Upload
cresby-lihardo-manik
View
178
Download
5
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia darihasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar perencanaan. Persimpangan tidak sebidang (Interchange) adalah persimpangan dimana dua ruas jalan ataulebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruasjalan yang lain. Perencanaan pertemuan tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yangmelalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebutharus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerusatau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade sparation)yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange). Pada pertemuan tidak sebidang ini adakemungkinan untuk membelok dari jalan yang satu kejalan yang lain dengan melalui jalur-jalurpenghubung (Ramp).
Citation preview
1
PERENCANAAN GEOMETRIK DAN STRUKTUR
JEMBATAN INTERCHANGE
Muhammad Ammar
Email: [email protected]
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma, Jakarta
Nahdalina, ST., MT. Dosen Pembimbing Skripsi
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma, Jakarta
ABSTRAK: Dalam tugas akhir ini dilakukan perencanaan geometrik dan struktur
interchange pada tol Surabaya. Perencanaan ini dimulai dengan pengumpulan data-data teknis
yang diperlukan dalam perencanaan. Kemudian dilanjutkan dengan analisis bentuk geometrik
interchange dan struktur jembatan interchange. Dari asumsi penulis, jumlah lajur pada ramp
1 dan 2 adalah 1 lajur gemuk dan jumlah lajur untuk ramp 3 dan 4 adalah 2 lajur. Dari hasil
analisis pemilihan bentuk interchange dipakai bentuk trumpet. Kriteria pemilihan bentuk
trumpet adalah volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan
penggunaan jalur langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih
kecil. Ramp 1 berupa lengkung basic dengan radius 200 meter. Ramp 2 berupa lengkung
basic dengan radius 96 meter. Ramp 3 berupa s-curve dengan 2 lengkung utama yang
memiliki radius 110 meter dan 81 meter. Ramp 4 berupa lengkung loop dengan radius 59
meter. Jenis lengkung peralihan yang digunakan adalah jenis spiral clothoid. Dari hasil
analisis geometrik interchange dibutuhkan sebuah konstruksi jembatan dengan bentang 40
meter. Lebar Jembatan yang direncanakan 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter,
lebar bahu dalam 1 meter, lebar bahu luar 3 meter dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5
meter. Total lebar jembatan 24 meter, digunakan jembatan prategang dengan struktur I girder
H210 class B standar WIKA. Akhir dari perencanaan struktur adalah didapat bentuk dan
dimensi penampang I girder , abutment, dan fondasi yang mampu menahan beban-beban
yang bekerja pada jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.
Kata Kunci: Interchange, Trumpet, Jembatan, Prategang
1. PENDAHULUAN
Perencanaan persimpangan jalan tidak sebidang dilakukan bila kapasitas persimpangan tersebut
sudah mendekati atau lebih besar dari kapasitas masing-masing ruas jalan sehingga arus lalu lintas
untuk masing-masing lengan persimpangan sama sekali tidak boleh terganggu. Bila hal ini terjadi
maka praktis persimpangan tersebut akan terjadi kemacetan yang tidak mungkin dihindari .
Persimpangan tidak sebidang adalah satu-satunya pilihan bila pengaturan maupun pengendalian arus
lalu lintas pada persimpangan sebidang tidak lagi dapat dilakukan untuk memperbesar kapasitas .
Adapun tujuan dari penulisan ini adalah:
1. Merencanakan Geometrik Interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 2. Merencanakan Struktur interchange sesuai dengan peraturan-peraturan yang berlaku. 3. Menggambar detail Geometrik dan struktur interchange.
Dan untuk mencapai tujuan tersebut, maka dilakukan pembatasan masalah yaitu sebagai berikut:
1. Dalam perencanaan geometrik jalan menggunakan Spesifikasi Standar untuk Perencanaan geometrik jalan luar kota.
2. Perencanaan geometrik jalan dengan menggunakan "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol No: 007/BM/2009".
2
3. Dalam perencanaan struktur, yang dimaksud adalah berupa perencanaan struktur tanpa membahas perencanaan dari segi manajemennya.
4. Perencanaan struktur jembatan meliputi perencanaan pelat, girder, abutment, dan pondasi.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan adalah perencanaan dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi
beberapa elemen yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari
hasil survey lapangan dan telah dianalisis dengan suatu standar perencanaan.
Persimpangan tidak sebidang (Interchange) adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau
lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas
jalan yang lain. Perencanaan pertemuan tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang
melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut
harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus
atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade sparation)
yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange). Pada pertemuan tidak sebidang ini ada
kemungkinan untuk membelok dari jalan yang satu kejalan yang lain dengan melalui jalur-jalur
penghubung (Ramp).
Gambar 1. Elemen-Elemen dari Interchange
Standar Perencanaan
Standar perencanaan adalah ketentuan yang memberikan batasan-batasan dan metode perhitungan
agar dihasilkan produk yang memenuhi persyaratan. Standar perencanaan geometric untuk ruas jalan
di Indonesia biasanya menggunakan peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina
Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi perencaan jalan
ini adalah "Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No: 007/BM/2009".
Alinyemen Horizontal dan Vertikal
Desain geometrik jalan raya mempunyai dua bagian penting yang harus diperhatikan dalam desain,
yaitu desain alinyemen horizontal dan desain alinyemen vertikal. Alinyemen horisontal adalah garis
proyeksi sumbu jalan tegak lurus bidang datar peta (trace). Trase jalan biasa disebut situasi jalan,
secara umum menunjukan arah dari jalan yang bersangkutan. Alinyemen horisontal terdiri dari garis-
garis lurus (tangent) yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung (curve). Garis-garis leng-kung
tersebut dapat terdiri dari lengkung lingkaran (circle/circular curve) ditambah dengan lengkung spiral
3
(transition curve), lengkung lingkaran saja ataupun lengkung spiral saja. Alinyemen vertikal adalah
perpotongan antara bidang vertikal dengan sumbu jalan.
2.2 Perencanaan Struktur
Jembatan
Jembatan adalah bagian jalan yang berfungsi untuk menghubungkan antara dua jalan yang terpisah
karena suatu rintangan seperti sungai, lembah, laut, jalan raya, dan rel kereta api. Jembatan sangat
vital fungsinya terhadap kehidupan manusia, dan mempunyai arti penting bagi setiap orang.
Pemilihan Tipe Jembatan
Pemilihan tipe jembatan didasarkan pada tingkat ekonomis dari panjang bentang jembatan yang
dibutuhkan.
Gambar 2. Grafik Bentang Ekonomis Vs Tipe Jembatan
Beton Prategang
Beton prategang adalah beton yang mengalami tegangan internal dengan besar (akibat stressing) dan
distribusi sedemikian rupa sehingga dapat mengimbangi sampai batas tertentu tegangan yang terjadi
akibat beban eksternal. (T.Y Lin).
Jenis Beton Prategang
Sistem Pratarik ( Pretension ). Metode sistem prategang dimana tendon-tendon ditarik sebelum beton di cor.
Sistem Pascatarik ( Posttension). Sistem prategang dimana kabel ditarik setelah beton mengeras. Metode ini dapat dipakai pada
elemen-elemen baik beton pracetak(precast) atau beton yang dicetak di tempat (cast in situ).
Kekuatan Lentur
Kapasitas momen dari suatu struktur beton prategang adalah fungsi dari tegangan ultimate yang
meningkat pada tendon prategang. Seperti halnya pada beton normal non prategang, pada daerah
tekan dan tarik ditempatkan sejumlah tulangan untuk meyakinkan bahwa tegangan pada tulangan
4
sesuai dengan tegangan pada beton pada perilaku lentur. Syarat utama bahwa suatu strukur bangunan
dalam perencanaan lentur aman atas beban gravitasi yang diberikan yaitu Mn > Mu.
Gambar 3. Skema Penampang dalam keadaan lentur batas
Keterangan :
A = tinggi blok tekan
Cs = gaya pada tulangan tekan Cc = gaya tekan pada beton pi = regangan awal kabel prategang Tp = gaya pada kabel prategang
Ts = gaya pada tulangan tarik
X = jarak garis netral dari serat terluar
p = regangan kabel prategang akibat lentur
' ' '2 2 2 2 2
n c s s p p
h a h h hM C C d T d T d
Jika tulangan tekan diabaikan:
2 2n s p p
a aM T d T d
Jika penampang merupakan beton prategang penuh tanpa memperhitungkan tulangan non prategeng :
2n p p
aM T d
3. METODOLOGI
Secara umum metode perencanaan yang digunakan dalam perencanaan interchange pada tugas
akhir ini dibagi menjadi 2 bagian. Pertama adalah perencanaan Geometrik interchange yang meliputi
alinyemen horizontal, alinyemen vetikal dan superelevasi. Kedua adalah perencanaan struktur salah
satu bagian jembatan interchange yang meliputi struktur atas dan struktur bawah jembatan.
5
Mulai
Pengumpulan Data
Peta Lokasi
Topografi
Data Lingkungan
Data Tanah
Volume Rencana
Persiapan
Analisis Struktur
Interchage
Kesimpulan
Selesai
Gambar Layout Geometrik
&
Gambar Detail Struktur
Analisis Geometrik
Interchange
Gambar 4 Diagram Alir Proses Disain Interchange
6
Survai Data
a. Type/model struktur
b Lebar jembatan
b. Bentang jembatan
c. Pilar jembatan
d. Posisi / letak kepala jembatan
e. Posisi struktur atas terhadap MAB/HWS/
bangunan lain dibawahnya
f. Bahan jembatan
Kompilasi Data
Evaluasi Data
Pradesain
Evaluasi Data ModifikasiDesain
Akhir
Analisa
Struktur
Perhitungan
DimensiGambar Konstruksi
Gambar 5 Diagram Alir Proses Disain Interchange
4. ANALISIS 4.1 Analisi Geometrik
Jumlah lajur pada ramp interchange ini adalah asumsi yang dibuat penulis karena data yang
dibutuhkan tidak dapat diperoleh. Jumlah lajur pada ramp 1 dan ramp 2 adalah 1 lajur dengan lebar 4
lajur 4 meter, lebar bahu dalam 1 meter dan bahu luar 3 meter. Sedangkan pada ramp 3 dan ramp 4
jumlah dibutuhkan 4 lajur 2 arah, dengan lebar lajur 3,6 meter, lebar bahu dalam 1 meter, dan lebar
bahu luar 3 meter.
Perencanaan geometrik interchange meliputi antara lain pemilihan bentuk terbaik yang sesuai
dengan situasi tertentu. Berdasrkan diagram alir pemilihan bentuk interchange, maka pada tugas akhir
ini digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar geometrik interchange. Bentuk trumpet
merupakan salah satu jenis interchange yang sering digunakan. Kriteria pemilihan bentuk ini adalah
volume lalu lintas relatif terhadap pergerakan belok kanan (Indonesia) dengan penggunaan jalur
langsung untuk lalu lintas yang besar dan loop untuk lalu lintas yang lebih kecil. Bentuk interchange
trumpet terdiri dari dua buah lengkung basic, sebuah lengkung loop dan sebuah lengkung S-curve.
7
Kebutuhan luas lahan persimpangan tipe trumpet ini relative sedang. Sehingga biaya konstruksi yang
dikeluarkan relatif sedang.
Ramp 1
Bentuk dasar Ramp 1 adalah satu buah lengkung basic dengan tipe direct. Ramp 1 direncanakan
1 jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral
clothoid dan 2 lengkung Circle.
Ramp 2
Bentuk dasar Ramp 2 adalah satu buah lengkung basic tipe direct. Ramp 2 direncanakan 1
jalur dengan lebar jalur 4 meter. Ramp 1 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan spiral
clothoid dan 2 lengkung Circle.
Ramp 3
Bentuk dasar Ramp 3 adalah satu buah lengkung S tipe semi direct. Ramp 3 direncanakan 2
jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 3 terdiri dari beberapa lengkung, 4 lengkung peralihan spiral
clothoid dan 3 lengkung Circle.
Ramp 4
Bentuk dasar Ramp 4 adalah satu buah lengkung loop tipe indirect. Ramp 4 direncanakan 2
jalur dengan lebar jalur 3,6 meter. Ramp 4 terdiri dari beberapa lengkung, 2 lengkung peralihan
spiral clothoid dan 2 lengkung Circle.
4.2 Analisi Struktur
Pada tugas akhir ini, perencanaan struktur interchange meliputi perencanaan pelat lantai
jembatan, perencanaan girder utama jembatan, perencanaan abutment jembatan, dan perencanaan
pondasi abutment jembatan. Pemilihan tipe steruktur atas diperoleh berdasarkan teori bentang
ekonomis (Gambar 5.10), dimana untuk bentang 40 meter akan lebih ekonomis jika menggunakan
jembatan tipe pratekan. Tipe girder yang dipakai adalah I girder. Tipe ini mempunyai keunggulan
antara lain:
1. Pelaksanaan lebih mudah 2. Produksi dan distribusi girder lebih mudah 3. Proses koonstruksi relative lebih cepat 4. Biaya konstruksi relative murah (Rp. 59,436 x 106)
[sumber: Kajian Penentuan Jenis Struktur Jembatan yang Optimal, Jalan Tol semarang-solo, 2008]
Jembatan direncanakan dengan bentang 40 meter dan lebar total jembatan 24 meter.
Jembatan terdiri dari 4 lajur 2 arah, dengan lebar per lajur 3,5 meter. Lebar bahu dalam 1 meter, bahu
luar 3 meter, dan 2 sisi concrete barrier dengan lebar 0,5 meter. Struktur utama jembatan adalah I
Girder dengan ukuran memakai standar dari Wika Beton. Akhir dari perencanaan ini adalah didapat
bentuk dan dimensi penampang I Girder yang mampu menahan beban-beban yang bekerja pada
jembatan, sehingga didapat suatu struktur jembatan yang aman.
8
RAMP
-4
Gambar 6 Gambar Rencana Struktur Jembatan Tampak Atas
Perencanaan Plat Jembatan
Tabel 1. Momen akibat beban
No Jenis Beban Faktor Daya Keadaaan M Tumpuan M Lapangan
Beban Layan Ultimit (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri KMS 1 1.3 -1.6667 0.8333
2 Beban mati KMA 1 2 -0.9747 0.6269
3 Beban truk "T" KTT 1 2 -35.3296 38.9709
4 Beban angin KEW 1 1.2 -0.2739 0.3022
Tabel 2. Momen Slab Kombinasi
No Jenis Beban Faktor M Tumpuan M Lapangan Mu Tumpuan Mu Lapangan
Beban (kNm) (kNm) (kNm) (kNm)
1 Berat sendiri 1.3 -1.6667 0.8333 -2.16671 1.08329
2 Beban mati 2.0 -0.9747 0.6269 -1.9494 1.2538
3 Beban Truk 2.0 -35.3296 38.9709 -70.6592 77.9418
4 Beban angin 1.0 -0.2739 0.3022 -0.2739 0.3022
Total Momen Ultimit Slab, Mu = -75.04921 80.58109
Dari hasil perhitungan digunakan tulangan utama D16-100 dan tulangan susut D13-150
9
Perencanaan Girder Jembatan
640
800
70
130
120
300 200 300
16502100
250
250
250250
700
b1
b2
h1
h2
h3
b3 b4 b3
h4h
h5
h6
b5b5
700
Gambar 7 Dimensi Balok Prategang
1. Kapasitas Momen Ultimit Balok
Modulus elastis baja prategang (strands): Es = 193000 MPa
Jumlah total strands ns = 69 buah
Luas tampang nominal satu strands Ast = 0.00010 m2
Tegangan leleh tendon baja prategang fpy = 1580 MPa
Luas tampang tendon baja prategang Aps = ns * Ast = 0.00681 m2
Mutu beton : K - 500
Kuat tekan beton, fc' = 0.83*K/10 = 41.5 MPa
Kuat leleh baja prestress (fps) pada keadaan ultimit, ditetapkan sebagai berikut :
Untuk nilai, L / H 35 : fps = feff + 150 + fc' / (100 * p) MPa fps harus feff + 400 MPa dan harus 0.8 * fpy
dengan, L = panjang bentang balok, H = tinggi total balok.
Panjang bentang balok prategang, L = 40.00 m
Gaya prestress efektif (setelah Kehilangan gaya prategang ), Peff = 7218.7 kN
Tegangan efektif baja prestress, feff = Peff / Aps *10-3 = 1060.0 MPa
Luas penampang balok prategang komposit, Ac = 0.989 m2
Rasio luas penampang baja prestress, p = Aps / Ac = 0.006886
Tinggi total balok prategang, H = h + h0 = 2.30 m
L / H = 17.3913043 < 35 (OK)
fps = feff + 150 + fc' / (100*p) = 1270 MPa fps = feff + 400 = 1460 MPa
fps = 0.8 * fpy = 1264 MPa
Diambil kuat leleh baja prategang, fps = 1264 MPa
1 = 0.85 untuk fc' 30 MPa 1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 untuk fc' > 30 MPa 1 harus 0.65 Untuk, fc' = 41.5 MPa maka nilai,
10
1 = 0.85 - 0.05*( fc' - 30 )/7 = 0.7678571 Letak titik berat tendon baja prategang terhadap alas balok,
zo = 0.14 m
Tinggi efektif balok, d = h + ho - zo = 2.16 m
Kuat tekan beton, fc' = 41500 kPa
Kuat leleh baja prategang, fps = 1264000 kPa
Gaya tarik pada baja prestress, Ts = Aps * fps = 8608.22 kN
Diperkirakan, a < ( h0 + h1 ) h0 + h1 = 0.27 m
Gaya tekan beton, Cc = [Beff*h0+b1*(a-h0)] * 0.85 * fc'
Cc = Tsmaka, a = [ Ts/(0.85 * fc') - Beff * h0 ] / b1 + h0 = 0.21146 m
a < h0 + h1 perkiraan benar (OK)
Jarak garis netral terhadap sisi atas, c = a / 1 = 0.2753854 m Regangan baja prestress, ps = 0.003 * (d - c) / c = 0.0205579
< 0.03 (OK)
Cc = gaya internal tekan beton, Ai = luas penampang tekan beton,
yi = jarak pusat berat penampang tekan beton terhadap pusat berat baja prestress,
Gaya internal tekan beton, Cc = [ Ai * 0.85 * fc' ] Momen nominal, Mn = [ Ai * 0.85 * fc' * yi ]
Tabel 3 Gaya Tekan Beton Dan Momen Nominal
No Lebar
Tinggi Luas Gaya
Lengan thd. pusat baja prestress y Momen
(m) (m) (m2 (kN) (m) (kNm)
1 1.18 0.2 0.2367 8349.57 y = d - h0 / 2 2.0625 17220.99
2 0.64 0.0115 0.0073 258.65 y = d - h0 - ( a - ho) / 2 1.95677 506.11
Cc = Ts = 8608.22 kN Momen nominal, Mn = 17727.11 kNm
Tabel 4 Resume Momen Balok
Aksi / Beban
Faktor
Beban Momen Momen Ultimit
Ultimit M (kNm) Mu (kNm)
A. Aksi Tetap
Berat sendiri MS 1.3 MMS 6818.4 KMS*MMS 8863.93
Beban Mati Tambahan MA 2.0 MMA 968.4 KMA*MMA 1936.8
Susut dan Rangkak SR 1.0 MSR 130.6 KSR*MSR 130.64
Prategang PR 1.0 MPR -6312.4 KPR*MPR -6312.4
B. Aksi Transien
Beban Lajur "D" KTD 2.0 MTD 3628.8 KTD*MTD 7257.6
Gaya Rem KTB 2.0 MTB 52.8 KTB*MTB 105.5
C. Aksi Lingkungan
Pengaruh Temperatur KET 1.2 MET 1000.8 KET*MET 1201
Beban Angin KEW 1.2 MEW 201.6 KEW*MEW 241.92
Beban Gempa KEQ 1.0 MEQ 778.7 KEQ*MEQ 778.68
Kapasitas momen balok, Mu = * Mn = 14181.6847 kNm
11
Perencanaan Abutment
5475
600
400
500
8002300?tnh.KA.Hq.KA
? H
250
375
2200
400
H
H
PA2
PA1
P
RV
RH
T1
T2
5 5
7
1
23
S
q
BA C
T1
Gambar 8 Rencana Abutment
Kontrol terhadap translasi horizontal :
Total gaya horisontal : H = 565,02 kN Gaya tahanan terhadap translasi ( pergeseran horisontal )
Rh = Vertikal x tan = 1847,1 * tan 30 = 1066,42 kN Safety Factor = Rh/ H = 1066,42 /565,02 = 1,88 1.5 (OK)
Tabel 5 Momen Tahanan ditinjau dai X-X
Bagian
Gaya Vertikal Horizontal
Lengan
Momen
Momen Tahanan
MR
thdp. B (m) (kN.m)
1 23.28 -0.28 -6.40
2 13.13 -0.55 -7.22
3 3.46 -0.37 -1.27
4 96.77 -0.75 -72.58
RV 1086.08 -0.68 -733.10
PA1 488.03 1.70 829.65
PA2 26.99 3.41 91.98
RH 50.00 5.38 268.75
Jumlah 1222.72 565.02 369.81
12
Gambar 9 Diagram Tegangan dan Regangan Kolom Abutment
Pu = 1222,72kN
Mu = 369,81kNm ( lihat tabel diatas )
Diketahui : h = 40 cm
Diambil selimut beton d = 5,5 cm b = 250 cm ( sesuai jarak antar balok induk )
Penulangan tarik diambil sama dengan penulangan tekan D 22 10 cm
5. KESIMPULAN Berdasarkan analisis yang telah dilakukan didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil analisis geometrik interchange adalah sebagai berikut : a. Dari hasil analisa, maka digunakan bentuk trumpet sebagai bentuk dasar interchange. b. Interchange terdiri dari 4 ramp. Dua ramp lengkung basic, satu lengkung S, dan satu
berbentuk loop.
c. Ramp 1 adalah lengkung basic dengan radius utama 200 meter dengan total panjang lengkung 148,05 meter.
d. Ramp 2 adalah lengkung basic dengan radius utama 96 meter dengan total panjang lengkung 88,89 meter.
e. Ramp 3 adalah berbentuk lengkung S dengan radius 110 meter dengan total panjang lengkung 60,77 meter dan radius 81 meter dengan total panjang lengkung 96,17 meter.
f. Ramp 4 adalah berbentuk loop dengan radius utama 59 meter dengan total panjang lengkung 183,5 meter.
g. Dari hasil analisis geometrik dibutuhkan konstruksi jembatan dengan bentang 40 meter.
2. Hasil analisis struktur jembatan interchange adalah sebagai berikut: a. Digunakan jembatan prategang dengan tipe I girder sesuai dengan grafik antara konstruksi
jembatan dan bentang ekonomis
b. Dari hasil perhitungan girder jembatan, penampang yang digunakan mempunyai momen nominal sebesar 14181.68 kNm dan aman terhadap semua kombinasi momen ultimate dari
beban beban rencana.
c.
Dari hasil analisa pada abutment jembatan dengan dimensi yang direncanakan, dapat
disimpulkan abutmen cukup aman terhadam momen guling dan gaya translasi.
d. Dari hasil analisa fondasi, digunakan fondasi tiang dengan diameter 50 cm. Jumlah tiang yang digunakan sebanyak 60 tiang dengan kedalaman 20 meter.
6. REFERENSI American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). 1994. A Policy on
Geometric Design of Highway and Streets. Washington, DC., USA. BSN. 1989. SNI 03-1725-1989, Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya.
Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.
BSN. 2002. SNI 03-2874-2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung .
Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.
BSN. 2005. RSNI T-02-2005. Standar Pembebanan Untuk Jembatan . Jakarta: Badan Standardisasi
Nasional.
13
Dewobroto, Wiryanto. 2005. Analisis dan Desain Penampang Beton Bertulang sesuai SNI 03-2847-2002. Jakarta: Penerbit PT. Elex Media Komputindo.
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. No. 038/TBM/1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. 2005. No. 03/BM/2005. Perencanaan Persimpangan Jalan Tak Sebidang. Jakarta
Direktorat Jendral Bina Marga. 2009. No. 007/BM/2009. Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol . Jakarta
Hendarto, Sri. 2005. Perancangan Geometrik Jalan.Bandung: Penerbit ITB. Institute of Transportation Engineers (ite). 2005. Freeway and Interchange, Geometric Design
Handbook. Washington, DC., USA. Khisty, Jotin C., dan B. Kent Lall. 2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta: Penerbit
Erlangga.
Prestressed Concrete Institute (PCI). Bridge Design Example (Bridge Design Manual. Chicago:
Prestressed Concrete Institute