Participation du Québec au Répertoire

canadien des lieux patrimoniaux

PATRIMOINE ARCHÉOLOGIQUE MARITIME

2e volet

CARACTÉRISATION DES ÉPAVES

ET NAUFRAGES

Ministère de la Culture, des Communications et de la

Condition féminine du Québec (MCCCFQ)

Par FRÉDÉRIC SIMARD

Consultant en archéologie

23 janvier 2011

i

En couverture : L’épave du Jeanie sur une batture de la Baie-d’Hudson. Source: collection Geological Survey of Canada

No. 1969-120 Bibliothèque et archives Canada PA-045278

ii

CRÉDITS

Chargé de projet Frédéric Simard

Personnes-ressources

Ministère de la Culture, des Communications

et de la Condition féminine (MCCCFQ) Pierre Desrosiers

Groupe de préservation des vestiges subaquatiques de Mingan Napoléon Martin

(GPVSM)

Parcs Canada Marc-André Bernier

Charles Dagneau

Daniel LaRoche

Receveur d’épaves du Canada Richard Jones

Université de Montréal Luce L. Archambault

Brad Loewen

Michel Robitaille

Edith Thibodeau

MCCCFQ, Direction du Bas-Saint-Laurent Euchariste Morin

Développement culturel, Gaspésie-Îles-de-la-Madeleine Clément Deschênes

Archéologue Simon Santerre

iii

REMERCIEMENTS

L’étude du patrimoine maritime québécois demande de relever un premier défi :

celui de trouver et de réunir des personnes ressources renseignées et dévouées à la

diffusion de l’information. La réalisation de l’étude La localisation des épaves

archéologiques au Québec n’aurait pas été possible sans la participation d’intervenants

provenant de nombreuses disciplines et sphères d’activités. Dès le départ, le recours au

savoir des étudiants de l’Université de Montréal via la consultation des études de

potentiel archéologique s’est avéré d’une aide précieuse pour démarrer le projet. L’accès

aux données amassées par Michel Robitaille de l’Université de Montréal fut

particulièrement bénéfique. Marc-André Bernier, Charles Dagneau et Daniel LaRoche de

Parcs Canada ont également offert une contribution qui s’est avérée essentielle tant à ce

qui a trait à l’accès à l’information que pour connaître les récents développements en

archéologie subaquatique. Parmi les ressources disponibles quant à la compilation des

données, plusieurs organisations non professionnelles ont également été d’une grande

aide. Soulignons l’apport incontournable du Groupe de préservation des vestiges

subaquatiques de la Manicouagan qui, depuis plus d’une décennie, a recueilli quantité

d’informations privilégiées sur les épaves de la Côte-Nord. Les groupes de plongeurs

sportifs figurent également parmi les organismes qui ont contribué indirectement à la

collecte des données sur les épaves localisées. Enfin, il faut saluer toutes les initiatives

réalisées par les amateurs d’histoire maritime, qui dans leur volonté de diffuser

l’information, permettent de franchir un premier pas vers la protection du patrimoine

maritime québécois.

1

TABLE DES MATIÈRES

Table des matières............................................................................................................. 1 Liste des figures................................................................................................................. 4

5567778

81012192020222222

252829

303234354143515158606566666768717171727373

Introduction....................................................................................................................... 1. Mandat ........................................................................................................................... 2. Méthodologie ................................................................................................................. 3. Le corpus à l’étude : les épaves et les naufrages ........................................................

3.1 Les épaves localisées ......................................................................................... 3.2 Les naufrages documentés ( paper-wreck ) .....................................................

4. La caractérisation des épaves ..................................................................................... 4.1 L’épave associée à un type et à une période de développement de la navigation....................................................................................................................... 4.2 Le contexte environnemental ......................................................................... 4.3 L’état de conservation des vestiges................................................................ 4.4 La valeur de l’épave en fonction de ses attributs .........................................

5. Les sources consultées et leur apport potentiel à l’archéologie maritime ............ 5.1 Études de potentiel de l’Université de Montréal .......................................... 5.2 Les sources d’informations associées au gouvernement fédéral.................

5.2.1 L’Inventaire des naufrages .................................................................... 5.2.2 La Base de données sur les navires (Ship Information Database) ........ 5.2.3 La Base de données archivistiques sur les épaves (Archival Wreck Database) de Parcs Canada ................................................................................... 5.2.4 Sources parallèles d’informations ......................................................... 5.2.5 Le Système des sinistres marins .............................................................. 5.2.6 Autres sources d’informations fournies par le Service hydrographique du Canada................................................................................................................

5.3 Les groupes de plongée et autres organismes d’intérêt ............................... 6. Nouvelles contributions sur les épaves du Québec...................................................

6.1 Les lacs Memphrémagog et Massawippi ...................................................... 6.2 Lac Mégantic et lacs affluents........................................................................ 6.3 La Gaspésie...................................................................................................... 6.4 La Côte-Nord...................................................................................................

6.4.1 La Côte-Nord : de Tadoussac à Sept-Îles ............................................. 6.4.2 L’Archipel-de-Mingan............................................................................ 6.4.3 L’île d’Anticosti....................................................................................... 6.4.4 Conclusion sur le potentiel de la Côte-Nord.........................................

6.5 Les Îles-de-la-Madeleine....................................................................................... 6.5.1 Considérations hydrologiques et conditions de conservation ............. 6.5.2 État des recherches en matière de naufrages documentés .................. 6.5.3 État des recherches sur les épaves ......................................................... 6.5.4 Conclusion sur les Îles-de-la-Madeleine................................................

6.6 Épaves ponctuelles ................................................................................................ 6.6.1 Le Ivy dans la rivière des Outaouais .................................................... 6.6.2 Le Cécilia L. au Lac Saint-Louis, Montréal..........................................

7. Retour sur le bilan ...................................................................................................... 7.1 La contribution des sources consultées .........................................................

2

7.2 Compilation et interprétation des données................................................... 748384

949699

100102

105107

109111

Conclusion ....................................................................................................................... Bibliographie ................................................................................................................... Annexe A. Champs de recherche (22) contenus dans la Base de données archivistiques sur les épaves. Parcs Canada. ................................................................. Annexe B. Principaux centres de plongée et autres associations pertinentes............ Annexe C. Les anciens quais des lacs Memphrémagog et Massawippi. .................... Annexe D. Les quais du lac Mégantic et des lacs affluents. ...................................... Annexe E. Inventaire consolidé des naufrages de la côte gaspésienne..................... Annexe F. Données manquantes dans la Base de données archivistiques sur les épaves de Parcs Canada................................................................................................ Annexe G. L’inventaire consolidé des naufrages de Michel Robitaille.................... Annexe H. Problème lié à l’orthographie des noms de navires dans le recensement des naufrages. ................................................................................................................ Annexe I. Recherche effectuée auprès du receveur d’épaves. ..................................

3

Liste des tableaux

Tableau 1. Principales périodes de développement de la navigation 10

Tableau 2. Description des contextes environnementaux 11

Tableau 3. Attributs et valeurs caractérisant les épaves archéologiques 19

Tableau 4. Aspects exploités dans les études de potentiel 21

Tableau 5. Régions ayant déjà fait l’objet d’une étude de potentiel 21

Tableau 6. Champs de recherche de la Base de données sur les navires 24

Tableau 7. Informations contenues dans la Base de données sur les navires 25

Tableau 8. Renseignements fournis par le Système des sinistres marins 30

Tableau 9. Liste des navires naufragés au lac Memphrémagog 38

Tableau 10. Liste des navires naufragés au lac Massawippi 40

Tableau 11. Succession des vapeurs au lac Mégantic 45

Tableau 12. Épaves localisées autour des Îles-de-la-Madeleine 70

Tableau 13. Compilation des naufrages 77

Tableau 14. Épaves documentées et identifiées 79

Tableau 15. Le niveau de conservation des épaves localisées 81

4

Liste des figures

Figure 1. Goélettes sur la batture du Saint-Laurent 9

Figure 2. Caronade repêchée devant l’héliport de Québec 13

Figure 3. Exemple d’un relevé archéologique préliminaire 15

Figure 4. Relevés sonographiques d’une épave 17

Figure 5. Quille d’acier de l’épave du Dylvaag (1906) 18

Figure 6. Page de recherche de la Base de données sur les navires 24

Figure 7. Distribution des épaves sur le territoire québécois 27

Figure 8. Distribution des épaves. Québec et environs 28

Figure 9. Carte des lacs Memphrémagog et Massawippi 35

Figure 10. Carte de la région des « Trois-Lacs » 41

Figure 11. Le Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie 42

Figure 12. Le Carabobo 49

Figure 13. De Baie-Trinité à Pointe-des-Monts sur la Côte-Nord 52

Figure 14. Vestige visible du Blanche-Alma 53

Figure 15. Le Cimba 53

Figure 16. Plan du site d’épave du Signi réalisé par le GPVSM 54

Figure 17. Portion de coque du Signi 55

Figure 18. Le Georges Smith drossé sur la côte 56

Figure 19. Carte générale toponymique de l’Archipel-de-Mingan 58

Figure 20. Carte générale de l’île d’Anticosti 62

Figure 21. Carte générale des Îles-de-la-Madeleine 69

5

Introduction

Cette étude s’inscrit comme une contribution du Gouvernement du Québec au

Répertoire canadien des lieux patrimoniaux (RCLP) dans le cadre de l’Initiative des

endroits historiques. Elle porte sur le patrimoine archéologique maritime de la province et

fait suite à une première étude réalisée dans le cadre du RCLP sur le patrimoine maritime

québécois (Simard 2009) pour le Ministère de la Culture, des Communications et de la

Condition Féminine du Québec (MCCCFQ). À l’aube de l’amendement prochain de la

Loi sur la marine marchande visant à réglementer les sites patrimoniaux d’épave, cette

étude tente de faire le point sur le potentiel archéologique connu du Québec. Plus

précisément, elle s’intéresse aux sites d’épave, lesquels constituent des ressources

archéologiques de première importance dans l’étude du patrimoine maritime.

1. Mandat

Le premier volet de l’étude Patrimoine archéologique maritime du Québec. Les

épaves et anciens quais a été réalisé à partir de la documentation disponible au Centre de

documentation en archéologie du MCCCFQ (Simard 2009)1. L’essentiel de cette

documentation est regroupé à travers l’Inventaire des sites archéologiques du Québec

(ISAQ) et le Répertoire du patrimoine culturel du Québec (RPCQ). La consultation de ces

banques de données a permis de répertorier 44 sites d’épaves répartis à travers les différentes

zones de navigation de la province2. On y retrouve d’anciens navires associés à la navigation

intérieure comme à la navigation hauturière et dont la datation s’échelonne sur près de quatre

siècles d’histoire maritime. Dans le premier volet de l’étude, la valeur scientifique et

patrimoniale des épaves a été évaluée selon des attributs précis et en fonction des contraintes

et des prédispositions pour l’examen archéologique des vestiges.

En conclusion du premier volet, une première recommandation soulignait la

nécessité de compléter l’étude du patrimoine submergé en y intégrant des sources

1 L’étude Patrimoine archéologique maritime. Les épaves et anciens quais peut être consultée au MCCCFQ ou via son site Internet : http://www.mcccf.gouv.qc.ca/index.php?id=4222. 2 Aucune donnée n’a été ajoutée au cours de la réalisation de ce deuxième volet concernant les zones associées à la rivière Richelieu, au Parc Marin du Saguenay-Saint-Laurent, à la rivière Restigouche et à la Baie-des-Chaleurs qui ont déjà été abordées au cours du premier volet (Simard 2009).

6

d’informations additionnelles qui n’avaient toujours pas été inventoriées par le

MCCCFQ. Après avoir identifié diverses sources d’informations jugées pertinentes, le

deuxième volet tente maintenant de répondre à cette recommandation. En premier lieu, il

présente les sources d’informations complémentaires et indispensables à la réalisation

d’un bilan reflétant le potentiel archéologique québécois en matière d’épaves3. Il précise

notamment en quoi chacune de ces nouvelles sources contribue à l’étude des épaves au

Québec. En deuxième lieu, le rapport identifie et localise les épaves d’intérêt

archéologique et patrimonial à partir des nouvelles sources consultées. Lorsque la

documentation disponible s’est avérée suffisante, le contexte environnemental et l’état de

conservation des vestiges sont également présentés. Enfin, conjointement au premier

volet du bilan réalisé en 2009, cette étude sert de première assise à l’élaboration d’un plan

de gestion des ressources archéologiques maritimes du Québec.

2. Méthodologie

Le présent volet utilise comme point de départ les études du Département

d’anthropologie de l’Université de Montréal. Puisqu’elles présentent une évaluation

préliminaire du potentiel archéologique maritime par région, ces études constituent

d’excellentes bases. Au cours de la recherche, les données qu’elles contiennent ont

d’abord été confrontées aux diverses bases de données employées par le gouvernement

fédéral. On entend ici, la Base de données archivistiques sur les épaves de Parcs Canada

élaborée à partir de l’Inventaire des naufrages de Proulx (1978) et la Base de données

d’information sur les navires de Patrimoine Canada ainsi que les sources d’informations

parallèles comme les fonds d’archives et de cartes ainsi que le Système des sinistres

marins du receveur d’épaves. On trouve également sous l’égide du gouvernement du

Canada le Service hydrographique du Canada qui a emmagasiné des informations sur les

épaves parsemant les voies navigables. Les données ont également été confrontées aux

informations amassées par les groupes de plongée et autres organismes intéressés au

patrimoine maritime. Ce document présente les épaves et les naufrages retenus suivant

une approche régionale.

3 Alors que l’étude réalisée en 2009 considérait également les vestiges d’anciens quais, le second volet ne s’intéresse qu’aux sites d’épaves exclusivement.

7

La masse d’informations contenue dans les diverses sources ne permet toujours

pas d’obtenir un portrait exhaustif de l’ensemble des épaves gisant sous les eaux du

Québec. Il demeure toutefois possible, par la convergence des bases de données

disponibles, de dégager un nombre appréciable d’informations sur les épaves qui ont

suscité davantage l’intérêt des plongeurs et des chercheurs.

3. Le corpus à l’étude : les épaves et les naufrages

Au Canada, la loi de 2001 sur la Marine marchande stipule que « …sont compris

parmi les épaves : a) les épaves rejetées, flottantes, attachées à une bouée ou abandonnées

ainsi que tous les objets qui se sont détachés d’un bâtiment, échoué ou en détresse ou qui

se trouvaient à son bord. »4. Plusieurs types de vestiges entrent donc dans la catégorie

« épaves ». Afin de faciliter l’exercice, il convient de les séparer en deux groupes : les

épaves qui ont été localisées sur le terrain et les naufrages documentés (mais non

localisées). D’entrée de jeu, la partie qui suit fait la distinction entre les deux type

d’épaves.

3.1 Les épaves localisées

Les épaves retenues sont celles dont la documentation est suffisante pour

permettre une description minimale des vestiges. Après la consultation des divers

documents associés, on est en mesure d’obtenir une localisation formelle, une description

des vestiges, une description de leur environnement immédiat et dans le meilleur des cas,

une identification du navire.

3.2 Les naufrages documentés ( paper-wreck )

Ont également été retenus au cours de cette étude, les naufrages documentés sur

papier mais dont les épaves n’ont toujours pas été localisées concrètement sur le terrain.

Ces épaves sont désignées par l’appellation « paper wreck » par les différents

4 Site Internet du Parlement du Canada. Partie 7. « Épaves ». Dernière consultation le 9 décembre 2009 http://www.parl.gc.ca/common/index.asp?Language=F.

8

intervenants de Parcs Canada, au sens où elles n’existent encore que sur papier. La

position géographique de ces « épaves » est généralement établie à partir des données de

localisation contenues dans les archives qui réfèrent surtout à la toponymie. Cette

localisation demeure donc informelles et surtout imprécises (ex: « en face de

Cloridorme » ou encore « dans la baie de Gaspé »). Tant qu’ils n’ont pas été repérés sur

le terrain, il demeure impossible d’anticiper avec précision l’état de conservation des

vestiges. Dans plusieurs cas, ces naufrages présentent tout de même une valeur

patrimoniale et pourraient s’avérer d’une grande valeur scientifique advenant leur

découverte.

4. La caractérisation des épaves

Les épaves retenues ont été évaluées selon des critères prédéterminés. On

caractérise les épaves selon le type de navigation et la période de développement du

réseau de navigation auxquelles elles sont associées. L’épave sera également caractérisée

par le contexte environnemental dans lequel elle repose et son état de conservation. Enfin,

chaque épave affiche des attributs précis qui en déterminent la valeur scientifique et

patrimoniale5.

4.1 L’épave associée à un type et à une période de développement de la

navigation

Les épaves sont associées d’une part, à un type de navigation et d’autre part à une

période de développement de la navigation. Les bateaux sont des réalisations complexes

spécifiquement adaptées à un type de navigation prédéterminé6. Par exemple, les petits

caboteurs sillonnant les eaux intérieures ne peuvent s’aventurer sur des parcours

transatlantiques en toute sécurité et les navires hauturiers qui nécessitent une quille

profonde pour contrer le tangage ne peuvent servir la navigation intérieure. À travers le

développement de la navigation en Amérique du Nord, les avancées technologiques et les

besoins spécifiques ont favorisé l’emploi de types d’embarcation déjà existants et leur 5 Nous reverrons rapidement les attributs qui caractérisent les épaves au point 4.4 de ce document. 6 Quelques navires comme la goélette font toutefois exception à la règle. À la base, ce navire pouvait être destiné tant à la navigation hauturière qu’à la navigation intérieure. Ce n’est qu’après avoir adapté le gréement que l’on peut réellement connaître le type de navigation auquel le navire est destiné.

9

adaptation aux nouvelles réalités du milieu (ex: chalands, barges, goélettes, barques etc.).

Au Québec, alors que l’évolution des navires hauturiers résulte généralement d’apports

technologiques extérieurs, les bateaux voués à la navigation intérieure sont davantage

issus d’adaptations diverses aux besoins locaux. Ceci explique pourquoi la valeur

patrimoniale et scientifique des épaves reliées à la navigation locale diffère

considérablement de celle des épaves associées à la navigation hauturière.

Figure 1. Goélettes sur la batture du Saint-Laurent.

La goélette est l’un des bateaux qui s’est le mieux adapté au cabotage sur le Saint-Laurent. Sur cette photographie ancienne (1905), la goélette à quille (à droite) conçue pour la navigation hauturière n’est pas adaptée à l’échouage sur les longues battures. À gauche, une goélette « canadienne » ou dite « à fond plat »

adaptée aux réalités du Saint-Laurent. Source : Archives nationales du Québec, P547, DL235, P1.

10

Tableau 1. Principales périodes de développement de la navigation au Québec

1- Régime français 1600-1760

2- Régime anglais 1760-1800

3- Les grandes exportations forestières 1800-1850

4- Intensification du cabotage régional 1850-1900

5- Déclin de la navigation intérieure 1900-1950

L’évolution de la navigation en Amérique du Nord septentrionale est variée et

complexe. Dans l’axe du Saint-Laurent, la navigation peut toutefois être divisée en cinq

grandes étapes évolutives marquées par des conjonctures politiques et économiques

distinctes. Ces périodes évolutives se traduisent par des potentiels archéologiques

distincts (Simard, 2009).

Comme pour le type de navigation, la période de développement influence

directement le choix des attributs qui seront pris en compte dans l’évaluation de la valeur

des épaves. Par exemple, les attributs architecturaux seront davantage considérés dans le

cas d’une épave du Régime français que dans le cas d’une épave à coque de métal des

années 1930. À l’inverse, l’épave du Régime français présentera généralement moins de

prédispositions à la mise en valeur in situ qu’une épave plus récente étant donné que les

épaves plus anciennes ne présentent généralement que des vestiges épars.

4.2 Le contexte environnemental

Le potentiel archéologique d’une épave est aussi lié au contexte environnemental

dans lequel elle repose. En territoire québécois, les épaves submergées reposent dans trois

contextes environnementaux (ou hydrographiques) principaux (Simard 2009). Le tableau

suivant rend compte des conditions générales propres à chaque milieu, sans toutefois

constituer des règles absolues.

Tableau 2. Description des contextes environnementaux

11

1. Contexte maritime

Caractéristiques environnementales : • Eau : salée • Température : froide et relativement stable • Visibilité : généralement bonne • Fonds : Alternance de fonds rocheux et de fonds sableux • Densité de la faune et de la flore : généralement faible • Autres facteurs à prendre en considération : la formation et le mouvement des glaces

Particularités quant aux conditions de conservation : • À faible profondeur et sur fonds rocheux, les conditions de conservation sont mauvaises en

raison des courants, de l’alternance des marées, de la dynamique des glaces et de l’action des vagues lors de tempêtes.

• En eau profonde et sur fonds sableux (ou rarement vaseux), les conditions de conservation sont relativement bonnes. L’ensablement des vestiges, le faible taux d’oxygénation, la rareté des micro-organismes et la stabilité du milieu offrent un milieu de conservation particulièrement bon.

2. Contexte du fleuve et de ses affluents

Caractéristiques environnementales : • Eau : douce • Température : variable et relativement instable • Visibilité : généralement mauvaise. L’apport de limon soulevé par le débit du cours d’eau et de

ses affluents rendent la visibilité quasi nulle, surtout lors des grandes crues printanières • Fonds : Alternance de fonds rocheux et de fonds vaseux. • Densité de la faune et de la flore: moyenne. Haute densité de la flore à faible profondeur (en été). • Autres facteurs à prendre en considération : La formation et le retrait saisonnier des glaces est à

considérer.

Particularités quant aux conditions de conservation : • L’apport continuel de limon permet l’ensevelissement des vestiges, ce qui leur fournit un milieu

anoxique et favorise la préservation. • Toutefois, la formation et le retrait saisonnier des glaces de même que les forts courants

engendrés par les crues printanières accélèrent la dégradation des vestiges, surtout s’ils sont exposés sur fonds rocheux.

3. Contexte lacustre

Caractéristiques environnementales : • Eau : douce • Température : grande variation saisonnière • Visibilité : variable, bonne visibilité sur fonds sableux, mauvaise sur fonds vaseux • Fonds: fonds vaseux ou fonds sableux • Densité de la faune et de la flore: généralement forte (sauf en hiver) Autres facteurs à prendre en considération : La température des lacs augmente considérablement en été. Les fonds vaseux présentent des milieux anoxiques.

Particularités quant aux conditions de conservation : • L’augmentation de la température de l’eau et la haute densité des micro-organismes en été

nuisent considérablement à la conservation des artéfacts. • Toutefois, les fonds des lacs (surtout les fonds vaseux) offrent un milieu stable et quasi anoxique,

ce qui ralentit considérablement la détérioration des vestiges.

12

4.3 L’état de conservation des vestiges Les épaves se présentent sous plusieurs formes, allant du simple objet isolé au

bateau quasi-complet. L’état dans lequel se trouvent les vestiges aura une incidence

directe sur le potentiel archéologique du site et sur les efforts qui seront déployés pour en

faire l’analyse. Bien que d’autres facteurs entrent en ligne de compte dans l’évaluation

d’une épave, la valeur du site augmentera généralement en fonction de l’intégrité des

vestiges. Suivant le degré de conservation, on peut distinguer l’état de conservation d’une

épave selon quatre niveaux hiérarchiques.

• 1er niveau : Les vestiges fragmentaires et isolés

Les épaves ne se résument souvent qu’à un objet isolé ou quelques objets

fragmentaires et épars. Les artéfacts trouvés sur ce type de site sont généralement des

objets lourds et massifs faits de métal compact comme par exemple, des ancres, des

canons, des boulets de canon, des ferrures de palan, des cabestans, des treuils, des

dispositifs de pompe, etc. L’objet isolé présente un potentiel archéologique limité puisque

aucun contexte archéologique ne peut lui être attribué. Sauf s’il est pourvu d’inscriptions

ou de détails permettant de déterminer le navire d’appartenance, l’objet pourra souvent

n’être daté que de façon générale par une analyse typologique. Au mieux, s’il présente

quelques attributs de caractérisation ou de mise en valeur, l’objet pourra être traité, étudié

et exposé. Bien souvent, l’artéfact abandonné résulte non pas d’un naufrage mais d’un

abandon intentionnel comme le largage d’un outil brisé ou désuet ou encore d’un

abandon accidentel comme la perte d’un objet lors d’une manœuvre de transbordement.

Quoiqu’il en soit, les épaves constituées d’un objet isolé (ou de quelques objets) méritent

tout de même d’être considérées, surtout dans le cas d’objets anciens dont peu

d’exemplaires sont connus. On retrouve souvent le mobilier perdu ou abandonné près des

anciens quais ou lieux de mouillage.

13

Figure 2. Caronade repêchée devant l’héliport de Québec.

En 1989, la découverte de cet objet isolé n’a malheureusement pas conduit à la découverte d’autres artéfacts.

Source : Dossier du receveur d’épaves, région des Laurentides consulté à partir des dossiers numérisés déposés au S.A.S de Parcs Canada. Dossier : 9M3-1989-Field Notes- D LaRoche (77)-1.

• 2e niveau : Zone de vestiges épars

Lorsque qu’un nombre considérable de vestiges est trouvé dans une aire

relativement restreinte, on peut considérer que l’aire couverte par les artéfacts et les

environs immédiats font partie d’un même site d’épave. Ainsi, un site d’épave comprend

non seulement les vestiges matériels en présence mais aussi l’aire sur laquelle ces

derniers reposent (Conseil de l’Europe 1978: 65). L’archéologie sur une épave ne se

limite pas seulement aux épaves comme tels mais s’intéresse aussi aux environs

immédiats qui contiennent une importante quantité d’artéfacts de même que les traces de

la formation du site. Au même titre que la coque d’un navire, le matériel que l’on retrouve à

travers le site d’épave affiche une importance patrimoniale certaine. Comme le stipule la

Convention sur la protection du patrimoine culturel subaquatique (2001) : « On entend

par "patrimoine culturel subaquatique" toutes les traces d'existence humaine présentant

un caractère culturel, historique ou archéologique qui sont immergées, partiellement ou

totalement, périodiquement ou en permanence… ». En somme, il demeure important en

archéologie maritime, de considérer entièrement le site d’épave, sans quoi une grande

quantité d’informations seront perdues.

14

Dans le cas d’un site d’épave constitué uniquement de vestiges épars et où la

coque est absente, la zone présente tout de même un potentiel archéologique appréciable.

Constitué essentiellement de mobilier lourd (généralement métallique) et de

concentrations d’artéfacts, le site d’épave qui présente un état de conservation de 2e

niveau se prête à l’analyse archéologique. D’abord, les concentrations d’artéfacts

déplacés par les courants contiennent une grande variété d’objets. Bien qu’ils ne soient

pas demeurés à leur emplacement original dans l’épave, ces artéfacts peuvent assurément

fournir une grande quantité d’informations concernant la culture matérielle en présence.

Par l’analyse typologique des artéfacts, l’archéologue peut notamment identifier la

provenance du navire (nationalité) et dater le naufrage avec une précision appréciable.

Ensuite, par l’identification des objets et la localisation géoréférencée des vestiges à

travers un plan, il est possible de mieux comprendre la dynamique du site en distinguant à

travers les composantes, chacun des événements majeurs l’ayant façonné (échouage,

effondrement, érosion, ensablement etc.). Cette reconstitution se fait en associant les

données architecturales recueillies et le mobilier, mais aussi en considérant

l’environnement du site (courant, dynamique des glaces, processus d’ensablement et de

dessablement). Malgré ce potentiel de recherche, de tels sites présentent néanmoins

plusieurs difficultés d’interprétation. Les vestiges épars qu’ils contiennent sont

généralement situés dans des zones hydrographiques hostiles à la conservation tels les

fonds rocheux à faible profondeur en milieu marin ou en milieu riverain. En plus d’être

défavorables à la conservation des artéfacts, ces milieux ne se prêtent pas aisément aux

fouilles archéologiques. La collecte de données y est rendue difficile par les forts

courants ou par la visibilité réduite. Avant d’entreprendre une quelconque activité

archéologique sur de tels sites, l’archéologue devra d’abord évaluer la valeur du site à la

lumière des objets diagnostiques préalablement observés.

15

Figure 3. Exemple d’un relevé archéologique préliminaire.

Ce relevé préliminaire a été réalisé sur le site de l’épave de la flotte de Walker près de l’Île-aux-Oeufs. Bien qu’aucune coque ou fragment de coque n’ait été trouvé, le site contenait plusieurs pièces de mobilier

lourd comme des canons de même que des concentrations d’artéfacts. Parmi les sites d’épave québécois, ce site s’est avéré être l’un des plus riche en artéfacts.

Source : Documents numérisés déposés au Service d’archéologie subaquatique de Parcs Canada : 8G-1974-Underwater Survey- R Grenier (28).

16

• 3e niveau : Les assemblages architecturaux

Ce niveau de conservation désigne les épaves constituées de structures fixes et qui

demeurent encore assemblées. Les vestiges sont alors confinés dans un espace restreint et

demeurent près du lieu du naufrage. Généralement, il s’agit de structures complexes et

éloquentes en matière d’architecture navale. On retrouve parmi ces assemblages, des

ponts de navire, la quille liée aux différentes membrures ou encore le bordé d’un navire

en bois. Pour les navires à coque d’acier, de grandes portions de plaques d’acier rivetées

les unes aux autres suffisent à projeter la forme d’origine de la coque. Au troisième

niveau de conservation, les vestiges assemblés ne demeurent pas en élévation sur le fond

mais se sont effondrés sous la pression des différents facteurs de détérioration. Dans la

quasi-totalité des cas, les structures ont été progressivement ensablées et se retrouvent

partiellement recouvertes sous plusieurs couches successives d’alluvions, de sable, de

vase, de gravier, de coquillage etc. L’effondrement des vestiges a également pu créer

l’empilement des composantes comme par exemple, le bordé de tribord sur le bordé de

bâbord (et vice versa) ou encore le pont sur la coque et la quille.

C’est dans ce contexte que l’archéologue doit analyser l’épave, en tenant compte

de la stratigraphie et de la déposition successive des couches de matériel. Bien que

laborieuse, l’analyse stratigraphique des vestiges permet de situer avec précision chacun

des artéfacts demeurés prisonniers des vestiges. Les ensembles de vestiges les plus

complets permettent de comprendre les différentes aires d’activités du navire et d’ainsi

reconstituer virtuellement l’épave. Un excellent exemple d’épave contenant des vestiges

assemblés reposant en stratigraphie est l’épave du Elizabeth and Mary (1690) dont la

fouille a été réalisée de 1995 à 1997 par Parcs Canada et le Groupe de préservation des

vestiges subaquatiques de Manicouagan (GPVSM). La conservation de cette épave et des

objets renfloués a donné lieu à l’une des plus grandes entreprises réalisées par Centre de

conservation du Québec7.

7 Pour en savoir davantage sur les fouilles archéologiques entourant le Elizabeth and Mary et la conservation des objets, le lecteur est invité à consulter le site Internet du MCCCFQ au lien suivant : www.mcccf.gouv.qc.ca/phips.

17

• 4e niveau : Les charpentes en élévation

Parmi les épaves récentes, on en retrouve quelques-unes qui demeurent toujours

en élévation. Sur le fond, les vestiges qui s’élèvent souvent sur plusieurs mètres sont

facilement repérables à l’aide d’échosondeur ou d’un sonar à balayage latéral.

Figure 4. Relevés sonographiques d’une épave.

Récente découverte près de la pointe de la rivière du Loup. Les vestiges sont toujours en élévation sur le fond.

Source : Service hydrographique du Canada. Illustration reproduite avec l’autorisation du SHC.

18

Ce type d’épave est davantage associé à des navires à coque de métal qu’à des

navires à coque de bois (généralement plus anciens) qui résistent moins bien aux

pressions environnementales. Il existe plusieurs exemples d’épaves du XIXe siècle et du

début du XXe siècle dont la charpente se présente toujours en élévation sur le fond marin.

L’examen archéologique des structures et du matériel mobilier en est facilité.

Figure 5. Quille d’acier de l’épave du Dylvaag (1906).

Photo. C. Ludin, Parcs Canada, 44M-100W. Source: Parc marin du Saguenay-Saint-Laurent.

Inventaire des ressources culturelles submergées (Parcs Canada, décembre 2008).

Les épaves contenant des structures en élévation sont généralement récentes et

l’apport potentiel de connaissances associé au patrimoine maritime est souvent jugé

insuffisant pour justifier des opérations archéologiques. Plusieurs épaves récentes qui

présentent des structures en élévation constituent toutefois une bonne occasion d’étudier

l’évolution de la navigation au Québec, notamment à l’échelle régionale. Par ailleurs, les

épaves récentes qui présentent des structures en élévation affichent divers attributs

associés à l’intégrité des structures et à leur mise en valeur, ce qui en font, entre autres,

d’excellents candidats pour une mise en valeur in situ.

En somme, on trouvera habituellement les épaves anciennes sous forme de

vestiges isolés (niveau 1) ou sous forme d’un ensemble de vestiges épars (niveau 2) alors

19

que les épaves plus récentes présenteront encore une charpente en élévation (niveau 4) ou

du moins, des ensembles architecturaux dont les composantes demeurent encore liées

(niveau 3). Dans de rares exceptions, les épaves aussi anciennes que le Régime anglais

ou même que le Régime français persistent sous forme d’assemblages architecturaux. Il

va sans dire que ces épaves très anciennes et de niveau 3 représentent un intérêt

patrimonial particulier et un potentiel archéologique exceptionnel. Les épaves plus

récentes présentent toutefois un intérêt considérable, notamment par l’état de

conservation des vestiges qui rejoint souvent le niveau 4.

4.4 La valeur de l’épave en fonction de ses attributs La valeur d’une épave est évaluée en fonction de ses attributs. Pour chacun des

quatre groupes d’attributs, plusieurs valeurs peuvent être impliquées (Simard 2009). La

sélection des épaves retenues dans ce bilan s’appuie essentiellement sur ces attributs et

valeurs. Les critères d’évaluation sont tirés du document intitulé Commission des lieux et

monuments historiques du Canada (Parcs Canada 1998)8.

Tableau 3. Attributs et valeurs caractérisant les épaves archéologiques

Attributs Valeurs Attributs de caractérisation

• Valeur typologique (architecture) • Valeur technique • Valeur scientifique • Valeur représentative • Valeur artistique • Valeur de rareté • Valeur en tant que regroupement de vestiges

Attributs culturels

• Valeur d’association à un personnage ou un groupe de personnages

• Valeur d’association à un événement • Valeur socioculturelle • Valeur symbolique

Attributs de mise en valeur

• Prédispositions à la mise en valeur (comme lieu d’interprétation)

• Valeur économique • Composante du paysage culturel

Attributs d’évaluation des structures

• Valeur d’intégrité des vestiges

8 Pour chacune des valeurs associées aux attributs, le premier volet de l’étude présente un exemple d’épave qui illustre en quoi les vestiges présentent un intérêt scientifique ou patrimonial.

20

5. Les sources consultées et leur apport potentiel à l’archéologie maritime

Cette étude implique la convergence des données provenant de plusieurs sources

d’informations. Chacune des sources consultées est décortiquée et élaborée selon leur

apport potentiel à l’archéologie maritime.

5.1 Études de potentiel de l’Université de Montréal

Au cours des dernières années, l’Université de Montréal a réalisé d’importantes

avancées en matière d’archéologie maritime, notamment par le biais du cours

Archéologie maritime. Ce cours enseigné par le professeur Brad Loewen a permis, par

l’entremise de travaux étudiants, d’amasser bon nombre d’informations sur plusieurs

ressources archéologiques présentes dans différentes régions du Québec. Les travaux font

état du potentiel archéologique dans une région donnée à partir de documents d’archives,

de rapports archéologiques et d’ouvrages spécialisés. Les études sont bâties à partir du

principe que, pour une région donnée, on retrouve des caractéristiques économiques,

architecturales et technologiques qui ont été menées conjointement au cours d’une intense

période de développement. L’évolution de la navigation suivant les épisodes du

développement est un concept-clé dans la compréhension de l’Histoire et du processus de

colonisation au Québec. Conjointement au potentiel archéologique, les études relatent les

différentes étapes du développement régional, ce qui permet d’établir le contexte

historique des vestiges archéologiques inventoriés. Elles constituent un premier

débroussaillage essentiel à l’élaboration de recherches plus ciblées qui font ressortir cinq

thèmes.

Tableau 4. Aspects exploités dans les études de potentiel

• L’histoire du développement de la région • L’inventaire des sites archéologiques connus • La caractérisation environnementale du réseau

hydrographique • L’inventaire des naufrages pour la région • Le potentiel des sites archéologiques maritimes

21

De plus, les auteurs fournissent en bibliographie les sources documentaires

consultées dans le cadre de la réalisation des études. À ce jour, les régions couvertes par

les études de potentiel de l’Université de Montréal sont encore très limitées. On peut

toutefois s’attendre à ce que le corpus augmente considérablement d’ici quelques années

puisque le cours Archéologie maritime se donne régulièrement. L’approche régionale

adoptée par la présente étude se divise selon les régions du Québec qui ont déjà été

étudiées par le Département d’anthropologie de l’Université de Montréal.

Tableau 5. Régions ayant déjà fait l’objet d’une étude de potentiel9

Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie, de Rimouski à Cloridorme (Lafrenière-Archambault 2003) Rive nord du fleuve Saint-Laurent, de Cap-Tourmente à Saint-Joseph-de-la-Rive (Serra 2007) Fleuve Saint-Laurent, de l’île Perrot aux îles de Boucherville (Gagné 2003) Fleuve Saint-Laurent, du Lac St-Louis aux îles de Sorel (Sidorenko 2003) Saguenay – Lac-Saint-Jean (Pinchaud 2003) Lacs Kénogami et Taureau (Patry-Hérard 2007) Lacs Memphrémagog et Massawippi (Thibodeau 2007) Lac Mégantic et lacs affluents (Loewen et Simard, 2007)10

Rivière Richelieu, tronçon nord (Thibodeau 2003) Île d’Anticosti (Robitaille 2007)

Pour chacune des régions étudiées, l’auteur mentionne de nombreux intervenants

qui s’impliquent, de près ou de loin, dans le patrimoine maritime. En consultant ces

études, l’archéologue sera à même de connaître plusieurs ressources locales qui possèdent

souvent des informations précises utiles pour localiser des épaves. Ces ressources locales,

qui regroupent non seulement des plongeurs récréatifs mais aussi des membres de

9 Seules les études de potentiel contenant des informations qui n’avaient toujours pas été collectées au cours du premier volet ont été retenues. Les études qui se sont avérées utiles pour la réalisation du deuxième volet sont celles qui concernent le Bas-Saint-Laurent, la Gaspésie, les lacs Memphrémagog et Massawippi, le lac Mégantic et les lacs affluents ainsi que l’île d’Anticosti. 10 Contrairement aux autres études de potentiel, celle qui concerne le lac Mégantic et les lacs affluents n’a pas été réalisée dans le cadre du cours Archéologie maritime mais dans le cadre d’une activité parallèle. On trouve l’essentiel des données issues de cette étude dans l’article La tête du lac Mégantic au temps de la navigation à vapeur, 1880-1930 (Loewen et Simard 2007).

22

sociétés historiques, de musées et autres individus et organismes intéressés au patrimoine

maritime, seront assurément très utiles dans le cadre d’éventuelles études.

5.2 Les sources d’informations associées au gouvernement fédéral

Les données issues des études de potentiel de l’Université de Montréal ont été

combinées aux données emmagasinées dans plusieurs instances du gouvernement fédéral.

Parcs Canada et le Ministère des transports détiennent assurément la plus grande masse

d’informations associées aux naufrages. L’essentiel de cette documentation figure dans la

Base de données archivistiques sur les épaves créé à partir de l’Inventaire des

naufrages, la Base de données sur les navires et dans les archives et les cartes

inventoriées à Parcs Canada. D’autres informations se trouvent dans le Système des

sinistres marins du receveur d’épaves du Canada.

5.2.1 L’Inventaire des naufrages

L’Inventaire des naufrages de Jean-Pierre Proulx (1978) a été réalisé de 1975 à

1978. Ce dossier disponible exclusivement en version papier réunit une masse

d’informations tirées d’archives concernant les naufrages survenus dans le fleuve,

l’estuaire et le golfe du Saint-Laurent pour la période s’étendant de 1600-1920. Les

informations ont été tirées des archives provenant de divers ministères fédéraux

canadiens et de la documentation provenant des amirautés de ports français et anglais. La

littérature populaire et les ouvrages anciens y ont également apporté certaines

précisions11. Puisque les données de l’Inventaire des naufrages ont été intégrées dans la

nouvelle Base de données archivistiques sur les épaves, l’inventaire de Proulx n’a pas été

consultée directement dans le cadre de cette étude.

5.2.2 La Base de données sur les navires (Ship Information Database)

Le deuxième inventaire à avoir été intégré est la Base de données sur les navires

(Ship Information Database). Cette base de données préalablement élaborée par le Nova

Scotia Museum et le Bureau fédéral d’archéologie du Canada contient toutes les données

11 Pour plus d’informations concernant l’Inventaire des naufrages de Jean-Pierre Proulx, le lecteur pourra consulter l’annexe B du premier volet de l’étude intitulée « Patrimoine archéologique maritime. Les épaves et anciens quais ». Une description détaillée de la base de données y est présentée.

23

relatives à l’enregistrement des navires auprès des autorités depuis environ 1850. Les

renseignements qu’elle contient ne se limitent pas qu’aux navires anciennement

immatriculés au Canada, mais s’étend aussi aux navires étrangers ayant déjà navigué en

eau canadienne et à plusieurs navires construits avant 1850, soit avant l’application de la

loi obligeant l’enregistrement des navires auprès des autorités fédérales12. En tout, elle

regroupe 67 415 navires. Le principal avantage que présente cette base réside dans le fait

qu’elle permet une recherche selon une grande variété de champs. La Base de données

sur les navires contient notamment plusieurs informations qui n’ont pas été transférées

dans la nouvelle Base de données archivistiques sur les épaves. Cette étude a nécessité la

consultation répétée de la Base de données sur les navires.

Figure 6. Page de recherche de la Base de données sur les navires.

Source : Parcs Canada, Recherche sur les navires. http://daryl.chin.gc.ca:8001/basisbwdocs/sid/title1f.html.

12 Les limites temporelles de la base de données ne sont toutefois pas précisées.

24

Tableau 6. Champs de recherche de la Base de données sur les navires

1. Le nom du navire 10. La date de construction du navire

2. Le nom antérieur du navire 11. Le moyen de propulsion du navire

3. Le numéro d’immatriculation du navire 12. Le tonnage du navire

4. La ville d’enregistrement du navire 13. La longueur du navire

5. La province d’enregistrement du navire 14. La largeur du navire

6. La date d’enregistrement du navire 15. Le matériau de la coque du navire

7. La ville de construction du navire 16. Le nombre de mâts du navire

8. La province de construction du navire 17. La présence ou absence de figure de proue sur le navire

9. Le pays de construction du navire 18. Remarques pertinentes

Tableau 7. Informations contenues dans la Base de données sur les navires

1. Nom du navire 19. Type de gréement 2. Numéro officiel 20. Nombre de mâts 3. Nom antérieur du navire 21. Tonnage brut 4. Nationalité 22. Nombre de ponts 5. Fonction du navire 23. Tonnage net 6. Numéro de la marine militaire 24. Nombre de galeries 7. Classe du navire 25. Longueur enregistrée 8. Numéro de la coque 26. Type de bordé 9. Date de construction 27. Largeur enregistrée du navire 10. Date d’enregistrement 28. Type de poupe 11. Ville de construction 29. Profondeur enregistrée 12. Numéro d’enregistrement 30. Matériau de la coque 13. Province de construction 31. Mode de propulsion 14. Port d’enregistrement 32. Figure de proue du navire 15. Pays de construction 33. Description de la figure de proue 16. Ville d’enregistrement 34. Références sur la provenance 17. Détails de construction 35. Remarques 18. Province d’enregistrement

Puisqu’elle réunit une importante quantité d’informations sur les navires ayant

sillonné les eaux canadiennes au cours des derniers siècles, cette base constitue un bon

outil de référence pour obtenir des données sur une épave déjà identifiée. Si le nom

associé à l’épave est connu, on peut accéder à une fiche descriptive du navire. Il est ainsi

possible d’y voir les éléments architecturaux et mobiliers susceptibles d’être trouvés sur

le site. En ce sens, la Base de données sur les navires constitue un atout dans la

préparation d’une intervention archéologique subaquatique. Toutefois, bien qu’elle

fournisse une description des navires, les données demeurent assurément insuffisantes

25

pour caractériser la valeur patrimoniale et historique d’un site. L’utilisation de cet

inventaire dans le cadre d’un plan de gestion des ressources archéologiques doit être

considérée comme un point de départ dans le cadre d’une recherche documentaire plus

approfondie. D’autre part, dans le cas où le navire en présence n’est toujours pas

identifié, cet inventaire n’est d’aucune utilité. En fait, si l’épave n’a pas encore été

identifiée, la seule piste de recherche dont dispose l’archéologue est généralement le lieu

même où gît l’épave. La Base de données sur les navires ne permet pas l’identification

d’une épave à partir du lieu de naufrage13. Elle est donc plus pertinente dans le cadre

d’études historiques sur la navigation.

5.2.3 La Base de données archivistiques sur les épaves (Archival Wreck

Database) de Parcs Canada

La Base de données archivistiques sur les épaves a été amorcée sous l’initiative de

Parcs Canada en 1996. En inventoriant les informations de base associées aux épaves,

elle permet une évaluation préliminaire de la valeur patrimoniale des vestiges. Puisqu’elle

présente les données sur la localisation et l’état des vestiges, la base de données permet

également d’anticiper la valeur scientifique des sites d’épave. De plus, elle précise les

sources d’informations qui ont été utilisées pour la réalisation de l’inventaire. Ce nouvel

inventaire est présentement utilisé par divers intervenants œuvrant dans la gestion des

ressources archéologiques subaquatiques dont le Service d’archéologie subaquatique.

En combinant les informations provenant de l’Inventaire des naufrages (Proulx

1978) et de la Base de données sur les navires, la Base de données archivistiques sur les

épaves présente un inventaire épuré, augmenté et adapté à la recherche d’épaves ou

encore à la recherche de données associées aux naufrages14. Elle exclut les navires qui

n’ont pas fait naufrage ou qui ont été renfloués suite à leur naufrage. Pour chaque navire

naufragé et abandonné, elle présente le lieu du naufrage et les sources documentaires sur

l’événement. Ainsi, elle regroupe les données nécessaires à l’identification d’une épave

de même que les sources contenant une description du navire. La base est construite en

13 La localisation informelle des navires naufragés est parfois indiquée dans le champ « Remarques ». 14 Informations recueillies lors d’un entretien avec M. Daniel LaRoche, analyste dans la gestion des ressources archéologiques à Parcs Canada, en mai 2009 (voir annexe A).

26

format MS Access lié à un système d’information géographique ArcGIS et

l’enregistrement ou la recherche de données est facilement réalisable par l’application de

termes précis dans chaque « colonne-catégorie ». Cette nouvelle base de données permet

notamment la recherche d’une épave à partir d’une grande variété de thèmes15.

Lors d’une recherche ciblée sur un naufrage particulier, il est plus avantageux de

consulter cette base de données plutôt que la Base de données sur les navires parce

qu’elle a effectué un premier tri par rapport à l’ancienne et n’a retenu que les navires

naufragés plutôt que l’ensemble des navires enregistrés. En plus, elle permet d’effectuer

une recherche plus rapide à travers les « épaves-candidates » en combinant plusieurs

termes de recherche. Par exemple, l’utilisation combinée des champs « RIG » (gréement)

et « DRAIN » (région hydrographique), permet de savoir combien de

goélettes (schooners) naufragées ont été enregistrées dans l’estuaire du Saint-Laurent.

Aussi, la recherche permet d’accéder plus rapidement à une épave ponctuelle. En d’autres

mots, en combinant l’utilisation de plusieurs champs, la recherche se précise. Un dernier

avantage majeur que présente cet inventaire est sa capacité à fournir des « épaves-

candidates » à partir du lieu de naufrage. Contrairement à la Base de données sur les

navires, en mentionnant le lieu de naufrage (ex : « Côte-Nord, Ste-Anne-des-Monts) elle

permet de trouver une épave par les coordonnées géoréférencées (latitude et longitude).

15 Les différents thèmes de recherche que propose la Base de données archivistiques sur les épaves sont présentés en annexe B de ce document.

27

Figure 7. Distribution des naufrages sur le territoire québécois.

Source : Base de données archivistiques sur les épaves. Reproduction autorisée par le Service d’archéologie de Parcs Canada.

Figure 8. Distribution des naufrages. Québec et environs.

Source : Base de données archivistiques sur les épaves. Reproduction autorisée par le Service d’archéologie de Parcs Canada.

28

Pour l’instant, il est clair que la quantité d’informations contenue dans la base de

données est nettement insuffisante pour permettre la réalisation d’études quantitatives.

Par exemple, en mai 2009, la Base de données archivistiques sur les épaves comptait

seulement 1088 noms d’épaves pour le Québec, ce qui représente une portion bien mince

de la réalité16. À titre de comparaison, si l’on considère qu’à elles seules l’île d’Anticosti

et les Îles-de-la-Madeleine abritent plus de 4000 épaves, on peut donc s’attendre à trouver

plus d’une dizaine de milliers de naufrages sur le territoire du Québec. L’essentiel des

données sur les épaves devrait toutefois être enregistré au cours des prochaines années.

La Base de données archivistiques sur les épaves est limitée à un usage interne, exclusif à

Parcs Canada. Elle est notamment utilisée par le Service d’archéologie subaquatique qui

y intègre régulièrement des nouvelles informations. Elle devrait éventuellement être

diffusée au public par un site Internet spécialement conçu à cet effet.

5.2.4 Sources parallèles d’informations

Au cours de la collecte d’informations réalisée à Parcs Canada, il a été constaté

que les données consultées avaient, pour la quasi-totalité, déjà été inventoriées au Centre

de documentation en archéologie MCCCFQ. Deux éléments doivent toutefois être ajoutés

comme apport documentaire de Parcs Canada. Premièrement, le Service d’archéologie

subaquatique détient un fonds de cartes localisant les épaves. Ces cartes constituent

notamment des outils précieux et utiles à la localisation et l’identification d’épaves

archéologiques17. Deuxièmement, le Service d’archéologie subaquatique conserve

également les données recueillies sur le terrain (notes de fouilles, relevés, cartographies

etc.) au cours des opérations archéologiques antérieures. Pour en faciliter la consultation

et l’inventaire, les notes de terrain ont été numérisées.

16 Selon Daniel LaRoche, la base de données est encore loin d’être complétée (communication personnelle). 17 Les données contenues sur ces cartes sont actuellement intégrées dans la Base de données archivistiques sur les épaves. L’examen direct des cartes n’a donc pas été réalisé dans le cadre de cette étude.

29

5.2.5 Le Système des sinistres marins

Une autre source documentaire est celle que détient le receveur d’épaves, l’agent

de la Garde côtière canadienne18. Le receveur d’épaves n’agit pas dans le but de

sauvegarder le patrimoine submergé, mais plutôt dans le but de rétribuer au propriétaire

les droits et responsabilités de son bien abandonné. En tant qu’instance gouvernementale

chargée d’assurer la garde d’une épave en l’absence de son propriétaire légitime, le

receveur d’épaves maintient un registre des vestiges qui lui sont déclarés, le Système des

sinistres marins. En ce sens, le receveur d’épaves peut venir en aide à l’archéologue

maritime en fonction des différentes sources d’informations contenues dans cette banque.

En réalisant un suivi des vestiges submergés, le receveur d’épaves constitue

indirectement un acteur important dans la gestion des épaves et autres vestiges du

patrimoine maritime. Lors de la déclaration d’une épave, une description sommaire est

effectuée par l’inventeur19 de l’épave qui remplit une fiche prévue à cet effet

(Déclaration d’identification d’épave) par Transports Canada (Ministre des

Approvisionnements et Services Canada, 1992). Si le receveur d’épaves juge qu’il s’agit

d’une épave d’intérêt patrimonial, il avise les instances provinciales concernées. Au

niveau fédéral, la correspondance est établie avec le Service d’archéologie subaquatique

de Parcs Canada alors qu’au palier provincial, les informations sont transmises à la

Direction du patrimoine et de la muséologie du MCCCFQ. Si la valeur patrimoniale de

l’épave le justifie, une concertation est ensuite réalisée entre les deux paliers de

gouvernement afin de protéger le site. La contribution du receveur d’épaves aux

recherches associées à l’archéologie maritime est tout de même considérable. Par le

Système des sinistres maritimes, le receveur d’épaves peut accéder à l’information de

base associée à une tragédie maritime20. Ce registre, aujourd’hui converti en base de

données en format informatique Excel, est facile d’utilisation malgré le grand nombre de

données contenues. Il regroupe les données associées aux naufrages survenus en eaux

canadiennes de 1868 à 1996. 18 Informations recueillies lors d’une rencontre avec M. Richard Jones, receveur d’épaves de la circonscription de Québec (no. 9), Transports Canada, le 10 juin 2009. 19 L’inventeur désigne la personne désirant renflouer l’objet concerné. 20 Le Système des sinistres maritimes n’est toutefois pas accessible au public. Selon M. Jones, il n’est pas exclu que les services gouvernementaux de la province accèdent à ce répertoire.

30

Tableau 8. Renseignements fournis par le Système des sinistres marins

• Le nom du navire naufragé • La date du naufrage (année / jour / mois) • Le lieu du naufrage • Des remarques majeures associées au naufrage (ex. circonstance du naufrage, survie ou perte de

l’équipage, renflouement et remorquage du navire, récupération de la cargaison etc.)

Bien que le Système des sinistres marins ne constitue pas en soi un inventaire

exhaustif des naufrages, il constitue tout de même un précieux outil de recherche pour

l’identification d’épaves. L’archéologue maritime peut se référer au receveur d’épaves

afin de connaître les objets qui auraient déjà été prélevés par des plongeurs récréatifs sur

une épave. Pour ce faire, le receveur d’épaves consulte les fiches de Déclaration

d’identification d’épave. Ces fiches sont remplies par les différents sauveteurs. En

consultant ces fiches, le receveur d’épaves obtient un suivi des détails et des

circonstances du sauvetage. Dans un dossier associé aux fiches de Déclaration

d’identification d’épave sont également mentionnés les renseignements concernant la

localisation et la conservation de l’objet (ex : chez un particulier, dans un musée, dans un

centre de conservation etc.).

5.2.6 Autres sources d’informations fournies par le Service hydrographique

du Canada21

Le Service hydrographique du Canada (SHC)22 a reçu le mandat de réaliser la

cartographie marine de navigation pour l'ensemble du territoire du Québec. Dans le cadre

de ses activités, il doit, grâce à un sonar multifaisceaux, identifier toutes les obstructions à

la navigation. Les épaves figurent parmi les obstructions les plus communes. Les

découvertes d'épave durant ses activités sont généralement communiquées au receveur

d’épaves qui informe par la suite Parcs Canada et le MCCCFQ. Il semble néanmoins que

le SHC dispose de données sur plusieurs épaves du Québec et qui n'ont pas 21 Les informations suivantes ont été communiquées en novembre et décembre 2009 par M. Richard Sanfaçon, gestionnaire au Service hydrographique du Canada, à l’occasion de communications personnelles directes et lors d’une entrevue réalisée par M. Pierre Desrosiers du MCCCFQ. 22 Les locaux du Service hydrographique du Canada se situent actuellement à l’Institut Maurice-Lamontagne à Mont-Joli.

31

nécessairement été recensées par Parcs Canada ou par le receveur d’épaves (Dagneau,

communication personnelle 2010).

Les sonars utilisés par le SHC sont actuellement les multifaisceaux, les multi-

transducteurs, et les sonars à balayage latéral. Les plus performants systèmes de

télédétection sont les multi-transducteurs qui produisent une multitude de faisceaux à

partir d’une ligne suspendue au-dessus de l’eau. Les sonars multifaisceaux équivalent à

un seul élément de multi-transducteurs qui en portent plus d’une dizaine alignés les uns

aux autres; les multifaisceaux sont émis à partir d’un seul centre. Le sonar à balayage

latéral est utilisé surtout pour obtenir des détails plus précis sur une anomalie (ou épave).

Le sonar à balayage latéral sert donc davantage à investiguer une épave qu’à la trouver,

ce que les autres types de sonars peuvent faire beaucoup mieux.

L’exercice de cartographie en cours à la SHC est amorcé depuis quelques années

seulement et les résultats sont fort probants. Grâce aux nouvelles technologies, il est

encore plus facile de lire les fonds marins. Les sonars multi-transducteurs sont les plus

performants lorsque les fonds marins sont à environ 30 mètres de profondeur. Près du

littoral, d’autres sonars doivent être utilisés. La couverture doit donc se faire en deux

temps. De plus, si la SHC veut obtenir des précisions sur certaines anomalies, elle doit

utiliser davantage le sonar à balayage latéral.

En somme, les sonars sont très efficaces pour repérer les épaves, mais il faut

mentionner que la lecture de la forme du bâtiment submergé n’est possible que lorsqu’il

subsiste des vestiges en élévation. Une épave qui s’est affaissée et qui ne présente pas

d’éléments en hauteur ne pourra être repérée. Aussi, les sonars seront plus efficaces pour

trouver des bateaux récents (1850 et plus), notamment ceux qui ont des coques en métal.

Par extension, cela signifie qu’une épave qui est au fond de l’eau depuis plusieurs siècles

telle que l’épave du Elizabeth and Mary (1690) ne sera jamais repérée par les sonars

actuels. Plus concrètement, si l’anomalie observée par le sonar ressemble trop à un

monticule naturel, elle risque de passer inaperçue.

32

À l’heure actuelle, le SHC produit des cartes marines en vente libre dans plusieurs

points de vente au Québec et sur Internet23. Elles indiquent les obstructions et les épaves

en apposant le sigle approprié à l’emplacement où elles ont été observées. Les épaves y

sont indiquées en tant qu’obstruction possible à la navigation, ce qui signifie que des

épaves trouvées lors des opérations de terrain ne figurent pas nécessairement sur les

cartes si elles ne nuisent pas à la navigation. Une fois l’épave identifiée sur la carte,

aucune description additionnelle n’est offerte. Le SHC dispose toutefois d’une

documentation sur chaque épave; celle-ci présente généralement des précisions sur la

localisation de l’épave et peut être accompagnée d’une documentation historique et de

photos. Au fil des années, Richard Sanfaçon a mené plusieurs recherches documentaires

sur les épaves trouvées dans le cadre de ses fonctions au SHC. Les plus connues sont : le

Bernier et Frères (BF) coulé en 1952, le Vulcano coulé en 1927, la goélette Lina Gagné

coulée en 1938, le SS Nicoya coulé en 1942 au large du Bic, le Brier Mist, le SS Carolus

et d’autres. Les cartes marines du SHC contiennent également d’autres données d’intérêt

sur le patrimoine culturel; entre autres elles mentionnent les ruines, ce qui peut

correspondre à un quai ou tous les vestiges liés ou non à la navigation.

5.3 Les groupes de plongée et autres organismes d’intérêt

D’autres sources d’informations sur les épaves peuvent figurer dans les sites

Internet faits par des centres de plongée, des groupes de plongeurs et des individus

intéressés au patrimoine culturel submergé. Les centres de plongée qui offrent des

services liés à la plongée récréative font notamment la promotion de visites d’épaves

submergées. Même si leurs activités sont élaborées à des fins commerciales, les

plongeurs professionnels offrant les plongées sur des épaves deviennent souvent de

précieux collaborateurs pour la préservation et la mise en valeur du patrimoine culturel

submergé. C’est une façon de faire qui gagne en importance d’autant plus que le nombre

de plongeurs récréatifs qui visitent les épaves du Québec croît à un rythme

impressionnant. Le nombre de centres de plongée augmente également en fonction de la

clientèle. Dans ce contexte, les centres de plongée toujours plus nombreux deviennent des

23 Les cartes sont présentées à l’adresse Internet www.cartes.gc.ca.

33

avant-postes qui permettraient aux archéologues maritimes de demeurer au fait des

nouvelles découvertes et du développement d’activités de plongée24.

En consultant le site Internet de certains organismes, il est possible d’obtenir des

informations sur les épaves visitées par l’organisme. On y trouve surtout des données

techniques liées à l’accessibilité de l’épave comme la profondeur du site, la distance

séparant les vestiges de la côte et les moyens techniques que requiert l’accès.

Généralement, le site Internet fournit une courte description des vestiges (souvent avec

photographies à l’appui), ce qui permet d’avoir un premier aperçu de l’état de

conservation. Lorsque le site présente un caractère particulier susceptible d’intéresser les

plaisanciers, un bref historique du navire est présenté. En obtenant le nom du navire ou

l’événement lui étant associé, le chercheur peut procéder à des vérifications à travers les

bases de données et même amorcer des recherches plus poussées si l’épave présente un

quelconque intérêt patrimonial.

Notons que dans le domaine de la plongée récréative, les centres de plongée ne

sont pas les seuls à diffuser de l’information par Internet. Plusieurs individus ou groupes

de plongeurs à but non lucratif le font également. À titre d’exemple, mentionnons Le

cimetière du Saint-Laurent25 qui traite spécifiquement des épaves du Bas-Saint-Laurent

ainsi que Les Diables des Mers 26 qui s’intéresse aux sites de plongée à travers tout le

Québec. Également, depuis quelques années la Fédération québécoise des activités

subaquatiques (FQAS)27 ne cesse d’accueillir de nouveaux membres qui s’échangent des

renseignements sur leur récentes découvertes à partir d’un forum de discussion. Pour

l’archéologue, ce forum constitue un excellent moyen d’entrer en contact avec les

plongeurs individuels et les groupes de plongée.

24 Un tableau présentant divers groupes de plongée et autres organismes intéressés est présenté en annexe C de ce document. 25 Le Cimetière du Saint-Laurent http://www.lecimetieredusaint-laurent.com/. Dernière consultation le 15 juin 2009. 26 Diables des Mers http://www.diablesdesmers.qc.ca/. Dernière consultation le 15 juin 2009. 27 La Fédération québécoise des activités subaquatiques (FQAS) http://www.fqas.qc.ca/.

34

Jusqu’à maintenant, la découverte d’épaves a été plus souvent le résultat de

l’activité des plongeurs récréatifs que des prospections par télédétection ou des

recherches scientifiques. La coopération des plongeurs sensibilisés à la protection des

épaves est un précieux atout pour les chercheurs; elle permet notamment de situer une

épave sur le terrain et d’accéder aux vestiges. Au-delà de la localisation des épaves, il est

pertinent de garder à l’esprit que le chercheur peut grandement bénéficier de l’expérience

des plongeurs. Parcs Canada tente de tisser et de conserver des liens avec ces groupes au

travers du pays. Elle fait également de la sensibilisation par le biais du programme NAS.

6. Nouvelles contributions sur les épaves du Québec

C’est à partir des études de potentiel réalisées par les étudiants et étudiantes de

l’Université de Montréal que les premiers indices de potentiel archéologique concernant

les épaves ont pu être vérifiés et approfondis. Parmi les zones de navigation étudiées au

Département d’anthropologie de l’Université de Montréal, quatre zones ont révélé des

informations associées à des épaves qui n’étaient toujours pas documentées au Centre de

documentation en archéologie du MCCCFQ. Ces zones sont, les lacs Memprémagog et

Massawippi (1), le lac Mégantic et lacs affluents (2), la Côte-Nord (3) et la Gaspésie (4).

35

6.1 Les lacs Memphrémagog et Massawippi

Figure 9. Carte des lacs Memphrémagog et Massawippi.

La partie sud du Lac Memphrémagog se situe aux États-Unis. Le lac Massawippi, au nord-est se situe à part entière dans la province de Québec.

Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

• Le lac Memphrémagog

Le passé industriel du lac Memphrémagog remonte à la fin du XVIIIe siècle. À

cette époque, l’industriel Nicolas Austin tient un moulin à scie à la décharge du lac

(Bergeron 2001). En 1809, une première briqueterie ouvre près de la pointe de Gibraltar,

Brick Kiln Landing, et une deuxième en 1826 à Knowlton’s Landing. Au milieu du XIXe

siècle, les industries liées au commerce du bois s’installent autour du lac. On y trouve des

scieries et des moulins associés à la fabrication de la potasse (Kesteman 1998 : 149). Le

bois acheminé au lac provient de la rivière aux Cerises par flottage (Thibodeau 2007 :

14). À partir de 1863, une scierie aménagée à Newport par la compagnie Stimson and

Winn fait flotter son bois sur le lac où le bateau du même nom effectue le remorquage. Le

vapeur Newport sera aidé par d’autres bateaux à vapeur qui sont voués habituellement à

la villégiature. Peu de temps après, en 1882, une scierie installée à Derby se joindra à

l’industrie du flottage du bois (Tessier 1998 : 48-49).

36

À la fin du XVIIIe siècle, les seules voies de communication praticables dans les

Cantons-de-l’Est sont les cours d’eau. Le cabotage est essentiel pour le déplacement des

marchandises et des voyageurs. Le tonnage des navires mis en service augmente en

fonction de l’accroissement de la population. Un premier traversier, une embarcation

munie de longues rames, est mis en service en 1797. Il traverse le lac Memphrémagog et

relie Georgeville, à l’époque appelée « Copp’s Ferry », à la baie d’Austin. Un autre

traversier de plus fort tonnage sera mis en service par le fils de Moses Copp en 1829.

Bénéficiant de quelques avancées technologiques, le Ho-Boy est propulsé par une roue à

aubes actionnée par des chevaux.

Sur le Memphrémagog circulent également au début du XIXe siècle, des

patrouilles du Service de la Douane. Pour contrer la contrebande, les patrouilles

sillonnent le lac à bord d’une petite embarcation dont le nom nous échappe. Toujours est-

il que le bateau du Service de la Douane disparu après seulement quelques semaines de

service aurait été coulé par des contrebandiers de la région (Tessier 1998).

Le premier vapeur à apparaître sur le Memphrémagog est le Mountain Maid en

septembre 1850. Ce vapeur bâti en septembre 1850 se déplace grâce à une roue à aubes et

peut transporter 250 passagers. Il a été construit par Austin Spear de Burlington au

Vermont et a été réalisé avec du bois de la région. Après avoir été rénové en 1860, 1867

et 1878, il terminera sa carrière en 1892. La Base de données sur les navires signale qu’il

aurait été démantelé. Le Nora, le second traversier à vapeur est mis en service en 1866. Il

sert essentiellement de navette entre les quais de Georgeville, Knowlton’s Landing et

Sargent Bay. La coque du vapeur a été réalisée localement, soit à Knowlton’s Landing en

1865. La carrière du Nora se termine brusquement en 1883 lorsqu’il coule sans qu’on en

connaisse la cause (Tessier 1998 : 29-30)28.

28 Selon la Base de données sur les navires le Nora aurait été construit en 1866 à Knowlton Landing et aurait coulé au lac Memphrémagog la même année.

37

Un autre vapeur à avoir servi sur le lac Memphrémagog est le Lady of the Lake

lancé en 1867. Ce vapeur destiné au transport de villégiature avait été fabriqué en Écosse

avant d’être envoyé à Montréal en pièces détachées. Il a ensuite été assemblé à Magog

dans un chantier naval vraisemblablement construit pour l’occasion. Il a la particularité

d’être, contrairement à ses deux prédécesseurs, muni d’une coque en fer, de deux roues à

aubes et d’un moteur particulièrement puissant. À la fin de sa « vie » en 1917, le Lady of

the Lake a été mis à la ferraille. Selon la Base de données archivistiques des épaves, il

aurait été démantelé. La même année que la mise à l’eau du Lady of the Lake (1867), on

voit apparaître sur le Memphrémagog un luxueux yacht privé. Ce bateau aurait, tout

comme le navire précédent, été construit au chantier de Magog (Tessier 1998 : 39). Le

yacht, tantôt appelé « Orford », tantôt « Ormond », aurait changé de nom pour le Delinda

après sa vente à un autre propriétaire. Il fera finalement naufrage dans le golfe Saint-

Laurent. En 1877, on procède dans la baie de Bolton à la construction d’un vapeur à roue

à aubes nommé Minnie. Ce bateau présente la particularité d’une « …double coque dans

lesquelles on installe la roue à aubes au centre » (Thibodeau 2007). Il servira de traversier

entre Georgeville et Knowlton Landing. Un accident le 24 novembre 1880 entraînera la

perte du vapeur. Il coulera près de Bay View Park. Peu de temps après, on procède à la

récupération de la chaudière encore récente du Minnie pour l’incorporer dès l’année

suivante (1881) à la construction du Memphrémagog un autre navire à double coque et

roue à aubes centrale. Il sombrera lui aussi quelques années après son lancement. Il aurait

coulé près de Georgeville.

Au début du XXe siècle (1909), la liaison est assurée entre Magog et le Vermont

par le Anthémis. Cet imposant traversier qui pouvait embarquer 300 passagers aurait été

construit à Magog ou à Georgeville29. Le Anthémis aurait vraisemblablement été

abandonné dans la « Baie Anthémis » là où avait lieu son entretien (Thibodeau 2007).

29 Selon la Base de données sur les navires, l’Anthémis aurait bel et bien été construit à Magog et non à Georgeville.

38

Tableau 9. Liste des navires naufragés au lac Memphrémagog

Nom Tonnage Période de service

Service Locomotion Circonstance de l’abandon

Localisation actuelle

Copp’s Ferry ? 1797- ? À rames ? ? Ho-Boy ? 1829-1850 Traction animale. Roue à

Aubes ?

Chalands des briqueteries

? 1826- ? ? ? L’un des chalands a été

découvert à 650 m de la pointe

Wigwam Patrouilleur du

Service des Douanes

? Début du XIXe siècle

? Coulé ?

Mountain Maid 1850-1892 Traversier Vapeur Roue à aubes

? ?

Nora 1865-1883 Traversier Vapeur Traversier

Coulé accidentellement

?

Lady of the Lake 1867-1917 Traversier Vapeur 2 roues à aubes

Mis à la ferraille -

Orford / Ormond 1867- ? Traversier Yacht privé Naufrage dans le golfe du Saint-

Laurent

?

Minnie 1877-1880 Traversier Vapeur Roue à aubes

Coulé accidentellement

Épave près de Bay View Park

Memphrémagog 1881- ? Traversier Vapeur Roue à aubes

Coulé accidentellement

Près de Goergeville

Anthémis 1909 Traversier Vapeur Abandonné (coulé ?)

Dans la « baie Anthémis »

• Le lac Massawippi

Comme au lac Memphrémagog, la colonisation débute tôt au lac Massawippi. Au

début du XIXe siècle, plusieurs camps de bûcherons sont établis autour du lac et des

embarcations légères destinées au ravitaillement sont mises en service. Pendant tout le

siècle, les bûcherons, les ouvriers des scieries et les premiers résidants se déplacent sur le

lac à l’aide de chalands, de barges et de petits bateaux à voile. Le trafic est largement

accentué par la présence d’industries au village de Massawippi qui compte désormais une

forge, des moulins à bois et des moulins à farine (Bergeron 2001). À la fin du XIXe

siècle, la navigation de transport sera accompagnée d’une navigation de plaisance établie

par le North Hatley Canoe Club fondé en 1890 (Thibodeau 2007 : 24). La fin du XIXe

siècle voit aussi apparaître la navigation à vapeur mise en service, entre autres pour

répondre aux besoins de la villégiature.

39

Le premier vapeur est mis en service sur le lac Massawippi en 1879. Construit à

North Hatley, le Pride of the Valley occupera la fonction de traversier entre Ayer’s Cliff

et North Hatley jusqu’en 1885 (Tessier 1998 : 68). Des chantiers de North Hatley sortira

un deuxième vapeur en 1886 : le Mayflower. Il assurera lui aussi le transport des

passagers mais aussi du bois et du courrier (Bergeron 2003 :10). Il coule en 1894 après

avoir heurté la falaise à la pointe Black. L’épave n’a jamais été renflouée et se trouve

toujours sur les bas-fonds au pied de la colline. À moins de 15 mètres de profondeur,

l’épave est fréquemment visitée par des plongeurs. Pour remédier à la perte du

Mayflower, on procède de 1894 à 1895 à la construction du troisième vapeur qui pourra

reprendre la distribution du bois de chauffage, du courrier et des vivres aux résidants et

aux camps de bûcherons. En 1899, le Massawippi deviendra un véritable traversier suite

à son agrandissement faisant passer le nombre de passagers de 15 à 45. À la suite d’un

manque de financement, le propriétaire le fera incendier au milieu du lac portant son nom

à l’occasion de la Fête du Canada de l’année 1900 (Tessier 1998 : 77). Selon la Base de

données sur les navires, il s’agissait d’un vapeur à hélice à coque en bois. Le dernier

vapeur à avoir sillonné le lac Massawippi fut le Pocahontas. Il fut lancé en 1904 à partir

du quai situé près de la gare de chemin de fer de North Hatley. Il avait une coque en bois,

était propulsé par hélice et avait un tonnage net de 38 tonneaux. Il termine sa carrière en

1912 alors qu’il est abandonné en cale sèche sur un terrain privé. Selon certains, la cabine

du Pocahontas reposerait toujours sur les lieux (Thibodeau 2007 : 26). Selon Bergeron,

le Pocahontas aurait plutôt été sabordé en 1920. Dans les années 1930, après la période

des bateaux à vapeur, le Niagara (présumé bateau à moteur, Thibodeau ne le mentionne

pas) fut construit pour être utilisé sur le lac Massawippi. Il sera sabordé 20 ans plus tard

par son propriétaire. Son épave repose toujours près du quai de North Hatley30.

30 La colonisation des lieux a également engendré la réalisation de nombreuses infrastructures d’accostage. Aujourd’hui, plusieurs vestiges des anciens quais du lac subsistent toujours en milieu submergé; ils sont présentés en annexe C de ce document.

40

Tableau 10. Liste des navires naufragés au lac Massawippi

Nom Tonnage Période de service

Locomotion Circonstance de l’abandon

Localisation actuelle

Pride of the Valley 1879-1885 Vapeur - - Mayflower 1886-1894 Vapeur Collision et

naufrage 15 mètres de la Pointe Black

Massawippi 1899-1900 Vapeur Incendié et sabordé

-

Pocahontas 38 tonneaux 1904-1912 (ou 1920)

Vapeur Abandon en cale sèche

-

Niagara 1920-1950 Moteur Sabordé Près du quai de North Hatley

La zone de navigation associée aux lacs Memphrémagog et Massawippi a été le

théâtre de nombreux naufrages. Les vestiges de ces événements ont laissé bon nombre de

vestiges qui se sont assurément préservés en majeure partie. Parce que les épaves ne

dépassent généralement pas deux siècles d’âge et que les conditions de conservation en

milieu lacustre sont particulièrement clémentes, on retrouve aux lacs Memphrémagog et

Massawippi une zone riche de potentiel archéologique maritime. Les épaves que l’on y

retrouve renseignent notamment sur la navigation intérieure associée à la villégiature et

au cabotage au XIXe siècle.

41

6.2 Lac Mégantic et lacs affluents

Figure 10. Carte de la région des « Trois-Lacs ».

Cette appellation désigne le Lac Mégantic, le Lac des Joncs et le Lac aux Araignées. Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

Le lac Mégantic et ses lacs affluents se trouvent également en Estrie, à un peu

plus de 100 km à l’est des lacs Memphrémagog et Massawippi. L’histoire des navires

ayant navigué dans cette zone est abordée principalement dans Histoire de Lac-Mégantic

(Kesterman 1985) et dans Histoire de la navigation dans les Cantons-de-l’Est (Tessier

1998). La navigation dans la région du lac Mégantic et de ses deux affluents (le lac des

Joncs et le lac aux Araignées) a connu un rapide développement à partir de la fin du XIXe

siècle. La colonisation de la région ainsi que le développement de la foresterie et de la

villégiature en sont les causes principales. En l’absence de routes carrossables dans la

région, la navigation allait devoir assurer le transport des trains de billots vers les usines

de transformation. Elle allait également permettre le ravitaillement des villages naissants

et le transport des villégiateurs vers les nombreux camps de chasse environnants. Les

premiers vapeurs sur le lac Mégantic servaient plusieurs fonctions. Ils tiraient les trains

42

de billots jusqu’aux usines de Lac-Mégantic, livraient le courrier dans les localités

riveraines et conduisaient les nombreux touristes aux camps de chasse situés au Trois-

Lacs (Loewen et Simard 2007; Graillon 1997 et Tessier 1998).

Les vapeurs ayant successivement servi sur le lac Mégantic sont le Lena, le

Campania, le Jubilee et le Woburn. Du côté du lac aux Araignées, le Megantic Fish and

Game Club met en service le vapeur Macannamac en 1887 pour relier les Trois-Lacs à

son hôtel situé de l’autre côté du lac (Kesteman 1985: 67 et Graillon 1997). Le

Macannamac est remplacé en 1910 par un navire plus imposant : le Megantic. Aucun

navire n’a pu être directement associé à une navigation spécifique au lac des Joncs.

Tableau 11. Succession des vapeurs au lac Mégantic

Nom Tonnage Période de service Aire de service Circonstance de l’abandon

Localisation actuelle

Lena 15 tonnes 1881-1898 Lac-Mégantic ? ?

Campania 19 tonnes 1893-1926 Lac-Mégantic Coulé pour raisons d’assurance

Dans la baie au sud de la pointe Rocky.

Jubilee 17 tonnes 1898-1915 Lac-Mégantic ? ?

Woburn 34 tonnes 1915-1930 Lac-Mégantic ? ?

Comme les lacs Memphrémagog et Massawippi, la région des Trois-Lacs présente

des conditions favorables à la conservation des vestiges. Parce qu’ils sont profonds en

leur centre, il est fort possible que ces lacs abritent toujours les vestiges d’épaves. Seul le

lac des Joncs ne présente pas les mêmes avantages. Il est peu profond, ce qui tend à

soumettre les vestiges aux aléas saisonniers tels que l’action du gel et du dégel, le

mouvement des glaces et l’exposition aux vents et autres facteurs d’érosion.

Parmi les vapeurs qui ont servi sur le lac Mégantic, il semble que peu ou pas de

navires aient demeuré sur le fond. D’une part, aucune source d’information n’a permis

d’en apprendre davantage sur le Lena, le premier vapeur à avoir servi sur le lac Mégantic.

Il en est de même pour les vapeurs ayant servi sur le lac aux Araignées, le Macannamac

et le Megantic. De plus, la Base de données archivistiques sur les épaves signale que le

43

Jubilee, un vapeur à hélice construit à Sorel en 1897 aurait été démantelé le 10 avril 1915

à Lac-Mégantic31. Le Woburn aurait subi le même sort.

Les données sur le Campania, un petit vapeur de 19 tonneaux et d’une longueur

de 48 pieds construit en 1893, soulèvent le doute. Selon la Base de données sur les

navires, ce vapeur à hélice aurait également été démantelé suite à son retrait du service

alors que selon l’article intitulé Histoire par les textes, le Campania aurait plutôt été

coulé en 1926 dans le lac pour des raisons d’assurances (Bourque et al 1995).

La zone de navigation comprenant le lac Mégantic et les lacs affluents est réduite

et abrite moins d’épaves. Toutes proportions gardées, elle affiche néanmoins un potentiel

archéologique submergé intéressant. Les deux zones, Massawippi et Mégantic, se sont

développées pendant la même conjoncture socioéconomique et ont subi suivant des

pressions économiques similaires. Elles sont parsemées de vestiges reliés aux mêmes

types de navigation soit le cabotage lacustre et la navigation liée à la villégiature. Les

vestiges matériels issus des épaves que l’on y retrouve devraient donc être de même

nature puisqu’ils sont associés au même contexte et à la même époque. Conjointement,

les deux zones présentées ici forment un corpus archéologique dont la grande majorité

des thèmes de recherche n’ont toujours pas été abordés32.

6.3 La Gaspésie

La délimitation de la Gaspésie change régulièrement à travers la documentation.

Alors que plusieurs situent le début de la Gaspésie à Cap-Chat, d’autres situent sa limite

plus en amont, à Matane. Dans la présente étude, les inventaires des naufrages nous ont

emmenés encore plus loin en amont, soit jusqu’à Rimouski. L’étude de potentiel

consultée comprend donc forcément une partie du Bas-Saint-Laurent. L’intégration de la

partie en aval du Bas-Saint-Laurent dans la Gaspésie s’explique essentiellement par le

fait qu’en ce lieu nous sommes en présence d’une même zone de navigation regroupant 31 National Archives of Canada, RG 42, vol. 1686 (vol. 473, reel C-4849, p. 17); Mills, J.M., Canadian Coastal and Inland Steam Vessels 1809-1930. Steamship Historical Society, 1979 Mills number 2283. 32 Comme pour les lacs Memphrémagog et Massawippi, le potentiel du lac Mégantic et des lacs affluents en matière d’anciens quais est présenté en annexe D de ce document.

44

les mêmes caractéristiques environnementales et hydrographiques, et surtout, les mêmes

conditions de navigation : il s’agit ici du bas-estuaire. En aval, la côte gaspésienne plonge

dans le golfe du Saint-Laurent. En ce qui nous concerne, le contexte environnemental et

les conditions de conservation ne changent que relativement peu en passant de l’estuaire

au golfe. En matière de conservation d’épave et de conditions de plongée, on regroupe le

golfe et l’estuaire dans le milieu maritime, en opposition au milieu fluvial que l’on trouve

beaucoup plus loin en amont.

En amont, le bas-estuaire du Saint-Laurent est caractérisé par une profondeur

relativement faible due à la présence de nombreux hauts fonds. Au milieu de la zone qui

nous concerne, on passe de l’estuaire au golfe devant Matane où la profondeur en pleine

voie navigable passe drastiquement de 50 mètres à 300 mètres. La côte se compose de

terrasses marines et de longs estrans se terminant au large par une pente abrupte; elle est

généralement composée d’estrans vaseux jonchés de platiers rocheux. On y retrouve aussi

une infinité de pointes rocheuses et d’autres écueils susceptibles d’éventrer les navires.

Après le naufrage, la conservation des navires échoués dépend du type de fond où repose

l’épave. Comme nous l’avons vu, le sable et la vase protègent l’épave alors que les

platiers rocheux l’exposent et favorisent leur destruction rapide. Plus particulièrement

pour les côtes de l’estuaire, le potentiel archéologique du site d’épave dépend largement

de l’endroit précis où le naufrage a eu lieu.

Notons qu’en matière de navigation, la particularité de la côte gaspésienne

provient du fait qu’elle se prête tant au cabotage côtier qu’à la navigation hauturière. On

risque donc d’y trouver autant de navires de fort tonnage que de petits caboteurs.

45

Figure 11. Le Bas-Saint-Laurent et la Gaspésie.

Les épaves décrites sont localisées dans le Bas-Saint-Laurent (en amont de Matane) et sur la côte gaspésienne.

Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

Il n’existe pas de liste exhaustive des naufrages associés à l’immense région de la

Gaspésie. Il est toutefois possible de présenter un portrait général des ressources

patrimoniales environnantes avant de détailler les épaves connues. Comme pour les

autres régions déjà abordées, l’étude des naufrages de la Gaspésie a généré beaucoup plus

de données documentaires que des données de localisation ou des données de recherche

sur le terrain. Dans son étude réalisée dans le cadre du cours Archéologie maritime, Luce

Lafrenière-Archambault (2003) présente une liste des naufrages survenus dans la région

entre 1890 et 1985. Cette liste a été tirée du site Internet du Musée de la mer à Pointe-au-

Père33. D’autres données sur les naufrages ont été tirées de l’ouvrage Histoire de la

Gaspésie réalisé par Jules Bélanger (1981). À partir de ces données et celles provenant de

la Base de données archivistiques sur les épaves et la carte intitulée Quelques naufrages

en Gaspésie34, il a été possible de consolider un inventaire des naufrages survenus en

33 Le Musée de la Mer porte aujourd’hui le nom de Site historique maritime de Pointe-au-Père; le site Internet du musée est consultable à l’adresse suivante http://www.shmp.qc.ca/. 34 Cette carte est anonyme et de source inconnue. Il s’agit d’une carte déposée au Service d’archéologie subaquatique de Parcs Canada à Gatineau.

46

Gaspésie35. Même s’il n’est pas exhaustif, l’inventaire consolidé couvre une large part

des épaves de la Gaspésie et donne une bonne idée de l’ampleur des ressources

archéologiques potentielles que recèle le territoire. La convergence des données

provenant des diverses sources a notamment permis de constater plusieurs lacunes dans la

Base de données archivistiques sur les épaves de Parcs Canada. Les informations qui, à la

lumière de cette recherche, devraient être intégrées dans la Base de données

archivistiques sur les épaves sont présentées dans l’annexe A. L’étude du potentiel

archéologique submergé de la Gaspésie n’a pas seulement permis de rendre compte du

grand nombre de naufrages survenus sur ces côtes; elle a aussi permis de localiser les

épaves qui présentent un intérêt archéologique certain. Parmi les épaves que présente

l’inventaire consolidé, seules celles qui ont été localisées et dont les renseignements

disponibles se sont avérés suffisants pour détailler les vestiges ont été retenus.

En plus de l’Empress of Ireland qui est sans doute la plus célèbre épave du Bas-

Saint-Laurent, une autre épave attire fortement les plongeurs récréatifs. Il s’agit du

Germanicus (1919) dont le Centre de plongée du Bas-Saint-Laurent suggère la visite36.

Située près de l’île Bicquette, l’épave de ce navire de 2623 tonneaux laisse encore

entrevoir la chaudière, l’hélice et l’ancre. Le nom du navire tire ses origines de la

provenance du navire dont l’histoire est particulière. Après sa construction en 1901 en

Angleterre, ce navire fut livré à un allemand d’Hambourg. À la fin de la Grande Guerre

(1914-1918) et de la défaite allemande, le navire fut repris par l’Angleterre qui le

confisqua au profit de la compagnie qui l’avait produit, la Ropner and Sons. Il allait servir

au contrôle maritime. Officiellement, lors de son dernier passage dans le Saint-Laurent en

1918, le navire n’appartenait toutefois à aucune ligne. Il coula à la suite de plusieurs

incidents de navigation et de vaines manœuvres qui n’ont pas réussi à le sauver37. Bien

que l’épave ait fait l’objet de nombreux pillages, elle demeure un attrait fort

impressionnant. Contrairement à l’Empress of Ireland, le Germanicus repose en eau peu

35 Un tableau présentant les résultats de cet inventaire consolidé est présentée en annexe E de ce document. 36 Site web du Centre de plongée du Bas-Saint-Laurent http://www.centredeplongeebsl.com/sites_fr.htm (Dernière consultation le 29 avril 2009). 37 http://www.lecimetieredusaint-laurent.com/. Dernière consultation le 1er juin 2009. Les circonstances du naufrage y sont racontées avec précision.

47

profonde, c’est-à-dire moins de 10 mètres. L’épave se situe toutefois à 9,6 km de la côte

et n’est donc accessible qu’au moyen d’une embarcation.

Une barge située près de Pointe-au-Père a également été choisie par le Centre de

plongée du Bas-Saint-Laurent comme épave de prédilection. Selon le site Internet Le

cimetière du Saint-Laurent, la barge de Pointe-au-Père serait en fait le chaland Atlas

Scow no. 1, un chaland construit en 1946 et coulé en 1962 après avoir été toué par un

remorqueur à partir de Sept-Îles. À l’époque, le chaland, qui repose à une profondeur

d’environ 15 mètres près du quai de Pointe-au-Père, constituait une menace pour la

navigation. C’est pourquoi l’emplacement de l’épave a été marqué d’une bouée par le

ministère fédéral des transports. L’Atlas Scow no.1 ne figure ni dans la Base de données

archivistiques sur les épaves ni dans la Base de données sur les navires.

Plus en aval, une barge communément appelée « barge de Cap-Chat » par les

plongeurs est située près du rivage à faible profondeur d’eau, soit à un peu plus de 3

mètres. Cela aura tôt fait d’attirer les plongeurs débutants autant que les plus

expérimentés. Les intéressés devront toutefois demeurer prudents lors de l’accession à

l’épave où ils devront franchir une berge parsemée de roches baignées par de forts

courants38. Cette barge n’a toujours pas été identifiée et aucune information n’est

disponible sur le sujet à travers les bases de données consultées.

Le Vulcano est un navire italien construit en 1913, qui a sombré en 1927 près de

Rimouski après être entré en collision avec le vapeur français l’Union39. L’épave du

Vulcano a été localisée par le Service hydrographique du Canada en 2004. Elle gît à une

profondeur de 46 mètres, ce qui rend difficile la plongée sur le site. Elle ne figure ni dans

la Base de données archivistiques sur les épaves ni dans la Base de données sur les

navires.

38 http://www.centredeplongeebsl.com/qualifsites.htm. Dernière consultation le 1er juin 2009. 39Alors que le Vulcano coule, l’Union s’en sort mais ce n’est que parti remise pour le vapeur de Dunkerque qui sera torpillé en 1940 par un sous-marin allemand. http://www.lecimetieredusaint-laurent.com/. Dernière consultation le 2 juin 2009.

48

Le S.S. Carolus a été construit à Sunderland en Angleterre en 1919. Il a appartenu

à plusieurs propriétaires au cours de son histoire mais, il a principalement servi à une

entreprise finlandaise où il transitait entre les ports européens. En 1941, alors que les

finlandais s’étaient ralliés à Hitler contre la Russie et indirectement contre les Alliés, le

S.S. Carolus alors considéré comme ennemi est perquisitionné dans le port de Sydney en

Nouvelle-Écosse; il sera torpillé en octobre 1942 par un sous-marin allemand au large de

Métis. L’épave a été découverte et localisée par le Service hydrographique du Canada en

2006. Le résultat du torpillage : l’épave a été brisée en deux. Elle demeure inaccessible

aux plongeurs puisqu’elle repose à une profondeur excédant les 200 mètres40. Le S.S.

Carolus ne figure toujours pas dans la Base de données archivistiques sur les épaves et la

Base de données sur les navires. L’épave est toutefois présente sur la carte intitulée

Quelques naufrages en Gaspésie.

Le Bernier et Frères a été construit en 1915 dans un chantier maritime à Sorel

pour le ministère de la Marine et des Pêcheries du Canada afin de servir de dragueur sur

le Saint-Laurent. Après avoir entretenu la voie maritime à la pointe nord de l’île

d’Orléans jusqu’en 1937, il servira comme navire d’appoint accompagnant les navires

marchands pendant la Deuxième Guerre mondiale. Ayant survécu à cette dangereuse

tâche, le Bernier et Frères sera par la suite affecté au transport « de régime de bananes »

dans le Golfe du Mexique. Rebaptisé B.F. en 1951 par ses propriétaires le navire est

attitré au transport du bois de pulpe entre la Gaspésie et Trois-Rivières. Il fait naufrage en

195241. Le naufrage aurait eu lieu dans le secteur de Métis. L’épave du B.F. a d’ailleurs

été localisée au large de Métis par le Service hydrographique du Canada en 2006. Elle se

trouve à environ 70 mètres de profondeur. Mis à part ce qui est présenté sur le site

Internet du groupe Le Cimetière du Saint-Laurent, le B.F. n’est présent dans aucun des

inventaires consultés jusqu’à maintenant.

40 Site Internet de Pêches et Océans Canada. http://www.dfo-mpo.gc.ca/media/npress-communique/2006/qr-rq25-fra.htm. Dernière consultation 1er janvier 2011. 41 http://www.lecimetieredusaint-laurent.com/. Dernière consultation le 2 juin 2009. Les informations sur le B.F. sont tirées de l’article de Louis Blanchette dans le Bulletin de Jeunesse Maritime du Saint-Laurent no. 7, décembre 2006. Le titre de l’article n’est pas mentionné.

49

L’épave du SS Nicoya est un navire marchand qui avait été réquisitionné par

l’armée canadienne avant d’être torpillé par un sous-marin allemand en 1942. L’épave a

été repérée au large de Saint-Yvon, à environ 11 km du nord-est de Cloridorme. L’épave

repose en eau profonde (270 mètres) et semble presque intacte considérant que sa

structure s’élève encore sur 15 m à partir du fond42.

Le Carabobo est une corvette qui a coulé en 1945 après avoir heurté un récif en

face du Parc Forillon en Gaspésie43. Ayant été acheté par le Vénézuela, il partait de Sorel

et faisait route pour New York afin d’être transformé en navire de garde côtière pour son

nouveau pays d’accueil.

Figure 12. Le Carabobo. Source: Scubapedia (2010).

Reproduite avec l’autorisation de Scubapedia.

L’épave est facilement accessible et ne se trouve qu’à un peu moins de 10 mètres

de profondeur. La faible profondeur a toutefois eu pour effet d’exposer l’épave à

plusieurs facteurs d’érosion. Il ne reste que quelques vestiges apparents du navire qui

mesurait à l’origine 251 pieds de long et 40 pieds de large. L’arrière du navire est

toutefois demeuré intact sur une cinquantaine de pieds depuis la poupe. La corvette a subi

plusieurs événements qui ont contribué à accélérer sa détérioration. D’abord, le bateau a

été pillé par la population environnante pendant l’hiver alors que l’accès au navire était

possible suite à la formation d’un pont de glace depuis la côte. Ensuite, l’emplacement de 42 Site Internet de Pêches et Océans Canada http://www.dfo-mpo.gc.ca/media/npress-communique/2005/qr-rq45-fra.htm. Dernière consultation le 15 juin 2009. 43 Voir Scubapedia http://scubapedia.ca/index.php/Accueil. Dernière consultation le 11 juin 2009.

50

l’épave a changé brusquement lors d’une tempête. Elle a quitté le rocher du naufrage pour

aller s’échouer plus près de la plage Cassivi. Le pillage de l’épave s’est intensifié ensuite

dans les années 1970 alors que les plongeurs se mettent à retirer de l'épave des matériaux

de valeur comme le cuivre. Durant ces opérations, la dynamite a été employée, ce qui a

eu pour effet direct de démanteler les vestiges. Mis à part la partie arrière de l’épave, le

reste des structures est éparpillé sur une vaste zone.

Une épave beaucoup plus ancienne attire l’attention sur la côte gaspésienne. Il

s’agit du présumé Célina dont le plongeur Alain Thérien aurait récemment découvert les

vestiges. Le Célina était l’un des dix navires qui accompagnait le Viper lors du grand

naufrage survenu durant la tempête de neige du 15 novembre de 177944. La flotte

britannique avait alors été envoyée pour mater un soulèvement amérindien à Miramichi.

Les vestiges du présumé Célina sont situés devant Tourelle près de Sainte-Anne-des-

Monts et reposent à très faible profondeur (environ 2 mètres). Le plongeur a trouvé en ces

lieux des vestiges mobiliers imposants comme les canons et les boulets qui, selon le

découvreur, ressemblent à ceux trouvés précédemment sur le Viper. À la suite de cette

découverte en 2002, Thérien a exprimé le désir de collaborer avec le MCCCFQ et Parcs

Canada afin d’identifier et de dater le site. L’identité du navire n’a toujours pas été

précisée.

Étant donné sa vaste étendue et la variété de navires que l’on y retrouve, la côte

gaspésienne figure parmi les zones de navigation présentant le plus haut potentiel

archéologique en matière d’épaves. Toutefois, les conditions de conservation et les

conditions de plongée diffèrent largement d’un endroit à l’autre. Une étude plus ciblée

des havres et des zones présentant un haut potentiel de naufrage devrait pouvoir conduire

à une description plus juste du potentiel archéologique maritime de la côte gaspésienne.

Le rapide survol présenté ici a néanmoins permis de dégager des épaves qui n’étaient

toujours pas répertoriées au MCCCFQ45.

44 Voir le site Internet de Radio-Canada, division de l’Est-du-Canada http://www.radio-canada.ca/regions/est-quebec/nouvelles/200307/21/006-epavetourelle.asp. 45 D’autre part, la recherche a permis de constater de nombreuses lacunes qu’il faudrait éventuellement combler dans la Base de données archivistiques sur les épaves. Elles sont présentées en annexe F de ce document.

51

6.4 La Côte-Nord

Sur la Côte-Nord, trois grandes zones distinctes ont révélé un potentiel

archéologique particulièrement intéressant : la côte elle-même, l’Archipel-de-Mingan et

les côte de l’île d’Anticosti. Certains lieux de naufrages sont déjà connus des

archéologues alors que d’autres figurent dans des publications « grand public ».

Toutefois, bon nombre d’épaves ne sont essentiellement connues que par les plongeurs

récréatifs et il a été jugé important de les présenter ici. Bien que pour bon nombre d’entre

eux, aucune épave n’a encore été localisée, les lieux approximatifs des « naufrages

historiques » méritent également d’être soulignés.

6.4.1 La Côte-Nord : de Tadoussac à Sept-Îles La Côte-Nord abrite les trois plus vieilles épaves répertoriées jusqu’à maintenant

en territoire québécois: le Corrossol (1693) à Sept-Îles, l’épave du Elizabeth and Mary

(1690) de la flotte de Phips à Baie-Trinité, les épaves du naufrage de la flotte de Walker

(1711) à Pointe-aux-Anglais. Tous ces sites d’épave sont déjà inventoriés par le

MCCCFQ et ont été abordés au cours du premier bilan (Simard 2009). Toutefois, le

potentiel archéologique de la Côte-Nord s’étend au-delà des sites déjà inventoriés.

Les conditions environnementales et les conditions de navigation de la Côte-Nord

s’apparentent étroitement à ce que l’on retrouve en face, sur la côte gaspésienne.

Précisons toutefois que la région présente des conditions de conservation qui vont surtout

varier en fonction de la profondeur des sites. La plupart des sites repérés par le GPVSM

résident en eau peu profonde et sont parfois même partiellement émergeants. Les divers

facteurs d’érosion et de dégradation dont la formation et la fonte des glaces ainsi que leur

mouvement a, dans bien des cas, emporté la majeure partie des vestiges. La faune et la

flore aquatique plus abondante près de la surface ont également accéléré la détérioration

des épaves. En eau plus profonde (plus de 5 mètres), les épaves qui reposent sur des

bancs de sable plutôt que sur les rochers ont bénéficié de conditions de conservation plus

favorables. Puisqu’elles sont invisibles depuis la surface, beaucoup moins d’épaves gisant

en eau profonde ont été repérées.

52

Figure 13. De Baie-Trinité à Pointe-des-Monts sur la Côte-Nord.

Les épaves présentées sur le site Internet du GPVSM ont essentiellement été localisées dans une zone restreinte s’étendant sur la côte entre Baie-Comeau et Sept-Îles.

Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

Bon nombre de naufrages ont été répertoriés sur la Côte-Nord46. Pour la majorité

des naufrages répertoriés, aucune épave n’a pu être localisée sur le terrain. Quelques

épaves ont toutefois été repérées sur les fonds côtiers et celles-ci ont rapidement suscité

l’intérêt des plongeurs.

• Le Blanche-Alma (naufrage: 1908)

La goélette Blanche-Alma originaire de Sainte-Anne-des-Monts en Gaspésie a

fait naufrage sur la pointe ouest de la petite anse Saint-Augustin à Pointe-des-Monts le 5

novembre 1908 et a été jugé perte totale. L’épave a été visité par le GPVSM qui a fait

d’importantes observations concernant l’état de conservation des vestiges. On signale que

des débris (clous et autres vestiges métalliques) sont visibles à marée basse.

46 La description qui suit est tirée des données contenues dans les sites Internet du Groupe de préservation des vestiges subaquatiques de Manicouagan http://www.virtuel.net/gpvsm/frame.html et du Centre national des naufrages de Baie-Trinité http://www.centrenaufrages.ca/Les%20naufrages.htm.

53

Figure 14. Épave du Blanche-Alma. Par basse mer, un écubier émerge sur le site d’épave.

Source : Site Internet GPVSM. Reproduite avec l’autorisation du GPVSM.

• Le Cimba (1878-1915)

Construit en 1878 en Écosse, le Cimba, un voilier à trois mâts très rapide servit au

transport de la laine entre l’Australie à l’Angleterre et ce, jusqu’en 1906. À cette époque

où les vapeurs avaient surpassé les voiliers en rentabilité, le Cimba était gréé en barque

afin de servir au transport du bois dans la vallée du Saint-Laurent. Il s’est échoué le 25

mai 1915 sur la pointe est de la petite anse Saint-Augustin (pointe du Criard), près de

Pointe-des-Monts. Comme le Blanche-Alma, le Cimba a été localisé et visité par le

GPVSM en 2002. Selon lui, l’épave du Cimba est disloquée et les parties de la coque

sont visibles sur le fond.

Figure 15. Le Cimba.

Gravure montrant le Cimba (à gauche). La barque Cimba échouée (à droite). Source : Société historique de la Côte-Nord (SHCN) via le site Internet du GPVSM.

54

• Le Signi (1875-1908)

Le Signi, une barque norvégienne, a fait naufrage sur la pointe ouest de la grande

anse du Saint-Augustin à Pointe-des-Monts le 13 novembre 1908, alors qu’elle partait de

Rivière-du-Loup. Elle a été jugée perte totale. Le site est présentement accessible par

bateau, à 10 minutes de la côte. Les courants y sont variables et peuvent devenir

particulièrement forts. L’épave du Signi a aussi été localisée et visitée par le GPVSM en

2002. Selon leurs observations, elle se trouve à une profondeur variant de 3 à 25 mètres

s’étend sur 2500 mètres carrés. Bien que l’essentiel de l’épave soit concentré dans cette

zone, on trouve plusieurs débris isolés jusqu’à 70 mètres de distance. On y retrouve des

structures imposantes dont des fragments de coque et de recouvrement. Selon le GPVSM,

le site contient très peu d’artéfacts. Cela s’expliquerait par le fait que les courants peuvent

être très forts aussi loin de la côte. Le GPVSM précise qu’une récupération des objets a

possiblement été réalisée préalablement au dynamitage de l’épave en 1909. Maintenant, il

semble que le site soit stable malgré les forts courants. La configuration des vestiges

n’aurait presque pas changé au cours des 20 dernières années.

Figure 16. Plan du site d’épave du Signi réalisé par le GPVSM. Source : Site Internet du GPVSM.

Reproduction autorisée par le GPVSM.

55

• Figure 17. Portion de coque du Signi.

Source : Parcs Canada via le site Internet du GPVSM.

• Le Georges Smith (1919)

Le Georges Smith est une goélette de Boston qui a fait naufrage le 16 novembre

1919 dans la petite anse Saint-Augustin à Pointe-des-Monts. Le navire a été, lui aussi,

déclaré perte totale. Selon les informations recueillies par le GPVSM qui a localisé et

étudié le site, l’épave est particulièrement exposée aux intempéries puisqu’elle est

actuellement très avancée sur la plage si bien que les vestiges de la coque en bois sont

émergeants. Depuis, cette épave s'est complètement démolie sur la plage où on retrouve

encore des parties de la coque en bois. Il n'y aurait aucun vestige submergé.

56

Figure 18. Le Georges Smith drossé sur la côte.

Source : Société historique de la Côte-Nord (SHCN) via le site Internet du GPVSM.

• Le Edith Emily (1871-1872)

Le Edith Emily est un vapeur à hélice jaugeant 1120 tonneaux qui a été construit

en Grande-Bretagne en 1871. Il s’est échoué le 30 août 1872 à deux milles et demi à l'est

du phare de Pointe-des-Monts. Il faisait alors route vers Montréal depuis Liverpool. Les

vestiges du Edith Emily ont été localisés par le GPVSM. Une première observation a

permis de constater que le site serait surtout composé de morceaux de métal épars.

• Le Kinburn (1875-1889)

Le Kinburn, un voilier à trois mâts, a été construit en Nouvelle-Écosse en 1875.

Alors qu’il revenait de Buenos Aires, il a fait naufrage à l’est de l’anse à la Morue à

Pointe-des-Monts. Le bateau a été vendu à l’encan mais on ignore si tout le matériel a été

récupéré. Selon le GPVSM qui a visité le site en 2002, quelques vestiges épars en métal

demeurent toujours sur le site.

• Le Bensheim (1892)

Partie d’Hambourg en Allemagne, la barque portugaise Bensheim se rendait à

Québec lorsqu’elle s’est échouée le 5 septembre 1905. Elle a été jugée perte totale puis

dynamitée. Les vestiges du Bensheim sont toujours en place et ont été localisés par le

GPVSM. L’identification du navire a également été permise lors de la découverte par un

57

plongeur d’une pièce de monnaie portugaise frappée en 1892 sur le site. Aucune

description des vestiges n’est toutefois fournie via le site Internet du GPVSM.

• Le Glenallen (1871)

Le Glenallen, un trois-mâts de Glasgow voulait rejoindre Québec quant il fit

naufrage à l’anse aux Morts le 2 août 1871. Le bateau qui était chargé de charbon fut

déclaré perte totale. L’épave a été localisée par le GPVSM mais aucune donnée sur le site

d’épave n’a pu être obtenue.

• Le Nanna Kristiansson (1884)

Le 5 novembre 1884, la barque norvégienne Nanna Kristiansson s’éventra sur un

récif à la pointe Poulin tout près de Pointe-des-Monts. Le navire et la cargaison de bois

qu’il ramenait de Québec furent totalement perdus. Au point de vue historique,

mentionnons que la tempête qui avait fait échouer ce navire à l’automne 1884 fut l’une

des pires de l’histoire et qu’elle causa de nombreuses pertes de vies et de navires. Le

GPVSM a situé l’épave avec précision mais aucune information n’a été recueillie quant

aux vestiges en présence.

• Le Florence M (1915)

Le Florence M, une goélette en bois, fut construite en 1888. Partie de Sainte-

Anne-des-Monts en Gaspésie, elle fit naufrage dans la nuit du 13 au 14 octobre 1915 sur

la caye Noire devant l’anse au Sable. Le bateau jugé perte totale, semble avoir été

abandonné sur les lieux de la tragédie. Le bateau aurait été localisé par le GPVSM mais

aucune information sur le site d’épave n’a pu être obtenue sur les vestiges en présence.

• Le Coronation (1942)

La goélette Coronation s’échoua le 3 avril 1942 sur la caye Noire en face de

l’anse au Sable, entre Baie-Trinité et Pointe-des-Monts. Elle a été renflouée par la suite. Il

semble que des vestiges laissés par le naufrage aient tout de même été localisés par le

GPVSM.

58

• Le Sainte-Anne (1704)

Parmi les épaves anciennes soulevant l’intérêt, notamment des groupes de

plongeurs, on trouve le Sainte-Anne qui aurait fait naufrage sur la Côte-Nord en 1704. Il

s’agit d’une goélette associée au commerce des fourrures sous la Compagnie de la

Colonie (Bélanger, 1973). Selon la Base de données archivistiques sur les épaves, le

Sainte-Anne est une goélette se serait échouée sur la batture de Manicouagan. Aucune

autre donnée n’y est inscrite. L’épave qui n’a pas été formellement identifiée aurait été

localisée par le GPVSM.

Bien que la Côte-Nord soit traitée avec l’Archipel-de-Mingan et l’île d’Anticosti,

elle pourrait tout de même être qualifiée, à elle seule, de zone à fort potentiel

archéologique. Qu’elles soient anciennes ou plus récentes, les épaves présentes sur la côte

soulèvent l’intérêt des plongeurs et organismes intéressés au patrimoine culturel

maritime.

6.4.2 L’Archipel-de-Mingan

La Minganie est caractérisée par un chapelet d’îles situées non loin de la côte au

nord. Elle compte « … 29 îles réparties sur près de 150 km de longueur… » (Bernier,

Boyer et Dagneau 2008: 1).

Figure 19. Carte générale toponymique de l’Archipel-de-Mingan.

Source : Archipel-de-Mingan. Inventaires des ressources culturelles submergées. Rapport d’activité 2008. Service d’archéologie subaquatique. Parcs Canada.

59

L’archipel et la côte qui composent la Minganie présentent de nombreux

« mouillages protégés » susceptibles d’avoir accueillis les navires à différentes époques,

et ce à partir des grandes pêcheries européennes aux XVIe et XVIIe siècles (Idem : 5). La

zone de navigation est caractérisée par de nombreux écueils épars sur des hauts fonds

environnants la terre ferme. Cet obstacle majeur à la navigation joint au climat capricieux

que présente l’estuaire à cet endroit terni considérablement les conditions de navigation.

Au cours de l’histoire, la course des glaces, les tempêtes et les brumes ont favorisé, au

grand malheur des navigateurs, de nombreux naufrages. C’est dans l’intention

d’améliorer les guides à la navigation qu’un premier phare est construit à l’île aux

Perroquets (1888) et qu’un deuxième est érigé à l’île au Marteau en 1915 (Rousseau

1986 : 51-52 et 111-113).

Il semble que les premières prospections documentées aient été réalisées au cours

des années 1980 en Minganie. En 1986 et 1987, James Ringer (1987, 1988) de Parcs

Canada avait réalisé des prospections sous-marines à proximité des sites archéologiques

terrestres connus mais n’avait pas exploré les eaux profondes (Bernier, Boyer et Dagneau

2008: 5). Conjointement aux prospections archéologiques, Alain Franck a réalisé des

études historiques sur le sujet et a réuni de précieuses informations concernant la

navigation dans le secteur des îles de Mingan (Franck 2006). La recherche documentaire

a ensuite été complétée par un inventaire des naufrages survenus dans le secteur de

Mingan (Martin 2007). L’Inventaire des accidents de navigation dans l’archipel de

Mingan réalisé en 2007 par Napoléon Martin pour le compte de Parcs Canada a

dénombré à lui seul 34 naufrages en moins d’un siècle, soit de 1829 à 1913.

En 2007 et 2008, Parcs Canada a procédé à l’inventaire des ressources

archéologiques submergées dans le secteur de l’Archipel-de-Mingan. Cet inventaire a été

réalisé à la demande du Parc national du Canada de l’Archipel-de-Mingan en vue de

satisfaire les exigences de sa Politique sur la gestion des ressources culturelles.

L’opération qui a débuté en été 2007 s’est poursuivie en 2008 et 2009. Puisque le rapport

60

synthèse n’a toujours pas été déposé, l’identité des navires naufragés demeure

hypothétique.

Après seulement deux saisons de travail (2007 et 2008), l’opération archéologique

avait déjà conduit à la découverte de plusieurs vestiges d’épaves datant du XIXe siècle et

du début du XXe siècle. Les épaves retrouvées au large sont davantage constituées de

vestiges disloqués et épars que par des structures toujours assemblées. Les prospections

auraient conduit à la découverte des vestiges du Clyde et du North Briton, des bateaux à

vapeur du XIXe siècle qui témoignent de l’intensification de la navigation le long de la

côte à cette époque. Le Clyde est un vapeur construit à Glasgow en 1854 qui aurait

sombré en 1857 dans l’Archipel-de-Mingan (Bernier, Boyer et Dagneau 2008: 19)47.

Selon les informations contenues dans la Base de données archivistiques sur les

épaves, le North Briton a bel et bien fait naufrage aux îles de Mingan le 5 novembre

1861. Cette barque à vapeur construite en 1858 à Dumbarton en Écosse aurait fait

naufrage dans le détroit de Jacques-Cartier. Selon la Base de données sur les navires, le

North Briton était un vapeur à hélice dont la coque était en acier. Avec ces trois ponts, il

jaugeait 1488 tonneaux en tonnage net48. Bien que l’identification et la description des

épaves repérées ne soient toujours pas établies avec certitude, on peut néanmoins avancer

une conclusion importante. Les prospections réalisées assez loin dans la voie navigable

ont prouvé que des sites d’épave peuvent avoir subsisté sur les fonds pourtant hostiles qui

caractérisent la région. En marge des prospections réalisées relativement loin du rivage,

des recherches ont également été réalisées près des côtes, en eaux peu profondes. Or, il a

déjà été établi que les havres et autres abris naturels qu’offre le rivage renferment les

épaves qui se sont mieux conservées.

6.4.3 L’île d’Anticosti

Avec les centaines de naufrages qui ont rendu tristement célèbres les eaux

environnantes, l’île possède possiblement le plus grand potentiel archéologique du 47 Archives publiques, RG 42 Volume 1424, vol. 213, bobine C-2467, page 68. 48 Musée maritime des Grands-Lacs à Kingston. Marine Museum of the Great Lakes At Kingston.

61

Québec en matière d’épaves. Malheureusement, peu de données sont disponibles. En fait,

plus que pour toute autre zone présentée dans cette étude, l’intérêt développé pour l’île

d’Anticosti en matière d’épaves est bien davantage nourri par les naufrages documentés

que par de véritables épaves recensées. Il apparaît toutefois inévitable de présenter le cas

de l’île d’Anticosti tant les données d’archives associées à ces naufrages sont riches et

intéressantes en matière d’histoire maritime. Michel Robitaille (2007) de l’Université de

Montréal a regroupé une masse exceptionnelle d’informations entourant les naufrages de

l’île d’Anticosti. Le cœur empirique de son étude réside dans l’inventaire consolidé des

naufrages qu’il a réalisé par la convergence des données puisées à partir d’inventaires

déjà existants.

La richesse présumée qu’offre l’île d’Anticosti en archéologie maritime résulte

avant tout, de son emplacement particulier. Au beau milieu du golfe du Saint-Laurent,

l’île d’Anticosti constituait, au début des premières tentatives de colonisation de

l’Amérique septentrionale, un obstacle majeur à la navigation. Refermant l’entrée de

l’estuaire, l’île s’interpose entre deux zones de navigation, le golfe et l’estuaire. Pour

entrer à l’intérieur du continent, les navigateurs devaient longer ce long rocher

inhospitalier dont les environs sont caractérisés par des conditions climatiques hostiles et

capricieuses. Malgré les efforts déployés pour faciliter la navigation, on compte par

plusieurs centaines les naufrages survenus au cours des quatre derniers siècles. Les

dangers liés à la navigation aux environs de l’île n’ont été atténués que récemment, au

cours de la deuxième moitié du XXe siècle, alors que des phares et autres précieux aides à

la navigation, notamment le radar, allaient être développés.

62

Figure 20. Carte générale de l’île d’Anticosti.

Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

Le fort potentiel archéologique des côtes de l’île découle également de la longue

histoire maritime des lieux. On peut aisément faire remonter au XVIe siècle l’histoire de

la navigation en ces eaux alors qu’une flotte de plusieurs centaines de navires de pêche

sillonne déjà les eaux du golfe et de l’estuaire du Saint-Laurent. À cette époque, les

pêcheurs malouins, normands, basques ou d’autres ports européens, côtoyaient

régulièrement l’île pour se rendre à l’île Nue de Mingan, au Chaffaud-aux-Basques dans

Charlevoix, à l’île aux Basques et au cap Bon-Désir (Turgeon 1998 : 590). On dispose

malheureusement de peu d’informations sur la navigation et les naufrages associés à la

période des découvertes et il en va de même pour les régimes français et anglais

(Robitaille 2007: 3). En revanche, les naufrages survenus au XIXe siècle sont mieux

documentés. Cette documentation n’est pas sans lien avec l’intensification marquée du

63

trafic estuarien et océanique qui, à cette époque, provoque malheureusement une nette

augmentation des naufrages.

Bien que l’inventaire consolidé des naufrages de Robitaille (2007) ne soit pas

exhaustif, il constitue présentement la référence la plus complète en ce qui a trait aux

naufrages de l’île d’Anticosti. À titre de comparaison, la Base de données archivistiques

sur les épaves a permis de regrouper 181 naufrages dans les eaux environnantes. De son

côté, l’inventaire consolidé des naufrages regroupe à lui seul au moins 450 naufrages

(Robitaille 2007 : 28)49. Cette étude réunit une grande quantité d’informations à partir des

travaux antérieurs associés aux naufrages et ajoute des renseignements provenant de

documents d’archives et de documents cartographiques et ethnographiques50. À travers le

recoupement des cartes et des données contenues dans les écrits, il a fait ressortir

certaines épaves présentant un intérêt historique. Bien que les vestiges de ces épaves

n’aient toujours pas été localisés, leur valeur historique justifie de les présenter ici.

Le Mary, le navire du capitaine Rainsford, de la flotte de sir William Phips qui a

pris part à l’offensive menée contre Québec en 1690, aurait fait naufrage sur la pointe

ouest de l’île alors qu’une tempête était venue briser leur retraite pour Boston (Guay

1902 : 60-64). Selon Jean Lafrance et à la lumière de cartes maritimes anciennes, le lieu

de naufrage du Mary pourrait également être plus au nord, soit au cap aux Anglais

(Lafrance 1972). Sur l’île, les naufragés n’auraient bénéficié que de très peu de vivres. Il

s’agit d’une pénurie que les Bostonnais avaient eux-mêmes créée par la destruction des

bâtiments de l’île lors du premier passage de la flotte près de l’île trois semaines avant la

montée vers Québec. Il semble que le Mary n’ait jamais été renfloué.

Au siècle suivant, un autre naufrage attire l’attention. En 1736, la Renommée

quittait la Nouvelle-France et faisait route vers La Rochelle quand elle fit naufrage

(Lafrance 1972). Le navire s’immobilisa sur les récifs à huit lieues de la pointe du Sud- 49 Précisons que cette différence notoire entre les quantités de naufrages répertoriés provient en grande partie d’un problème associé aux nuances associées à l’orthographe appliquée aux noms des navires naufragés. Ce problème majeur est expliqué en annexe H de ce document. 50 La description de l’Inventaire consolidé des naufrages de Michel Robitaille est présentée en annexe G de ce document.

64

Ouest de l’île à un quart de lieue de terre à la pointe méridionale de l’île (Guay 1902 : 65-

126). Bien qu’assurément à l’état résiduel, ce navire très ancien reposerait toujours dans

les eaux environnantes.

L’Alexandre (1747), un navire français, passa par le détroit de Cabot après être

parti de La Rochelle. Par mauvais temps, il s’échoua sur les battures de l’île d’Anticosti.

Les récits du capitaine permettent d’avancer que le lieu du naufrage serait devant la

pointe Heath situé au sud-est de l’île. Lafrance (1972) soulignait que lors de sa visite, des

objets visibles en surface marquaient toujours le lieu de naufrage. La Base de données

archivistiques sur les naufrages ne fait que mentionner la présence de l’Alexandre à l’île

d’Anticosti. Bien que des vestiges aient été aperçus, la localisation de cette épave ne

semble pas être connue des plongeurs récréatifs.

L’Active est une frégate qui a fait naufrage sur l’île d’Anticosti en 1796 alors

qu’elle conduisait le gouverneur Lord Dorchester en Angleterre (Guay 1902). Il s’agit

d’un navire de dimensions considérables portant à son bord 22 canons et un équipage de

215 hommes (McKay 1971). Le naufrage de cette frégate entraîna indirectement une

autre tragédie maritime aux abords de l’île d’Anticosti. En venant au secours de

l’équipage de l’Active, le navire Bellefrie fit lui aussi naufrage à environ 12 milles de

l’île (McKay 1971). Suivant les informations disponibles à travers la Base de données

archivistiques sur les épaves, l’Active était un voilier construit en 178051.

Le Doubt et le Lauzon ont fait naufrage respectivement en 1807 à l’embouchure

de la rivière Jupiter et en 1808 à Belle-Baie. Selon la Base de données sur les navires, le

Doubt était un trois-mâts jaugeant 421 tonneaux52. Le Lauzon, quant à lui avait été bâti à

Etchemin près de Lévis en 1807 et était gréé en goélette53. Notons qu’en 1863, un autre

bateau, le Leader s’est échoué lui aussi devant Belle-Baie.

51 Bulletin des recherches historiques, Lévis, Que, vol. xii, 1906, p. 31; Colledge, J. J., Ships of the Royal Navy. New York, 1969; Archives nationales du Canada, MG 11, Q, vol. 77, p. 345; Archives nationales du Canada, MG. 52 Eileen Marcil. Sailing Ships Built at the Port of Quebec 1765-1893. 53 Public Archives - ** RG 42 Volume 1394, ** Original References Vol.# 183 Reel # C-2058.

65

Le James Dunlop a sombré en 1812 à dix lieues à l’est de la pointe sud-ouest de

l’île. Selon la Base de données sur les navires, il avait été bâti à Montréal l’année

précédant sont naufrage54. La même année, le HMS Leopard équipé de 50 canons

sombrait dans la partie nord de l’île. Selon la Base de données archivistiques sur les

épaves, le HMS Leopard, construit en 1790, aurait sombré le 28 juin 1814 plutôt qu’en

1812. Il aurait été drossé sur un récif à un demi mille de la rive de l’île après quoi il aurait

coulé55.

Le Clifford qui sombra en 1816 est un navire de 440 tonnes qui portait à son bord

une cargaison détaillée à travers les documents d’archives. L’emplacement actuel de cet

imposant navire à coque de cuivre n’a toutefois pas encore été découvert; il n’est que

mentionné dans la Base de données archivistiques des épaves56. Il est question ensuite du

naufrage du Granicus qui surviendra en 1828 (Guay 1902 : 130-139). Suivent aussi le

Bristolian et le Pamlico qui s’échouent à la rivière Bec-Scie et à la baie aux Fraises en

1880. La Base de données sur les navires mentionne que le Pamlico était un brigantin à

coque de bois construit à Buffalo dans l’État de New York en 186657. Sa localisation

demeure toutefois imprécise.

6.4.4 Conclusion sur le potentiel de la Côte-Nord

Alors que les épaves du littoral sont relativement bien documentées sur le plan

archéologique par le GPVSM, celles de l’Archipel de Mingan et de l’île d’Anticosti le

sont manifestement moins. Les relevés effectués par Parcs Canada pourront bientôt faire

le point sur le potentiel de la Minganie, tandis que les épaves de l’île d’Anticosti ne le

sont pas. La documentation consultée a notamment permis de connaître le nom d’épaves

qui auraient été récemment localisées sur la côte de l’île d’Anticosti: le Wilcox (nauf:

1954), Mangibello, qui a fait naufrage en 1922 sur la pointe Shandon, le Calou et le

54 Public Archives - ** RG 42 Volume 1394, ** Original References Vol.# 183 Reel # C-2058/C-2059. 55 National Archives of Canada : MG 12, ADM. 1, vol. 2715 (White, 16 July 1814), B-2940; MG 11, Q, vol. 128, f. 105; MG 12, ADM. 1, vol. 1771 (Elliot). 56 Gazette de Quebec, 19 september 1816, no. 2696. 57 Archives publiques, RG 42 Volume 1591, Référence d’origine Vol.# 378 Reel # C-2068 Page # 144.

66

Eastmoor58. Les informations concernant ces épaves demeurent encore fragmentaires et

surtout incertaines, et c’est pourquoi elles ne sont pas considérées dans cette étude.

6.5 Les Îles-de-la-Madeleine

Les Îles-de-la-Madeleine attirent bon nombre de plongeurs récréatifs mais surtout

des diverses gens férus d’histoire maritime et de naufrages. Bien que les conditions

hydrologiques des lieux permettent la conservation des vestiges et qu’elles accordent de

bonnes conditions de plongée, les épaves localisées sur le terrain demeurent rares. Nous

verrons au cours de cette partie de l’étude que, malgré l’important potentiel de cette

région en matière d’épaves, elles demeurent pratiquement inexplorées.

6.5.1 Considérations hydrologiques et conditions de conservation

En ce qui a trait au potentiel de conservation, les Îles-de-la-Madeleine offrent un

avantage considérable sur l’île d’Anticosti; il semble qu’elles se soient généralement

mieux conservées. La bathymétrie plus unie et surtout les fonds sableux qui entourent les

îles contrastent avec les fonds rocheux et cahoteux ceinturant l’île d’Anticosti. Les épaves

ayant été rapidement ensablées, elles ont bénéficié d’une meilleure protection. Toutefois,

l’ensablement naturel n’offre pas que des avantages. Il rend difficile, voire impossible, le

repérage des vestiges aux moyens d’appareils de télédétection. Compte tenu du caractère

dynamique des fonds marins dont le relief évolue sans cesse, des épaves peuvent émerger

suite à une longue période passée en milieu anoxique, sous la couche de sable protectrice.

Cette alternance d’états qui caractérise le milieu marin évoluera continuellement au gré

des tempêtes et autres facteurs naturels, surtout en eau peu profonde. Nous verrons que la

plupart des épaves localisées autour des Îles-de-la-Madeleine se trouvent effectivement à

moins de 15 mètres de profondeur.

58 Information tirée du site Diable des Mers http://www.diablesdesmers.qc.ca/revue_la_plongee/anticosti.htm. Dernière consultation le 23 juin 2009. Le site mentionne également le Fayette-Brown échoué à la rivière à la Loutre en 1980. Cette épave très récente s’éloigne substantiellement des 50 ans d’âge requis pour être considérée comme une ressource archéologique.

67

6.5.2 État des recherches en matière de naufrages documentés

Contrairement aux régions traitées précédemment, un premier examen de la

documentation sur les Îles-de-la-Madeleine n’a pas permis de dresser un portrait

satisfaisant du potentiel archéologique submergé. Quelques cartes indiquent les lieux

approximatifs de naufrages. En comparaison à l’île d’Anticosti où Michel Robitaille avait

déjà fait un important travail de recherche avec son Inventaire consolidé des naufrages,

aucune étude de synthèse ne semble avoir été réalisée pour les Îles-de-la-Madeleine. On

croit cependant que le nombre de naufrages survenus aux îles serait aussi important que

celui établi à l’île d’Anticosti (Robitaille 2007).

Dans la Base de données sur les épaves, seulement 64 épaves ont été enregistrées

relativement aux Îles-de-la-Madeleine. Ils concernent presque exclusivement des

naufrages documentés. Cette première base de données annonce déjà que peu d’épaves

anciennes y sont documentées. Mis à part les naufrages du Fame (1780), du Tracadigash

(1794) et du Hawk (1798)59, les naufrages retenus ont tous eu lieu au XIXe et XXe

siècles. Quelques autres sources d’informations ont toutefois été retrouvées sur Internet

parmi les documents cartographiques que possède Parcs Canada.

Le site Internet iQuébec présente sur une carte virtuelle l’emplacement

approximatif de près de 400 naufrages60. L’identité des navires présentés sur cette carte

est toutefois sujette à vérification. Une comparaison rapide avec le contenu de la Base de

données sur les épaves a déjà permis de constater quelques incongruités61. Une

recherche parmi les cartes de Parcs Canada a permis la consultation de la « Carte des

naufrages » qui est notamment présentée au Musée de la Mer des Îles-de-la-Madeleine.

Celle-ci, visiblement plus complète, présente la localisation approximative de près de 500

naufrages62. Cette carte offre également l’avantage de recenser quelques naufrages plus

anciens. On y trouve, par exemple, le naufrage du Henriette survenu en 1775. Cette carte

59 Il semble que ces trois épaves anciennes n’aient toujours pas été retrouvées. 60 http://wreks.iquebec.com/, dernière consultation 30 septembre 2010. 61 Selon la Base de données sur les épaves et l’ouvrage de Guay, le Granicus aurait fait naufrage en 1828 à l’île d’Anticosti plutôt qu’aux Îles-de-la-Madeleine (Guay 1902 : 130-139). 62 La « Carte des naufrages » a d’abord été produite en 1969 et mise à jour en 2000. Elle est tirée du livre Dernière Course de Frédéric Landry publié en 1989.

68

a vraisemblablement été réalisée par la compilation de registres indiquant les lieux

approximatifs des naufrages. Par conséquent, elle ne pourrait être utilisée pour localiser

les épaves sur le terrain.

6.5.3 État des recherches sur les épaves

Du grand nombre de naufrages recensés aux Îles-de-la-Madeleine, seuls quelques

vestiges ont jusqu’à maintenant été retrouvés. Bien que la description des vestiges connus

soit nettement insuffisante pour évaluer le potentiel archéologique, il convient néanmoins

de présenter les épaves qui ont été visitées par les plongeurs récréatifs63.

Selon le site Internet Neptune, les épaves (aux Îles-de-la-Madeleine) sont pour la

plupart détruites ou ensablées. Certaines de ces épaves sont régulièrement visitées par les

plongeurs64. L’une d’elles se nomme le Berwindlea, un navire de 2960 tonneaux

naufragé en 1935 près de l’île du Corps mort. Les restes d’un autre bateau non identifié,

datant visiblement du début du XXe siècle, reposeraient aux abords de l’île aux Goélands.

La dune du nord de la Pointe-aux-Loups contient également les vestiges de quelques

épaves dont le Nettleworth (naufragé en 1910) et le S.S. Belon. Plusieurs épaves datant

du XIXe siècle et du début du XXe siècle auraient également été localisées aux environs

du Cap Noddy de l’Île Brion65. Un navire plus récent, le Chelatros (1941) gît également

près de l’île Brion.

63 Les épaves sont décrites sommairement sur le site Internet Neptune. http://www.neptune-scuba.info/ca/qc/iles-de-la-madeleine-fr.html, dernière consultation 30 septembre 2010. 64 La description des épaves offerte des organismes de plongeurs sur leur site Internet est trop sommaire pour procéder à une quelconque évaluation de l’état de conservation du site. 65 L’île Brion se trouve à environ 20 km au sud de Old-Harry. L’île n’est pas visible sur la carte.

69

Figure 21. Carte générale des Îles-de-la-Madeleine.

Source : Ressources naturelles Canada (modifications apportées par Frédéric Simard).

Près du cap Blanc à l’île d’Entrée, on retrouve les épaves du Maria, du River

Pride, et du Elizabeth. Selon la Base de données sur les épaves, le Maria aurait coulé le

22 septembre 1863. Il s’agit en fait de la Maria C.E., un brigantin construit en 1857 à

Indiantown au Nouveau-Brunswick. Le navire à coque de bois faisait 157 tonneaux selon

la Base de données sur les épaves. Le River Pride aurait quant à lui été construit à Gaspé

en 1894 pour ensuite faire naufrage le 6 septembre 1902 près de l’île d’Entrée. Selon la

Base de données sur les navires, le River Pride était une petite goélette de 51 tonneaux à

coque de bois. Le présumé S.S. Tigress aurait également été localisé aux environs de

l’île d’Entrée. Le navire échoué en 1874 aurait été retrouvé près du rocher de la

Cormorandière. À la pointe ouest de la Grande-Entrée, le S.S. Petrel (1934) et le El

Amigo reposent à faible profondeur. Un peu plus au sud, on retrouve l’épave du Electro,

un charbonnier qui a fait naufrage en 1934. Il est enregistré dans la Base de données sur

les épaves. Le navire à coque de bois a été construit en 1902 à La Have en Nouvelle-

70

Écosse et faisait un peu plus de 80 tonneaux selon la Base de données sur les navires.

Enfin, plus loin au large, on trouve les restes du S.S. Ladore, un navire qui a coulé en

195566.

Tableau 12. Épaves localisées autour des Îles-de-la-Madeleine

Épaves Datation Profondeur Lieu Berwindlea 1935 9-11 m Côté est du Corps Mort

Non identifiée 1920 3-10 m L’île aux Goélands S.S. Nettleworth 1910 8-10 m Côté est de la Dune Nord

S.S. Belon ? 2-10 m Côté ouest de la Dune Nord Non-identifiées

(plus d’une épave) ? ? Cap Noddy

Chelatros 1941 2-4 m Île Brion S.S. Loradore 1955 5-30m Rocher aux oiseaux

S.S. Petrel 1941 2-6 m Pointe ouest de la Grande-Entrée El Amigo ? 2-6 m Pointe ouest de la Grande-Entrée

Electro 1934 12-20 m Au sud de l’île Grande-Entrée

S.S. Tigress 1874 6-20 m Rocher de la Cormorandière Maria C.E. 1863 2-18 m Cap Blanc River Pride 1902 2-18 m Cap Blanc Elizabeth ? 2-18 m Cap Blanc

66 L’épave se situe à environ 25 km au nord-ouest des Îles-de-la-Madeleine (Neptune, 2010)

71

6.5.4 Conclusion sur les Îles-de-la-Madeleine

En somme, sur les centaines d’épaves sur les fonds qui entourent les Îles-de-la-

Madeleine, il semble que moins d’une quinzaine d’épaves soient actuellement

fréquentées par les plongeurs. Rappelons cependant que sur fond marin sableux, à faible

profondeur, les vestiges sont épisodiquement désensablés, ce qui conduira assurément à

la localisation prochaine d’autres épaves. L’augmentation continuelle du nombre de

plongeurs récréatifs et des récents développements techniques associés à la plongée en

eau froide qui accélèreront sans doute aussi les trouvailles. Le peu d’informations

collectées ne nous permet pas de caractériser adéquatement le potentiel des Îles-de-la-

Madeleine en matière d’épaves. Conséquemment, les épaves susmentionnées ne sont pas

considérées dans la partie traitant de la compilation et de l’interprétation des données.

6.6 Épaves ponctuelles

À travers les études de potentiel du Département d’anthropologie de l’Université

de Montréal figurent deux épaves qui méritent d’être mentionnées. Aucune autre

information n’a été retenue concernant les zones de navigation desquelles elles

proviennent et c’est pourquoi ces épaves sont présentées ponctuellement. Il s’agit

d’épaves qui n’ont pas été répertoriées au MCCCFQ et qui n’ont donc pas été vues et

commentées au cours du premier bilan.

6.6.1 Le Ivy dans la rivière des Outaouais

Le Ivy a été construit en 1871. Il a explosé alors qu’il était amarré près de Hull le

21 septembre 189067. Selon les informations contenues dans la Base de données

archivistiques sur les épaves, le Ivy aurait été construit à Montréal en 1874 plutôt qu’en

1871. Cette épave d'un bateau à aubes latérales fait 100 pieds de long. Il reste à savoir si

l’épave a déjà fait l’objet d’un quelconque examen. Les sources consultées n’ont pas

permis d’en savoir davantage sur le Ivy. Cette étude a tout de même reconnu son

caractère particulier soit que, contrairement à bon nombre d’épaves « ontariennes » de la

67 Les informations sur le Ivy sont extraites du site Internet Scubapedia : http://scubapedia.ca/index.php/Ivy. Dernière consultation le 7 juin 2009.

72

rivière des Outaouais, le Ivy se trouve du côté québécois de la rivière des Outaouais. Il

fait partie du Nation's Capital Underwater Park d'Ottawa.

6.6.2 Le Cécilia L. au Lac Saint-Louis, Montréal

Aux environs de Montréal, la présente étude a relevé une seule épave d’intérêt

archéologique n’ayant pas été traitée dans le premier bilan : le Cécilia L68. Selon la Base

de données sur les navires, le Cécilia L. était un vapeur construit à Valleyfield en 191169.

En consultant la Base de données archivistiques sur les épaves, on apprend que le vapeur

à hélice Cécilia L. s’est échoué le 1er novembre 1912 dans le lac Saint-Louis près de l’île

Perrot. Le naufrage a entraîné alors la mort de 12 des 16 passagers du navire. Au cours

des années 1970 et 1980, les efforts de groupes de plongeurs ont permis de repérer les

vestiges d’une épave à l’emplacement du naufrage du Cécilia L. : une ancre et un

gouvernail encore rattachés à un étambot. Avant même que le site n’ait pu être examiné,

la bouée qui avait été mise en place lors de la découverte s’est perdue ce qui a empêché

pendant un certain temps de retrouver l’épave. Lorsque le site fut à nouveau localisé en

1982, l’ancre précédemment repérée avait été renflouée par des présumés pilleurs. La

documentation consultée ne fait pas état de ce qui est advenu de l’épave et ne mentionne

rien permettant de croire que les recherches sont toujours en cours sur le Cécilia L.

68 Le récit du naufrage est raconté dans l’article d’Yves Castonguay intitulé Où est le Cécilia L. ?. D’abord paru dans la revue La Plongée en 1983, il est maintenant disponible sur le site Internet des Diables des Mers : http://www.diablesdesmers.qc.ca/revue_la_plongee/ou_est_le_cecilia.htm. Dernière consultation le 6 juin 2009. 69 Source : John Mills' Canadian Coastal and Inland Steam Vessels 1809-1930 Mills Number = 0690.

73

7. Retour sur le bilan La recherche à partir des différentes sources d’informations a donné cours au

recensement de plusieurs épaves et de bon nombre de naufrages. Si certaines bases de

données ont fourni l’essentiel des données obtenues, d’autres ont révélé d’importantes

lacunes sur le plan de la recherche archéologique.

7.1 La contribution des sources consultées

La consultation des études de potentiel de l’Université de Montréal a permis

d’ouvrir les premières pistes de l’étude présentée ici. Elle a notamment permis de

connaître les contextes historique et hydrologique associés à la zone de navigation

concernée. Pour la majorité des épaves, les données disponibles se sont vu augmentées

par la consultation de la Base de données archivistiques sur les épaves ainsi que par la

Base de données sur les navires. La consultation des groupes de plongée et autres

organismes intéressés par le patrimoine maritime a, quant à elle, permis de connaître des

épaves qui n’étaient toujours pas répertoriées démontrant ainsi que les plongeurs

demeurent bien souvent les premiers découvreurs d’épaves.

Le Système des sinistres marins consultable par l’entremise du receveur d’épaves

n’a été que peu profitable. Les rencontres avec le receveur n’ont pas permis d’obtenir

toutes les informations sur les épaves répertoriées dans le Système des sinistres marins.

Alors que la base de données contient très certainement de précieuses données relatives à

l’identification et la localisation des vestiges submergés; les chercheurs y ont un accès

cependant très limité.

Enfin la correspondance avec le Service hydrographique du Canada n’a pu être

établie qu’assez tardivement au cours de l’étude. Le SHC représente néanmoins un

collaborateur de premier plan en ce qui a trait à la recherche d’épaves.

74

7.2 Compilation et interprétation des données

Puisque bon nombre d’épaves documentées dans les études de potentiel de

l’Université de Montréal avaient déjà été inventoriées au MCCCFQ, le présent rapport

s’est concentré sur quatre zones de navigation dont le potentiel archéologique lui

demeurait méconnu : (1) les lacs Massawippi et Memphrémagog, (2) le lac Mégantic et

lacs affluents, (3) la côte gaspésienne et (4) la Côte-Nord. Ont également été

mentionnées, les deux épaves repérées dans la rivière des Outaouais et dans le lac Saint-

Louis. Vu le peu d’informations disponibles, les épaves des Îles-de-la-Madeleine n’ont

pas été considérées dans la compilation et l’interprétation des données.

• Les lacs Memphrémagog et Massawippi

L’étude des lacs Memphrémagog et Massawippi a permis de recenser 15 bateaux

ayant circulé sur ces eaux70. Il s’agit assurément de navires conçus et réalisés pour la

navigation intérieure. Cinq sont aujourd’hui localisés et identifiés, les dix autres sont

considérés comme des naufrages documentés71. Une seule épave date du Régime anglais,

trois de la période 1800-1850, cinq de la période 1850-1900 et une au XXe siècle.

Les épaves des lacs Memphrémagog et Massawippi ont bien entendu été trouvées

en contexte lacustre. Ce contexte favorise généralement la préservation des épaves, du

moins, mieux que les contextes riverains ou maritimes. On peut donc supposer que les

épaves contenues dans ces lacs reposent dans un environnement relativement propre à la

conservation des vestiges. De telles conditions environnementales stables facilitent

l’accès aux épaves dans le cadre de prospections archéologiques. Qu’elles soient

localisées ou non, chacune des 15 épaves des lacs Memphrémagog et Massawippi

constituent une ressource archéologique potentielle susceptible de contribuer à l’étude et

la mise en valeur du patrimoine maritime régional.

70 Parmi les 16 navires d’abord inventoriés, il a fallu éliminer le Lady of the Lake (1867-1917) qui a vraisemblablement été démantelé suite à son retrait du service. 71 Un des chalands des briqueteries a été retrouvé par André Lépine. Cette épave a été recensée par le MCCCFQ et un code Borden lui a été attribué (BgFb-2). D’autres chalands du même type devraient toutefois être restés sur le fond. C’est pourquoi ces épaves potentielles doivent être signalées parmi les naufrages documentés.

75

• Le lac Mégantic et les lacs affluents

De son côté, le lac Mégantic et ses lacs affluents qui s’étendent sur une superficie

beaucoup plus modeste, abritent tout de même quatre épaves associées à la navigation

intérieure locale. Parmi celles-ci, une seule a pu être localisée jusqu’à présent et les trois

autres ne constituent que des naufrages documentés. Les quatre cas répertoriés sont

relativement peu anciens; un seul est associé à la fin du XIXe (1850-1900) siècle alors

que les trois autres sont du XXe siècle.

Les épaves du lac Mégantic bénéficient des bonnes conditions de conservation

que permet habituellement le contexte lacustre. De plus, bien que la profondeur ne soit

pas connue, on accède généralement à ces sites plus aisément qu’en mer, en milieu fluvial

ou riverain. Elles constituent également de précieux spécimens dont pourrait bénéficier la

communauté advenant la réalisation d’une étude sur le patrimoine maritime de la région.

• La Gaspésie

Pour la côte gaspésienne ainsi que la portion est du Bas-Saint-Laurent, neuf

épaves ont été retenues comme offrant un intérêt archéologique. Parmi celle-ci, une seule

n’a toujours pas été formellement localisée sur le terrain : le Célina (1779). La

documentation n’a pas permis de vérifier si les navires en présence avaient été construits

pour le cabotage côtier (navigation intérieure) ou la navigation hauturière. On peut

cependant présumer qu’au moins six d’entre eux étaient des transatlantiques et, par le fait

même, des navires hauturiers. Quoiqu’il en soit, les épaves reposent toutes en milieu

maritime : milieu environnemental généralement hostile à la préservation des épaves.

Cette réalité est sans doute liée au fait que les vestiges retrouvés sont relativement

récents. Des neuf cas répertoriés, huit sont du XXe siècle. Le Célina (1779) associé au

Régime anglais n’a toujours pas été formellement localisé et identifié, ce qui l’astreint au

titre de naufrage documenté.

76

• La Côte-Nord

L’étude de la Côte-Nord, qui comprend ici l’Archipel-de-Mingan et l’île

d’Anticosti, a permis de recenser 28 épaves et naufrages suffisamment documentés pour

obtenir une première idée des ressources en présence72. Parmi les 28 cas retenus, 15 sont

des naufrages documentés qui n’ont toujours pas été localisés alors que 13 épaves ont été

localisées et identifiées sur le terrain. Sur les 28 navires, seulement trois se seraient

vraisemblablement limités à la navigation intérieure du golfe alors que les 25 autres

navires étaient associés à la navigation hauturière. Tous les cas répertoriés pour la Côte-

Nord se trouvent en contexte maritime. Les sites d’épaves de la Côte-Nord ne bénéficient

généralement pas de bonnes conditions de conservation. Huit épaves de la fin du XIXe

siècle (1850-1900) ont été localisées sur la Côte-Nord. Les cinq autres épaves localisées

sont datées du XXe siècle. Les 15 naufrages documentés s’échelonnent sur plusieurs

périodes. Parmi eux, quatre sont associés au Régime français, deux au Régime anglais,

six au début du XIXe siècle (1800-1850) et trois à la fin du XIXe siècle (1850-1900).

Mentionnons également les deux épaves traitées individuellement. Cet ajout

apporte à l’inventaire deux épaves localisées et identifiées. Elles sont toutes deux

associées à la navigation intérieure. L’une est datée de la fin du XIXe siècle (1850-1900)

et l’autre est associée au XXe siècle.

72 Les recherches ont permis de constater que le Coronation (1942) avait été renfloué suite à son naufrage. Le site d’épave du Coronation est toutefois retenu parmi les « épaves localisées » puisque bon nombre de vestiges demeurent toujours sur le fond. Ces vestiges sont issus des opérations de délestage nécessitées par le renflouement du navire.

77

Tableau 13. Compilation des naufrages

Naufrages documentés (31) Épaves localisées (27)

Le Mary (naufrage : 1690) (Anticosti) Le Sainte-Anne (nauf : 1704) (C.-N.) La Renommée (nauf : 1736) (Anticosti)

Régime français L’Alexandre (nauf : 1747) (Anticosti)

Le Célina (nauf : 1779) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie) L’Active (1781-1796) (Anticosti) Le Bellefrie (nauf : 1796) (Anticosti)

Régime anglais Le Copp’s Ferry (1797- ) (Mem.)

Le Chaland des briqueteries (1826- ) (Mem.) Le Doubt (nauf : 1807) (Anticosti) Le Lauzon (1807-1808) (Anticosti) Le James Dunlop (nauf : 1812) (Anticosti) Le HMS Leopard (1797-1812) (Anticosti) Le Clifford (nauf : 1816) (Anticosti) Le Granicus (nauf : 1828) (Anticosti) Le patrouilleur des douanes (début XXe s.) (Mem.)

1800-1850 Exportations forestières

Le Ho-Boy (1829-1850) (Mem.)

Le Leader (nauf : 1863) (Anticosti) Le Clyde (1854-1857) (Mingan)

Le Orford (1867- ? ) (Mem.) Le North Briton (1858-1861) (Mingan)

Le Bristolian (nauf : 1880) (Anticosti) Le Édith Émily (nauf: 1871) (C.-N.) La Minnie (1877-1880) (Mem.) Le Glenallen (1871) (C.-N.) Le Pamlico (1866-1880) (Anticosti) Le Ivy (1871-1890) (Rivière-des-Outaouais) Le Memphrémagog (1881- ) (Mem.) Le Nanna Kristiansson (nauf: 1884) (C.-N.) Le Nora (1865-1883) (Mem.) Le Kinburn (nauf: 1889) (C.-N.) Le Pride of the valley (1879-1885) (Mass.) Le Bensheim (nauf: 1892) (C.-N.) Le Mountain Maid (1850-1892) (Mem.) Le Mayflower (1886-1894) (Mass.) Le Lena (1881-1898) (Mégantic) Le Florence M (1888-1915) (C.-N.)

1850-1900

Intensification du cabotage

Le Massawippi (1899-1900) (Mass.)

Le Jubilee (1898-1915) (Mégantic) Le Signi (nauf: 1908) (C.-N.)

Le Pocahontas (1904-1920) (Mass.) Le Blanche-Alma (nauf: 1908) (C.-N.)

Le Woburn (1915-1930) (Mégantic) Le Anthémis (1909- ) (Mem.) Le Cécilia L. (1911-1912) (L. St-Louis)

Le Cimba (nauf: 1915) (C.-N.)

Le Vulcano (1913-1917) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

Le Georges Smith (nauf: 1919) (C.-N.)

Le Germanicus (1901-1919) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

Le Campania (1893-1926) (Mégantic)

Le SS Carolus (1919-1942) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

Le SS Nicoya (nauf : 1942) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie) Le Coronation (nauf: 1942) (C.-N.)

Le Carabobo (nauf : 1945) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

Le Niagara (1930-1950) (Mass.)

Le Bernier et Frères (1915-1952) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

Le Atlas Scow no.1 (1946-1962) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

XXe siècle Déclin de la navigation intérieure

La barge de Cap-Chat (nauf. milieu XXe siècle) (Bas-Saint-Laurent/Gaspésie)

78

• Convergence des données

L’étude a retenu 58 cas, toutes zones de navigation confondues. Ces 58 épaves

s’ajoutent donc aux 49 épaves déjà répertoriées au MCCCFQ et qui figurent notamment

dans le premier volet de cette étude. Parmi ces 58 épaves, 27 ont été localisées et

identifiées et 31 n’ont jamais été formellement localisées mais se résument plutôt à des

naufrages documentés.

Parmi les 27 épaves localisées et identifiées, six se rapportent à des embarcations

destinées à la navigation intérieure et 19 sont associées à la navigation hauturière. Parmi

les six épaves associées à la navigation intérieure, aucune n’est associée au Régime

français, au Régime anglais ou encore à la période 1800-1850. Deux épaves sont datées

de la période 1850-1900 et quatre sont datées du XXe siècle. Sur les 19 épaves associées

à la navigation hauturière, aucune n’est datée des régimes français et anglais ou encore de

la période 1800-1850. Sept sont datées de la période 1850-1900 et douze du XXe siècle.

Les deux épaves qui n’ont pu être associées à aucun type de navigation datent toutes deux

du XXe siècle.

79

Tableau 14. Épaves documentées et identifiées Navigation

Hauturière (19) Navigation

Intérieure (6) Navigation

Ind. (2)

Régime français - - -

Régime anglais - - -

1800-1850 - -

-

1850-1900

-Le Clyde (1854-1857) -Le North Briton (1858-1861) -Le Glenallen (naufrage: 1871) -Le Édith Émily (nauf : 1871) -Le Nanna Kristiansson (nauf: 1884) -Le Kinburn (nauf: 1889) -Le Bensheim (nauf: 1892)

-Le Ivy (1871-1890) -Le Mayflower (1886-1894)

-

XXe siècle

-Le Signi (nauf: 1908)

-Le Florence M (nauf : 1915) -Le Cimba (nauf: 1915) -Le Vulcano (1913-1917) -Le Georges Smith (nauf: 1919) -Le Germanicus (1901-1919) -Le SS Carolus (1919-1942) -Le SS Nicoya (nauf : 1942) -Le Coronation (nauf: 1942) -Le Carabobo (nauf : 1945) -Le Niagara (1930-1950) -Le Bernier et Frères (1915-1952)

-Le Blanche-Alma (naufrage : 1908) -Le Anthémis (1909- ) -Le Cécilia L. (1911-1912)

-Le Campania (1893-1926)

-La barge de Cap-Chat (XXe s.) -Le Atlas Scow no.1 (1946-1962)

Les informations obtenues par la consultation des différentes banques de données

ont permis, pour la majorité des épaves retenues, de connaître leur niveau de

conservation. Le tableau suivant indique le niveau de conservation minimum que

présentent les épaves. Il est donc possible que le niveau de conservation réel de l’épave

soit supérieur à celui indiqué. Parmi les vestiges associés à la période 1850-1900 (10), on

trouve une seule épave présentant un état de conservation de premier niveau. Une épave

constituée de vestiges épars (niveau 2), trois épaves contenant toujours des assemblages

architecturaux (niveau 3), et une seule épave qui présente toujours une charpente en

80

élévation sur le fond (niveau 4). Pour quatre des épaves associées à cette période, le

niveau de conservation demeure indéterminé.

Les épaves du XXe siècle (17) sont somme toute mieux conservées. On y retrouve

une seule épave composée de vestiges épars (niveau 2), une seule est composée de divers

assemblages architecturaux (niveau 3) et neuf épaves dont la charpente est toujours en

élévation sur le fond (niveau 4). Pour six des épaves associées au XXe siècle, le niveau

de conservation des vestiges demeure indéterminé.

81

Tableau 15. Le niveau de conservation des épaves localisées

Niveau 1 Vestiges fragmentaires (1)

Niveau 2 Vestiges épars (2)

Niveau 3 Assemblages architecturaux (4)

Niveau 4 Structures en élévation (10)

Niveau Ind. (10)

1850-1900 (10)

-Le Kinburn (nauf: 1889)

-Le Édith Émily (naufrage : 1871)

-Le Clyde (1854-1857) -Le North Briton (1858-1861) -Le Ivy (1871-1890)

-Le Mayflower (1886-1894)

-Le Glenallen (naufrage : 1871) -Le Nanna Kristiansson (nauf: 1884) -Le Bensheim (nauf: 1892) -Le Campania (1893-1926)

XXe siècle (17)

-Le Cécilia L. (1911-1912)

-Le Cimba (naufrage : 1915)

-Le Signi (naufrage : 1908) -Le Georges Smith (nauf: 1919) -Le Germanicus (1901-1919) -Le Atlas Scow no.1 (1946-1962) -La barge de Cap-Chat (XXe)

-Le Bernier et Frères (1915-1952) -Le SS Nicoya (nauf : 1942) -Le Carabobo (nauf : 1945) -Le Niagara (1930-1950)

-Le Blanche-Alma (naufrage : 1908)

-Le Anthémis (1909- )

-Le Florence M (nauf : 1915) -Le Vulcano (1913-1917) -Le SS Carolus (1919-1942) -Le Coronation (nauf: 1942)

De façon générale, les cas susmentionnés ont été retenus parce qu’il ne figurent

toujours pas au MCCCFQ. Ils ont été retenus parce que suffisamment d’informations

confirment, à partir des sources consultées, que ces cas constituent des ressources

archéologiques potentielles. Cela ne signifie toutefois pas qu’aucune autre épave ne

82

repose dans les quatre zones de navigation étudiées. D’ailleurs, des questions concernant

plusieurs naufrages sont demeurées sans réponse73.

73 Une liste de ces cas est tout de même présentée en annexe I, dans l’attente que des précisions soient apportées à leur sujet.

83

Conclusion

Rappelons que l’objet de ce rapport n’est pas de faire le recensement exhaustif de

toutes les épaves dans une région donnée. Cette tâche demeure malheureusement

impossible vu les nombreuses lacunes dont souffre encore la documentation disponible.

Même après avoir réalisé la convergence des informations contenues dans les diverses

bases de données disponibles, il demeure évident qu’une grande part des épaves reposant

sur le fond des eaux du Québec n’a toujours pas été localisées et/ou identifiées. Les

lacunes sont telles que la documentation de plusieurs naufrages, notamment parmi les

plus anciens, ne semble pas figurer dans aucune base de données.

En contrepartie, une quantité appréciable du patrimoine maritime du Québec est

maintenant connue et bien documentée. En ajoutant 27 épaves localisées et 31 naufrages

documentés, cette étude constitue un apport substantiel à la masse d’informations déjà

inventoriée au MCCCFQ. Les épaves anciennes associées aux régimes français et anglais

ainsi qu’au XIXe siècle demeurent encore rares parmi les vestiges inventoriés.

Toutes les sources présentées dans cette étude sont consultables de façon

ponctuelle ou dans l’ordre qui conviendra au chercheur et ce, dépendamment des besoins

(identification d’une épave localisée, localisation d’un naufrage documenté, etc.). Le

présent bilan constitue donc un premier outil pour le chercheur désirant entreprendre des

recherches sur les épaves du Québec. Il est espéré que cette étude sera augmentée par

d’autres recherches plus ciblées qui viendront enrichir la connaissance du patrimoine

maritime québécois.

84

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94

Annexe A. Champs de recherche (22) contenus dans la Base de données

archivistiques sur les épaves. Parcs Canada.

Champ Description

« NO »

On retrouve ici le numéro d’immatriculation officiel des navires. Alors que certains navires ont changé de nom durant leur existence, leur numéro d’immatriculation est demeuré le même74.

« SITE »

Dans le cas d’un site archéologique, il est possible que le Service d’archéologie subaquatique de Parcs Canada ait déjà inventorié l’épave sous un numéro précis. Ce numéro serait alors présenté dans ce champs. (Ex. Le Bienfaisant porte le no. 1M et le Machault porte le no. 2M.).

« FONCTION »

On retrouve ici la fonction qu’occupait le navire à l’époque de son utilisation (ex. « Ferry » ou traversier).

« NAME »

La catégorie « nom » présente le nom sous lequel était enregistré le navire. En mai 2009, ces noms étaient au nombre de 1088 pour le territoire québécois.

« CONSTR »

La catégorie « construction » donne la date de construction du navire. L’année est presque toujours mentionnée alors que le mois et le jours de construction ne sont donnés que plus rarement.

« RIG »

Cette catégorie fait état du gréement du bateau ou de l’organisation de sa mâture et de sa voilure. Par la consultation de cette catégorie, on connaîtra par exemple si un tel navire était gréé en goélette ou en barque. La catégorie « RIG » ne s’arrête toutefois pas à la voilure mais mentionne également le moyen de propulsion si nous sommes en présence d’un autre moyen de propulsion que la voile. On trouvera donc des mentions comme « sidewheel » (roues à aubes latérales) ou « sternwheel » (roue à aubes à la poupe).

« PROPULSION »

Le champ « propulsion » précise le moyen de propulsion employé pour que se meuve le bateau. Le bateau sera propulsé, soit par l’utilisation de la voile (sail), d’une chaudière à vapeur (steam) ou du moteur à essence (motor).

« SRCE REFS »

Le champ « SRCE REFS » regroupe les sources ou les références ayant permis d’inventorier tel ou tel navire selon son nom et son lieu de construction. Les sources rencontrées proviennent essentiellement des Archives nationales du Canada. Dans ce cas, le no. de dossier et le code de classement y sont inscrit intégralement. Parmi les sources, on rencontre également des ouvrages spécialisés et des monographies.

« CON CITY »

Ce champ réfère à la ville où le navire a été construit.

« CON PROV »

Ce champ réfère à la province, l’état ou la région où le navire a été construit.

« COUNTRY »

Ce champ réfère au pays où le navire a été construit.

« DATE 1 »

Dans le champ « Date 1 » est inscrit la date de l’événement ayant marqué la fin de l’utilisation du navire. Cette date est inscrite avec la plus grande précision possible compte tenu de l’information disponible. Alors que pour certains navires, aucune date n’a pu être inscrite dans le champ, pour d’autres, l’année, le mois et le jour de l’événement sont précisés.

« EVENT »

Le champ « Event » (événement) présente la façon dont l’utilisation d’un navire a été interrompue. En archéologie, on parlerait d’abandon du navire. Alors que pour la plupart des navires, on retrouve la mention « wrecked » (naufragé), d’autres navires ont été inventoriés comme étant « burnt » (brûlé), « sank » (coulé), « torpedoed » (torpillé) ou autres événements. Fait intéressant, ce champ précise lorsque le navire a été récupéré ou recyclé suite à son abandon. Par exemple, plusieurs navires sont inventoriés comme ayant été démantelés (broken up).

« PLACE »

Ce champ précise l’endroit où a eu lieu l’événement qui a mis un terme à l’utilisation du navire. Il peut s’agir du village côtier le plus près, de l’île située à proximité ou encore d’un toponyme informel associé à un endroit géographique.

74 Selon ce qui est mentionné dans le S.I.D. (Ship Information Database), le système d’immatriculation n’a été établi qu’un peu avant 1850. Des navires plus anciens et qui n’ont pas de numéro d’immatriculation se sont tout de même vu attribué un « numéro artificiel » afin de les classer dans l’inventaire. Ces numéros artificiels se situent au-delà de 900 000.

95

« PROVINCE » Le champ « province » indique dans quelle province a eu lieu l’évènement ayant causé l’abandon du navire.

« DRAIN »

On trouve dans le champ « drain » la région hydrographique ou le bassin versant dans lequel s’est déroulé l’évènement (abandon ou destruction du navire). La plupart du temps, on retrouve dans ce champ le nom de l’entité hydrographique concernée comme le nom de la rivière, de la baie, du fleuve, de l’estuaire, du golf, etc.

« DRAIN 0 »

Le champ « Drain 0 » désigne de façon plus précise à travers l’ensemble hydrographique, le lieu de l’événement. On y trouve des emplacements plus « pointus » que ce que l’on retrouvait au champ précédent comme par exemple, le nom du havre, de la baie, de l’embouchure ou encore de la batture où repose l’épave.

« REMARKS 0 »

Ce champ contient des informations additionnelles associées aux navires. Généralement ces informations visent à préciser les circonstances de la perte d’un navire. Ces précisions sont fort utiles pour savoir si le navire a laissé des vestiges ou non. Par exemple, ce champ précise si les navires naufragés ont été renfloués, remorqués ou encore partiellement récupérés.

« REFERENCES »

Comme pour le SRCE REFS, ce champ présente les sources documentaires ayant permis d’inventorier les épaves. On y mentionne le document relatant sa perte. D’ordre général, on retrouve dans ce champ une plus grande variété de sources. On y retrouve notamment des documents d’archives tels que des documents de sessions parlementaires et des documents du Ministère des transports ou encore des éditions de journaux populaires.

« LAST NAME »

Certains navires ont changé de nom entre leur construction et leur abandon. Dans ce champ, on retrouve le nom sous lequel était enregistré le navire lors de son abandon. Lorsqu’il ne diffère pas du nom d’origine, le nom du navire n’est pas mentionné dans ce champ.

« LAT »

Ce champ indique la latitude à laquelle eut lieu l’événement associé à l’abandon du navire.

« LONG »

Ce champ indique la longitude à laquelle eut lieu l’événement associé à l’abandon du navire.

96

Annexe B. Liste des principaux centres de plongée et autres associations pertinentes.

Bas-Saint-Laurent

Centre de plongée du Bas-Saint-Laurent http://www.centredeplongeebsl.com/

Cantons-de-l’Est Plongée Nordsud http://www.plongee-nordsud.com/

Chaudière-Appalaches Carrière Flintkote

Duplessis Excusions et plongée Petit Pingouin Inc. http://www.geocities.com/gtocpp/ Plongée Boréale http://www.plongeeboreale.com/ Aqua-Polar inc.

Gaspésie Club nautique de Percé http://www.percenautic.com/fr/ Plongée Forillon http://www.plongeeforillon.com/

Îles-de-la-Madeleine Le Repère du plongeur http://www.repereduplongeur.com/

Lanaudière Les baisers blancs

Laurentides Aqua Plein air. Le Montagnard http://www.aquapleinair.com/

97

Laval

La Boutique du Plongeur (Triton) http://www.boutiqueduplongeur.com/

Manicouagan Centre de plongée Atlan http://www.scubatheque.com/escoumins.html

Mauricie En apesanteur. Club de plongée sous-marine http://www.enapesanteur.com/ Plongée CPAS http://www.plongee-cpas.com/v2/index.html

Montérégie

Béchard Sport Aqua-futur plongée http://www.aquafutur.com/

Montréal

Bekalo N/A Les Anémones bleues http://www.anemonesbleues.com/ Centre de plongée Nepteau http://www.nepteau.com/index.htm Total Diving Montréal http://www.totaldiving.com/ Club de plongée du Parc Olympique http://www.cppo.net/ Tekdiv exploration http://www.tekdiv.com/

Outaouais Carrière Morrison Québec Plongée sous-marine Nautilus http://www.plongeenautilus.com/ La Scubathèque http://www.scubatheque.com/ Saguenay-Lac-Saint-Jean Centre de plongée du lac http://www.plongee.qc.ca/

98

Autres organismes Diables des Mers http://www.diablesdesmers.qc.ca/ Scubapedia http://scubapedia.ca/ Groupe de préservation des vestiges subaquatique de Manicouagan (GPVSM) http://www.virtuel.net/gpvsm/

99

Annexe C. Les anciens quais des lacs Memphrémagog et Massawippi.

• Le lac Memphrémagog

La navigation soutenue et l’industrialisation au lac Memphrémagog du XVIIIe a

engendré la réalisation de nombreuses infrastructures d’accostage. Nous n’avons qu’à

penser aux quais des villages riverains qui ont permis le transbordement des

marchandises et des passagers amenés par les traversiers à vapeur. De Magog à Newport,

les services de navette font escale aux quais de village comme celui de Georgeville mais

aussi aux quais industriels comme ceux de Knowlton Landing, de Perkin’s Landing ou

encore de Molson’s Landing. Il est certain que les vestiges des nombreux quais du lac

Memphrémagog subsistent toujours, qu’ils soient émergeants, submergés ou envasés.

Dans son étude de potentiel, Édith Thibodeau fait notamment état de ce qui a déjà été

repéré et localisé par le plongeur Jacques Boisvert (Thibodeau 2007 : 28). Le quai ayant

servi à l’accostage des vapeurs est toujours présent et submergé en face de Georgeville.

Elle mentionne également un ancien quai submergé au caractère particulier. Ce site

consiste en une ancienne structure de quai installée sur des « roues de charrette » d’où

provient le nom du site « la charrette » (Giguère 2006).

• Le lac Massawippi

Quelques vestiges de quais sont également mentionnés dans l’étude d’Édith

Thibodeau concernant le lac Massawippi. Elle mentionne la présence de piliers de quai

émergeants et d’un quai submergé en face du manoir Hovey (Hovey Manor). Les

nombreuses bouteilles anciennes et autres artéfacts que l’on retrouve à proximité peuvent

nous renseigner sur la navigation et la villégiature de l’époque (Thibodeau 2007 : 28).

100

Annexe D. Les quais du lac Mégantic et des lacs affluents.

Quelques quais avaient déjà été construits avant l’intensification de la navigation

autour des Trois-Lacs. Figurent parmi eux, un quai de coffrages aménagé par une

compagnie forestière en 1881 à l’embouchure de la rivière Arnold et un quai sur pilotis

aménagé par le Megantic Fish and Game Club sur la pointe est des Trois-Lacs. Ces quais

ne semblent toutefois avoir laissé aucun vestige apparent.

À la toute fin du XIXe siècle, plusieurs villages situés aux Trois-Lacs demandent

l’aide du gouvernement en vue d’obtenir un quai qui permettrait le transbordement des

marchandises et des passagers. L’un de ces quais est toujours visible dans la portion sud

de la rive est du lac Mégantic où ses vestiges s’élèvent toujours, émergeant au-dessus de

la ligne des eaux. Il s’agit d’une structure typique des « quais du gouvernement » dont

bon nombre ont été érigés dans l’estuaire du St-Laurent entre 1860 et 1920 (Kesteman

1985 et Simard, en préparation). Ces quais sont caractérisés par une série de caissons de

bois dont le ballast est rempli d’un remblai ou de pierres de fortes dimensions. Deux

autres vestiges de quai à enrochement ont été localisés. L’un des deux est situé sur la rive

nord du lac des Joncs à la péninsule est des Trois-Lacs. Les vestiges ne se résument

toutefois aujourd’hui qu’à une étroite jetée de pierres qui contraste avec la berge

limoneuse. Le troisième et dernier quai correspond aux vestiges observés près de la

décharge du Lac aux Araignées. Les vestiges qui demeurent submergés affichent deux

segments parallèles de pierres granitiques, ce qui indique que les gabions (coffrages)

n’étaient pas contigus comme ce que l’on retrouve sur la majorité des quais à

enrochement. Le caractère particulier de ce quai provient également du fait que les deux

segments ne conduisent pas directement à la terre ferme mais sont plutôt légèrement

distants du rivage. Il est fort possible qu’à l’époque de son utilisation, le tablier de quai

joignait à la fois les deux jetées de pierres ainsi que le rivage.

Pour chacun des anciens quais observés aux Trois-Lacs, on retrouve des vestiges

similaires à différents endroits dans l’estuaire du Saint-Laurent (Simard, en préparation).

Qu’ils soient réalisés au moyen de coffrages contigus ou non contigus, les quais des

101

Trois-Lacs sont issus d’une même technique de construction largement diffusée au cours

de la deuxième moitié du XIXe siècle conjointement au programme d’érection des « quais

du gouvernement ». Comme de nombreux quais avant eux, les quais à enrochement

n’échapperont pas à la désuétude. À partir de 1920, le développement de l’automobile

viendra marquer la fin du cabotage. Le développement de routes carrossables aux

alentours des Trois-Lacs et l’ensablement progressif des berges aurait rendu désuet, voire

obsolète, les quais qui ont été abandonnés vers 1930 (Loewen et Simard 2007).

102

Annexe E. Inventaire consolidé des naufrages de la côte gaspésienne (à partir de l’amont).

Lieu

Base de données

archivistique sur les épaves

Carte

« Quelques naufrages en Gaspésie »

Liste du Musée

de la Mer. Pointe-au-Père

« Histoire de la Gaspésie »

(Bélanger, 1981)

Ile du Bic

-Le Saguenay (1926) -Le Garnier (1926)

Rimouski

-Le Marie Denise (1890) -Le Marie Joséphine (1876) -Le Marie Luce (1890) -Le Pacifique (1860) -Le Providence (1869) -Le Saint-Maurice (1938) -Le Union (1871)

-Le Algonquin (1915) -Le J. Levesque (1909) -Le Mauriam (1943) -Le Deliver no.1 (1953) -Le Ivan C. (1958) -Le Fortune Star (1967)

Pointe-au-Père

-Le Rambler (1834) -Le Vixen (1915) -Le British Merchant (-) -Le Prince George (-)

-Le Shamrock (1925) - L’Empress of Ireland (1914)

Métis-sur-Mer

-Le Victoire (1868) -Le Princess of Whales

(1872)

-Le D. Toussaint (1929) -Le Mary Potter (1946)

Saint-Ulrich

-Le Marie-Antoinette (1919)

Matane

-Le Edward Hinken (1867) -Le Effie Maud (1915) -Le Florence (1903) -La Bellay (après 1922) -Le Mary (1798) -Le Saint-Joseph (1793) -Le Thomas F. Parker (1863) -Le West (1864) -Le William Bayard (1845) -Le Hondra (-) -Le Forgenhall (1872) -Le Mary Eliza (1872) -Le Viking (1874) -Le Siam (1875) -Le Charles (1876) -Le St-Jean (1739)

-Le Talbot (1847) -Le S.S. Fort Thompson (1944).

-Le Rose (1910) -Le Rose Alba (1931) -Le Norsya (1953) -Le Regulus (1961) -Le Cigogne (1972)

Les Méchins

- Le Sea Horse (après 1889) - Le Hopper (Guerre

d’indépendance de 1812)

- Le S.S. Essex Lance (1942). - Le S.S. Joannis (1942)

-Le Willie (1900) -Le I.V. no. 4 (1959)

103

Mont-Joli

-Le Edward Hincken (1867) -Le Effie Maud (1915) -Le Florence (1903) -La Bellay (-) -Le Mary (1798) -Le Saint-Joseph (1793)

Cap-Chat

-Le Germain L. (1929) -Le Teaser (1896) -Le Doris (1815) -Le Eliza (1818) -Le Eurus (1760) -Le Viper (1780) -Le Walrus (1826) -L’Alcide (?) -Le John (1810) -L’Adeona (1815) -Le George Watson (1876)

- Le Brigantin ou « un Brigantin non identifié » (1818) - Le Gallion (1818) - Le Premier (1843) -Le S.S. Hainaut (1942)

-Le Canada (1914) -Le Aeas (1942) -Le Florence ouest (1954)

-Transporteur de troupes anglaises (1813)

Mont-Louis

- Le Flora (1876) - Le Thomas (1850)

- Le S.S. Carolous (1942)

-Le Vigilant (1931) -Le C. de Baillon (1971)

Sainte-Anne-des-Monts

- Le HMCS Magog (1944) - Le Bossel (1759) - Le S.S. Dinaric (1942) - Le S.S. Anastasius (1942) - Le HMCS Charlotetown (1942) - Le Tr. Transport (1817)

- Le L.E. Verrault (1926) - Le Québec Trader (1929) - Le John H. Price (1951)

Les Capucins

-Le Montreal of London (1845)

Anse Pleureuse - Le Swordfish (1867) Manche d’Épée

- Le Woodstock (1867)

Madeleine - Le HMCS Racoon (1942) Le S.S. Aeas (1942)

Grande-Vallée -Le Frederika Lensen (1942)

Petite-Vallée -Le Hild (1940)

Cloridorme

-Le Manchester Civilian (1926). - Le Sophie (1818). - Le Penelope Fr (1815)

-Le Gaetan C. (1968)

-Le SS. Nicoya (1942)

St-Yvon

- Le The Arabian (1880) - Le S.S. Leto (1942) - Le S.S. Nicoya (1942)

104

Rivière-au-Renard

- Le Carricks (1847) - Le S.S. Saturnus (1942) - Le Lamonique (1818)

Cap-des-Rosiers

- Le S.S. Inger Elizabeth (1942) - Le S.S. Pindus (1942) -Le S.S. Oakton (1942) - Le St-Laurent (1830)

Gaspé

-Le Gaspé Packet (1847) - Le Quinton (1862) - Le Unknown (1851) - Le Carribobo (1946) - Le S.S. Mount Taygetus

-Le Lizzie Lindsay (1915)

Pointe-Saint-Pierre

- Le Lady Cremorne (1848) - Le Louise (1690) - Le Unknown Merchant ou un bateau marchand non identifié (1650)

Percé

- Le Jean-Joseph (1748) - Le Irish Imm (1890)

Cap d’Espoir

- Le Tr. Transport Walker (1711)

Grande Rivière

- Le Pabos (1860) - Le Basque Merchant ou bateau marchand basque non identifié (1670)

Chandler

- Le Jiana (1968) Chandler

Pabos Mills

- Le Unisol (1984) - Le William (1840)

Newport

-Le Lady Eileen (1908)

Port Daniel

- Le Colborne (1838) - Le Admiral (1904)

Bonaventure

- Le Manwarring of Glasgow (1836)

Restigouche

- Le Machault (1760)75 - Le Bienfaisant (1760) - Le Marquis de Malauze (1760)

75 La carte mentionne qu’en plus du Machault, du Bienfaisant et du Marquis de Malauze, 21 vaisseaux différents auraient fait naufrage dans l’embouchure de la Restigouche en 1760.

105

Annexe F. Données manquantes dans la Base de données archivistiques sur les

épaves de Parcs Canada.

Sur son site Internet, le Musée de la Mer de Pointe-au-Père présente une grille qui

regroupe les naufrages survenus dans les environs de 1890 à 198576. Or, il s’est avéré que

seulement 8 naufrages mentionnés dans la grille du Musée de la Mer figurent également

dans la Base de données archivistiques sur les épaves alors que 22 naufrages sont

toujours manquants.

La Base de données archivistiques sur les épaves mentionne le 1er juillet 1915

pour le naufrage du Algonquin près de Rimouski77. On note 1915 ou 1916 entre

parenthèses. Dans le tableau du Musée de la Mer de Pointe-au-Père, la date du naufrage

serait plutôt le 1er juillet 1916. Cela permettrait sans doute de corriger la Base de données

archivistiques sur les épaves.

Selon la grille inventaire du Musée de la Mer de Pointe-au-Père, le Shamrock

aurait terminé sa carrière le 25 octobre 1925 plutôt qu’en septembre 1928 comme

l’indique la Base de données archivistiques sur les épaves. Peut-être ne traite-t-on pas du

même navire ? Celui-ci aurait brûlé à Sorel alors que celui du Musée de la Mer aurait fait

naufrage à un mille en amont du feu de Pointe-au-Père. Il en est de même pour le

Saguenay qui s’est échoué à l’île du Bic en 1926 d’après l’inventaire du Musée de la

Mer. Selon cette même base, un autre Saguenay construit beaucoup plus tôt en 1853 à

Greenpoint aux États-Unis avait été détruit par le feu en 188478. Il faudrait

éventuellement ajouter le Saguenay de l’île du Bic à la Base de données archivistiques

sur les épaves. Il en va de même pour le Garnier.

76 Site Internet du Musée de la Mer de Pointe-au-Père, http://www.museedelamer.qc.ca, 2001. 77 Department of Transport, Statement of Shipping Casualties Resulting in Total Loss in St. Lawrence River and Gulf, and on the Atlantic Coast from 1896 up to date [1980]; National Archives of Canada, RG 42, vol. 1686 (vol. 473, reel C-4849, p. 271). 78 National Archives of Canada, RG 42, vol. 1485 (vol. 272, reel C-2066, p. 166); Canada Sessional Papers, vol. 18, 1885, Sessional Paper 9, Supplement to the Seventeenth Annual Report of the Department of Marine, Being for the Fiscal Year Ended 30th June.

106

Le D. Toussaint brûlé à deux milles de Petit-Métis ne figure pas dans la Base de

données archivistiques sur les épaves. Ne figurent pas non plus les naufrages relatifs au

Québec Trader, au Rose Alba, au Hild, au Aeas, au Mauriam, au Mary Porter, au John

H. Price, au Deliver no.1, au Norsya, au Yvan C., au I.V. no. 4, au Regulus, au Fortune

Star, au Gaetan C., au C. de Baillon et à la Cigogne.

L’exemple le plus flagrant du problème lié à la répétition des mêmes noms de

navire au cours des décennies est celui du Canada. Bien que la Base de données

archivistiques sur les épaves présente les naufrages de quatre navires portant le nom de

Canada, aucun d’entre eux ne correspond au naufrage du Canada mentionné dans la

grille du Musée de la Mer. Cela illustre l’envergure du problème d’inventorisation lié à la

réutilisation des mêmes noms de bateaux.

107

Annexe G. L’inventaire consolidé des naufrages de Michel Robitaille.

L’inventaire dressé par Michel Robitaille est issu de la convergence des données

amassées d’abord à partir de documents écrits regroupant des sources primaires et

secondaires et ensuite à partir de documents cartographiques. Mgr Charles Guay apparaît

tôt dans la documentation associée à Anticosti, soit au tout début du siècle (1902). Dans

son ouvrage Lettre sur l’île d’Anticosti, il mentionne des naufrages aussi lointains que le

Mary, un navire de la flotte de Phips. Dans son ouvrage, Mgr Guay présente notamment

une grille relatant les naufrages de 138 bateaux survenus à l’île d’Anticosti de 1828 à

1899. La grille de Guay est reprise et complétée par Charlie McCormick qui ajoute au

corpus de données les naufrages enregistrés pour la période s’étendant de 1901 à 1964

(McCormick 1971). En addition à Guay et McCormick, mentionnons également Lionel

Lejeune et Jean-Noel Dion qui ont établi un court inventaire de 15 naufrages survenus

entre 1926 et 1982 (Lejeune et Dion 1989). Enfin John F. Bosher se concentre sur quatre

naufrages du Régime français mentionnés plus haut, soit la Renommée (1736), le Saint-

Joseph (1742), l’Alexandre (1947) et l’Élizabeth (1753). Malheureusement, la

localisation précise de ces épaves n’est toujours pas connue.

Pour réaliser sa grille synthèse, Michel Robitaille a également eu recours à des

bases de données informatisées. On y retrouve la Northern Shipwrecks Database qui a

permis de repérer 272 naufrages survenus à l’île d’Anticosti entre 1690 et 1964 (Baron

1997). Bien que la plupart des naufrages qui y sont mentionnés aient déjà été traités dans

les inventaires vus précédemment, la base de données de David Baron a tout de même

permis de connaître quelques naufrages additionnels. Une autre base de données

informatisée lui a servi pour son inventaire. Bien que cette source ne constitue pas

comme tel un inventaire des naufrages, elle regroupe toutefois une grande quantité de

textes associés à l’histoire maritime. La compilation intitulée Navigating the Lower Saint

Lawrence in the 19th Century: Our missing Maritime History disponible sur cédérom fait

ressortir 347 « avis publics maritimes » émis entre 1801 et 1860 se rapportant à 192

navires (Bossé 2003). Ces textes tirés de journaux d’époque apportent des précisions,

108

entre autres, sur l’état des navires et leur entretien mais surtout, ces avis font état des

naufrages.

En plus des sources écrites comme les inventaires et les avis maritimes, Robitaille

s’est servi de documents cartographiques afin de localiser le plus précisément possible les

naufrages déjà enregistrés. En plus des naufrages cités dans les inventaires consultés, les

cartes anciennes ont également permis de connaître des naufrages qui n’avaient pas

encore été enregistrés. D’abord, la carte du ministère de la Marine de 1879 permet

d’identifier 80 épaves et ce, seulement pour la période s’étendant de 1870 à 1879

(Bibliothèque et archives du Canada, 2006). Bien que la date des naufrages ne soit pas

mentionnée, leur localisation précise est mentionnée par latitude et longitude ou selon la

zone géographique (Robitaille 2007 : 13). Une autre carte à avoir été utilisée est celle de

Kappler et al en 1996. Elle permet de situer 176 navires ayant fait naufrage entre 1736 et

1991. Pour chaque naufrage, le nom du navire et la zone géographique où il a fait

naufrage sont mentionnés, mais les coordonnées géographiques sont absentes. La carte

sert donc davantage au recensement des naufrages qu’à leur localisation précise.

En compilant les données contenues dans les sources écrites et les documents

cartographiques, l’inventaire consolidé des naufrages a dénombré 480 naufrages

identifiés sous des « noms uniques ». Robitaille précise qu’il y aurait assurément

recoupement entre les noms qui ne diffèrent que par une légère variation de

l’orthographe. Par exemple, le « le Add. Thomson » et le « Add.Thompson » répertoriés

au même endroit au même moment sont sans contredit associés au naufrage du même

navire. En considérant ces recoupements, l’inventaire consolidé regroupe au moins 450

naufrages différents. Robitaille précise que l’inventaire consolidé n’est pas complété et

qu’un complément éventuel pourrait être effectué en consultant différentes sources

extérieures qui n’ont toujours pas été considérées. L’étude de potentiel de Michel

Robitaille fait notamment le détail de ses sources d’informations.

109

Annexe H. Problème lié à l’orthographie des noms de navires dans le recensement

des naufrages.

La comparaison de l’Inventaire consolidé des naufrages de Michel Robitaille (450

naufrages) et de la Base de données archivistiques des épaves (181 naufrages) a permis

de constater un grand écart quant au nombre de naufrages inventoriés. Cette différence

provient surtout d’un problème entourant l’orthographie des noms de navire. Dans la

plupart des cas, pour un seul nom de navire présenté dans la Base de données

archivistiques des épaves, plusieurs noms dont l’orthographe déroge légèrement

correspondent dans l’inventaire consolidé de Robitaille. Prenons à titre d’exemple le

naufrage du Agnes survenu en décembre 1840 (Shipwreck Database). Selon l’Inventaire

consolidé des naufrages, il pourrait s’agir du Agnes naufragé en décembre 1841, du

Agnès naufragé en 1841 ou même du Agnes et Ann naufragé en 1849 ou encore du Agnes

et Anne dont l’année du naufrage demeure inconnue79. C’est seulement en faisant

concorder les dates de naufrage qu’on peut distinguer le meilleur « candidat »

correspondant. Dans ce cas-ci, il semble que le Agnes mentionné par Baron et intégré à

l’inventaire consolidé par Michel Robitaille soit le même navire que celui qui est traité

dans la Base de données archivistiques des épaves puisque toutes les informations

correspondent, à l’exception de la date de naufrage qui est établie un an plus tard selon

Baron. Il demeure toutefois que les autres noms ne doivent pas être définitivement

écartés.

Robitaille a choisi de ne pas fusionner prématurément deux noms de navire

ressemblant pour un même événement. Tant et aussi longtemps qu’un doute persiste dans

l’appellation des navires, chaque nom doit être retenu et considéré comme un naufrage en

soi. Cela évite de perdre involontairement des données. Quoi qu’il en soit, le problème

lié aux légères variations dans l’orthographe des noms est assurément à l’origine de

plusieurs « dédoublements de naufrage » dans l’inventaire consolidé produit par

Robitaille. Bien que les naufrages additionnels que l’on retrouve dans l’inventaire

79 Rappelons que tous ces naufrages ont été connus et regroupés suite à la consultation des inventaires et cartes de Baron, Bossé, Mc Cormick, Lejeune et de Guay ainsi qu’à partir d’une carte de 1911 et d’une carte de 1996. Les références sont présentées en bibliographie.

110

consolidé viennent en grande partie d’un dédoublement des données, il demeure que

l’inventaire de Robitaille contient certainement un grand nombre de naufrages qui,

comme nous l’avons vu pour la côte gaspésienne, n’ont toujours pas été inscrits dans la

Base de données archivistiques des épaves de Parcs Canada.

111

Annexe I. Recherche effectuée auprès du receveur d’épaves.

En date du 29 juin 2009, un répertoire sur les épaves déclarées au receveur

d’épaves a été consulté. La consultation du répertoire a permis de repérer des épaves

d’intérêt archéologique ou du moins, d’intérêt historique. Les épaves qui présentent un

intérêt particulier et dont les fiches descriptives demeurent inventoriées sous la

supervision du receveur d’épaves, sont présentés dans le tableau suivant. Cette liste

demeure incomplète.

Liste des épaves d’intérêt archéologique déclarées au receveur d’épaves

Description de la découverte • Bateau de Pêche Honguedo, havre Rivière-au-Renard.

• Barge Haltren no.1 échouée au Sud de Port Meunier. Île d’Anticosti.

• Le Duke of Connaught, Îles-de-la-Madeleine

• Artéfacts du Cécilia L. Saison 1996. Lac Saint-Louis.

• Épave du Genesis échouée en 1868 à Pointe-aux-Anglais. Découverte en 1999.

• 1 canon, 1 boulet et une « roue en pierre », 25 juin 1999 au large de l’étang du Nord

aux Îles-de-la-Madeleine.

• Épave historique militaire « Célina » récupérée le 1er juin 2003 au Ruisseau Castor à

Sainte-Anne-des-Monts.

• Épave historique. Le Ste-Anne dans le fleuve Saint-Laurent, pointe Paradis, Baie

Comeau.

• Épave historique. Date des années 1500-1600 en bois sur cheville. Pointe-aux-Anglais.

Côte-Nord : Longueur 100 pieds.

• Le SS Nicoya en Gaspésie au Nord-Est de Cloridorme. 115 m de long par 25 m de

large.

• Pièces d’artillerie (3 canons), située dans le fleuve face à la rivière Etchemin.

• Épave du Donnacona no.1. Navire disparu le 29 octobre 1942 au large de Saint-Roch-

des-Aulnaies.

• Le SS Petrel à Grande Entrée. Îles-de-la-Madeleine.

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• Artéfacts provenant du Pénélope. Étoile en Bronze avec flèche à pointe évasée (27

novembre 2008).

• « Poutre de chêne » d’un navire de 36 pieds récupérée dans la région de Sainte-Anne-

des-Monts. 31 décembre 2008.

• Épave historique. Lanterne de bateau prélevée à partir de la rivière Richelieu.

• Épave historique. Boussole du navire Shidabucto coulé dans le fleuve en 1776.

Récupérée à Saint-Simon (6 mai 2009).

• Épave historique. Pirogue monoxyle récupérée le 26 Juillet 1986 au lac Gour.

Municipalité de Chertsey.

• Ancre et chaîne de 200 pieds récupérées à l’Île-aux-Œufs.