REGIONE AUTONOMA DEL FRIULI VENEZIA GIULIA

COMUNE DI TRASAGHIS

Passerella Ciclopedonale

sul Lago dei tre Comuni (UD)

B D L P R O G E T T I

i n g e g n e r i a a r c h i t e t t u r a u r b a n i s t i c a B O R A N G A D E C O L L A Z Z A R E T T I C A N A L A S S O C I A T I

V i a d e g l i A g r i c o l t o r i , 1 3 - 3 2 1 0 0 B E L L U N O

T e l 0 4 3 7 9 2 0 0 8 4 f a x 0 4 3 7 9 2 7 6 2

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Il lago dei tre comuni o anche conosciuto come lago di Cavazzo è il più vasto

lago naturale della regione Friuli-Venezia-Giulia, assai noto nei secoli passati è

stato valorizzato dal punto di vista turistico nei primi decenni di questo secolo.

Negli anni 50 ha subito profonde modifiche dovute ai lavori idroelettrici eseguiti

per sfruttarne l’energia; negli ultimi anni è stato oggetto di una serie di interventi

volti al miglioramento e alla sistemazione paesaggistica-ambientale per aumentarne

le potenzialità e le caratteristiche turistico ricettive.

Il progetto per l’attraversamento del canale emissario del Lago di Cavazzo, si

colloca all’interno di un programma più ampio che prevede la continuazione del

sentiero S18, promuovendo la valorizzazione dell’ambiente circostante il lago,

tramite la connessione delle due rive del canale emissario, ma soprattutto

permettendo la continuità di percorso tra i più importanti ambiti naturali e attrezzati

che insistono sulle sponde dello stesso.

Fig 1 Corografia 1/25000

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Fig. 2 Canale emissario del lago di Cavazzo con posizionamento del ponte

Nella scelta della soluzione progettuale, considerata la valenza ambientale e

paesaggistica propria dell'area e del contesto su cui si interviene, sono state

privilegiate opere e lavorazioni compatibili con l'ambiente naturale minimizzando le

opere di cementificazione, sostanzialmente limitate al sottosuolo.

Fig. 3 Foto allestimento del cantiere

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In conformità anche alle indicazioni ricevute dall’ufficio Tecnico Comunale è

stato previsto un ponte strallato di terza categoria, a campata unica, della

lunghezza di 83 metri e della larghezza di 4,00 metri con una sezione di passaggio

di 3.22 metri.

Tali caratteristiche fanno del manufatto uno dei più importanti mai realizzati

per la sua categoria di ponte ciclo pedonale a struttura mista legno/acciaio

Si è optato per una struttura in legno lamellare per quanto concerne

l’impalcato per le membrature e in acciaio per le parti in elevazione, ponendo

particolare attenzione alla durabilità dell’opera ed esaminando nel dettaglio il

percorso di deflusso delle acque meteoriche in tutti i punti critici della struttura quali

gli appoggi in prossimità delle spalle, le connessioni acciaio-legno in

corrispondenza dei giunti e degli stralli.

Fig. 5 Particolare appoggio ponte alla spalla

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Ad ulteriore garanzia di durabilità le travi principali sono state rivestite da

tavole sacrificali in larice. Si è inoltre adottata l’essenza di larice, notoriamente più

durevole rispetto all’abete rosso, anche per il tavolato di calpestio.

Fig.6 Particolare attacco strallo – concio 1/3 e concio 2

L’adozione di legno lamellare ad alte caratteristiche di resistenza GL28c

(BS14) ha consentito oltre ad una maggiore prestazionalità statica un ridotto

impatto visivo conseguente alla riduzione dell’altezza della sezione resistente. Ciò

si è rivelata una scelta particolarmente felice data la già ingenti dimensioni dovute

alle considerevoli luci in gioco.

Fig.7 Foto attacco strallo a concio 1/3

PASSERELLA PEDONALE A TRASAGHIS 7 di 32

Un intensivo utilizzo delle procedure di controllo in stabilimento consente di

ridurre al minimo gli scarti di produzione e di garantire la perfetta efficienza di ogni

parte strutturale lignea (giunti a pettine, incollaggio delle lamelle, fresature di testa,

forature ecc.)

Fig.8 Giunto a a pettine

Fig.9 Letto di pressaggio dritto

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Fig.10 Letto di pressaggio curvo

Fig.11 Stoccaggio travi in magazzino

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Un accurato studio sulla geometria degli stralli principali e l’adozione di un

controvento di impalcato al centro delle travi ad arco, ha consentito di ottimizzare il

funzionamento statico senza influire sull’aspetto estetico del manufatto nel suo

insieme ed anzi riducendone l’impatto visivo consentendo inoltre di effettuare il

montaggio dell’intera struttura in soli tre conci che sono stati assemblati a piè

d’opera e connessi tra loro senza necessità di intervenire in alveo.

Nello specifico il ponte risulta composto

• da una coppia di arcate realizzate con travi curve in legno lamellare di

abete classe GL28c, suddivise in tre pezzi ciascuna per una lunghezza

complessiva di 83 metri e di sezione pari a 20x194.1 cm;

Fig.12 Foto delle travi curve all’arrivo al cantiere

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• da due portali in carpenteria metallica con funzione di reggi stralli,

dell’altezza di circa 15 metri composti da tubolari in acciaio zincato a

caldo di sezione 457.2x16 mm;

Fig13 Foto attacco strallo a concio 1/3 Fig.14 Foto attacco contro stralli al portale

• quattro stralli primari composti da tubolari in acciaio S355JR zincato a

caldo di sezione 273x8 mm, ancorato alla sommità dei portali reggi stralli

e ai terzi circa dell’impalcato

Fig.15 Foto attacco contro stralli, stralli al portale

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• quattro contro stralli primari composti da tubolari in acciaio S355JR

zincato a caldo di sezione 273x8 mm, ancorato alla sommità dei portali

reggi stralli e ai blocchi preesistenti in fondazione ove si sono realizzati i

tiranti di ancoraggio infissi nel terreno;

Fig.16 Varo del concio 1 e del concio 3

• tubolari quadri in acciaio S355JR zincato a caldo di sezione TR

120x200x6.3, disposti ad interasse di circa 3 metri nell’intradosso della

struttura interna, aventi funzione di sostegno dell’orditura secondaria e

di puntoni di controventamento, tali traversi sono posizionati a circa

mezza altezza delle travi ad arco per ottimizzare la funzione statica del

controvento di impalcato;

• controventatura a croce di S. Andrea in piatti di acciaio zincato posta

all’intradosso della struttura;

Fig.17 Particolare controventatura

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Fig.18 Foto del ponte da sotto

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• cinque file di travetti di orditura secondaria in legno lamellare di abete di

sezione 12x16.3 cm classe GL24c disposti ad interasse di 72.5 cm per

il supporto dell’assito di calpestio;

Fig.19 Foto dei travetti a sostegno del piano di calpestio

• assito di calpestio in elementi in legno lamellare di larice dello spessore

di 6.3 cm reciprocamente distanziati per consentire il deflusso delle

acque meteoriche e posizionati su fogli di guaina impermeabilizzante a

protezione dei sottostanti travetti di orditura secondaria;

Fig.20 Foto del tavolato di calpestio

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• il parapetto è costituito in parte dalle stesse travi ad arco in legno

lamellare. La parte superiore, necessaria a raggiungere l’altezza di 110

cm dal piano di calpestio è realizzata in carpenteria metallica zincata a

caldo.

Fig.21 Sollevamento del concio centrale – in evidenza le tavole sacrificali di rivestimento e il parapetto

Fig.22 Posizionamento concio centrale

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Come illustrato nella relazione geologica il sottosuolo dell'area interessata è

costituito da depositi palustri cui sono sovrapposti alcuni metri di riporti artificiali. I

rilevati costituenti le sponde del canale emissario sono stati infatti realizzati

utilizzando i sedimenti lacustri scavati per la formazione del canale stesso ed i

residui, principalmente roccia frantumata, di risulta dallo scavo del lungo tratto in

galleria. Si tratta di un terreno di fondazione che offre una bassa resistenza

meccanica per cui si è ritenuto, di prevedere fondazioni profonde su pali e tiranti a

trefoli. Nello specifico si sono realizzate:

• Spalle in conglomerato cementizio armato di classe C30/37 supportate

da fondazioni profonde su pali troncoconici battuti tipo SCAC di

diametro 40 cm e portata di 450KN/cad per una profondità di 15 metri;

Fig.23 Foto della spalla della passerella

Fig.24 Foto infissione dei pali nel terreno

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• Quattro plinti di ancoraggio (due per ogni spalla) per il fissaggio e la

regolazione dei tiranti di contro strallo. L’ancoraggio al terreno è

avvenuto in profondità mediante tiranti a trefoli di tipo permanente di

portata in esercizio di 650KN/cad.

Fig.25 Realizzazione dei tiranti di ancoraggio

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Gli aspetti organizzativi del cantiere influiscono pesantemente sia sui tempi di

realizzazione dell’opera ma anche sulla sua qualità finale sia dal punto di vista

estetico che dal punto di vista funzionale e di sicurezza strutturale, inoltre nel caso

specifico hanno consentito di ridurre l’impatto ambientale riducendo la zona di

disboscamento necessaria per realizzare il montaggio ed evitando di dover

realizzare costose ed inestetiche opere provvisionali per intervenire in alveo.

Seguendo tali principi basilari si è intensificata il più possibile la produzione in

stabilimento riducendo al minimo le operazione da eseguire in cantiere.

Secondo quanto più sopra detto, si esclude tassativamente ogni adattamento

della struttura dell’impalcato in cantiere, sia per le sue parti in carpenteria metallica

sia per quanto concerne le parti in legno lamellare.

I vari componenti della struttura dell’impalcato sono arrivati in cantiere in

macro-elementi già preassemblati secondo quanto consentito dalle esigenze di

trasporto, nel cantiere vengono individuate due zone, una in destra e una in sinistra

orografica per l’ulteriore assemblamento dei macro-elementi fino a formare i portali

reggi stralli

Di seguito si riportano le varie fasi di lavorazione che hanno portato alla

configurazione finale della struttura

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La fase 1 prevedeva la realizzazione sia in destra che in sinistra orografica

degli scavi per il successivo getto delle fondazioni .

La fase 2 prevedeva la realizzazione dei pali prefabbricati in c.a. infissi nel

terreno con maglio diesel e successiva scapitozzatura

Fig.26 Infissione dei pali con maglio diesel

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La fase 3 prevedeva i getti delle fondazioni sia in sinistra che in destra

orografica. Le spalle della passerella vennero realizzate in calcestruzzo armato con

una sezione resistente aperta a C. la spalla ha sezioni diverse e si possono

individuare, in corrispondenza dell’anima a C due rialzi di sezione 100x150 cm che

sorreggono i puntoni dei portali e un setto di spessore 100cm, posto tra i due

pilastri, che sorregge le travi di impalcatoe termina in sommità con il muretto

paraghiaia di spessore 15 cm. Ai fianchi, in corrispondenza delle ali della C, si

hanno due setti di spessore 40 cm che sono collegate ai plinti dei controstralli

mediante una trave in calcestruzzo armato di sez. 40x40 cm.

La spalla poggia su una platea di spessore 50 cm che a sua volta è sorretta

dai pali battuti tipo SCAC

Fig.27 Getto delle fondazioni delle spalle

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La fase 4 prevedeva la realizzazione dei tiranti a trefoli con tesatura e collaudo

effettuato su tutti i tiranti con martinetti idraulici a contrasto.

Fig.28 Collaudo dei tiranti a trefoli con martinetto idraulico a contrasto

La fase 5 prevedeva il montaggio dei portali metallici e dei controstralli.

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Fig.29 Montaggio del portale e dei controstralli

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La fase 6 prevedeva il varo del concio 1 e il conseguente fissaggio degli stralli in

destra orografica

Fig.30 Varo del concio 1

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La fase 7 prevedeva il varo del concio 3 e il conseguente fissaggio degli stralli in

sinistra orografica

Fig.31 Varo del concio 3

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La fase 8 prevedeva il varo del concio centrale, assemblato “in loco” connettendolo

ai conci già varati mediante bulloni ad elevata resistenza, e la regolarizzazione

finale degli stralli. Per effettuare il varo del concio centrale (dimensioni 4x27m) dato

il considerevole peso (22 ton.) e soprattutto l’ingente sbraccio necessario (oltre

50m) si è dovuto utilizzare una autogru speciale con portata massima di 500 ton.

Fig.32 Varo del concio centrale

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Fig.33 Particolare dell’autogru principale impiegata per il varo del concio centrale

Fig.34 Fasi finali del varo

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I notevoli problemi geometrici, l’elevata precisione richiesta e le ristrette

tolleranze in fase di montaggio (dell’ordine dei 2-3 mm per tutta la struttura) hanno

richiesto una progettazione grafica costruttiva totalmente tridimensionale con

restituzione di ogni singolo componente in maniera di poter utilizzare al meglio le

macchine a controllo numerico utilizzate per il taglio dei materiali.

Fig.35 Foto particolare attacco strallo a concio centrale Fig 36 Particolare in AutoCad

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La progettazione statica della struttura ha richiesto una modellazione

tridimensionale agli elementi finiti con analisi statica non lineare per simulare il

comportamento a sola trazione degli stralli sia nelle fasi di montaggio che nella

configurazione finale. Solo per quest’ultima fase sono state studiate 48

combinazioni di carico comprendenti carichi termici, vento, sisma e le principali

disposizioni del carico accidentale sui conci della passerella pedonale.

Fig 37 Schema unifilare con numerazione nodi

Fig 38 Schema reticolare di controvento

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Fig 39 Massima deformazione laterale dell’impalcato soggetto al peso proprio, vento trasversale

(scala grafica maggiorata di un fattore 10)

Le singole fasi di montaggio hanno richiesto uno studio ed una modellazione

particolare per simulare la struttura parzialmente funzionante sotto il regime di

carico effettivamente presente durante il varo.

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La prova di carico generale della passerella è stata eseguita con l’ausilio di

pallet di betonelle del peso di 1580 kg ciascuno disposti in modo da poter simulare il

carico uniformemente distribuito previsto dalla normativa pari a 400 kg/m2. Lo

schema di carico adottato viene riportato di seguito.

Fig 40 Pianta del posizionamento dei pallet sull’impalcato

Fig 41 Ponte caricato

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La passerella è stata caricata procedendo dalla spalla in sinistra orografica

verso la spalla destra secondo lo schema di carico visto in precedenza; ad ogni

step di carico è stato misurato con stazione topografica l’abbassamento del punto di

mezzeria e altri punti significativi della passerella.

Fig 42 Stazione topografica

Durante la prova di carico, il punto in mezzeria si è abbassato

complessivamente di 14.5 cm rispetto all’abbassamento teorico (previsto nell’analisi

FEM) di 19.7 cm, dando così dimostrazione delle ottime capacità prestazionali del

manufatto. Dopo aver scaricato completamente l’intera passerella è stata fatta un

ulteriore misurazione per valutare l’abbassamento residuo. In mezzeria tale

abbassamento si è attestato sui 2 cm, quantità più che giustificata se si pensa

all’assestamento di bulloni e spinotti in relazione alla lunghezza complessiva

dell’impalcato

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SCHEDA RIASSUNTIVA DELLA STRUTTURA Destinazione d’uso Passerella ciclopedonale Tipologia strutturale Ponte strallato a campata unica con impalcato a doppia trave in parete

piena Larghezza percorribile 3.22 m Lunghezza complessiva 83 m Luce massima 83 m Portali reggistralli Tubolari in acciaio zincato TT 457.2x16mm Schema statico impalcato Trave Unica su due appoggi Tipologia vincoli impalcato Appoggio scorrevole in senso longitudinale fisso in senso trasversale Travi principali Travi in legno lamellare di abete GL28c sez. 20x194.1cm suddivisa in

3 conci Travetti di impalcato Travetti in legno lamellare di abete GL24c sez. 12x16.3 interasse 72.5

cm Tavolato di impalcato Tavole di larice massiccio spessore 6.3 cm Traverso controvento orizzontale

Tubo in acciaio a sezione rettangolare TR 120x200x6.3 mm a passo 295 cm

Traverso reggistralli Tubolari in acciaio zincato TT 273x8mm Appoggi In neoprene non armato collocato sotto le travi principali Diagonali di controvento Piatti d’acciaio t=8mm singoli e doppi Stralli primari Tubolari in acciaio zincato TT 273x8mm Stralli secondari Tubolari in acciaio zincato TT 273x8mm Protezione agli agenti atmosferici

Con rivestimento in tavole sacrificali in legno di larice per tutta la parte esposta delle travi principali

Trattamenti per il legno lamellare

Trattamento con fondo impregnante HydroGround ad acqua e a base acrilica per la protezione dall’attacco del fungo dall’azzurramento e dalle muffe, seconda mano con Acqa Profilasur della ditta Amonn, impregnante protettivo e decorativo a base di Butilcarbammato di 3-jodo-2-propinile

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Ente Appaltante: COMUNE DI TRASAGHIS

Responsabile unico del procedimento: p.i. Gianni Marcuzzi Progetto architettonico e direzione lavori: Progetto e direzione lavori strutture: Progetto e DL impianto Elettrico: Coord. della Sicurezza in progettazione

BDL PROGETTI Ingegneria architettura urbanistica Via degli Agricoltori, 13 – Belluno Tel 0 437 920084 dott. ing. Stefano BORANGA

Collaudo opere strutturali : dott. ing. Alessandro Coccolo

Studio CP Ingegneria - Gemona Coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione:

p.i. Gianni Marcuzzi

IMPORTO LAVORI: € 440'000,00

Inizio lavori: Giugno 2008

Fine lavori: Novembre 2008

Impresa esecutrice:

Via A. Ammon, 12 – Bressanone – Bolzano Tel 0472 822666 BDL PROGETTI

Direttore Tecnico del Cantiere: dott. ing. Stefano CANAL dott. ing. Stefano BORANGA

Subappalti:

Pali in C.A. battuti in Opera ITALPALI s.r.l.

Tiranti di ancoraggio a trefoli PROTER s.r.l.

Opere in C.A. e movimenti terra DELLA SCHIAVA ARRIGO