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editorialPeace Mentor

No recuerdo exactamente la fecha pero en una oportunidad en que transitaba por en el comando de la Fuerza Aérea por el año 1991, me encontré casi de sorpresa

con el ministro de defensa Rafael Pardo. Nos saludamos y me preguntó si yo trabajaba en la escuela militar de aviación. Le respondí afirmativamente y dijo que el ministerio estaba considerando una propuesta de la Fuerza Aérea consistente en actualizar algunos de los aviones T-34 Mentor. Cual era mi opinión. Le respondí que su aprobación sería un verdadero regalo para la Institución y por supuesto para Emavi. Días después el general Forero comandante de la Fuerza Aérea me confirmó esta formidable noticia y que la compañía contratada Arrow Falcon contaba con singular experiencia en los aviones Mentor.

La propuesta inicial consistía en reemplazar el antiguo motor Continental de 220 caballos por el IO-520-BB también Continental de 280 caballos. El principal motivo para esta determinación radicaba en las frecuentes fallas que se estaban presentando en los viejos motores. Incluso el Sr CT. Rodrigo Devia comandante del escuadrón de mantenimiento, me comentó que algunas semanas antes en un vuelo de instrucción, durante el despegue falló el motor del avión, realizando un afortunado aterrizaje de emergencia en un campo anexo a la base. También me confirmó que la tripulación estaba compuesta por el Teniente Fernando Medrano y un alumno de Guatemala y que su criterio era suspender los T-34 para la instrucción. El trabajo para el cambio del motor se inició en el escuadrón de mantenimiento de EMAVI, pero durante su ejecución se encontraron varias sorpresas. Por ejemplo la bancada y los soportes que soportarían el nuevo motor no ofrecían ninguna garantía por el contrario, se corría el riesgo de perder las plantas motrices si se montaban bajo esas condiciones. Además las tuberías de aceite y las hidráulicas se encontraban severamente deterioradas. El último accidente había ocurrido precisamente, por falla de una línea de aceite. Entonces se presentaba una inesperada situación porque los repuestos y los componentes para acondicionar las bancadas y los soportes del nuevo motor difícilmente se podían obtener en el mercado aeronáutico. Además se suponía que las condiciones de los aviones también podrían presentar serias deficiencias estructurales.

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En otras palabras la propuesta para repotenciar los ocho aviones se tornó entonces en la reparación general de cada uno de ellos, es decir un verdadero IRAN donde se contemplaba el cambio de las vigas de los planos, de los aleros del fuselaje y de los soportes del empenaje. Una situación técnica inquietaba por igual al COFAC y a EMAVI consistente en que la mayoría de los operadores asignados a este programa, no superaban el grado de técnicos terceros, con poca experiencia en un trabajo de tanta exigencia. Con esta apreciación claramente definida, la Fuerza Aérea amplió el contrato inicial suscrito con Arrow Falcon para que además del cambio de los motores también asumiera la reparación general de las ocho aeronaves. Varias semanas después arribó a la unidad el equipo técnico de Arrow Falcon Enterprise para evaluar las condiciones físicas de nuestras instalaciones y la capacidad del personal técnico. Colocamos toda nuestra disposición al servicio de esta nueva empresa porque representaba la recuperación de ocho aeronaves y la oportunidad de conocer más íntimamente el emblemático Mentor. Sabíamos que la Beechcraft en 1948 lo había incorporado al mercado aeronáutico como un avión de entrenamiento avanzado y que había logrado vender más de 3000 unidades de las cuales Colombia adquirió 42 en 1954.

El personal de Arrow Falcon solicitó prácticamente dos hangares, en el número 5 se establecieron las estaciones de desarme y se previó también la línea del ensamblaje incluyendo la instalación del nuevo motor y en el número 3 se montaría la cámara de pintura. Casi sin tropiezos pero con desbordante ánimo por parte de nuestro personal, se iniciaron los trabajos de adecuación de los lugares de trabajo

y la organización de seis grupos que tendrían a su cargo esta importante labor. Arrow Falcon destinó alrededor de seis operarios permanentes con extensa experiencia, más un capitán de la USAF que los acompañó durante todo el proceso. El inconveniente del idioma casi desapareció porque unos y otros conocían su trabajo y en el peor de los casos se recurría a ls señas o al diccionario. El hangar No 5 se transformó entonces en una planta de producción industrial. Se establecieron seis grupos, cada uno bajo la dirección de un profesional de la compañía norteamericana. En las dos primeras etapas se desarmaba la aeronave y en las siguientes se cambiaban las partes estructurales inclusive el montaje del nuevo motor. En la última se recibía el avión con todos los trabajos cumplidos. Aquí se verificaba con suma exigencia el cumplimiento detallado de todo el proceso. De allí la aeronave pasaba a la cámara de pintura. Sería prolijo explicar los pormenores de este sector, pero como la pintura que se aplicaría sería poliuretano, el proceso exigía unas rigurosas condiciones, afortunadamente superadas con el ingenio de nuestro personal.

Constantemente se recibían llamadas del Comando de la Fuerza y en varias oportunidades del ministro Pardo quien nos visitó eventualmente para conocer personalmente el avance del proceso. También recibimos al Comandante General quien también había manifestado un especial interés por este programa. A mi parecer todos expresaron su satisfacción y su confianza en el éxito del proyecto. El incremento de la potencia permitió la incorporación de una hélice de tres palas lo cual aumentaría la velocidad del avión y su

Editorial Peace Mentor

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capacidad de maniobra. Estos cambios estaban previstos en el refuerzo que se le aplicaría a la estructura del avión. Visitar el hangar producía una formidable impresión porque a diario se notaba el avance del proceso y la organización para ejecutarlo, además del aseo en todas las estaciones de trabajo. A medida que se avanzaba fueron llegando a EMAVI todos los repuestos y accesorios para reemplazar los que se estaban desmontados. Se inició entonces el ensamblaje de las ocho aeronaves lo cual exigía más dedicación y precisión. No obstante los trabajos fueron avanzando de acuerdo a los cronogramas establecidos por los contratantes y los contratados. Las visitas de los mandos continuaban y los informes sobre el desarrollo del programa eran exigidos por las agencias comprometidas. El panel de instrumentos se cambió, pero la colocación de los indicadores obedeció a un detenido análisis donde participó personal técnico y operativo con el fin de no superar el espacio del tablero y para facilitar la lectura de los instrumentos. Finalmente llegó el momento esperado para el vuelo de prueba del primer avión. Llegó un piloto de la compañía para ejecutarlo y en compañía del director de la escuela despegó el primer T-34 repotenciado tanto en su planta motriz como en su estructura.

El vuelo del 2305 fue maravilloso. Se apreciaron la nuevas virtudes de la aeronave en todas la maniobras del período avanzado. Comentaba hace algunos días el señor Capitán Rodrigo Devia, quien estuvo frente al programa desde su iniciación, que la esperanza para la operación del mentor no superaba los 5 años, porque se abrigaba la esperanza de adquirir otro entrenador, sin embargo continuaron volando y volando por muchísimos años más. Incluso el 1 de diciembre de 2016 día de la graduación del curso número 89, el Mentor No 2337, lideró la maravillosa revista aérea que adornó con lujo de detalles la impresionante ceremonia en EMAVI. Las aeronaves asignadas fueron el 303, 304, 305, 321, 330, 337, 341 y el 342.

Solo recuerdos impresionantes y gratos nos deja el T-34 a quienes tuvimos el privilegio convertirnos en pilotos militares, bajo el amparo de sus alas

y el arrullo acompasado de sus hélices. ◆◆◆◆◆◆◆

Editorial Peace Mentor

Director RevistaGR. Fabio Zapata Vargas

EditorCT. Fernando Leyva Garcés

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castillo

asorfac@hotmail.com- tel:2554260

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CR. Luis Cipagauta ArenasOficial Navegante-Bombardero curso 32

Socio ASORFAC

Durante el período transcurrido entre la genial creación del “pájaro

mecánico” por parte de los Hermanos Wright en 1903 y la irrupción de la I Guerra Mundial en 1914 muy pocos estaban de acuerdo con la teoría expuesta por el Dr. Herbert George Wells , al declarar en 1908 que el avión representaba , sin lugar a dudas, una verdadera revolución en el arte de la guerra, cuya historia , en todas

sus formas anteriores tanto desde el punto de vista marítimo como terrestre mostraba unos perdedores que fueron incapaces de atacar el territorio y las comunicaciones de su contrincante y se concentraron en un “frente” cuando había blancos VITALES como industrias, ciudades, fábricas, depósitos de armas, municiones y combustibles, centros de producción, vías férreas, barcos, etc. que podían ser destruidos por la aviación , acabando con la voluntad de lucha del enemigo. Era una Herbert George Wells

FORJADORES DE PODER AEREO

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visión clara y acertada pero en ese momento la aviación era considerada como un deporte divertido, propio de los arriesgados e intrépidos. Wells era un destacado escritor inglés comparado con Julio Verne en el campo de la ficción y las ideas proféticas y que acertado estaba en cuanto

a la aeronáutica. En desarrollo de esta 1ª. conflagración mundial, se presentarían hechos que confirman su teoría. Aunque inicialmente se consideraba que el vehículo aéreo debía cumplir sólo misiones de observación e inteligencia, bien pronto los alemanes decidieron lanzar bombas desde un zepelín sobre la ciudad de Lieja (Bélgica). Así confirmaban la capacidad pero a la vez la vulnerabilidad del aerostato que por su lentitud y gran tamaño era fácil blanco

para la artillería antiaérea. Es entonces cuando los germanos deciden concentrar todo su esfuerzo en el empleo de aviones de combate más rápidos y versátiles y el Ministro de Guerra a instancias del ← Cor. Ludendorff crea 5 Batallones de Aviación , fabrican el temido avión FOKKER y llegan a tener 232 unidades. Lograron lanzar bombas sobre Namur y Amberes (Bélgica) e Inglaterra fue víctima de 53 bombardeos por zepelines y 63 por aviones , de los cuales Londres recibió 12 de los primeros y 19 de los segundos. Durante el período 1908 a 1913 (previo al conflicto) el presupuesto destinado a la Aviación de Guerra muestra el interés , conocimiento y desarrollo de cada país

1-Ilustración bombardeo de Zeppelín alemán. sobre Londres. 1915 WW12-Cabina de mando. de un Zeppelín

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al respecto: ALEMANIA $ 5.800.000 Marcos, FRANCIA $ 4.400.000 Francos , GRAN BRETAñA $ 600.000 Libras Esterlinas y ESTADOS UNIDOS $87.000 Dólares. Estas cifras reflejan claramente el órden de cada una de las potencias en el sector aeronáutico y así se demostró en desarrollo de las operaciones, en las cuales

inicialmente Alemania tomó la iniciativa y fue exitosa , seguida por Francia y Gran Bretaña. EE. UU. declararía la guerra a Alemania sólo hasta el 4 de Abril de 1917 y en 1916, 2 años después de iniciado el conflicto en Europa, había muy poco interés en USA. por la aviación que contaba con 11 Oficiales, 82 soldados y 1 mecánico civil en el denominado “Cuerpo de Señales” (Aviación ) del Ejército .Debemos reconocer que sólo habían transcurrido 11 años entre la invención del

avión y la iniciación de la I GM. y los conceptos aferrados a la modalidad tradicional de la guerra practicada por 19 siglos, basados en “ocupación” eran refractarios a aceptar las inmensas ventajas que ofrecía una aeronave en combate desde la 3ª dimensión. Sin embargo hubo varios Oficiales en diferentes latitudes del planeta que se constituyeron en verdaderos visionarios, pioneros y luchadores incansables por demostrar las bondades y ventajas del PODER AÉREO llegando hasta sacrificar sus carreras por lograr este propósito. A continuación relataremos la historia de 3 Generales contemporáneos, que se destacaron por sus brillantes actuaciones sin que se comunicaran nunca entre sí :

Bombardero francés WWI

Bombardeo manual WWI

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GIULIO DOUHET (1869-1930)

A los 20 años egresó de la Academia Militar de Artillería e Ingenieros en Módena (Italia) con

el 1er. puesto en su promoción. Posteriormente obtuvo un doctorado en Ingeniería con tesis sobre motores rotativos. A partir de 1909 presentó su teoría sobre el Potencial del Arma Aérea y se hizo piloto en 1910. Publicó las “Normas para el empleo de Aeronaves en la Guerra Aérea” y durante la guerra con Turquía dirigió operaciones de bombardeo aéreo. Posteriormente trabajó activamente para la construcción de aviones con la capacidad de ejecutar bombardeos profundos demandando una mayor autonomía pero se encontró con una cerrada oposición de Generales

y Almirantes. A pesar de esto, siendo Coronel y Jefe de Estado Mayor, preconizó que la función de la Fuerza Aérea era dirigir su potencia destructora al corazón del adversario para quebrantar su voluntad de lucha, basado en la Ofensiva Aérea y vaticinó que las guerras del futuro serían choques entre naciones y no entre Ejércitos. En la II guerra Mundial quedarían confirmadas todas sus teorías. Al iniciar una campaña para que la Aviación no fuera rama del Ejército sino Fuerza totalmente autónoma recibe toda clase de reprimendas que lo llevan a criticar y calificar al alto mando como inepto. Entonces el Ministro de Guerra lo lleva a una Corte Marcial y es condenado a 1 año de prisión. El desarrollo de la guerra mostró el acierto de sus propuestas y finalmente fue rehabilitado, ascendido a General con retroactividad a 1917 , a la vez que abolida la condena, argumentando que la insubordinación fue motivada por amor a la Patria. Escribió varios libros , pero el principal es “ El Dominio del Aire”. Su mayor satisfacción fue lograr que el 28 de Marzo de 1923 se creara la Fuerza Aérea Italiana, independiente , con el nombre de Aeronáutica Real por decreto del Rey Víctor Manuel III.

HUGH TRENCHARD (1873-1956).

Nació en Taunton (Inglaterra) y a los 20 años se graduó como Subteniente de los Fusileros Reales (Infantería) del Ejército Británico. Sirvió en la India y participó en

la Guerra de los Boers donde fue herido seriamente, pero se recuperó y lo destacaron a Sur África y Nigeria. En 1912 aprendió a volar y fue nombrado ayudante del Comandante del Cuerpo Aéreo Real que dependía del Ejército y había sido creado en Junio de 1912

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llegando a ser su Comandante a finales de la I GM. En Julio de 1917 , ante los bombardeos de los Alemanes sobre Londres, propuso la creación de un Comando de Defensa Aérea y planteó la necesidad urgente de organizar una Fuerza Aérea Estratégica capaz de llegar al corazón del enemigo y conseguir el dominio del aire. Apoyado por WINSTON CHURCHIL , Primer Lord del Almirantazgo, planeó misiones de bombardeo NOCTURNO sobre Alemania con resultados exitosos y le dió prioridad a los aeródromos, centros industriales y blancos de interdicción. Ingresó a la realeza con el título de Vizconde y al final de la Guerra, el 1º. de Abril de 1918 consiguió la creación de la Real Fuerza Aérea constituyéndose en la Fuerza Aérea independiente más antigua del mundo. Ascendió a General , a Mariscal del Aire y lógicamente Comandante de la RAF. Participó en la II GM. y con equipo más moderno logró la defensa exitosa de su país y los bombardeos sobre Alemania. En 1953 llegó a la Cámara de los Lores y siguió luchando para fortalecer la Aviación Británica, tanto Militar como Civil.

WILLIAM MITCHELL (1879-1936). Conocido como “BILLY”.

Nació en Niza (Francia) donde se encontraba temporalmente su padre que era Senador

de EE. UU. pero “Billy” tenía nacionalidad Estadounidense. Se alistó en el Ejército y combatió en la guerra que libró su país con España en 1899. En 1915 se hizo piloto y fue asignado al Servicio Aéreo del EJC. donde se destacó siempre por su inquietud sobre el empleo más acertado de la Aviación y planteó las Operaciones Estratégicas, Tácticas, de Defensa y Aerotransportadas. Al ingresar USA. a la guerra fue nombrado como Comandante

de toda la Aviación Aliada en Europa, con base en Francia y allí aplicó su doctrina del bombardeo en masa con el mando sobre 1.500 aviones programando exitosas misiones

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sobre Alemania. Después de esta actuación, fue ascendido a General en 1918 por sus excepcionales condiciones como líder. Al regresar a su país inició una decidida campaña para lograr una Fuerza Aérea autónoma y aumentar considerablemente la fabricación de aviones de combate con énfasis en bombarderos. Recomendó obtener la superioridad aérea acabando primero con la aviación enemiga. Vislumbró el reemplazo del acorazado por el avión y así se enemistó con el Almirantazgo que consideraba la Marina como la única Fuerza determinante. Al ser entrevistado por periodistas explicó las ventajas del Poder Aéreo y tuvo gran apoyo y simpatía del público. Ante el accidente de un zepelín perdido en una tormenta por mala programación, acusó al Depto. de Guerra de incompetencia y fue juzgado en Consejo de Guerra , como el italiano Douhet, siendo suspendido del servicio. En 1926 se retiró y trabajó incansablemente por el fortalecimiento de la Aviación Comercial ya que consideraba, muy acertadamente, que ésta era parte vital del PODER AEREO. Durante la II GM. se aplicaron sus recomendaciones mediante un bombardeo que arrasó a Berlín y otras ciudades Alemanas con 2.000 aviones B-17 y el día “D” en Junio del 44 durante la invasión a Normandía, participaron 12.000 aviones anglo-americanos. Murió en 1936 sin ver el fruto de su esfuerzo, pero históricamente es considerado como el padre de la USAF que nació al terminar la II GM. el 26 de Julio de 1947 cuando el Presidente Truman firmó la ley que la creó como Fuerza Independiente. A ” Billy” Mitchell se le rindieron toda clase de honores póstumos.

Curiosamente nuestra Institución se independizó del Ejército antes que la USAF. , ya que el 15 de Julio de 1942 el Presidente Eduardo Santos expidió el decreto No. 1680 creando un nuevo componente en las FF. MM. con el nombre de Fuerza Aérea Nacional (FAN.) que posteriormente se denominaría FAC.

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Por qué los pilotos

prefieren los aviones a las mujeres

* Los aviones generalmente matan rápidamente; una mujer lleva su tiempo.* Los aviones pueden activarse por un simple toque de un interruptor.* Los aviones no se enojan si haces un "touch and go". * Los aviones no se oponen a una inspección previa al vuelo. * Los aviones vienen con un manual para explicar su funcionamiento. * Los aviones tienen estrictas limitaciones de peso y balance * Los aviones no vienen con los suegros. * A los aviones no les importa acerca de cuántos otros aviones has volado antes.

* Los aviones y pilotos llegan al mismo tiempo. * A los aviones no les importa si observas otros aviones. * A los aviones no les importa si usted compra revistas de aviones. * Los aviones no comentan tus habilidades de pilotaje. * Los aviones no se quejan a menos que algo ande muy mal.

Sin embargo, cuando los aeroplanos van tranquilos, y también las mujeres,

esto generalmente no es buena seña.

Un poco de humor aeronáutico

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fotos increibles

CH-47 Chinook en operación anfibia

CH.47 Chinook en algún lugar de Afganistan

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PROYECTO PERLAN IIAIRBUS INDUSTRIES

LA MISIÓN El Perlan 2 proyecta volar a 90.000 pies en el límite del espacio para explorar

la ciencia de las ondas de las altas montañas que ayudan a crear el agujero de ozono y el cambio de modelos climáticos globales. Esto requerirá la ingeniería de una nave espacial con alas del planeador que pueda volar en menos de 3% de la densidad normal del aire y a temperaturas de-70 grados C, bajo cero ( condiciones aproximadas a las de la superficie de Marte). Esta misión ofrecerá educación e inspiración para los jóvenes que buscan carreras de exploración y aventura en ingeniería y ciencias

IMAGINEAN ENGINELESS AIRCRAFT

REACHING THE EDGE OF SPACE

ASORFAC

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Contando con una imponente vista hacia los glaciares patagónicos y relativamente cerca de Ushuaia, la ciudad más austral del mundo y donde se ubica el mundialmente famoso

Parque Tierra del Fuego, el proyecto Perlan II toma vuelo, con el fin de llegar a la estratósfera.La ciudad de El Calafate, en Argentina, fue testigo de este, el cual viene siendo financiado por la empresa productora de aeronaves Airbus. Se trata, pues, de un aeroplano sin motor, que puede llegar hasta los 30.000 metros de altura, buscando con ello capturar datos meteorológicos y experimentar condiciones de vuelo similares a las de Marte.“Estamos muy contentos de estar acá en el sur de Argentina, pues se trata del mejor lugar en el mundo para volar este tipo de naves. De allí que conservemos la esperanza de alcanzar los 90.000 pies de altura (27,4 kilómetros)”, señaló Ed Warnock, CEO del proyecto y expiloto.

Y es que, si bien la meta final del innovador aeroplano está en superar la cifra previamente mencionada, durante la expedición que tuvo lugar hace pocos días, solo se logró alcanzar una altura de 22,8 kilómetros. El innovador aeroplano ya está de vuelta en Estados Unidos, para hacer mejoras y analizar los datos obtenidos

“Es importante, pues destacar que se trata de una proeza en la aviación, si se tiene en cuenta que la nave no cuenta con un

motor y ‘compite’ con aviones especializados en espionaje”.

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Historia de la Aviación efemérides

Octubre 4-1921

Por Decreto del Gobierno les es conferido el título de “Pilotos de Pista” a los 5 primeros oficiales colombianos en la Escuela Militar en Flandes. Mayor Félix Castillo, Capitán Luís Silva, Tenientes

Delfín Torres, Abraham Lievano y Subteniente Eduardo Gómez. Más adelante efectuaron sus primeros vuelos “solos” José I. Forero, Marco T.

Lizarazu, Justino Mariño y José E. Pérez.

Caudron g 3 - Flandes 1921

CT. Ernesto BuenaventuraEl Presidente Enrique Olaya Herrera con autoridades civiles y militares en la inauguración de la Base Aérea de Palanquero

Octubre 12-1925

Se estrella y consume en llamas el avión “Bolívar” de Camilo Daza cerca del Lago de

Chapinero en Bogotá, luego de un intento de vuelo nocturno. Daza salió ileso.

Octubre 17-1933 En la fecha y por Decreto No. 1716 del presente año, se creó la Base Central de Palanquero a

orillas del río Magdalena, hoy Comando Aéreo de Combate No. 1 y se le dotó con aeronaves de combate y transporte que habían operado en el Sur, tales como los FALCON F-8, HAWK F-11,

TRAINER MK-1, JUNKER W-34, K-43, JU-52. Su primer Comandante fue el Capitán Ernesto Buenaventura.

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Noviembre 6-1944

Día de CATAM. – En la fecha por Decreto No. 2321 de 1944- se creó

en la Base Aérea de Madrid-Cundina-marca, inicialmente, luego en el aero-puerto de Techo y ahora en Eldorado, el Escuadrón No. 101 de Transporte, hoy Comando Aéreo de Transporte Militar. Inició operaciones con aviones JUN KER JU-52 y W-34, TIN GOOSE

5-AT, CONDOR B-32, LODESTAR C-60, NAVEGATOR AT-7 y SKY TRAIN C-47, bajo los comandos del Teniente Coronel Luis F. Pinto (Madrid) , Teniente José M. Villalobos (Techo) y el Teniente Coronel Iván Echevarria (Eldorado).

Noviembre 14-1920 Se bautiza en Girardot el Junker F-13 de

SCADTA con el nombre de “Bogotá”, el que se convirtió en el primer avión comercial de

transporte de pasajeros que llegó a la Capital. El Presidente Marco Fidel Suárez y el Arzobispo

Monseñor Herrera Restrepo encabezaron el acto.

Noviembre 17-1948DIA DE CACOM-2.- Por Decreto No. 3845 de 1948,

en la fecha se creó la Base Aérea de Apiay cerca de Villavicencio, también se llamó Destacamento Aéreo de los Llanos Orientales (1950), Escuadrón Mixto (1956), Comando Aéreo de Bombardeo (1966) y hoy Comando Aéreo de Combate No. 2 (1971). Inició operaciones con aviones VALIANT BT-15, KANSAN AT-11 y CATALINA PBY-5. Su primer Comandante fue el Capitán Enrique González.

ASORFAC se permite expresar un agradecimiento especial al TJ. FAC Reynel Bedoya, por su interesante aporte histórico, para esta edición de la revista.

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El actual poder aéreo de ChinaJ-20

China ha mostrado por primera vez

su nuevo avión de combate J-20, un bombardero invisible a los radares, durante una exhibición aérea en Zhuhai (2016). Dos de los nuevos bombarderos sobrevolaron durante

dos pasadas de 60 segundos los cielos de esta ciudad prefectura próxima a Macao. El J-20, que los analistas comparan con el Lockheed Martin F-22 Raptor, ha sido desarrollado y fabricado por el grupo industrial Chengdu .

XIAN Y-20

Avión de transporte estratégico pesado, con

capacidad de carga de 60 tons. a una distancia de 4000 millas náuticas, pudiendo operar desde pistas cortas y no preparadas.Se compara con sus homólogos el Globemaster Boeing C-17 de la USAF y el Ilyushin IL-76 de Rusia

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El actual poder aéreo de ChinaAVIC AG-600

XIAN H6-K

El AG600, desarrollado para misiones de

rescate marítimas y antiincendios, ha entrado en la fase de montaje en la ciudad meridional de Zhuhai, provincia de Cantón.El avión tiene un peso máximo al despegue de más de 50 toneladas y puede rescatar hasta 50 personas en un mismo vuelo. Opera tanto desde tierra como desde agua y tarda 20 segundos en cargar 12 toneladas de agua. Con un alcance máximo de más de 5.000 kilómetros el avión tiene un valor estratégico fundamental en el mar de la China Meridional, donde el país mantiene varias disputas territoriales, según observadores extranjeros.

Bombardero estratégico de largo alcance con

capacidad de ataque nuclear. El H - 6 K puede llevar hasta seis misiles YJ-12 y LACMs de 6-7; 18 H-6Ks cargados completamente en el exterior del fuselaje y dispositivo YJ-12s que le otorga capacidad de alcanzar naves enemigas con más de 100 misiles supersónicos.

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Palabra de Honor

En el año de 1892 murió don Carlos Fuero. quien hizo el siguiente relato de un hecho histórico

que define el profundo significado de la “Palabra de Honor”.

A la caída de Querétaro (Mayo 15 de 1867) quedó prisionero de los Juaristas

el general don Severo del Castillo, Jefe del Estado Mayor del emperador Maximiliano.de Ausburgo., habiendo sido condenado a muerte, se encomendó su custodia al Coronel Carlos Fuero. La víspera de la ejecución dormía el Coronel cuando su asistente lo despertó .y la dijo

GR. Don Severo del Castillo

CR. Don Carlos Fuero

-El General Del Castillo, desea hablar con ud. Fuero se vistió de prisa y acudió de inmediato a la celda del condenado a muerte. No olvidaba que don Severo había sido amigo de su padre.

- Carlos -- le dijo el General, -- perdona que te haya hecho despertar. Como tú sabes me quedan unas cuantas horas de vida, y necesito que me hagas un favor. Quiero confesarme y hacer mi testamento. Por favor manda llamar al padre Montes y al licenciado José María Vázquez.

- Mi General-- respondió Fuero, --no creo que sea necesario que vengan esos señores.

- ¿Cómo? -- se irritó el General Del Castillo. Deseo arreglar las cosas de mi alma y de mi familia, ¿y me dices que no es necesario que vengan el sacerdote y el notario? --

-- En efecto, mi General - repitió el Coronel republicano. - No hay necesidad

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de mandarlos llamar. Usted irá personalmente a arreglar sus asuntos y yo me quedaré en su lugar hasta que usted regrese.

Don Severo se quedó estupefacto. La muestra de confianza que le daba el joven Coronel era extraordinaria.- Pero, Carlos - le respondió emocionado - ¿Qué garantía tienes de que regresaré para enfrentarme al pelotón de fusilamiento?

- Su PALABRA DE HONOR, mi General -- contestó Fuero.- Ya la tienes -- dijo don Severo abrazando al joven Coronel.Salieron los dos y dijo Fuero al encargado de la guardia:

-- El señor General Del Castillo va a su casa a arreglar unos asuntos. Yo quedaré en su lugar como prisionero. Cuando él regrese me manda usted a despertar.

A la mañana siguiente, cuando el superior de Fuero, General Sóstenes Rocha, llegó al cuartel, el encargado de la guardia le informó lo sucedido. Corriendo fue Rocha a la celda en donde estaba Fuero y lo encontró durmiendo tranquilamente. Lo despertó moviéndolo.- ¿Qué hiciste Carlos?, ¿Por qué dejaste ir al General? - Ya volverá - le contestó Fuero - Y si no, entonces me fusilas a mí.En ese preciso momento se escucharon pasos en la acera.- ¿Quién vive? -- gritó el centinela.

- ¡México! - respondió la vibrante voz del General Del Castillo - y un prisionero de guerra. Cumpliendo su palabra de honor, volvía Don Severo para ser fusilado.El general Del Castillo no fue pasado por las armas.

Rocha le contó a don Mariano Escobedo lo que había pasado, y éste a don Benito Juárez. El Benemérito, conmovido por la magnanimidad de los dos militares, indultó al General y ordenó la suspensión de cualquier procedimiento contra Fuero.Ambos eran hijos del Colegio Militar; ambos hicieron honor a la gloriosa Institución. Ambos hicieron honor a su palabra.

De ahí deriva también la palabra "Fuero". Tener "Fuero" es tener un privilegio, que debe sustentarse

en la PALABRA DE HONOR.

Los hijos del HEROICO COLEGIO MILITAR han hecho siempre honor a su

plantel, y como muestra es este relato.

Este texto fue tomado del libro “La otra historia de México, Díaz y Madero, la Espada y el Espíritu” de Arnando

Fuentes Aguirre “Catón”, digno de ser compartido.

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(Apus Apus Pekinensis - Linnaeus 1758)

Milagro de la Aerodinámica natural

Llama la atención que exista un ave que pasa casi nueve meses del año en vuelo y que solo desciende para poner sus huevos y prolongar la especie. Este excepcional ser es conocido

como El Vencejo que tiene una longitud corporal de 16 a 17 centímetros y la envergadura de sus alas se encuentra entre los 42 y los 48 centímetros lo que en vuelo proporciona a sus alas su característica silueta de amplia media luna. Es un ave especialmente adaptada para el vuelo, con alas falciformes, cola corta de horquilla poco profunda, boca muy ancha y grande, rematada con un pico pequeño. Posee patas muy cortas sin pulgar oponible y garras pequeñas pero de presa extraordinariamente fuerte que le permiten agarrarse a superficies verticales. Su plumaje es negruzco con una pequeña mancha blanquecina o gris clara en la garganta, solo visible a corta distancia.Desde los mismos orígenes de la zoología se sospechaba lo que a finales de la década de 1960 se constató. Que los vencejos pasan la mayor parte de su vida en el aire: comen, duermen y copulan volando. Únicamente se posan para poner los huevos, incubarlos y criar a sus polluelos. Permanecen en vuelo ininterrumpido durante nueve meses al año. Las crías abandonan el nido una mañana volando súbitamente, sin necesidad de aprendizaje previo, y no retornan a él jamás. De noche, estas aves se elevan hasta los 2.000 m de altura y allí duermen volando. Durante el sueño el aleteo se reduce de los habituales diez movimientos por segundo a tan sólo siete. Debido a sus extraños hábitos aéreos, aún se desconocen muchísimas cosas de la vida de estas aves. Anidan en riscos elevados y paredes verticales desde los que reemprenden el vuelo. A causa de su especial morfología alar y sus cortas patas, si caen al suelo experimentan gran dificultad para remontar el vuelo y necesitan hacerlo desde un sitio elevado.Es un ave migratoria que a mediados de la primavera boreal (otoño austral) aparece por casi toda Europa, norte de África y Asia Central, mientras que en el invierno boreal (verano austral) se le encuentra en el sur de África. En el campo, anida gregariamente en taludes pero está especialmente adaptado a los asentamientos humanos. Forma sus nidos bajo cornisas y aleros de edificios y casas. Suele ser fiel a su lugar de anidamiento. Vuelve a él y lo reconstruyen cuando hace falta. El vencejo común se alimenta de minúsculos insectos voladores que atrapa con su amplio pico que mantiene constantemente abierto al volar. También recoge al vuelo los materiales con los que construye el nido.

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En cuanto a su reproducción, son de hábito monogámico y presentan un solo periodo de reproducción al año, en las áreas de migración estival. Durante el periodo de nidificación, cada pareja de reproductores hace una sola puesta de 2 a 3 huevos que oscilan entre los 3,2 y 4,2 gramos. El tiempo de incubación es de 19 a 21 días. Las crías abandonan el nido hacia los 35 a 59 días de la eclosión. Los juveniles abandonan el nido volando y de manera definitiva. La madurez reproductiva se alcanza a los dos años de edad.Bajo buenas condiciones alimentarias y de desarrollo, los jóvenes vencejos abandonan el nido con un ligero sobrepeso de 6-7 gramos con respecto a los adultos. Esta reserva les permite afrontar las primeras dificultades de la vida aérea, puesto que el abandono del nido es definitivo.Es interesante constatar también que el desarrollo de los juveniles en el nido está relacionado en gran medida con la temperatura ambiente. La entrada de frentes fríos o de mal tiempo en las áreas de nidificación disminuye considerablemente la presencia de insectos voladores. Esto conlleva a un alejamiento temporal de los vencejos hacia zonas de mayor oferta o específicamente a los bordes de la zona de baja presión. Este movimiento evasivo se da sobre todo en las aves de un año, ya que todavía no han nidificado y por tanto, no están ligados a un emplazamiento fijo pero incluye también individuos en nidación. Estos movimientos pueden ser de cientos de kilómetros. Los juveniles nidícolas en condiciones normales pueden sobrevivir a la ausencia parental durante cuatro días o más, entrando en un letargo que reduce el ritmo cardíaco de 90 a 20 latidos por minuto y la temperatura corporal normalmente entre los 36 y los 39 °C a cerca de 20 °C.

Realmente es extraordinario saber de la existencia de un ave como “el vencejo.” Los investigadores continúan su labor para conocer más sobre esta extraordinaria

ave y procurar resolver este maravilloso misterio de la Creación.

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Los pilotos de caza soviéticos que participaron de incógnitos en la Guerra de

Corea, recibieron el encargo de capturar un F-86 Sabre para investigar sobre la tecnología

de este extraordinario avión caza. He aquí un resumen de esta historia.

“...El pasado 4 de Enero 2013 moría tras una larga enfermedad en un Hospital Clínico Militar Ruso el ex piloto y pesadilla de la USAF Yevgeny Georgievich Pepelyaev. Nacido en 1918 en Irtusk, Siberia, Pepelyaev se graduó en 1938 como piloto en la Escuela Militar de Pilotos número 8 de las Fuerzas Aéreas de la Unión Soviética. Durante la Segunda Guerra Mundial Pepelyaev se mantuvo desplegado en el Frente Este y combatió a bordo de su Yak-9T contra los japoneses en Manchuria. Poco después de terminar el conflicto, concretamente en 1950, comenzaba la Guerra de Corea que enfrentó a surcoreanos y a norcoreanos. Por entonces Pepelyaev pilotaba el más moderno caza de combate soviético: el mítico MiG-15. Durante este conflicto los EEUU y la ONU apoyaron a Corea del Sur mientras que la República Popular China apoyó a Corea del Norte.

Oficialmente la Unión Soviética no se involucró en el conflicto pero a espaldas de la opinión pública internacional la URSS envió a China, pintados con los colores del Ejercito Popular Chino y de Corea del Norte, dos escuadrones de MiG-15 entre los que se encontraba el de Pepelyaev.

Los enfrentamiento s entre MiG-15 soviéticos/chinos/coreanos y F-86 Sabres norteamericanos

ocupan un puesto relevante en la historia de la aviación. El MiG-15 y su ala de flecha encontró un oponente de su nivel en el F-86F Sabre. Las primeras versiones del F-86

se mostraron inferiores en varios aspectos frente al MiG-15 por

lo que en 1953 se introdujo el F-86F que los igualaba en prestaciones. La mayoría de

los combates tuvieron como escenario el llamado "Callejón de los MiGs", una porción de tierra situada junto a la frontera de Corea del Norte con China que pertenecía al área

en la que los soviéticos tenían permitido actuar. Y.G. Pepelyaev recuerda: debíamos conseguir un Sabre completo,y finalmente dos ejemplares de F-86 Sabre acabaron cayendo en las manos de los expertos de la aviación soviética. El primero de los dos aviones fue el F-86A-5-NA (número de serie 49-1319). El 6 de octubre de 1951, a las 09:51 hora local, el Coronel Pepelyaev estaba dirigiendo un grupo de 10 MiG-15BIS del 196º

CR. Yevgeny Pepelyaev

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Regimiento para interceptar aviones enemigos. Después de llegar a la "salchicha" (una zona del río Chjonchjongan que vista desde arriba recordaba al mencionado producto) a una altura de 8000 metros los cazas del Regimiento 196º detectaron un grupo de Sabres y entablaron combate con ellos 10 km al sur-oeste de Pakhchon. Se estima que alrededor de 16 F-86s participaron en esta batalla.En el ataque inicial el Coronel Pepelyaev disparó contra el líder del primer par de Sabres a una distancia de 550 m. Yevgeniy Pepelyaev recuerda:"Me acuerdo de esta batalla como si hubiera sucedido ayer. Su líder abrió fuego contra mi avión y arrancó un pedazo de la toma de aire ..." "Me acordé de una maniobra desarrollada por mí y mis amigos antes de la guerra, cuando estábamos tratando de desarrollar nuevas tácticas. Durante los ataques frente a frente, cuando ambas aeronaves están tratando de posicionarse el uno en la cola del otro tras cruzarse una de las maniobras que entrenamos consistía en realizar un fuerte giro a un lado para engañar al enemigo seguida de un giro brusco hacia el otro lado para así poder situarnos a su cola, de esta forma cuando el avión enemigo salía de su giro uno acababa situado a su seis en punto. Eso es lo ocurrió esta vez. Cuando pasé a los Sabres en el trayecto cara a cara ellos iniciaron un giro a derecha mientras ganaban altura rápidamente. Yo, por otra parte, seguí volando nivelado durante un rato y luego comencé a girar a la derecha, hacia los Sabres. Cuando había alcanzado un ángulo de giro de entre 40-50 grados, inicie un fuerte giro hacía la izquierda y terminé detrás de uno de los Sabres

ligeramente por encima de èl y situado a su derecha. El Sabre estaba casi directamente en frente mio a algo más de 100 metros de distancia. Empujé la palanca tratando de alinearme con el Sabre, sin embargo , durante esos segundos frenéticos el indicador de la mira estaba siempre por encima del Sabre, mientras que al mismo tiempo las G negativas intentaban sacarme del cockpit. Así que realicé un tonel de 180º quedando en posición invertida y la nariz apuntando hacia abajo, por lo que las fuerzas G me presionaron contra el asiento y el Sabre quedo centrado en la mira. Tan pronto como realice el tonel el Sabre hizo lo mismo pero para entonces yo ya tenía mira puesta sobre él y abrí fuego desde una distancia de 130 metros. Un proyectil de 37 mm le golpeó directamente detrás de la cabina. Hubo una explosión y el Sabre comenzó a perder altitud. Yo no lo seguí ya que después de tal impacto no había ninguna razón para hacerlo.”El piloto del Sabre dañado no podía abandonar la aeronave, debido a los daños en su asiento de eyección. Con un rastro de humo negro detrás de él, el avión siguió hacia la Bahía de Corea, cubierto por su líder, que descendió en espiral para seguir la aeronave dañada. ”El piloto embarrigó su avión en la costa, en la zona de la bahía de Sokhoson a unos 13 km de Phenvon. El Capitán Gill M. Garrett, piloto del Sabre dañado, fue pronto recogido por un hidroavión de rescate SA-16 Albatros y el dañado Sabre fue tapado por la marea.Los Técnicos localizaron la aeronave y la llevaron a la base. Tenía marcas a rayas en blanco y negro

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y un gran agujero justo detrás de la cabina.” El Sabre, que aterrizó en la playa, fue el premio tan esperado por el comando soviético. Un equipo de búsqueda de la 324º IAD fue enviado desde el aeródromo de Andun para localizar la aeronave: el F-86A número de serie 49-1319 derribado por Pepelyaev el 6 de Octubre de 1951.N. M Chepelev recuerda:

"Logramos arrastrar al aparato desde el lugar donde aterrizó en el mar (a cerca de un kilómetro de la costa) hasta una zona más segura para evitar que durante la

marea la aeronave quedase cubierta por el agua.

Después de examinar el Sabre los pilotos de la 64º Cuerpo quedaron muy impresionados. Les gustó especialmente la espaciosa y cómoda cabina

así como los sistemas aviónica y de orientación del Sabre, los cuales eran más avanzados que los del MiG-15. Yevgeniy Pepelyaev recuerda:"Me senté en el interior de la cabina del F-86. Se trata de una cabina bien distribuida y diseñada, daba la impresión de estar sentado en el interior de un coche caro. La vista desde el interior de la cabina del Sabre estaba libre de obstrucciones, mientras que en el MiG

el sistema de puntería sobresalía peligrosamente del panel de instrumentos en dirección al piloto (se refiera a la mira reflectora controlada por un giróscopo similar a las empleadas por los británicos en la Segunda Guerra Mundial). A menudo los pilotos se hacían daño en la cara tras golpearse contra el sistema de puntería al golpearlo durante los aterrizajes de emergencia. En el Sabre todo era suave y limpio, a excepción de algún tipo de dispositivo de puntería que proyectaba una cuadricula de puntería directamente en la parte delantera de la cubierta (se refiere la mira MARK-18 que recibía continuamente datos de distancia al blanco del radar A-1CM en un primitivo HUD). El Sabre tenía un buen indicador de horizonte artificial con un alto grado de libertad. Nuestro

indicador de horizonte artificial (el AGK-47) no era muy bueno: se atascaba si el avión se inclinaba más de 30 grados. En otras palabras, era sólo apropiado para maniobras de ataque contra bombarderos y sólo con buen tiempo. En 1954 nuestros cazas fueron equipados con un muy buen indicador de horizonte artificial (el AGI-1) similar al modelo americano pero con

diferentes colores. Aun así me seguía pareciendo que los colores

utilizados estaban mejor indicados en el horizonte artificial americano que en el nuestro: azul claro para el cielo en vez del nuestro que utilizaba azul oscuro....”

Esta captura del F-86F SABRE de la USAF, permitió a los diseñadores aeronáuticos soviéticos, especialmente a Shukoy, el desarrollo de modernos aviones de combate que hoy en día compiten con los

del mundo occidental.

MIG-15 SABRE-F-86

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SER FELIZ Papa Francisco

◆ Puedes tener defectos, estar ansioso y vivir irritado algunas veces, pero no te olvides que tu vida es la mayor empresa del mundo. Solo tú puedes evitar que ella vaya en decadencia.

◆ Hay muchos que te aprecian, admiran y te quieren. Me gustaría que recordaras que ser feliz, no es tener cielo sin tempestades, camino sin accidentes, trabajos sin cansancio, relaciones sin decepciones. Ser feliz es encontrar fuerza en el perdón, esperanza en las batallas, seguridad en el palco del miedo,

amor en los desencuentros.

◆ Ser feliz no es solo valorizar la sonrisa, sino también reflexionar sobre la tristeza. No es apenas conmemorar el éxito sino aprender lecciones en los fracasos. No es a penas tener alegría en el

anonimato.◆ Ser feliz es reconocer que vale la pena vivir la vida, a pesar de todos los desafíos,

incomprensiones y períodos de crisis.

◆ Ser feliz no es una fatalidad del destino, sino una conquista para quien sabe viajar para adentro de su propio ser. Ser feliz es dejar de ser víctima de los problemas y volverse actor de la propia historia. Es atravesar desiertos fuera de sí, ser más capaz de encontrar un oasis en lo recóndito de nuestra alma. Es agradecer a Dios cada mañana por el milagro de la vida. Ser feliz

es no tener miedo de los propios sentimientos. Es saber hablar de sí mismo. Es tener coraje para oír un “no”. Es tener seguridad para recibir una crítica,

aunque sea injusta. Es besar a los hijos, mimar a los padres, tener momentos poéticos con los amigos, aunque ellos nos hieran. Ser feliz dejar vivir a la criatura libre, alegre y simple, que vive dentro de cada uno de nosotros. Es tener madurez para decir me equivoque .́ Es

tener la osadía de decir “perdóname”. Es tener capacidad de decir “te amo”.

◆ Usar las fallas para esculpir la serenidad. Usar el dolor para lapidar el placer. Usar los obstáculos para abrir las ventanas de la inteligencia. Jamás desistas de las personas que amas. Jamás desistas de

ser feliz, pues la vida es un espectáculo imperdible.

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LADAMA ACROBATA

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Betty Bromage una valiente mujer de 87 años de edad ha sido llevada a los cielos sobre el ala de un viejo Boeing-Stearman 1944 en Glaucester UK. , volando a 90 millas/hra. y 500 pies de altura. durante una hora. convertiéndose en la mujer de mayor edad en el mundo en efectuar este tipo de vuelo.

Ella muy valiente , se subió a las alas del Boeing-Stearman de 1944 desafiando a la muerte en Gloucestershire Aiport el pasado 9 de septimebre.

Mike Dentith quien piloteó el avión dijo: "que ella era una dama notable, ejemplo de esa generación". Ella tenía una especie de lista de eventos que quería desarrollar y este vuelo era uno de ellos. Ella dijo “estoy empezando un poco tarde pero quiero hacer de todo”Betty con este vuelo lo que quería era recaudar dinero para una entidad de caridad que maneja ambulancias aéreas para el transporte de enfermos necesitados, alcanzando a recaudar £1.100. libras esterlinas con esta actividad.

Después del vuelo dijo “pasé un maravilloso tiempo, y alguien me preguntó si no tuve miedo de tener un ataque al corazón, pero le respopndí que esto puede sucedr en cualquier momento y no sentí temor por ello.”Margaret Winterbourne, quien trabaja en el Abbeyfield House donde vive Betty, dijo: “Ella didfrutó la euforia de su vuelo sobre el campo local, mientras que su familia, amigos y compañeros residentes la observaban con aprensión y luego con alivio cuando finalmente aterrizó de forma segura y feliz.”

Susie Godwin, Gerente de recaudación de fondos para la Midlands Air Ambulance Charity en Gloucestershire, dijo: “Esto es un reto maravilloso al que Betty Bromage se comprometió y estamos muy agradecidos y con ella su familia y amigos , que recolectan fondos para mantener en funcionamiento la ambulancia aérea, 365 días al año, y poder generar ahorro de vidas, por ahorro de tiempo”.

Como enfermera retirada se sintió muy feliz de ayudar a esta entidad, y ahora planea un salto en paracaídas con este mismo fin, a pesar de su avanzada edad.

“Nunca se es demasiado viejo si se quiere hacer algo, simplemente hágalo”

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El programa PEACE MEnTORColaboración del TJ. Alfonso Melo Molina

Jeje Técnico FAC

Resumen de lo que se efectuó en EMAVI, para mejorar el estado de los aviones MENTOR, en los años 1991/92:

La FAC en el año 1991, inició en EMAVI, la reparación general de los aviones de entrenamiento T-34 A/B MENTOR, debido a su avanzada

edad, ya que tenían muchos años de operación y presentaban continuos problemas de carácter técnico, durante su operación. Debido a esto, se contrata a una compañía americana llamada ARROW FALCON, quien era la adecuada para efectuar este programa, que se denominó: PEACE MENTOR.Fue así, que en ese año se iniciaron trabajos de reparación general, con personal técnico de EMAVI en su totalidad, ya que a pesar de que nunca habían efectuado ese tipo de trabajos, conocían muy bien el equipo. Los trabajos consistieron en el desarme completo de las aeronaves, y su correspondiente revisión pieza por pieza, reparando y cambiando, todo lo que se encontraba en mal estado y que presentaba corrosión, en algunas partes de su estructura.

Se cambió por completo todo el alambrado, del sistema eléctrico y los equipos eléctricos.El alambrado de aviónica, así como los equipos de comunicación y navegación por más modernos. Los sistemas hidráulico, tren de aterrizaje, de combustible, instrumentos, ventilación, calefacción, también se revisaron y cambiaron sus partes que ya habían cumplido su ciclo de operación. Asimismo, fue reemplazada su planta motriz original, Continental O-470-13 de 225 HP, por el Continental IO-520-B,de 285 HP, y su hélice de dos palas por una de tres.Estas aeronaves, también fueron sometidas, a los correspondientes procedimientos de peso y balance.

Una vez finalizado los trabajos, inclusive de la aplicación de materiales anticorrosivos y pintura, fueron certificados por los vuelos de prueba, que resultaron ser muy satisfactorios por lo que se pusieron al servicio nuevamente.

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Arriba : BG. Fabio Zapata Vargas Director de Emavi , CR. Héctor Campo y personal técnico del programa.Abajo der. Altos mandos inspeccionan el desarrollo del programa entre ellos el sr. GR: Jaime Forero Cdte. Fac.

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El pasado 13 de Septiembre de 2.016 falleció en la ciudad de Bogotá el

señor MG. Armando Urrego Bernal. Había nacido en la población de Gachetá (Cundinamarca) el 28 de Junio de 1.918.

Ingresó a la Escuela Militar de Cadetes el 27 de Enero de 1.938 y obtuvo el grado de Subteniente el 5 de Diciembre de 1.941 según Decreto No. 2074/41, siendo destinado a prestar sus servicios al Batallón de Ingenieros Caldas No. 1 en el Socorro hasta el 1 de Febrero /42. A partir de esta fecha es trasladado en comisión a la Base Escuela “ Ernesto Samper” de la Fuerza Aérea, como integrante del Curso de Pilotaje No. 15, obteniendo el título de “ Piloto Militar”

el 12 de Octubre de 1.943. Con su nueva especialidad es asignado al Escuadrón de Caza 222 de la Base Aérea “ German Olano”. Posteriormente cumple comisiones del servicio en la Segunda Brigada en Barranquilla, en la Base Aérea de Tres Esquinas y en San Antonio Texas, Estados Unidos. A su regreso es destinado a la Base Aérea “ Ernesto Samper” a la Planta de Monitores de la sección Escuadrón Escuela de Pilotaje. En esta Unidad recibe su ascenso a Teniente según Decreto No. 1066 del 29 de Abril de 1.945. En Septiembre de ese año es designado al cargo de “Edecán de la Casa Militar de Palacio”. En Abril/47 participa en la “Posta Aérea Bolivariana” en Río de Janeiro como representante de Colombia.

En Junio/47 regresa a la Base Escuela “Ernesto Samper” en Cali, donde se le autoriza portar la insignia de “Oficial Aviador de los Estados Unidos del Brasil.

En Mayo de 1.949 es designado como ayudante de la Inspección General de Aviación y en Junio de este año con Decreto No. 1744 es ascendido al grado de Capitán y nombrado ayudante de la Dirección General de Aviación.

En Septiembre/50 es designado Comandante de la Base Aérea de Tres Esquinas, allí recibe la condecoración Cruz Militar “Antonio Nariño”.En el mes de Septiembre /52 es destinado a la

In memoriamMAYOR GENERAL

ARMANDO URREGO BERNAL

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Escuadrilla No. 1, C–47 del Escuadrón de Transporte de Cofac y a su vez designado a cumplir Comisión de Estudios en Estados Unidos de Norteamérica para adelantar el curso regular de “ Air Comand and Staff School”.

Con Decreto No. 1510 del 13 de Junio de 1.953 es ascendido al grado de Mayor y destinado al Departamento A–5 de Cofac.

En Marzo/54 recibe la condecoración “ Cruz del Mérito Aeronáutico Antonio Ricaurte” en la categoría de Oficial y el 16 de Julio de 1.955 es nombrado como Comandante de la Base Aérea “ German Olano”. Es ascendido al grado de Teniente Coronel y permanece en esta Unidad hasta Julio/59. A partir de esta fecha es designado como Director de los Servicios en Cofac. Allí se le distingue con la asignación del distintivo “Estrellas” por 15 Años de Servicio y 3.000 horas de vuelo.

En Febrero/60 es trasladado al Comando General de las FF.MM., y en Junio /61 asciende al grado de Coronel. En Mayo/62 regresa nuevamente a Cofac y es nombrado Jefe del Departamento–3 Operaciones.

Durante el período de Julio/62 a Diciembre/63 es nombrado representante y asesor de las Fuerzas Militares de Colombia ante el Colegio Interamericano de Defensa de los Estados Unidos de Norteamérica.

En Febrero/64 es asignado al Departamento–3 de la Jefatura del Estado Mayor Aéreo de Cofac.

El Decreto No. 2225 del 7 de Septiembre de 1.964 lo encarga del Comando de la Fuerza Aérea mientras dura la ausencia del titular, quien cumple comisión del servicio en la República Federal Alemana.

Por Decreto No. 1854 del 16 de Julio/65 es nombrado Jefe del Estado Mayor Aéreo y seleccionado para integrar el curso de “Altos Estudios Militares” durante el periodo 6 de Septiembre al 27 de Noviembre/65 en la Escuela Superior de Guerra. Por Decreto No. 2065 del 4 de Agosto de 1966 es nombrado como Comandante encargado de la Fuerza Aérea Colombiana.

Aprobado el curso de Altos Estudios es ascendido al grado de Brigadier General y nombrado Comandante de la Fuerza Aérea.

En el mes de Marzo/66 cumple comisión del servicio en la Republica del Perú representando al Gobierno Nacional y a la Fuerza Aérea en la Conferencia Anual de Comandantes Generales y Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Militares Americanas. En este mes recibe la condecoración al Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Comendador.En Marzo/66 recibe la condecoración “Orden de la Estrella de la Policía y en Diciembre recibe la Medalla de 25 Años de Servicio.

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En Marzo/67 recibe el premio de Seguridad Aérea por haber completado 3.500 horas de vuelo como piloto autónomo sin accidentes y también en este mes, el Gobierno Nacional le confiere la condecoración de la “Orden de Boyacá” en el grado de Gran Oficial.

En Julio/68 le es conferida la condecoración de la Orden al Mérito “José Fernández Madrid” en el grado de Gran Cruz.

El Decreto No. 2968 del 16 de Diciembre/68 le confiere el grado de Mayor General y lo destina al Comando de la Fuerza Aérea como Comandante.

El Decreto No. 1047 del 16 de Julio/69 le confiere la condecoración “Cruz de San Silvestre del Papa” Clase Militar, conferida por su Santidad el Papa Paulo VI.

Finalmente con Decreto No. 1487 del 8 de Agosto de 1.970 le es autorizado su retiro del servicio por solicitud propia. Fue piloto autónomo de los equipos PBY-5 (OA10), Lodestar C-60, Beaver L-20, C-47, C-54, AT-6 y varioas mas. Construyó el dispensario de la Fuerza Aérea y después de su retiro fue nombrado Director de la Aeronáutica civil. Desde este cargo se distinguió por la construcción de la pista de Palma Seca, el aeropuerto de Palo Negro en Bucaramanga, el de Montería en Córdoba, el de San Vicente del Caguán y mejoramiento de los aeropuertos de El Cano en Pasto y el de Benito Salas en Neiva. En realidad fue un auténtico

caballero del aire lo cual queda demostrado en sus ejecutorias como comandante de la Fuerza Aérea y director del organismo rector de la aviación civil.

El Presidente, los miembros de la Junta Directiva y todos los integrantes de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea Colombiana “ASORFAC” lamentamos profundamente el fallecimiento del señor MG. Armando Urrego Bernal y reiteramos nuestras más sentidas condolencias a su esposa María Inés, a sus hijos Iván Armando, Carlos Eduardo, Claudia Gisela, Daniel Alberto, María Sandra y demás miembros de su distinguida familia.

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MAYOR HERNANDO SAENZ BERMUDEZ

El pasado 30 de Septiembre de 2.016 falleció en la ciudad de Bogotá el

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señor MY. Hernando Sáenz Bermúdez. Había nacido en la ciudad de Chiquinquirá (Boyacá) el 26 de Julio de 1.940.

Ingresó a la Fuerza Aérea como integrante del Curso de Pilotaje No. 36 y cumplidos los requisitos legales, le confirió el ascenso al grado de Subteniente piloto el 1 de Diciembre de 1.962 y destinado a la Base Aérea “ Germán Olano”.

En el mes de Junio/63 es felicitado por el señor Comandante General de las FF.MM. por obtener el Primer Puesto individual y por equipos en representación de las FF.MM. durante el Campeonato Nacional de tiro en la especialidad de Velocidad sobre Siluetas y Fuego Central.

Mediante Decreto No. 3271 del 1 de Enero/65 , es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea .Allí recibe autorización para adelantar un curso de Administración de Empresas en la Escuela de Ingenieros Militares. Por lograr Medalla de Bronce en el Campeonato Interfuerzas de pistola libre y también por su sobresaliente actuación en el Campeonato Nacional de tiro en Cartago es felicitado por el Comandante de la Fuerza Aérea.

En Noviembre /65 recibe la “Medalla Deportiva Militar” en la Categoría de Subcampeón otorgada por el Comando General de las FF.MM.

En Febrero/66 es refrendado por la Fuerza Aérea el diploma expedido por la Facultad de Ciencias Económicas de la Fundación Universidad de América como

experto en Administración de Empresas.

El Decreto 321 del 21 de Febrero de 1.965 lo destina en comisión de estudios a la Fundación Universidad de América, Facultad de Ingeniería Industrial.

El Decreto No. 2979 del 1 de Diciembre /76 cambia su especialidad de Oficial Combatiente de Vuelo (Piloto) al de Apoyo de Vuelo (Servicios – Intendencia).

El 1 de Diciembre/66 habiendo cumplido los requisitos es ascendido al grado de Teniente.

En Enero/69 es trasladado del Comando Fac a la Corporación Industria Aeronáutica Colombiana “ CIAC” y en representación de su filial Aeroindustrial Colombiana, asiste a la fábrica de Piper Aircraft de Longnaven en Estados Unidos en una visita de observación y estudios técnicos de los programas de ensamblaje de aviones Piper.

En Mayo/70 inicia Curso de Capacitación para ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico “IMA”.

En Enero/71 es trasladado al Comando Aéreo de Material “CAMAT”.

Mediante Decreto No. 2468 del 1 de Diciembre es ascendido al grado de Capitán.

Desde el 21 de Febrero y hasta el 15 de Diciembre de 1.973 es destinado en comisión de estudios a la Base Aérea de Chanute AFB en Estados Unidos, con el

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fin de adelantar Curso de Mantenimiento de Aviones.El 1 de Enero/74 es trasladado al Comando Aéreo de Apoyo Táctico “CAATA”.

Durante este periodo la Fuerza Aérea le refrenda los diplomas expedidos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por los cursos de “Aircrfat Maintenantee Officer Course” y el de “Familiriation”.Cumplidos los requisitos es ascendido al grado de Mayor el 1 de Diciembre/75.

En Marzo/76 recibe la condecoración de la Orden del Mérito “Antonio Ricaurte” en la categoría de Oficial.En Enero/77 es trasladado a la Escuela Militar de Aviación y en Diciembre de este año le es concedida la Medalla de 15 Años de Servicio.

En Diciembre /78 es trasladado al Cuartel General Fac y destinado internamente a la Oficina de Información y desde Julio/79 se desempeñó como Director de Abastecimientos.

En Octubre/79 la Fuerza Aérea le refrenda el diploma que lo acredita como Ingeniero Industrial de la Fundación Universidad de América.

Finalmente solicita su retiro del servicio activo el cual le es concedido mediante Decreto No. 717 del 16 de Diciembre de 1.980.

Después de su retiro el señor Mayor Hernando Sáenz se vinculó a la universidad los Libertadores donde se

desempeñó activamente en la creación de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, la cual se convirtió en pionera dentro del sector académico universitario.

Los asociados de ASORFAC lamentamos con todos nuestros sentimientos la sensible y sorpresiva desaparición del señor Mayor Hernando Sáenz Bermúdez y le renovamos nuestros profundos sentimientos de pesar a su esposa Diana Forero, a su hijo Diego Fernando y demás integrantes de su distinguida familia.

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MAYOR MANUEL JOSE TELLEZ PINEDA

El pasado 8 de Agosto de 2016 falleció en la ciudad de Cali el señor

MY. Manuel José Téllez. Había nacido en la población de Vélez (Santander) el 6 de

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Julio de 1.927.Ingresó a la Fuerza Aérea el 3 de Abril de 1.945 como Alumno de la Escuela de Clases Técnicas.

Mediante Resolución No. 1267 del 1 de Agosto de 1.946 obtuvo el grado de Mecánico de Clase Técnica 3º Categoría en forma sobresaliente, al ocupar el primer puesto entre 74 alumnos. Es destinado a prestar sus servicios en la especialidad de Mantenimiento en la sección Escuadrón Escuela de Pilotaje de la Base Escuela “Ernesto Samper” en Cali. En esta Unidad recibe su ascenso al grado de Suboficial 2º Mecánico el 1 de Octubre/49.

Para Febrero/52 es trasladado para el Escuadrón de Transportes del Comando de la Fuerza Aérea y regresa en el mes de Agosto a la Base Escuela al escuadrón de mantenimiento. Allí le es confirmada su especialización en “ Sistemas Hidráulicos” y recibe su ascenso al grado de Suboficial Técnico 1º. En el mes de Noviembre /52 es trasladado al Escuadrón de Bombardeo de la Base “ German Olano” , donde se le asigna en comisión del servicio a la Base Escuela de Clases Técnicas hasta el mes de Agosto/63, cuando es trasladado nuevamente a la Base Escuela “ Ernesto Samper”.

Por Resolución No. 2054 del 15 de Octubre/54 es seleccionado para cumplir una comisión del servicio en la Base Aérea de Wichita – Kansas (Estados Unidos) por 25 días para traer en vuelo 7 aviones adquiridos por la Fuerza Aérea.

En Marzo/55 es seleccionado para adelantar Curso de Mecánica de Motores de Avión en la Base Shepard – Texas (Estados Unidos) por el término de 17 semanas.

En Agosto/55 es trasladado al Comando de la Fac con destino a la sección técnica del Departamento A–5.

En Diciembre /56 recibe su ascenso al grado de Suboficial Técnico Subjefe y es trasladado internamente en Cofac al Departamento A–1 Personal Sección Hojas de Vida. Allí le es otorgado el distintivo por 10 Años de Servicio.

En Junio/58 inicia Curso de Capacitación para ascenso en la Escuela de Clases Técnicas y en Diciembre/58 es ascendido al grado de Suboficial Técnico Jefe y trasladado internamente al Departamento–5.

Para el mes de Julio/60 es seleccionado para el Curso de Capacitación de Ascenso de Oficiales Técnicos que se adelanta en la Escuela Militar de Aviación con una duración de cinco meses. El 1 de Diciembre/60 una vez culminado el curso con resultados satisfactorios es ascendido al grado de Subteniente y destinado a prestar sus servicios en la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez”.

En Abril/61 es nombrado profesor de la Categoría “A” en las asignaturas “Aviones”, Motores, Hélices, Seguridad y Protección Industrial y en Mayo/62 es inscrito en la

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Fuerza Aérea como Profesor Militar en 5º Categoría. En Febrero/64 inicia Curso de Capacitación para ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico “IMA” y con el lleno de requisitos recibe su ascenso a Teniente el 1 de Diciembre/64, siendo trasladado a la Base Arsenal de Madrid.En Marzo /65 recibe la condecoración Orden del Mérito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Caballero y en Mayo de este año es trasladado nuevamente a la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez”.En Julio/66 le es concedida la Medalla de 20 Años de Servicio.En Junio /67 integra el Curso de Capacitación para ascenso a “Comandantes de Escuadrón “ y en Diciembre/68 es ascendido al grado de Capitán.En el mes de Enero/72 es trasladado de Emavi al Comando de la Fuerza Aérea y destinado a la Dirección de Material Aeronáutico.

En el segundo semestre de 1.972 adelanta Curso de Capacitación para ascenso en la Escuela Militar de Aviación con resultados satisfactorios y es ascendido al grado de Mayor con fecha 1 de Diciembre/73.En Enero/75 es trasladado internamente a la Inspección General de la Fuerza Aérea en la sección de Seguridad y también es nombrado como Vocal de la Junta Clasificadora de Oficiales Subalternos y Suboficiales.En Julio/76 recibe la Medalla de 30 Años de Servicio y también le es refrendado el diploma obtenido como Director de Seguridad expedido por la Asociación Nacional de Seguridad Industrial.Finalmente solicita su retiro por voluntad propia el cual le es concedido mediante Decreto No. 1376 del 16 de Marzo de 1.977.

Los miembros de Asorfac lamentamos sensiblemente la ausencia del señor MY. Manuel José Téllez Pineda y renovamos nuestras profundas condolencias a su esposa Nelly Echeverry, a sus hijos y

demás familiares.✴✴✴✴✴✴✴

NUEVOS SOCIOS

El Presidente y la Junta Directiva de ASORFAC presentan un cordial saludo de bienvenida a los nuevos integrantes de nuestra Asociación

SRA. María Inés Marroquín de UrregoSRA. Diana Forero de Sáenz

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Celebración 40 años de graduados curso de oro No. 50

General Javier Pérez Mejía, Coroneles: Miguel Avellaneda Ramírez , Alfonso Galeano Serpa , Israel Torres Moreno y Jorge Vargas Peñuela ,Teniente Coronel Carlos Arango Dahl , Capitán Agobardo Marín Romero

Tenientes: Hernán Álvarez Osorio y Leonardo Cañón GaitánSubtenientes: Carlos Ávila Zuccardi , Jorge Briceño Rodríguez, Gustavo Cabrera Baquero , Álvaro Rodríguez Campos,

Ernesto Sánchez Cruz y Rubén Sandoval Orjuela

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Cumpleaños 90 CR. Tito Rodríguez , MY. Francisco Paco Restrepo, MY. Carlos “el Gringo“ Sánchez

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Encuentro ASORFAC - ASURFAC Noviembre 19 2016

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