Patrón de Yate SEGURIDAD EN LA MAR P.Y. · PATRÓN DE YATE Seguridad en la Mar 5 Arqueo Cálculo del Arqueo: El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o

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SEGURIDAD EN LA MAR

P.Y.

Última Actualización: Mayo-2012

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Seguridad en la Mar 2

Programa:

1.1 Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definición de reserva de flotabilidad y fran-co bordo. Conceptos y definición de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena, empuje, desplazamiento máximo en los yates, y su punto de aplicación: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacéntrica en la estabili-dad transversal. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin cálculos.

1.2 Maniobras: Maniobra de remolque en alta mar: Dar y tomar remolque, afirmado y longitud. Remolque con mal tiempo. Gobernar remolcando y remolcado.

1.3 Equipo de seguridad: Equipo de seguridad reglamentario para la zona de nave-gación 2, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Utilización de una balsa salvavidas: Estiba y zafa, botadura, inflado adrizado, y embarque; uti-lización del equipo que lleva en su interior.

1.4 Emergencias en la mar: Fallo de gobierno.

1.5 Procedimientos de seguridad: Salvamento. Búsqueda de un náufrago. Abando-no de buque. Supervivencia: Comportamiento de náufragos en el agua, organiza-ción de la vida en una balsa salvavidas: Vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa. Costa más cercana. Evacuación por medio de un helicóptero. Zona S.A.R. Hombre al agua: Maniobras a realizar. Aproximación al náufrago.

1.6 Primeros auxilios: Botiquín para la zona de navegación 2, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Redacción de un mensaje radiomédico. Vendajes, inmovilización y entablillado de miembros fracturados. Posibles acciden-tes a bordo y medidas a tomar: intoxicaciones, picaduras de animales, extracción de anzuelos.

1.7 Propulsión mecánica:

1.7.1 Sistema eléctrico. Breve descripción: Alternador, baterías de servicio y de arranque, toma de corriente de tierra, cuadro de interruptores, servicios de alumbrado, fuerza e instrumentos.

1.7.2 Averías de la instalación: Cortocircuitos, fusibles e interruptores mag-neto térmicos. Bajo aislamiento. Cuidados del sistema eléctrico. Voltaje e in-tensidad de una batería cargada. Acoplamiento serie y paralelo de las bater-ías. Cuidados de las baterías.

1.7.3 Cálculo del consumo total y autonomía conociendo el consumo especí-fico y la potencia. Consumos específicos de los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y de los diesel de cuatro tiempos.

1.7.4 Anomalías en el funcionamiento: Purgado de un circuito de combusti-ble que se ha descebado en un motor diesel. Contaminación del lubricante a través del enfriador de aceite. Problemas en el arranque. Breve descripción de los sistemas de refrigeración abiertos y cerrados. Fallos en el sistema de refrigeración: Filtro del grifo de fondo, termostato, bomba de agua.

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FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD FLOTABILIDAD

Es la propiedad que tiene el buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la línea de máxima carga, quede volumen su-ficiente fuera del agua para que pueda navegar con seguridad en caso de mal tiempo, y en previsión de un aumento de peso por em-barque de agua

Principio de Arquímedes

"Toda embarcación que flota sumergida total o parcialmente en un fluido experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado por la carena u obra viva del barco".

Carena

La carena u obra viva es la parte del barco situada por debajo de la línea de flotación, es decir la parte sumergida.

Volumen y Centro de Carena

Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida y es igual al volumen de agua desalojada o desplazada por la embarca-ción. El Centro de Carena (C), o Centro de Presión es el centro de gra-vedad del volumen de la carena para la flotación considerada. Para cada flotación existirá un solo centro de carena, variando éste al escorar, aproar o apopar el buque, es decir al modificarse la forma del volumen sumergido.

Empuje (E)

Es la presión hidrostática ejercida por el agua sobre todos y cada uno de los puntos de la superficie de la carena que tienden a sacar al barco del agua. A efectos prácticos, podemos suponer aplicadas todas las fuerzas de empuje (E) en el Centro de Carena (C).

Desplazamiento (D)

Se llama desplazamiento al peso total del buque y es igual al peso del volumen del líquido desalojado o desplazado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg). Dependiendo de las condiciones de carga en que se encuentre el buque podemos diferenciar tres clases de Desplazamiento:

- Desplazamiento en Rosca: Es el peso del buque completo, tal como sale del astillero (casco, maquinaria y equipos), es decir sin carga, pertrechos, provisiones, tripulación, combustible, aceites ni agua. En estas condiciones no puede navegar.

- Desplazamiento en Lastre: Es el desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua,

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aceites, combustible, tripulación, y demás material necesario para navegar. El buque está listo para navegar pero sin carga.

- Desplazamiento en Máxima Carga: Es el que corresponde al

buque completamente cargado y con todos los pertrechos a bordo para salir de puerto con el máximo calado permitido.

Porte: Es la diferencia entre el desplazamiento en lastre y el despla-zamiento a máxima carga. Peso Muerto (Dead Weight): El peso muerto (PM) es la diferencia entre el desplazamiento en máxima carga y el desplazamiento en rosca, o sea, el peso máximo que el buque puede cargar.

Centro de Gravedad

Es el punto en el que se puede considerar aplicado todo el peso o desplazamiento (D) del buque. Se designa con la letra “G”. El centro de gravedad no coincide con el centro geométrico del bu-que, ya que los elementos que lo constituyen están desigualmente repartidos y tienen densidades y pesos distintos. Si el buque fuese un cuerpo homogéneo, de densidad constante, el centro de grave-dad coincidiría con el centro geométrico.

Para que un buque flote en equilibrio es necesario que se cumplan las dos condiciones siguientes:

1. Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales y de sentido contrario.

2. Que "G" y "C" estén en la misma vertical. Si se cumple la primera condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda has-ta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

D E

L F G

C

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Arqueo Cálculo del Arqueo:

El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o volumen interior del casco y superestructuras del buque. Se mide en Toneladas de Arqueo, Toneladas de Registro ó Toneladas Moorson. (1 Tn Moorson = 2,83 m3 = 100 pies3). La finalidad del cálculo del Arqueo es, además de obtener las capa-cidades de los distintos compartimentos del buque, la de servir como magnitud para la determinación de las obligaciones que debe satis-facer el buque en concepto de derechos de paso o atraque, etc. Es el conjunto de operaciones que se efectúan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro. Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo:

Arqueo o Registro Bruto Arqueo o Registro Neto

Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el cálculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre. Se expre-

sa en Toneladas de Registro Bruto (TRB).

Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole al arqueo bruto, los espacios de máquinas, cal-deras, camarotes, pañoles, gambuza, tanques, etc. Es decir, es el vo-lumen de las bodegas en las que el buque puede transportar carga

útil. Se expresa en Toneladas de Registro Neto (TRN).

El arqueo de las embarcaciones de menos de 24 metros de eslora conmarcado “CE” es proporcional al cuadrado de la manga.

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Francobordo

Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el cen-tro de su eslora, desde la línea de flotación en máxima carga y el canto alto de la línea de cubierta principal, superior, ó de francobor-do. En las embarcaciones de recreo, es la distancia vertical medida en el costado entre la línea de flotación en desplazamiento máximo y la cara superior del trancanil. Del valor del francobordo depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Reserva de la flota-bilidad (Rf)

Es el volumen comprendido entre la superficie de flotación y la cu-bierta principal, más el volumen de espacios cerrados que haya so-bre dicha cubierta.

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ESTABILIDAD

La estabilidad se define como la capacidad o tendencia del buque a volver a su posición de equilibrio inicial, cuando ha sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento. El buque puede sufrir dos inclinaciones: inclinación transversal o escora e inclinación longitudinal, también llamada asiento o trimado.

Clasificación de la Estabilidad

Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:

1. Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una escora determinada.

2. Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para lle-varlo desde el ángulo de inclinación hasta la posición de equili-brio.

A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse, en:

1. Estabilidad transversal: - Estabilidad Inicial (ángulos de escora hasta 10º- 15º) - Estabilidad para Grandes Escoras (ángulos de escora >

10º - 15º) 2. Estabilidad Longitudinal

ESTABILIDAD TRANSVERSAL PARA PEQUEÑOS ÁNGULOS DE ESCORA

Cuando un buque flota en aguas tranquilas, actúan sobre él dos fuerzas: su peso (des-plazamiento “D”) aplicado so-bre el centro de gravedad (G) y el empuje (“E”) aplicado sobre el centro de carena (C) El buque en esta posición de adrizamiento, cumple las con-diciones de equilibrio (El des-plazamiento y el empuje son iguales y de sentido contrario, y "G" y "C" se encuentran en la misma vertical), y por tanto, no actúa sobre él ninguna fuerza escorante o adrizante.

G

C

D E

L F G

C

Brazo de adrizamiento, Par de Estabilidad

Si un buque adrizado escora un ángulo I, inferior a 10º, pasará de la flotación LF a L'F'. El desplazamiento continuará actuando en G por

no haber variado la distri-bución de los pesos a bor-do. Por el contrario, al va-riar la forma del volumen de la carena, el centro de ca-rena (C) variará su posición pasando a C',. En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado Metacentro (M). Las fuerzas de desplaza-

miento y empuje dejan de actuar en la misma vertical y forman un par de fuerzas, llamado par de estabilidad, separadas por una dis-tancia “GZ”, llamado brazo de adrizamiento. Observando la figura veremos que el desplazamiento (D) está ac-tuando hacia abajo desde G, y el empuje (E) desde C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este par de fuerzas, al actuar sobre el buque le produce un movimiento de rotación en sentido contrario al de la escora, haciendo que el bar-co tienda a volver a su posición de adrizamiento.

Altura Metacéntrica

Es la distancia vertical desde el centro de gravedad “G” hasta el me-tacentro “M”. Se designa por “GM”. Es el parámetro que nos va a indicar cual es la estabilidad transversal para pequeñas escoras (menores de 10º). Para un desplazamiento determinado, la situación del Metacentro es fija en cambio, la posición del Centro de Gravedad depende de la distribución de pesos a bordo. Podemos influir sobre la Altura Me-tacéntrica (GM) modificando la situación de los pesos a bordo.

L

L

F

F’

C C’

G Z

M

I

I

K

E

D

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Condiciones generales de equilibrio de cuerpos parcialmente sumergidos Casos de equilibrio

La condición de estabilidad de un buque depende del par de estabi-lidad y éste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

Equilibrio Estable o estabilidad positiva. Equilibrio Inestable o estabilidad negativa. Equilibrio Indiferente o estabilidad nula

Equilibrio estable o estabilidad positiva

Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque (Brazo adrizante).

Equilibrio Estable: M por encima de G

K

C

F

L

G

L’ F’

C’

M

Z

E

E

D

Par de fuerzas adrizante

Equilibrio indiferente o estabilidad nula

En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuer-zas por lo que el buque quedará en la posición escorada. GM nulo y brazo de adrizamiento nulo.

Equilibrio Indiferente: M coincide con G

K

CF

L

G

L’ F’

C’

M

E

E

D

No hay par de fuerzas

Equilibrio inestable o estabilidad negativa.

Cuando el centro de gravedad se halla más alto que el meta-centro, el par de estabilidad producirá un movimiento de rota-ción en el mismo sentido que la escora, haciendo girar al barco en la dirección de la flecha y por tanto, produciendo un brazo escorante que hace aumentar su escora

Equilibrio Inestable: M por debajo de G

K

CF

L G

L’ F’

C’

M

Z

E

D

Par de fuerzas escorante

E

Resumen:

KM = KG + GM KM > KG: Equilibrio Estable KM = KG: Equilibrio Indiferente KM < KG: Equilibrio Inestable

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Algunas consecuencias

Para pequeños ángulos de escora el valor de la estabilidad viene de-terminado por el valor del brazo de adrizamiento, GZ, o por el valor de la altura Metacéntrica GM.

1. El equilibrio depende de la posición del Metacentro M respec-to al Centro de Gravedad G.

2. Cuanto más alto esté el Metacentro M con respecto al centro de Gravedad G el equilibrio será más estable al ser mayor la distancia del brazo GZ del par y también será mayor la distan-cia GM (altura metacéntrica).

3. Si M cae por debajo de G, el par que se forma es escorante y el barco volcará.

4. Si M coincide con G, no se forma par de fuerzas y el barco se mantendrá escorado sin recuperarse ni escorarse más a no ser que una fuerza externa (viento, traslado de pesos,…) lo provo-que.

Barco Blando o Tumbón

Se trata de barcos cuyo período de balance es realtivamente grande, recuperándose lentamente de su escora. Son barcos más cómodos que los anteriores al no tener movimientos tan bruscos pero más inestables debido a que su altura metacéntrica es pequeña produciendo un par de fuerzas de momento menor.

Barco Duro o Rígido

Se trata de barcos cuyo período de balance (tiempo que transcurre entre dos balances consecutivos) es relativamente pequeño (4 ó 5 segundos), recuperándose rápidamente de su escora. Se trata de barcos incómodos pero muy estables al ser su altura metacéntrica GM muy grande y en consecuencia su brazo de adrizamiento así mismo grande, formándose un par de fuerzas de Momento muy alto.

Curva de Estabilidad

Para todos los barcos existe una llamada curva de estabilidad que relaciona en ordenadas el brazo del par GZ y en abcisas el ángulo de inclinación o escora.

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ESTABILIDAD LONGITUDINAL Par de Estabilidad

En la estabilidad longitudinal, además del centro de gravedad y del centro de carena, se considera también el Centro de Flotación (F o Cf), que es un punto por el cual pasa un eje horizontal y transversal imaginario, sobre el que gira el buque en sus movimientos longitudinales de cabezada. Cuando por un agente externo se produce una cabezada, al igual que en la estabilidad transversal, se desplaza el centro de carena, permaneciendo estático el centro de gravedad. Se crea entonces, un par de estabilidad longitudinal, GZL que tiende a llevar el buque a la posición de equilibrio, es decir a que C y G vuelvan a estar en la misma vertical.

G C

D

E

F

G C’

D

E

F ZL

ML

IL

C

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Asiento

Se llama asiento (A) a la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa. A = CPP - CPR

Se dice que un barco tiene: Asiento Apopante, apopado o Asiento positivo cuando su Calado de popa es mayor que su Calado de proa. Asiento Aproante, aproado o Asiento negativo, cuando su Calado de Proa en mayor que su calado de popa. Navega en Aguas Iguales cuando su Asiento es cero (Calado de popa igual que Calado de proa)

Alteración

Se llama alteración (a) a la diferencia entre el asiento final y el asiento inicial. A = AF - AI

Una alteración puede producirse por efecto simplemente del consumo de agua o combustible a lo largo de una travesía.

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EMBARCO, DESEMBARCO Y TRASLADO DE PESO Traslado de pesos

El movimiento de pesos a bordo tiene influencia sobre la estabilidad (transversal y longitudinal), sobre la escora y también sobre el asien-to. Los pesos pueden moverse en las tres dimensiones, vertical, longitudinal y transversal. Los movimientos de pesos a bordo pue-den ser debidos a dos causas: traslado de pesos y carga o descarga de pesos. Cuando se trasladan pesos dentro de un barco en cualquier sentido no hay variación del desplazamiento, pero si varía la posición del centro de gravedad. El centro de gravedad (GG’) se mueve en la misma dirección que movamos el peso y la distancia que se mueve es función del peso trasladado, de la distancia que se mueva y del desplazamiento del barco.

Traslado vertical

El traslado vertical de un peso en un barco hace subir o bajar el centro de gravedad una distancia (GG’) por lo que la Altura Metacéntrica (GM) variará. Si bajamos el centro de gravedad (G), tendremos ma-yor altura metacéntri-ca (GM) y mayor bra-zo del par de estabili-dad (GZ) por lo que al escorar, habrá ma-yor par adrizante, y por lo tanto tendrá mayor estabilidad. Si su-bimos pesos asciende el G, disminuyen GM y GZ, por lo que, al escorar habrá menor par adrizante y menor estabilidad.

Traslado transversal

El traslado transversal de un peso en un barco hará que el centro de gravedad (G), se traslade en sentido transversal una distancia (GG’), que producirá una escora hacia la banda a la que se ha movido el peso. El centro de carena (C) inicial se trasladará a una nue-va posición (C’), que

L F

G

K

C

M

p

p

d

G’

Traslado vertical de pesos

p

p

L

F G

K

C

M d

G’

Traslado transversal de pesos

F’ L’

C’

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estará situada en la vertical de la nueva posición del centro de gra-vedad (G’), momento en que el buque quedará en equilibrio, pero con una escora permanente hacia la banda que ha sido desplaza-do el peso. Toda escora permanente disminuye la estabilidad por-que disminuye el brazo de adrizamiento (GZ).

Traslado longitudinal

El traslado longitudinal de un peso en un barco, hará que el centro de gravedad se traslade en la dirección en que se ha movido el pe-so, una distancia hacia proa o popa (GG’). Este movimiento de G provoca un giro del barco sobre su centro de flotación (CF), y con-secuentemente, se produce un cambio en los calados (CPP y CPR), un nuevo Asiento (AF) y una alteración. El asiento será de signo positivo o apopante si el calado a popa es mayor que el de proa y será de signo negativo o aproante cuando el calado a proa sea mayor que el de popa. Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calculará el asiento previamente.

Carga y descarga de pesos

Al cargar un peso aumentamos el desplazamiento inicial del barco (DI), en un cantidad igual al peso embarcado, resultando un nuevo desplazamiento, que llamaremos desplazamiento final (DF). A efec-tos de cálculo, supondremos cargar inicialmente el peso en el centro de gravedad produciendo solamente una inmersión ya que el centro de gravedad no varía su posición, para posteriormente trasladarlo desde G hasta su estiba definitiva. Este supuesto movimiento, de acuerdo con lo antes expuesto, originará una variación en la estabi-lidad (movimiento vertical), una variación en la escora (movimiento transversal) y una alteración (movimiento longitudinal). Al descargar un peso, será lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ahí descargarlo, produciendo una emersión.

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MANIOBRAS

Remolque

Remolcar es la acción de arrastrar un buque u objeto flotante que no puede navegar por sus propios medios. En la operación de remolque se tiene en consideración el tamaño del buque remolcado, la potencia del remolcador, clase de remolque y resistencia del mismo, y la situación meteorológica.

Maniobra de dar remolque

Para la maniobra de aproximación hay que tener en cuenta que: el buque que menos abate (más pequeño) debe quedar siempre a barlovento. Ante la duda, se hará siempre así. Si el barco a remolcar está aproado al viento, el remolcador se aproxi-mará popa al viento hasta tener su proa enfrentada a la del barco a re-molcar.

Al acercarse se da una guía (si hace falta con lanzacabos o mediante una lancha auxiliar o mediante un boyarín con la guía unida a él, deján-dolo abatir); una vez dada esta guía el remolcador debe quedar por la proa del remolcado y con su popa cerca de la proa de aquel. Si fuera necesario, a la primera guía se le empalma otra segunda guía más grue-sa. Una vez afirmado el remolque hay que procurar que éste sea elástico para que no se produzcan estrechonazos (tirones) que lo hagan faltar. Para conseguir esta elasticidad, el remolcado hace firme el cabo de remolque recibido del remolcador a la cadena de su ancla y larga la cantidad de ca-dena necesaria para que el remolque quede parcialmente sumergido, for-mando una curva que se llama catenaria.

Afirmado del remolque

Se hará en las cornamusas o bitas de popa del remolcador y en las de proa del remolca-do. Como los barcos de recreo no se dedican específicamente al remolque, no tienen unos ganchos preparados para soportar grandes fuerzas de tracción, por lo que puede ser ne-cesario que el cabo de remolque se haga firme a más de una cornamusas o a otros puntos resistentes del barco, como palos. escotillas etc.

Viento

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Longitud del remolque

Cuanto mayor sea la lon-gitud del remolque más segura será la navega-ción. Se procurará que su longitud sea igual a un múltiplo de la longitud de la ola, al objeto de que los dos buques queden entre dos senos o encima de dos crestas, para evitar los estrechonazos. En lugares de poco fondo hay que navegar con la menor catenaria posi-ble para que el remolque no se enrede en el fondo y para que los cam-bios de rumbo se puedan hacer en poco espacio.

Gobernar remolcando

El responsable de la derrota a seguir es el remolcador, por ello, los cam-bios de rumbo han de ser con poco ángulo de timón (10º aprox.) y la cur-va de evolución ha de estar de acuerdo con la longitud del remolque. El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (pasar por donde él ha pasado).Cuando el remolcador cae a una banda, la dirección del remolque y por lo tanto la fuerza de tracción no coincide con la línea de crujía. El remolcado debe meter el timón hacia la banda contraria a la de caída del remolcador para buscarle la popa. Cuando el remolcado llegue a la estela del remolcador debe meter el timón a la banda a la que maniobró el remolcador para buscarle su popa.

Señales entre remolcador y remolcado

Virar: girar la mano en el sentido de las agujas del reloj. Arriar: subir y bajar la mano. Parar: levantar las manos con las palmas abiertas. Afirmar: Cruzar los puños por la altura de las muñecas.

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ZONAS DE NAVEGACIÓN, CATEGORÍAS DE DISEÑO Y EQUIPO DE SEGURIDAD

Zonas de Navegación

La DGMM asigna a cada embarcación, en función de sus características de construcción y del material de seguridad que lleve a bordo, una zona máxima de navegación. Existen siete zonas numeradas del 1 al 7:

Navegación Ilimitada

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 5 millas

Navegación entre la costa y la línea de 60 millas

Navegación entre abrigo o playa accesible y la línea de 2 millas


Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, etc...


1

2

3

4

5

6

7

Categoría de Diseño

De la misma forma, la DGMM otorga a cada embarcación una Categoría de Diseño que debe guardar relación con la Zona de Navegación asigna-da. La categoría de diseño indica para una embarcación en concreto, que fuerza de viento puede aguantar, que tamaño de olas, etc…

A

OCEANICA> 8

Embarcaciones autosuficientes diseñadas para viajes largos con

vientos previsibles > 8 y olas previsibles > 4m.

1,2,3,4,5,6,7> 4

Embarcaciones diseñadas parala navegación

Fuerza del viento (Beaufort)

DefiniciónZonas de

navegación correspondientes

Altura significativa de

las olas (metros)

B

ALTA MAR

<= 8> 6

Embarcaciones diseñadas para viajes en alta mar con vientos

previsibles <= 8 y olas previsibles <= 4m.

2,3,4,5,6,7<= 4> 2

C

AGUAS COSTERAS

<= 6>4

Embarcaciones diseñadas para viajes en aguas costeras, bahías,

ríos, lagos,... con vientos previsibles <= 6 y olas previsibles

<= 2m.

4,5,6,7<= 2> 0,5

D

AGUASPROTEGIDAS

<= 4

Embarcaciones diseñadas para viajes en pequeños lagos, ríos y

cabales con vientos previsibles <= 4 y olas previsibles <= 0,5m.

7<= 0,5

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Por ejemplo, un barco con categoría de diseño C no puede navegar en las zonas 1, 2 y 3. Además de Zona de navegación y Categoría de Diseño, para poder na-vegar en una zona determinada se debe contar con que la titulación del Patrón sea suficiente, por ejemplo, Un PER puede navegar en la zona de navegación 2 con un barco con categoría B de diseño pero no puede llegar hasta las 60 millas que esta autoriza ya que su título solo le permite alejarse 12 millas de la costa.

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Equipo de Seguridad obligatorio a bordo

En los cuadros siguientes se indica el equipo de seguridad necesario llevar a bordo según la zona de navegación para la que esté despacha-da una embarcación. Se hace hincapié en la zona 2 por ser esta zona la más directamente relacionada con la titulación de Patrón de Yate.

Elementos de Salvamento

Aros Salvavidas

1 2 3 4 5 6 7

1 + 1 con luz y

rabiza

1 con luz y rabiza

1 con luz y rabiza

1 con luz y rabiza

Balsas SalvavidasSOLAS o ISO

100% 100% 100%

Chalecos SalvavidasSOLAS o CE

110% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Cohetes luz roja y paracaídas

6 6 6 6

Bengalas de mano 6 6 6

Señales fumígenas flotantes

2 2 1 1

6 3 3

Los chalecos salvavidas deben ser tales que puedan aguantar 24 horas un peso de 7,5 Kgr.; deben disponer de luz y pito par realizar señales acústicas, ser de color naranja vivo con cintas reflectantes, nombre del barco impreso, permitir nadar y subir a una embarcación de superviven-cia y ponérselo en menos de un minuto. Deben ser capaces de aguantar boca arriba a una persona inconsciente. Los aros salvavidas deben ser de color naranja vivo y llevar bandas re-flectantes. Deben disponer de una guindola (rabiza de 27,5 metros de poliuretano (no sumergible) y luz. El diámetro interior mínimo es de 46 cms. Y deben ser capaces de soportar 14,5 Kgrs. Durante 24 horas. Deben llevar impreso el nombre del barco y el puerto de matrícula. La ley comenta que se debe llevar chaleco salvavidas para el 100% (110% en el caso de zona 1) de los tripulantes autorizados y que en cualquier caso, deben cubrir el 100% de los niños que viajen a bordo.

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21

Material de Se-guridad a bordo

21 3,4 5,6,7

Corredera o GPS

Sextante

Cronómetro

Compás (aguja) y tablilla de desvíos S S S N

S S N N

S N N N

S N N N

Compás de puntas S S N N

Transportador S S N N

Regla de 40 cms. S S N N

Prismáticos S S S N

Cartas y libros náuticos S S S N

Barómetro

Campana o similar en esloras >= 15m.

Pabellón Nacional

S N N

S S S N

S S S S

Código de Banderas (mínimo N y C) S

Linternas estancas con bom. y pilas de resp. S (2) S(2) S N

Diario de Navegación S N N N

Espejo de señales S S S S

Reflector radar(cascos no metálicos) S S S N

Código de señales S N

21 3,4 5,6,7

S

S S S

N N

Bocina de niebla S S S S

Inflador neumáticas y parches S S S S

Botiquín Tipo C Tip. CTipo balsa

Nº 4

Bichero y remo S S S S

Tanque aguas sucias S S S S

Equipo para Desmenuzar/desinf. Opc. Opc. Opc. Opc.

Detector de Gases

Línea de fondeo (5 veces eslora mínimo)

S S S

S S S S

S

Elementos de Achique

4,5,61,2,3

ManualLa capacidad debe alcanzarse

con 45 emboladas/min.

Baldes con rabiza(barcos < ó = 20 m.)

Baldes con rabiza(barcos > 20 m.)

Eléctrica acoplada al motor principal

S N

S S

2 1

3 1

7

N

S

Veleros1,2,3,4,5,6

N

S

Bombas de achique

3,41,2

Baldes con rabizaLigeros y capacidad mínima 7 l.Pueden ser de plástico robusto y

con asas no desprendibles

Si L<=6m. 10 l./min. MínimoSi L>6m. 15l/min. Min.

Si L>=12m. 30 l./min. mínimo

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Botiquín Médico

Todos los barcos, sean de recreo o no, deben llevar a bordo un botiquín médico con un material definido legalmente en el Real Decreto 258/1999 y en la Orden PRE/930/2002. En el cuadro se recogen las definiciones de los distintos botiquines en lo que afecta a la náutica de recreo y las exigencias según se lleve tripula-ción contratada o no.

Botiquín A Tripulación contratada y separación de la costa de más de 150 millas

Botiquín B Tripulación contratada y separación de la costa de entre 12 y 150 millas y/o estén a más de 48 horas del puerto más cercano equipado médicamente.

Botiquín C Tripulación contratada y separación de la costa menor a 12 y que no permanezcan más de 24 horas navegando fuera de puerto.

Botiquín Tipo Balsa

Sin tripulación contratada y separación de la menor a 12 y que no permanezcan más de 24 horas navegando fuera de puerto.

Embarcaciones con tripulación contratada

Tipo A, B ó C en función del alejamiento de la costa y el tiempo de navegación

Embarcaciones sin tripulación contratada

Tipo C mejorado

Zona 1

Tipo C

Zona 2

Tipo Balsa

Zona 3 y 4

Tipo 4

Zona 5

Descripción genérica:

Los botiquines deben ser revisados por médicos del ISM cada año. Existen dos documentos en relación con los botiquines:

Libro de Registro de la Administración de Fármacos a bordo, donde se anotarán todas y cada una de las dosis de fármacos admi-nistrados a bordo, así como los datos del tripulante al que se le admi-nistra y de quien lo proporciona.

Libro de Revisión del Botiquín, donde la autoridad competente en la materia irá anotando las anomalías, si las hubiera, y las observa-ciones que se hagan en cada revisión.

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Elementos Contra-incendios Eslora menor de 10 m.

(si cabina cerrada)UN extintor tipo 21 B

10 <= Eslora < 15 m. UN extintor tipo 21 B

15 <= Eslora > 20 m. DOS extintores tipo 21 B

20 <= Eslora < 24 m. TRES extintores tipo 21 B

P <= 150 Kw

150 < P <= 300 Kw

300 < P < 450 Kw

450 Kw < P

UN extintor tipo 21 B



UN extintor tipo 55 B+ número necesario para cubrir potencia por encima de 450 KW

DOS extintores tipo 34 B

DOS extintores tipo 34 B

UN extintor tipo 55 B (ó 34B si P. de cada motor <300Kw)

+ número necesario para cubrir potencia por encima de 450 KW

Potencia Máxima instalada Con un solo motor Con dos motores

Por eslora

Por Potencia

Los extintores deben instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente de incendio. Si la embarcación lleva instalación eléctrica de mas de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Todos los extintores, al igual que el resto de material de seguridad, de-ben esta homologados por la DGMM y estarán sometidos a las revisio-nes periódicas correspondientes. Deben disponer de una etiqueta en la que se indique la fecha de la última revisión así como la empresa que la realizó.

Tipos de combustibles

A los efectos de lo previsto en la Orden 1144/2003 que regula los ele-mentos de seguridad a bordo, los combustibles utilizados por las embar-caciones de recreo se clasifican en dos grupos:

Grupo 1º: Combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 55 °C (combustible hidrocarburado que es líquido a la presión atmosférica y se usa en motores de ignición por chispa).

Grupo 2°: Combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea igual o superior a 55 °C (combustible hidrocarburado que es líqui-do a la presión atmosférica y se usa en motores de ignición por compresión).

Sin perjuicio del equipo fijo de extinción de incendios, adecuado al riesgo de incendio, que deba llevar cada embarcación, las embarcaciones con motores que utilicen combustible clasificado del grupo 1º, deberán estar provistas de una instalación fija de extinción en el compartimento del mo-tor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

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La instalación anterior cumplirá con los siguientes requisitos:

No son admisibles gases halógenos como agentes extintores. El disparo del dispositivo de extinción debe poder realizarse ma-

nualmente desde el exterior del compartimento. Este sistema de extinción no se utilizará nunca en los lugares

habitables. Solamente se permitirá el disparo automático de la instalación en

pequeños compartimentos del motor no accesibles (que no tenga cabida una persona).

Además, los barcos que utilicen combustible del grupo 1º deben llevar un equipo de extracción de gases capaz antes de arrancar de renovar por completo el aire del compartimento del motor y de los tanques en menos de cuatro minutos mediante un ventilador eléctrico antideflagrante.

Elementos de Comunicaciones

21 3 5,6,7

Transmisor . Receptor de ondas hectométricas (OM)

Radiobaliza de localizaciónde siniestros (RLS)

Transmisor . Receptor de VHF con DSC (2) S S S N

S S N N

S S S N

Elementos de Comunicaciones reglamentarios

4

N

N

N

Transmisor . Receptor de VHF con solo FONIA (1) N N N NS

(1).- Si solo tiene fonía no es necesario ni LEB, ni MMSI ni GPS.

(2).- Si tiene DSC debe disponer de LEB, MMSI y GPS conectado al DSC .

Transmisor . Receptor Portátil de VHF S S(3) N NN

(3).- Puede ser sustituido por un SART

Respondedor de Radar (SART) S N N NN

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OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Radiobalizas de Localización de Siniestros (RLS)

Son dispositivos capaces de comunicarse con una red satelitaria y transmitir su posición en un momento dado. Hay dos redes satelita-rias: - La INMARSAT que trabaja en una frecuencia de 1,6 GHz., y

tiene cobertura entre latitudes 70º N y 70º S. - La COSPAS – SARSAT que emite en frecuencias de 406 Mhz.,

(y 121,5 Mhz, ya en desuso) y tiene cobertura mundial. La radiobaliza al activarse transmite continuamente durante las prime-ras 24 horas y luego por períodos de 15 minutos coincidiendo con las horas exactas. La radiobaliza hay que reconocerla anualmente. No puede cambiar-se de barco. Debe llevarse consigo en caso de abandono de buque. Funcionamiento de una radiobaliza Cospas – Sarsat

- Activación de la radiobaliza. - El satélite recibe la transmisión de la radiobaliza. Alerta a la es-

tación de tierra (en España: Maspalomas) y por efecto doppler calcula la situación del naufragio, que también transmite a la es-tación de tierra.

- Maspalomas informa automáticamente del buque siniestrado y de su situación al CNCS (Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, Madrid).

- El CNCS activa el CRCS más próximo y los medios de salva-mento necesarios.

Balsa salvavidas

Son flotadores de caucho o goma sintética, estibados dentro de un contenedor generalmente cilíndrico, que en caso de emergencia son capaces de sostener a flote a un cierto número de personas. Se hin-chan accionando la válvula de una botella que contiene gas a presión. Este accionamiento pueden ser manual tirando de una boza (lleva dos: una roja que se deja firme al barco y otra blanca que será accionada desde la balsa en caso de que falle la boza roja) o auto-mático cuando, debido a un rápido hundimiento no da tiempo a arriarla, en este caso, se hincha al actuar, por la acción de la pre-sión del agua, un dispositivo de zafa hidrostática (a los 2/3 metros de profundidad).

Las balsas van estibadas sobre unos calzos en cubierta, en lugares defácil acceso y cerca de la borda, sin candeleros o pasamanos que difi-culten su arriado. La balsa va sujeta por un fleje metálico que va hecho

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firme por uno de sus extremos a los calzos y por el otro al dispositivo de zafa hidrostática. El francobordo de una balsa salvavidas cargada al máximo de su capacidad no debe ser inferior a 30 cms. Y su peso no superior a 180 Kgrs. Debe ser revisada anualmente por un Estación autorizada y hacerse una prueba de comprobación del inflado de los cilindros cada cinco años desde su fabricación. Cada seis años debe hacerse una prueba de sobrepresión de 30 minutos de duración. La sobrepresión es del 25% adicional a las especificadas por el fabricante.

Balsas utilizables

Las balsas salvavidas aptas para llevar a bordo pueden ser:

SOLAS y homologadas por la DGMM. SOLAS, homologada por un organismo notificado con la mar-

ca de rueda de timón. NO SOLAS, por no cumplir alguno de los requisitos SOLAS,

siempre que sean homologadas por la DGMM, por conside-rarlas equivalentes y aptas para la navegación en las Zonas 1, 2 y 3.

ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la DGMM, por considerarlas aptas para la navegación en las Zonas 2 y 3

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Paquetes de super-vivencia en las bal-sas

Las embarcaciones autorizadas a navegar en la zona 1 deben llevar a bordo un paquete de supervivencia de tipo A y las autorizadas a navegar en las zonas y 3 uno de tipo B, en ambos casos, siguiendo la normativa SOLAS.

Tipo A SOLAS 1 guía flotante 1 cuchillo flotante (2 para >16 pla-zas) 1 achicador (2 para >16 plazas) 2 esponjas 2 anclas flotantes 2 zagüales (remos) 1 botiquín primeros auxilios 1 silbato homologado 4 cohetes con paracaídas 6 bengalas de mano 2 señales fumígenas flotantes 1 linterna eléctrica homologada 1 reflector de radar 1 espejo de señales 1 tabla de señales 1 juego aparejos pesca 1 ración alimenticia por plaza 1,5 l de agua por plaza 1 vaso inox. 6 tabletas antimareo por plaza 1 manual de instrucciones 1 manual de instrucciones inme-diatas 2 ó 3 ayudas térmicas 1 bolsa mareo por plaza 1 cuchillo de muelle (>12 plazas) 1 estuche de reparaciones 1 fuelle

Tipo B SOLAS

1 línea de vida 1 cuchillo de seguridad 1 achicador 2 esponjas 2 anclas de capa 2 remos 1 estuche reparación 1 silbato 1 instr. supervivencia 1 tabla de señales 2 cohetes paracaídas 3 bengalas 1 bote de humo 1 fuelle de mano 1 linterna estanca (pilas y bombillas de respeto) pastillas antimareo (6/pers.) 1 botiquín Bolsas para el mareo 1 heliógrafo 2 mantas térmicas

Modo de arriar una balsa

- Accionar el pedal de la zafa hidrostática para destrincarla. - Asegurarse de que la boza roja está firme a bordo. - Lanzar la balsa al agua. - Cobrar de la boza roja hasta su tope y dar un fuerte tirón: se ac-

cionará la botella de CO2 y se hinchará la balsa que quedará suje-ta a bordo por esta boza.

- Caso de fallar la boza roja, un tripulante salta al agua con chaleco salvavidas y amarrado con un cabo. Apoya los pies en el lateral del contenedor de la balsa y tira de la boza blanca, se dispara la botella de CO2 e hincha la balsa. El tripulante sube a la balsa y la amarra.

- El último tripulante que embarque, debe cortar el cabo que la une a bordo.

- No inflar la balsa sobre cubierta.

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Embarque en la balsa

- Se debe embarcar descolgándose por un cabo o escala hasta la

balsa. - No embarcar saltando bruscamente sobre la balsa. - No utilizar zapatos que puedan dañarla. - De ser posible se embarcará directamente desde el barco para no

mojarse.

Adrizado de la bal-sa, caso de quedar boca abajo

- Situarse a sotavento de la balsa y frente a ella. - Agarrar la balsa por las cinchas que

tiene en la parte inferior. - Poner los pies sobre la botella de CO2. - Tumbarse de espaldas, hacia fuera,

haciendo fuerza sobre los pies y tiran-do de las cinchas. La mar y el viento nos ayudarán a voltear la balsa, vol-viéndola a su posición.

Organización de la vida a bordo de la balsa

Una vez embarcados los náufragos en la balsa y recogidos los su-pervivientes que se encuentren en las proximidades, se procederá con la siguiente secuencia: - Atender a los heridos. - Ponerse ropas secas. - Dar una pastilla antimareo a todos los ocupantes. - Efectuar un recuento y reconocimiento del material de la balsa. - Mantener permanentemente un vigilante, por turnos. - Asignar tareas a todos y mantener alta la moral. - No comer ni beber nada durante las primeras 24 horas.

Las balsas salvavidas hay que enviarlas al taller de balsas homolo-gado para su reconocimiento anualmente, ó antes si han sido utili-zadas o han sufrido averías.

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EMERGENCIAS EN LA MAR

Fallo de gobierno

Un fallo de gobierno puede sobrevenir por la rotura de cualquier pieza del sistema. Cualquiera de estos accidentes deja el barco sin gobierno y al garete. En los barcos grandes el mecanismo de transmisión consiste principalmente en la rueda de gobierno, las conducciones o circui-tos desde esta rueda al servomotor y el servomotor propiamente dicho, que es el aparato multiplicador de esfuerzos que gira el timón. Los servomotores pueden ser de vapor, eléctricos, hidráuli-cos y electro-hidráulicos. El aparato de gobierno en las embarcaciones menores consiste en una caña (pieza de madera o metal) directamente encajada en la cabeza de la pala del timón o de la mecha o en la rueda que transmi-te el movimiento al sector que esta unido a la mecha del timón, por medio de cabos, cables o cadenas, llamados guarnes o guardines.

La avería puede intentar reparase abordo o en su defecto confec-cionar un timón de fortuna que permita al barco navegar hasta la llegada a puerto. Si es cerca de la costa y el viento es de fuera, se deberá echar inmediatamente el ancla flotante (ancla de capa) por la proa para evitar la deriva. Se prepara el ancla para fondear al llegar a fondo apropiado. Si se trata de una embarcación con dos motores, se deja uno con las revoluciones normales y se actúa sobre el otro aumentando o diminuyéndolas. Si se trata de una lancha a motor provista de deflectores o flaps, al bajar un poco el de estribor, actuará de fre-no y la proa caerá a estribor. Lo mismo sucederá con el de babor. Si la avería ha sido en la parte de la pala del timón, en los tinteros o en sus machos, en las hembras o en la mecha, la reparación es complicada y si hace mal tiempo prácticamente imposible, tenien-do que recurrir a un timón de fortuna o a pedir remolque.

Timón de fortuna

Es un timón o un artefacto que actúe como tal, que se improvisa

Rueda

Caña

GuardinesSector

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con los medios disponibles a bordo cuando el buque se queda sin gobierno por una avería en el timón que no puede ser reparada. Esto es sólo posible en embarcaciones de tamaño mediano o pe-queño. En buques de porte mayor nada podrá hacerse y se recu-rrirá al remolque. Si el buque es de dos hélices se podrá gobernar variando las re-voluciones de los dos ejes. El timón de fortuna se podrán confeccionar con tablas, con una caña y se arriaría por la popa. Por cada aleta se podría montar un aparejo y se gobernaría cobrando de uno de ellos y arriando del otro. Se podría gobernar también largando un cabo que flote por la popa, con dos retenidas una a cada banda, de forma que entran-do de una de ellas y arriando de otra pueda actuar como un timón.

Ancla de capa

Consiste en un saco de lona u otro material resistente de forma cóni-ca ó troncocónica, de aproximadamente medio metro de diámetro y algo más de un metro de longitud (su tamaño dependerá del tamaño del barco). Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y éstos van firmes a otro cabo que por el otro chicote se hace firme a

bordo. El vértice del ancla tiene una pequeña abertura para dejar pasar el agua. La finalidad del ancla flotante es aguantar el barco proa o amura a la mar, reduciendo el abatimiento, cuando el barco por una avería se encuentra sin máquina y atravesado a la mar o corre peligro de abatir sobre la costa o de acercarse a un peligro. También puede usarse para pasar una rompiente.

Equipo detector de incendios

No es obligatorio llevarlo a bordo, pero si se hace, además de disponer de alimentación eléctrica propia, será capaz de emitir señales tanto acústicas como luminosas.

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PROCEDIMIENTOSDE SEGURIDAD

Abandono de buque

En caso real de abandono de buque se deberá actuar con serenidad y diligencia. No se debe esperar a una emergencia para aprenderse la situación y el funcionamiento del equipo de seguridad, la tripula-ción debe estar previamente adiestrada. Preparación para el abandono: La orden de abandono de buque la da el patrón de la embarcación, en el momento en que considere irremisiblemente perdido el barco, y cuando éste ofrezca menos seguridad que otro medio de salva-mento (balsas o botes).

- Emitir la señal de alarma correspondiente a esta situación. - Parar máquinas. Enviar mensajes de socorro. - Comprobar que está toda la tripulación y tiene puestos los cha-

lecos. - Botar al agua el máximo número de balsas salvavidas. - Arrojar al mar todo lo que pueda flotar. - Llevar a la balsa equipo radio portátil y radiobaliza. Si da tiempo

llevar también todo aquello que pueda aumentar la autonomía y la seguridad de la balsa. (Agua; víveres; combustible; ropa; ben-galas, compás, carta de la zona, etc.)

- Enterarse de la demora y distancia a la tierra más próxima Abandono: No se pueden dar normas exactas sobre la forma de abandonar el buque porque depende de las circunstancias de cada caso, pero hay algunas normas generales a practicar en lo posible:

- Abandonar el buque totalmente vestidos, bien abrigados, con al-guna prenda de cabeza y con calzado (excepto botas de agua), con calcetines de color negro u oscuros.

- Abandonar el barco por la banda de barlovento para alejarse de el, con mal tiempo lo haremos por sotavento y por la amura o ale-ta para que los golpes de mar no nos atrapen contra el costado.

- No saltar si el costado es muy alto, descolgarse por cabos, escalas, mangueras, etc.

- Saltar al agua (si no hay más remedio) siempre de pié con las pier-nas juntas y el cuerpo derecho. El chaleco salvavidas bien sujeto y caso de saltar, hacerlo con una mano agarrando el salvavidas y con la otra mano tapándose la nariz.

- Alejarse del barco para evitar la succión en el momento del hun-dimiento.

Supervivencia en la mar.

Una persona puede encontrarse en el agua por haber abandonado el barco por hundimiento, o bien, por caída involuntaria por la borda. En

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el primer caso cabe suponer que lleva el salvavidas puesto y en el segundo lo más probable es que no. Comportamiento de náufragos en el agua Las acciones que debe poner en práctica el náufrago son:

- Gritar para que le oigan a bordo y separarse del barco. - Evitar el frío, el miedo y la desesperación. - Una vez alejado del barco conservar las fuerzas y perder el menor

calor posible(posición fetal ó vertical si son varias personas). - Agarrarse a algo que flote y si es posible encaramarse sobre él para

salir del agua. - Si tiene calambres debido al frío y a la mala circulación en las ex-

tremidades hacer flexiones de dedos, codos y rodillas. Una vez a bordo el náufrago, se pondrá en un lugar caldeado, se despoja de las ropas mojadas, aplicándole bolsas de agua caliente o una ducha caliente. Se arropa con mantas y se le dan a beber líqui-dos calientes excepto café o té.

Búsqueda de náu-fragos

Caso de que el náufrago pueda recogerse desde a bordo En el momento de apercibirse que ha caído un hombre al agua, se dará la voz de «hombre al agua por babor» o «por estribor» y se llevará cabo el siguiente procedimiento:

- Todo el timón a la misma banda de caída del náufrago. - Parar máquinas (el instinto de la persona que cae al agua suele

ser el de intentar alcanzar al arco, cuando lo que se debe hacer es todo lo contrario, para evitar el ser absorbidos por la hélice o golpeados por el casco).

- Lanzar al mar un salvavidas con boya luminosa. - No perder de vista el náufrago. - Se inicia maniobra de recogida. Tipos de maniobra de recogida: * Maniobra de Anderson (270º) * Butacow * Método del minuto * Maniobra de Scharnow (útil cuando se ha perdido de vista al náufrago)

Al finalizar la oportuna maniobra de recogida, se gobernará de forma que el náufrago quede siempre por la amura de sotavento del barco.

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1 minuto

Anderson o Curva de Evolución

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de 270º y parada.El náufrago aparece por la proa. Se le recoge por sotavento.

Boutakow

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de 70ºCambio contrario hasta r. opuestoGobierno y ParadaEl náufrago aparece por la proaSe le recoge por sotavento.

Es buena si se ha perdido de vista al náufrago.

Una variante es la maniobra de Williamson (60º en lugar de 70º)

Minuto

No perder de vista al náufragoLanzarle aro con luzGolpe de timón a la banda de caídaCaída de 180ºNavegar 1 minutoCaída de 180º hasta mismo rumboEl náufrago aparece por la proaSe le recoge por sotavento

70º

250º

30º

Curva de Scharnow

Golpe de timón a la banda de caídaCaída de unos 250º y frenar caída poniendo el timón a la banda contraría para colocarse al rumbo opuesto al momento de iniciar la maniobra.

Se considera la mejor cuando se ha perdido de vista al náufrago.

Maniobras de Hombre al Agua

Señales de las aeronaves para las embarcaciones en superficie

Cuando una aeronave desee dirigir una embarcación hacia el lugar donde se halle una aeronave o una embarcación en peligro, lo hará transmitiendo instrucciones precisas por medios visuales, radioeléc-tricos o maniobrando de la forma que se detalla a continuación: - Describirá un círculo alrededor de la embarcación, por lo menos

una vez. - Volará a baja altura cruzando el rumbo de la embarcación, prece-

diéndola de cerca, aumentando o disminuyendo la potencia de los motores o cambiando el paso de la hélice.

- Seguirá la dirección que quiera indicarse a la embarcación. - La repetición de estos procedimientos tendrá el mismo significado.

Cuando la aeronave ya no necesite ayuda de la embarcación a la cual se dirige la señal, volará a baja altura cruzando la estela de la embar-cación cerca de la popa y aumentará o disminuirá la potencia de los motores o cambiará el paso de la hélice.

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Evacuación por helicóptero

- Instruya a la tripulación antes de la maniobra. - Comunicar con el HELO en canal 16 de VHF. - Mantener un rumbo constante proa o amura al viento. - Despejar la cubierta, quitar todo lo que pueda volar. El personal

de la maniobra con chalecos salvavidas y sin prendas de cabeza. - Para llamar la atención del HELO: de día, un humo naranja; de

noche bengalas rojas. - Nunca tocar el cable del HELO antes de que toque el agua o el

barco. - Nunca amarrar o hacer firme el cable. - Obedecer las indicaciones del HELO y no soltar el cable que se

tendrá sobre mano. - Asegurar bien el arnés, la camilla o el medio usado para la eva-

cuación.

Zonas SAR (Search and Rescue: Búsqueda y Salvamento)

Las zonas SAR asignadas a España para Salvamento Marítimo son

las siguientes:

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Métodos de rescate del SAR MANIOBRAS CUANDO SE HA PERDIDO AL NÁUFRAGO DE VISTA (mediante medios externos):

Seguir los procedimientos recomendados por el IMO (Organización Marítima Internacional) en su manual MERSAR (Búsqueda y Rescate para buques mercantes), que incluye la participación de aeronaves y barcos SAR (Search an Rescue).Las comunicaciones se realizan en las Frecuencias Internacionales de Socorro (canal 16 de VHF o 2182 KHz en Onda media).

Ejemplos:

1 milla

2 millas

4 millas

5 millas

2 m

illas

4 m

illas3

mill

as

5 m

illas

DATUM

120º

30º

1 m

illa

Prim

er t

ram

o

DATUM

Cuadrado expansivo: Útil en una búsqueda cercana cuando el elemento de salvamento es un solo barco (no aeronaves).

Por sectores: Útil en una búsqueda cercana circular (hasta 20 millas) cuando el elemento de salvamento es un solo helicóptero.

Por barrido paralelo: Útil en una búsqueda en grandes distancias. Normalmente se utiliza combinando varios medios marinos.

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PRIMEROS AUXILIOS

Se recogen a continuación de forma esquemática una serie de inciden-cias medico-sanitarias, sus síntomas y formas de proceder, siempre teniendo presente que existe el Servicio Radiomédico gratuito y utiliza-ble las 24 horas del día que puede resultar de gran ayuda caso de sen-tirse incapaces de abordar cualquier contingencia de esta índole a bor-do o caso de que la gravedad del incidente así lo recomiende.

Heridas

Limpieza, desinfección y aislamiento. Analgésicos.

Contusiones

Vendaje y reposo. Peligro de hemorragia interna.

Hemorragia Arterial

Color rojo intenso y a borbotones. Reducción inmediata (compre-sión manual venda gruesa y fuerte o torniquete por encima de la herida (máximo tres horas).

Hemorragia Venosa

Color oscuro y flujo constante. Elevar el miembro afectado, cerrar la herida y vendar.

Quemaduras

Primer grado .- Enrojecimiento.(vaselina y cremas). Segundo grado .- Ampollas.(vaselina y apósitos) Tercer grado .- Destrucción de tejidos.

Luxación

Daños en una articulación normalmente producidos por un golpe o

mal movimiento. Síntomas: Miembro deformado e imposibilidad de movimiento. Tratamiento: Inmovilizar el miembro en la posición que esté (no inten-tar recolocar).

Esguinces

Lesiones en los ligamentos de las articulaciones. Síntomas: Dolor e hinchazón con imposibilidad del movimiento. Tratamiento: Reposo total y a ser posible en alto del miembro afec-tado. Aplicación de frío durante las primeras 24 horas y calor después.

Inmovilizar con venda elástica solo cuando ya no se a precie hinchazón.

Fracturas

Rotura total o parcial de un hueso generalmente provocada por un fuerte golpe. Muy a menudo, además lleva implícito otro tipo de le-siones Clasificación por su origen :

1. Aplastamiento o contusión directa. 2. Flexión, generalmente por una caída en mala posición. 3. Torsión, en la que el hueso gira forzadamente alrededor de su eje longitudinal. 4. Contragolpe, producida por un choque contra el cuerpo que se estaba moviendo.

Clasificación por su tipo :

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1. Abiertas. Se produce rotura de tejidos, hemorragia externa y po-sibilidad de infecciones. 2. Cerradas. La piel se mantiene intacta. No hay hemorragia visi-ble ni riesgo de infección.

Clasificación por la extensión:

1. Completas. El hueso se ha separa en dos trozos. 2. Incompletas. Son simples fisuras que no abarcan la totalidad del hueso. No se produce desviación del miembro.

Síntomas: Dolor intenso, mayor en el punto de rotura Hinchazón, deformación del miembro afectado, perdida o disminu-ción de la movilidad,… Tratamiento: Evitar mover al paciente. Preparar un eventual entablillado del miembro previa desinfección. Si es abierta, contener la hemorragia presionando en la herida o aplicando un torniquete (solo en último extremo).

Hipotermia

Temperatura por debajo de 34º. Síntomas: Pulso y respiración lentos y extremidades insensibles. Tratamiento : Quitar ropa mojada y arroparle con ropa seca, baños de agua templada, bebidas calientes muy azucaradas no alcohóli-cas, no friccionar los miembros afectados pero si movilizarlos si es que se han helado

Asfixia

Falta de aire en los pulmones. Síntomas : Ausencia de Respiración o respiración insuficiente Tratamiento: Observar que no haya obstrucción en boca y fosas nasales. Aflojar las prendas que puedan oprimir. Colocarle boca abajo para intentar que expulse el agua. Colocarle boca arriba con la cabeza hacia atrás y hacer la respira-ción artificial boca a boca (de 13 a 16 inspiraciones o expiraciones por minuto).

Ausencia de Pulso:

Se toma en la muñeca o con el oído en el pecho. Síntomas: Pupilas dilatadas y piel color violáceo. Tratamiento: Masaje cardiaco. Apoyar la espalda en el suelo y pre-sionar el esternón con las palmas de la mano: Cinco compresiones cada cinco segundos alternándolas con respiración boca a boca.

Redacción de un mensaje radiomédico

La carencia de profesionales de la medicina en la mayor parte de los buques hace que el ISM proporcione atención radiomédica gratuita, por medio de comunicación radio con su Centro Radiomédico de Madrid, a través de las costeras.

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Una consulta radiomédica puede proporcionar consejos: Médicos; de evacuación ó de arribada a puerto. Durante toda la comunicación radio se seguirán los procedimientos radiotelefónicos. Se tendrá a mano el Código Internacional de Seña-les y la lista de los medicamentos del botiquín. Si es posible el en-fermo o accidentado se trasladará al lugar donde se encuentre la radio.

Procedimiento:

- Tomar los datos personales del paciente. - Tomar los datos sobre la dolencia o accidente (constantes vitales;

dolores; temperatura; hemorragias; cuanto tiempo hace que la sufre; medi-cación administrada; etc)

- Historia clínica del paciente (enfermedades padecidas; enferme-dades crónicas; intervenciones quirúrgicas; alergias; etc).

- Establecer la comunicación radio a través de la costera. - Pasar todos los datos ya anotados que nos pida el facultativo, es-

cuchar sus consejos anotando todo. - Pasar los datos del barco; armador, etc.

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PROPULSIÓN MECÁNICA SISTEMA ELECTRICO

El sistema eléctrico básico de un barco consta de: producción de electricidad (incluyendo una toma de corriente de tierra), almacena-miento y consumo. Para que el transporte de la electricidad por el barco sea seguro, se necesitan unos cables del grosor apropiado y unos fusibles. El sistema eléctrico de un barco medio es con corriente continua (C/C) a 12 voltios. Además, los barcos de recreo grandes suelen llevar un circuito de corriente alterna (C/A) a 220 voltios.

Producción de elec-tricidad

Se puede producir electricidad con los siguientes elementos: Alternador: transforma la energía mecánica de un motor en eléctri-ca, produciendo corriente alterna de 220 V. Dinamo: transforma la energía mecánica de un motor en eléctrica pro-duciendo corriente continua de 125 V. La dinamo, prácticamente, ha caído en desuso ya que las ventajas del alternador son muy superiores por lo siguiente:

- El alternador puede girar en ambos sentidos, la dinamo solo en uno. - El alternador alcanza los 12 voltios a partir de 500 revoluciones

por minuto (RPM), la dinamo necesita 1200 RPM. El alternador carga las baterías a partir de 1000 RPM, produciendo unos 30 amperios/hora, mientras que la dinamo no lo hace hasta las 1.200.

- Para la misma potencia, el alternador es más pequeño y menos pesado que la dinamo.

El único inconveniente del alternador es que necesita una corriente continua para iniciar su marcha Placas solares: generadores de corriente continua. Unas placas de silicio transforman la energía luminosa del sol en energía eléctrica. Para obtener una tensión de 14,4 voltios son necesarias 32 células de 0,45 voltios. Generador eólico: unas hélices movidas por el viento hacen girar el rotor de un alternador que genera la corriente. Toma de corriente de tierra: aunque no es un elemento “productor” de electricidad, su función es, al igual que la del alternador o la di-namo, proporcionar corriente al barco. Un cable conectado a un en-chufe del muelle introduce la corriente en el barco. Esta corriente es de 220 voltios C/A: para poder ser utilizada a bordo será necesario reducir su tensión a 12 voltios por medio de un transformador y convertirla en C/C con un rectificador.

Almacenaje

La corriente continua producida por cualquiera de los medios antes

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citados, es posible almacenarla en las baterías. Baterías: Están formadas por un conjunto de acumuladores que proporcionan corriente continúa de 12 ó 24 voltios. (Lo más habitual son 12 v.) Cada acumulador está formado por dos placas, generalmente de plomo, introducidas en un líquido compuesto de ácido sulfúrico y agua destilada denominado electrolito. Al aplicarle una corriente continua a los bornes de la batería, se pro-duce entre las placas y el electrolito una reacción química. La reac-ción química inversa hace que podamos obtener C/C de la batería. Para protegerlas de un exceso de carga, un regulador, desconecta el acceso de la corriente de alimentación cuando es necesario. Se instalarán en un lugar de fácil acceso y con buena ventilación ya que, al cargarlas desprenden hidrógeno que es altamente explosivo. Periódicamente se comprobará el nivel del electrolito y, caso nece-sario, se le añadirá agua destilada. También se verificará su voltaje que debe ser de 13,2 voltios.

Cuidados con las baterías

- Siempre ventiladas y bien sujetas. - Lejos de los tanques de combustible y de elementos que los ali-menten. - Alojadas en recipientes resistentes al ácido que deben ser com-

probados periódicamente. - Las de arranque deben ser capaces de arrancar hasta seis veces

consecutivas como mínimo. - Mantener los bornes perfectamente limpios.

Acoplamiento de baterías

Acoplamiento en paralelo Preferiblemente ambas deben ser del mismo voltaje (ambas de 12 voltios, de 24 voltios, etc). El voltaje que suministran es el mismo que el de una batería y el amperaje es la suma de los amperajes de ambas. Acoplamiento en serie Preferiblemente ambas deben ser del mismo amperaje (ambas de 6 amperios, de 12 amperios, etc). Se consigue que puedan suministrar mayor cantidad de voltaje (la suma de sus voltajes) con un amperaje igual al de una de las baterías.

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PARALELO(suma Intensidad)

SERIE(Suma Voltaje)

+ -

+ -

12 Voltios15 Amperios


12 V.30 A.

+ - + -12 Voltios15 Amperios


24 V.15 A.

-+-+

12v/15a 12v/15a12v/15a 12v/15a

+ +

--

Consumo eléctrico Cuadro de interruptores Circuitos más usua-les

Toda la electricidad consumida en un barco la podemos clasificar en dos grupos: arranque y servicios (resto del consumo). En la mar, debemos asegurar el arranque del motor por lo que, si se dispone de más de una batería, la mejor se dedica exclusivamente para este cometido y las demás para los servicios. No obstante, existe un conmutador que permite acoplar para el arranque la bater-ía de servicios e incluso acopla las dos en paralelo para tener más amperios para arrancar el motor. Para evitar que un fallo eléctrico afecte a muchos componentes de la instalación, deben existir tantos circuitos eléctricos independientes como sean necesarios. Cada circuito se activa con un interruptor situado en el cuadro de interruptores. Alumbrado: alimentan los diferentes puntos de luz del interior del barco. Luces de navegación: en algunas instalaciones son varios los inter-ruptores para las luces de navegación: luces de costado y alcance (veleros), luz o luces de tope, luz de fondeo.... Instrumentos: alimenta a los diferentes instrumentos de navega-ción: piloto automático, GPS, Radar, etc. También puede haber un interruptor para cada instrumento. Bombas de achique: pone en funcionamiento la bomba o bombas de achique eléctricas. Electrodomésticos: cocina, horno, frigorífico, congelador, aire a-condicionado..... Suelen ser varios interruptores. Todos los circuitos están dotados de fusibles o interruptores mag-netotérmicos que cortan la corriente en caso de aumento de la de-manda de intensidad por sobrecarga o por cortocircuito

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El circuito para arranque del motor no tiene interruptor en el cuadro, la alimentación es directa desde la batería de arranque al motor de arranque.

Averías

Bajo aislamiento: se produce cuando un conductor no está bien aislado. Produce fugas de corriente, mayor consumo y, en conse-cuencia, descarga de las baterías. Sobrecarga de un circuito: si en un circuito se instalan más equi-pos de los previstos, la demanda de intensidad es mayor, y el fusible o el interruptor magnetotérmico de protección saltará. Cortocircuito: cuando dos conductores entran en contacto, aumen-ta la intensidad hasta que, si no hay fusibles, el conductor se quema y se puede producir un incendio. La batería no carga: avería en el rectificador de corriente del alter-nador. La batería se descarga: bajo aislamiento en un equipo o circuito.

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Consumo Específico de com-bustible

Una de las características de los motores es el consumo específico que lo podemos definir como el consumo por caballo de potencia y hora de navegación. Depende del tipo de motor y sus valores aproximados son:

Explosión dos tiempos: De 0,39 a 0,45 li-tros/caballo y hora Explosión cuatro tiempos: De 0,26 a 0,33 li-tros/caballo y hora Diesel cuatro tiempos: De 0,19 a 0,25 li-tros/caballo y hora

Con los datos de consumo específico, potencia del motor y tiempo de navegación podemos saber el consumo total que tendremos en una determinada travesía: Consumo total (L) = Consumo específico (L/CV.h) x Potencia (CV) x Tiempo (h)

Por razones de seguridad y en previsión de sufrir un percance no previsto, es conveniente planificar una travesía con la cantidad de combustible necesaria para llegar al puerto de destino con un 30% del total de los tanques como mínimo. Algunas consideraciones: La densidad suele expresarse en gramos/cm3 o lo que es lo mismo Kg/litro, en cualquier caso, masa/volumen. La potencia suele expresarse en CV (Caballos de vapor). La equiva-lencia entre CV y KW (Kilowatios) es: 1CV = 0,7360 KW. (A veces se emplea la unidad de medida inglesa HP – horse power – cuya equiva-lencia es 1 CV = 0,9864 HP). Ejemplo: Una embarcación tiene un motor de 250 KW, consume combustible dedensidad 0,85 Kg/litro con un consumo específico de 160 gramos/CV yhora de funcionamiento; sale del puerto de Vigo con 1200 litros de combustible efectuando una navegación de 100 millas a una velocidadde 10 nudos. ¿Cuántos litros quedarán en el depósito al regresar al puerto de Vigo? Tiempo navegado = Distancia/Velocidad = 100/10 = 10 horas. Conversión de la potencia de KW a CV : P = 250 KW/0,736 = 339,67 CV Consumo específico = 160 (gr/CV.h)/0,85 (Kg/L) = 0,160 (kg/CV.h)/0,85 (Kg/L) = 0,188325 L/CV.h Consumo total = Consumo específico (L/CV.h) * Potencia (CV) * tiem-po (h) = = 0,188235 L/CV.h *339,67 CV * 10 h = 639,4 litros Reserva del depósito = 1200 – 639,4 = 560,6 litros quedan en el de-

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pósito.

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Sistemas de Refrigeración

Existen dos sistemas de refrigeración de los motores marinos: Sistema de refrigeración abierto: El agua del mar entra en las diferentes partes del motor refrigerándo-las para ser luego expulsado al mar. Típico de los motores fueraborda. Tiene el gran inconveniente de que provoca la rápida corrosión de los elementos del motor.

Entrada de agua de mar(a través del grifo fe fondo)

MOTOR

Escape agua

Grifo de fondo

Sistema de refrigeración cerrado El agua del mar refrigera un tanque de agua dulce y destilada estanco para después ser expulsada de nuevo al mar. Esa agua dulce es la que recorre las diferentes partes del motor y las refrigera sin provocar corrosión alguna.

Entrada de agua de marpara refrigerar el tanque

de agua dulce

MOTOR

Escapeagua

Tanquecerrado deagua dulcetermostato

Intercambiador de calor

Grifo de fondo

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Descripción del sistema de refrigeración cerrado. Está compuesto de dos circuitos independientes, uno de agua destila-da que enfría el motor y otro de agua salada que enfría el agua desti-lada. El circuito de agua destilada consiste en un circuito con un tanque de expansión, provisto de una bomba centrífuga que impulsa el líquido a través del termostato a las galerías de refrigeración del motor y regresa al tanque, después de enfriar el motor. El circuito está provisto de un intercambiador de calor, que mediante una corriente de agua de mar enfría el agua dulce que circula a través del motor. Tiene, además, un termostato o regulador de temperatura que mientras el agua de refrigeración no alcanza la temperatura nor-mal de trabajo del motor, el termostato está cerrado y obliga al líquido refrigerante a ir directamente al motor sin pasar por el intercambiador de calor. Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, el termostato regula la cantidad de agua que pasa por el enfriador y la que pasa directamente por el motor.

Anomalías en el funcionamiento de los motores

Purgado. Será necesario purgar un motor cuando le entra aire al circui-to de combustible: el aire llega al motor, y se para. Ocurrirá cuando nos quedemos sin combustible o cuando quede muy poco y, en un balance, aspira aire en lugar de combustible. Para subsanar la avería, en un motor de explosión bastará con relle-nar el tanque y el motor volverá a arrancar. En un motor diesel hay que purgar el circuito de combustible (sacar el aire) para que el motor vuelva a arrancar; Para ello habrá que abrir el grifo de purga de la válvula de inyección de cada cilindro y bombear gasoil con la bomba de mano hasta que expulse el aire y la espuma de aire-gasoil y salga solamente gasoil por la purga. Cerrando los grifos de purga el motor volverá a arrancar. Contaminación del aceite de engrase. El sistema de enfriamiento del aceite de lubricación es similar al de enfriamiento del agua en cir-cuito cerrado: el aceite circula por un serpentín introducido en un in-tercambiador de calor por el que circula agua del medio en el que se navegue. En ocasiones, el aceite se contamina con el agua de refrigeración y cuando esto sucede, el aceite emulsiona con el agua perdiendo sus propiedades lubricantes, la alarma de presión de aceite sonará y si comprobamos el nivel de aceite con la varilla, veremos que se ha con-vertido en una especie de mayonesa. Será necesario averiguar el origen de la contaminación que será por el serpentín o por la junta de culata y habrá que proceder a su reparación reemplazando la junta de culata o soldando o reemplazando el serpentín. Esta avería debe solucionarse en un taller especializado.

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Emisión de humos

Aunque a veces es bastante difícil ver la relación entre el color del humo que se detecta y el problema que lo origina, sirva este cuadro resumen para ver las causas más importantes:

HUMO AZULQuema aceite y puede provocar una avería

(excepto en los fueraborda, en los que es normal)

HUMO BLANCO

Junta de culata o camisa de cilindro deteriorada.Agua en la cámara de combustión.Agua condensada en el deposito.

o simplemente el motor está frio todavía.

HUMO NEGRO

En los motores diesel : exceso de combustibleen la mezcla o inyectores sucios.

Motor algo sobrecargado (exceso de revoluciones en la hélice o algo enredado en ella).

Problemas con el arranque

Si no se consigue arrancar el motor, puede ser por alguna de las causas siguientes: Motor de arranque gira pero el motor no arranca:

Depósito combustible vacío: rellenar Filtro de combustible obstruido: limpiar o cambiar filtro Aireación del depósito de combustible obstruida o cerrada: limpiar o abrir Aire en el circuito de combustible: purgar Conexiones de bujías flojas: apretar

Motor arranca e inmediatamente se para

Actúa la electroválvula de paro del motor por nivel de aceite insufi-ciente: rellenar aceite

Motor de arranque no gira o lo hace lentamente

Batería descargada: cargarla o sustituirla Bornes batería sueltos, oxidados o poco apretados: limpiar y apre-tar Avería en el motor de arranque: desmontar, reparar o sustituir.

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Patrón de Yate SEGURIDAD EN LA MAR P.Y. · PATRÓN DE YATE Seguridad en la Mar 5 Arqueo Cálculo del Arqueo: El arqueo o Registro es un dato numérico que expresa la capacidad o