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CONTENIDOCONTENIDO
EDITORIAL 2RETAZOS DE HISTORIA 4NAVEGACION AEREA 10HERCULES EN PORTAVIONES 18EL ÄNGEL DE VARSOVIA 24 “SQUAWK YOUR PARROT” 32OBITUARIOS 35
DIRECTORGR. FABIO ZAPATA VARGAS
EDITORFERNANDO LEYVA GARCES
[email protected] Y ACABADOS
IMPRECAL LTDA.SUSCRIPCIONES
SANDRA RODRIGUEZ DEL [email protected]
tel 2554260
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Palabras Quincuagésimo primer aniversario ASORFAC
Queridos amigos, nos hemos reunido en estos salones para celebrar el quincuagésimo
primer aniversario de ASORFAC. También para rendirle un tributo al Señor de las alturas por el regalo de vida que le ha otorgado a cada uno de nosotros y por permitirnos disfrutar del bello sentimiento de amistad que nos une y nos fortalece. Me parece que este sentimiento es el que nos inspira y el que nos invita a mantenernos unidos en torno a los valores que nos inculcaron en nuestros hogares y que a su vez fueron afianzados durante nuestro servicio a la Fuerza Aérea. Somos privilegiados por la oportunidad de haber servido con entusiasmo y dedicación a esta gran Institución y también por disfrutar de oportunidades como esta conmemoración, donde brilla la belleza de nuestras acompañantes y se respira un ambiente alegre, respetuoso y de inmensa cordialidad. El principal motivo de este acto protocolario se concentra en el homenaje que ofrece ASORFAC a los miembros de la Asociación que han cumplido cincuenta años de haber egresado de la Escuela Militar de Aviación, a las esposas de aquellos oficiales que ya partieron hacia el infinito, pero que han sido fieles a nuestra Asociación y a los socios que han acumulado diez lustros como profesionales egresados de facultad universitaria. También prodigamos nuestro tributo a personajes que se han destacado en el cumplimiento de su compromiso institucional y que han beneficiado los propósitos de ASORFAC. Por esta razón hace unos momentos entregamos la mención Honorífica de nuestra asociación a las siguientes personas:
MG. Germán Castro Prieto
BG..Guillermo León Bastidas Ordoñez
BG. Miguel Darío Onofre Martínez
Mayor Ricardo Elías Santamaría Franco
Señora Miriam Cortés de Arbeláez
Mayor Gustavo Enrique Pedreros Torres
Capitán Gustavo Ladino Torres
Brigadier General Jaime Ruiz Barrera
Señora Adriana Jaramillo de Álvarez
Por favor felicitémoslos nuevamente.
He considerado conveniente aprovechar esta oportunidad, para destacar las inmejorables relaciones de nuestra Asociación con el mando de la Fuerza Aérea y con los directivos de nuestro Casino de Oficiales. Gracias a esta proximidad hemos logrado cumplir exitosamente nuestro programa de actividades y proporcionar a nuestros asociados y a sus familias el máximo bienestar. Debo subrayar y aplaudir el trato respetuoso y amable que siempre recibimos del señor General del Aire Guillermo León León durante su vigencia como Comandante de nuestra Fuerza Aérea. Sus expresiones generosas con las cuales manifestaba su agradecimiento y reconocimiento, se traducen en un homenaje para aquellos pioneros que con su sacrificio y su mística, despejaron los ignotos horizontes de nuestra geografía y excavaron los cimientos que durante tantos años han sostenido el pedestal institucional. Señor General León, mil y mil gracias por esas generosas expresiones. Ellas representan un capítulo memorable en nuestro derrotero y en nuestra historia.
Precisamente fuimos invitados por el Comando de la Fuerza Aérea para asistir a los eventos de la Feria Internacional del Aire en el aeropuerto José María Córdoba en Rio Negro. Todo impresionante y maravilloso pero algo que merece destacarse, lo constituyen los avances tecnológicos logrados por la Fuerza Aérea donde brillan la inteligencia y la imaginación del personal militar. Pero los avances no solamente se limitan al sector tecnológico, se han creado una serie de importantes alianzas con agencias
editorial asorfac editorial
antioqueñas dedicadas a explorar el campo aeronáutico. Estos acercamientos han permitido que se fabriquen partes y componentes para las aeronaves militares a muy bajo costo, por ejemplo ya se encuentran certificadas casi 100 componentes para el Black Hawk. En realidad este es el resultado de la dinámica y el esfuerzo puestos al servicio de una causa llamada Fuerza Aérea Colombiana. Los aquí presente nos podemos sentir muy orgullosos por esos logros institucionales, en los cuales seguramente la gran mayoría de nosotros encendió una pequeña llama que ha progresado constantemente en el tiempo y que hoy se traduce en significativos éxitos.
Deseo también manifestar mi agradecimiento a nuestra Junta Directiva por su apoyo a nues-tras propuestas administrativas y por sus críticas constructivas las cuales siempre han sido acogi-das por nuestra administración. También quisie-ra expresar mi agradecimiento al equipo de tra-bajo que me acompaña. Al señor Mayor Ernesto Bojacá por su dedicación y responsabilidad en su delicada labor. A Sandra por mantener al día la administración de la asociación y por custo-diar los balances, los descuentos y los convenios que benefician a los asociados.
A propósito hace una semana Sandra obtuvo una maestría en salud ocupacional con notas muy destacadas. Sandra mis sinceras felicitacio-nes a nombre de todos. También deseo subrayar la constante y responsable labor de Diego quien no tiene horario de trabajo y siempre se encuen-tra disponible para atender las responsabilidades de su cargo o de la Fuerza Aérea cuando es ne-cesario. Así mismo debo destacar la inaprecia-ble labor del señor Capitán Fernando Leyva, mi dilecto amigo, como director de nuestra revis-ta Asorfac. Su sentido aeronáutico nos permi-te disfrutar en cada edición de enriquecedoras experiencias aeronáuticas que le imprimen un colorido especial a cada página de la publicación trimestral.
Hace varios días llegó a mi correo un mensaje que hacía referencia al regalo de vida que nuestro Creador entregó a cada uno de nosotros. Cómo vivirla es nuestra responsabilidad, sin embargo a todos también nos entregó las herramientas para moldearla y acomodarla a nuestra voluntad. Este obsequio es intransferible, no podemos permutarlo o reemplazarlo, simplemente es una exclusividad a la cual no podemos renunciar. El sabio mensaje, resume una filosofía de vida y un modelo espiritual que iluminará nuestros pasos y nos permitirá llegar plenos de satisfacción al encuentro con la luz infinita de quien nos confió ese maravilloso obsequio. Queridos amigos y amigas estamos vivos y eso significa que tenemos merecimientos para estar aquí reunidos. No podemos desperdiciar un solo instante. No permitamos que nada nos asuste. No cerremos nuestra actitud a las nuevas ideas y por favor no dejemos de luchar. Es cierto que en la juventud aprendemos pero no es menos cierto que con la edad todo lo comprendemos. Juntémonos todos en torno a esta maravillosa amistad que brota desde lo más profundo de nuestros corazones y se anida en la fortaleza de nuestros sentimientos. Entonces podremos llegar tranquilos y satisfechos al encuentro con el Ser maravilloso que tiempo atrás confió en nosotros al entregarnos la existencia.
Me permito agradecerles nuevamente su asistencia a esta conmemoración pero en realidad la mejor nota la constituye la elegancia y la belleza de nuestras acompañantes. Gracias bellas damas por estar con nosotros.
Dios nos bendiga en unión de nuestras familias. Muchas gracias.
GR. FABIO ZAPATA VARGASPRESIDENTE ASORFAC
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RETAZOS DE HISTORIA
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Firmado el contrato de compra por cincuenta aviones Mentor T-34, la fábrica Beach Craft con sede en Wichita Kansas, procedió a la entrega. Las modernas aeronaves
destinadas a la instrucción primaria y básica de los alumnos de la Escuela Militar de Aviación, iniciaban la que sería la mas larga permanencia de un avión de entrenamiento, en la Fuerza Aérea Colombiana. Al curso de pilotaje número treinta y uno (31) que comenzó el programa de vuelo en el año 1956, le correspondió estrenarla.
El Stearman PT-17, el noble biplano de madera y tela que por años había sido en la Escuela, emblemático entrenador primario, estaba cediendo su trono a una aeronave que lo aventajaba en modernidad, las características técnicas del Mentor T-34, justificarían la vigencia de seis décadas, en los programas de vuelo del Instituto. Con el tiempo, establecería un record que, ni el mas optimista se hubiera aventurado a vaticinar.
El material volante fue trasladado de Norte América a Colombia por oficiales de la FAC, en su mayoría instructores de vuelo en ejercicio. Por tratarse de un número elevado de aeronaves, varios de los instructores, debieron realizar el crucero más de una vez. El comando de la Fuerza Aérea decidió entonces, extender la oportunidad de colaborar en dichos traslados, a personal de otras Unidades, la Base Aérea de Palanquero, conformó una escuadrilla de siete aviones que incluía: seis pilotos de planta, un instructor de vuelo de EMAVI y tres Suboficiales Técnicos. En el presente escrito, haré una breve referencia, de cada uno de los pilotos que fueron mis compañeros.
EL LIDER DE LA ESCUADRILLA
Se desempeñó como lider, el Mayor Jorge I Giraldo, oficial perteneciente al curso de pilotaje número
trece, (13) cuyo grado se llevó a cabo en el año 1941. Había desempeñado el cargo de edecán del presidente de la República Laureano Gómez, relevaba en el comando de la Base Aérea de Palanquero, al Coronel Andrés Mejía, designado director de EMAVI. Entre los pilotos de la escuadrilla, era el único con alguna experiencia en vuelos internacionales en monomotores, en los años cuarenta, había participado en el traslado de los aviones T-6, de Norte América a Colombia.
De temperamento extrovertido. Su don de gentes y la manera de ser, abierta y sencilla, lo acercaban fácilmente al subalterno. No obstante la distancia jerárquica que
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MG. Alberto Guzmán MolinaSocio ASORFAC
TRASLADO DE LOS AVIONES MENTOR T-34ESCUADRILLA DE PALANQUERO 1955
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existía, entre él y los demás miembros de la escuadrilla, debo manifestar que, durante todo el crucero, el trato hacia nosotros fue mas de compañero que de superior. Poco tiempo después de finalizar la operación de traslado de los aviones, el Mayor Giraldo perdió la vida, en un lamentable accidente de tránsito. Se desplazaba en un vehículo de la Unidad. Falleció en Palanquero, en la casa del comando. Su temprana e inesperada desaparición, fue sentida en toda la Fuerza Aérea.
LAS ALAS DE LA ESCUADRILLA
Seguía en antiguedad el Teniente Augusto Moreno Guerrero, ayudante del comando de la Base. Ascendió
a oficial en el año1952, con el curso de pilotaje número veinticinco. Dos largos años volando el “thunderbolt” F-47, equipo de combate que, por su peso y características exigía alto grado de pericia, hacían del Teniente Moreno, un piloto experimentado. Su carrera que sería exitosa, lo conduciría al comando de la Fuerza Aérea y años mas tarde a convertirlo en el único oficial de la FAC que, a la fecha ha desempeñado el cargo de Comandante General de las Fuerzas Militares. Falleció en el retiro, tras una penosa enfermedad.
El Subteniente Angel Ovalle, del curso número veintisiete, era el tercero en antiguedad. Como anteriormente se mencionó, no hacia parte de la planta de oficiales de Palanquero. Por ser instructor activo en la Escuela de Cali, había sido incluido en la escuadrilla, con el propósito de que, con otros pilotos de la fábrica, colaborara en el entrenamiento de los seis que, no habíamos volado el Mentor T-34, tarea que cumplió a cabalidad. Retirado del servicio activo, falleció hace algún tiempo.
Cuatro Subtenientes del curso de pilotaje número veintiocho, completaban la escuadrilla: el opita Armando Cerón, el paisa Horacio Montoya, el guajiro Alvaro Sánchez y mi persona oriunda del Tolima, nuestra antiguedad en la FAC, a duras penas llegaba a los seis meses.
No obstante en Palanquero se volaba con intensidad, en razón a la suficiente disponibilidad de aviones T-6 y además, ya éramos autónomos en el famoso F47 el “ataúd volante,” ninguno de los cuatro acreditaba quinientas horas. Esta circunstancia que, se hubiera podido apreciar como hándicap en materia de experiencia, para nada afectó el desarrollo del crucero que, se cumplió sin que se presentara el menor incidente.
TE. Augusto Moreno G.
ST. Angel Ovalle.
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ACCIDENTE EN PALANQUERO
Tres accidentes aéreos, dos de ellos a pocos meses de haber finalizado la misión con los aviones Mentor y los tres de un escalofriante dramatismo por
decir lo menos, truncarían las carreras de mis compañeros de escuadrilla y de promoción. El sino trágico que, iría a afectar a nuestro curso de manera drástica, pronto hizo su aparición. Antes de finalizar 1955, Armando Cerón perdió la vida en Palanquero, al mando de un F47, al que le falló el motor.
En la maniobra de aproximación a la pista 360, el avión sentó ruedas un tanto largo y excedido en velocidad. Quizás pensando en salvar la máquina, Armando inició un sobrepaso que resultó infructuoso. El pesado aparato disminuido en potencia y a muy baja altura, entró en pérdida incontrolable, precipitándose a tierra a pocos metros de la cabecera 180. El joven aviador falleció. La comisión investigadora del
siniestro, determinó entre sus varias conclusiones, que había sido un procedimiento equivocado, insistir en un sobrepaso con el motor fallando.
El trágico episodio, presenciado por numeroso personal que en el momento se encontraba en la plataforma y en la línea de vuelo, despertó en la unidad, un sentimiento generalizado de pesar, Armando Cerón gozaba del aprecio de todos. De otra parte, no obstante su poca experiencia, concordante con su corta edad, Armando Cerón tenía fama de buen piloto, había obtenido en la Escuela, la mas alta calificación en vuelo.
TRAGEDIA EN LA ESCUELA MILITAR DE AVIACION
Doloroso, dramático, traumático y tremendamente absurdo, fue el accidente que cobró la vida del Subteniente Horacio Montoya, quinto miembro de la
escuadrilla. Había sido trasladado como instructor de vuelo, de Palanquero a la Escuela Militar de Aviación, corrían los primeros meses del año1956.
En cumplimiento de una misión de formación en aviones T-6, con alféreces del curso de pilotaje número treinta, se desempeñaba como lider el Teniente Plutarco Gómez, con el oficial alumno Jesús Mosos. El instructor Subteniente Horacio Montoya con el Alférez Morales, volaban en la posición número dos y como número tres, el Subteniente instructor Mario Sarmiento con el oficial alumno Teniente Jesús M Ochoa.
Al realizar un cambio de formación de “V” a escalón ordenado por el lider, maniobra rutinaria en el entrenamiento de los alumnos, el avión número
St. Horacio Montoya
St. Armando Cerón
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tres de Sarmiento pasó tan pegado al número dos que, con la hélice le cercenó la cabina trasera, cortando de un tajo al instructor Montoya, cuyo cuerpo mutilado fue expulsado del avión, para caer sobre el tejado de una humilde casita, en la localidad de Candelaria Valle.
Desconcierto y hasta tristeza, se apreciaba en las caras de los habitantes del pequeño poblado de mayoría campesina, testigos de excepción de la terrible tragedia. Ellos fueron los primeros en llegar al lugar del siniestro, unánime fue el sentimiento de solidaridad con la Fuerza Aérea, oportuna y mas que eficaz su colaboración con el equipo de rescate en la penosa tarea de bajar del techo de la vivienda, los restos mortales del infortunado aviador.
El Alférez Morales, pereció sin que pudiera maniobrar la máquina hacia un campo despejado, los cables de los controles, también habían sido cortados. El instructor Sarmiento y el alumno Ochoa, salvaron sus vidas al saltar en paracaídas.
De esta manera tremendamente trágica, pereció el quinto miembro de la escuadrilla, un oficial de la Fuerza Aérea que, desde Subteniente proyectaba un futuro despejado. Un ser humano excepcional que, a sus valores de paisa auténtico, agregaba el virtuosismo en crecimiento, de un maestro de la música de cuerda. Con la nostalgia que, se suele recordar a los amigos que se han ido, evoco los muchos ratos de sano esparcimiento, cuando Horacio poniendo a prueba su habilidad innata, punteaba la guitarra, al tiempo que entonaba bambucos de antaño y boleros de los Panchos.
El lector podrá imaginar el impacto que causó en toda la Fuerza Aérea y en la sociedad caleña, el triste acontecimiento. La Escuela se vistió de luto por varios días, sus compañeros de curso lo lloramos.
ACCIDENTE EN EL EXTERIORÁlvaro Sánchez Cote, guajiro de sangre Wayuu, decidió retirarse de la Fuerza Aérea en el grado de Teniente, después de haberse convertido en un diestro piloto de helicópteros. Un ofrecimiento del presidente de Panamá General Omar Torrijos, para que fuera su piloto, lo motivó a dejar la FAC, aceptó el cargo que desempeñó por varios años. Terminado el contrato de trabajo, resolvió emprender el proyecto de su vida que, por diferentes circunstancias no había logrado realizar. Conformaría su propia empresa de helicópteros.
Con el fin de adquirir la primera aeronave, viajó a los Estados Unidos. En un vuelo de prueba a un helicóptero que, personalmente realizaba, perdió la vida al partirse intempestivamente una de las palas del rotor principal. Como en los anteriores casos, en este accidente también hubo espectadores, sucedió en las propias instalaciones de la empresa dueña de la máquina, en vuelo estacionario a baja altura y frente al personal de la planta que estaba esperándolo.
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Desconozco el resultado de la investigación llevada a cabo en Estados Unidos, como también la causa por cierto bastante extraña, de la rotura del rotor principal.
Del “negro” Alvaro Sánchez Cote que, se retiró muy joven de la Fuerza Aérea con el ánimo de labrar su futuro en otra parte, también guardamos recuerdos imperecederos.
Su natural simpatía acompasada por una sonora carcajada que siempre estaba a flor de labios, su peculiar estilo para entonar vallenatos de su coterráneo Rafael Escalona, con quien compartió pupitres en el Liceo Celedón. Ante todo, echamos de menos, su leal amistad.
De los siete pilotos integrantes de la escuadrilla de Palanquero que, en el año 1955 participamos en el traslado a Colombia, del mismo número de aviones T-34 como anteriormente se ha narrado, seis ya pasaron a mejor vida. De ellos, tres fallecieron en siniestros aéreos, dos de muerte natural y uno en accidente de carretera, soy el único sobreviviente. Designios de Dios.
NOTA:En la próxima entrega de la revista ASORFAC, haremos referencia de los tres compañeros Suboficiales Técnicos que, hicieron parte de la escuadrilla de Palanquero. Mencionaremos algunas de las experiencias del viaje de ida y del plan de vuelo de regreso, con el que se puso fin al periplo.
St.Alvaro Sánchez Cote
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Escuadrilla Mentor T-34 volando sobre Cali . 1960
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Cr. Luis Cipagauta ArenasSocio Asorfac
“Navegación Aérea es la ciencia de conducir una aeronave desde un punto llamado origen hasta otro que es el destino y determinar su posición sobre la
superficie terrestre en cualquier momento”.
Este concepto surge solamente cuando el hombre logra remontarse al espacio, porque al desplazarnos sobre la tierra lo hacemos siguiendo las carreteras o cualquier
camino demarcado que nos permite movernos a voluntad y saber dónde estamos en cualquier momento. Pero en el aire la situación cambia totalmente porque surge el factor VIENTO que produce desplazamientos NO DESEADOS. El 1er. vuelo logrado por el hombre se cumplió en Francia, en 1783 cuando los hermanos Montgolfier consiguieron que un globo, o sea un vehículo más liviano que el aire, se remontara en él. Pero su movimiento se cumplía a merced del VIENTO. Para solucionar este inconveniente fue inventado el DIRIGIBLE, cuyo nombre se debe a la instalación de un motor para impulsarlo y un timón que lo DIRIGÍA. Sin embargo hay una diferencia que puede ser significativa entre el curso que se pretende seguir o deseado y el verdadero que se cumple. Este recibe el nombre de TRACK , o sea la huella que dejaría la trayectoria sobre la tierra. Esa diferencia depende del VIENTO que si es de cola, aumenta la velocidad, si es de frente la disminuye y si es lateral produce DERIVA derecha o izquierda.Transcurrió el tiempo y en Diciembre de 1903, los hermanos Wright, en EE. UU. lograron
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LA NAVEGACION AEREA
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Representación del globo de Mongolfier direccionado por el viento.
que una nave más pesada que el aire volara. Ha pasado más de un siglo desde esa histórica fecha , se ha fabricado el más diverso tipo de aeronaves y sin embargo actualmente en el año 2015 CUALQUIER AVIÓN sin interesar su tamaño o peso es afectado por el mismo fenómeno natural: el VIENTO . El ingenio y la capacidad creativa del hombre han logrado inventar diferentes sistemas de navegación que nos permitan establecer durante un vuelo DONDE ESTOY y PARA DONDE VOY con respecto a la superficie terrestre.
Se hacen presente en el proceso esos conceptos básicos que nos enseñaron en
el bachillerato, en la asignatura FÍSICA para resolver la fórmula S=V x T , es decir ESPACIO es igual a VELOCIDAD por TIEMPO. En aviación ese espacio es distancia recorrida que se encuentra multiplicando la velocidad del avión por el tiempo transcurrido mientras se recorre esa distancia. O sea que cualquiera de estos 3 factores se puede encontrar si conocemos los otros 2 , mediante una ecuación
simple. Pero también necesitamos determinar un rumbo para dirigir la aeronave y a tal efecto un instrumento a bordo que lo marque y ese es la brújula o el compás magnético. Además, es indispensable un mapa del terreno sobre el cual vamos a volar o sea un diagrama donde aparece la superficie terrestre con sus accidentes topográficos.
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Los utilizados en aviación se denominan
CARTAS AERONÁUTICAS.
En cuanto al rumbo, mencio-namos la necesidad de emplear la brújula, pero es indispensa-ble recordar las condiciones del magnetismo terrestre. Los polos magnéticos de la tierra no coin-ciden con los polos geográfi-cos. El polo magnético Norte se encuentra en la península de Boothia, al Noroeste de la Bahía
Hudson, es decir a 71 grados de LAT. Norte y 96 grados de LONG. West y el polo magnético Sur está en el continen-te Antártico a 73 grados de LAT. Sur y 156 grados de LONG. Este. En conse-cuencia existe un ángulo entre el Norte Magnético y el Geográfico o Verdadero que se denomina VARIACIÓN (VAR.) y como la brújula o compás trabaja a manera de imán con referencia al Nor-
te, debemos corregir su lectu-ra y para tal efecto las cartas de Navegación Aérea tienen marcadas unas líneas pun-teadas que nos muestran ese fenómeno conocido como VAR. y se llaman líneas iso-gónicas. Cambian en los di-ferentes puntos de la tierra y se modifican periódicamen-
te Por eso las cartas tienen fechas de vigencia. Lógica-mente su valor se incrementa a medida que nos acer-camos a los polos Está indicado en grados con el signo W y E. Eso quiere decir que en un lugar donde tengamos VARIACIÓN 10W el Norte magnético esta desplazado 10
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grados al Oeste del Norte Geográfico y por lo tanto para obtener un rumbo magnético o MH (Magnetic Heading) debemos sumarle esos 10 grados al Curso que medimos en la carta, porque este está referido a un meridiano geográfico y la VAR. W aumenta el ángulo. Si la VAR. es de 8 grados E. de-bemos restar ese va- lor al Curso. Además, cuando la brújula o el Compás Magnético es calibrado en el ta- ller de instrumentos le colocan una tabla de corrección por DES-VIACIÓN (DEV.) , fijada a su lado y debe aplicarse al MH para obtener el CH (Com-pas Heading) o sea es el que finalmente debemos mantener en el Compás duran-te el vuelo y sólo se corrige por deriva.Para resolver el pro- blema mencionado de Tiempo, Velocidad y Distancia y plotear Vientos, fue inventado el llamado “Compu-tador” Dalton E6-B , que llegó a la FAC hace más de 60 años y tiene 2 caras. Una de carátu-la redonda móvil mar- cada con los 360 gra-dos de la rosa de los vientos a fín de marcar su dirección frente a un índice central y una reglilla con líneas curvas y concéntricas que se puede deslizar debajo de una pizarra donde podemos plo- tear o marcar con lápiz la intensidad del vien- to. La otra cara es una regla de cálculo circular que nos permite hallar Tiempo, Velocidad, Distancia, Consumo de combustible, Corrección de Altura y Velo-cidad usando Temperatura, conversiones de distancia de Millas Náuticas a Millas Terres-tres o Kilómetros, multiplicación , división , radio de acción, proporciones y en general cálculos misceláneos , velocidad (Millas Náuticas por Hora), en inglés KNOT porque los velocímetros de los aviones están calibrados en NUDOS. Por ejemplo un viento de los 045/18 quiere decir que VIENE del NE con intensidad de 18 Nudos. . Con funda-mento en estos principios elementales básicos, se estableció la llamada NAVEGACIÓN A LA ESTIMA , originada en la Navegación Marítima, que es la más antigua conocida en la historia, simplemente haciendo cálculos de Rumbo deseado, Velocidad estimada y Distancia por cubrir, pero siempre en condiciones visuales. Es la más simple, a efectos de dirigir una aeronave por medio de las características del terreno chequeando ríos,
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carreteras o caminos, vías férreas, pueblos o ciudades y algunos accidentes notorios del terreno. En Colombia los primeros pilotos que volaban especialmente al Sur, la llama-ban “Radio Río”. Pero este tipo de Navegación es válido en condiciones VISUALES, a una altura moderada y para vuelos cortos. Sin embargo en vuelos de altura, en trayectos largos y en vuelo por instrumentos, así como sobre la selva o el mar no es APLICA-BLE y se requieren otros sistemas. Algunos de ellos se detallan a continuación :
RADIO-NAVEGACIÓN
La primera ayuda radiofónica a la aeronáutica consistía en comunicaciones de voz entre el avión y una estación a fin de mantener informado a un Centro de Control
o recibir instrucciones de una To-rre de Control. Después se buscó la posibilidad de utilizar las ondas de radio para transmitir una señal desde tierra a frecuencia determi-nada y fue llamado radiofaro con identificación de 3 letras en código Morse que se repite periódicamen-te y es captada por un receptor a BORDO denominado ADF (Auto-matic Direction Finder) o también Radiocompás . Allí se sintoniza la frecuencia, se identifica la estación
que está localizada en la Carta y en el Manual de Rutas con sus 3 letras y hay una carátula graduada con los 360 grados y una aguja cuya flecha se desplaza mostrando la dirección donde se encuentra el radiofaro o puede ser una emisora comercial en cuyo caso se identifica por audio y debe conocerse la UBICACIÓN en la carta de la antena transmisora. La carátula puede ser fija o mó-vil con índice superior en donde se coloca el rumbo del avión para facilitar conocer el rumbo magnético de en-
trada a la estación llamado QDM. Pero lo importante aquí es establecer una línea directa entre el avión y la estación, que se puede trazar sobre la carta y consti-tuye lo que se conoce como LOP (Line Of Position) , utilizada en TODOS los sistemas de Navegación.
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Nosotros estamos a lo largo de esa LOP, pero necesitamos es el PUNTO de ubicación, que en geometría se conoce como el corte de 2 líneas. En-tonces se requiere otra LOP, que puede ser un radiofaro o si hay contac-to visual con el terreno, una carretera, una línea férrea, un río o cualquier otro accidente identificable. El corte de 2 LOP se conoce en Navegación como FIX y debemos anotar en la carta su localización y la hora en que lo cruzamos, así como en la Bitácora de vuelo. Los radiofaros transmiten en una señal de Baja Frecuencia (LF) entre 30 y 300 KHZ. y la propagación de estas ondas al salir de la antena, se irradia una parte a lo largo de la corteza terrestre y otra es la onda celeste que llega hasta la IONÓSFERA y está entre los 80 y los 500 Kms. de altitud . También se le llama Termos-fera por lo sensible a los cambios de Temperatura. En la IONÓSFERA se reflejan las ondas de radio de Baja Frecuencia (LF.) y regresan a la tie-rra, repitiendo el ciclo en “Saltos” que le permiten llegar a grandes distan-cias. Esa es una ventaja en cuanto a cubrimien-to. Sin embargo tienen limitaciones como la im-posibilidad de utilizarlas en los crepúsculos Ma-tutinos y Vespertinos o
sea entre la 5 y las 7 AM. Y PM. debido a que en esos períodos la capa está variando su altura por Temperatura y el movimiento no hace confiable la señal. Además las afecta el tiempo atmosférico y cuando hay descargas eléctricas la señal se desplaza con oscilaciones que no permiten precisión. Igualmente sufren refracción cuando es-tamos sobre el mar y la señal viene de tierra. Se denomina “El Efecto de Costa”.
VOR.
La sigla significa Very High Frecuency Omnidirectional Range. Alcance Omnidireccio-nal de Muy Alta Frecuencia . Es la principal radio-ayuda utilizada en la Aviación Co-
mercial. La frecuencia VHF va de los 30 a los 300 MHZ. El principio es el mismo del ADF. porque se trata de una señal que se transmite de una estación en tierra y hay un receptor a bordo que permite conocer rumbo de entrada y salida con indicadores TO (Hacia) y FROM (Desde), con 360 posibles opciones llamados RADIALES que también facilitan la obtención de LOP. De igual manera se utiliza durante salidas y aproximaciones a una es- 15
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tación. Las señales es-tán libres de distur-bios atmos-féricos, son b a s t a n t e estables y sólo se pro-pagan en lí-nea Directa o Visual. Es decir que no
debe haber ningún obstáculo entre Transmisor y Receptor. A mayor altura de la aeronave, mayor alcance. Por ejemplo a una altitud de 25.000 pies, tiene un alcance de 200 Millas Náu-ticas en línea directa. El mismo indicador de VOR a bordo, tiene barras horizontal y Ver-tical para efectuar una aproximación por instrumentos ILS (Instrument Landing Sistem)
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OMEGA.VLF
El OMEGA era un sistema Radio-eléctrico de Navegación Global que entró en operación en 1968 y actualmente está suspendido. Consistía en 8 Estaciones que
transmitían una señal de Muy Baja Frecuencia (VLF) en el rango de 10 a 30 KHZ. y estaban ubicadas alrededor del mundo, para una cobertura global, localizadas en los si-guientes países : Noruega, Liberia, Hawaii, EE. UU. (Dakota del Norte), Isla Reunión, Argentina, Australia y Japón. El receptor a bordo requería 3 antenas y un computador que suministraba información relativa a Viento, Deriva, TH. TAS, GS, ETE a un punto , ETA al destino y Coordenadas Geográficas. Se podía conectar al piloto automático. La condición IN-D I S P E N S A B L E era conocer exacta-mente las Coordena-das Geográficas del Punto Inicial o sea el aeropuerto de sa-lida. Se programaban en el equipo y po-día consignar los da-tos de 9 puntos más en la ruta con sus coordenadas, denominados WPT (Way Point) . La FAC lo utilizó bastante en sus aviones C-130. Era un sistema preciso pero había que confrontarlo con información de otra fuente porque en ocasiones tenía fallas, que se presentaron en varias oportunidades, pero el caso más crítico fue el del avión Hércules C-130 FAC 1003 durante un vuelo efectuado el 16 de Octubre de 1982 entre Lajes (
Azores ) y Bermudas utilizando como único equipo de navegación en vuelo Transatlántico, un Ome-ga que falló y la aeronave nunca llegó a su destino. Al agotarse el combustible la carga fue arroja-da al océano para realizar un amarizaje a 450 mi-llas náuticas de su destino y 185 millas náuticas de la Costa este de EE. UU. a la altura de Norfo-lk (Virginia). El resultado fue el fallecimiento de 4 tripulantes y 1 pasajero, la pérdida total de la ae-ronave y la carga que consistía en repuestos aeronáu-ticos para los aviones K-FIR, procedentes de Israel.
La segunda parte se publicará en la siguiente edición.
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¡LOOK MA, NO HOOK!Mira mamà , sin gancho
¡ LOOK MA, NO HOOK!
¡Mira mamá, sin gancho!
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La US NAVY ordenó un estudio acerca de la operación de grandes aviones tur-
bopropulsados abordo del USS Forrestal (CVA-59). La US Navy deseaba saber si podían usar el Hércules como un “Super COD” (Carrier Onboard Delivery- Avión de Reparto a bordo). Hasta entonces usa-ban el Grumman C-1 Trader con una car-ga limitada y 300 millas de alcance. El avión utilizado fue un KC-130F cis-terna (BuNº 149798), que fue cedido por los Marines. Los pilotos asignados para la difícil misión fueron;: Piloto Teniente James H. Flatley III copiloto el Teniente Comandante “Smokey” Stovall ayudados por el Mecánico de Aviación Oficial de Primera Clase Ed Brennan y el ingeniero y piloto de pruebas de la Lokheed, quie-nes realizaron no menos de 50 aterrizajes en el USS Forrestal. El 8, 21 y 22 de noviembre de 1963 se realizaron unas series de 21 aterrizajes con parada total y 29 touch-and-gos sin
incidentes de ningún tipo. Al Hércules se le realizaron algunas modificaciones me-nores; freno antideslizante, un comparti-mento más pequeño para el tren delantero y retirada de los pods de reabastecimiento de las alas. En el USS Forrestal se retira-ron los cables del puente y se pintó una línea blanca en el eje del puente para guía direccional del piloto.Una de las preocu-paciones de quienes llevaban las pruebas era saber si la aeronave podría mantener la tasa de descenso de nueve pies (3 me-tros) por segundo considerada necesaria para poder aterrizar con éxito en las cu-biertas, así que, armados únicamente con su valor y las adecuaciones que mejoraron al aparato, empiezan a hacer los aterriza-jes, y se coloca al Forrestal en contra del viento para tales maniobras.
Sorprendentemente no sólo logran ven-cer la rata de descenso esperada sino que logran posarse en las cubiertas del
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Forrestal , sin tener que usar gancho de de-tención, como normalmen-te lo usan los reactores de combate, por ello en los la-dos de la cabi-na de mandos del KC-130F le pinta-ron sendos letreros que decían: LOOK MA, NO HOOK (MIRA MAMÁ, SIN GANCHO), con lo cual denota-ban el buen sentido del humor de la Navy.
Durante esos días se llevaron a cabo un total de 21 aterrizajes y despegues con cargas de hasta 38.6 toneladas, y usando indistintamente tanto el largo completo del portaaviones como la pista en ángulo que es mucho más corta, y en todas las pruebas el Hércules demostró su total y absoluta fiabilidad, nunca necesitó de usar las catapultas de vapor para ser lanzado al aire, el simple impulso de sus 4 motores
Allison T56-A-15 bastaba.Y sin em-bargo, las pruebas acabarían por no ser factibles debi-do ante todo por el tamaño del apa-rato, pues los han-gares del Forrestal (de hecho, todos los portaaviones de la flota) no tenían el tamaño necesa-rio para albergarlo, además de que la idea fue desechada por su alto riesgo.
Aún así, al teniente Flatley III se le concederió la medalla de la Cruz del Vuelo Distinguido por haber hecho estas pruebas arriesgadas, otras tantas condecoraciones les fueron entregadas al resto de la tripulación. Para el portaaviones USS Forrestal quedó el récord de haber recibido en sus cubiertas a un avión muy pesado y para el KC-130F también hubo el récord de ser el aparato más pesado que jamás se haya posado en algún
portaaviones.
“El USS Forrestal fue retirado del servicio en Septiembre de 1993, y el KC-130 usado para las pruebas en Mayo de 2003, pasando al Museo Nacional de la Aviación Naval en
Pensacola, Florida”.
El 7 de abril de 1922, a unas 60 millas náuticas al norte de París, un avión Farman F.60 Goliath, con tres pasajeros y dos tripulantes a bordo, colisionó en el aire con un de Havilland DH-18A. Los dos aparatos cubrían la línea París (Le Bourget) – Londres (Croydon), en direcciones opuestas, y el accidente se saldó con la pérdida de la vida de las cinco personas que volaban en el Farman y los dos tripulantes del de Havilland que transportaba correo. Fue la primera vez en la historia de la aviación que dos aeronaves, prestando servicios comerciales, colisionaban en el aire.
ASI NACIO EL CONTROL DE TRAFICO
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pugnaban por el incipiente mercado de correo y pasaje.Tras el luctuoso suceso los responsables de la aviación civil comprendieron
que era necesario ordenar el tráfico
aéreo para evitar que accidentes de este tipo volvieran a repetirse en el futuro. La primera de las decisiones consistió en establecer rutas diferentes para las
aeronaves que cruzaran el Canal en sentidos opuestos; también se señalizaron con balizas los aeródromos y hacia el año 1927 se introdujo un sistema inspirado en la navegación marítima: un faro rotatorio direccional junto con una luz omnidireccional que se encendía cuando el haz rotatorio apuntaba al norte, lo que
Hacía tan solo cuatro días que la empresa británica Daimler Hire Limited había empezado a transportar correo entre los dos aeropuertos.
La aeronave francesa pertenecía a la aerolínea Compagnie des Grands Express Aériens, constituida tres años antes, que prestaba un servicio de transporte aéreo de pasajeros muy refinado entre París y Londres.
La falta de visibilidad producida por una fuerte niebla, acompañada de lluvia, sería la causa principal del accidente.
En aquella época, el enlace aéreo entre París y Londres era el de mayor densidad de tráfico en Europa y las recién nacidas aerolíneas francesas y británicas
De Havilland DH-18A
Forman F-60 Golliath
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permitía informar al piloto acerca del rumbo que llevaba cuando se dirigía hacia el faro. El rumbo se podía calcular midiendo el tiempo transcurrido entre el paso del haz rotatorio y el destello que marcaba el norte.En Croydon (Londres) ya operaba lo que fue la primera torre de control de tráfico aéreo desde 1916.
La torre autorizaba o denegaba permiso a las aeronaves para despegar o aterrizar, con luces verdes o rojas. Sin embargo, fue en Estados Unidos ─debido al extraordinario crecimiento del transporte aéreo de correo después de la I Guerra Mundial, en un espacio caracterizado por sus grandes distancias y meteorología adversa─ adonde los problemas relacionados con la
gestión del tráfico y la navegación aérea se mostraron con mayor evidencia. Y también fue allí en donde se contrataría a la primera persona para que realizara las funciones de controlador aéreo.
Archie William League poseía una licencia de piloto y otra de mecánico de vuelo cuando en 1929 el aeródromo de St Louis le ofreció un contrato como controlador de tráfico aéreo. Archie se instaló en el campo de vuelo con una carretilla, una sombrilla playera y una silla. Acompañado de una botella de agua, un block de notas y el bocadillo del almuerzo, utilizaba dos banderas para ordenar el tráfico: la roja era señal de peligro (HOLD) y la de cuadros significaba que todo estaba bien (GO).
ArchieWilliam LeaguePrimer controlador aéreo
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Al año siguiente, 1930, en la torre de Cleveland se instalaron radios y el aeropuerto de St Louis le siguió los pasos con lo que el joven controlador abandonó la silla para refugiarse en una sala de la torre equipada con la última tecnología disponible. Años más tarde, en 1937, League ingresó en la organización gubernamental que después se transformaría en la Federal Aviation Administration (FAA). Estudió ingeniería aeronáutica y a lo largo de 36 años desarrolló una importante carrera en la FAA que ha merecido el reconocimiento de la National Air Traffic Controllers Association (NATCA) la cual, en su honor, estableció en 2004 la Archie Medal of Safety Awards para premiar cada año a controladores « que mostraron una habilidad extraordinaria para garantizar la seguridad en situaciones críticas». Archie se retiró en 1973 cuando ocupaba el cargo de Assistant Administrator for Appraisal de la FAA. Falleció en Annandale (Virginia), en 1986, a la edad de 79 años.En los años 30 se creó en Estados Unidos la US Airways Division para organizar el tráfico aéreo. El concepto de aerovía (airway) lo hizo posible el primitivo sistema de luces, una rotatoria y el destello
omnidireccional cuando el haz giratorio apuntaba al norte, que permitió a los pilotos dirigir su aeronave hacia un punto fijo siguiendo un rumbo determinado. De
ese modo pudieron establecerse aerovías, entre faros, que
facilitarían la definición de rutas para enlazar los aeródromos. La radio a bordo, en contacto con las torres de los aeropuertos, permitió a los pilotos
acceder a la información meteorológica de las
zonas que debían sobrevolar y a los controladores conocer
la posición de las aeronaves.Las aerolíneas asumieron la
tarea de abrir nuevas rutas aéreas que enlazaban improvisados aeródromos y suministrar los servicios de apoyo a la navegación
aérea. Muy pronto los equipos de
comunicaciones y ayudas a la navegación aérea, así como todos los procedimientos operativos, se unificaron.
“A partir de aquel momento empezó a desarrollarse
el concepto de Air Traffic Management (ATM) o gestión
del espacio aéreo, tal y como lo conocemos actualmente”.
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Irena Sendler, la valiente enfermera católica polaca, se
hizo conocida como “el ángel del Gueto de Varsovia” durante la ocupación alemana; logró salvar a 2 500 niños judíos sacándolos a escondidas del Gueto de Varsovia durante la Segunda Guerra Mundial.. En esa época trabajaba para el Departamento de Bienestar Social de Varsovia que administraba los comedores comunitarios de la ciudad, desde donde ayudó incansablemente a judíos y católicos.
Tras la creación del gueto de Varsovia, Irena Sendler logró que muchas familias le entregaran a sus niños para evitar que fueran deportados a los campos de concentrac ión . Sacaba a los niños en ambulancias como víctimas de tifus, los ocultaba en cestos de basura, cajas de
herramientas, cargamentos de mercancías o ataúdes, luego los escondía en conventos y hogares católicos.
Irena creó un archivo con sus nuevas identidades para que algún día pudiesen recuperar sus historias personales y sus familias. En 1943, fue descubierta por la Gestapo y llevada a la prisión de Pawiak donde fue brutalmente torturada. En su celda encontró una estampa de la Divina Misericordia con la leyenda: “Jesús, en vos confío”, que conservó consigo hasta 1979 cuando se la obsequió a Juan Pablo II.
Nunca traicionó su misión y fue sentenciada a muerte, pero un soldado la liberó gracias a la intervención de la resistencia polaca. Ya recuperada fue condenada a muerte y mientras
Irena Sendler“El ängel de Varsovia”
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esperaba su ejecución, un soldado alemán la llevó para un “interrogatorio adicional”.Al salir, él le gritó en polaco:”Corra” Así lo hizo, esperando ser alcanzada por las balas en la espalda. Salió por una puerta lateral y se escondió en unos huecos en la nieve hasta tener la certeza de que no era seguida. Al día siguiente, ya entre amigos, leyó que figuraba como muerte en una lista
que los alemanes solían publicar. Los miembros de la organización “ZEGOTA”(Rescate) habían conseguido detener la ejecución sobornando a un
soldado alemán.
Al finalizar la guerra recuperó sus archivos. Aunque la mayor parte de las familias de los niños que salvó había muerto en los campos de concentración, logró ubicarlos en orfanatos y poco a poco fueron enviados a Palestina.
En 1965 la organización Yad Vashem de Jerusalén le otorgó el título de “Justa entre las Naciones”.
En sus últimos años de vida recibió el cariño y agradecimiento de los niños que salvó y fue postulada en reiteradas ocasiones para el Premio Nóbel de la Paz.
Murió en un hospital de Varsovia a los 98 años de edad, el 12 de Mayo de 2008 .
“Fui Educada En La Creencia De Que Una Persona Necesitada Debe Ser Ayudada Con El Corazón, Sin Importar Su Religion, Raza Ni
Nacionalidad”. 25
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4 - Reparación en el aire…
por una mujer en 1924
Material fotográfico espectacular aunque distorsionado, debido a la época y la incipiente tecnología de ese entonces. comparados a lo de hoy.
Gadys Ingalls fue miembro de una tropa de “barnstorming” llamado “13 Black Cats (13 Gatos Negros)” en los años 20.
Ingalls era una “caminadora” de ala; en estas fotografías de la época ,ella parece sin temor alguno al major estilo clásico “barnstorming” para salvar una aeronave que había perdido una de sus llantas del tren principal de aterrizaje. Ingalls es mostrada con una llanta de repuesto atada a su espalda, y luego ella va “Up
She Goes” (tan alto como puede). En las ilustraciones se muestra cómo Ingalls se pasa del avión de rescate al avión que perdió una de sus ruedas del tren de aterrizaje. Ella entonces desarrolla un habilidoso trabajo bajando a la estructura del tren de aterrizaje a solo unos pocos pies de distancia de la hélice rotando.Ciertamente es una hazaña que muchos mecánicos ni siquiera intentarían hacerla en tierra con el motor encendido.Gladys Ingalls falleció a los 82 años de edad
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Accidente del Space Ship Two de Virgin Galactic
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El 31 de Octubre de 2014 el Space Ship Two proyecto de Virgin Galac-
tic para abrir la era del turismo espacial en vuelos suborbitales, realizados a algo más
de 100 kilómetros de altura, en su segundo vuelo de prueba ex-plotó en el aire cau-sando la destrucción de la aeronave, la muerte del copiloto Michael Aisbury y se-rias heridas al piloto de la aeronave Peter Siebold, quien logró sobrevivir al eyectar-se a una altitud de 51.150 pies y descen-der en el desierto de Mojave.
Bajo la visión de Richard Branson, Virgin Galactic había
creado la nave Space Ship Two, capaz de lograr velocidades supersónicas de 1,6 Mach. Tenía capacidad para dos pilotos,
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seis pasajeros, una longitud de 18 metros y envergadura de 8,3. Para llegar a la zona alta de la atmósfera, la Space Ship Two era transportada primero anclada a otra nave, la White Knight Two un avión de fibra de carbono de casi 43 metros de envergadura fabricado por la compañía Scaled Composites, a la cual pertenecían los dos pilotos. Llegados a una altura de 15.500 metros, la White Knight Two soltaba a la SpaceShipTwo, que iniciaba al instante su motor de cohete híbrido.. En pleno vuelo, el motor de cohete híbrido permanece encendido a toda potencia durante 70 segundos hasta llegar a una velocidad de 4.000 km/h. Es en esa fase cuando la SpaceShipTwo se eleva hasta los 110 km de altitud, permitiendo disfrutar a los pasajeros de 5 minutos de ingravidez. La nave contaba con un sistema de alas que se plegaban al llegar a esa altura, en preparación también para el descenso. Una vez iniciado, las alas volvían a desplegarse a una altura de 23 kilómetros para hacer planear al aparato hasta la superficie y aterrizar en una pista normal y corriente como la utilizada por cualquier avión.
Más de 700 voluntarios se habían apuntado al primer vuelo comercial que tenía previsto realizarse a comienzos de 2015. No iba a ser barato. Cada billete costaba 250.000 dólares (casi 200.000 euros). En la lista de pasajeros había famosos como los actores Ashton Kutcher o Leonardo DiCaprio.
El piloto Peter Siebold desciende en su
paracaídas desde 15.550 mts. de altura.
La Junta Nacional de Seguridad del Trans-porte estadounidense NTSB ha concluido que el accidente del Space Ship Two del 31 de octubre de 2014 que le costó la vida a su copiloto y la destrucción completa de la nave se debió al despliegue prematuro del mecanismo de frenado de la nave. El des-pliegue prema-turo se debió a que el copiloto lo desbloqueó antes de tiem-po, cuando la nave iba a 0,8 Mach en lugar de a 1,4 Mach, como debía haber hecho.En esas condi-ciones las car-gas que tuvo que soportar el mecanismo de frenado, que hace que las dos colas del SpaceShipTwo giren 90 gra-dos hacia arriba para aumentar la resisten-cia aerodinámica de este, fueron mayores que las que podían soportar los actuado-res que lo mantienen en su sitio, lo que lle-vó a que se moviera y consecuentemente a la destrucción del vehículo.Pero según se puede leer en el informe, que aunque la causa del accidente fue el error del co-piloto al desbloquear el mecanismo antes de tiempo, la NTSB le llama la atención
a Scaled Composites, el fabricante de la nave. Por una parte, por no haber tenido en cuenta las posibles consecuencias de un error así; por otra, por no haberse ase-gurado de que los pilotos eran conscien-
tes de lo grave que podía ser desbloquear el mecanis-mo antes de tiempo. Tam-bién a la FAA por no haber super visado correctamen-te las solicitu-des de Scaled Compos i t e s en cuanto a sus vuelos de prueba, mos-trando una ac-titud excesiva-mente laxa en cuanto a los
márgenes de seguridad exigidos. Christopher A. Hart, el presidente de la NTSB afirma que:
“Los vuelos espaciales tripulados son la nueva frontera, con muchos riesgos y peligros
desconocidos. En un entorno como ese, los márgenes de seguridad en cuanto a los
peligros conocidos tienen que ser establecidos rigurosamente y, de
ser posible, expandidos”.
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Squawk your “Parrot”
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Cómo nació el Transponder
Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra desarrolló un sistema para iden-tificar su propio avión militar: el transpondedor . Aquí hay 8 hechos interesan-
tes acerca de cuando el transpondedor viene, y cómo se convirtió en lo que es hoy.
1) La infiltración alemanaBombarderos británicos regresan de misiones en Europa tenían un proble-
ma: los aviones alemanes se uniría con las formaciones de aviones que regre-san y colarse en Inglaterra durante los ataques por sorpresa. ¿La solución? Un sis-tema transpondedor de radio los británicos llamado el "loro". Los americanos tenían un nombre para él también, "Identificación Amigo o enemigo", o IFF.
2) Demasiado poderosa para el radarA mediados de la década de 1940, el radar era bastante poco sofisticado, lo que cau-
só un problema para el loro. El transpondedor loro original tan poderoso, que enmas-cara las pantallas de radar, cubriendo todo en las pantallas de los operadores de radio.
3) "Squawk su loro"Para resolver el problema, los operadores de radio tendrían aviones aliados activar
su transpondedor Parrot en en determinados momentos para identificarse. Cuando querían pilotos de convertir su transpondedor en, dirían "graznido su loro". Y ahí es donde el término "graznido" (squawk) se originó.
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4) "Estrangular su loro"Cuando los operadores de radio que-
rían pilotos para convertir sus transpondedo-res fuera, ellos dirían "estrangular a su loro".
5) ¿Es realmente un enemigo?El sistema del loro / IFF no dirá si un avión era un
enemigo. Sólo le dijo que si se trataba de un amigo, o si transpondedor de la aeronave no estaba funcionando.
6) Es todos los 1s y 0sLos transpondedores en aquel entonces (y aún
hoy) tienen la opción de los números 0-7. Eso es porque cada nú-mero se puede representar por sólo tres bits, o tres 1s o 0s.
7) No ha cambiado muchoEn 70 años, muy poco ha cam-
biado para el transpondedor. El sistema original tenía dos números (0-7), para un total de 64 combinaciones de códigos diferentes. El sistema actual tiene 4 números, para un total de 4096 combinaciones de códigos dife-rentes. Básicamente, lo único que ha cambiado son dos botones más atrapados en el medio del transpondedor.
8) Información Altitud incluidoTranspondedores de hoy Modo-C traducen altitud
en un código de 4096, a partir de -1200 'altitud de pre-sión (0400), todo el camino hasta 126.700' altitud de presión (0042). Así que no importa qué altura estás vo-lando (casi), el transpondedor puede decir ATC qué altura estás en, dentro de un in-cremento de 100 pies. La señal de radio del transpondedor viaja a la velocidad de la luz. Una transmisión sólo toma 20,75 microsegundos, lo que significa que la señal del transpondedor se extiende por 3,35 NM.
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Sala de control de tráfico aéreo.
LA ALEGRÍA DE VIVIR
Definitivamente 20 años no es nada, tengo la sensación de haber soñado despierto una gran realidad “Dios es infinitamente misericordioso” hoy 25 de junio de 2015
participo a mi querida Fuerza Aérea, mis primeros 20 años de una nueva vida, llena de los altibajos normales del milagro de vivir y de vivir expectante de la bondad divina. Recuerdo muy bien cuando decía: “gracias Dios mío por haberme dado un hijo que no dudó en repotenciar mi vida”. Y luego con mi deseo de vivir y ver a mi fami-lia organizada empecé a pedir concesiones especiales, con términos muy definidos.
1- Señor permítame aunque sea ver a mis tres hijitas casadas con buenos hombres que hagan gala de tus mandamientos y de más exigencias, que les proporcionen esa seguridad de formar familias que sean garantía a la sociedad con sus aportes.
Como respuesta me envió tres hijos más, porque así lo siento dentro de mi alma, unos verdaderos hombres que también te-nían como hábitat los cielos de mi patria.
2- Señor permítame conocer aunque sea uno de mis nietecitos para sentir lo que es la feli-cidad acá en la tierra.
Como respuesta me regalo 7, en quienes divi-dí mi corazón y son la bulliciosa alegría de mi hogar cuando por oleadas nos visitan.Defini-
tivamente tomé en serio el ofrecimiento que se nos hizo a todos los hombres y mujeres que poblamos este mundo, “pedid y se os dará”.
Pero también todos los días me levanto abro las ventanas y desde mi pie-za observo las verdes montañas llenas de café y un cielo azul que me ubica en esa hermosa sensación de querer volar, para subir muy alto y dar gracias a Dios por todo el recorrido de mi vida y que sin andar pidiendo me envió una compañera extraordinaria la mujer que permitió y me facilitó que yo pudiera realizar mis sueños y que con sus cuidados siempre regreso de mis controles médicos con el deseo de vivir hincado, dando gracias y pidien-do años de vida porque nunca me imaginé que ser abuelo fuera tan grato.
Hoy recuerdo un afiche que estaba colocado en la sala de pilotos en Cali don-de un viejito vestía su overol y su casco con una leyenda que decía “tranquilo que la Fuerza Aérea te protege” haciendo alusión a la seguridad. Así me siento yo, es mi orgullo y sigo sintiendo que la Fuerza Aérea es mi fuerza para vivir.
A todos participo mi felicidad.
MAYOR BERNARDO NABARRO LEYES 34
In MemoriamTENIENTE CORONEL JORGE
ENRIQUE MORALES PAVA
El señor TC. Jorge Enrique Morales Pava falleció en la ciudad de Bogotá el día 23 de Junio de 2.015. Había nacido en la pobla-ción de Guaduas (Cundinamarca) el 29 de Octubre de 1.935.
Ingresó a la Fuerza Aérea el 16 de Septiembre de 1.961, siendo desti-nado al Instituto Militar Aeronáu-tico (IMA) con el fin de adelantar estudios para escalafonarse como Oficial de los Servicios. Cumpli-dos los requisitos es ascendido al grado de Subteniente el 1 de Di-ciembre de 1.961, mediante Decreto No. 3091. Antes de su ingreso a la FAC ha-bía adelantado estudios en la facultad de Medicina de la Universidad Javeriana, don-de le fue otorgado el título de Doctor en Medicina y Cirugía según Acta No.692 del 18 de Mayo de 1.961 con la tesis titulada “Consideraciones Clínicas sobre la Patolo-gía del Tabique Nasal y sus Tratamientos Quirúrgicos”.
Inicialmente es destinado a la Escuadrilla de Sanidad de la Base Escuela de Aviación Mi-litar “Marco Fidel Suarez” .El 29 de Mayo de 1.962 es ascendido al grado de Teniente y trasladado al Instituto Militar Aeronáutico (IMA). Allí permanece hasta Febrero/63 cuando es trasladado a COFAC al Departa-mento A – 4 Servicios, con destino al Centro de Medicina de Aviación “CEMAV”.
En Julio de 1.963 es trasladado al Puesto Militar de Tres Esquinas. En Diciembre de ese año asiste al curso de “Información Medica “ dictado en el Centro Médico Co-lombiano de Estudios para Graduados del Hospital Militar Central.En Tres Esquinas
le es otorgada la Orden al Merito Sanitario en la Categoría de “Ca-ballero”, (Decreto No. 1400/64).En Agosto/64 es trasladado nue-vamente a COFAC y destinado internamente al Departamento A – 4 Material.
Para el mes de Julio/65 es selec-cionado para adelantar curso de capacitación para ascenso en el
Instituto Militar Aeronáutico “IMA”. Termi-nado el curso es trasladado a la Base Aérea “Germán Olano “y en ésta Unidad el 1 de Junio/66 recibe su ascenso al grado de Ca-pitán. En el mes de Septiembre recibe capa-citación sobre “Fisiología de Vuelo” y en-trenamiento en pruebas de “Supervivencia a Grandes Alturas” en la Base de Albrook (Panamá) En Enero/67 regresa a prestar sus servicios profesionales al Comando de la Fuerza Aérea, departamento EMA – 4.Por haber cumplido los requisitos exigidos es llamado a adelantar curso de capacitación para ascenso en el Instituto Militar Aero-náutico por el término de 12 semanas a par-tir del 1 de Enero/71. En el mes de Febrero es trasladado internamente a la Jefatura de Operaciones Aéreas “ JOA” Dirección de Sanidad.Mediante Decreto No. 1009 del 4 de Junio/71 es ascendido al grado de Mayor y en el mes de Agosto recibe la Medalla
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Militar “Francisco José de Caldas “en la cate-goría al “Mérito”. En Febrero/73 le es con-ferida la Condecoración Orden del Mérito “Antonio Ricaurte” en el grado de Oficial.Cumplidos los requisitos es ascendido al grado de Teniente Coronel con fecha 1 de Junio/76. En el mes de Octubre/76 cumple comisión del servicio en la Republica de Bo-livia como Representante de la Fuerza Aérea Colombiana en la “Tercera Reunión del Comité de Medicina de las Fuerzas Aéreas Americanas “ y a su regreso en el mes de Diciembre le es conferida la medalla de 15 años de servicio. Finalmente solicita el reti-ro del servicio activo el 1 de Diciembre de 1.977.
ASORFAC lamenta profundamente el sensible fallecimiento del señor TC.
Jorge Enrique Morales Pava y reitera su más sentida manifestación de
condolencia a su esposa Ana María Rubio , a sus hijos Martha Lucia, Luis Jorge , Ricardo y demás miembros de
su distinguida familia.
•••••••
CAPITAN HECTOR CARDENAS GONZALEZ
El señor Capitán Héctor Cárdenas González falleció en la ciudad de Bogotá el día 22 de Julio de 2.015.
Había nacido en Bogotá el 27 de Julio de 1.928. Se vinculó a
la Fuerza Aérea como alumno de la Escuela
de Clases Técnicas y mediante Resolución No. 1287 del 1 de Agosto de 1.946 recibe su primer grado como Suboficial Técnico Tercero y es destinado a prestar sus servicios al Escuadrón de Bombardeo de la Base Aérea “ Germán Olano “ de Palanquero. En Octubre/49 es ascendido al grado de Suboficial Técnico Segundo y trasladado internamente al taller de motores. Para el año 1.952 se desempeña en la especialidad de Mantenimiento en la Base Aérea “Ernesto Samper” de Cali y recibe en esta Unidad su ascenso a Suboficial Técnico Primero.
En Octubre/53 cumple comisión de servicio como tripulante en Wichita, Kansas (Estados Unidos) en la traída en vuelo del avión Beechcraft adquirido por la Fuerza Aérea. En el mes de Julio /54 regresa nuevamente a esta ciudad para adelantar Curso de Mantenimiento de Aviones en la Casa Beechcraft Corporation por 90 días. Estando allí le es prorrogada la comisión por 60 días más para adelantar Curso de Mantenimiento de Aviones Mentor.
En Junio/55 es destinado en comisión al Comando FAC – Escuadrón Enlace de Techo. Allí asciende al grado de Suboficial Técnico Subjefe en Enero/56.
En Septiembre/58 adelanta Curso de Capacitación para ascenso en la Base Arsenal de Madrid y en Diciembre de este año recibe el grado de Suboficial Técnico Jefe y es trasladado a la Base Arsenal de Madrid.
El 1 de Julio/60 es seleccionado para integrar el Curso de Capacitación para Ascenso a Oficial Técnico en la Escuela Militar de Aviación por cinco meses. Cumplidos los requisitos de ley es ascendido
al grado de Subteniente, mediante el decreto No. 2803 del 1 de Diciembre de 1.960 y destinado a la Base de Transportes Camilo Daza (Techo).Para el mes de Septiembre de 1.963 es trasladado al Instituto Militar Aeronáutico para integrarse al curso No. 12 de Capacitación para ascenso a Teniente.
En Junio /64 recibe la Condecoración Orden al Mérito Militar “Antonio Nariño” en la categoría de Caballero. En Diciembre de este año asciende al grado de Teniente y es trasladado al Comando de Transporte Aéreo Militar. Para Julio/66 le es concedida la Medalla de 20 años de Servicio.En el mes de Junio/67 integra el Curso de Capacitación para Ascenso No. 22 para “Comandantes de Escuadrón” en el Instituto Militar Aeronáutico.En el mes de Marzo/67 es seleccionado para adelantar el Curso de Instrucción para la Operación de Equipo y Mantenimiento de los aviones Hércules C – 130 en la cuidad de Marietta Georgia (Estados Unidos) por el término de 57 días. En Septiembre/68 le son refrendados los certificados expedidos por la Lockheed Georgia Company por los cursos adelantados de “Aircraft Mechanics Maintenant Training” y “Flight Engineer Flight Crew Training”.De acuerdo al Decreto No. 3026 del 1 de Diciembre de 1.968 es ascendido al grado de Capitán.. Finalmente solicita su retiro del servicio y le es concedido mediante decreto No. 1679 del 11 de Octubre de 1.969.
ASORFAC lamenta profundamente su fallecimiento y expresa la más
sentida manifestación de condolencia a su esposa Rebeca Torres, a sus hijos
Claudia, Leonardo y demás integrantes de su distinguida familia.
TC. JOSE ANCISAR ALMARIO POLANIA
El señor TC. José Ancisar Almario Polania falleció en la ciudad de Bogotá el día 25 de
Agosto de 2.015. Había nacido en la población de Campoalegre (Huila) el 14 de Abril de 1.925.El 7 de Febrero de 1.945 ingresó como Cadete de la Escuela Militar de Cadetes al curso general tercer año.
El decreto No. 0882 del 6 de Diciembre de 1.947 lo asciende al grado de Subteniente efectivo del Ejército y lo destina a la Escuela de Infantería. Allí permanece hasta el 11 de Julio/48, fecha en que es trasladado al Batallón de Infantería No. 19 “Guardia Presidencial”.Desde Marzo/49 presta sus servicios en la ciudad de Ibagué en el Batallón No. 18 Roock, hasta el mes de Junio de este año, cuando es comisionado al Ministerio de Gobierno con destino a la Policía Militar.El decreto No. 3949 del 28 de Diciembre/50 lo asciende al grado de Teniente y lo destina nuevamente al Batallón Roock hasta el 10 de Enero/52, fecha en que va a Escuela Militar de Cadetes como Oficial de Planta. Allí es condecorado por “Servicios Distinguidos en Orden Publico”.Durante el lapso Septiembre/54 – Enero/55 adelanta un “Curso Asociado Oficial de Compañía de Infantería” en Fort Benning Georgia (Estados Unidos).El decreto 1826 del 13 de Junio /54 le concede la Condecoración de la Orden Militar “Trece de Junio” en el grado de Caballero.El Decreto No. 203 del 1 de Febrero/55 lo asciende al grado de Capitán y es trasladado al Batallón “ Roock” y para el mes de Julio de este 37
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año es destinado a prestar sus servicios en la Gobernación del Departamento del Tolima. En el mes de Octubre es trasladado a la subsección de Agregados del Comando del Ejercito en comisión en la Base Aérea “Germán Olano”.El 13 de Junio de 1.956 recibe la condecoración “Trece de Junio “en el grado de Oficial.El Decreto No. 1943 del 1 de Octubre de 1.957 le autoriza el traslado del Escalafón del Ejército al Escalafón de la Fuerza Aérea y lo destina a la Base “Germán Olano” como Comandante de la Escuela de Infantería de Aviación. Allí permanece hasta el 16 de Enero/58, fecha en que es trasladado al Batallón de Infantería de la Base Aérea de Tres Esquinas.En Enero/59 es designado para integrar el Curso de Capacitación para ascenso. Terminado sus estudios es trasladado al Cuartel General FAC y en esta unidad recibe el ascenso a Mayor y es destinado a la sección de Instrucción y Entrenamiento, donde es nombrado como profesor de Justicia Penal Militar para los cursos de capacitación para Suboficiales Combatientes y de los Servicios.El decreto No. 2283 del 20 de Octubre /60 lo asigna en comisión de estudios a Lackland AFB (Estado Unidos) para adelantar curso de Policía Militar Aérea por el termino de 20 semanas.Para Enero de 1.961 es destinado al Departamento A – 3 Operaciones del Comando FAC y designado miembro permanente de la Junta Clasificadora.En Enero /63 es trasladado a la Base Arsenal de Madrid y designado como Comandante del Centro de Instrucción.Con fecha 1 de Febrero/64 es trasladado a la Escuela Superior de Guerra como integrante del Curso Regular y mediante la Resolución No. 4831 del 17 de Noviembre/64 le es concedido el titulo de Oficial de Estado Mayor .La Escuela de Estado Mayor del Ejército Argentino le confiere la medalla “Distinción
a la Virtud” por haber obtenido las calificaciones más altas en este curso.El decreto No. 3156 del 1 de Diciembre/64. Lo asciende al grado de Teniente Coronel y es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea donde es nombrado como integrante de la Junta Clasificadora de Oficiales Subalternos y Suboficiales.Después de prestar destacados servicios al Ejército y a la Fuerza Aérea por más de 28 años, solicita su retiro en el mes de Julio de 1.965.Los integrantes de ASORFAC presentamos un sentido saludo de condolencia a su esposa Emilia Arguello, a sus hijos Fernando, Edgar José, Rita Inés, Patricia, Emilia y les reiteramos nuestros sentimientos de pesar por el fallecimiento del señor TC. José Ancisar Almario Polania, el cual hacemos extensivo a todos los
miembros de su distinguida familia.
CondolenciasLos integrantes de ASORFAC lamentamos el sensible fallecimiento de la señora Cecilia Cárdenas de Viloria apreciada miembro de nuestra asociación y presentamos nuestro saludo de condolencia a sus hijas Janeth, Elizabeth, Alexandra el cual hacemos extensivo a todos los integrantes de su
distinguida familia.
Los miembros de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea, presentamos nuestro saludo de condolencia a Nelly Patricia, María Elena, Claudia Victoria, y Francisco José Valderrama por el sensible fallecimiento de su señora madre María Nelly Bejarano de Valderrama apreciada miembro de nuestra asociación. Así mismo hacemos extensivos nuestros sentimientos a todos los integrantes de su distinguida
familia. 38
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Integrantes del equipo de fútbol Asorfac , quienes cumplen una destacada actuación en el campeonato que se realiza en el Club de Oficiales FAC . Aparecen de Izquierda a derecha: CR. Fabio Baquero ( Capitán y delegado) ,CR. Rommel Zapata, TE. Carlos Castro, CR. Gabriel Sánchez, CT. Oscar Ramírez,CR. Rafael Yáñez, TE. Luis G.
Porras, SR. Alejandro Ramírez, CR. Nelson Prieto, MY. Francisco Hurtado, SR. Felipe Valenzuela.Abajo: TC. Ever Sabogal, TC. Paco Carreño, MY. Jorge Valenzuela, CR. José O. Castro, Néstor C. Cerón, SR. Juan
C. Trujillo, CR. Diego Hernandez.
Sociales
Quincuagésimo primer aniversario de Asorfac
De izq. a der. aparecen : Sra. Adriana Jaramillo de Alvarez, Sr. BG: Jaime Ruiz Barrera, Presidente de Acore, Sr. CT. Gustavo Ladino Torres y Sr. MY. Gustavo Enrique Pedreros Torres, quienes fueron
distinguidos con la Mensión Honorífica de Asorfac , en el aniversario No. 51 de la Institución.
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El sr. GR. Fabio Zapata Vargas, con los señores BG. Miguel Darío Onofre Martínez, BG. Guillermo León Bastidas Ordóñez y MG. Germán Castro Prieto, integrantes del curso de pilotaje No. 39, durante la celebración de sus 50 años de graduados de Emavi y la Sra. Miriam Cortés de Arbeláez viuda del Sr. BG. Roberto Arbeláez Moscoso del mismo curso.
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Sr. CR: Luis Carlos Villamizar Navaro con su hermano el Sr. CR. Jorge Villamizar Navarro, el día de su condecoración en ceremonia de la
Reserva Activa, Agosto 28 de 2015
En ceremonia de la Reserva Activa el 28 de Agosto de 2015. fueron condecorados el Sr. CR.William Laverde Sabogal, Sr. CR. Héctor Peñate Maldonado Sr. MY. Carlos Ayala Cerón y el Sr. MY. Carlos Erazo
Díaz, socios de Asorfac.
