HR HR

EUROPSKA KOMISIJA

Bruxelles, 19.6.2019.

SWD(2019) 283 final

RADNI DOKUMENT SLUŽBI KOMISIJE

Okvir politike EU-a za sigurnost na cestama 2021. – 2030. – sljedeći koraci u ostvarenju

„vizije nula”

1

Radni dokument službi Okvir politike EU-a za sigurnost na cestama 2021. – 2030. –

sljedeći koraci u ostvarenju „vizije nula”

1. Uvod

U paketu „Europa u pokretu” iz svibnja 2018. Europska komisija iznijela je novi pristup

politike EU-a sigurnosti na cestama1 te srednjoročni strateški akcijski plan

2. Svrha je ovog

radnog dokumenta službi izložiti kako se nova politika provodi u djelo.

Broj poginulih u prometnim nesrećama diljem svijeta i dalje raste. Prema izvješću Svjetske

zdravstvene organizacije o globalnom stanju sigurnosti na cestama3 taj je broj samo u 2016.

dosegnuo 1,35 milijuna. To znači da diljem svijeta više ljudi umire od stradavanja u

prometnim nesrećama nego od HIV-a/AIDS-a, tuberkuloze ili dijarealnih bolesti. Prometne

nesreće danas su najčešći uzrok smrti djece i mladih u dobi od 5 do 29 godina u svijetu.

U usporedbi s globalnim stanjem Europa je relativno napredna zahvaljujući konkretnim

mjerama na razini EU-a te na nacionalnoj, regionalnoj i lokalnoj razini. Od 2001. do 2010.

broj poginulih na cestama u EU-u smanjio se za 43 %, a od 2010. do 2018. za još 21 %.

Međutim, svejedno je to brojka od 25 100 poginulih na cestama EU-a 2018. i oko 135 000

teško ozlijeđenih4. To je nedopustiva i nepotrebna ljudska i društvena cijena mobilnosti.

Samo u monetarnom smislu godišnji trošak prometnih nesreća u EU-u u novoj je studiji

procijenjen na otprilike 280 milijardi EUR, što je oko 2 % BDP-a5.

Nadalje, napredak u smanjenju stopa smrtnog stradavanja na cestama u EU-u zadnjih godina

stagnira. Malo je vjerojatno da će se ostvariti trenutačni srednjoročni cilj EU-a,

prepolovljivanje broja smrtnih slučajeva na cestama od 2010. do 2020.6 Još je manji napredak

ostvaren u sprečavanju nesreća s teškim ozljedama7.

U nekim zemljama koje su bile uspješnije u ostvarenju tog napretka, zadnjih je godina broj

smrtnih slučajeva čak ponovno porastao. Iako se mogu očekivati određene fluktuacije,

posebice ako su apsolutne brojke i veličine uzorka male, potrebno je dodatno analizirati

situaciju na nacionalnoj razini i razini EU-a te provesti analizu promjena u vrstama nesreća i

uključenim skupinama korisnika kako bi se omogućio pravodoban i djelotvoran odgovor u

obliku politika.

1 Europska komisija (2018), Komunikacija „Europa u pokretu – Održiva mobilnost za Europu: sigurna, povezana i čista”, COM(2018) 293

final. 2 Prilog I. Komunikaciji (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-

01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF)

3 Svjetska zdravstvena organizacija (2018), Global Status Report on Road Safety (Izvješće o globalnom stanju sigurnosti na cestama): https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/

4 Europska komisija (4. travnja 2019.), objava preliminarnih statističkih podataka o sigurnosti na cestama 2018.: http://europa.eu/rapid/press-

release_IP-19-1951_en.htm 5 Europska komisija (2019), Handbook on the External Costs of Transport (Priručnik o vanjskim troškovima prijevoza)

(https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en).

6 Europska komisija (2010), Komunikacija „Ususret sigurnom europskom cestovnom prostoru: smjer politike u području cestovne sigurnosti 2011.–2020.”, COM(2010) 389 final.

7 Dok se broj smrtnih slučajeva smanjio za 20 % od 2010. do 2017., broj teških ozljeda (prema izvješću policije) u istom se razdoblju

smanjio za samo 5 %.

2

Slika 1.: Dinamika broja smrtno stradalih na cestama EU-a i ciljevi za razdoblje 2001. –

2020.

EU je ponovno istaknuo svoj ambiciozni dugoročni cilj, približavanje broju od nula smrtnih

slučajeva do 2050.8 (tzv. „vizija nula”). Ministri prometa EU-a poduprli su Izjavu iz Vallette

o sigurnosti na cestama9 iz ožujka 2017. u zaključcima Vijeća i tako prvi put odredili cilj u

pogledu smanjenja broja teško ozlijeđenih – prepoloviti taj broj u EU-u do 2030. u odnosu

na početnu vrijednost iz 2020.

U Komunikaciji „Europa u pokretu” utvrđen je novi pristup ostvarenju tih ciljeva.

Prvo treba proširiti svijest o „viziji nula”, ne samo među oblikovateljima politika nego i u

širem društvu. Prometne nesreće su „tihi ubojice” jer često prolaze gotovo neopaženo u

javnosti, iako samo u Europi u njima tjedno pogiba oko 500 ljudi, onoliko koliko bi ih stalo u

Boeing 747. Ne prihvaćamo smrtna stradavanja u zračnom prometu, ne bismo ih više trebali

prihvaćati ni na cestama – pretpostavka da je gubitak ijednog života nedopustiv mora nam biti

misao vodilja u odlučivanju o sigurnosti na cestama.

Nakon toga moramo provesti „sigurni sustav” na razini EU-a, što je detaljnije opisano u

trećem poglavlju. Osnovni su elementi jamčenje sigurnih vozila, sigurne infrastrukture,

sigurnog sudjelovanja u prometu (prilagođena brzina, vožnja u trijeznom stanju, upotreba

sigurnosnih pojaseva i kaciga) te bolje prve pomoći nakon nesreće. Ti su čimbenici već dugo

važan dio pristupa sigurnog sustava.

Usto moramo biti spremni poraditi na novim trendovima, kao što je porast dekoncentracije u

vožnji zbog upotrebe mobilnih uređaja. Tehnološki napredak u nekim područjima, ponajprije

u području povezivosti i automatizacije, u budućnosti će stvoriti nove mogućnosti za

povećavanje sigurnosti na cestama jer će smanjiti prostor za ljudske pogreške. Međutim, ni

najbolji strojevi nisu još ni približno dobri kao njihovi ljudski ekvivalenti i barem u

prijelaznoj fazi pojavljuju se novi rizici koji se, primjerice, odnose na istodobno prometovanje

vozila s mnogo različitih automatiziranih/povezanih svojstava i „tradicionalnih” vozila te

prisutnost ugroženih sudionika u prometu kao što su motociklisti, biciklisti i pješaci.

8 Europska komisija (2011), Bijela knjiga „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”, COM(2011) 144 final.

9 Vijeće Europske unije (2017), Zaključci Vijeća o sigurnosti na cestama kojima se podupire Izjava iz Vallette (Valletta, 28. i 29. ožujka

2017.), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/hr/pdf

54 000

25 100

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. 2013. 2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020.

Broj smrtno stradalih na cestama EU-a

Cilj EU-a za 2020.Izvor: CARE (EU-ova baza podataka o prometnim nesrećama)

3

Automatizacija i ekonomija dijeljenja (primjerice modeli zajedničkog korištenja automobila

i bicikala) te stalni razvoj novih oblika osobne mobilnosti (primjerice, barem 2019.,

električnih romobila) pružaju nove mogućnosti za rješavanje problema zagušenja, prije svega

u gradskim područjima. No iako su te opcije prijevoza vrlo zanimljive i ekološki

prihvatljivije, moramo se pobrinuti i da budu sigurnije. Veća naselja i gradovi u posebno su

dobrom položaju da razvijaju sinergije među mjerama sigurnosti i održivosti: primjerice,

manjom upotrebom automobila u gradovima u kombinaciji sa sigurnijim okruženjem za

pješake i bicikliste smanjit će se emisije CO2, poboljšati kvaliteta zraka, smanjiti zagušenje te

tako pomoći stanovništvu da postane aktivnije i zdravije. Slične se sinergije mogu uspostaviti

kako bi se omogućio siguran i cjenovno prihvatljiv pristup mobilnosti svim članovima

društva, ponajprije osobama s invaliditetom i sve većim brojem starijih osoba. Naposljetku,

više se pozornosti posvećuje i rodnim aspektima sigurnosti na cestama (primjerice, novo

ispitivanje sudarom s naglaskom na sustavima vezivanja koje će se početi provoditi 2022.

uključivat će i ženske lutke).

Komisija će prema potrebi i dalje donositi zakonodavstvo. Ta ćemo nastojanja dopuniti

intenzivnijom suradnjom u oblikovanju snažnih europskih politika o sigurnosti na cestama sa

svim dionicima te iskoristiti potporu za istraživanje i inovacije kako bismo pripremili i ispitali

nova politička rješenja.

Ta su promišljanja na razini EU-a ujedno namijenjena kao doprinos globalnoj raspravi o

sigurnosti na cestama u ključnom trenutku u UN-ovu „Desetljeću djelovanja za sigurnost na

cestama” 2010. – 2020. te tijekom priprema za treću Globalnu ministarsku konferenciju o

sigurnosti na cestama u Stockholmu (19. i 20. veljače 2020.), koje su u punom zamahu. Ne

radi se samo o uspostavi novog okvira i ciljeva za sprečavanje smrtnih slučajeva i ozljeda na

svjetskim cestama u nadolazećem desetljeću, nego i o uključivanju sigurnosti na cestama u

ciljeve održivog razvoja.

2. Ocjena smjera politike sigurnosti na cestama EU-a 2011. – 2020.

Komunikacija „Smjer politike o sigurnosti na cestama 2011. – 2020.”10

bila je okvir za

djelovanje na razini EU-a u pogledu sigurnosti na cestama u ovom desetljeću, koje je

uključivalo zajedničku nadležnost za politiku sigurnosti na cestama EU-a i država članica.

U toj je komunikaciji utvrđen strateški cilj smanjenja broja smrtnih slučajeva na cestama za

50 % u razdoblju od 2010. do 2020. i iznesene su mjere u sedam fokalnih područja

(obrazovanje i osposobljavanje vozača, provedba prometnih propisa, sigurnija cestovna

infrastruktura, sigurnija vozila, moderne tehnologije, ozljede i hitna pomoć, nezaštićeni

sudionici u cestovnom prometu).

U privremenoj evaluaciji11

iz 2015. zaključeno je da rad EU-a na sigurnosti na cestama

općenito ide u dobrom smjeru. Djelovanje na razini EU-a pokazalo je dodanu vrijednost i

vjerojatno je ubrzalo promjene, posebice kad je riječ o državama članicama s relativno niskim

razinama sigurnosti na cestama. Za ostvarenje strateškog cilja bio je potreban neprekidan rad

10 Europska komisija (2010), Komunikacija „Ususret sigurnom europskom cestovnom prostoru: smjer politike sigurnosti na cestama 2011.–2020.”, COM(2010) 389 final.

11 Europska komisija (2015), Privremena evaluacija smjera politike sigurnosti na cestama za razdoblje 2011. – 2020.,

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf

4

jer je preostalo nekoliko mjera koje je trebalo provesti i naknadno pratiti. Međutim, djelovanje

na razini država članica imalo je najveći potencijal za brza poboljšanja, primjerice bolju

provedbu prometnih propisa, posebice kad je riječ o prebrzoj vožnji. S obzirom na to da se

broj teško ozlijeđenih nije smanjivao istom brzinom kao i broj smrtnih slučajeva (djelomično

zbog toga što su se spriječeni smrtni slučajevi, primjerice kao rezultat sigurnijih vozila i bolje

pomoći nakon nesreće, ubrojili u statistiku teških ozljeda), u evaluaciji je predloženo da se

osim cilja u pogledu smanjenja broja smrtnih slučajeva odredi i konkretan cilj smanjenja broja

teško ozlijeđenih. Predloženo je i da se posebna pozornost posveti mjerama za nezaštićene

sudionike u cestovnom prometu te da se osigura usklađenost s drugim ciljevima politike,

posebice u pitanjima okoliša te ekonomskim, zdravstvenim i socijalnim pitanjima.

U tehničkoj studiji dovršenoj početkom 2018.12

ta je privremena evaluacija ažurirana i

analiziran je niz aktivnosti provedenih u strateškom razdoblju. Istaknut je očekivani učinak

inicijativa EU-a za napredne i protublokirajuće kočnice za motocikle te prekograničnu

provedbu zakona u slučaju prometnih prekršaja, kao i za automatizirani sustav poziva u

hitnim slučajevima eCall. Međutim, primijećeno je da su mnoge mjere još u tijeku i da nije

vjerojatno da će ostvariti veće učinke prije 2020. te da je provedba na razini država članica

bila neujednačena. Zaključak je da postoji „znatan prostor za daljnji razvoj općih i posebnih

ciljeva EU-a u području sigurnosti na cestama te strategije koja se temelji na dokazima” u

okviru pristupa sigurnog sustava. Preporučeni su pridavanje veće pozornosti „sprečavanju i

ublažavanju smrtnih slučajeva i teških ozljeda, uključivi okvir za provedbu i širi fokus kako bi

se postigla usklađenost s drugim društvenim ciljevima te povećali kapaciteti i ulaganja u

sigurnost na cestama”. Kako bi se odredio smjer strategije intervencije i provedbe preporučuje

se i utvrđivanje novih međuciljeva za ostvarivanje „vizije nula” i niza ključnih pokazatelja

uspješnosti u pogledu sigurnosti na cestama na europskoj razini, izravno povezanih sa

sprečavanjem smrtnih slučajeva i teških ozljeda.

3. Pristup sigurnog sustava na razini EU-a

S obzirom na navedeno Komisija je odlučila temeljiti svoj okvir politike za sigurnost na

cestama za desetljeće od 2021. do 2030. na pristupu sigurnog sustava. Taj je pristup

proizišao iz najbolje europske prakse i sad ga globalno preporučuje Svjetska zdravstvena

organizacija, a cilj mu je preoblikovati politiku sigurnosti na cestama usmjeravanjem na

sprečavanje smrtnih slučajeva i teških ozljeda.

3.1. Sigurni sustav

Prema pristupu sigurnog sustava smrtni slučajevi i teške ozljede u prometnim nesrećama nisu

neizbježna cijena koju treba platiti za mobilnost. Iako će se nesreće i dalje događati, smrtne

slučajeve i teške ozljede moguće je u velikoj mjeri spriječiti. Pristupom sigurnog sustava

nastoji se uspostaviti fleksibilniji cestovni sustav. U tom se sustavu prihvaća da ljudi griješe,

ali se smrtni slučajevi nastoje spriječiti slojevitom kombinacijom mjera i uzimanjem u obzir

fizike i ranjivosti ljudskog tijela. Primjerice, bolja konstrukcija vozila, poboljšana cestovna

12 Jeanne Breen Consulting (2018), studija Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 (Pripremni radovi za strategiju EU-a

za sigurnost na cestama za razdoblje 2020. – 2030.), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-

ab9c-01aa75ed71a1

5

infrastruktura i niže brzine mogu ublažiti posljedice sudara. Zajedno bi ti elementi trebali

služiti kao slojevi zaštite kojima se osigurava da, ako jedan element zakaže, drugi nadoknadi

njegov nedostatak i spriječi najgori ishod. Taj pristup uključuje višesektorsko i

multidisciplinarno djelovanje te upravljanje prema ciljevima, uključujući vremenski utvrđene

ciljeve i praćenje uspješnosti.

3.2. Ciljevi i praćenje uspješnosti

Cijelo se funkcioniranje sigurnog sustava temelji na okviru uspješnosti s hijerarhijom ciljeva.

U Komunikaciji „Europa u pokretu – Održiva mobilnost za Europu: sigurna, povezana i čista”

iz svibnja 2018.13

potvrđen je dugoročni cilj EU-a koji se sastoji u približavanju brojci od

nula smrtnih slučajeva u cestovnom prometu do 2050. i istaknuto je da bi se isto trebalo

ostvariti i u pogledu teških ozljeda. Predloženi su i novi međuciljevi: smanjenje broja smrtnih

slučajeva na cestama za 50 % od 2020. do 2030. i smanjenje broja teško ozlijeđenih za 50 % u

istom razdoblju, kako je preporučeno u Izjavi iz Vallette.

Najosnovniji su i najvažniji pokazatelji napretka statistike smrtnih slučajeva i teških ozljeda,

koji će se i dalje pomno pratiti. Međutim, s obzirom na to da se pristup sigurnog sustava

oslanja na puno jasnije shvaćanje različitih pitanja koja utječu na ukupnu sigurnost, Komisija

je u bliskoj suradnji sa stručnjacima iz država članica izradila prvi skup ključnih

pokazatelja uspješnosti (vidjeti poglavlje 4. i prilog 1.), koji će se dovršiti i naknadno

dorađivati.

Države članice dobrovoljno dostavljaju potrebne podatke Komisiji. Stoga će uspjeh te

aktivnosti ovisiti o predanom sudjelovanju država članica, u skladu s ambicijama koje su

izrazili ministri prometa EU-a u Izjavi iz Vallette. Brojne države članice već se služe nekim ili

svim tim pokazateljima u svojim nacionalnim politikama. U svakom slučaju, radi lakše

provedbe za određene se pokazatelje nude različite mogućnosti. U slučajevima u kojima se

postojeći nacionalni pristupi uvelike razlikuju želimo zadržati najbolje nacionalne prakse i

zato je državama članicama, što je više moguće, prepušteno da odlučuju o konkretnoj

metodologiji, imajući na umu da je cilj prikupiti usporedive podatke. Osim toga, Komisija

pruža financijsku potporu državama članicama kako bi im olakšala rad na metodologiji i

mjerenjima.14

Početni popis ključnih pokazatelja uspješnosti tek je polazišna točka. U skladu s rezultatima i

potrebama, neki će se pokazatelji dodatno razvijati i s vremenom će se dodavati novi.

13 Europska komisija (2018), Komunikacija „Europa u pokretu – Održiva mobilnost za Europu: sigurna, povezana i čista”, COM(2018) 293 final.

14 Odbor Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) odobrio je dodjelu sredstava za potporu programu u iznosu od ukupno pet milijuna eura

za ovu zadaću.

6

Slika 2.: Hijerarhija rezultata sigurnog sustava na razini EU-a

Dugoročni cilj

Nula smrtnih slučajeva

i teško ozlijeđenih do 2050.

Međuciljevi 50 % manje smrtnih slučajeva

i teško ozlijeđenih od 2020. do 2030.

Srednjoročni ciljevi

temelje se na ključnim pokazateljima uspješnosti koji su izravno povezani

sa smanjenjem broja smrtnih slučajeva i teško ozlijeđenih

3.3. Zajednička odgovornost

Kako bi siguran sustav funkcionirao, iskustvo je pokazalo da svi dionici moraju odraditi

svoj dio posla na koordiniran način. Javna tijela u svim sektorima relevantnima za ostvarenje

ciljeva sigurnosti na cestama, uključujući promet i infrastrukturu, okoliš, obrazovanje,

policiju, javno zdravstvo, pravosuđe i turizam, trebaju blisko surađivati na svim razinama. Uz

to, bitne uloge imaju i svi drugi dionici: industrija (uključujući osiguravajuća društva),

korisničke udruge, nevladine organizacije, škole, istraživači i mnogi drugi.

Isto vrijedi i za pristup sigurnog sustava na razini EU-a. Provedbu okvira nadgleda Skupina

na visokoj razini za sigurnost na cestama, sastavljena od visokopozicioniranih predstavnika

svih nacionalnih uprava, čija je uloga proširena kako bi uključivala strateško savjetovanje i

davanje redovitih povratnih informacija na temelju revidiranih i transparentnih metoda rada.

Jedan sastanak Skupine godišnje bit će otvoren za dionike, a Komisija usto planira održavati

konferencije o rezultatima svake dvije godine (vidjeti poglavlje 6.).

Komisija provodi i sustavniju koordinaciju na razini višeg rukovodstva, uključujući sve

glavne uprave koje se bave politikama relevantnima za ciljeve sigurnosti na cestama, kako bi

usmjerila funkcioniranje okvira i sve buduće dodatne političke inicijative koje iz njega

proizlaze.

Kako bi se povezala različita područja rada i unaprijedila sigurnost na cestama unutar EU-a i

u svijetu, povjerenica EU-a za promet imenovala je europskog koordinatora za sigurnost

na cestama i povezane aspekte održive mobilnosti.

U Komunikaciji „Europa u pokretu” Komisija je pozvala sve sektore na dobrovoljno

preuzimanje obveza kako bi se ostvarile EU-ove ambicije. Kao primjere predložila je

eventualne doprinose proizvođača (npr. razvoj i stavljanje na tržište novih modela vozila),

osiguravatelja (npr. promjena strukture premija), obrazovnog sektora (npr. uvrštavanje

sigurnosti na cestama u obvezni nastavni program), autoškola (npr. osposobljavanje novih i

postojećih vozača i motociklista u pogledu novih sigurnosnih karakteristika vozila),

prijevoznika, profesionalnih vozača te poduzeća za iznajmljivanje automobila, drugih

poduzeća (npr. stvaranje kulture sigurnosti na radu) i gradova (npr. putem javne nabave).

7

Kao odgovor na taj poziv koalicija proizvođača automobila, dobavljača automobilske

opreme i autoklubova već je potpisala obećanje15

da će pridonijeti ostvarenju „vizije nula”

do 2050. s pomoću mjera poput ciljanih informativnih kampanja, istraživačkog rada kojim se

nastoji staviti tehnologije na tržište i informiranja vozača o djelotvornoj upotrebi tehnologija

za sigurnost vozila.

Komisija će osigurati vidljivost tih obveza u okviru Europske povelje o sigurnosti

cestovnog prometa16

, najveće platforme civilnog društva za sigurnost na cestama u svijetu,

koja se trenutačno modernizira.

Komisija je ujedno, u suradnji s Europskim vijećem za sigurnost prometa (ETSC), započela

program Razmjena radi sigurnosti na cestama u EU-u, koji služi izgradnji kapaciteta i

povezivanju te je prvenstveno usmjeren na šest država članica EU-a17

s najvećim kapacitetom

za poboljšanje sigurnosti na cestama, a omogućio ga je pilot-projekt Europskog parlamenta.

3.4. Financiranje sredstvima EU-a

Financijska sredstva EU-a važan su pokretač pripreme budućih rješenja za sigurnost na

cestama i bržeg ostvarenja rezultata tih rješenja diljem EU-a, a posebice u zemljama koje

nisu toliko uspješne u postizanju sigurnosti na cestama. Okvirni programi EU-a za istraživanje

i inovacije usmjereni su na izazove u području sigurnosti na cestama, a istraživački projekti

uvelike pridonose oblikovanju novih rješenja18

. Relativno mala ulaganja u mjere provedbe

mogu mnogo značiti, kako je vidljivo iz nedavnog primjera slovačkih autocesta koje su

obnovljene u dužini od 327 km programom jeftinih mjera u vrijednosti od 40 milijuna EUR, a

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities

16 http://erscharter.eu

17 Zemlje sudionice su Rumunjska, Bugarska, Portugal, Grčka, Poljska i Litva. 18 Od 2002. do 2017. na istraživanja i inovacije u području sigurnosti na cestama uloženo je oko 172 milijarde EUR. Detaljan popis

projekata i njihovih rezultata dostupan je u izvješću TRIMIS o sigurnosti prometa: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-

analysis-report-transport-safety

Komisija čini sljedeće:

- u bliskoj suradnji s državama članicama sastavila je popis ključnih pokazatelja

uspješnosti koji se trebaju povezati s ciljnim ishodima

- proširila je ovlasti Skupine na visokoj razini za sigurnost na cestama kako bi

uključila strateško savjetovanje i davanje čestih povratnih informacija

- imenovala je europskog koordinatora za sigurnost na cestama i povezane aspekte

održive mobilnosti i

- pokreće nagradu Safe City.

Tijekom trajanja okvira Komisija će proaktivno surađivati s državama članicama i svim

dionicima kako bi pratila i ubrzala napredak, na primjer organiziranjem konferencija o

rezultatima svake dvije godine i promicanjem dobrovoljnih obveza, posebice u kontekstu

proširene Europske povelje o sigurnosti cestovnog prometa.

8

procijenjena je korist sprečavanje oko 355 smrtnih slučajeva i teških ozljeda tijekom sljedećih

20 godina19

.

Već postoje razna financijska rješenja, kao što su regionalni fondovi (Europski fond za

regionalni razvoj (EFRR), Kohezijski fond) i Instrument za povezivanje Europe (CEF).

Međutim, dosad su te mogućnosti iskorištene samo u ograničenoj mjeri. Potencijalni korisnici

nisu dovoljno upoznati s različitim instrumentima, a i financijsko okruženje previše je

složeno. Dugoročno će biti važno osigurati stabilnost i dosljednost u financiranju poboljšanja

infrastrukture, ostalih djelovanja u području sigurnosti na cestama i izgradnje kapaciteta.

U ožujku 2019. poduzeta je prva konkretna inicijativa: Komisija i Europska investicijska

banka (EIB) pokrenule su Platformu za veću sigurnost u prometu, jedinstvenu kontaktnu

točku za ulaganja u sigurnost pod pokroviteljstvom Europskog savjetodavnog centra za

ulaganja (ESCU)20

. Posebne zadaće platforme uključuju pružanje informacija o postojećim

mogućnostima i instrumentima financiranja potencijalnim korisnicima te prilagođenih

tehničkih savjeta i pomoći u pogledu prijedloga za ulaganja te praćenje programa i

utvrđivanje daljnjih potreba za ulaganjima u području sigurnosti na cestama.

Osim toga, suzakonodavci EU-a dogovorili su se da će kriteriji budućih instrumenata

(InvestEU21

i Uredba CEF2) omogućiti lakšu dodjelu sredstava mjerama za postizanje

sigurnosti na cestama. Komisija je predložila i da se sigurnost na cestama uključi u zajednička

pravila za regionalne fondove kao uvjet koji omogućuje provedbu (pregovori su još uvijek u

tijeku u trenutku pisanja ovog dokumenta).

Osigurat će se i financijska sredstva za daljnja istraživanja putem Okvirnog programa za

istraživanje i inovacije Obzor Europa (npr. daljnja istraživanja sigurnog prijelaza na

automatiziranu mobilnost, sigurnosti vozila i infrastrukture ili novih tehnologija za otkrivanje

droga).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/ 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-

transport-safety-with-special-focus-on-roads

21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_en

9

4. Glavna područja djelovanja i mjerenje

Načelo upravljanja po ciljevima daje dobro definiran smjer za djelovanje. Komisija će

olakšati širenje znanja i najboljih praksi i prema potrebi pridonijeti donošenjem preporuka i/ili

zakonodavstva.

Na temelju savjeta vodećih stručnjaka i nakon opširnog savjetovanja s dionicima, u

Komunikaciji „Europa u pokretu” i strateškom akcijskom planu utvrđen je skup tema za

suočavanje s najvećim izazovima u području sigurnosti na cestama: 1. sigurnost

infrastrukture, 2. sigurnost vozila, 3. sigurna upotreba cesta uključujući brzinu, konzumaciju

alkohola i droga, dekoncentraciju i upotrebu zaštitne opreme, 4. hitan odgovor. Ključna su

horizontalna pitanja koja se pojavljuju u svim tim temama provedba propisa i

osposobljavanje.

4.1 Infrastruktura – sigurne ceste i pojas uz ceste

Procjenjuje se da cestovna infrastruktura i okruženje cesta imaju utjecaj na više od 30 %

nesreća22

. Dobro projektiranim i ispravno održavanim cestama može se smanjiti vjerojatnost

prometnih nesreća, dok se cestama „koje praštaju pogreške” (ceste koje su konstruirane prema

načelima sigurnog sustava npr. sa sigurnosnim barijerama po sredini kako bi se osiguralo da

22 Danski odbor za istraživanje nesreća u cestovnom prometu (2014), Why do road traffic accidents happen? (Zašto dolazi do prometnih

nesreća?); Elvik, Hove et al (2012), The Handbook of Road Safety Measures (Priručnik o mjerama sigurnosti na cestama).

U pogledu omogućivanja provedbe i financiranja Komisija čini sljedeće:

- izradila je nove mjere za potporu izgradnji kapaciteta na razini država članica,

primjerice u vezi sa strategijama sigurnog sustava (metodologija mjerenja ključnih

pokazatelja uspješnosti) i u programu povezivanja (Razmjena radi sigurnosti na

cestama u EU-u)

- stalno potiče korištenje financijske potpore EU-a iz europskih strukturnih i

investicijskih fondova za poboljšanja infrastrukture čija je svrha povećanje

sigurnosti na cestama, posebno u državama članicama s relativno slabim učinkom u

području sigurnosti na cestama, kao i korištenje Instrumenta za povezivanje Europe

(CEF)

- u suradnji s Europskom investicijskom bankom uspostavila je Platformu za veću

sigurnost u prometu

- pojednostavnjuje i jača financijsku potporu mjerama za sigurnost na cestama

(uključujući, primjerice, zajedničke prekogranične operacije provedbe zakona u

cestovnom prometu organizirane u okviru suradnje policijskih tijela i međunarodne

suradnje) u sljedećem višegodišnjem financijskom okviru imajući na umu

komplementarnost različitih instrumenata financiranja i

- jača istraživanje i inovacije potrebne za razvoj i provedbu strategija sigurnog

sustava, posebice u kontekstu novog Okvirnog programa EU-a za istraživanje i

inovacije Obzor Europa.

10

pogreške u vožnji ne dovode do teških posljedica) može smanjiti težina nesreća do kojih ipak

dođe.

Sustavno mapiranje rizika i sigurnosni rejting, tj. proaktivno ocjenjivanje uz tradicionalnu

reaktivnu analizu područja s velikim brojem nesreća („crne točke”), korisni su alati za

procjenu kvalitete sigurnosti cestovne mreže i za usmjeravanje ulaganja. Europski program

procjene cesta (EuroRAP), međunarodna neprofitna organizacija autoklubova, tijela

nadležnih za ceste i istraživača, provodi programe procjene cesta u mnogim državama

članicama EU-a. Rezultat su tih programa sigurnosni rejtinzi cesta i dionica od 1 do 5

zvjezdica. Neke države članice razvile su vlastitu metodologiju procjene.

U nedavno dogovorenoj reviziji pravila EU-a o sigurnosti infrastrukture23

EU je naložio

mapiranje rizika i sigurnosni rejting za ceste koje su dio strateške transeuropske prometne

mreže (TEN-T), autoceste i primarne ceste, ali za to nije propisao posebnu metodologiju.

Međutim, Komisija će blisko surađivati sa stručnjacima iz država članica na zajedničkoj

metodologiji.

Uz to, revidirana pravila omogućuju uvođenje većeg stupnja automatizacije u vozilima jer se

započinje rad na izradi specifikacija za učinkovitost prometnih znakova i oznaka,

uključujući njihovo postavljanje, vidljivost i retroreflektivnost. To je već sad važno za

funkcioniranje sustava za pomoć vozaču kao što su inteligentni sustav za pomoć pri kontroli

brzine (u slučaju oznaka za ograničenje brzine) i pomoć pri zadržavanju u prometnoj traci (u

slučaju oznaka na cesti), a postat će još važnije pri višim stupnjevima automatizacije. Prema

procjeni učinka Komisije ta nova pravila mogu spasiti i do 3200 života i spriječiti 20 700

slučajeva teških ozljeda do 2030.

Ključni pokazatelj uspješnosti za cestovnu infrastrukturu trebao bi pokazati kvalitetu

sigurnosti cestovne mreže neovisno o ponašanju korisnika cesta ili tehnologiji vozila. Prije

nego što se uspostavi sigurnosni rejting na razini mreže u skladu s novim pravilima EU-a

(prva potpuna procjena očekuje se do kraja 2024.) i u nedostatku uspostavljene zajedničke

23 Revizija Direktive 2008/96/EZ o upravljanju sigurnošću cestovne infrastrukture (nije još objavljeno): http://europa.eu/rapid/press-

release_MEX-19-1377_en.htm

U pogledu sigurnosti infrastrukture Komisija čini sljedeće:

- osniva stručnu skupinu za izradu okvira za klasifikaciju cesta pri čemu je

ograničenje brzine prilagođenije projektu i izvedbi ceste u skladu s pristupom

sigurnog sustava

- olakšat će razmjenu iskustava o metodologijama sigurnog sustava među

stručnjacima (npr. na Forumu europskih revizora za sigurnost na cestama)

- objavit će rezultate procjene sigurnosti na razini mreže (sigurnosni rejting) koju će

države članice provesti do kraja 2024. u skladu s revidiranom Direktivom EU-a o

upravljanju sigurnošću cestovne infrastrukture i

- analizirat će potrebu za daljnjim istraživanjem i inovacijama u području sigurnosti

infrastrukture, npr. novih tehnologija za praćenje infrastrukturnih uvjeta.

Tijekom trajanja okvira Komisija će nastojati utvrditi daljnje mjere EU-a, npr. definirati

posebne ciljeve sigurnosti za ceste mreže TEN-T u sljedećoj reviziji smjernica za TEN-T.

11

metodologije za dodjelu rejtinga, takav je pokazatelj teško utvrditi i potreban je dodatan rad

na njegovu oblikovanju.

Službe Komisije radit će s državama članicama na definiranju pokazatelja infrastrukture na

sljedećoj osnovi:

Taj će se pokazatelj temeljiti na mrežnom rejtingu ili metodologiji procjene i uzet će u obzir

prijeđenu udaljenost24

ili neki drugi posredni pokazatelj izloženosti. To će se revidirati u

tekućem radu na stručnoj razini i na kraju zamijeniti sigurnosnim rejtingom na razini mreže u

skladu s novim pravilima EU-a o sigurnosti infrastrukture.

4.2 Sigurna vozila

EU je zadnjih nekoliko desetljeća znatno utjecao na poboljšanje sigurnosti vozila,

zahvaljujući uzastopnim verzijama Uredbe o općoj sigurnosti vozila25 i Uredbe o sigurnosti

pješaka26

koje sadržavaju obvezne i ključne zahtjeve sigurnosti za vozila koja se prodaju u

EU-u. Inovacije u tehnologiji vozila mogu pomoći u ublažavanju težine i smanjenju

vjerojatnosti nesreća s pomoću elemenata pasivne sigurnosti kao što su sigurnosni pojasevi,

zračni jastuci i opća otpornost vozila na sudare, koji štite putnike kad je sudar neizbježan, s

jedne strane, a s druge strane s pomoću elemenata aktivne sigurnosti kao što su napredni

sustav za kočenje u slučaju nužde, inteligentni sustav za pomoć pri kontroli brzine, sustav za

nadzor stabilnosti i upozoravanje o napuštanju prometne trake koji mogu u potpunosti

spriječiti nesreće.

Međutim, treba napomenuti da su osim zahtjevnim zakonodavstvom EU-a o sigurnosti vozila

proizvođači dodatno poticani na proizvodnju sigurnijih vozila prilagođenijih suvremenim

naprednim tehnologijama sigurnosti putem programa procjene i rejtinga novih automobila,

primjerice European New Car Assessment Programme (Euro NCAP). Euro NCAP, koji vode

autoklubovi, istraživački instituti i uprave za promet, važno je sredstvo za procjenu kvalitete

sigurnosti cijelog automobila; postoji dobra korelacija između rezultata ispitivanja dobivenih

iz Euro NCAP-a i ishoda prometnih nesreća. Istraživanje je pokazalo da je rizik od ozljeda sa

smrtnim ishodom u automobilima kojima je u programu Euro NCAP pripisano 5 zvjezdica

68 % manji nego u automobilima s 2 zvjezdice, a rizik od teških ozljeda manji je za 23 %27

.

Konzervativno se procjenjuje da će se revizijom Uredbe o općoj sigurnosti vozila, koja je

dogovorena početkom 2019.28

i kojom se zahtijeva uvođenje niza novih naprednih

24 Mnoge države članice još nemaju podatke o prijeđenim udaljenostima. Europski statistički ured Eurostat radi na prikupljanju takvih podataka.

25 Uredba (EZ) br. 661/2009 o zahtjevima za homologaciju tipa za opću sigurnost motornih vozila, njihovih prikolica i sustava, sastavnih

dijelova i zasebnih tehničkih jedinica namijenjenih za takva vozila. 26 Uredba (EZ) br. 78/2009 o homologaciji motornih vozila s obzirom na zaštitu pješaka i ostalih nezaštićenih sudionika u cestovnom

prometu.

27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data, Traffic Injury Prevention, (Usporedba rezultata ispitivanja Euro NCAP-a i podataka iz stvarnih sudara, Sprečavanje ozljeda u prometnim nesrećama), prosinac 2010.,

11(6):587-93; citirano u: Jeanne Breen Consulting (2018), studija Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 (Pripremni

radovi za strategiju EU-a za sigurnost na cestama za razdoblje 2020. – 2030.), https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1 Rezultati studije i dalje su relevantni iako su se rejtinzi Euro NCAP-a u međuvremenu

promijenili.

28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_hr.htm

Ključni pokazatelj uspješnosti za infrastrukturu:

Postotak udaljenosti prijeđene na cestama sa sigurnosnim rejtingom iznad dogovorenog

praga.

12

sigurnosnih elemenata (uključujući sustav za pomoć pri kontroli brzine, sustav za zadržavanje

u prometnoj traci u slučaju nužde te zahtjeve za izravnu vidljivost za autobuse i kamione), do

2030. spasiti najmanje 7300 života i spriječiti 38 900 teških ozljeda te ostvariti očekivana

brojka od 25 000 spašenih života i 140 000 spriječenih teških ozljeda do 2037. Ta će uredba

pomoći i u analizi nesreća jer će u svim novim vozilima biti obvezna ugradnja uređaja za

snimanje događaja.

Važno je istaknuti i da industrija mora ispuniti svoju dužnost i potrošačima isporučiti sigurne

proizvode te, ako dođe do sigurnosnih problema, mora poduzeti odgovarajuće korektivne

mjere.29

Budući da se sigurnosni problemi često javljaju tek nakon stavljanja na tržište,

redovitim tehničkim pregledima osigurat će se zaštita potrošača tijekom životnog vijeka

vozila.

Nabava vozila također je važna prilika za pozitivan utjecaj na sigurnost na cestama. To

vrijedi za privatne vlasnike velikih voznih parkova i poduzeća kojima su potrebne logističke

usluge, ali i za javnu nabavu. EU istražuje kako može financijski pomoći inicijativama za

poboljšanje sigurnosti voznog parka u kontekstu platforme za sigurniji promet (vidjeti

prethodno poglavlje 3.4.).

29 U zadnje tri godine putem sustava za brzo uzbunjivanje RAPEX primljeno je više od 400 relevantnih obavijesti godišnje:

http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true

U pogledu sigurnosti vozila Komisija čini sljedeće:

- procjenjuje je li izvedivo i isplativo naknadno ugrađivati napredne sustave za

pomoć vozaču u postojeći vozni park (posebice u autobuse i kamione)

- surađuje s državama članicama, dionicima i Gospodarskom komisijom UN-a za

Europu (UNECE) u izradi provedbenih pravila za novu Uredbu o općoj sigurnosti

vozila

- surađuje s državama članicama na uspostavi potrebnih uvjeta za pravilno

funkcioniranje inteligentnih sustava za pomoć pri kontroli brzine koji se mogu

ručno isključiti, kako se zahtijeva revidiranom Uredbom o općoj sigurnosti vozila,

među ostalim s obzirom na dostupnost ograničenja brzine u digitalnom obliku, i

može razmotriti buduću izvedivost i prihvatljivost inteligentnih sustava za pomoć

pri kontroli brzine koji se ne bi mogli isključiti i

- potiče države članice da razmotre, uz uvjet očuvanja tržišnog natjecanja na

unutarnjem tržištu, nacionalne poticaje kojima bi se ubrzalo uvođenje dokazanih

tehnologija na niz načina, uključujući nabavu, politike za sigurno putovanje,

porezne poticaje i poticaje povezane s osiguranjem.

Komisija će ocijeniti potrebu za dodatnim djelovanjem, uključujući u pogledu propisa za

gume kako bi se ispitalo prianjanje guma koje su pri kraju svojeg vijeka, u pogledu

pravnog okvira za ispitivanje tehničke ispravnosti vozila, uključujući mjere za sprječavanje

mogućih nedopuštenih zahvata vlasnika/korisnika, i u pogledu davanja veće važnosti

sigurnosnim zahtjevima u zakonodavstvu EU-a o javnoj nabavi.

13

Velik se dio ulaganja sad namjenjuje razvoju povezanih i automatiziranih vozila i njihovoj

interakciji s drugim sudionicima u prometu te digitalnom i fizičkom cestovnom

infrastrukturom. Donesena je posebna strategija EU-a o povezanoj i automatiziranoj

mobilnosti u okviru trećeg paketa za mobilnost30

. Te inovacije imaju znatan potencijal za

smanjenje i, s vremenom, eliminaciju pogrešaka vozača, ali stvaraju i nove izazove kao što su

kibersigurnost i interakcija s „tradicionalnim” vozilima i drugim sudionicima u prometu.

Nova Uredba o općoj sigurnosti vozila sad daje jasan pravni okvir za homologaciju

automatiziranih/povezanih vozila i u tome je prva u svijetu. Budući da će se nova uredba

početi primjenjivati na automatizirana vozila tek 2022., službe Komisije u suradnji s

državama članicama izradile su smjernice za homologaciju takvih vozila u međuvremenu.31

Komisija uspostavlja i platformu EU-a za koordinaciju opsežnih ispitivanja i aktivnosti prije

uvođenja opcija za automatiziranu/povezanu mobilnost, na kojoj bi se moglo raspravljati o

temama povezanima sa sigurnošću na cestama. Rezultati tog rada bit će temelj za rad

Europskog partnerstva za siguran i automatiziran cestovni promet, koje je utvrđeno kao

prioritet u postupku strateškog planiranja budućeg programa za istraživanja i inovacije Obzor

Europa.

S obzirom na složenost automatiziranih funkcija vožnje državama članicama bit će potreban

pristup podacima u vozilu kako bi se utvrdila odgovornost u slučaju nesreće. Usto treba

razmotriti treba li i kako regulirati prikupljanje anonimiziranih podataka o učinku u području

sigurnosti kad je riječ o tehnologijama automatizacije kako bi se omogućilo istraživanje i

razvoj u području sigurnosti na cestama. To uključuje važna pitanja u pogledu pristupa

podacima i njihove zaštite. Drugi su čimbenik sve složenija sučelja čovjek-stroj (HMI). Bit

će važno ažurirati programe osposobljavanja i kvalifikacije kako bi se vozače pripremilo za

vožnju automatiziranih vozila koja se će pojaviti na tržištu u narednim godinama.

30 Europska komisija (2018), Komunikacija „Na putu prema automatiziranoj mobilnosti: strategija EU-a za mobilnost budućnosti”,

COM(2018) 283 final.

31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

14

Nakon rasprave sa stručnjacima iz država članica službe Komisije prikupljat će podatke za

ključni pokazatelj uspješnosti za sigurnost vozila koji se temelji na rejtingu Euro NCAP-a.

Kako je utvrđeno u razgovoru sa stručnjacima iz država članica, pokazatelj koji se temelji na

starosti flote bio bi koristan dodatni pokazatelj, posebice za međuciljeve. Službe Komisije i

dalje će surađivati sa stručnjacima iz država članica kako bi razmotrili upotrebu podataka iz

tehničkih pregleda kao temelj za još jedan dodatni pokazatelj.

U pogledu pripreme za povezanu i automatiziranu mobilnost Komisija čini sljedeće:

- provodi strategiju EU-a o automatiziranoj/povezanoj mobilnosti

- objavila je specifikacije o kooperativnim inteligentnim prometnim sustavima

(delegirani akt u skladu s Direktivom o inteligentnim prometnim sustavima),

uključujući komunikaciju vozilo-vozilo i vozilo-infrastruktura

(https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en) i

- blisko će surađivati s dionicima na pokretanju procesa za razvoj kodeksa ponašanja

radi sigurnog prelaska na više razine automatizacije kako bi se osiguralo da se u

zahtjevima i postupcima u potpunosti uzmu u obzir elementi sigurnosti na cestama

(miješani promet, interakcija s drugim sudionicima u cestovnom prometu, prijenos

kontrole, degradacija vještina, konvoji, posebni autobusni prijevoz) te kako bi se

ponajprije osigurala usklađenost nacionalnih prometnih propisa i izbjegla

proturječnost s EU-ovim pravilima o vozilima.

Tijekom trajanja okvira Komisija će procijeniti potrebu za daljnjim dopunskim mjerama,

poput promicanja usklađivanja sučelja čovjek-stroj u vozilima, kako bi se osiguralo da svi

vozači i korisnici mogu komunicirati s vozilima a da se pri tome ne ugrožava sigurnost, i

reguliranja pristupa podacima u vozilima. Komisija će procijeniti treba li preispitati

zakonodavstvo o vozačkim dozvolama, tehničkoj ispravnosti, obuci profesionalnih vozača

i vremenu vožnje kako bi se uzelo u obzir razvoj u području kooperativne, povezane i

autonomne mobilnosti.

Nadalje, Komisija će poticati i podržavati istraživanja i inovacije u sklopu novog Okvirnog

programa EU-a za istraživanje i inovacije Obzor Europa u području interakcije između

ljudi i tehnologije, posebice u kontekstu sučelja čovjek-stroj i sigurnog prelaska na

automatizaciju, uzimajući u obzir provedbu propisa i sigurnost te daljnji razvoj pasivno

sigurnih automatiziranih vozila i ključnih sastavnih dijelova vozila koji ostaju sigurni u

slučaju kvara.

Ključni pokazatelj uspješnosti za sigurnost vozila:

Postotak novih osobnih automobila sa sigurnosnim rejtingom Euro NCAP-a jednakim ili

većim od utvrđenog praga (npr. 4 zvjezdice) – dodatno će se definirati.

15

4.3 Sigurno sudjelovanje u prometu

Sigurno sudjelovanje u prometu (odgovarajuća brzina, vožnja bez utjecaja alkohola i droga,

koncentrirana vožnja, upotreba sigurnosnih pojaseva i sustava za držanje djeteta, upotreba

kaciga) treći je stup za sprečavanje smrtnih slučajeva i ublažavanje teških ozljeda u sudarima.

U tom kontekstu ljudski faktor u sigurnosti na cestama ima ključnu ulogu i Komisija će blisko

surađivati s državama članicama jer su ta pitanja dosad regulirana na nacionalnoj razini.

Usmjerenost na opće obrazovanje i informiranost dosad je uglavnom bila manje učinkovita i

manje vidljiva od modernih pristupa sigurnog sustava, ali sustav stjecanja i oduzimanja

vozačkih dozvola, ciljano obrazovanje i informiranje te čvrsti i održivi sustavi pridržavanja i

provedbe propisa imaju važnu ulogu u osiguravanju sposobnosti i spremnosti sudionika u

cestovnom prometu da se u njega sigurno uključuju.

Direktiva EU-a o vozačkim dozvolama32

, u kojoj su utvrđeni usklađeni obrazac dozvola u

EU-u i minimalni zahtjevi za izdavanje dozvola, jedan je od najkonkretnijih i najpoznatijih

instrumenata politike EU-a o sigurnosti na cestama. Ta direktiva i nedavno modernizirana

direktiva o osposobljavanju profesionalnih vozača33

čine okvir za izdavanje dozvola i

osposobljavanje koji će se morati ažurirati s obzirom na razvoj tehnologije vozila i

infrastrukture.

Pravila kao što su ograničenja brzine i dozvoljene količine alkohola u organizmu te provedba

prometnih propisa u nadležnosti su država članica iako se odgovornost za utvrđivanje

ograničenja brzine na cestama koje nisu autoceste ili gradskim cestama često prepušta

regijama ili općinskim tijelima. Međutim, i EU može imati važnu ulogu – na razini EU-a

sastavljeno je zakonodavstvo kojim se državama članicama olakšava progon vozača iz drugih

država članica koji su počinili prometni prekršaj u njihovoj državi. Nerezidentni vozači u EU-

u čine oko 5 % prometa, ali sudjeluju u oko 15 % prometnih prekršaja. Trenutačno

zakonodavstvo o prekograničnoj provedbi zakona34

kad je riječ o najvećim prekršajima kao

što su prekoračenje ograničenja brzine, prolazak kroz crveno svjetlo, nekorištenje sigurnosnih

pojaseva i vožnja u alkoholiziranom stanju ograničeno je na razmjenu informacija među

tijelima o prometnim prekršajima počinjenima u inozemstvu. Službe Komisije trenutačno

procjenjuju kako bi ga se moglo učiniti učinkovitijim. Drugo je pitanje koje treba razmotriti bi

li uzajamno priznavanje zabrane vožnje i kaznenih bodova među zemljama (u kojima postoji

sustav kaznenih bodova) također moglo biti izvedivo i donositi dodanu vrijednost.

4.3.1 Sigurna brzina

Oko jedne trećine nesreća sa smrtnim ishodom uzrokovano je (djelomično) prevelikom ili

neprilagođenom brzinom35

. Prema istraživanjima, rizik nesreće pri prebrzoj vožnji 12,8 puta

je veći nego kad je brzina prilagođena36

, a u nesrećama pri visokim brzinama šteta je mnogo

veća nego u nesrećama pri nižim. Na temelju rezultata istraživanja37

Europsko vijeće za

32 Direktiva 2006/126/EZ o vozačkim dozvolama.

33 Direktiva 2003/59/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 15. srpnja 2003. o početnim kvalifikacijama i periodičnom osposobljavanju

vozača određenih cestovnih vozila za prijevoz robe i putnika, o izmjeni Uredbe Vijeća (EEZ) br. 3820/85 i Direktive Vijeća 91/439/EEZ te stavljanju izvan snage Direktive Vijeća 76/914/EEZ, SL L 226, 10.9.2003.

34 Direktiva (EU) 2015/413 o olakšavanju prekogranične razmjene informacija o prometnim prekršajima protiv sigurnosti prometa na

cestama. 35 OECD/ECMT (2006): Speed management (Regulacija brzine)

36 Dingus et al. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Faktori rizika od sudara koji se

odnose na vozača i procjena učestalosti upotrebom naturalističkih podataka o vožnji). 37 Elvik et al. (2019): Elvik R., Vadeby A., Hels T. i van Schagen I. (2019) Updated estimates of the relationship between speed and road

safety at the aggregate and individual levels (Ažurirane procjene povezanosti brzine i sigurnosti na cestama na ukupnoj i pojedinačnoj

razini).

16

sigurnost prometa (ETSC) izračunalo je da bi se svake godine moglo spriječiti 2200 smrtnih

slučajeva na cestama ako se na svim cestama u EU-u srednje vrijednosti brzina smanje za

samo 1 km/h.

Stopa poštovanja ograničenja brzine ne može se lako usporediti među različitim državama

članicama, ali s obzirom na važnost poštovanja tog ograničenja i na temelju rezultata suradnje

sa stručnjacima iz država članica, službe Komisije prikupljat će podatke za ključni pokazatelj

uspješnosti za brzinu koji se temelji na objektivnim zapažanjima.

4.3.2 Vožnja u trijeznom stanju (bez utjecaja alkohola i droga)

Problem vožnje u alkoholiziranom stanju teško je kvantificirati (metode prikupljanja

podataka uvelike se razlikuju), ali realno je procijeniti da je alkohol zaslužan za otprilike

25 % svih smrtnih slučajeva na cestama38

.

Broj nesreća pod utjecajem droga i njihove posljedice još je teže utvrditi jer ne postoje

usklađene metode ispitivanja i podaci se još ne prikupljaju sustavno. Međutim, dokazano je da

vožnja pod utjecajem određenih lijekova i nezakonitih droga može povećati faktor rizika od

nesreće od 2 do 7 puta39

.

Komisija trenutačno preporučuje najvišu dopuštenu razinu alkohola u krvi od 0,5 % za

vozače40

. Neke države članice i sigurnosne organizacije pozvale su na reviziju te preporuke

kako bi se postigla veća usklađenost i potencijalno regulirale ključne rizične skupine kao što

su profesionalni vozači ili mladi vozači.

Ključni pokazatelj uspješnosti u pogledu vožnje pod utjecajem droga općenito se smatra vrlo

važnim, ali trenutačno neizvedivim. Potrebno je dodatno raditi na razvoju postupaka testiranja

na droge kako bi se mogle otkriti razne psihoaktivne tvari (zakonite i nezakonite). Problem je

i trošak te velike razlike u praksama država članica. Dakle, iako bi trebalo nastaviti rad,

Komisija u ovom trenutku nije još utvrdila ključni pokazatelj uspješnosti.

Čini se izvedivijim utvrditi ključni pokazatelj uspješnosti u pitanju vožnje pod utjecajem

alkohola, ali još postoje velike razlike u metodologiji. Ključni pokazatelj uspješnosti koji se

temelji na nasumičnom testiranju razine alkohola u krvi poželjna je opcija jer se općenito

smatra da daje točnu sliku stanja. Međutim, budući da je nasumično testiranje skupo i u nekim

državama članicama nije dopušteno, rezultati testiranja daha tijekom aktivnosti provedbe

zakona smatraju se drugom najboljom opcijom. Ako ni jedna od te dvije opcije nije izvediva

iz objektivnih razloga, mogu se prihvatiti i podaci o samoprijavljenom ponašanju koji se

temelje na anonimnim anketama.

38 Zaključak proizlazi iz broja nesreća u kojima je barem jedna od uključenih strana bila pod utjecajem alkohola; Europska komisija (2014), Studija o sprečavanju vožnje pod utjecajem alkohola korištenjem uređaja za blokadu u slučaju alkoholiziranosti, završno izvješće.

39 Završno izvješće projekta DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en)

40 Preporuka Komisije od 17. siječnja 2001. o najvišoj dopuštenoj razini alkohola u krvi za vozače motornih vozila.

Ključni pokazatelj uspješnosti za brzinu:

Postotak vozila koja prometuju uz poštovanje ograničenja brzine.

17

4.3.3 Sprečavanje dekoncentrirane vožnje

Sve veći broj dokaza upućuje na to da je dekoncentracija tijekom vožnje, posebice

uzrokovana mobilnim uređajima kao što su pametni telefoni, ali i elektroničkim sustavima

integriranima u vozilima, vrlo bitan faktor koji uzrokuje nesreće. Prema istraživanjima rizik

od nesreće povećava se 12,2 puta tijekom biranja broja na telefonu, a 6,1 puta za vrijeme

slanja poruka41

. Dekoncentracija je bila uzročnik od 10 do 30 % prometnih nesreća, a

španjolska tijela izvijestila su da je 2017. postala najrizičniji faktor, ispred dosadašnjih brzine

i alkohola42

. Međutim, potrebno je još istražiti opseg tog problema (i načine kako ga riješiti).

Prvi koraci već se poduzimaju. Na tehničkoj razini, revidiranom Uredbom o općoj sigurnosti

vozila uvest će se tehnologija praćenja budnosti i koncentracije vozača koja će procjenjivati

budnost vozača i prema potrebi ga upozoravati te koja će se morati obvezno ugrađivati u

vozila.

Budući da je zbog povećane upotrebe mobilnih uređaja, uglavnom pametnih telefona, a

posebice upotrebe aplikacija za slanje poruka, sada kao dio sprečavanja nesreća potrebno

znatno veću pozornost posvetiti pitanju koncentracije, upotreba ručnih mobilnih uređaja u

vožnji odabrana je kao jednostavna i mjerljiva posredna varijabla za procjenu problema

dekoncentracije vozača u okviru definiranja ključnog pokazatelja uspješnosti43

.

4.3.4 Upotreba sigurnosnih pojaseva, sustava za držanje djeteta i zaštitne opreme

Procjena na temelju podataka iz europske baze podataka CARE44

pokazala je da upotreba

sigurnosnih pojaseva i sustava za držanje djeteta već spašava oko 5700 života u EU-u

godišnje, a još bi se oko 2800 života moglo spasiti kad bi svi putnici u vozilu upotrebljavali

sigurnosni pojas. Upotreba sigurnosnih pojaseva u autobusima obvezna je na temelju prava

EU-a45

. Međutim, neke studije pokazuju da se vrlo mali broj putnika toga pridržava46.

41 Dingus et al. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Faktori rizika od sudara koji se odnose na vozača i procjena učestalosti upotrebom naturalističkih podataka o vožnji).

42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf

43 Odabrana je negativna formulacija (% vozača koji NE upotrebljavaju ručni mobilni uređaj) kako bi se izbjegli zbunjujući rezultati u usporedbi s drugim pokazateljima.

44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en

45 Direktiva 2003/20/EZ o usklađivanju zakonodavstava država članica koji se odnose na obaveznu uporabu sigurnosnih pojaseva u vozilima lakšim od 3,5 tone.

46 Fundación MAPFRE (2017), Izvješće o upotrebi sigurnosnog pojasa u autobusima (samo na španjolskom jeziku),

https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788.

Ključni pokazatelj uspješnosti za vožnju u trijeznom stanju:

Postotak vozača koji voze uz poštovanje zakonskog ograničenja razine alkohola u krvi.

Ključni pokazatelj uspješnosti za pitanje dekoncentracije vozača:

Postotak vozača koji ne upotrebljavaju ručni mobilni uređaj.

18

Nošenjem kaciga motociklisti i vozači mopeda mogli bi uvelike smanjiti mogućnost smrtnih

ozljeda. Procjenjuje se da bi se povećanjem upotrebe kaciga do 100 % mogli godišnje spasiti

životi 206 vozača motornih vozila na dva kotača47

.

Mišljenja o tome moraju li biciklisti biti obvezni nositi kacige razlikuju se, među ostalim i

među državama članicama. Neke su države članice propisale obvezno nošenje kaciga za

djecu. Međutim, djelotvornost te obveze potkrijepljena je čvrstim dokazima: istraživanja su

pokazala da kacige mogu smanjiti ozbiljne i smrtne ozljede glave za dvije trećine (65 % manji

broj smrtnih slučajeva i 69 % manje teških ozljeda glave)48

.

U ovom će se području primjenjivati sljedeća dva ključna pokazatelja uspješnosti:

5.3.5. Novi obrasci mobilnosti i demografske promjene

Obrasci mobilnosti prolaze korjenite promjene. Sve više ljudi bira vožnju biciklom

(uključujući električne bicikle) i hodanje, bilo iz ekoloških razloga ili zbog osobnog zdravlja

i rekreacije, što znači da na cestama ima više nezaštićenih korisnika. Konkretnije politike za

aktivnu mobilnost, posebice u urbanim područjima, mogu znatno djelovati na smanjenje

emisija CO2, poboljšanje kvalitete zraka i smanjenje zagušenja. Međutim, u mjerama kojima

se potiču te opcije mobilnosti sustavno bi se trebala uzimati u obzir sigurnost.

Zajednički oblici pojedinačnog prijevoza (modeli zajedničkog korištenja automobila ili

bicikala) povećavaju izbor opcija mobilnosti i, posebice stoga što se zajedničko korištenje

automobila sve više usmjerava na električna vozila, imat će pozitivan utjecaj na okoliš.

Međutim, postoje određeni izazovi: automobili koji se zajednički koriste mogli bi imati

sigurnosne karakteristike s kojima nisu upoznati svi vozači, a to će imati određeni učinak na

sigurnost koji tek treba utvrditi. Usto, ta je opcija za određene skupine korisnika (uglavnom

obitelji) problematična ako automobili, primjerice, nisu opremljeni sustavom za držanje

djeteta. S druge strane, noviji automobili za zajedničko korištenje, bolje održavani od

prosječnih privatnih automobila, u skladu su s ciljevima sigurnosti na cestama.

Novi su izazov, posebice u urbanim sredinama, tzv. fleksibilni modeli zajedničkog

korištenja (električnih i tradicionalnih) bicikala i električnih romobila, u kojima korisnici

bicikle i romobile mogu ostaviti gdje im je prikladno. Iako to obogaćuje kombinaciju

mobilnosti u gradovima, države članice i općinske vlasti trenutačno traže odgovarajuću

47 Jeanne Breen Consulting (2018).

48 Olivier, Creighton (2016), Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis (Biciklističke kacige i njihova

upotreba: sustavni pregled i metaanaliza), International Journal of Epidemiology.

Ključni pokazatelj uspješnosti za zaštitnu opremu:

Postotak vozača motornih vozila na dva kotača i biciklista koji nose zaštitnu kacigu.

Ključni pokazatelj uspješnosti za upotrebu sigurnosnih pojaseva i sustava za držanje

djeteta:

Postotak putnika u vozilu koji pravilno upotrebljavaju sigurnosni pojas ili sustav za držanje

djeteta.

19

osnovu za njihovo funkcioniranje na način kojim se promiču inovativni oblici gradske

mobilnosti, ali istodobno jamči i sigurnost. Trenutačno ne postoji konkretna inicijativa EU-a u

tom području, ali Komisija posreduje u razmjeni iskustava među tijelima država članica te

razmatra kako zajamčiti siguran okvir za njihovu upotrebu.

Demografske promjene dovode do sve većeg postotka starijih osoba kojima su potrebni

sigurni oblici mobilnosti. Sigurna mobilnost mora biti uključiva kako bi se odgovorilo i na

potrebe osoba s invaliditetom.

Naposljetku, sigurnost na radu važan je aspekt, ponajprije relevantan za prijevoznike i druga

poduzeća koja se bave prometom.

U pogledu sigurnog sudjelovanja u cestovnom prometu Komisija čini sljedeće:

- vodila je ažuriranje Pravilnika UNECE-a kojim su podsjetnici na sigurnosni pojas

uvedeni kao obvezni za sva prednja i stražnja sjedala u putničkim vozilima i

kombijima te na svim prednjim sjedalima u kamionima i autobusima

- procjenjuje mogućnosti za poboljšavanje djelotvornosti direktive o

prekograničnom izvršavanju zakona u slučajevima prometnih prekršaja, na temelju

ocjene iz 2016.

- razmatra reviziju Direktive o europskoj vozačkoj dozvoli i moguće zakonodavne

inicijative o uzajamnom priznavanju zabrana vožnje

- razmatra kako poduprijeti preporuku EU-a o dozvoljenoj razini alkohola u krvi,

npr. preporučivanjem strožih ograničenja za profesionalne vozače i/ili mlade

vozače te davanjem smjernica o upotrebi uređaja za blokadu u slučaju

alkoholiziranosti.

Komisija također namjerava podržavati i poticati istraživanja u sklopu budućeg Okvirnog

programa EU-a za istraživanje i inovacije Obzor Europa radi razvoja metoda za testiranje

na prisutnost droga i jeftinijih alata za otkrivanje droga te za automatsku procjenu

sposobnosti za vožnju, kao i za sprječavanje nepažnje, uključujući dekoncentraciju

uzrokovanu elektroničkim sustavima integriranima u vozilo. Procijenit će i treba li uvesti

obvezu ugradnje elektroničkih podsjetnika na sigurnosni pojas na svim sjedalima u

autobusima i razviti kodeks dobre prakse u suradnji s industrijom kako bi se osiguralo da

su ugrađeni telefoni i informacijski sustavi u vozilima konstruirani tako da je moguća

njihova sigurna upotreba. Komisija će utvrditi koja su daljnja djelovanja potrebna, na

primjer u vezi s definicijom i primjenom koncepta „sigurne brzine” te nadalje u vezi sa

zaštitnom opremom za vozače motornih vozila na dva kotača uključujući kacige za

bicikliste i zaštitnu odjeću za motocikliste, i/ili odobravanjem vozačkih dozvola u fazama

za mlade vozače.

Nadalje, Komisija će sa stajališta sigurnosti na cestama ispitati elemente prostornog

planiranja mobilnosti, sigurnosti na radu, sposobnosti za vožnju i novih poslovnih modela

osobnog prijevoza. Komisija će poticati i podupirati istraživanja i inovacije u sklopu

sljedećeg Okvirnog programa EU-a za istraživanje i inovacije Obzor Europa koji će

pridonijeti oblikovanju politike sigurnosti na cestama, među ostalim u svjetlu novih

obrazaca mobilnosti i društvenih promjena.

20

4.4 Brze i djelotvorne hitne službe

Oko 50 % smrtnih slučajeva u prometnim nesrećama nastupa nekoliko minuta nakon nesreće

ili u prijevozu, prije dolaska u bolnicu. Kad je riječ o pacijentima koji stignu do bolnice, do

15 % smrtnih slučajeva dolazi tijekom prva četiri sata nakon sudara, a 35 % nakon četiri

sata49

. Prva pomoć nakon nesreće ili traumatološka skrb odnosi se na početni medicinski

tretman nakon nesreće, bilo na licu mjesta, tijekom prijevoza u zdravstvenu ustanovu ili

nakon toga. Učinkovita pomoć nakon nesreće, uključujući kvalificirano medicinsko osoblje

i brz prijevoz do odgovarajućih ustanova, smanjuje posljedice ozljeda. Istraživanja pokazuju

da bi se skraćivanjem vremena od nesreće do dolaska hitne medicinske pomoći s 25 na 15

minuta broj smrtnih slučajeva mogao smanjiti za trećinu50

i da sistematizirana obuka timova

za spašavanje i hitnu pomoć može skratiti vrijeme izvlačenja žrtava iz automobila i kamiona

za 40 – 50 %51

.

U tom kontekstu Komisija pomno prati učinke uvođenja usluge eCall52

, automatiziranog

poziva u nuždi u slučaju nesreće.

Iz tehničkog rada službi Komisije i stručnjaka iz država članica proizašao je sljedeći ključni

pokazatelj uspješnosti:

49 Europska komisija (2018), ERSO Synthesis on post-impact care (Sinteza ERSO-a o pomoći nakon nesreće).

50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick

medical response? (Vjerojatnost smrti u prometnim nesrećama. Koliko je važan brz medicinski odgovor?) Accident Analysis and Prevention 42 (2010), 1048.

51 Europska komisija (2018), ERSO Synthesis on post-impact care (Sinteza ERSO-a o pomoći nakon nesreće).

52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

Ključni pokazatelj uspješnosti za pomoć nakon nesreće:

Vrijeme u minutama i sekundama proteklo od hitnog poziva nakon nesreće u kojoj ima

ozlijeđenih do dolaska hitne službe na lice mjesta.

U pogledu pomoći nakon nesreće Komisija čini sljedeće:

- procjenjuje učinak usluge eCall i razmotrit će njezino proširivanje na ostale

kategorije vozila (teška teretna vozila, autobusi, motocikli i poljoprivredni traktori)

- posreduje u bližem povezivanju tijela nadležnih za sigurnost na cestama i

zdravstvenog sektora kako bi procijenila daljnje praktične i istraživačke potrebe

(npr. kako poboljšati dijagnozu na licu mjesta, komunikacijske sustave i standarde

za hitne službe, dodatno razviti postupke spašavanja, osigurati da odgovarajuće

kvalificirano osoblje sanira ozljede u odgovarajućim zdravstvenim ustanovama,

kako transportirati ozlijeđene osobe u objekte za hitnu pomoć ili kako brže dovesti

hitnu pomoć na mjesta nesreće, npr. s pomoću bespilotnih letjelica).

21

5. Šira globalna slika i uloga EU-a

Ceste u EU-u najsigurnije su u svijetu, sa samo 2 % od procijenjenih 1,35 milijuna smrtnih

slučajeva u svijetu. Iako je potrebno još mnogo rada, važno je razmotriti gdje su inicijative na

svim razinama zadnjih desetljeća imale najveći utjecaj i gdje bi europsko iskustvo moglo biti

najkorisnije za druge regije svijeta. To uključuje pristup upravljanja koji je odabran za okvir

EU-a za sigurnost na cestama te izbor ključnih pokazatelja uspješnosti i osnovnih parametara.

Komisija se uglavnom usredotočila na neposredne susjede EU-a, posebice zemlje zapadnog

Balkana i zemlje Istočnog partnerstva. Obje su regije potpisale izjave o sigurnosti na cestama

2018., a EU ih podupire u provedbi. No sad smo sve svjesniji svoje globalne uloge. Sigurnost

na cestama jedno je od područja odabranih za pojačanu suradnju s afričkim kontinentom u

okviru Radne skupine za promet EU-a i Afrike53

, koju zajedno organiziraju Europska

komisija i Komisija Afričke unije. Tijekom 2019. održavaju se tri sastanka klastera za

sigurnost na cestama, što bi trebalo rezultirati konkretnim preporukama za daljnju suradnju. U

skladu sa strategijom povezivanja EU-a i Azije Komisija u svojoj suradnji s azijskim

zemljama promiče sigurnost na cestama dijeljenjem najbolje prakse i najprikladnijih rješenja

za smanjenje broja smrtnih slučajeva i ozljeda54

. Putem projekta E-READI55

tijekom 2019.

ostvarena je bliska suradnja sa zemljama ASEAN-a.

EU pridonosi novoosnovanom Uzajamnom fondu UN-a za sigurnost na cestama i sudjeluje

u njegovu savjetodavnom odboru.

Osim toga, promišljanje o ulozi EU-a u sigurnosti na cestama znači i procjena njegove uloge

u odnosu na Ujedinjene narode, a posebice Gospodarsku komisiju Ujedinjenih naroda za

Europu (UNECE). EU već ujedinjeno nastupa u pogledu pravilnika o vozilima (Svjetski

forum za usklađivanje pravilnika o vozilima, Radna skupina 29), ugovorna je stranka dvaju

sporazuma o pravilnicima o vozilima56

i bio je vrlo aktivan u uspostavi posebne radne skupine

za automatizirana i povezana vozila (Radna skupina za automatizirana/autonomna i povezana

vozila, GRVA). Treba razmotriti kako ojačati ulogu EU-a, posebice u svjetlu rasprava na

Globalnom forumu za sigurnost u prometu na cestama (WP1) UNECE-a o potencijalnoj

izmjeni Bečke i Ženevske konvencije o cestovnom prometu s obzirom na uvođenje

automatizacije.

Globalna ministarska konferencija o sigurnosti na cestama u Stockholmu u veljači 2020.

prilika je za pregled trenutačnog stanja UN-ova „Desetljeća djelovanja za sigurnost na

cestama” i izradu smjernica za sljedeće desetljeće, među ostalim i u pogledu globalnih ciljeva.

U okviru ciljeva održivog razvoja posebni cilj 3.6. uključuje prepolovljivanje broja smrtnih

slučajeva i ozlijeđenih u cestovnom prometu do 2020., a posebni cilj 11.2. uključuje

usmjerenost na dostupnost sigurnih i održivih prometnih sustava za sve u urbanom kontekstu,

poboljšanje sigurnosti na cestama s posebnim naglaskom na ključnim skupinama kao što su

djeca i nezaštićeni sudionici u prometu.

S obzirom na opseg problema sigurnosti na cestama u svijetu bit će potreban ambiciozan novi

globalni srednjoročni cilj. Još jedno ključno pitanje bit će kako povezati ciljeve sigurnosti na

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en

54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf

55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en

56 Vidjeti odluke Vijeća 97/836/EZ i 2000/125/EZ.

22

cestama s drugim razvojnim ciljevima, posebice s obzirom na, među ostalim, održivost i

zdravlje ljudi.

6. Praćenje i preispitivanje

Prvih osam prethodno opisanih ključnih pokazatelja uspješnosti, uz pokazatelje rezultata o

smrtnim slučajevima i teškim ozljedama, bit će temelj za praćenje napretka u suradnji na

postizanju sigurnosti na cestama na razini EU-a, država članica te regionalnoj i lokalnoj

razini. Države članice moći će početi prikupljati podatke 2020. i ta će godina biti polazišna

godina za vrijednost pokazatelja. Od 2020. Komisija će analizirati podatke zajedno sa

stručnjacima iz država članica te će o tome izvješćivati od 2021. Nastavit će se rad na

prikupljanju i analizi postojećih ključnih pokazatelja uspješnosti i razvoju novih.

Sljedeći će korak biti suradnja Komisije s državama članicama u pogledu ciljnih rezultata

koji se temelje na pokazateljima, koliko to bude moguće. Pritom se treba uzeti u obzir da

rezultati neće biti usporedivi među državama članicama u kojima se nacionalni propisi

razlikuju (npr. različita ograničenja razine alkohola u krvi i obveza nošenja kacige za

bicikliste).

Napredak će se prije svega pratiti u Skupini na visokoj razini za sigurnost na cestama.

Komisija je počela otvarati jedan sastanak Skupine godišnje za dionike kako bi osigurala

U pogledu aktivnosti za sigurnost na cestama izvan EU-a Komisija čini sljedeće:

pridonosi novoosnovanom Uzajamnom fondu UN-a za sigurnost na cestama i

sudjeluje u njegovu savjetodavnom odboru

- suorganizira s Komisijom Afričke unije klaster za sigurnost na cestama u okviru

Radne skupine za promet EU-a i Afrike

- nastavit će razvijati suradnju sa susjedima EU-a u području sigurnosti na cestama,

posebno sa zemljama zapadnog Balkana i Istočnog partnerstva, nadovezujući se na

izjave o sigurnosti na cestama koje su donesene tijekom 2018., posebno razmjenom

najboljih praksi i potporom izgradnji kapaciteta

- nastavit će se zalagati za razvoj pravilnika o vozilima pri UNECE-u, kako bude

potrebno nakon revizije Uredbe o općoj sigurnosti vozila

- procjenjuje kako poboljšati koordinaciju prometnih propisa (Ženevska i Bečka

konvencija UN-a), uključujući na razini EU-a, u cilju usklađenog prilagođavanja

prometnih propisa kooperativnoj, povezanoj i autonomnoj mobilnosti i

- analizirat će kako istraživanje i inovacije u sklopu sljedećeg Okvirnog programa EU-

a za istraživanje i razvoj Obzor Europa mogu pridonijeti radikalnom poboljšanju

sigurnosti na cestama izvan EU-a, posebice u zemljama u razvoju.

23

transparentnost i uključivost rada Skupine i dobila najširi mogući doprinos za donošenje

odluka.

Osim toga, Komisija će svake dvije godine organizirati konferencije o rezultatima otvorene

za sve javne i privatne dionike koje će biti prilika za pregled postignutog napretka i forum za

analizu i razmjenu.

24

PRILOG: Popis ključnih pokazatelja uspješnosti i osnovne metodologije

Pokazatelj Definicija

1. Brzina Postotak vozila koja prometuju uz poštovanje ograničenja brzine

2. Sigurnosni

pojas

Postotak putnika u vozilu koji pravilno upotrebljavaju sigurnosni pojas

ili sustav za držanje djeteta

3. Zaštitna oprema Postotak vozača motornih vozila na dva kotača i biciklista koji nose

zaštitnu kacigu

4. Alkohol Postotak vozača koji voze uz poštovanje zakonskog ograničenja razine

alkohola u krvi

5. Dekoncentracija Postotak vozača koji NE upotrebljavaju ručni mobilni uređaj

6. Sigurnost vozila Postotak novih osobnih automobila sa sigurnosnim rejtingom Euro

NCAP-a jednakim ili većim od utvrđenog praga*

7. Infrastruktura Postotak udaljenosti prijeđene na cestama sa sigurnosnim rejtingom

iznad dogovorenog praga*

8. Pomoć nakon

nesreće

Vrijeme u minutama i sekundama proteklo od hitnog poziva nakon

nesreće u kojoj ima ozlijeđenih do dolaska hitne službe na lice mjesta

* Za ovaj ključni pokazatelj uspješnosti predviđene su dodatne definicije.

25

Opća razmatranja

Niz metodoloških razmatranja naveden u nastavku primjenjuje se na sve pokazatelje:

Geografski opseg: U načelu pokazatelj bi trebao biti reprezentativan za cijelo državno

područje države članice. Ako postoje iznimke (npr. za otoke), predmetne države

članice trebale bi ih precizno definirati i priopćiti Komisiji.

Uzorkovanje: Kad se za utvrđivanje vrijednosti pokazatelja koristi uzorkovanje,

države članice mogu utvrditi vlastitu metodologiju uzorkovanja. Očito bi s vremenom

bilo korisno da države članice surađuju s Komisijom i utvrde zajedničke temelje za

uzorkovanje. U međuvremenu bi se trebalo temeljiti na ustaljenim statističkim

tehnikama čiji je cilj postizanje odgovarajuće reprezentativnog rezultata – na primjer:

o uzorkovanje bi trebalo biti što nasumičnije (državama članicama bilo bi

prepušteno da odluče o preciznoj metodologiji)

o veličina uzorka: države članice odlučuju o potrebnoj veličini

o ako se upotrebljavaju metode agregiranja, trebalo bi nastojati ponderirati

rezultate po prijeđenim udaljenostima.

Odnos pokazatelja i prometnih propisa:

Vrijedi naglasiti da se neki pokazatelji odnose na ponašanje regulirano prometnim

zakonima, ali se u određenom broju slučajeva zakoni razlikuju među državama

članicama. Primjerice, dopuštena razina alkohola u krvi razlikuje se i to bi trebalo

uzeti u obzir pri analizi rezultata. Slično je s nošenjem biciklističkih kaciga jer

općenito nije obvezno osim u nekim slučajevima za djecu. Druga područja, kao što su

sigurnosni rejtinzi vozila iznad minimuma za homologaciju, ne odnose se na pravne

obveze.

U svim slučajevima uz rezultate pokazatelja bit će priložena metodološka bilješka s

objašnjenjima, kako bi se situacija mogla protumačiti.

26

KPU 1. Ključni pokazatelj uspješnosti za brzinu

Obrazloženje

Brzina se redovito navodi kao jedan od najčešćih uzročnika sudara i povezuje se s učestalošću i

ozbiljnošću sudara.

Definicija

Postotak vozila koja prometuju uz poštovanje ograničenja brzine.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Obuhvaćene vrste

cesta

Pokazatelj bi trebao obuhvaćati autoceste, ruralne ceste koje nisu

autoceste te gradske ceste. Rezultate treba prikazati odvojeno za tri

različite vrste cesta.

Tip vozila Pokazatelj bi trebao uključivati barem putnička vozila (automobile).

Autobusi i teretna vozila (laka [manje od 3,5 t] i teška [više od 3,5 t])

te motorna vozila na dva kotača opcionalni su u prvoj fazi (rezultate

treba prikazati odvojeno za svaki tip vozila ako je moguće).

Lokacija Države članice odlučuju o lokacijama mjerenja, ali se mjerenja ne

smiju provoditi u blizini sigurnosnih kamera, ni fiksnih ni mobilnih.

Lokacije se trebaju birati nasumičnim uzorkovanjem ako je moguće, a

u svakom slučaju s ciljem uzimanja reprezentativnog uzorka.

Doba dana Sve države članice trebale bi razraditi pokazatelj za sate u danu tijekom

kojih promet slobodno teče; noćni pokazatelj trebao bi biti neobvezan

zbog viših troškova. Rezultate treba prikazati odvojeno za dan i noć.

Dan u tjednu Mjerenja se provode utorkom, srijedom ili četvrtkom. Mjerenja

vikendom također su moguća, ali neobvezna, što se isto mora prikazati

odvojeno ako se provode.

Mjesec Mjerenja se provode po mogućnosti u kasno proljeće i/ili ranu jesen.

Vremenski uvjeti Mjerenja se ne smiju provoditi u lošim vremenskim uvjetima (npr.

obilna kiša, snijeg, poledica, olujni vjetar ili magla). Države članice

utvrđuju kriterije za isključenje i o njima izvješćuju zajedno s

podacima.

Dopušteno

odstupanje

Nema dopuštenog odstupanja (iznad granice dopuštene pogreške

mjernog uređaja), tj. zabilježene vrijednosti trebaju biti vrijednosti

izmjerene instrumentom.

27

KPU 2. Ključni pokazatelj uspješnosti za upotrebu sigurnosnih pojaseva i sustava za

držanje djeteta

Obrazloženje

Upotreba sigurnosnog pojasa i sustava za držanje djeteta ključni je element pasivne sigurnosti. Velik

broj putnika u vozilu koji su smrtno stradali ili teško ozlijeđeni nije pravilno upotrebljavao sigurnosni

pojas ili sustav za držanje djeteta.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za sigurnosne pojaseve i sustave za držanje djeteta

Postotak putnika u vozilu koji pravilno upotrebljavaju sigurnosni pojas ili sustav za

držanje djeteta.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Metoda prikupljanja

podataka

Izravno opažanje (prema potrebi s pomoću kamera).

Obuhvaćene vrste cesta Pokazatelj bi trebao obuhvaćati autoceste, ruralne ceste i

gradska područja. Rezultati bi mogli biti prikazani odvojeno za

tri različite vrste cesta ako je moguće.

Tip vozila Pokazatelj bi trebao uključivati osobne automobile kao

minimum i teretna vozila (rezultati se prikazuju odvojeno) ako

je moguće.

Prednja i stražnja sjedala Za osobne automobile rezultate treba prikazati odvojeno za

prednja i stražnja sjedala.

Sigurnosni pojasevi i

sustavi za držanje djeteta

Sigurnosni pojasevi i sustavi za držanje djeteta diferenciraju se

pri prikupljanju podataka.

Lokacija Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).

Doba dana Opažanja se bilježe tijekom dana, tj. pri dnevnom svjetlu.

Dan u tjednu Zasebna opažanja za radne dane i vikend i podatke treba

prikazati odvojeno.

Mjesec Kasno proljeće, rana jesen

28

KPU 3. Ključni pokazatelj uspješnosti za upotrebu zaštitne opreme

Obrazloženje

Nošenje zaštitne kacige često se navodi kao bitna mjera pasivne sigurnosti za vozače motornih vozila

na dva kotača (za koje je obvezna) i za bicikliste.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za zaštitnu opremu

Postotak vozača motornih vozila na dva kotača i biciklista koji nose zaštitnu kacigu.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Metoda prikupljanja

podataka

Izravno opažanje, prema potrebi s pomoću kamera.

Obuhvaćene vrste cesta Pokazatelj bi trebao obuhvaćati autoceste, ruralne ceste koje

nisu autoceste te gradska područja. Rezultati bi mogli biti

prikazani odvojeno za tri različite vrste cesta.

Tip vozila Pokazatelj bi trebao uključivati vozače (i putnike) motornih

vozila na dva kotača (motocikala i mopeda) te bicikliste

(uključujući one koji voze bicikle na električni pogon).

Rezultati bi trebali biti raščlanjeni za vozača i putnike.

Rezultate za bicikle treba prikazati odvojeno. Ako su dostupni,

podatke za djecu treba navesti odvojeno, kako bi se uzeli u

obzir eventualni pravni zahtjevi.

Lokacija Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).

Doba dana Opažanja se bilježe tijekom dana, tj. pri dnevnom svjetlu.

Dan u tjednu Zasebna opažanja za radne dane i vikend treba prikazati

odvojeno.

Mjesec Kasno proljeće, rana jesen

Napomena: Rezultate za bicikliste treba popratiti bilješkom o postojećem stanju pravnih zahtjeva (ili

nedostatku zahtjeva) za upotrebu kacige.

29

KPU 4. Ključni pokazatelj uspješnosti za pitanje vožnje pod utjecajem alkohola

Obrazloženje

Vožnja pod utjecajem alkohola često se navodi kao bitan uzročnik sudara.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za alkohol

Postotak vozača koji voze uz poštovanje zakonskog ograničenja razine alkohola u krvi.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Metoda prikupljanja

podataka

Nasumično testiranje daha.

Ako nasumično testiranje nije moguće:

rezultati testiranja daha iz aktivnosti provedbe zakona (čak i

ako nisu nasumične) i/ili

samoprijavljeno ponašanje putem anonimnih anketa.

Obuhvaćene vrste cesta Treba obuhvatiti autoceste, ruralne ceste koje nisu autoceste i

gradske ceste.

Tip vozila Osobni automobili kao minimum; teretna vozila, autobusi i

motocikli ako je moguće (rezultati raščlanjeni po tipu vozila).

Lokacija Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).

Doba dana Bilo koje doba dana za testiranje (nije relevantno za

samoprijavljivanje).

Dan u tjednu Odvojeni rezultati za radne dane i vikende.

Mjesec Kasno proljeće, rana jesen

Dopušteno odstupanje Pogreška mjernog instrumenta.

Metode uzorkovanja Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).

Veličina uzorka Države članice odlučuju.

Napomena: Rezultate treba popratiti bilješkom o primjenjivim pravnim odredbama, npr. najviša

dopuštena razina alkohola u krvi.

30

KPU 5. Ključni pokazatelj uspješnosti za pitanje dekoncentracije vozača zbog upotrebe

ručnih uređaja

Obrazloženje

Dekoncentracija vozača smatra se sve bitnijim uzročnikom nesreća zbog povećane upotrebe mobilnih

uređaja, uglavnom pametnih telefona. Zadnjih je godina šira upotreba aplikacija za slanje poruka

povećala postojeći problem telefonskih poziva. Zbog toga je upotreba ručnog mobilnog uređaja u

vožnji predložena kao posredni pokazatelj za procjenu problema dekoncentracije vozača.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za pitanje dekoncentracije vozača

Postotak vozača koji NE upotrebljavaju ručni mobilni uređaj.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Metoda prikupljanja

podataka

Izravna opažanja koja vrše osposobljene osobe uz cestu ili iz

vozila u pokretu. Ako su dostupne, mogu se koristiti i druge

metode, npr. automatska detekcija. O metodi odlučuje država

članica.

Obuhvaćene vrste

cesta

Pokazatelj bi trebao obuhvaćati autoceste, ruralne ceste koje

nisu autoceste te gradska područja. Rezultati bi mogli biti

prikazani odvojeno za tri različite vrste cesta.

Tip vozila/korisnika Automobili, laka teretna vozila, autobusi kao minimum.

Drugi tipovi korisnika ako je moguće (raščlanjeno po tipu

korisnika).

Lokacija Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).

Doba dana Opažanja se bilježe tijekom dana, tj. pri dnevnom svjetlu.

31

KPU 6. Ključni pokazatelj uspješnosti za sigurnost vozila

Obrazloženje

Aktivna i pasivna sigurnost vozila ključni su element sigurnosti na cestama. Tehnologija vozila može

pridonijeti smanjenju vjerojatnosti nesreća i ublažiti ozbiljnost sudara s pomoću:

elemenata pasivne sigurnosti kao što su sigurnosni pojasevi, zračni jastuci i opća otpornost

vozila na sudare i

elemenata aktivne sigurnosti kao što su ABS, ESC, napredni sustav za kočenje u slučaju

nužde, inteligentni sustav za pomoć pri kontroli brzine ili sustav za upozoravanje o napuštanju

prometne trake.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za sigurnost vozila:

Postotak novih osobnih automobila sa sigurnosnim rejtingom Euro NCAP-a jednakim ili

većim od utvrđenog praga (npr. 4 zvjezdice).

Kako bi se olakšala zadaća određivanja rejtinga, službe Komisije zatražile su suradnju Euro NCAP-a,

koji je pristao dati upute za postupak dodjele rejtinga novim vozilima. Dodatni tehnički posao koji je

potreban obavit će se na dodatnim sastancima u skupini CARE.

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Napomene i prijedlozi

Tip vozila Osobni automobili za pokazatelj na temelju sigurnosnog

rejtinga Euro NCAP-a.

Dopunski ključni pokazatelji uspješnosti za vozni park

Neke države članice tvrde da rejting nije dostupan za sva vozila, čak ni za novoregistrirana, i da

njihova tijela nisu mogla, na temelju njihovih registracijskih podataka, dodijeliti rejting Euro NCAP-a

svakom vozilu.

Kako bi se uklonile te poteškoće, predlažu se dva dopunska ključna pokazatelja uspješnosti na temelju

starosti voznog parka i podacima o tehničkoj ispravnosti. Pojedinosti o tim ključnim pokazateljima

uspješnosti definirat će se u suradnji sa stručnjacima iz skupine CARE.

32

KPU 7. Ključni pokazatelj uspješnosti za sigurnost infrastrukture

Obrazloženje

Izvedba, projekt (uključujući signale) i održavanje aspekti su infrastrukture koji određuju njezinu

sigurnost.

Pokazatelj sigurnosti cestovne infrastrukture namijenjen je kvantificiranju sigurnosti cestovne mreže,

neovisno o ponašanju korisnika ili tehnologiji vozila. Međutim, potrebno je dodatno raditi na

oblikovanju tog pokazatelja.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za infrastrukturu

Službe Komisije radit će s državama članicama na definiranju pokazatelja infrastrukture na sljedećoj

osnovi:

Postotak udaljenosti prijeđene na cestama sa sigurnosnim rejtingom iznad dogovorenog

praga (tek se treba definirati),

pri čemu je odabir metodologije za dodjelu rejtinga prepušten državama članicama dok se ne postigne

dogovor o pragu.

Međutim, ovaj je pokazatelj tehnički zahtjevan. Mnoge države članice još nemaju dostupne podatke o

prijeđenoj udaljenosti pa se kao prvi (i neophodni) korak predlaže prikupljanje podataka za % dužine

mreže koji je iznad dogovorenog praga sigurnosnog rejtinga.

Privremeno se može primjenjivati pojednostavnjena verzija tog ključnog pokazatelja uspješnosti ako

nije dostupna metodologija za dodjelu rejtinga, koja je definirana kao:

Postotak udaljenosti prijeđene na cestama ili s razdvojenim prometom u suprotnim

smjerovima (barijerom ili prostorom) ili s ograničenjem brzine jednakim ili manjim od xx

km/h (o ograničenju odlučuju države članice) s obzirom na ukupnu prijeđenu udaljenost.

Nastavit će se suradnja sa stručnjacima u okviru skupine CARE ili u drugom prikladnom aranžmanu

kako bi se definirali postupci prikupljanja podataka i metodologija dodjele rejtinga.

U prvoj bi fazi države članice mogle isključiti gradska područja kako bi se smanjila ukupna složenost

ovog ključnog pokazatelja uspješnosti, ali ne bismo trebali isključiti pitanje infrastrukture za gradska

područja u budućnosti.

33

KPU 8. Ključni pokazatelj uspješnosti za pomoć nakon nesreće

Obrazloženje

Prva pomoć nakon nesreće ili traumatološka skrb odnosi se na početni medicinski tretman nakon

nesreće, bilo na licu mjesta, tijekom prijevoza u zdravstvenu ustanovu ili nakon toga. Vrijeme proteklo

od nesreće do prve medicinske pomoći i kvaliteta te početne intervencije često se navode kao ključni

čimbenici za smanjenje posljedica nesreće.

Definicija ključnog pokazatelja uspješnosti za pomoć nakon nesreće:

Vrijeme u minutama i sekundama proteklo od hitnog poziva nakon nesreće u kojoj ima

ozlijeđenih do dolaska hitne službe na lice mjesta (do 95. percentila).

Metodologija

Metodološki aspekti

Aspekt Minimalni metodološki zahtjevi

Metoda prikupljanja

podataka

Uzorak stope odziva na hitne pozive koji rezultiraju

intervencijom hitnih službi na mjestu nesreće u kojoj ima

ozlijeđenih.

Obuhvaćene vrste cesta Sve ceste – iako, ako su dostupni, podaci bi se mogli prikazati

odvojeno za autoceste, ruralne ceste koje nisu autoceste i

gradske ceste.

Vrsta nesreće Uključuje bilo koje vozilo i ima ozlijeđenih.

Lokacija Nasumični uzorak (države članice odlučuju o metodologiji).