PARAMETER PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN RAYA

KELOMPOK A2Anggota Kelompok :Teguh Setyo Purwanto (Penyaji Materi) 21010113120122Edrial Sulistiyo (Team Leader)21010113130134Mohammad Afis Sunarno (Penyaji Materi)21010113130131Tessarah Putri (Notulis)21010113140130Willy Yudha Putra (Penyaji Materi)21010113130128Satria Fajar Bagaskara (Operator)21010113130136Robby Yanuar Setiawan (Penyaji Materi)21010113120118Intan Savera Damayanti (Penyaji Materi)21010113120120Intan Denada Putri (Penyaji Materi)21010113140125Arie Bagus Prasetyo (Penyaji Materi)21010113120121Hari Abrianto (Penyaji Materi)21010113120123Pradhana Bagaskara (Penyaji Materi)21010113140127Irvan Rivaldi (Penyaji Materi)21010113140135Kode Perwalian : 2219FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPILUNIVERSITAS DIPENOGOROSEMARANG2015DAFTAR ISI

Daftar Isi ...................................................................................1Daftar Tabel dan Gambar .........................................................2BAB 1 : PENDAHULUAN .......................................................4BAB 2 : PEMBAHASAN .........................................................72.1 Kendaraan Rencana ....................................................72.2 Kecepatan Rencana ...................................................132.3 Volume Lalu Lintas ...................................................172.4 Jarak Pandang ............................................................202.5 Kapasitas Jalan ..........................................................26BAB 3 : PENUTUP ..................................................................38Daftar Pustaka ...........................................................................39

DAFTAR GAMBAR DAN TABEL

Gambar 1 : Jejak Roda Kendaraan Standar P ......................................... 8Gambar 2 : Jejak Roda Kendaraan Standar SU ......................................9Gambar 3 : Jejak Roda Kendaraan Standar BUS ...................................9Gambar 4 : Ukuran Kendaraan Standar .................................................10Gambar 5 : Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Kondisi Cuaca ..........34Gambar 6 : Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki .............35Gambar 7 : Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang ...................36Gambar 8 : Solusi Untuk Mengatasi Kemacetan .................................37Tabel 1 : Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Antar Kota ........11Tabel 2 : Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan .........12Tabel 3 : Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota ........................15Tabel 4 : Kecepatan Rencana untuk Jalan Perkotaan ..........................15Tabel 5 : Kecepatan Rencana sesuai Fungsi Jalan ...............................15Tabel 6 : Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana .....16Tabel 7 : Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencana ...16Tabel 8 : Jarak Pandang Henti ...............................................................17Tabel 9 : Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHR .................20Tabel 10 : Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai Kecepatan Rencana24Tabel 11 : Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi ...............................24Tabel 12 : Kapasitas dasar jalan perkotaan ............................................27Tabel 13 : Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan .............................................................................28Tabel 14 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan ...................28Tabel 15 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu .........29Tabel 16 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerebpenghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb30Tabel 17 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan ..........................................................................30Tabel 18 : Klasifikasi Medan Jalan .....................................................33

BAB 1PENDAHULUAN

Pertama-tama kami memanjatkan rasa syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang mana karena rahmatNya lah kami dapat menyusun tugas paper mata kuliah Geometri Jalan Raya ini tanpa ada suatu halangan yang berarti. Kami juga mengucapkan terima kasih kepada tim pengajar mata kuliah Geometri Jalan Raya yang telah memberikan kami tugas paper ini. Tugas ini memicu rasa keinginan tahu kami untuk menggali informasi mengenai materi kuliah Geometri Jalan Raya yang dibagikan kepada tiap kelompok untuk dipresentasikan nantinya. Semoga tugas paper yang telah kami susun ini dapat menjawab rasa keinginantahuan para pembaca sekalian mengenai Parameter Perancang Geometrik Jalan. Bila ada kekurangan didalam tugas kelompok ini kami mohon maaf dan kami terbuka untuk kritik dan saran dari para pembaca guna kemajuan kelompok penulis dan jurusan teknik sipil Universitas Diponegoro. Pada makalah ini tim penulis membahas tema mengenai Parameter Geometrik Jalan Raya. Jalan raya merupakan prasarana transportasi. Jalan ini memegang peranan penting dalam menghubungkan antar daerah satu dengan daerah lain. Sehingga antar daerah satu dengan daerah yang lain terjadi hubungan silaturrahmi. Jalan juga berfungsi sebagai sarana pengembangan wilayah dan sarana pembangunan.Dunia yang kian hari kian modern mempengaruhi perkembangan sosial masyarakat yang semakin menuntut manusia untuk lebih maju dalam banyak hal. Perkembangan masyarakat yang demikian menyebabkan meningkatnya kebutuhan masyarakat, Sehingga masyarakat secara sadar / tidak selalu dituntut untuk memenuhi kebutuhan itu.Aktifitas berjangkauan luas mengharuskan pemindahan barang maupun manusia. Apabila keadaan yang demikian telah tercipta, mutlak diperlukan alat angkut sebagai sarana lalu lintas dan lahan sebagai prasarana lalu lintasPerencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak. Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandangdan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut. Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut. Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Tuntutan yang diharapkan adalah tercapainya suatu keadaan yang aman, nyaman dan ekonomis. Hal ini selain ditentukan dari perencanaan Geometriknya juga ditentukan oleh konstruksi lapis perkerasan Pavement, juga oleh pengaturan lalu lintas yang ada. Akan tetapi disini hanya ditinjau dari segi perancangan geometris saja. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya. Untuk itu ada beberapa parameter yang diperlukan untuk mendapatkan desain bentuk geometrik jalan yang aman (safe), nyaman (comfort) dan optimal untuk operasional lalu lintas.Parameter tersebut adalah: a. kendaraan rencana, b. kecepatan rencana, c. volume lalu lintas, d. kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas, e. jarak pandang.Penetapan nilai dari setiap parameter di atas dipengaruhi oleh: a. klasifikasi jalan (sistem, fungsi, kelas), b. kondisi medan, c. kondisi lingkungan, d. biaya pembangunan, e. pembebasan lahan, dan sebagainya.

BAB 2PEMBAHASAN2.1 PengertianPerencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak. Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut. Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut. Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.2.2 Kendaraan RencanaKendaraan sebagai sarana lalu intas pada moda transportasi darat merupakan komponen terbesar yang menggunakan jalan. Kendaraan (vehicle) dapat berupa kendaraan bermotor dan kendaraan tidak. Mempunyai variasi dan ukuran kecil sampai kendaraan besar, serta berkecepatan rendah sampai cepat.Pengertian kendaraan bermotor adalah suatu alat angkut yang digerakkan peralatan teknik yang ada pada alat angkut tersebut, kendaraan bermotor digunakan untuk mengangkut barang atau orang yang berjalan di jalan, dan tidak termasuk kendaraan bermotor (alat angkut) yang berjalan di atas rel.Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan berat, dimensi, dan karakteristik operasi tertentu yang dipilih sebagai masukan oleh perancang jalan agar dapat menampung kendaraan dari tipe yang telah ditentukan.Pada umumnya alat untuk membelokkan kendaraan adalah berupa setir, maka konsep kendaraan rencana sangat diperlukan, jejak roda setiap kendaraan pada saat membelok akan selalu lebih besar dari lebar kendaraannya sendiri. Roda belakang akan mempunyai jejak yang berbeda dengan roda depan, ini disebut dengan off tracking. Lebar maksimum jejak roda tersebut terjadi pada jari-jari minimum saat membelok dengan kecepatan 10 Km/jam.Konsep kendaraan rencana sangat bermanfaat dalam perencanaan geometrik jalan, terutama dalam penentuan lebar dan jumlah jalur, area parkir, tikungan-tikungan jalan, serta lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk membelok (U-turn). Gambar 2a, 2b, dan 2c memperlihatkan jejak roda suatu jenis kendaraan standar.

Minimum turning path for P design vehicle Gambar 1 Jejak Roda Kendaraan Standar

Minimum turning path for SU design vehicleGanbar 2 Jejak Roda Kendaraan Standar

Minimum turning path for A-BUS design vehicle.Gambar 3 Jejak Roda Kendaraan Standar

Kendaraan rencana (kendaraan standar) merupakan ukuran standar terbesar yang mewakili setiap kelompoknya. Kelompok kendaraan standar menurut spesifikasi Bina Marga (1990) dibagi menjadi 3 kelompok yaitu : Kelompok kendaraan penumpang, kelompok unit tunggal truk/bis, dan kelompok kendaraan komersil ukuran besar (semitrailer). Gambar 3 memperlihatkan ukuran kendaraan rencana menurut standar spesifikasi Bina Marga (1990).

Gambar 4 Ukuran Kendaraan Standar (Bina Marga 1990)Kendaraan rencana mana yang akan dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan ditentukan fungsi jalan dan jenis kendaraan dominan yang memakai jalan tersebut. Tak ketinggalan pertimbangan biaya juga ikut mempengaruhi.Jenis dan ukuran kendaraan yang digunakan sebagai kendaraan standar untuk setiap negara berbeda-beda. Amerika Serikat dalam AASHTO 1984 mengenal 7 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, Articulated Bus, WB-12, WB-18. Sedangkan dalam AASHTO 1994 kendaraan standar bertamabah menjadi 15 jenis menambahkan WB-19,WB-20, WB-29, Recreation vehicle yang terdiri atas Motor Home, Car and Camper Trailer, Car and Boat Trailer, serta Motor Home and Boat Trailer.Inggris mengenal 3 jenis kendaraan standar yaitu : Car, Rigid vehicle, dan Articulated bus. Kanada mengenal 5 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Single unit, Bus, WE-12, WB15. Sedangkan Australia mengguanakan 3 jenis kendaraan standar yaitu : Passenger vehicle, Bus/Single unit. Articulated Truck.Pengelompokan jenis kendaraan rencana yangrelevan dengan penggunaannya, dibedakan menurut sumber &implementasinya sebagai berikut:a. Geometrik Jalan Antar KotaPengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaangeometrik jalan antar kota adalah sebagai berikut : Kendaraan kecil : mobil penumpang Kendaraan sedang : truk 2 as tandem, bus 2 as Kendaraan besar: truk semi trailerKategori Kendaraan RencanaDimensi Kendaraan (cm)Tonjolan (cm)Radius Putar (cm)Radius Tonjolan (cm)

TinggiLebarPanjangDepanBelakangMaks.Min.

Kecil13021058090150420730780

Sedang410260121021024074012801410

Besar41026021001209029014001370

Tabel 1 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Antar KotaSumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997b. Geometrik Jalan PerkotaanPengelompokan kendaraan rencana untuk perencanaangeometrik jalan perkotaan adalah sebagai berikut : Kendaraan kecil : mobil penumpang Kendaraan sedang : unit tunggal truk/bus Kendaraan besar: truk semi trailerJENIS KENDARAANPANJANG TOTALLEBAR TOTALTINGGIDEPAN TERGANTUNGJARAK GANDARBELAKANG TERGANTUNGRADIUS PUTAR MIN

Kendaraan penumpang4.71.72.00.82.71.26

Truk/Bus tanpa gandengam12.02.54.51.56.54.012

Kombinasi16.52.54.01.34.0 (depan)9.0(belakang)2.21.2

Tabel 2 Dimensi Kendaraan Rencana Untuk Jalan Perkotaan (meter)Sumber : Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (1992)c. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut Karakteristik KendaraanBerdasar jenis kendaraan yang dilayani jalan raya, PeraturanPemerintah Nomor 43 Tahun 1993 mengelompokan jeniskendaraan dengan sistem kelas kendaraan sebagai berikut: Kendaraan kelas I, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50meter, panjang 18 meter dan muatan sumbu terberat(MST) > 10 ton. Kendaraan kelas II, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang 18 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 10 ton. Kendaraan kelas IIIA, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang 18 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton. Kendaraan kelas IIIB, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.50 meter, panjang 12 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton. Kendaraan kelas IIIC, yaitu kendaraan berukuran lebar 2.10 meter, panjang 9 meter dan muatan sumbuterberat (MST) 8 ton.d. Pengelompokan Jenis Kendaraan Menurut IndonesianHighway Capacity Manual (IHCM) 1997,Berkaitan dengan tingkat pelayanan jalan (ruas jalan,simpang dan bundaran), IHCM 1997 mengelompokan jeniskendaraan sebagai berikut: Kendaraan ringan (light vehicle : LV) Kendaraan berat (heavy vehicle : HV) Sepeda motor (motor cycle : MC)2.3. Kecepatan RencanaKecepatan rencana merupakan Kecepatan yang dipilih untuk mengikat komponen perencanaan geometri jalan dinyatakan dalam kilometer per jam (km/h).Kecepatan = jarak / waktu (km/jam atau m/det)Kecepatan rencana (VR) Kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya, seperti tikungan, tanjakan, dll Kecepatan maksimum menerus yang memungkinkan kendaraan tersebut dapat bergerak dengan aman dan nyaman Penentuan kecepatan rencana tergantung dari: Medan yang dilalui (datar, bukit, gunung)a) Vr di daerah datar lebih besar dibandingkan dengan daerah perbukitan,Vr didaerah perbukitan juga lebih besar dibandingkan di daerah gunung.b) Kondisi ruas jalan yang diproyeksikan harus diperkirakan untuk keseluruhan panjang jalan,perubahan medan untuk bagian kecil ruas jalan dapat diabaikan. Klasifikasi fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal)a) Untuk jalan arteri mempunyai Vr yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan kolektor maupun jalan local. Sifat dan penggunaan daerah (luar kota, perkotaan)Jalan raya untuk daerah luar kota akan mempunyai Vr yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan di dalam kota. Volume lalu lintas (tinggi, rendah) Penentuan Medan: Kecepatan truk Datar : kecepatan truk mendekati kecepatan mobil penumpang Bukit : kecepatan truk di bawah kecepatan mobil penumpang, tapi belum merangkak Gunung : kecepatan truk berkurang banyak sampai merangkak dengan frekuensi yang sering bahkan di daerah gunung kadang-kadang diperlukan jalur khusus untuk truk (jalur pendakian). Kondisi kemiringan melintang rata-rata: Diukur dari potongan melintang tegak lurus sumbu jalan Faktor yang mempengaruhi Penetapan Kecepatan Rencana Klasifikasi medan Sumber: Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota (1997) Klasifikasi fungsi jalan: VR tol > VR arteri > VR kolektor VR luar kota > VR dalam kota Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar Kota

Tabel 3 Kecepatan Rencana untuk Jalan Antar KotaKecepatan rencana untuk jalan perkotaan

Tabel 4 Kecepatan Rencana untuk Jalan Perkotaan

Tabel 5 Kecepatan Rencana sesuai Fungsi JalanHampir semua komponen perancangan geometrik jalan dipengaruhi oleh kecepatan rencana:a) Desain tikungan (alinyemen horizontal)Komponen-kompenen alinyemen vertikal yang dipengaruhi oleh kecepatan rencana :1. Penentuan panjang tikungan ditentukan dengan dengan kecepatan rencana

Tabel 6 Panjang Tikungan Minimum Sesuai Kecepatan Rencana2. Superelevasi3. Jari-jari minimumHubungan jari-jari minum terhadap kecepatan rencana dapat dilihat dari rumus dibawah ini :

4. Lengkung peralihan5. Perubahan kelandaian melintang maksimumb) Tanjakan/turunan (alinyemen vertikal)1. Kelandaian maksimum2. Penentuan lengkung vertikal cembung3. Penentuan lengkung vertikal cekung

Tabel 7 Nilai Lengkung Vertikal Berdasarkan Kecepatan Rencanac) Jarak pandang Hubungan kecepatan rencana dengan jarak pandang henti dapat dilihat dari rumus berikut

Tabel 8 Jarak Pandang Henti(berdasarkan RSNI T-14-2014 jalan perkotaan)2.4. Volume Lalu LintasSebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari,jam,menit)Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih lebar,sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan, karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.Volume lalu lintas bisa dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) per jam, setelah volume lalu lintas per jenis kendaraan dikalikan dengan angka ekuivalensi mobil penumpang (emp) atau passenger car equivalent (pce).Qsmp = Qj x empjBesaran emp tergantung pada dimensi kendaraan, kecepatan, klasifikasi medan jalan, volume lalu lintas, dll.

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :1. Lalu lintas harian rata rataLalu lintas harian rata rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh.LHRT= LHRT dinyatakan dalam SMP/hari/2 arah,atau kendaraan /hari/2 arah umtuk 2 jalur 2 arah, SMP/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan berlajur banyak dengan median.2. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)Untuk dapat menghitung LHRT haruslah tersedia data jumlah kendaraan yang terus menerus selama 1 tahun penuh. Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian nyang dicapai serta tahk semua tempat di Indonesia mempunyai data volume lalu lintas selama 1 tahun, maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)LHR adalah hasil bagi jumlah kendaran yang diperoleh dengan rumus :LHR = Data LHR ini cukup teliti jika:1. Pengamatan dilakukan pada interval interval waktu yang cukup menggambarkan flukyuasi arus lalu lintas selama 1 tahun2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali.LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari analisa dat yang diperoleh dari survey asal dan tujuan serta vilume lalu lintas disekitar jalan tersebut.3. Volume jam perencanaan (VJP)LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari,merupakan volume harian ,sehingga nilai LHR dan LHRT itu tak dapat memberikan gambaran perubahan perubahan yang terjadi pada berbagai jam dalam hari ,yang nilainya dapat bervariasi antara 0-100 % LHR.Oleh karena itsu tak dapat langsung dipergunakan dalm perencanaan geometric.Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam satu hari ,maka sangat cocoklah jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan untuk perencanaan dinamakan Volume Jam Perencanaan (VJP)Volume 1 jam yang dapat dipergunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga:1. Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalul lintas setiap jam untuk periode satu tahun.2. Apabila terdapat volume arus lalu lintas per jam yang melebihi jam perencanaan, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.3. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan mengakibatkan jalan akan menjadi lenggang dan biayanya pun mahal.jVolume Jam Perencanaan ini nantinya akan digunakan sebagai dasar perencanaan jumlah lajur. Adapun rumus-rumus dalam mencari VJR, yakni : VJR = VLRH x k/100 x 1/f (2 lajur 2 arah)VJR = VLRH x k/100 x Fsp/100 x 1/f (berlajur banyak per arah)Keterangan : k = faktor jam sibuk ke-30 untuk VJR, dimana k = 10% - 15% (antar kota), k = 8-10% (dalam kota) f = faktor variasi tingkat lalu lintas seperempat jam dalam satu jam VLRH= volume lalu lintas harian rencana, yaitu perkiraan volume lalu lintas harian pada akhir tahun rencana (smp/hari) Fsp = koefisien volume lalu lintas dalam arah tersibuk per arah (%). Nilai default = 60

Tabel 9 Nilai Faktor K dan Faktor F sesuai Volume LHRData-data yang dibutuhkan untuk perencanaan lebar dan jumlah lajur : Prediksi lalu lintas yang akan dilayani Prediksi kapasitas jalan yang akan dibuat Kinerja lalu lintas yang diinginkan2.4. Jarak PandangJarak pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi. Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari situasinya pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang, sehingga pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak menghantam benda yang tak terduga di atas jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandang adalah:Waktu PIEV adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing pengemudi.Waktu PIEV : P : PerceptionPengemudi perlu menelaah rangsangan yang diterima (melalui mata, telinga, maupun badan).Proses ini perlu waktu(perception time).Besarnya waktu yang pasti sukar ditentukan, bervariasi tergantung keadaan pengemudi dan rangsangannya I : Intelection Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak begitu saja langsung berhasil, tetapi memerlukan proses pemikiran / pembandingan dengan ingatan yang lalu(intelection process). E : EmotionMerupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah proses perception dan intelection. Reaksi yang akan diambil pengemudi sering sangat dipengaruhi proses emosi. V : Volition Kemauan untuk mengambil tindakan sesuai dengan pertimbangan pertimbangan yang diambil. Faktor yang berpengaruh terhadap besarnya waktu reaksi :a. Keadaan cuaca & penerangan b. Jarak obyek c. Kemampuan melihat pengemudi d. Kondisi jalan e. Tipe, warna, & kondisi penghalang untuk perencanaan ditetapkan waktu sadar 2,5 detik (rural) dan 1,5 detik (urban) Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresiko terhadap keselamatan.Kecepatan kendaraan.Jenis Jarak Pandang :1. Jarak pandang henti(stopping sight distance) Definisi : jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depannya. Suatu jarak yang memungkinkan kendaraan yang berjalan dengan kecepatan maksimum untuk jalan tersebut dapat diberhentikan sebelum mencapai suatu penghalang yang ada pada lintasannya. jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang yang mengharuskan kendaraan untuk berhenti sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.Besarnya : dari 0,5 detik (untuk rangsangan sederhana) s/d 4 detik (untuk rangsangan yang sukar). Jarak pandang henti merupakan gabungan dari:Jarak PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.Jarak mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan atau memakai rem.Besarnya jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus :dp = 0,278 V tketerangan : dp = jarak PIEV (meter)V = kecepatan rencana (km/jam)t = waktu PIEV (detik)Sedangkan untuk penentuan jarak mengerem, gesekan antara rem dan tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar. Berikut dipaparkan runus-rumus untuk jarak mengerem sesuai keadaan-keadaan medan jalan. Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :dr = V2 / 254 fnketerangan : dr = jarak mengerem (meter)V = kecepatan awal (km/jam)fn = koefisien gesekan normal antara ban dengan permukaan gesekan Untuk daerah-daerah dengan kelandaian tertentu digunakan rumus :dr = V2 / 254 (fn l )keterangan : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan, sedangkan tanda (+) untuk pendakianJadi rumus untuk jarak pandang henti adalah :D = dp + drGabungan dari rumus di atas adalah :D = ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gfketerangan: D = jarak pandang henti minimum (m)V = kecepatan rencanat = waktu tanggap (detik) = 2,5 detikg = percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2f = koefisien gesekan membujur = 0,3 0,4Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap titik sepanjang jalan raya sekurangkurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh ratarata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.

Tabel 10 Jarak Pandang Henti Minimum Sesuai Kecepatan Rencana

Tabel 11 Tinggi Rintangan dari Mata Pengemudi2. Jarak Pandang Menyiap Definisi : jarak pandangan minimum yang dibutuhkan sejak pengemudi memutuskan untuk menyiap kendaraan lain, kemudian menyiap dan kembali ke lajur semula dengan aman dalam keadaan normal. Anggapan dasar : 1. Kendaraan yang disiap berjalan dengan kecepatan yang tetap.2. Pada saat memasuki daerah penyiapan, kendaraan yang akan menyiap telah mengurangi kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap.3. Pada saat permulaan berada di daerah penyiapan, pengemudi memerlukan waktu untuk melihat/memikirkan amannya daerah penyiapan dan memulai gerakan menyiap.4. Jika pengemudi sudah yakin benar dan menguasai segala sesuatunya, maka penyiapan dilaksanakan dengan yang diistilahkan start kelambatan(delay start).Selama gerakan menyiap kendaraan yang menyiap tsb mempercepat kendaraannya sedemikian shg kecepatan rata-rata selama pada lajur lawan+15 km/jam lebih tinggi dari kendaraan yang disiap.5. Setelah menyiap, kendaraan yang menyiap segera kembali ke lajur asal tepat berada di antara kendaraan yg disiap & kendaraan yang datang dari arah berlawanan dengan suatu jarak bebas 6. Kendaraan yang datang dari arah berlawanan berjalan dengan kecepatan sama dengan kecepatan kendaraan yang menyiap.Faktor yang mempengaruhi :Kecepatan kendaraan yang bersangkutanKebebasanReaksiKecepatan pengemudiBesar kecepatan maksimum kendaraand = 0,278 v x tBesar atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :D = d1 + d2 + d3 + d4keterangan :D = jarak pandang menyiap (m)d1 = jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition ) = 0,278 t1 (V - m + (at1/2))d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan = 0,276 V t2d3 = jarak bebas = (30 100)md4 = jarak yang ditempuh dari arah lawan = 2/3 d2 Catatan : V = kecepatan ratarata kendaraan menyiapt1 = waktu PIEV

m = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15 km/ jamt2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kananJarak pandangan menyiap secara umum dibagi menjadi : Jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4 Jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4

2.5 Kapasitas JalanKapasitas jalanadalah kemampuan ruas jalanuntuk menampung arus atauvolume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam). Kapasitas jalan bisa juga dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakansatuan mobil penumpangsebagai satuan kendaraan. Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraanbebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macettotal, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggiKapasitas jalan pada umumnya terbagi atas tiga golongan :a. Kapasitas dasar (ideal capacity) merupakan kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :- Lalu lintas mempunyai ukuran standart- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m- Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.b. Kapasitas rencana (design capacity), merupakan kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).c. Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.Sedangkan kapasitas jalan berdasarkan klasifikasi jalan ada 2 jenis, yaitu kapasitas jalan perkotaan dan kapasitas jalan antar kota. a. Kapasitas Jalan Perkotaan Faktor yang memengaruhi kapasitasjalankota adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah perkotaan atau luarkota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut ini: C = Co x FCWx FCSPx FCSFx FCCS Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam FCW= Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi) FCSF= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCCS= Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel 12 Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) (MKJI 1997)

Tabel 13 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW) (MKJI 1997)

Tabel 14 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) (MKJI 1997)

Tabel 15 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu (MKJI 1997)

Tabel 16 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerebpenghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb (MKJI 1997)

Tabel 17 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan (MKJI 1997)b. Kapasitas Jalan Antarkota Kapasitas jalan antar kota dipengaruhi oleh lebar jalan, arah lalu lintas dan gesekan samping. C=Co x FCWX FCSPX FCSF dimana C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas Dasar FCW= Faktor penyesuaian lebar jalan FCSP= Faktor penyesuaian arah lalu lintas FCSF= Faktor penyesuaian gesekan samping \Tingkat PelayananTingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan diklasifikasikan atas:a. Tingkat pelayanan Adengan kondisi:1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.b. Tingkat pelayanan Bdengan kondisi:1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.c. Tingkat pelayanan Cdengan kondisi:1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.d. Tingkat pelayanan Ddengan kondisi:1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.e. Tingkat pelayanan Edengan kondisi:1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.f. Tingkat pelayanan Fdengan kondisi:1. arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;2. kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;3. dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.Topografi merupakan faktor penting dalam menentukan lokasi jalan raya dan pada umumnya mempengaruhi alignement sebagai standart perencanaan geometrik, seperti jalan landai, jarak pendangan, penampang melintang dll.Untuk melihat klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang, maka dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Golongan Medan Lereng Melintang

Datar ( D )0-9.9%

Perbukitan ( B )10-24.9%

Pegunungan ( G )> 25%

Tabel 18 Klasifikasi Medan JalanSalah satu permasalahan transportasi adalah kemacetan. Baik dari segi kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas saling berhubungan. Berikut adalah penyebab kemacetan yang sering terjadi di sejumlah perkotaan : Kapasitas jalan lebih kecil dari jumlah kendaraan yang ada. Jumlah kendaraan meningkat tajam sementara jalan yang ada tidak mampu menampung seluruh kendaraan yang menggunakan area jalan tertentu. Prencanaan alur jalan raya dan tata kota yang tidak baik sehingga tidak memberikan kenyamanan dari segi transportasi khususnya penggunaan jalan raya. Kemanaan yang tidak baik sehingga membuat terganggunya aktifitas lalu lintas kendaraan. Pengurangan lebar jalan yang ada karena berbagai aktifitas seperti pedagang , parkir dipinggir jalan dan sejenisnya. Jalan rusak sehingga mempengaruhi kecepatan laju kendaraan. Traffic management atau manajemen lalu lintas yang tidak baik. Sarana pengatur lalu lintas tidak berfungsi dengan baik.Solusi yang dapat dilakukan dengan masalah kemacetan tersebut ialah : Pengoptimalan kondisi jalanKemacetan biasanya terjadi karena jalan tidak memenuhi dari jumlah kendaraan yang ada. Oleh sebab itu langkah seperti ini dapat digunakan untuk menguraikan atau mengurangi masalah kemacetan dengan memperlebar jalan atau sebagainya. Penataan rambu lalu lintas dan marka jalanKemacetan pun biasanya terjadi karena pengguna kendaraan seenaknya saja menggunakan jalan raya. Oleh sebab itu perlu untuk menambahkan rambu lalu lintas dan marka jalan dan para pengendara wajib untuk menaati rambu lalu lintas dan marka jalan yang ada seperti rambu dilarang berhenti dan sebagainya. Pembebasan lahan Pembebasan lahan terkait dengan pengoptimalan kondisi jalan. Sebaiknya jalan yang dibangun harus disediakan lahan bebas agar nantinya di suatu saat jika kapasitas jalan tidak memenuhi dapat dilakukan pelebaran jalan. Kondisi lingkungan pun dapat mempengaruhi kapasitas jalan. Kondisi lingkungan yang baik dapat menghasilkan kapasitas jalan yang memadai, sementara kondisi lingkungan yang buruk akan mlenghasilkan kapasitas yang tidak memadai dari suatu jalan. Berikut parameter dari kondisi lingkungan yang dapat mempengaruhi kapasitas jalan, diantaranya : Kondisi cuaca Gambar 5 Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Kondisi Cuaca

Jika suatu daerah sering terjadi hujan, maka kapasitas jalan di daerah tersebut menjadi lebih besar dan kinerja lalu lintas di daerah tersebut kurang baik karena biasanya jika hujan turun maka para pengemudi relatif mengurangi kecepatan kendaraan mereka sehingga terjadi penumpukan kendaraan di jalan tersebut.Tingkat aktivitas pejalan kaki juga menentukan kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas. Semakin banyak pejalan kaki semakin besar kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas yang kurang baik. Aktifitas Pejalan Kaki

Gambar 6 Kemacetan Yang Diakibatkan Oleh Pejalan Kaki

Dalam perencanaan dan pengerjaan jalan harus dievaluasi apakah jalan yang sedang dibuat tersebut dapat menimbulkan kemacetan atau tidak. Yang harus dievaluasi didalam proses pembuatan dan perencanaan jalan agar dapat mengurangi kemacetan, yaitu : Pemilihan trase Alinyemen vertikal dan horizontal Simpang Hampir di setiap simpang sering kali dijumpai kemacetan sehingga kinerja lalu lintas dari jalan tersebut sangat buruk. Berikut adalah penyebab terjadinya kemacetan di simpang, yaitu : Terdapatnya pejalan kaki yang jumlahnya banyak Adanya pasar-pasar di sekitar pinggir jalan dekat dengan persimpangan Simpang dijadikan tempat ngetem angkot

Gambar 7 Penyebab Terjadinya Kemacetan di Simpang

Tentunya simpang sangat mempunyai pengaruh dalam kapasitas jalan dan kinerja lalu lintas. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi masalah tersebut ialah : Memberikan fasilitas trotoar untuk pejalan kakiTrotoar berfungsi untuk menempatkan pejalan kaki agar tidak mengganggu kinerja lalu lintas dan kapasitas jalan. Karena pasti di suatu jalan pasti terdapat pejalan kaki yang jumlahnya banyak. Pemberian rambu dan marka jalanBiasanya di persimpangan sering terjadi konflik diantara jalan mayor dan jalan minor. Oleh sebab itu diperlukan rambu agar konflik di jalan dapat berkurang. Sehingga kinerja lalu lintas dapat berjalan dengan baik. Merelokasi pedagang dan bangunan di persimpangan Pedagang dan bangunan yang ada di persimpangan dapat mengurangi kapasitas jalan yang ada. Sehingga kinerja lalu lintas pun memburuk. Oleh sebab itu relokasi pedagang dan bangunan yang terdapat di persimpangan merupakan langkah yang perlu dalam mengurangi masalah kemacetan. Gambar 8 Solusi Untuk Mengatasi Kemacetan

BAB 3PENUTUP

Jalan sebagai sarana transportasi yang digunakan dan menjadi kebutuhan orang banyak tentu memerlukan standar keamanan dan kenyamanan yang cukup tinggi dan meyakinkan orang banyak apabila jalan tersebut ingin digunakan. Standar keamanan dan kenyamanan yang diusahakan pihak pembuat desain jalan tersebut diusahakan untuk diwujudkan dengan berpedoman terhadap parameter perencanaan geometrik jalan raya yang telah dibahas pada paper kelompok kami.Parameter perencanaan geometrik jalan yang ada saling berkaitan satu sama lain dan berisikan nilai nilai dari komponen output desain yang ingin dihasilkan. Seperti contoh parameter memiliki komponen kecepatan rencana. Komponen ini menetukan besaran komponen jalan yang nantinya akan dibangun seperti besar tikungan, superelevasi jalan dan komponen lainnya yang nantinya akan terwujud sesuai standar kecepatan rencana yang kita kehendaki.Kesimpulan yang dapat ditarik dari paragraf di atas adalah dalam perancangan deain suatu jalan kita sebagai pihak pendesain harus selalu mengutamakan aspek keamanan dan kenyamanan pihak pengguna jalan lainnya. Parameter perancangan geometrik jalan raya hadir sebagai pedoman kita untuk mendesain jalan dengan pertimbangan aspek keamanan dan kenyamanan yang telah teruji.Demikian karya tulis paper dari kelompok kami mengenai parameter perancangan geometri jalan raya. Kami berharap apa yang kami sajikan dapat memberikan manfaat pada para pembaca sekalian dan kami mengucapkan terima kasih atas kesediaaan waktunya untuk membaca paper kelompok kami .

DAFTAR PUSTAKADirektorat Jenderal Bina Marga. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta : Direktorat Bina Jalan Kota.Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad and PT. Bina Karya (Persero), Jakarta.Sukiman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung : NOVA.Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga.Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar Geometrik Jalan Perkotaan. Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga.

21 | Page