias de Mediano y largo Plazo Infraestructura

para el Desarrollo

Las actividades motoras del desarrollo requieren contar con infraestructura de la mejor calidad,

entre ellas las vías de comunicación, de riego, facilidades portuarias, energía eléctrica barata,

internet de banda ancha, saneamiento, aprovisionamiento de agua, entre otros.

Las ciudades cumplen un papel cada vez más preponderante en el desarrollo, pues las personas se

educan, viven, se recrean, laboran y negocian en ellas; entonces es necesario establecer mejor

la articulación urbano-rural en la estrategia de construir infraestructura con capacidades para el

desarrollo de Ancash.

Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972

Título V: Las Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales. Capítulo I:

Las Competencia y Funciones Específicas Generales

Artículo 73.- Materia de Competencia Municipal

Las municipalidades, tomando en cuenta su condición de municipalidad provincial o distrital,

asumen las competencias y ejercen las funciones específicas señaladas en el Capítulo II del

Título, con carácter exclusivo o compartido en las materias siguientes:

Servicios Públicos locales.

Tránsito, Circulación y Transporte Público.

Capítulo II: Las Competencias y Funciones Específicas Artículo

87º.- Otros Servicios Públicos

Las municipalidades provinciales y distritales, para cumplir su fin de atender las necesidades de los

vecinos, podrán ejercer otras funciones y competencias no establecidas específicamente en la

presente ley o en leyes especiales, de acuerdo a sus posibilidades y en tanto dichas funciones y

competencias no estén reservadas expresamente a otros organismos públicos de nivel regional o

nacional.

Plan de Desarrollo Concertado 2015– 2025

Visión

En el año 2025, Llamellín será un distrito ordenado y saludable, promoviendo los recursos

naturales y arqueológicos con una educación para la protección; cuenta con una diversidad de

zonas urbanas y rurales seguras y dotadas de los servicios básicos y con accesibilidad vial,

impulsando núcleos empresariales de producción, comercio y servicios educativos,

transporte, automotriz y médicos de la región. Con ciudadanos emprendedores y

conscientes de sus deberes, derechos y líderes con visión estratégica.

Misión

Gobernar responsablemente y democráticamente el distrito, promoviendo el desarrollo integral,

armónico y sostenido, creando condiciones favorables para la real expansión de las

capacidades empresariales, técnicas, sociales y políticas de sus ciudadanos y aprovechar las

oportunidades en las actividades ejes de su desarrollo como el turismo, la artesanía, el

comercio, la agricultura e industria, representar al vecindario y promover la adecuada prestación

de los servicios públicos a fin de fomentar el bienestar de sus vecinos.

Objetivos Estratégicos

Eje Nº 1: Infraestructura y Ordenamiento Urbano – Rural y expansión de Servicios

Básicos

1.- Redes viales amplias y asfaltadas o afirmadas que integren las zonas urbanas con las

zonas urbanas marginales, centros poblados y caseríos.

Marco Legal

Ley 27293: Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión pública.

Aprueba nuevo reglamento del Sistema nacional de Inversión Pública mediante Decreto

Supremo Nº 102 – 2007 EF.

Modificatoria según Decreto Supremo Nº 038 – 2009 – EF.

Aprueba Directiva General del Sistema de Inversión Pública mediante Resolución

Directoral N° 002-2009-EF/68.01, Aprueba Directiva General del SNIP (actualizado a

abril 2009).

Disposiciones Complementarias mediante Resolución Directoral N° 003-2009-EF/68.01.

Modificatoria mediante Resolución Directoral N° 004-2009-EF/68.0.

Incorporación de Gobiernos Locales al Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Directoral N° 005-2007-EF/68.01

Ley Nº 27181- Ley General de Tránsito y Transporte Terrestre.

Reglamento de Jerarquización Vial aprobado mediante Decreto Supremo N°017-2007-

MTC el 26.05.07 y modificado mediante Decreto Supremo N°006-2009-MTC el 04.02.09.

Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC actualizado mediante

Decreto Supremo N° 044-2008-MTC del 27 de Noviembre de 2008.

Reglamento Nacional de Infraestructura Vial aprobado mediante Decreto Supremo Nº

034 – 2008 – MTC el 24 de Octubre de 2008.

Derogan numeral 12.3 del artículo 12º del Reglamento nacional de Gestión de

Infraestructura Vial, mediante Decreto Supremo Nº 003 – 2009 – MTC el 14 de Enero de

2009.

1.4.3. Clasificación Funcional Programática

El presente proyecto se encuentra dentro de la siguiente estructura funcional programática:

Función 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos

vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los

diversos medios de transporte. Incluye la formulación, dirección y supervisión de políticas

referentes a actividades de transporte.

Programa 036: TRANSPORTE URBANO.

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,

mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte

urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.

Subprograma 0074: VÍAS URBANAS.

Comprende las acciones orientadas al planeamiento, construcción, implementación, y

mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros

urbanos, tales como avenidas, jirones calles y similares.

Sector Responsable: GOBIERNO CENTRAL Y SUS DIFERENTES MINISTERIOS.

CAPITULO II IDENTIFICACIÓN

2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.1.1. Antecedentes de la Situación que Motiva el Proyecto

a. Motivos que generaron la propuesta del proyecto

La población que habita en el Jr. Bolívar y toda persona que diariamente se desplaza en

vehículos por dichas calles, se ven afectados ante las restricciones de tránsito que presenta

esta vía por ser una vía totalmente deteriorada, por el flujo masivo de los vehículos de

transporte de pasajeros y carga. Así mismo, se genera contaminación por el polvo, lo que

lleva al deterioro de salud de la población que habita y se desplaza por estas calles.

Ante estas características físicas el tramo en estudio, en épocas de lluvia presenta problemas

ya que las aguas pluviales originan charcos ocasionando incomodidad a los dueños de las

viviendas que luego de las lluvias quedan salpicadas de barro que a su vez dificulta a los

vecinos y otras personas desplazarse rápidamente a sus destinos ocasionando retrasos en sus

actividades. Frente a estos problemas, los vecinos del tramo en estudio del Barrio de Allauca

se han organizado por jirones a nivel de Comité de Gestión, a fin de solicitar la

intervención del gobierno local en la superación de los problemas señalados.

La Municipalidad del Distrito de Llamellín, conocedor de los problemas de transitabilidad

descritos, prioriza la ejecución de obras tomando acciones para la ejecución de proyectos

referidos al mejoramiento de las vías urbanas en todas sus clasificaciones, contribuyendo a

una mejor calidad de tránsito urbano.

Ante las condiciones señaladas, es justificada la intervención del gobierno local para modificar

la situación negativa, en vista que es un servicio público, en la que tiene jurisdicción directa el

municipio.

b. Las características de la situación negativa que se intenta modificar

La situación negativa que se intenta modificar son las inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular y peatonal de la vía mencionada debido al deterioro de las calles,

como consecuencia del flujo de vehículos de transporte de pasajeros , de carga así como

peatonal y se caracteriza por:

Dificultad para el acceso a las viviendas.

Mayor contaminación por los desperdicios arrojados.

Estancamiento de aguas pluviales.

Afecta al deterioro de los vehículos.

Veredas en mal estado y no cuentan con el ancho mínimo y continuidad tal como señala el

RNE.

Brinda mala imagen al ornato del barrio.

Bajo desarrollo de la zona comercial.

En este sentido la Municipalidad Distrital de Llamellín ha priorizado el estudio del proyecto, así

como de gestionar ante los entes competentes para la ejecución de la obra por encontrarse

esta vía en inadecuadas condiciones de transitabilidad.

c. Las razones por las que es de interés resolver dicha situación

Es de Interés resolver el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y

peatonal que afecta no solamente a la población de la zona de influencia sino también a los

pobladores en general que hacen uso de esta vía para trasladarse con la finalidad de llegar a sus

respectivos hogares.

Por estas razones es de interés no sólo para la población sino también para las autoridades

resolver el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de las

Calles en mención.

d. La explicación de por qué es competencia del estado resolver dicha situación

Es competencia del estado mejorar las condiciones de vida de la población facilitando su

acceso a una vivienda adecuada y a los servicios básicos, propiciando el ordenamiento,

crecimiento, conservación y mantenimiento de sus áreas de influencia, fomentando la

participación de las organizaciones de la sociedad civil y de la iniciativa para las inversiones

privadas.

Pero sobre todo el de cuidar la integridad de los habitantes de tal manera que les permita

obtener las mejores condiciones de vida en resguardo de su integridad física.

Por tanto, es deber del estado invertir en infraestructura que mejore las condiciones de vida de

la población, en nuestro caso mejorando las vías inmersas en el presente estudio.

2.1.2. Población de referencia y sus características

2.1.2.1 Población de Referencia

Según el IX Censo de Población y VI Vivienda INEI – 2007, la población para el distrito de

Llamellín ascendía a 3,849 habitantes, la proyección para los siguientes diez años se ha

realizado con una tasa intercensal (2007-2015) igual 0.7% y se puede apreciar en el siguiente

cuadro:

CUADRO Nº 02

POBLACION DE REFERENCIA DISTRITO DE

LLAMELLINN° DE

PERSONAS

POBLACION DEL DISTRITO DE LLAMELLIN-2007 3849

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (SEGÚN INEI %) 0.7

POBLACION DEL DISTRITO DE LLAMELLIN-2015 3958

PROMEDIO DE PERSONAS/FAMILIA 3

N° DE HOGARES EN EL DISTRITO DE LLAMELLIN 889Fuente: Elaboración propia con datos del INEI

CUADRO Nº 03

Fuente: Elaboración propia con datos del INEI

2.1.2.2 Localización y características

Las vías comprendidas dentro del ámbito de intervención del proyecto es el Jr. Bolívar del

Barrio Allauca, se encuentra ubicada al lado suroeste de la ciudad de Llamellín, Distrito de

Llamellín, Provincia de Antonio Raimondi.

CUADRO Nº 04

DATOS GENERALES DE LLAMELLIN 2015

DEPARTAMENTO ANCASH

PROVINCIA ANTONIO RAIMONDI

DISTRITO LLAMELLIN

CAPITAL LLAMELLIN

ALTURA 3384 M.S.N.M

BARRIO ALLAUCA

JIRON BOLIVAR

FECHA CREACIÓN 26 OCT. 1964

NOMBRE DEL

ALCALDE

FELIX DEMOSTENES LORA ZORRILLA

LEY D.L. N° 15187

LATITUD SUR 09º 05` 53``

LONGITUD OESTE 77º 00` 49``

POBLACION DEL DISTRITO DE LLAMELLIN

AÑO PERIODO POBLACIO

NHOGAR

0 2015 3.958 889

1 2016 3.986 896

2 2017 4.014 902

3 2018 4.042 908

4 2019 4.070 915

5 2020 4.098 921

6 2021 4.127 927

7 2022 4.156 934

8 2023 4.185 941

9 2024 4.214 947

10 2025 4.244 954

POBLACIÓN 3790

PEA 1028 (HAB)

SUPERFICIE 90.82 (KM2)

DENSIDAD 42.79 (HAB./KM.)

REGIÓN NATURAL SIERRA

2.1.2.3 Características Sociales y Económicas

Según del Censo de Población y Vivienda 2007, en el Distrito Llamellín existen 865 viviendas y la

proyección al 2,015 asciende a 887 en el área urbana,

Las viviendas en su mayor parte predominan las construcciones pre colombinas a base de

Adobe o Tapia en un 97.11%, de ladrillo o bloque de cemento en un 2.66% y un 0.24% son

construcciones de otros materiales.

Respecto del abastecimiento de agua en las viviendas el 60.55% de éstas cuenta con red

pública (agua potable) dentro de la vivienda, en lo que al sistema de desagüe se refiere el

51.12% de las viviendas cuenta con red pública de desagüe dentro de ellas mientras que el

48.88% no cuenta con este servicio.

Sobre el alumbrado en las viviendas el 53.37% de ellas cuentan con este servicio mientras

que el 46.63% no.

Respecto de la educación el 46.23 de población sabe leer y escribir, el 29% tiene como último

nivel de estudios aprobado el nivel de educación primaria y el 61% asiste a algún colegio,

instituto o universidad.

La PEA en el distrito de Llamellín es de 1028 habitantes de las cuales: el 36.3 se dedican a la

agricultura, el 15.85% de la población se dedica al comercio, el 20.45% son empleados, el

13% se dedican a la construcción y 14.40% se dedican a otros trabajos eventuales.

En conclusión del total de la población en el distrito de Llamellín solo el 27% constituye la PEA

ocupada, mientras que el 73% constituye la PEA no ocupada.

2.1.3. Población afectada y sus características

2.1.3.1. Población Objetivo

La población objetivo ha sido determinada según el padrón de beneficiarios adjunto al presente

proyecto en el ítem de Anexos, según este documento la relación de personas beneficiarias

es igual a 564 habitantes, los cuales viven y circulan constantemente a lo largo del tramo en

estudio.

CUADRO Nº 05

Fuente: Elaboración propia con datos de los beneficiarios

A fin de estimar la población futura directamente beneficiada, recurrimos a la tasa de crecimiento

demográficas del INEI para el Distrito de Llamellín la que es de 0.7% promedio anual. De esta

manera la población futura directamente beneficiada es como se muestra en el cuadro.

CUADRO Nº 06

Proyeccion de la Poblacion Objetivo

Año Población Hogares0 594 8891 611 9142 602 9013 607 9084 611 9145 615 9216 619 9277 624 9338 628 9409 632 947

10 637 953Total 619 926

CUADRO RESUMEN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO 2015

DESCRIPIÓN DE LA POBLACION OBJETIVA CANTIDAD

N° DE BENEFICIARIOS SEGÚN PADRON DE (188) 594

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL DISRITO (INEI) 0.7

PROMEDIO DE PERSONANAS /HOGAR 3

N° DE FAMILIAS Jr. BOLIVAR-BARRIO ALLAUCA 188

Las características del área de influencia directa del proyecto se obtuvieron por observación

directa. Así, se registró alrededor de 188 viviendas en total a lo largo del tramo en estudio

que presentan características físicas de regular acabado, donde la mayoría de las familias

son de condición socioeconómica media y baja.

2.1.3.2. Identificación de la Zona de Influencia del Proyecto

Las vías comprendidas dentro del ámbito de intervención del proyecto es el Jr. Bolívar del

Barrio Allauca, se encuentra ubicado al lado suroeste de la ciudad de Llamellín, distrito

de Llamellín, provincia de Antonio Raimondi.

GRÁFICO Nº 01

MACRO Y MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

MAPA POLÍTICO DEL PERÚ MAPA POLÍTICO DE ANCASH

PROVINCIA DE ANTONIO RAIMONDI CIUDAD DE LLAMELLIN

2.2. Definición del problema y sus causas

2.1.1. Definición del Problema Central

En base al diagnóstico de las condiciones actuales señaladas en los ítems anteriores se

identifica la situación problemática, planteada en los siguientes términos:

2.1.1.1. Identificación de las Causas

Causas Directas

Inadecuada infraestructura para el tránsito vehicular.

Inapropiada infraestructura para el tránsito peatonal.

Causas Indirectas

Superficie de rodadura en mal estado.

Calzada en inadecuadas condiciones para el tránsito peatonal.

Insuficiencia política para el desarrollo

2.1.1.2. Identificación de los Efectos

Efectos Directos

Baja actividad económica en la zona.

Incremento de los costos de operación vehicular.

Aumento de los tiempos de viaje.

Efectos Indirectos

Disminución de los ingresos familiares.

Menor accesibilidad a la zona.

Efecto Final

Disminución del nivel de vida de la población del Barrio de Allauca.

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr. Bolívar”, Barrio de Allauca

EFECTO FINAL“Disminución del nivel de vida de la población

del Barrio de Allauca – Llamellin”

EFECTO INDIRECTODisminución de los ingresos

familiares

EFECTO INDIRECTOMenor accesibilidad a la zona

EFECTO DIRECTOBaja actividad económica en la

zona

EFECTO DIRECTOIncremento de los costos de

operación vehicular

EFECTO DIRECTOAumento de los tiempos de

viaje

PROBLEMA CENTRAL“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr.

Bolivar - Barrio de Allauca”

CAUSA DIRECTAInadecuada infraestructura para el transito vehicular

CAUSA DIRECTAInapropiada infraestructura

para el transito peatonal

CAUSA INDIRECTACalzadas en inadecuada condiciones para el transito peatonal

CAUSA INDIRECTASuperficie de rodadura en mal

estado

GRÁFICO Nº 02

ÁRBOL DE CAUSAS – EFECTOS

2.3. Objetivo del proyecto

2.3.1. Objetivo General

La realización del proyecto por obra del Estado, y bajo el cumplimiento de los Supuestos

establecidos, buscará el siguiente objetivo:

2.3.1.1 Identificación de los Medios.

Medios de Primer Nivel

Adecuada Infraestructura para el tránsito vehicular.

Apropiada infraestructura para el tránsito peatonal.

Disminución de los daños y deterioro de la vía.

Medios Fundamentales

Medio Fundamental 01: Superficie de rodadura en buen estado.

Medio Fundamental 02: Calzada en adecuadas condiciones para el tránsito

peatonal.

2.3.1.2 Identificación de los Fines

Fines Directos

Mayor actividad económica en la zona.

Disminución de los costos de operación vehicular.

Disminución de los tiempos de viaje.

Fin Indirecto

Incremento de los ingresos familiares.

Mayor accesibilidad a la zona.

Fin último o Final

Aumento del nivel de vida de la población del Barrio de Allauca.

“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr. Bolívar”, Barrio de Allauca”

FIN FINAL“Aumento del Nivel de vida del Barrio de Allauca - Llamellin”

FIN INDIRECTOIncremento de los ingresos familiares

FIN INDIRECTOMayor accesibilidad a la zona

FIN DIRECTOMayor actividad económica en la zona

FIN DIRECTODisminución de los costos de operación y mantenimiento

FIN DIRECTODisminución de los tiempos de viaje

OBJETIVO CENTRAL“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr.

Bolivar - Barrio de Allauca”

MEDIO DE PRIMER NIVELAdecuada infraestructura para el transito vehicular

MEDIO DE PRIMER NIVELAdecuada infraestructura para el transito peatonal

MEDIO FUNDAMENTAL 01Superficie de rodadura en buen estado

MEDIO FUNDAMENTAL 02Calzadas en adecuadas condiciones para el tránsito peatonal

RÁFICO Nº 03

ÁRBOL DE MEDIOS – FINES

2.4. Alternativas de solución

2.4.1. Clasificación de los Medios Fundamentales

Una vez establecidos los medios fundamentales sobre los cuales se alcanzará el objetivo

central del proyecto, realizamos la clasificación de los mismos; así, se establece que los medios

fundamentales 1 y 2 son medios imprescindibles, toda vez que constituyen el eje de solución del

problema identificado. Por lo tanto deberá plantearse cuanto menos una acción para

alcanzarlos.

MEDIOS IMPRESCINDIBLES

MEDIO FUNDAMENTAL 01 MEDIO FUNDAMENTAL 02

Superficie de rodadura en buen estado Veredas en adecuadas condiciones para el tránsito

peatonal

2.4.2. Relación entre los Medios Fundamentales

En vista del alto grado de interdependencia, los medios fundamentales guardan una relación de

complementariedad, siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera conjunta.

RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD

MEDIO FUNDAMENTAL 01 MEDIO FUNDAMENTAL 02

Superficie de rodadura en buen estado Veredas en adecuadas condiciones para el tránsito

peatonal

2.4.3. Planteamiento de Acciones

Para el medio Fundamental 01: Superficie de rodadura en buen estado.

Acción 1a: Pavimentación de la calzada con concreto rígido fć= 210 kg/cm2.

Acción 1b: Pavimentación de la calzada con concreto rígido fć= 210 kg/cm2.

Para Medio Fundamental 02: veredas en adecuadas condiciones para el tránsito peatonal

Acción 2a: Construcción de veredas de concreto con losas de concreto de fć = 175

Kg/cm2.

Acción 2b: Construcción de veredas con adoquín de concreto.

2.4.4. Determinación de los Proyectos Alternativos

Establecida las acciones y su relación de complementariedad y exclusión, se determina dos

proyectos alternativos a ser evaluados.

2.4.5. Relación de Acciones

MEDIO FUNDAMENTAL 01Superficie de rodadura en buen estado MEDIO FUNDAMENTAL 02

Calzadas en adecuadas condiciones para el tránsito peatonal

ACCION 01 APavimentación de la calzada de concreto rígido f´ c = 210 Kg/cm2

ACCION 02 AConstrucción de veredas con losas de concreto rígido de f´ c = 175 Kg/cm2

ACCION 01 BPavimentación de la calzada de concreto rígido f´ c = 210 Kg/cm2

ACCION 02 BConstrucción de veredas con adoquines de concreto

ALTERNATIVA 02Acciones complementarias

Acciones mutuamente excluyentes Acciones complementarias

CUADRO Nº 05

RELACION DE ACCIONES

NOTA:

CAPITULO III IDENTIFICACIÓN

3.1 Ciclo del Proyecto y su Horizonte de Evaluación

El ciclo de los proyectos de inversión pública incluyen tres fases: Pre Inversión, Inversión y Post

Inversión.

Fase de Pre Inversión

El ciclo de cada proyecto se inicia con el estudio de pre inversión a nivel de perfil y que para el caso de

nuestro proyecto el nivel de estudio recomendado es el de un PIP Menor de acuerdo a la

normatividad establecida por la DGPM, cuya duración será de 1 mes.

El presente proyecto abarcará los estudios de pre inversión sólo a nivel de PIP.

Fase de Inversión y sus Etapas

Esta fase incorpora la actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del

proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que se

incluyen son:

Desarrollo de estudios definitivos: Expediente técnico que abarca el tiempo de 1 mes.

Ejecución del Proyecto (ejecución de obras civiles, supervisión/inspección) con un tiempo de duración

de 5 meses con respecto a la alternativa 1.

Fase de Post Inversión

Esta fase del proyecto incluye actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto así

como su evaluación ex – post, para este caso se considera una duración de 10 años.

Horizonte de Evaluación de Cada Proyecto Alternativo

Según el anexo SNIP-09 – PARÁMETROS DE EVALUACIÓN el período de evaluación de un PIP no

será mayor de diez (10) años. Dicho período deberá definirse en el estudio y mantenerse durante

todas las fases del Ciclo del Proyecto.

3.2 Ubicación del Área de Influencia del Proyecto

Las Calles del Jr. Bolívar del Barrio Allauca se encuentran localizadas en el Distrito de Llamellín,

Provincia de Antonio Raimondi, Departamento de Ancash.

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9

3.10

3.11

3.12

3.13

3.14

3.3 Análisis de la Demanda

3.3.1 Los servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá

El proyecto ofrecerá un único servicio: Adecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal. La unidad

de medida que se utilizará será el Índice Medio Diario, es decir el número de vehículos diarios que

transitaran por las calles.

3.3.2 Población de Referencia

La población de referencia es la población del distrito de Llamellín, según el censo del INEI 2007 ascendía a

3,849, actualmente al año 2015 asciende a 3.958 habitantes, y al 2025 ascenderá a 4.244 habitantes

(Proyectada a una tasa distrital de 0.7% calculada según los censos 2007- 2010).

3.3.3 Población demandante sin proyecto

Existe una población vehicular demandante sin proyecto; constituida directamente por los transportistas

públicos de pasajeros y carga así como privados.

La población demandante o población objetivo estará dada por la población afectada (beneficiarios

directos e indirectos). La población total beneficiaria es de 564 habitantes distribuida en 188 familias y

proyectada con una tasa de 0.7% según calculado de los censos 2007-2010, al (2021) asciende a 604

habitantes

CUADRO Nº 07

Proyeccion de la Poblacion Objetivo

Año Población Hogares0 594 8891 611 9142 602 9013 607 9084 611 9145 615 9216 619 9277 624 9338 628 9409 632 947

10 637 953Total 619 926

3.3.4 Población demandante con proyecto

La población demandante con proyecto es la misma que la población demandante sin proyecto es decir 564

habitantes.

3.3.5 Los servicios demandados sin proyecto

El servicio de tránsito vehicular no lo brinda ninguna entidad debido a que se trata de infraestructura social

que no ofrece ningún beneficio al sector privado.

La demanda del proyecto está dada por el flujo de los siguientes tipos de vehículos:

Autos

Combis

Camionetas

Estos tipos de vehículos, circulan por las calles del Jr. Bolívar del Barrio Allauca y cubren un Índice

Medio Diario (IMD); estos datos se detallan a continuación y la proyección se realizó usando la siguiente

fórmula:

Donde:

IMD : Índice medio diario

Vdi : Volúmenes de tráfico registrado n :

Número de días de Conteo.

La demanda del proyecto está dada por el tráfico vehicular actual que circula sobre el tramo a ser

intervenido por el proyecto. Estos datos son necesarios para definir los requerimientos de capacidad y

aspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica del proyecto. Asimismo servirá de

insumo para estimar los beneficios del proyecto. Además el estudio de la

Demanda tiene como objetivo fundamental determinar mediante prospecciones de campo y gabinete, la

demanda presente y futura del transporte terrestre del Jr. Bolívar.

Tipo de

Vehículo

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL

IMDS FC IMDaLune

s

Marte

s

Miércole

s

Jueve

s

Vierne

s

Sábad

o

Doming

o

SEMAN

A

Motos 10 10 10 10 10 8 12 70 10

1.1553901

5 12

IMD = (Vd1+Vd2+…..+Vdn)/n

automóvi

l 12 12 11 12 13 9 15 84 12

1.1553901

5 14

Combis 7 7 5 6 7 5 7 44 6

1.1553901

5 7

Camión 8 7 5 5 6 5 7 43 6

1.0684670

1 7

Bus 10 10 10 10 10 10 10 70 10

1.0684670

1 11

Volquete 4 4 4 3 5 3 2 25 4

1.0684670

1 4

TOTAL 51 50 45 46 51 40 53 336 48 55

Nota: Conteo de 7 días de 24 horas.

ii) factores de corrección estacional de una estación de peaje cercano al camino.

F.C.E. Vehículos ligeros: 1.15539015F.C.E. Vehículos pesados: 1.06846701

iii) fórmula, para un conteo de 7 días

Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular TomadaIMDa = Índice Medio AnualVi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional

7

ViIMDS

FCIMDIMD Sa *

Tráfico Actual por Tipo de Vehículo

Tipo de Vehículo IMDDistribución

(%)

Motos 12 21.82

automovil 14 25.45

Combis 7 12.73

Camion 7 12.73

Bus 11 20.00

Volquete 4 7.27

IMD 55 100.00

Fuente: Equipo Formulador

3.3.6 Los servicios demandados con proyecto

Para proyectar el tránsito de vehículos se aplicó la siguiente metodología:

Dónde:

Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo / día.

To = Tránsito actual (año base) en vehículo / día.

n = Año futuro de proyección.

r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.

Para el presente estudio se consideró la tasa de crecimiento por tipo de vehículo según la

DGPP – Dirección de Gestión – MTC el cual será usado en la proyección del flujo vehicular para el

proyecto durante el horizonte de evaluación del mismo.

Tn = To (1 + r) (n-1)

Los servicios demandados con proyecto se muestran en el cuadro siguiente:

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Tipo de Vehículo

Año

0

Año

1

Año

2

Año

3

Año

4

Año

5

Año

6

Año

7

Año

8

Año

9 Año 10

Tráfico Normal 55 55 55 55 55 55 55 58 58 58 58

Motos 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 13.00

automovil 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 15.00 15.00

Combis 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

Camion 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00

Bus 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00

Volquete 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00

Fuente: Equipo

Formulador

CUADRO Nº 11

PROYECCIÓN DEL INDICE MEDIO DIARIO

AÑO PERIODO POBLACION IMD0 2015 564 551 2016 568 552 2017 572 553 2018 576 554 2019 580 555 2020 584 556 2021 588 557 2022 592 588 2023 596 589 2024 600 5810 2025 604 58

Fuente: Elaboración Propia

3.4 Análisis de la Oferta

3.4.1 Oferta en la Situación Actual

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal, está dada por el estado actual de la vía el

que brindan una inadecuada capacidad y transitabilidad de flujo vehicular, debido a que tienen una

superficie de rodadura en mal estado. Las principales características técnicas y geométricas de

la vía, se resumen en el cuadro siguiente:

3.4.2 Oferta Optimizada

La optimización de la oferta se refiere a los trabajos mínimos que se realiza, esto sin la

necesidad de formular un proyecto; es simplemente con mantenimiento y limpieza de la superficie

de rodadura y cárcavas presente en la superficie de la vía, incorporarle pendientes a base de

bombeos transversales para facilitar el drenaje rápido de aguas de la superficie de rodadura y

evitar el empozamiento y consecuentes deterioros de la calzada. Esto se realiza como una

actividad simplemente de mantenimiento y conservación de la vía; pero que no es suficiente para

solucionar el problema de manera integral y definitiva.

3.4.3 Oferta con proyecto

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio del Jr. Bolívar del barrio de

Allauca con pavimento y veredas adecuados. La puesta en servicio de dicha vía permitirá la

circulación vehicular y peatonal en condiciones adecuadas permitiendo mejorar la accesibilidad a la

zona. Las características técnicas y geométricas se detallan en el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 12

OFERTAS DE VIA

1. Características de la Vía y Pavimento SIN PROYECTO

Longitud (ml) 253.42

Tipo de Material de Superficie pav. Deteriorado/Afirmado

Ancho de Calzada (m) 6.40 - 7.31

Estado de Conservación Malo

Tipo de daño Agrietado

Pendiente (%) 6.00

Velocidad directrix KM/H 20- 30

Señalización No

2.Veredas

longitud de vereda(m) 260.8

ancho de Vereda (m) 0.7 - 0.8

Concreto en veredas 175KG/CM2

Estado en Veredas DETERIORADO

Espesor de Vereda 0.2

3. Drenaje

. Alcantarillas de Drenaje 3

Estado de Conservación Malo

4. Impacto Ambiental

Zona de Botaderos no

Fuente: Equipo Formulador

CUADRO Nº 13

PAVIMENTO

1. Características de la Vía y Pavimento CON PROYECTO

Longitud (ml) 254.86

Tipo de Material de Superficie PAVIMENTO RIGIDO

Ancho de Calzada (m) 6.40 - 7.31

Estado de Conservación EN BUEN ESTADO

Pendiente (%)

MPENDIENTE

MODERNA

Velocidad directrix KM/H 20- 30

Señalización SI

2.Veredas

longitud de vereda(m) 496.8

ancho de Vereda (m) 0.7 - 0.8

Concreto en veredas 175KG/CM3

Estado en Veredas EN BUEN ESTADO

Espesor de Vereda 0.2

3. Drenaje

. Alcantarillas de Drenaje 3

Estado de Conservación EN BUEN ESTADO


Zona de Botaderos SI

3.5 Balance Oferta – Demanda

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe un déficit de

pavimentación de calles y veredas, En el siguiente cuadro se muestra las importantes características

técnicas de la vía y veredas en la situación “sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la situación “con

proyecto” (oferta proyectada).

CUADRO Nº 14

BALANCE OFERTA - DEMANDA DE LA VIA

1. Características de la Vía y Pavimento SIN PROYECTO CON PROYECTO

Longitud (ml) 253.42 253.42

Tipo de Material de Superficie pav. Deteriorado/Afirmado PAVIMENTO RIGIDO

Ancho de Calzada (m) 6.40 - 7.31 6.40 - 7.31

Estado de Conservación Malo EN BUEN ESTADO

Tipo de daño Agrietado SIN DAÑO

Pendiente (%) PENDIENTE MODERNA PENDIENTE MODERNA

Velocidad directrix KM/H 20- 30 20- 30

Señalización No SI

2.Veredas

longitud de vereda(m) 260.8 496.8

ancho de Vereda (m) 0.7 - 0.8 0.7 - 0.8

Concreto en veredas 175KG/CM3 175KG/CM3

Estado en Veredas DETERIORADO EN BUEN ESTADO

Espesor de Vereda 0.2 0.2

3. Drenaje

. Alcantarillas de Drenaje 3 3

Estado de Conservación Malo NUEVO


Zona de Botaderos no SI

FUENTE ELABORACION PROPIA

3.6 Descripción Técnica de las Alternativas

ALTERNATIVA Nº 01:

Pavimentación de la calzada con concreto rígido fć= 210 kg/cm2, E = 0.20 m., en un área total de

1,588.45 m2.

Construcción de veredas de concreto con losas de concreto de fć = 175 Kg/cm2., E = 0.20 m., en

un área total de 347.76 m2.

ALTERNATIVA Nº 02:


1,588.45 m2.

Construcción de veredas de concreto en un área total de 347.76 m2

3.7 Costos

3.7.1 Costos en la Situación sin proyecto

En la situación sin proyecto los costos están referidos a la etapa de operación y mantenimiento de

las calles y veredas del Jr. Bolívar.

CUADRO Nº 15

COSTO DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION SIN PROYECTO (A PRECIOS PRIVADOS)

ITEM PARTIDAS UNDVECES AL

AÑO

CANTIDAD

MENSUAL

COSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL

ANUAL

(S/)

1 LIMPIEZA Y DESBROCE 862.00

1.1 RENUMERACION 180.00

1.1.1 PEONES dia 2 6.00 15.00 180.00

1.2 INSUMOS 682.00

1.2.1 LAMPAS und 2 3.00 25.00 150.00

1.2.2 CARRETILLAS und 2 2.00 100.00 400.00

1.2.3 PICOS und 2 3.00 22.00 132.00

2

LIMPIEZA DE DERRUMBES

MENORES662.00

2.1 RENUEMRACION 180.00

2.1.1 PEONES dia 2 6.00 15.00 180.00

2.2 INSUMOS 482.00

2.2.1 LAMPAS und 2 3.00 25.00 150.00

2.2.2 CARRETILLAS und 2 1.00 100.00 200.00

2.2.3 PICOS und 2 3.00 22.00 132.00

3 SUB TOTAL(S/) 1,524.00

4 GASTOS GENERALES 0.10 152.40

5 IMPREVISTOS 0.05 76.20

COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION "SIN PROYECTO" A PRECIOS PRIVADOS (S/.) 1,752.60

Fuente : Elaboración Propia

Costos En La Situación “Sin Proyecto” – A Precios Sociales.

CUADRO Nº 16

COSTO DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION SIN PROYECTO (A PRECIOS SOCIALES)

COSTO ANUAL

PRECIOS

PRIVADOS (S/.)

FACTOR DE

CORECCION

(FC)

COSTO ANUAL

PRECIOS SOCIALES

(S/.)ITEM PARTIDAS UND

1 LIMPIEZA Y DESBROCE 862 653.50

1.1 Remuneracion 180 73.80

1.1.1 Peones dia 180 0.41 73.80

1.2 Insumos 682 579.70

1.2.1 Lampas und 150 0.85 127.50

1.2.2 Carretilla und 400 0.85 340.00

1.2.3 Picos und 132 0.85 112.20

2LIMPIEZA DE DERRUMBES

MENORES662 483.50

2.1 Remuneracion 180 73.80

2.1.1 Peones dia 180 0.41 73.80

2.2 Insumos 482 409.70

2.2.1 Lampas und 150 0.85 127.50

2.2.2 Carretilla und 200 0.85 170.00

2.2.3 Picos und 132 0.85 112.20

3 SUB TOTAL (S/.) 1,524.00 1,137.00

4 GASTOS GENERALES 0.10 152.4 113.7

5 IMPREVISTOS 0.05 76.2 56.85

COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO EN LA SITUACION "SIN PROYECTO" A PRECIOS 1,307.55

PRIVADOS (S/.) 1,372.83

Fuente: Elaboración Propia.

3.7.2 Costos en la Situación con proyecto

A. Costos En La Situación “Con Proyecto” – A Precio De Mercado.

Los costos en la situación con proyecto tienen los siguientes componentes:

Operación

Son costos en que necesariamente se incurre para lograr la continuidad del proyecto, son

costos regulares que se tendrá que asumir a lo largo de la vida útil de la infraestructura

vial.

Mantenimiento

Son costos en que necesariamente se incurre para mantener en perfecto estado la

infraestructura construida, debe tenerse claro si el mantenimiento se hará de manera

específica al surgir problemas, así como considerar en qué momento será necesario

hacer mantenimiento general de la infraestructura.

Estudios

Incluye los gastos en que se incurrirá por la realización de estudios necesarios para

iniciar las acciones del proyecto. Es importante mencionar que los gastos ya efectuados (la

elaboración del perfil) no serán incluidos como costos del proyecto, ya que se consideran

costos hundidos. En este rubro ha sido considerado los gastos por la elaboración del

expediente técnico.

Infraestructura

Incluye los costos involucrados en el mejoramiento de la infraestructura vial. El detalle del

costo de la infraestructura ha sido especificado en los mismos términos del planteamiento.

Ver detalles en los anexos.

Supervisión

Incluye los gastos en que se incurrirá por la supervisión y/ o inspección de obra, que

consisten en realizar un seguimiento técnico y monitoreo de la ejecución física y financiera

de la obra.

Entonces, en la situación con proyecto, se tendrá en cuenta los costos de operación y

mantenimiento (etapa operativa) y los costos de la fase de inversión (etapa pre-

operativa). Luego para cada proyecto alternativo se tendrá en cuenta:

Costo de Operación y Mantenimiento: Se incluye los precios privados y los precios

sociales de cada proyecto alternativo.

Los costos de la fase de inversión corresponden a costos de infraestructura y

mitigación de impacto ambiental. Estos costos han sido estimados en base a

información primaria, como se muestra en los anexos de este estudio.

El costo de los Estudios del proyecto, se ha estimado como el 3.5% del costo de la

infraestructura vial.

El costo de la Supervisión/inspección de obra, se ha estimado como el 3% del costo de

la infraestructura vial.

El costo de Liquidación, se ha estimado como el 1% del costo de la infraestructura

vial.

La ejecución de obras en general incluyen los trabajos de mitigación del impacto

ambiental, que se describe en el siguiente capítulo.

El Presupuesto de obra está compuesto por la suma del subtotal de obra con el IGV

del mismo. El subtotal de obra está compuesto por la suma del costo directo, gastos

generales y utilidades.

El presupuesto del proyecto ha sido estimado considerando que la ejecución de la

obra se realizará mediante licitación y contrato por terceros.

Para obtener los precios sociales de los costos de Estudios y Supervisión, sólo se

está considerando la corrección por el IGV.

Para obtener los precios sociales de los costos de infraestructura, y de operación y

mantenimiento se usa los factores de corrección del anexo SNIP-09.

A continuación se presentan las tablas que justifican los cálculos.

CUADRO Nº 17

COSTO DE OPERACON Y MANTENIMIENTO, PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 01 (A PRECIOS PRIVADOS)

UNIDADESCOSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL

ANUAL (S/)ITEM

ACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO

1 MATENIMIENTO DE LA CALZADA Y VEREDAS 1,842.00

1.01 Material Nacional 1,630.00

01.01.01 Cemento Portland Tipo I 10.00 Bolsas 25.00 250.00

01.01.02 Piedra Chancada 3/4" - 1/2" 6.00 m3 130.00 780.00

01.01.03 Arena Gruesa 10.00 Latas 60.00 600.00

1.02 Desgaste de herramientas 0.05 %MO 240.00 12.00

1.03 Remuneraciones 200.00

01.03.01 Peon 8.00 Dia 25.00 200.00

2OPERACIÓN DE LA CALZADA Y

VEREDAS1,260.00

2.01 Material Nacional 60.00

02.01.01 Material de escritorio 1.00 Modulo 60.00 60.00

2.02 Remuneraciones 1,200.00

02.02.01 Peon (No calificada) 8.00 Mes 150.00 1,200.00

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, A PRECIOS PRIVADOS

PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE SOLUCION N° 01 ANUAL3,102.00

1 MATENIMIENTO DE LA CALZADA, VEREDAS DRENAJE PLUVIAL 1,995.00



01.01.02 Hormigon 6.00 m3 70.00 420.00

1.02 Herramientas 1,350.00

01.01.02 Maquinaria liviana 9.00 Hm 150.00 1,350.00


01.03.01 Peon 5.00 Dia 25.00 125.00

2 OPERACION DE LA CALZADA, VEREDAS DRENAJE PLUVIAL 560.00


02.01.01 Materiales de escritorio 1.00 Modulo 60.00 60.00


02.02.01 Peon (No calificada) 5.00 Mes 100.00 500.00

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO, A PRECIOS PRIVADOS PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO

DE SOLUCION N° 01 CADA TRES AÑOS

5,657.00

CUADRO Nº 18

COSTO DE OPERACON Y MANTENIMIENTO, PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 02 (A PRECIOS PRIVADOS)

UNIDADESCOSTO

UNITARI

O (S/)

COSTO

TOTAL

ANUAL

(S/)

ITEMACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO

1 MATENIMIENTO DE LA CALZADA Y VEREDAS3,120.0

0

1.01 Material Nacional2,800.0

0


01.01.02Piedra Chancada 3/4" -

1/2"8.00 m3 130.00

1,040.0

0

01.01.03 Arena Gruesa 12.00 Latas 60.00 720.00

01.01.04 Adoquines de Concreto148.0

0Und 5.00 740.00

1.02 Desgaste de herramientas 0.50 %MO 240.00 120.00


01.03.01 Peon 8.00 Dia 25.00 200.00

2 OPERACIÓN DE LA CALZADA Y VEREDAS1,260.0

0


02.01.01 Material de escritorio 1.00Modul

o60.00 60.00

2.02 Remuneraciones1,200.0

0

02.02.01 Peon (No calificada) 8.00 Mes 150.001,200.0

0

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, A PRECIOS PRIVADOS PARA

EL PROYECTO ALTERNATIVO DE SOLUCION N° 02 ANUAL

4,380.0

0

1 MATENIMIENTO DE LA CALZADA Y VEREDAS2,765.0

0

1.01 Material Nacional1,020.0

0


01.01.02 Hormigon 6.00 m3 70.00 420.00

01.01.03 Adoquines de Concreto100.0

0Und. 5.00 500.00

1.02 Herramientas1,620.0

0

01.01.02 Maquinaria Pesada 9.00 Hm 180.001,620.0

0


01.03.01 Peon 5.00 Dia 25.00 125.00

2 OPERACIÓN DE LA CALZADA Y VEREDAS 560.00


02.01.01 Materiales de escritorio 1.00Modul

o60.00 60.00


02.02.01 Peon (No calificada) 5.00 Mes 100.00 500.00

COSTO TOTAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, A

PRECIOS PRIVADOS PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE SOLUCION N° 02

CADA TRES AÑOS

7,705.0

0

Así también en la etapa de inversión se considera el presupuesto de mitigación y control de

impacto ambiental a fin de minimizar el impacto ambiental del proyecto en su etapa de inversión.

En el siguiente cuadro se muestra el presupuesto relacionado con las medidas de prevención

ambiental.

CUADRO Nº 19

COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, PARA AMBOS PROYECTOS

ALTERNATIVOS (A PRECIOS PRIVADOS)

UNIDADE

S COSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL (S/)ITE

M

ACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO

1 Acondicionamiento del Botadero 2,982.00 m3 0.15 447.30

2 Riego para mitigar el Polvo 8,520.00 m2 0.15 1,278.00

3Reacondicionamiento del área de

campamento120.00 m2 1.54 184.80

COSTO DIRECTO 1,910.10

GASTOS GENERALES (10%) 0.10 191.01

SUBTOTAL 2,101.11

IGV (18%) 0.18 378.20

COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, A PRECIOS PRIVADOS PARA

AMBOS PROYECTOS ALTERNATIVOS2,479.31

B. COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO” – A PRECIOS SOCIALES

CUADRO Nº 20

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 01 (A PRECIOS SOCIALES)

UNIDADESCOSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL (S/)ITEMACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO FC



01.01.01 Cemento Portland Tipo I 12.00 Bolsas 25.00 0.85 255.00

01.01.02 Piedra Chancada 3/4" - 1/2" 8.00 m3 130.00 0.85 884.00

01.01.03 Arena Gruesa 12.00 Latas 60.00 0.85 612.00

1.02 Desgaste de herramientas 0.05 %MO 240.00 0.85 10.20


01.03.01 Peon 8.00 Dia 25.00 0.41 82.00



02.01.01 Material de escritorio 1.00 Modulo 60.00 0.85 51.00


02.02.01 Peon (No calificada) 8.00 Mes 150.00 0.41 492.00


MANTENIMIENTO, A PRECIOS SOCIALES PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 01 ANUAL

2,386.20




01.01.02 Piedra Chancada 3/4 - ½ 6.00 m3 70.00 0.85 357.00


01.01.02 Maquinaria Pesada 9.00 Hm 150.00 0.85 1,147.50


01.03.01 Peon 5.00 Dia 25.00 0.41 51.25



02.01.01 Materialde escritorio 1.00 Modulo 60.00 0.85 51.00




PRECIOS SOCIALES PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE SOLUCION N° 01

CADA TRES AÑOS

4,288.00

CUADRO Nº 21

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 02 (A PRECIOS SOCIALES)

UNIDADESCOSTO

UNITARIO (S/)FC

ITEMACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO

COSTO

TOTAL (S/)




01.01.02 Piedra Chancada 3/4" - 1/2" 8.00 m3 130.00 0.85 884.00

01.01.03 Arena Gruesa 12.00 Latas 60.00 0.85 612.00

01.01.04 Adoquines de Concreto 148.00 Und. 5.00 0.85 629.00

1.02 Desgaste de herramientas 0.50 %MO 240.00 0.85 102.00


01.03.01 Peon 8.00 Dia 25.00 0.41 82.00



02.01.01 Material de escritorio 1.00 Modulo 60.00 0.85 51.00




MANTENIMIENTO, A PRECIOS SOCIALES PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE

SOLUCION N° 02 ANUAL

3,107.00




01.01.02 Piedra Chancada 3/4 - ½ 6.00 m3 70.00 0.85 357.00

01.01.04 Adoquines de concreto 100.00 Und. 5.00 0.85 425.00


01.01.02 Maquinaria Pesada 9.00 Hm 180.00 0.85 1,377.00


01.03.01 Peon 5.00 Dia 25.00 0.41 51.25



02.01.01 Materialde escritorio 1.00 Modulo 60.00 0.85 51.00




PRECIOS SOCIALES PARA EL PROYECTO ALTERNATIVO DE SOLUCION N° 02

CADA TRES AÑOS

5,655.60

CUADRO Nº 22

COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, PARA

AMBOS PROYECTOS ALTERNATIVOS (A PRECIOS SOCIALES)

UNIDAD

ES COSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL (S/)ITE

M

ACTIVIDAD/

DESCRIPCIONN° TIPO FC

1 Acondicionamiento del Botadero 2,982.00 m3 0.15 0.85 380.21

2 Riego para mitigar el Polvo 8,520.00 m2 0.15 0.85 1,086.30

3Reacondicionamiento del area de

campamento120.00 m2 1.54 0.85 157.08



SUBTOTAL 1,785.94

IGV (18%) 0.18 321.47

COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, A PRECIOS SOCIALES PARA


C. Costos de Inversión En La Situación “Con Proyecto”

CUADRO Nº23

PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (PRECIOS PRIVADOS)

ITEM DESCRIPCION MONTOS

01 INFRAESTRUCTURA 476,632.20

01.01 MATERIALES 249,186.59

01.02 EQUIPOS 37,712.88

01.03 MANO DE OBRA CALIFICADA 22,126.87

01.04 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 41,380.86


GASTOS GENERALES 8.2732% 28,989.89

UTILIDAD (7%) 24,528.50

SUBTOTAL 403,925.59

IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (18%) 72,706.61

TOTAL PRESUPUESTO 476,632.20

02 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31

02.01 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31

03 ESTUDIO DEFINITIVO 11,213.03

03.01 EXPEDIENTE TECNICO 3.2% 11,213.03

04 SUPERVISION 11,213.03

04.01 SUPERVISION DE OBRA 3.2% 11,213.03

05 LIQUIDACION DE OBRA 3,504.07

05.01 LIQUIDACION 1% 3,504.07

TOTAL DE INVERSION 505,041.64

CUADRO Nº 24

PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 (PRECIOS SOCIALES)

ITEM DESCRIPCIONPRECIOS

PRIVADOS

PRECIOS

SOCIALESF.C

01 INFRAESTRUCTURA 476,632.20 382,176.84

MATERIALES 249,186.59 211,808.60 0.85

EQUIPOS 37,712.88 32,055.95 0.85

MANO DE OBRA CALIFICADA 22,126.87 20,135.45 0.91

MANO DE OBRA NO CALIFICADA 41,380.86 16,966.15 0.41

COSTO DIRECTO 350,407.20 280,966.15

GASTOS GENERALES 8.2732% 28,989.89 23,244.89

UTILIDAD (7%) 24,528.50 19,667.63

SUBTOTAL 403,925.59 323,878.68

IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS

(18%)72,706.61 58,298.16

TOTAL PRESUPUESTO 476,632.20 382,176.84

02 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31 2,107.41 0.85

03 ESTUDIO DEFINITIVO 11,213.03 10,203.86 0.91

04 SUPERVISION 11,213.03 10,203.86 0.91

05 LIQUIDACION DE OBRA 3,504.07 3,188.71 0.91

TOTAL 505,041.64 407,880.67

CUADRO Nº25

PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02 (PRECIOS PRIVADO)

ITEM DESCRIPCION MONTOS

01 INFRAESTRUCTURA 549,074.27

01.01 MATERIALES 303,968.79

01.02 EQUIPOS 38,601.12

01.03 MANO DE OBRA CALIFICADA 23,567.94

01.04 MANO DE OBRA NO CALIFICADA 41,644.50



UTILIDAD (7%) 28,544.76

SUBTOTAL 465,317.18



02 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31

02.01 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31

03 ESTUDIO DEFINITIVO 13,049.04

03.01 EXPEDIENTE TECNICO 3.2% 13,049.04

04 SUPERVISION 13,049.04

04.01 SUPERVISION DE OBRA 3.2% 13,049.04

05 LIQUIDACION DE OBRA 4,077.82

05.01 LIQUIDACION 1% 4,077.82


CUADRO Nº 26

PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02 (PRECIOSSOCIALES)

ITE

MDESCRIPCION

PRECIOS

PRIVADOS

PRECIOS

SOCIALESF.C

01 INFRAESTRUCTURA 549,074.27 448,473.25

MATERIALES 303,968.79 258,373.47 0.85

EQUIPOS 38,601.12 32,810.95 0.85

MANO DE OBRA CALIFICADA 23,567.94 21,446.83 0.91

MANO DE OBRA NO CALIFICADA 41,644.50 17,074.25 0.41

COSTO DIRECTO 407,782.35 329,705.49

GASTOS GENERALES 7.1092% 28,990.06 27,277.19

UTILIDAD (7%) 28,544.76 23,079.38

SUBTOTAL 465,317.18 380,062.07

IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS

(18%)83,757.09 68,411.17

TOTAL PRESUPUESTO 549,074.27 448,473.25

02 MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31 2,107.41 0.85

03 ESTUDIO DEFINITIVO 13,049.04 11,874.62 0.91

04 SUPERVISION 13,049.04 11,874.62 0.91

05 LIQUIDACION DE OBRA 4,077.82 3,710.82 0.91

TOTAL 581,729.47 478,040.72

B. Flujo de costos incrementales

Es necesario definir los costos adicionales a los que se deberá incurrir luego de la

implementación de las diferentes alternativas. A dichos costos se les denomina costos

incrementales, y se estiman como la diferencia entre los costos anuales con proyecto y los

costos anuales sin proyecto, ambos estimados en líneas arriba.

FLUJO DE COSTOS = Flujo de costos – Flujo de costos

INCREMENTALES con proyecto sin proyecto

A continuación se presentan los flujos incrementales correspondientes a las dos alternativas

propuestas:

3.7.5. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES. CUADRO Nº 27

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO (COSTOS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO) ALTERNATIVA N°

01

CONCEPTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

TOTAL COSTO CON PROYECTO

(A) 505,041.64 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00

INVERSIÓN TANGIBLE 350,407.20


INVERSIÓN INTANGIBLE 154,634.44

GASTOS GENERALES

7.0373% 28,989.89

UTILIDAD 7% 24,528.50

SUB TOTAL 403,925.59

IGV 18% 72,706.61


MITIGACION AMBIENTAL 2,479.31

EXPEDIENTE TECNICO 3.2% 11,213.03

SUPERVISION 3.2% 11,213.03

LIQUIDACION 1% 3,504.07

COSTO DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO CON

PROYECTO (B) 0 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00 3,102.00 5,657.00 3,102.00

Operación 0 1,260.00 1,260.00 1,820.00 1,260.00 1,260.00 1,820.00 1,260.00 1,260.00 1,820.00 1,260.00

Mantenimiento 0 1,842.00 1,842.00 3,837.00 1,842.00 1,842.00 3,837.00 1,842.00 1,842.00 3,837.00 1,842.00

TOTAL COSTOS SIN PROYECTO

(C) 0 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60

Operación y Mantenimiento 0 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60 1,752.60

COSTOS INCREMENTALES (D) 505,041.64 1,349.40 1,349.40 3,904.40 1,349.40 1,349.40 3,904.40 1,349.40 1,349.40 3,904.40 1,349.40

TD = 9%

VACT = S/. 475,572.86

CUADRO Nº 28

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO (COSTOS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO) ALTERNATIVA N° 02

CONCEPTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

TOTAL COSTO CON PROYECTO (A)

581,729.4

7

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

INVERSIÓN TANGIBLE

407,782.3

5

COSTO DIRECTO407,782.3

5

INVERSIÓN INTANGIBLE

173,947.1

2


UTILIDAD 7% 28,544.76

SUB TOTAL465,317.1

8

IGV 18% 83,757.09

TOTAL PRESUPUESTO

549,074.2

7





COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON

PROYECTO (B) 0

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

4,380.0

0

7,705.0

0

4,380.0

0

Operación

1,260.0

0

1,260.0

0

1,820.0

0

1,260.0

0

1,260.0

0

1,820.0

0

1,260.0

0

1,260.0

0

1,820.0

0

1,260.0

0

Mantenimiento 0

3,120.0

0

3,120.0

0

5,885.0

0

3,120.0

0

3,120.0

0

5,885.0

0

3,120.0

0

3,120.0

0

5,885.0

0

3,120.0

0

TOTAL COSTOS SIN PROYECTO (C) 0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

Operación Mantenimiento 0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

1,752.6

0

COSTOS INCREMENTALES (D)

581,729.4

7

2,627.4

0

2,627.4

0

5,952.4

0

2,627.4

0

2,627.4

0

5,952.4

0

2,627.4

0

2,627.4

0

5,952.4

0

2,627.4

0

TD = 9%

VACT = S/. 554,745.18

CUADRO Nº 29

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES (COSTOS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO)

ALTERNATIVA N° 01

CONCEPTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


407,880.6

7

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0 2,386.20

INVERSIÓN TANGIBLE

280,966.1

5


5

INVERSIÓN INTANGIBLE

126,914.5

2


UTILIDAD 7% 19,667.63

SUB TOTAL323,878.6

8

IGV 58,298.16

TOTAL PRESUPUESTO

382,176.8

4






PROYECTO (B) 0

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0

2,386.2

0

2,386.2

0

4,288.0

0 2,386.20

Operación 0 543.00 543.00 799.00 543.00 543.00 799.00 543.00 543.00 799.00 543.00

Mantenimiento

1,843.2

0

1,843.2

0

3,489.0

0

1,843.2

0

1,843.2

0

3,489.0

0

1,843.2

0

1,843.2

0

3,489.0

0 1,843.20


1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5 1,307.55

Mantenimiento 0

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5 1,307.55


407,880.6

7

-

40,788.0

7

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5 1,078.65

EVALUACION ECONOMICA

407,880.6

7

-

40,788.0

7

COSTO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5 1,078.65

FLUJO DE COSTOS

407,880.6

7

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

1,078.6

5

1,078.6

5

2,980.4

5

-

39,709.4

2

TD = 9%

VACT = S/. 401,051.92

CUADRO Nº 30

FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES (COSTOS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO) ALTERNATIVA N° 02

CONCEPTO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025


478,040.7

2

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0 3,107.00

INVERSIÓN TANGIBLE

329,705.4

9


9

INVERSIÓN INTANGIBLE 148,335.2

3


UTILIDAD 7% 23,079.38

SUB TOTAL380,062.0

7

IGV 68,411.17

TOTAL PRESUPUESTO

448,473.2

5






PROYECTO (B) 0

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0

3,107.0

0

3,107.0

0

5,655.6

0 3,107.00

Operación 543.00 543.00 799.00 543.00 543.00 799.00 543.00 543.00 799.00 543.00

Mantenimiento 0

2,564.0

0

2,564.0

0

4,856.6

0

2,564.0

0

2,564.0

0

4,856.6

0

2,564.0

0

2,564.0

0

4,856.6

0 2,564.00


1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5 1,307.55

Mantenimiento 0

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5

1,307.5

5 1,307.55


478,040.7

2

-

47,804.0

7

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5 1,799.45

EVALUACION ECONOMICA

478,040.7

2

-

47,804.0

7

COSTO OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5 1,799.45

FLUJO DE COSTOS

478,040.7

2

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

1,799.4

5

1,799.4

5

4,348.0

5

-

46,004.6

2

TD = 9%

VACT = S/. 474,057.10

CAPITULO IV IDENTIFICACIÓN

3.8 Beneficios

3.8.1 Beneficios Sin Proyecto

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular y peatonal

del Jr. Bolívar del Barrio Allauca, la población seguirá percibiendo los mismos efectos, que

implica no tener calzadas y veredas para la circulación fluida, deterioro del ornato de la

zona limitado, desarrollo de las actividades comerciales y daños al patrimonio público y

privado.

3.8.2 Beneficios Con Proyecto

Los beneficios que generará el proyecto son:

Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

Ahorro en los costos por higiene personal.

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que no existen hoyos,

piedras, tierra, etc.

Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

Ahorro en tiempo de los peatones.

Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

Ahorro de costos de operación vehicular.

Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes

proporcionando además seguridad.

Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética,

suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.

Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y

peatonal con niveles definidos.

Mejora del ornato de la zona.

Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.

Reducción de accidentes peatonales por deterioro de veredas.

Mejora en la accesibilidad a los predios. Se logrará una mejor transitabilidad por las

vías vehiculares y peatonales.

Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al

disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

3.8.2.1 Evaluación Social

Para la evaluación del proyecto y sus componentes se emplea la metodología Costo-

Efectividad.

Dicho criterio se asume en virtud de que no es posible expresar los beneficios del

proyecto en términos monetarios, ya que su medición implica cierto grado de dificultad y

costos, que no ameritan realizar para el tamaño y características del proyecto que se

plantea.

Sin embargo, el proyecto genera beneficios que pueden describirse cualitativamente y

con seguridad contribuyen significativamente al desarrollo y crecimiento de la población

beneficiaria. Por lo tanto estos beneficios detectados nos otorgan elementos de juicio

para determinar la importancia y alcance del proyecto de pavimentación de calles y

construcción de veredas y obras complementarias, propuestas en el proyecto.

Los costos de inversión a precios de mercado serán transformados a costos expresados en

precios sociales, a través de factores de conversión estimados por el Ministerio de

Economía y Finanzas.

Para los componentes relacionados con el uso de mano de obra, es necesario diferenciar la

mano de obra no calificada de la calificada. Para el caso de la mano de obra no

calificada, se utilizan los factores que aparecen directamente en el Anexo SNIP – 09.

Dichos factores se encuentran clasificados por región geográfica,

Para el caso de la mano de obra calificada, esta se afecta según el régimen laboral tributario

bajo el que se rijan (4º o 5º categoría) y al nivel de ingresos que corresponda. De esta manera se

afectarán los ingresos que superen las 7 UIT anuales de acuerdo con la siguiente fórmula:

FC Mano de Obra Calificada = 1 / (1+ T. Directo)

Para el caso del proyecto en estudio, con respecto a la mano de obra no calificada se utilizará el

factor de corrección correspondiente a la sierra urbano (0.60).

Luego, el flujo de costos sociales, se construirá corrigiendo el flujo de costos a precios de

mercado hallado anteriormente, aplicando los diferentes factores de corrección definidos. Se

demuestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 31:

FACTORES DE CORRECCIÓN

RUBRO FACTOR

MATERIALES, MAQUINARIA Y 0.85

MANO DE OBRA CALIFICADA 0.91

MANO DE OBRA NO CALIFICADA 0.41Fuente: DGMP-MEF/SNIP

3.8.3 Metodología Costo/Beneficio

La evaluación social que se efectúa al presente estudio, tiene la finalidad de establecer la

bondad de la inversión en términos del beneficio neto que traerá el proyecto a la población

durante el período de evaluación.

Los resultados se muestran a continuación.

CUADRO Nº 32

Alternativa 1 Alternativa 2

Monto de la Inversión Total (Nuevos Soles)

A Precio de Mercado 505,041.64 581,729.47

A Precio Social 407,880.67 478,040.72

Valor Actual Neto (Nuevos Soles) 401,051.92 474,057.10

Costo/ Efectividad Ratio C/E 648.30 766.31

Indicador de Efectividad Poblacion 619 619

El índice de costo efectividad de la alternativa 01 es menor al índice de costo efectividad de

la alternativa 02, lo que significa que la primera es la más rentable y esa se selecciona.

3.9 Análisis de Sensibilidad

Debido a la incertidumbre que implica la ejecución de los proyectos, se hace necesario efectuar un

análisis de sensibilidad de la rentabilidad del proyecto ante diversos escenarios.

CUADRO Nº 33

Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 1

Var%

Inversión

Indicador(VAC)

Alternativa IAlternativ

a II

18% 474,057.10 474,057.10

24% 495,576.99 474,057.10

20% 481,262.30 474,057.10

16% 463,444.47 474,057.10

9% 436,990.98 474,057.10

5% 421,104.52 474,057.10

0% 401,051.92 474,057.10

-5% 380,999.32 474,057.10

-10% 360,946.73 474,057.10

-15% 340,894.13 474,057.10

-20% 320,841.54 474,057.10

-25% 300,788.94 474,057.10

-30% 280,736.34 474,057.10

Intersección con la alternativa II 474,057.10

% variación de la meta inicial 18.20%

Análisis de Sensibilidad de la Alternativa 2

Var%

Inversión

Indicador(CE)

Alternativa IAlternativ

a II

30% 401,051.92 616,274.23

25% 401,051.92 592,571.38

20% 401,051.92 568,868.52

15% 401,051.92 545,165.67

10% 401,051.92 521,462.81

5% 401,051.92 497,759.96

0% 401,051.92 474,057.10

-8% 401,051.92 435,069.23

-10% 401,051.92 427,338.30

-13% 401,051.92 410,235.79

-19% 401,051.92 383,636.73

-15% 401,051.92 401,051.92

-30% 401,051.92 331,839.97

Intersección con la alternativa I 401,051.92

% variación de la meta inicial -15.40%

GRÁFICO Nº 06

-40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30%0.00

100,000.00

200,000.00

300,000.00

400,000.00

500,000.00

600,000.00

ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Indicador(VAC) Alternativa I Indicador(VAC) Alternativa II

3.10 Análisis de Sostenibilidad

Los proyectos alternativos en estudio generarán beneficios a lo largo de su vida útil para lo cual

se ha realizado la evaluación económica cuyo resultado de los indicadores son positivos.

Tenemos los siguientes aspectos en relación a dicha evaluación:

Capacidad de gestión:

La Institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobieno

central y sus Diferentes ministerios, que cuenta con la experiencia necesaria, con los

recursos y medios disponibles como son maquinaria, equipo, herramientas y personal

calificado para realizar este tipo de infraestructura. En la fase de post inversión, la

operación y mantenimiento de la infraestructura vial estará a cargo de la Municipalidad

Distrital de Llamellin, ya que cuenta con buena capacidad administrativa y operativa, y

así garantizar la sostenibilidad del proyecto a lo largo de su vida útil.

Disponibilidad de recursos:

Los recursos en la etapa de inversión provendrán del Gobieno central y sus diferentes

Ministerios.

Consignados dentro del plan anual de la Municipalidad Distrital de Llamellin de gestionar

ante las instituciones respectivas proyectos de inversión pública.

Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento:

Los costos de operación y mantenimiento serán cubiertos por la Municipalidad Distrital de

Llamellin.

Por lo que la sostenibilidad del proyecto está asegurada institucionalmente a través del

Municipio, quien cuenta con los recursos para realizar el mantenimiento rutinario y periódico

requerido por la obra.

Para lo cual se ha suscrito un acta de compromiso de operación y mantenimiento.

Participación de los beneficiarios:

La ejecución de este proyecto se ejecuta basándose en la gestión de los beneficiarios a

través de sus constantes pedidos y coordinaciones efectuadas con la Municipalidad Distrital

de Llamellin.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica el

apoyo en lo posible de acuerdo a sus posibilidades en la elaboración del proyecto y el

mantenimiento respectivo de la vía en la etapa de la operación.

Sostenibilidad Institucional:

El proyecto cuenta con el decidido y amplio apoyo de la Municipalidad Distrital de Llamellin y

Provincial de Antonio Raimondi.

Sostenibilidad Técnica:

Para la sostenibilidad del proyecto se han planteado acciones de manera que la

infraestructura vial del proyecto, sea utilizado de manera óptima y adecuada, para un buen

funcionamiento; esto se verá respaldado por la capacidad del personal en la operación y

manejo de la infraestructura.

Sostenibilidad Social:

Existe la necesidad y el respaldo de los usuarios quienes reclaman que el servicio que

provee la infraestructura vial sea oportuno, eficaz y eficiente, considerando que se trata de

una población cautiva.

3.11 Impacto Ambiental

Introducción:

La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que asegura el desarrollo

sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos de corregir. Actualmente la gestión

ambiental se orienta hacia proyectos que utilizan intensamente la mano de obra local, la

minimización de deshechos y la recuperación y protección de los recursos naturales.

La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas ambientales y busca

equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo y el medio ambiente.

Se debe entender que la EIA no es sólo otro procedimiento que precede a un Proyecto; el

proceso podría ser visto como una actividad costosa y de pérdida de tiempo. La EIA debe ser

vista como una evaluación de gran beneficio, desde que ésta prevé los problemas que

ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y acción del Proyecto al medio ambiente. Esta

cualidad es de ayuda para la formulación de planes de desarrollo, ya que ésta indicará zonas y

acciones donde el Proyecto produzca impactos adversos al medio ambiente, asimismo ésta

permitirá minimizar, eliminar y controlar tales impactos adversos al medio ambiente.

El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se ha realizado la

EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias ambientales que se pueda

ocasionar durante su construcción y operación.

Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un procedimiento para proyectos de pequeña

magnitud, de bajo presupuesto para su ejecución, de interés social y orientado a las poblaciones

de extrema pobreza; por lo tanto, el EIA asume el factor socio-económico como prioritario sobre

los demás.

Legislación y Normas Ambientales:

El Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras del Proyecto, se sustentó en

numerosos Dispositivos Legales: Decretos Supremos, Leyes, Resoluciones Directorales y Normas

Específicas, emitidos por los organismos competentes y el gobierno central, como sigue:

A. Normativas Legales:

1. Constitución Política del Perú de 1993.- Art. 2º, Inc. 22 y Art. 70º

2. Código Penal (D. Leg. Nº 635 del 08-04-91).- Capítulo Único del título XIII, Art. 304; Art.

307; Art. 307-A y Art. 314; Denuncias Penales por infracción a la Legislación

Ambiental.

3. (Ley Nº 263311 del 21-06-96).- Art. 1º y Art. 2º.

4. Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (D. Leg. 613 del 08-09-90).- Art. 8º,

Art. 9º, Art. 10º, Art. 14º y Art 96º; Capítulo XI.

5. Ley Marco para el crecimiento de la Inversión Privada (D. Leg. Nº 757 del 13-11-91).-

Art. 50.

6. Ley del Consejo Nacional del Medio Ambiente (Ley Nº 26410 del 22-12-94).- Art. 1º.

7. Ley de Evaluación de Impacto ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº 26786 del 13-

05-97),- Art. 1º, Art. 2º.

8. Decreto Supremo Nº 056-97-PCM.

9. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley Nº 27446 del 23- 04-

2001).

B. Disposiciones sobre Expropiaciones:

1. Código Civil de 1984.- Art. 928º.

2. Código Procesal Civil.- Art. 24º Inc. 1; Art. 486º, Inc. 4; Art. 519 º a 532º.

3. Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117 del 20-05-99) Arts. 2º, 3º, 9º, 10º, 11º,

15º, 16º y 19º.

4. Ley Nº 26737 y su Reglamento (D.S. Nº 013-97-AG) 02-01-97.

5. Decreto Supremo Nº 7013-97-AG.

6. Resolución Ministerial 188-97-EM/DMM (12 de Mayo 97).

C. Disposiciones sobre Canteras:

1. Decreto Supremo Nº 011-93-TCC del 15-04-93.- Art. 1º, Modificado por D.S. Nº 20-94-

MTC.

2. Normas para el aprovechamiento de canteras (D.S. Nº 037-96-EM).- Art. 1º.

3. Decreto Supremo Nº 016-98-AG.

D. Disposiciones sobre el Recurso de Agua:

1. Ley General de aguas (Ley 17752 del 24-07-69)

2. Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834 del 17-06-97)

Objetivos de la EIA:

Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental son:

Llevar a cabo un diagnóstico de los componentes básicos del ambiente, tales como el

físico – químico, biológico y socioeconómico.

Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos, directos e

indirectos sobre los factores ambientales, que se pueden generar de las actividades de

desarrollo del proyecto.

Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, que trate de mitigar, controlar y compensar

probables disturbaciones de los factores ambientales y procurar que las medidas de

ingeniería y prácticas de manejo tiendan a equilibrar los disturbios o alteraciones y se

propenda así, hacia una política de desarrollo sostenible.

Requisitos Ambientales del Proyecto:

El Proyecto que se está desarrollando comprende el Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Jr.

Bolivar del Barrio Allauca, Distrito de Llamellin, Provincia de Antonio Raimondi, Región

Ancash, los requisitos ambientales que se deberán tomar en cuenta para la EIA son las siguientes:

a) Ecología:

Que le Proyecto no ocasione el deterioro de la vegetación natural y/o la forestal en sus

alrededores o áreas aledañas.

Que el Proyecto no debe de interferir con los planes de protección de ladera, taludes,

obras de control de la erosión.

El Proyecto no debe estar localizado sobre áreas pantanosas o áreas ecológicamente

frágiles.

Las obras no deben de causar un cambio significativo en la vista escénica natural de la

zona.

Que considere vías de cruce especiales para la fauna silvestre y doméstica (trocha de

acceso).

b) Material a emplear:

Que los materiales a emplearse (piedra, arena gruesa, hormigón, material seleccionado

Etc.) en el Proyecto deben de proceder de la zona o de la región, siempre y cuando estos

materiales sean disponibles.

Los materiales no deben contener elementos contaminantes de alto riesgo para la salud. Que

los materiales que se empleen deben de ser de fácil disponibilidad y reposición, para cuando

la obra requiera de una reparación.

Es deseable el empleo de vegetación natural (grass, ichu, pastos o arbustos) para la

protección de la infraestructura contra derrumbes, inestabilidad de terreno.

Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales:

Como se ha mencionado para la EIA del Proyecto seguiremos el siguiente procedimiento:

La identificación de los posibles Impactos Ambientales, se ha llenado el cuestionario de las

FUENTES DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO las cuales se resumen:

A partir de las acciones y sus relaciones con los efectos primarios que originarían estas acciones

y, así como su relación con el origen de efectos secundarios o efectos indirectos con los que se

relaciona linealmente, se establecen una serie de efectos ambientales principales.

Un efecto primario puede estar relacionado con uno o más efectos secundarios y uno a más

efectos secundarios pueden concluir en uno o más efectos terciarios. Algo que debe

considerarse es la identificación de los efectos primarios a partir de ellos se logra una adecuada

definición de las medidas de control ambiental.

En el caso del efecto primario aumento del espejo de agua que ocurrirá desde la construcción, se

tiene como efectos secundarios, mejoramiento del hábitat acuático de peces y de vegetación

lacustre e incremento del régimen de agua que generará empleo en actividades agrícolas desde el

inició de su utilización.

a) Efectos sobre el Suelo

Incremento de la erosión del suelo, producida por la eliminación de la cobertura vegetal por su

retiro mecánico o al paso de personas y vehículos poniéndose al descubierto el suelo que

queda a merced del impacto de las gotas de lluvia que producen el incremento del arrastre

de sedimentos.

b) Efectos sobre el Agua

Deterioro de la calidad del agua, como consecuencia de la descomposición de la vegetación

del hábitat acuático se agotara temporalmente los niveles de oxígeno del agua repercutiendo

en el resto de los niveles de la cadena trófica acuática disminuyendo las poblaciones en

los niveles afectados durante un corto tiempo, después del cual se restablece el mismo

hábitat.

La acumulación de sedimentos limita la capacidad de almacenamiento reduciendo la vida útil

de toda la infraestructura de almacenamiento y drenaje. La sedimentación del Reservorio

con presencia de limos ricos en nutrientes producirá una mayor calidad de agua para

riego.

Modificación del régimen del caudal de agua de abastecimiento para la agricultura

incrementándose y permitiendo la ampliación de la frontera agrícola permanentemente

durante el año.

c) Efectos sobre la Vegetación

Alteración de la cobertura por retiro o eliminación de la cobertura vegetal debido al desarrollo

de acciones del proyecto, modificándose el espacio y ocasionando la eliminación de

algunas especies vegetales de valor potencial como recurso forrajero, medicinal y de otros

usos.

Alteración de la vegetación del hábitat acuático de la laguna y/o bofedal determinando la

desaparición principalmente de plantas de valor forrajero.

Alteración de la estructura y composición de poblaciones vegetales en el bofedal y en la

laguna por la ejecución de las acciones del proyecto produciéndose desplazamiento de un tipo

de vegetación por otra en cuanto a su estructura y composición específica de especies de

hábitat distinto.

d) Efectos sobre la Fauna

La alteración del hábitat terrestre al reducirse el área del bofedal repercutiría en la fauna

altoandina de manera poco significativa, por existir en áreas próximas bofedales naturales

que mitigarían este efecto.

El mejoramiento del hábitat aéreo al incrementarse el espejo de agua ampliará las

condiciones para un crecimiento de la avifauna lacustre.

Alteración del hábitat acuático. Con la descomposición de la vegetación lacustre de juncales,

se modificará temporalmente contaminándose y alterando algunos niveles de la cadena

trópica acuática pero al cesar este proceso natural se compensará significativamente con la

recuperación de un área mayor del hábitat acuático.

e) Efectos sobre Ia Población

Reducción de la migración al generar empleo anualmente por ejecución de la obra y más

adelante en forma permanente por ampliación de la frontera agrícola.

Cambio en el uso de la tierra a consecuencia de la ampliación de la frontera agrícola y

mejoramiento del riego de las áreas agrícolas existentes durante todo el año acercándose el

uso actual al uso potencial del suelo activándose la producción agrícola y reactivándose el

sector Agroindustria y de servicios; del mismo modo se mejorará la infraestructura

urbana de los actuales centros poblados como los servicios de salud, educación y vías de

comunicación.

Generar empleo debido al requerimiento de mano de obra para la realización del proyecto. Con

la generación de empleo, el mayor requerimiento de mano de obra para la ejecución de las

acciones del proyecto, causará un mayor empleo de mano de obra de la población

económicamente activa originándose un ingreso económico importante y una mejora de las

economías locales por la incorporación de nuevas actividades económicas y capitales en los

centros de área de influencia del proyecto.

Acciones relevantes del Proyecto:

En el análisis de componentes del proyecto se identifican actividades y acciones con mayor

grado de relevancia que modificarán el medio sobre el cual actúa (efecto de las acciones al

medio) o también, sucediendo un retorno ambiental los que afectan alterando las acciones que se

realizarán (efecto del medio hacia las acciones) es propio del Estudio de Factibilidad Ambien- tal de

la Obra y totalmente distinto del Estudio de Impacto Ambiental y que se contempla en la

evaluación ingenieril de las acciones del proyecto.

Con el fin de realizar un análisis de los componentes más relevantes del proyecto se definió las

variables de evaluación cualitativa que se observa a continuación.

DE LAS OBRAS PROVISIONALES:

Las instalaciones no tienen servicios higiénicos (pozo séptico) El

almacén de materiales tiene piso de tierra

El almacén de combustibles, aceites, brea u otros compuestos químicos tienen piso de tierra

DE LA MOVILIZACION DE EQUIPO:

Se usará Maquinaria Pesada

Los Agregados provienen de canteras nuevas

DE LA EXCAVACION DE LAS CIMENTACIONES:

La excavación se hará con Maquinaria Pesada

La excavación se realizará sobre tierra suelta, bofedales Se

van a usar explosivos

La excavación puede afectar las raíces de árboles cercanos

Retiro del material excavado

Impermeabilización y tratamiento de la cimentación

DE LOS MATERIALES:

Se usarán agregados, material seleccionado y rocas de otro lugar Se

extraerá material de lomas, colinas o cerros.

Plan de Manejo Ambiental:

La concepción del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto se halla orientada a garantizar que

las medidas de mitigación propuestas cumplan con todos los requerimientos que garanticen su

implementación, de tal forma que los posibles disturbios del ambiente sean disminuidos,

evitados o eliminados.

Para el éxito en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental será necesario la participación de los

diferentes sectores a los cuales beneficia el proyecto, no solo en los aspectos que involucra el

riego, sino también a los aspectos indirectos que abarca diferentes ámbitos, tales como:

Transporte, Comercio y en especial la conservación del ambiente.

A. ESTRUCTURACION DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que permitan planificar

las medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o rehabilitar los efectos de los

impactos ambientales, el control de la ejecución de tales medidas, el monitoreo de las

acciones realizadas para controlar su eficacia, el control de problemas ambientales que

puedan presentarse durante la construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar

para restaurar las áreas intervenidas durante la ejecución del proyecto y la compensación de

los daños que se puedan causar a terceros; todas estas acciones

Secuenciales integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación, de

monitoreo, de contingencia, de abandono y de compensación social.

Basado en las recomendaciones del Sector Agricultura y expertos, se han estructurado las

siguientes medidas de mitigación.

CAMPAMENTOS, TALLER DE MAQUINAS Y EQUIPOS

El campamento deberá poseer todos los servicios necesarios para suplir las necesidades de

los trabajadores tales como agua potable, un sistema portátil de tratamiento de aguas

residuales, cuyos efluentes de acuerdo a sus características hidroquímicas pueden ser

vertidos a un río cercano.

La zona de taller de máquinas, debe ser cercada; en los lugares donde se cambie o se

manipule aceite u otros lubricantes y combustibles, los restos de filtros u otros artículos de

recambio deberán ser almacenados en cajas o cilindros para luego ser enterrados.

PROTECCION DE LA SALUD

Para impedir la propagación de enfermedades tales como el cólera, enfermedades venéreas

y gastrointestinales en el campamento, se deberá agudizar un estricto control sanitario; en

especial, se debe cautelar la calidad del agua potable, la calidad sanitaria de los alimentos y

medidas normales de higiene.

En casos de emergencia se solicitará ayuda a los centros de salud y comisarías más

cercanas.

MANEJO DE LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES

Con la finalidad de evitar cualquier contaminación del suelo con el vertido de lubricantes,

combustibles, brea y asfalto, se recomiendan las siguientes medidas de control:

Verter los aceites usados en cilindros herméticos para su posterior reciclaje o

venta a las ladrilleras o fábricas de cemento.

Los lugares contaminados con aceites u otros lubricantes deberán ser removidos,

colocados en recipientes herméticos y luego enterrarlos.

MANTENCION DE CAUCES

Tratar en lo posible de no arrojar a los cauces cercanos, materiales excedentes de cortes, lo

cual podría frenar el flujo natural.

DEPOSITOS DE MATERIALES EXCEDENTES

Dentro del área de influencia de la carretera, se han ubicado y seleccionado depósitos de

materiales

En referencia a la restauración, los depósitos de materiales deberán estar sometidos a las

siguientes acciones:

Se reforzará taludes con muros de contención o de piedras, con la finalidad de

evitar la erosión por el río y posibles movimientos en masa.

Se recubrirá la superficie con la capa de suelo extraída y amontonado

separadamente.

Sé revegetará ya sea con especies herbáceas o arbustivas, dependiendo la

disponibilidad de agua y las condiciones agroclimáticas del área.

CONTROL DE RUIDOS Y CALIDAD DEL AIRE

Se deberá realizar un mantenimiento riguroso del buen funcionamiento de los equipos y

maquinaria, especialmente de los tractores. Básicamente en lo concerniente a su

afinamiento y funcionamiento óptimo de los silenciadores.

Se deberá humedecer las rutas de transporte de materiales y de tránsito pesado, mediante la

utilización continua de cisternas en época de estiaje y periódica durante la época de

lluvias.

B. ACCIONES COMPENSATORIAS

Se deberán considerar en forma prioritaria los mecanismos para la compensación a

terceros, por la utilización de los terrenos que serán utilizados para depósitos de materiales,

taller, planta de asfalto y campamentos.

Asimismo, se deberá compensar a los propietarios de las viviendas que resulten afectadas por

las obras de ampliación de la plataforma, cuya ubicación se precisa en el plano

respectivo y en las fichas fotográficas respectivas.

C. PLAN DE SEGUIMIENTO O MONITOREO

El plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las

posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los

trabajos

La implementación del plan de seguimiento, deberá organizarse con la participación del

Ejecutor de la obra y la supervisión.

D. PLAN DE CONTINGENCIAS

De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura y

consiguientemente el desarrollo normal de las actividades está referidas a:

Obstrucción de la vía por deslizamientos

Contaminación de las aguas

Accidentes personales por uso de explosivos, operación de máquinas, equipos y

otros

Epidemias.

E. PLAN DE ABANDONO

La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de las mismas y las

necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se procederá al retiro del equipo y

material que no sea ya necesario, para luego proceder a la limpieza y restitución de los

ambientes que ya no vayan a ser utilizados.

Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa constructora deberá entregar a las

autoridades ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades

desarrolladas en el período de abandono

Plan de mitigación de los impactos adversos:

Realizar un adecuado mantenimiento de los caminos de acceso a la obra, con el fin de

evitar la emisión de partículas de polvo.

Rutas alternas de tránsito peatonal y desvío del tráfico vehicular de ser necesario.

Colocación de señales adecuadas durante el día y la noche para evitar accidentes.

Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Toda la maquinaria, vehículos motorizados, funcionarán con los silenciadores en buen

estado.

La superficie de tierra suelta que genera polvo, se mantendrá húmeda con agua.

CUADRO Nº 34

COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, PARA AMBOS PROYECTOS

ALTERNATIVOS (A PRECIOS PRIVADOS)

UNIDADES COSTO

UNITARIO (S/)

COSTO

TOTAL (S/)ITEM ACTIVIDAD/DESCRIPCION N° TIPO

1 Acondicionamiento del Botadero 2,982.00 m3 0.15 447.30

2 Riego para mitigar el Polvo 8,520.00 m2 0.15 1,278.00

3Reacondicionamiento del área de

campamento120.00 m2 1.54 184.80



SUBTOTAL 2,101.11

IGV (18%) 0.18 378.20

COSTO DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL, A PRECIOS PRIVADOS PARA


3.12 Selección de Alternativa

En base a la evaluación Costo-efectividad, análisis de sensibilidad, análisis de sostenibilidad, se

concluye que la mejor alternativa para el proyecto de infraestructura vial urbana, es la alternativa 01,

la cual comprende:

ALTERNATIVA Nº 01:

Pavimentación de la calzada con concreto rígido fć= 210 kg/cm2, E = 0.20 m., en un área

total de 1,588.45 m2.

Construcción de veredas de concreto rígido fć= 175 kg/cm2, E = 0.20 m., en un área total de

347.76 m2

3.13 Plan de Implementación

Se estima como tiempo de ejecución del proyecto 4 meses, en este tiempo se realizarán

diferentes actividades para cumplir con las metas; por las características de las obras que se

realizarán existen actividades que son críticas y otras que tienen holgura, para lo cual se ha

diseñado la programación de las actividades para terminar la ejecución en la fecha programada. El

responsable de cumplir con la programación es el supervisor de obra contratado por la

Municipalidad; cabe mencionar que las fechas de programación se cumplirán siempre y cuando se

cuente con la disponibilidad de los recursos humanos y físicos.

CUADRO Nº 35

COMPONENTES MESES

UNI. MEDIDAMES

1

MES

2

MES

3

MES

4

MES

5

MES

6

TOTAL POR

COMPONENTE

PERFIL TECNICO ESTUDIO 100% 100%

EXPEDIENTE TECNICO ESTUDIO 100% 100%

OBRAS PROVISIONALES GLOBAL 100% 100%

OBRAS PRELIMINARES GLOBAL 50% 50% 100%

CANAL DE DRENAJE PLUBIAL GLOBAL 33% 33% 33% 100%

PAVIMENTO DE VIAS GLOBAL 25% 25% 25% 25% 100%

VEREDAS GLOBAL 50% 50% 100%

OBRAS COMPLEMENTARIAS GLOBAL 100% 100%

ENSAYOS DE LABORATORIO GLOBAL 100% 100%

FLETE TERRESTRE GLOBAL 100% 100%

GASTOS GENERALES 9.5947% GLOBAL 100%

UTILIDAD (10%) GLOBAL 100%

SUBTOTAL GLOBAL 100%

IMPUESTO GENERAL A LAS

VENTAS (18%) GLOBAL 100%

TOTAL PRESUPUESTO GLOBAL 100%

SUPERVISION 3.2% GLOBAL 25% 25% 25% 25% 100%

LIQUIDACION 1% GLOBAL 100% 100%

CUADRO Nº 36

MESES(NUEVOS SOLES)

PERFIL TECNICO 10,000.00 10,000.00

EXPEDIENTE TECNICO 11,213.03 11,213.03

OBRAS PROVISIONALES6,842.50 6,842.50

OBRAS PRELIMINARES 6,231.26 6,231.26 12,462.52

CANAL DE DRENAJE PLUBIAL 27,414.25 27,414.25 27,414.25 82,242.74

PAVIMENTO DE VIAS 36,502.25 36,502.25 36,502.25 36,502.25 146,008.99

VEREDAS 28,482.04 28,482.04 56,964.08

OBRAS COMPLEMENTARIAS 7,154.34 14,308.67

ENSAYOS DE LABORATORIO 1,577.70 1,577.70

FLETE TERRESTRE 30,000.00 30,000.00


UTILIDAD 7% 24,528.50

SUBTOTAL 16,195.66



SUPERVISION 3.2% 2,803.26 2,803.26 2,803.26 2,803.26 11,213.03

LIQUIDACION 1% 3,504.07 3,504.07

TOTAL POR PERIODO 10,000.00 11,213.03 109,793.51 72,951.01 96,779.49 74,941.88 505,041.64

3.14 Organización y Gestión

Los roles y funciones que cumplirán cada uno de los actores que participarán en la ejecución del

proyecto así como en la operación son:

Municipalidad Distrital de Llamellin: La función que desempeña es la formulación del

estudio del proyecto a nivel de perfil y gestionar ante las instituciones competentes el

financiamiento para la ejecución del proyecto.

GOBIERNO CENTRAL Y SUS DIFERENTES MINISTERIOS: Su función es la de financiar y

asignar los recursos económicos necesarios que demanda la inversión del proyecto. Además

cuenta con la experiencia, capacidad técnica, logística y financiera para ejecutar este tipo de

proyectos.

Beneficiarios: La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto,

ello implica la identificación, la preparación del proyecto y el mantenimiento y cuidado

respectivo en la etapa de operación.

MODALIDAD DE EJECUCIÓN: La modalidad de ejecución que se recomienda es por contrata,

debido a que la unidad ejecutora de la Municipalidad Distrital de Llamellin no cuenta con

personal técnico – administrativo y equipos necesarios para ejecutar este proyecto que tiene

como monto de inversión de S/.505,041.64 Además de ello, por esta modalidad se cumplirán los

plazos establecidos, habrá mejores controles de calidad y eficiente registro de información, con lo

cual se garantizara una adecuada administración y control de los proyectos por parte de las

instituciones involucradas con su financiamiento.

3.15 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada.

MARCO LOGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

F I N

Aumento del Nivel de Vida de la Población del

Barrio de Allauca

1.-Mejoramiento de las condicione de habilidad. 1.-Informe de evaluación de encuestas socioeconómicas a los hogares.

Estabilidad de la política económica sectorial y jurídica del país

2.-Mejora del índice de desarrollo humano en un 20% al segundo año de la operación del proyecto.

2.-Censo del INEI y ONAHO

3.-Ahorro de costos de operación vehicular en un 20%

PRO

POSI

TO Adecuadas Condiciones de Transitabilidad Vehicular y Peatonal en el Jr. Bolívar del Barrio de Allauca

1.-Reducción del 40% de accidente peatonal en el primer año de funcionamiento del proyecto. 1.-Registro y Estadísticas del Ministerio de

Salud y del INEI.1.-Apoyo de los propietarios y vecinos

al programa de mantenimiento vial.2.-Reducción del tiempo de viaje en un 40% de los usuarios de la vía.

CO

MPO

NEN

TES

1.-Superficie de rodadura en buen estado.

1.-Pavimentación de la calzada de concreto rígido de fć = 210 Kg/cm2, E=0.20, en un área de 1,588.45 m2, incremento del flujo vehicular en un 15% al finalizar la ejecución de la obra.

1.-Reporte del inventario vial actualizado que lo realiza la MDLL.

1.-La construcción de la vía se realiza de acuerdo a las condiciones y plazos establecidos en el expediente técnico.

2.-Veredas en adecuadas condiciones para el transito peatonal

2.-Construcción de veredas de concreto rígido de de fć = 175 Kg/cm2, E=0.20, en un área de 347.76 m2, 100% de la población tiene facilidades para llegar a su domicilio

2.-Informe de Liquidación de obra. 3.-Informe de Supervisión de obra.

A C

C I

O N

E S

Pavimentación de la calzada de concreto rígido de fć = 210 Kg/cm2, E=0.20, en un área de1,588.45

1.-Costo del Proyecto a Precios Privados 1.-Expediente Técnico de la Obra.1.-Se cuenta con suficiente presupuesto para la ejecución de la obra.

S/. 505,041.64 Nuevos Soles 2.-Informe de Valorización de contratistas. 2.-Se cuenta con el apoyo de las Instituciones Gubernamentales.

Construcción de veredas de concreto rígido de de fć = 175 Kg/cm2, E=0.20, en un área de 347.76 m2.

2.-Costo del Proyecto a Precios Sociales 3.-Boletas de Ventas y Facturas. 4.-Liquidación financiera

3.-La obra de pavimentación es supervisada adecuadamente y finaliza en función al cronograma previsto.

S/. 407,880.67 Nuevos Soles 4.-Participación activa de la población beneficiaria.

CAPITULO V CONCLUSIÓN

4.1 CONCLUSIONES:

Al formular el estudio de pre inversión a nivel de perfil se pudo identificar que el problema central del

proyecto es: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en el Jr. Bolívar del

Barrio Allauca.

La inversión de la alternativa seleccionada, a precios privados asciende a S/.505,041.64 y a precios

sociales a S/.407,880.67

Luego de la evaluación social, mediante el análisis costo – efectividad y su respectivo análisis de

sensibilidad, se concluye que la alternativa 01 es más rentable en términos sociales puesto que

presenta un menor costo - efectividad, presenta mayores márgenes de seguridad en relación a la

variabilidad de sus metas.

La Sostenibilidad del proyecto serán asumidas por:

El Gobierno Central con sus Diferentes Ministerios se compromete a financiar la ejecución del

proyecto y obra en mención.

Cabe resaltar que el Ministerio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de

proyectos, así mismo cuenta con capacidad de gestión para asumir la operación de las inversiones

del presente proyecto.

La participación de los beneficiarios comprende todo el ciclo del proyecto, ello implica la

identificación, la preparación del proyecto, la ejecución y el mantenimiento y cuidado respectivo en

la etapa de operación.

El proyecto comprende:


1,588.45 m2.

Construcción de veredas de concreto rígido fć= 175 kg/cm2, E = 0.20 m., en un área total de

347.76 m2.

4.2 RECOMENDACIONES:

Después de haber realizado la evaluación del proyecto y ver que es rentable desde el punto de vista

social y el apoyo de las instituciones para su ejecución se recomienda su viabilidad.

Es conveniente que al inicio la fase de inversión se disponga de los recursos humanos, materiales y

financieros para la realización de los estudios definitivos.

ANEXOS

5.1 ANEXOS:

PRESUPUESTOS

METRADOS

RELACIÓN DE INSUMOS

ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

FLETE

PADRÓN DE BENEFICIARIOS

ACTA DE COMPROMISO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DOCUMENTOS

PANEL FOTOGRÁFICO

PLANOS

PRESUPUESTOS Y

METRADO

PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 01

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTURCTUTA VIAL DEL Jr. BOLIVAR. BARRIO DE ALLAUCA” DISTRITO DE LLAMELLIN, PROVINCIA DE ANTONIO RAIMONDI-ANCASH

Item Descripción Und.

Metrado Precio (S/.)

Parcial (S/.)

01 OBRAS PROVISIONALES 6,842.50

01.01 CARTEL DE OBRA EN MADERA DE 3.60M X 2.40M und 1.00 807.92 807.92

01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRAGLB

1.00 1,034.58 1,034.58

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAGLB

1.00 5,000.00 5,000.00

02 OBRAS PRELIMINARES 12,462.52

02.01 LIMPIEZA MANUAL DE TERRENO NORMAL m2 1,991.45 0.16 318.63

02.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIONGLB

4.00 751.18 3,004.72

02.03 DEMOLICIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO E=0.20M m2 317.69 10.77 3,421.52

02.04 DEMOLICION DE VEREDAS DE 0.15 M. m2 99.36 10.32 1,025.40

02.05 ELIMINACIÓN DE MAT.EXCED.C/VOLQUETE DE 6M3+CARGADOR FRONTAL D<= 5 KM

m3 239.89 19.56 4,692.25

03 CANAL DE DRENAJE PLUVIAL 82,242.74

03.01 OBRAS PRELIMINARES 156.37

03.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 133.65 1.17 156.37

03.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,246.63

03.02.01 EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL (RETROEXCAVADORA S/LLANTAS)

m3 120.29 3.23 388.54

03.02.02 NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 133.65 1.14 152.36

03.02.03 ELIMINACIÓN DE MAT.EXCED.C/VOLQUETE DE 6M3+CARGADOR FRONTAL D<= 5 KM

m3 138.33 19.56 2,705.73

03.03 CONCRETO SIMPLE 2,517.97

03.03.01 SOLADO E=2" MEZCLA 1:10 C:H INC CURADO m2 133.65 18.84 2,517.97

03.04 CONCRETO ARMADO 49,218.57

03.04.01 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC. CURADO m3 37.41 337.62 12,630.36

03.04.02 LOSA MACIZA - CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 22.81 354.05 8,075.88

03.04.03 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 kg 3,387.80 4.89 16,566.34

03.04.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 307.49 38.85 11,945.99

03.05 JUNTAS 1,567.63

03.05.01 JUNTAS DE CONTRACCION m 312.90 5.01 1,567.63

03.06 REVESTIMIENTOS 9,339.91

03.06.01 TARRAJEO CON ADITIVO IMPERMEABILIZANTE MORTERO C:A 1:5 E=1.5CM m2 311.85 29.95 9,339.91

03.07 CARPINTERIA METALICA 16,195.66

03.07.01 REJILLAS CON RIELES DE 25 LBS, DE 5 HILERAS (INC. COLOCACIÓN) m 21.80 742.92 16,195.66

04 PAVIMENTADO DE VIAS 146,008.99

04.01 OBRAS PRELIMINARES 1,858.49

04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 1,588.45 1.17 1,858.49


04.02.01 CORTE EN TERRENO NORMAL m3 317.69 8.84 2,808.38

04.02.02 PERFILADO DE CALZADA DE VÍAS TERRENO NORMAL m2 1,588.45 0.66 1,048.38

04.02.03 NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 1,589.45 1.14 1,811.97

04.02.04 RELLENO CON AFIRMADO Y/O MATERIAL GRANULAR E=8" INC. COMPACTACIÓN EQUIPO LIVIANO

m2 1,588.45 11.31 17,965.37


m3 365.34 19.56 7,146.05


04.03.01 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC CURADO m3 246.87 354.05 87,404.32


04.04 JUNTAS 12,476.14


04.04.02 JUNTAS LONG/TRANS DOWELS m 1,166.50 7.69 8,970.39

05 VEREDAS 56,964.08


05.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 397.44 1.17 465.00


05.02.01 CORTE EN TERRENO NORMAL m3 397.44 8.84 3,513.37

05.02.02 PERFILADO DE CALZADA DE VÍAS TERRENO NORMAL m2 496.80 0.66 327.89

05.02.03 NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 397.44 1.14 453.08

05.02.04RELLENO CON AFIRMADO Y/O MATERIAL GRANULAR E=6" INC.

COMPACTACIÓN EQUIPO LIVIANOm2 496.80 8.46 4,202.93


m3 91.41 19.56 1,787.98


05.03.01 CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC. CURADO m3 104.33 337.62 35,223.89


05.03.03 BRUÑA 1.0 cm. m 893.60 2.06 1,840.82

05.04 JUNTAS 1,428.85


06 OBRAS COMPLEMENTARIAS 14,308.67

06.01 REPOSICION DE TAPAS DE BUZON und 7.00 421.24 2,948.68

06.02 REDUCTOR DE VELOCIDAD m 11.80 252.55 2,980.09

06.03 CONEXION DOMICILIARIA DE AGUA A LA RED PRINCIPAL DE 1 1/2" und 30.00 150.59 4,517.70

06.04 SENALES EN PAVIMENTO m 719.80 3.36 2,418.53

06.05 FABRICACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 281.26 1,125.04

06.06 LIMPIEZA GENERAL DE OBRA m2 1,991.45 0.16 318.63

07 ENSAYOS DE LABORATORIO 1,577.70

07.01 PRUEBA DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO und 17.00 30.90 525.30

07.02 PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO und 2.00 248.50 497.00

07.03 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS (DENSIDAD DE CAMPO) und 2.00 172.50 345.00

07.04 PRUEBA DE DESGASTE DEL AGREGADO (MAQUINA DE ABRASION DE LOS ANGELES)

und 2.00 105.20 210.40

08 FLETE TERRESTRE 30,000.00

08.01 FLETE TERRESTREGLB

1.0030,000.0

030,000.00

COSTO DIRECTO 350,407.20GASTOS GENERALES 7.0373

28,989.89

UTILIDAD 7% 24,528.50

SUBTOTAL 403,925.59

IMPUESTO GENERAL A LAS VENTAS (18%)

72,706.61



EXPEDIENTE TECNICO 3.2 % 11,213.03

SUPERVISION 3.2% 11,213.03LIQUIDACION 1% 3,504.07


PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 02

“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTURCTUTA VIAL DEL Jr. BOLIVAR. BARRIO DE ALLAUCA” DISTRITO DE LLAMELLIN, PROVINCIA DE ANTONIO RAIMONDI-ANCASH

Item Descripción Und. Metrado Precio Parcial

01 OBRAS PROVISIONALES 6,887.86

01.01 CARTEL DE OBRA EN MADERA DE 3.60M X 2.40M und 1.00 807.97 807.97

01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA GLB 1.00 1,079.89 1,079.89

01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA GLB 1.00 5,000.00 5,000.00

02 OBRAS PRELIMINARES12,462.5

2

02.01 LIMPIEZA MANUAL DE TERRENO NORMAL m2 1,991.45 0.16 318.63

02.02 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEÑALIZACION GLB 4.00 751.18 3,004.72

02.03 DEMOLICIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO E=0.20M m2 317.69 10.77 3,421.52

02.04 DEMOLICION DE VEREDAS DE 0.15 M. m2 99.36 10.32 1,025.40

02.05ELIMINACIÓN DE MAT.EXCED.C/VOLQUETE DE 6M3+CARGADOR FRONTAL D<= 5 KM

m3 239.89 19.56 4,692.25

03 CANAL DE DRENAJE PLUVIAL82,261.8

8


03.01.01

TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 133.65 1.17 156.37


03.02.01

EXCAVACION MASIVA A MAQUINA EN TERRENO NORMAL (RETROEXCAVADORA S/LLANTAS)

m3 120.29 3.23 388.54

03.02.02

NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 133.65 1.14 152.36

03.02.03

ELIMINACIÓN DE MAT.EXCED.C/VOLQUETE DE 6M3+CARGADOR FRONTAL D<= 5 KM

m3 138.33 19.56 2,705.73


03.03.01

SOLADO E=2" MEZCLA 1:10 C:H INC CURADO m2 133.65 18.86 2,520.64

03.04 CONCRETO ARMADO49,228.8

103.04.01

CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC. CURADO m3 37.41 337.7912,636.7

203.04.02

LOSA MACIZA - CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 m3 22.81 354.22 8,079.76

03.04.03

ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 kg 3,387.80 4.8916,566.3

403.04.04

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 307.49 38.8511,945.9

9

03.05 JUNTAS 1,567.63

03.05.01

JUNTAS DE CONTRACCION m 312.90 5.01 1,567.63

03.06 REVESTIMIENTOS 9,346.14

03.06.01

TARRAJEO CON ADITIVO IMPERMEABILIZANTE MORTERO C:A 1:5 E=1.5CM m2 311.85 29.97 9,346.14

03.07 CARPINTERIA METALICA16,195.6

603.07.01

REJILLAS CON RIELES DE 25 LBS, DE 5 HILERAS (INC. COLOCACIÓN) m 21.80 742.9216,195.6

6

04 PAVIMENTADO DE VIAS146,024.

40

04.01 OBRAS PRELIMINARES 1,858.49

04.01.01

TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 1,588.45 1.17 1,858.49

04.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS30,811.9

204.02.01

CORTE EN TERRENO NORMAL m3 317.69 8.84 2,808.38

04.02.0 PERFILADO DE CALZADA DE VÍAS TERRENO NORMAL m2 1,588.45 0.66 1,048.38

204.02.03

NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 1,589.45 1.14 1,811.97

04.02.04

RELLENO CON AFIRMADO Y/O MATERIAL GRANULAR E=8" INC. COMPACTACIÓN EQUIPO LIVIANO

m2 1,588.45 11.3317,997.1

404.02.05


m3 365.34 19.56 7,146.05

04.03 CONCRETO SIMPLE100,936.

1804.03.01

CONCRETO F'C=210 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC CURADO m3 246.87 354.2287,446.2

904.03.02

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 347.23 38.8513,489.8

9

04.04 JUNTAS12,417.8

104.04.01

JUNTAS DE CONTRACCION m 699.75 5.01 3,505.75

04.04.02

JUNTAS LONG/TRANS DOWELS m 1,166.50 7.64 8,912.06

05 VEREDAS112,844.

1905.01 OBRAS PRELIMINARES 465.0005.01.01

TRAZO Y REPLANTEO EN TERRENO NORMAL CON EQUIPO m2 397.44 1.17 465.00

05.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS11,488.5

005.02.01

CORTE EN TERRENO NORMAL m3 397.44 8.84 3,513.37

05.02.02

PERFILADO DE CALZADA DE VÍAS TERRENO NORMAL m2 496.80 0.66 327.89

05.02.03

NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE CON EQUIPO LIVIANO m2 397.44 1.14 453.08

05.02.04

BASE DE COMPACTACION DE CAMA DE ARENA E=0.10M PARA ASENTADO DE ADOQUINES

m2 397.44 2.99 1,188.35

05.02.05

RELLENO CON AFIRMADO Y/O MATERIAL GRANULAR E=6" INC. COMPACTACIÓN EQUIPO LIVIANO

m2 496.80 8.49 4,217.83

05.02.06


m3 91.41 19.56 1,787.98

05.03 CONCRETO SIMPLE44,802.7

205.03.01

CONCRETO F'C= 175 KG/CM2 C/MEZCLADORA INC. CURADO m3 104.33 337.7935,241.6

305.03.02

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 198.72 38.85 7,720.27

05.03.03

BRUÑA 1.0 cm. m 893.60 2.06 1,840.82

05.04 ADOQUIN DE CONCRETO56,087.9

705.04.01

PISO DE ADOQUINES DE CONCRETO TIPO II COLOR ROJO m2 322.92 173.6956,087.9

7

06 OBRAS COMPLEMENTARIAS14,443.7

006.01 REPOSICION DE TAPAS DE BUZON und 7.00 421.63 2,951.41

06.02 REDUCTOR DE VELOCIDAD m 11.80 266.05 3,139.39

06.03 CONEXION DOMICILIARIA DE AGUA A LA RED PRINCIPAL DE 1 1/2" und 30.00 149.69 4,490.70

06.04 SENALES EN PAVIMENTO m 719.80 3.36 2,418.53

06.05 FABRICACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 4.00 281.26 1,125.04

06.06 LIMPIEZA GENERAL DE OBRA m2 1,991.45 0.16 318.63

07 ENSAYOS DE LABORATORIO 2,857.80

07.01 PRUEBA DE RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN DEL CONCRETO und 17.00 106.20 1,805.40

07.02 PRUEBA DE DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO und 2.00 248.50 497.00

07.03 PRUEBA DE COMPACTACION DE SUELOS (DENSIDAD DE CAMPO) und 2.00 172.50 345.00

07.04 PRUEBA DE DESGASTE DEL AGREGADO (MAQUINA DE ABRASION DE LOS ANGELES)

und 2.00 105.20 210.40

08 FLETE TERRESTRE30,000.0

0

08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.0030,000.0

030,000.0

0


5

GASTOS GENERALES 7.0373 28,990.06

UTILIDAD (7%) 28,544.76

SUBTOTAL 465,317.1

8

IMPUESTO GENERAL A LAS

VENTAS (18%)

83,757.09


7


EXPEDIENTE TECNICO 3.2 % 13,049.04



TOTAL DE INVERSION

581,729.4

7

FLETE

ACTAS RESOLUCIONES Y OTROS

DOCUMENTOS

PANEL GRÁFICO

PLANOS

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PERFIL DEL Jr. Bolivar LLAMELLIN