Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем TSI.pdfДвигатель BMY BLG Число цилиндров, расположение 4цилиндровый,

1

Service Training

Программа самообучения 359

Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем

Конструкция и принцип действия

2

Программа самообучения представляет конструкцию и принцип действия новых разработок! Содержание не актуализируется.

Актуальные указания по проверкам, регулировке и ремонту см. в специальной литературе по сервисному обслуживанию.

Двигатель 1,4 л TSI* ! это первый в мире бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива и двойным нагнетателем. Таким образом Volkswagen ставит новую веху в развитии двигателестроения.

* TSI – запатентованный Volkswagen товарный знак.

НОВИНКА ВниманиеУказание

На следующих страницах будет представлена конструкция и принцип действия нового двигателя 1,4 л TSI с двойным нагнетателем.

S359_002

3

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Механика двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Клиноременный привод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Цепной привод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Блок цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Головка блока и привод клапанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Двойной наддув с компрессором и турбонагнетателем . . . . . . . . . . . . . 11 Вентиляция картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Подача масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Двухконтурная система охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Система регулируемой подачи топлива . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26Система выпуска ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Система управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Обзор системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Система шины CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Блок управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Датчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32Исполнительные элементы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46Схема действия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Сервис . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Вопросы для самостоятельной проверки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Краткий обзор

4

Введение

Особенность этого двигателя прежде всего в комбинации непосредственного впрыска топлива, двойного наддува и уменьшения габаритов (Down!sizing).

! Непосредственный впрыск топлива впервые был применен фирмой Volkswagen на модели Lupo FSI 2001 года.

! В такой двойной схеме наддув осуществляется, в зависимости от потребностей, механическим компрессором или турбонагнетателем.

! Уменьшение габаритов подразумевает замену двигателя большого объема на меньший или с меньшим числом цилиндров. Тем самым снижается внутреннее трение и, соответственно, расход топлива без уменьшения мощности и крутящего момента.

Технические особенности

Технические особенности

● мощность двигателя 103 кВт или 125 кВт● система Bosch Motronic MED 9.5.10● однородный состав смеси (ламбда = 1)● обогрев катализатора, двойной впрыск● турбонагнетатель с заслонкой Wastegate● подключаемый механический компрессор● интеркулер● необслуживаемый цепной привод● кожух двигателя с вакуумным аккумулятором для

включения впускных заслонок

● пластиковый впускной коллектор● плавная регулировка распределительного вала

впускных клапанов● чугунный блок цилиндров● стальной коленчатый вал● масляный насос Duo!Centric● двухконтурная система охлаждения● система регулировки подачи топлива● ТНВД (создаваемое давление до 150 бар)

S359_003

При такой концепции характеристики двигателя превосходят качества более мощных моторов при меньшем расходе топлива. Тем самым покупатели получают экономичный и высокодинамичный двигатель FSI.

5

Технические характеристики

Двигатель 1,4 л / 125 кВт TSI

1/мин

Н·м кВт

S359_093Крутящий момент (Н·м)

Мощность (кВт)

1/мин

Н·м кВт

S359_094

Мощность (кВт)

Крутящий момент (Н·м)

Крутящий момент и мощность

Разница в мощности и крутящем моменте достигается использованием различных прошивок блока управления двигателя. Механическая часть двигателей идентична.

Двигатель 1,4 л / 103 кВт TSI

Технические характеристики

Двигатель BMY BLG

Число цилиндров, расположение 4!цилиндровый, рядное 4!цилиндровый, рядное

Объем 1390 1390

Диаметр поршня 76,5 76,5

Ход поршня 75,6 75,6

Клапанов на цилиндр 4 4

Степень сжатия 10:1 10:1

Мощность максимальная 103 кВт при 6000 об/мин 125 кВт при 6000 об/мин

Крутящий момент максимальный 220 Н·м при 1500!4000 об/мин 240 Н·м при 1750!4500 об/мин

Блок управления Bosch Motronic MED 9.5.10 Bosch Motronic MED 9.5.10

Топливо АИ!95 АИ!98 (АИ!95, при этом с некоторым увеличением расхода топлива и небольшим снижением момента вращения в нижнем диапазоне оборотов)

Система выпуска ОГ Главный катализатор, лямбда!регулирование (кислородное)

Главный катализатор, лямбда!регулирование (кислородное)

Норма токсичности EU 4 EU 4

6

Механика двигателя

Шкив генератора

Натяжной ролик

Шкив компрессора климатической установки

Привод дополнительных агрегатов

Шкив компрессора

Шкив коленчатого

вала

Шкив насоса ОЖШкив магнитной муфты

компрессора N421

Натяжной ролик

Приводкомпрессора

Натяжнойролик

Клиноременный привод

S359_004

Двигатель 1,4 л имеет 2 поликлиновых ремня.

! В приводе дополнительных агрегатов используется 6!ручьевой ремень. Через ременный шкив коленчатого вала приводится насос ОЖ, генератор и компрессор кондиционера.

! В клиноременном приводе компрессора используется 5!ручьевой ремень. При включенной магнитной муфте через шкив этой муфты приводится компрессор.

В приводе дополнительных агрегатов и в приводе компрессора используется один натяжной ролик. Натяжной ролик за шкивом коленвала обеспечивает одновременно правильное обвивание ремнем шкива коленвала и шкива насоса ОЖ.

7

Гидравлическийнатяжитель

Башмак натяжителя

Зубчатая цепь приводараспредвала

Звездочка привода распредвалов и масляного насоса

Зубчатая цепь приводамасляного насоса

Звездочка привода масляного насоса

Башмак натяжителя

Подпружиненный натяжитель

ЗвездочкаРаспредвал впускных

клапанов с пластинчатымраспределителем

ЗвездочкаРаспредвал выпускных клапанов

S359_005

Цепной привод

Как распределительные валы, так и масляный насос приводятся отдельными необслуживаемыми цепными приводами от коленвала.

Механизм изменения фаз газораспределения

Механизм плавного изменения фаз газораспределения впускного распредвала осуществляется с помощью пластинчатого распределителя в зависимости от нагрузки и частоты вращения. Макс. диапазон регулирования составляет 40° угла поворота вала.

Механизм изменения фаз газораспределения необходим для

! обеспечения наилучшей внутренней рециркуляции ОГ и

! улучшения характеристики момента вращения

Привод масляного насоса

С целью снижения шумности цепь привода масляного насоса имеет звенья длиной 8 мм. Натяжение осуществляется подпружиненным натяжителем.

Привод распределительных валов

Цепной привод оптимизирован, исходя из увеличившейся нагрузки. Цепь имеет закаленные ролики и усиленные звенья, подобранные в соответствии с характеристиками цепи. Натяжение цепи осуществляется гидравлическим натяжителем.

8

S359_006

Цилиндр

Внешняя стенка


Блок цилиндров

Как и на двигателях 1,4 л / 66 кВт и 1,6 л / 85 кВт FSI, блок цилиндров имеет так называемую конструкцию "open!deck". Это означает, что между внешней стенкой и цилиндрами отсутствуют какие!либо перемычки.

Преимущества такой конструкции:

! здесь исключается образование пузырьков воздуха, которые в двухконтурной системе охлаждения могут привести к проблемам удаления воздуха и охлаждения,

! при сборке блока и его головки деформация цилиндров при разъединении цилиндра и блока уменьшается и становится более равномерной, чем в конструкции типа "closed!deck" с перемычками. Это ведет к снижению расхода масла, т.к. поршневые кольца лучше компенсируют такую деформацию

Блок цилиндров двигателя 1,4 л TSI изготавливается из чугуна с пластинчатым графитом. Это обеспечивает достаточную надежность двигателя TSI при высоком давлении в цилиндрах. Серый чугун с пластинчатым графитом прочнее алюминия. В отличие от алюминиевого блока крепежные болты ввернуты в тело блока цилиндров. (В алюминиевом блоке шпилька проходит через весь блок и заканчивается креплением головки блока). Если в алюминиевом блоке ослабить крепление коренного подшипника КВ, то затянутая со стороны головки блока шпилька разрушает заделку в алюминиевом блоке. Этих проблем нет при применении чугуна.

Более подробную информацию по двигателям 1,4 л / 66 кВт и 1,6 л / 85 кВт FSI см. в программах самообучения 296 „Двигатели 1,4 л и 1,6 л FSI с цепным приводом“ и 334 „Система подачи топлива двигателей FSI“.

9

Кривошипно7шатунный механизм

Коленчатый вал

Поршневой палец

Шатун

Поршень

Юбка поршня с покрытием

S359_007

Кривошипно!шатунный механизм состоит из коленчатого вала, шатунов, вкладышей, подшипников и поршневых пальцев. В кривошипно!шатунный механизм были привнесены некоторые изменения, т.к. силы, возникающие в двигателе 1,4 л TSI, значительно больше, чем в более ранних двигателях FSI.

Поршень

Поршни изготавливаются из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполняется углубление с направляющим ребром. Оно обеспечивает сильное завихрение всасываемого воздуха и тем самым очень хорошее смесеобразование.Специальная схема охлаждения обеспечивает точное охлаждение поршня на выпуске. Форсунки открываются при давлении 2,0 бар.

Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня и увеличения зазоров до 55 мкм.

Из!за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен с 17 до 19 мм.

Коленвал

Кованый стальной коленвал имеет увеличенную жесткость по сравнению с коленвалом двигателя 1,4 л / 66 кВт FSI.В первую очередь это приводит к уменьшению шумности работы двигателя.

Шатун

При изготовлении шатунов используется технология крекинга. Тем самым друг к другу подходят только две одинаковые части, удешевляется производство и обеспечивается жесткая кинематическая связь.

10


S359_097

ТНВД

Роликовый толкатель

Кулачок насоса

Корпус подшипниковраспредвалов

Впускной распредвал

За исключением нескольких размеров, головка блока цилиндров аналогична головке двигателя 1,4 л / 66 кВт FSI.

По причине увеличившейся нагрузки и температуры ОГ привод клапанов несколько изменен.

● Исходя из повышенной нагрузки, выпускные клапаны имеют "бронированные" седла и более качественные пружины.

● Исходя из повышенной температуры ОГ, выпускные клапаны заполнены натрием, улучшающим теплоотвод. Тем самым температура ОГ снижается примерно на 100°С.

Корпус подшипников распредвалов

В корпусе подшипников установлены распредвалы с тремя опорами. Их аксиальные зазоры ограничиваются крышками и корпусом подшипников распредвалов.

ТНВД установлен на корпусе подшипников распредвалов. Насос приводится в действие двойным кулачком на впускном распредвале. Исходя из повышенного давления впрыска и количества подаваемого топлива по сравнению с прежними двигателями FSI, ход насоса был увеличен с 5 до 5,7 мм. Благодаря наличию роликового толкателя между ТНВД и распредвалом мы смогли добиться снижения трения и вполовину уменьшить движущий момент ТНВД.

Для уплотнения между корпусом подшипников распредвалов и головкой блока цилиндров используется герметик. См. указания по ремонту ELSA.

S359_008Впускной клапанВыпускной клапан

Головка блока цилиндров

Головка блока и привод клапанов

11

Двойной наддув: компрессор + турбонагнетатель

Механический компрессор

S359_00

S359_092

Турбонагнетатель

Компрессор

Компрессор – это механический нагнетатель, подключаемый через магнитную муфту.

Преимущества:

! быстрое создание необходимого давления наддува

! большой момент вращения при низких оборотах двигателя

! подключается только по необходимости! не требует внешней смазки и охлаждения

Недостатки:

! отъем мощности у двигателя! давление наддува создается в зависимости от

частоты вращения двигателя и затем регулируется, при этом опять теряется часть произведенной энергии


Турбонагнетатель постоянно приводится в действие отработанными газами.

Преимущества:

! очень хороший КПД благодаря использованию энергии ОГ

Недостатки:

! при маленьком двигателе вырабатываемое давление наддува в нижнем диапазоне оборотов недостаточно для создания высокого момента вращения

! высокая термическая нагруженность

На обычных двигателях с наддувом используются, как правило, турбонагнетатели. Двигатель 1,4 л TSI – это первый мотор, на котором применяется комбинация из компрессора и турбонагнетателя. Это означает, что, в зависимости от необходимого момента вращения, в дополнение к турбонагнетателю в работу включается компрессор.

12


S359_010


Ременный приводкомпрессора

Катализатор

Интеркулер

Выпускной тракт

Магнитная муфта

Ременный приводдополнительных

агрегатов

Регулирующая заслонка блока управления J808

Отрабо!танные газы

Дроссельная заслонкаблока управления J338

Свежийвоздух

Впускной коллектор

Датчик давления вовпускном коллекторе(компрессор) G583 с

датчиком температурывсасываемого воздуха

G520

Воздушный фильтр

Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры всасываемого воздуха G299

Датчик давления G71 во впускном коллекторе с датчиком

температуры всасываемого воздуха G42

Магнитный клапан ограни!чения давления наддува N75

Анероид

Турбонагне!татель

Заслонка Wastegate

Схематический обзор всех компонентов турбонагнетателя

На схеме изображена принципиальная конструкция системы "двойного нагнетания" и воздуховодов всасываемого воздуха.

Забор воздуха осуществляется через воздушный фильтр.Положение регулировочной заслонки в блоке управления заслонкой определяет направление потока воздуха: через компрессор и/или непосредственно к турбонагнетателю.

От турбонагнетателя воздух через интеркулер и блок управления дроссельной заслонкой во впускной коллектор.

Клапан рециркуляции турбонагнетателя N249

13

На графиках представлены диапазоны работы механического компрессора и турбонагнетателя. В зависимости от необходимого момента вращения, блок управления двигателя решает, нужно ли включать наддув и если да, то каким образом. Турбонагнетатель работает во всех цветных диапазонах. Однако в нижнем диапазоне оборотов энергии только отработанных газов становится недостаточно для создания требуемого давления наддува.

Диапазоны работы компонентов нагнетателяМ

омен

т вр

ащен

ия [Н

·м]

Обороты двигателя [1/мин]S359_011

Диапазон наддува компрессора по необходимости

До 3500 оборотов двигателя компрессор подключается по необходимости. Это требуется, например, тогда, когда двигатель постоянно работает в этом диапазоне, а затем следует сильное ускорение. По причине инерционности турбонагнетателя это привело бы к задержке ускорения (т.н. турбояма). Поэтому здесь подключается компрессор, максимально быстро создающий необходимое давление наддува.

Постоянный диапазон наддува компрессора

Начиная с минимальных и до 2400 оборотов двигателя, компрессор включен постоянно. Давление наддува компрессора регулируется блоком управления регулирующей заслонки.

Диапазон наддува только турбонагнетателя

В зеленом диапазоне турбонагнетатель в одиночку справляется с созданием необходимого давления наддува. Наддув регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.

14


Использование рабочих диапазонов

Безнаддувной режим при низкой нагрузке

В безнаддувном режиме регулирующая заслонка полностью открыта. Поступающий свежий воздух идет через блок управления регулирующей заслонкой к турбонагнетателю. Хотя турбонагнетатель уже приводится отработанными газами, их энергия настолько мала, что создается лишь небольшое давление наддува. Дроссельная заслонка открыта в соответствии с желанием водителя, и во впускном коллекторе создается разрежение.

Компрессор и турбонагнетатель при высокой нагрузке и частоте оборотов 2400 1/мин

В этом диапазоне регулирующая заслонка закрыта или слегка приоткрыта для регулировки давления наддува. Компрессор подключен через магнитную муфту и приводится в действие ременным приводом. Компрессор всасывает воздух и сжимает его. Сжатый свежий воздух подается компрессором к турбонагнетателю. Здесь воздух сжимается дополнительно. Давление наддува компрессора замеряется датчиком давления во впускном коллекторе G583 и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Общее давление наддува замеряется датчиком давления наддува G31. Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создается давление до 2,5 бар (абсолютное).


Блок управления дроссельной заслонкой J338

Блок управления регулирующей заслонкой J808

S359_015

В зависимости от нагрузки и числа оборотов, блок управления двигателя рассчитывает, каким образом свежий воздух, необходимый для создания требуемого момента вращения, попадает в цилиндры. При этом он определяет, работает ли турбонагнетатель в одиночку или должен быть подключен компрессор.


Компрессор Блок управления

регулирующей заслонкой J808


S359_016


Датчик давления на впускном коллекторе (компрессор) G583

Датчик давления наддува G31

15

Работа турбонагнетателя и компрессора при высокой нагрузке и частоте оборотов от 2400 до 3500 1/мин

В этом диапазоне, например, при постоянной скорости движения, давление наддува создается только турбонагнетателем. В случае сильного ускорения турбонагнетатель сработал бы с большим опозданием и не смог бы вовремя создать необходимое давление. Возникла бы турбояма. Во избежание этого блок управления двигателя кратковременно подключает компрессор и изменяет положение регулирующей заслонки в соответствии с требуемым давлением наддува. Таким образом компрессор помогает турбонагнетателю в создании нужного давления наддува.

Работа с турбонагнетателем

При частоте оборотов свыше 3500 1/мин турбонагнетатель может в одиночку создавать необходимое давление наддува в любой точке нагрузки. Регулирующая заслонка полностью открыта, и свежий воздух поступает непосредственно к турбонагнетателю. Теперь энергии отработанных газов при всех условиях будет достаточно, чтобы с помощью турбонагнетателя обеспечить нужное давление наддува.Дроссельная заслонка полностью открыта. Во впускном коллекторе создается давление до 2,0 бар (абсолютное). Давление наддува от турбонагнетателя замеряется с помощью датчика давления наддува G31 и регулируется клапаном ограничения давления наддува.

S359_017

S359_033


Компрессор Блок управления регулирующей заслонкой J808



Компрессор Блок управления регулирующей заслонкой J808




Датчик давления наддува G31

Магнитный клапан ограничения давления наддува N75

16


Привод компрессора

Компрессор подключается при необходимости и приводится через вспомогательный привод от насоса ОЖ.Вспомогательный привод подключается через необслуживаемую магнитную муфту на модуле насоса ОЖ.С учетом различных передаточных отношений (начиная шкивом коленвала и заканчивая шкивом компрессора), а также передаточного отношения на компрессор сам компрессор вращается со скоростью, в 5 раз превышающей скорость вращения коленвала. Максимальная скорость вращения компрессора составляет 17500 1/мин.

Ременный привод компрессора

Шкив магнитной муфты компрессора

Шкив насоса ОЖ

Шкив компрессораНатяжной ролик

Шкив коленвала


Механический компрессор установлен на головке цилиндров после воздушного фильтра с всасывающей стороны. По форме своих обоих роторов его также называют винтовым уплотнителем.Давление наддува регулируется при помощи блока управления регулирующей заслонки. Максимальное давление наддува, которое вырабатывает компрессор, составляет около 1,75 бар (абсолютное значение).

Напор Всасывание

S359_023

Роторы

Компрессор не открывать.Камера с мультипликатором и синхронизатором заполнена маслом. Масло работает весь срок службы компрессора.

МультипликаторСинхронизатор

S359_037Роторы


S359_014


17

Принцип действия


К турбонагнетателю

ВсасываниеНапор

Блок управления регулирующей заслонкой J808

Роторы

От воздушного фильтра

S359_019



ВсасываниеНапор

Блок управления регулирующей заслонкой J808 S359_013

От воздушного фильтра

Датчик давления во впускном коллекторе (компрессор) G583 с датчиком температуры всасываемого воздуха G520

Принцип действия компрессора

Оба ротора компрессора устроены таким образом, что при их вращении возникает увеличение объема на стороне всасывания. Тем самым обеспечивается всасывание свежего воздуха, который подается затем роторами к напорной стороне компрессора.На стороне напора пространство между обоими роторами компрессора снова уменьшается. Воздух подается в направлении турбонагнетателя.

Изменение давления наддува компрессора

Давление наддува изменяется положением регулирующей заслонки. Если заслонка закрыта, то компрессор создает максимальное давление наддува для данного числа оборотов двигателя. Сжатый свежий воздух подается к турбонагнетателю. Если давление наддува слишком высокое, то регулирующая заслонка немного открывается. В этом случае часть воздуха подается к турбонагнетателю, а часть через частично открытую заслонку направляется к стороне всасывания компрессора. Давление наддува снижается. На стороне всасывания опять происходит всасывание и сжатие воздуха. При этом снимается нагрузка с компрессора, и снижается его необходимая приводная мощность. Давление наддува замеряется датчиком давления во впускном коллекторе (компрессор) G583.

18

Звукопоглощающая пена

Корпус

Шумоглушитель на стороне напора

Ременный привод компрессора

Шумоглушитель настороне всасывания

Звукопоглощающаяпена

Kорпус Компрессор


Шумоизоляция компрессора

Для снижения механических шумов компрессора

! оптимизированы зубчатые сочленения, например, углы зацепления и боковые зазоры при проворачивании

! увеличена жесткость валов компрессора! корпус компрессора усилен ребрами

Для снижения шумов при всасывании и сжатии воздуха

! с обеих сторон компрессора (на всасывании и напоре) устанавливаются шумоглушители

! компрессор устанавливается в отдельном корпусе, а стенки дополнительно выложены звукопоглощающей пеной


При сильных ускорениях в диапазоне оборотов двигателя 2000!3000 1/мин может возникнуть "завывание" компрессора. Этот звук является нормальным рабочим ("турбинным") шумом компрессора.


При отключении магнитной муфты три листовые пружины отводят фрикционный диск в исходное положение. Из!за больших усилий при этом возможно клацанье магнитной муфты. Эти звуки возникают при оборотах двигателя до 3400 1/мин.

Из!за того, что компрессор расположен в направлении салона, все возникающие шумы направлены на пассажиров. Для снижения звукового воздействия были предприняты некоторые меры.

S359_104

19

Подключение ОЖ

Компоненты турбонагнетателя

Модуль турбонагнетателя

Вместе с выпускным трактом турбонагнетатель представляет собой единый модуль.Отработанные газы имеют очень высокую температуру, поэтому оба элемента изготавливаются из жаропрочного стального литья.Для защиты подшипников валов от воздействия высоких температур турбонагнетатель включен в контур охлаждения. В течение 15 минут после выключения двигателя циркуляционный насос обеспечивает охлаждение турбонагнетателя. Тем самым предотвращается образование пузырьков пара в системе охлаждения.Для смазки подшипники валов включены в контур рециркуляции масла.Кроме того, в модуле турбонагнетателя установлен электрический вентиляционный клапан и анероид ограничения давления наддува с заслонкой Waste!gate.

Выпускной тракт

Раньше на бензиновых двигателях из!за высоких температур смесь заранее обогащалась. Выпускной тракт двигателя 1,4 л TSI рассчитан на температуру не более 1050°С. Таким образом двигатель может работать с высоким давлением наддува и практически во всех рабочих диапазонах с лямбда=1.

S359_020

S359_021

Анероид ограничения давления наддува

Заслонка Wastegate

Турбонагнетатель Выпускной тракт

Клапан вентиляции турбонагнетателя

Модуль турбонагнетателя

Подключениемаслопровода

20


Интеркулер

На двигатель TSI устанавливается интеркулер. Это означает, что наддувочный воздух проходит через интеркулер и отдает свое тепло на алюминиевые ламели. Ламели, в свою очередь, охлаждаются внешним воздухом.

S359_024

ТурбонагнетательИнтеркулер

От турбонагнетателяБлок управления регулирующей заслонкой J808

Блок управлениядроссельной заслонкой

J338

От компрессора / отблока управления

регулирующейзаслонкой

К блоку управления дроссельной заслонкой

После прохождения через турбонагнетатель всасываемый воздух очень сильно нагревается. В основном это происходит из!за сжатия, но и сам турбонагнетатель также способствует этому нагреву. Температура воздуха возрастает до 200°С.При нагреве плотность воздуха снижается, и в цилиндры поступает меньше кислорода. При охлаждении до температуры чуть выше внешней плотность воздуха увеличивается, и в цилиндры подается больше кислорода.Помимо этого, при охлаждении снижается чувствительность к детонации и образование оксидов азота.

21

Вентиляция картера

S359_025

S359_086

Приточная вентиляция картера

С помощью приточной вентиляции обеспечивается продувка картера и тем самым предотвращается образование воды в масле. Вентиляция осуществляется с помощью шланга от воздушного фильтра к корпусу подшипников распредвалов.

Вытяжная вентиляция картера

По сравнению с обычным безнаддувным двигателем, вытяжная вентиляция картера наддувного двигателя сложнее. В то время как на безнаддувном двигателе во впускном коллекторе создается разрежение, на двигателе TSI давление поднимается до 2,5 бар (абсолютное).

Маслоотделение

Посредством разрежения газы высасываются из картера. В лабиринтном и циклонном отделителе масло отделяется от газов и возвращается в масляный поддон.

Подвод к воздуху

Газы поступают из корпуса регулятора к обратному клапану вентиляции картера.В зависимости от того, где имеется наименьшее давление (во впускном коллекторе или перед блоком управления регулирующей заслонкой), открывается обратный клапан и освобождает проход. Во впускном коллекторе или перед блоком управления регулирующей заслонкой газы смешиваются с всасываемым воздухом и подаются на сжигание.Дроссель в соединительном шланге к впускному коллектору ограничивает расход при превышении давления во впускном коллекторе. Это позволяет отказаться от клапана регулировки давления.

Маслоотделитель

Слив масла

К обратному клапану вентиляции картера

К впускному коллектору с

дросселем

К впускному патрубкуОт корпуса регулятора

Обратный клапан вентиляции картера

Газы

22


Подача масла

Циркуляция масла

Контур циркуляции масла отличается от контура двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт наличием турбонагнетателя и охлаждением поршней.

Цвета

Всасывание масла

Прямой маслопровод

Обратный маслопровод

Привод маслонасоса

Маслонасос Duo!Centric смонтирован в нижней части блока цилиндров и приводится в действие необслуживаемым цепным приводом от коленвала. По причине наличия турбонагнетателя и охлаждения поршней необходим увеличенный объем подачи масла. Он достигается увеличенным передаточным отношением от звездочки коленвала на звездочку маслонасоса.Натяжение цепи осуществляется с помощью натяжителя со стальной пружиной.

S359_026

Обратный маслопроводРегулируемый маслонасос Duo!Centric


Всасывание масла

Масляный фильтр

Зубчатая цепь

S359_027

Звездочка маслонасоса

Звездочка коленвала Пружина натяжителя

Форсункиохлаждения

поршней

23

Давление масла свыше 3,5 бар

Давление масла (желтые стрелки) воздействует на регулирующее кольцо, преодолевая силу пружины. Внешняя шестеренка также проворачивается в направлении стрелки, что приводит к уменьшению объема между внутренней и внешней шестеренками. Тем самым уменьшается объем масла, поступающего со стороны всасывания на напорную сторону и далее в контур рециркуляции. При снижении объема снижается и давление масла.

Давление масла меньше 3,5 бар

Пружина прижимает регулирующее кольцо, преодолевая давление масла (желтые стрелки). Вместе с регулирующим кольцом вращается также и внешняя шестеренка, в результате чего увеличивается объем между внешней и внутренней шестеренками. Тем самым увеличивается объем масла, поступающего со стороны всасывания на напорную сторону и далее в контур рециркуляции. При увеличении объема увеличивается и давление масла.

Регулируемый маслонасос Duo7Centric

Регулируемый маслонасос Duo!Centric был взят с прежних двигателей FSI. Насос, регулируя расход масла, поддерживает его давление ок. 3,5 бар почти во всем диапазоне оборотов двигателя. Это дает следующие преимущества:

! почти 30!процентное снижение приводной мощности маслонасоса,! уменьшение износа масла из!за меньшей его циркуляции,! минимизация вспенивания масла в маслонасосе, т.к. давление масла почти во всем диапазоне оборотов

двигателя остается стабильным.

Напорная сторона Сторона всасывания

Внешняя шестеренка

S359_029

Регулирующее кольцо

В контур рецир!куляции масла Внутренняя

шестеренка

Пружина

Из масляного поддона

S359_028

Напорная сторона

Регулирующее кольцо Пружина

Из масляного поддона

Сторона всасывания

Внешняя шестеренка

В контур рецир!куляции масла Внутренняя

шестеренка

24


Система охлаждения практически полностью соответствует системе охлаждения двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт Golf. Это двухконтурная схема с раздельными контурами и разными температурами в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров.В головке блока цилиндров ОЖ направляется со стороны выпуска к стороне впуска. Тем самым в здесь поддерживается равномерный температурный уровень. Такая схема называется поперечным охлаждением.

Двухконтурная система охлаждения

S359_030

Расширительный бачок Теплообменник отопителя

Термостат 1 головки блока цилиндров (открывается при 80°С)

Радиатор

Контуррециркуляции ОЖ в

головке блокацилиндров

Контур рециркуляцииОЖ в блоке

цилиндров Термостат 2 головки блока цилиндров (открывается при 95°С)

Дроссель

! благодаря большему передаточному отношению увеличена производительность насоса ОЖ и получена достаточная мощность обогрева на холостых оборотах,

! термостат 1 в корпусе распределителя ОЖ имеет

двухступенчатое исполнение,! добавлен насос рециркуляции ОЖ V50,! ОЖ проходит через турбонагнетатель,! удалось отказаться от клапана рециркуляции

отработанных газов.

Дроссель

Насос ОЖ

Масляный радиатор

Насос рециркуляции ОЖ V50

Автономныйотопитель


Корпус распределителя ОЖ

По сравнению с двигателем FSI 1,6 л / 85 кВт появились следующие изменения:

25

Двухконтурная система охлажденияСистема охлаждения двигателя разделена на 2 контура. Примерно треть объема ОЖ в двигателе поступает к цилиндрам, а две трети – к камерам сгорания в головке блока цилиндров.

Ступень 1

Ступень 2

S359_032

Тарелка термо!стата, ступень 2

Тарелка термостата, ступень 1

S359_031

Термостат 2


Контур охлажденияблока цилиндров

Контур охлаждения головки блока


Преимущества двухконтурной системы охлаждения:

Корпус распределителя ОЖ с двухступенчатым термостатом

! блок цилиндров разогревается быстрее, т.к. до того, как температура охлаждающей жидкости поднимется до 95°С, она остается блоке цилиндров,

! пониженное трение в кривошипно!шатунном механизме из!за большей температуры в блоке цилиндров,

! лучшее охлаждение камер сгорания благодаря меньшей температуре (80°С) в головке блока; тем самым достигается лучшее заполнение при меньшей опасности детонации.

Из!за большого объема ОЖ на больших оборотах двигателя возникает высокое давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях двухступенчатый термостат 1 открывается точно в соответствии с требуемой температурой.В случае с одноступенчатым термостатом потребовалось бы открыть большую тарелку термостата, преодолевая сильное давление. И из!за воздействия встречных сил термостат открылся бы лишь при очень высокой температуре. В двухступенчатом термостате при достижении температуры открытия сначала открывается малая тарелка. Благодаря ее небольшой площади силы, воздействующие на тарелку, значительно меньше, и термостат откроется строго в соответствии с температурой. После определенного хода малая тарелка тянет за собой большую, и открывается большое проходное отверстие для ОЖ.

26


Регулируемая система подачи топлива

Регулируемая система подачи топлива взята с двигателя FSI 1,6 л / 85 кВт.Преимущество этой системы в том, что, как электрический топливный насос, так и ТНВД всегда подают столько топлива, сколько это действительно необходимо двигателю. Тем самым снижается электрическая и механическая приводная мощность топливных насосов, и экономится топливо.

Блок управления двигателя J623

Блок управления топливного насоса J538

Обратная линия Дроссель

Линия утечки

Аккумулятор

Клапан ограничения давления(открывается при 172,5 бар)

Клапан регулировки дав!ления топлива N276

Топливный насос высо!кого давления (ТНВД)

Датчик давления топлива G247

Контакт в двери для предва!рительного включения насоса

Топливный насос G6

Топливный фильтр с клапаном ограничения давления

Распределитель топлива

Форсунки цилиндров 1!4N30 ! N33

Топливный бак

Блок управления бортовой сети J519, электропитание подачи на топливный насос

Система подачи топлива низкого давления

Система подачи топлива высокого давления

S359_081

Нет давления 0,5 – 6,5 бар 50 – 150 бар

Благодаря тому, что блок управления двигателя проверяет управляющие сигналы на электрический топливный насос, удалось отказаться от датчика низкого давления топлива.В каждом цикле движения автомобиля производительность электрического топливного насоса один раз снижается, пока в системе подачи топлива высокого давления перестанет поддерживаться определенное давление. Теперь блок управления двигателя сравнивает фактический сигнал PWM (широтно!импульсная модуляция) для управления электрическим топливным насосом с сохраненным значением PWM. В случае отклонения сигнал в блоке управления корректируется.

27

Система выпуска ОГ

За очистку отработанных газов отвечает трехходовой каталитический нейтрализатор. Для обеспечения быстрого разогрева катализатора, несмотря на тепловые потери на турбонагнетателе, на соединительной трубе между турбонагнетателем и катализатором устанавливается воздушная теплоизоляция.Лямбда!зонд перед катализатором представляет собой триггерный зонд. Он устанавливается во впускной воронке трехходового катализатора рядом с двигателем. При таком расположении отработанные газы поступают в него изо всех цилиндров равномерно. Одновременно с этим обеспечивается быстрая активизация кислородного регулирования.

На двигателях TSI внешняя рециркуляция ОГ не используется. По причине наличия компонентов наддува время, когда двигатель работает в безнаддувном режиме, мало. Это, однако, необходимо для всасывания отработанных газов.

Диапазон работы внешней рециркуляции был бы очень мал, и экономия топлива при закрытии открытой дроссельной заслонки, по сравнению с общим расходом бензина, была бы незаметна.

Передний глушитель

Задний глушитель

Соединительная труба с воздушной

теплоизоляцией

Выпускная труба с гибкимсоединительным

элементом

Триггерный лямбда!зонд закатализатором G130 с

нагревательным элементомлямбда!зонда за

катализатором Z29 S359_035

Выпускная труба

Трехходовой катализатор

Турбонагнетатель с выпускным

коллектором

Триггерный лямбда!зонд перед

катализатором G39 с нагревательным

элементом лямбда!зонда Z19

Отказ от внешней рециркуляции ОГ

28

Система управления двигателя

Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры всасываемого воздуха G42

Обзор системы

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83Потенциометр заслонки впускного коллектора G336

Лямбда!зонд G39

Лямбда!зонд за катализатором G130

Датчик давления усилителя тормозов G294

Дополнительные входные сигналы

Датчик детонации G61


Датчик положения педали тормоза G100

Датчик положения педали сцепления G476

Датчик Холла G40

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик давления наддува (турбонагнетатель) G31 с датчиком температуры всасываемого воздуха G299


Датчик положения педали газа G79 и G185

CA

N!п

риво

д

К!л

иния

Диагностиче!ский разъем

Блок управления бортовой сети J519

Диагностический интерфейс для шины

J533

Блок управления дроссельной заслонкой J338Датчик углового положения привода дроссельной заслонки G187, G188Блок управления регулирующей заслонкой J808Потенциометр регулирующей заслонки G584

Датчик тока G582

Кнопка включения зимнего режима движения E598*

* Применяется только с двигателями TSI 1,4 л / 125 кВт

Датчики

29

Блок управления топливного насоса J538 Топливный насос G6


Клапан вентиляции турбонагнетателя N249

Реле дополнительного насоса ОЖ J496 Насос рециркуляции ОЖ V50

Клапан регулировки фаз газораспределения N205

Клапан заслонки впускного коллектора N316

Магнитный клапан абсорбера с активированным углем N80

Клапан регулировки давления топлива N276

Реле электропитания Motronic J271

Блок управления дроссельной заслонкой J338 Привод дроссельной заслонкой G186

Катушки зажигания 1!4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292

Форсунки цилиндров 1 ! 4 N30733

Нагревательный элемент лямбда!зонда Z19

Нагревательный элемент лямбда!зонда за катализатором Z29

Магнитная муфта компрессора N421

Блок управления регулирующей заслонкой J808 Серводвигатель регулирующей заслонки V380

Инд

икац

ия д

авле

ния

надд

ува

G30

Блок управления комбинации приборов

J285

Блок управления двигателя J623 с

датчиком давления окружающей среды

S359_036Лам

па н

еисп

равн

ости

эле

ктро

при!

вода

дро

ссел

ьной

зас

лонк

и K

132

Сиг

наль

ная

лам

па д

ля О

Г K

83

Дополнительные выходные сигналы

Исполнительные элементы

30


На нижеприведенной схеме показано, с какими приборами блок управления двигателем J623 общается по шине CAN и обменивается данными.Так, например, блок управления в комбинации приборов J285 получает от блока управления двигателем J623 информацию о моментальном давлении наддува. Данная информация необходима для индикации этого давления.

Система шины CAN

E221 Панель управления в рулевом колесе (многофункциональное рулевое колесо)

G85 Датчик угла поворота рулевого колесаG419 Сенсорный блок ESPJ104 Блок управления ABSJ234 Блок управления подушкой безопасностиJ255 Блок управления ClimatronicJ285 Блок управления в комбинации приборовJ334 Блок управления иммобилайзера J431 Блок управления угла наклона фарJ500 Блок управления усилителя рулевого

управления

J519 Блок управления бортовой сетиJ527 Блок управления рулевой колонкиJ533 Диагностический интерфейс шиныJ587* Блок управления датчиков селектораJ623 Блок управления двигателяJ743* Mechatronik коробки передач с двойным

сцеплениемT16 Диагностический разъем

* только с коробками передач DSG

S359_083

J500

J527

J623 J431 J104

G41

T16

J234

J533E221

J519

J255

J334J285

CAN!привод

CAN!комфорт

Шина LIN

G85

J587

J743*

31

3000 4000 5000 60002000

Блок управления двигателя J623

Блок управления двигателя (Bosch Motronic MED 9.5.10) размещен в центральной части водоотводящего короба.В качестве дополнительных функций по сравнению с двигателем FSI 1,6 л / 85 кВт были добавлены, например, регулировка давления наддува, программа зимнего режима движения, управление циркуляционным насосом и регулировка триггерного лямбда!зонда.Режимами работы являются гомогенный и с обогревом катализатора двойного впрыска.

S359_038Блок управления двигателя J623

Регулирование давления наддува

Одной из новых функций системы управления двигателя является регулирование давления наддува.На схеме показаны давления наддува компонентов при максимальной нагрузке.При увеличении числа оборотов двигателя растет давление наддува от турбонагнетателя, что позволяет снизить мощность компрессора. Тем самым на него расходуется меньше приводной мощности от двигателя.Кроме того, даже на низких оборотах компрессор подает достаточно много воздуха. Таким образом мы имеем большой массовый поток отработанных газов, который поступает на турбину турбонагнетателя. И здесь он может даже на низких оборотах создать необходимое давление наддува, чего невозможно добиться на двигателе с обычным турбонаддувом. Можно сказать, что компрессор "подталкивает" турбонагнетатель.

Для защиты сцепления частота оборотов двигателя на стоящем автомобиле ограничена примерно 4000 1/мин.

2,4

2,0

1,8

1,4

1,6

1,2

Давление наддува компрессора

Давление наддува турбонагнетателя на обычном двигателе

Дав

лени

е [б

ар]

Обороты двигателя [1/мин]

Давление наддува компрессора и турбонагнетателя вместе

Давление наддува турбонагнетателя

S359_109

О неисправностях, касающихся отработанных газов, сообщает сигнальная лампа К83, а о функциональных ошибках системы – лампа индикации неисправности электропривода дроссельной заслонки К132.

32


Этот комбинированный датчик устанавливается в пластиковый впускной коллектор. Он измеряет температуру и давление во впускном коллекторе.

S359_049


Использование сигналов

На основе сигналов и числа оборотов блок управления двигателя рассчитывает массу всасываемого воздуха.

Последствия пропадания сигнала

В случае пропадания сигнала в качестве замены используется информация о положении дроссельной заслонки и температуре, которая поступает от датчика температуры всасываемого воздуха G299. Турбонагнетатель продолжает работу в

регулируемом режиме. В случае выхода из строя других датчиков возможно отключение компрессора.

Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры всасываемого воздуха G42

Этот комбинированный датчик устанавливается за компрессором или за блоком управления регулирующей заслонки на впускной патрубок. На данном отрезке он замеряет давление и температуру всасываемого воздуха.


На основе сигналов, блок управления регулирующей заслонки изменяет давление наддува компрессора. Одновременно сигнал от датчика температуры всасываемого воздуха служит для защиты элементов от перегрева. При температуре свыше 130°С мощность компрессора уменьшается.

Датчик давления во впускном патрубке G583 с датчиком температуры всасываемого воздуха G520

Датчики

S359_047Датчик давления во впускном коллекторе G71 с датчиком температуры всасываемого воздуха G42


В случае выхода из строя комбинированного датчика дальнейшее регулирование давления наддува компрессора становится невозможным.

Эксплуатация с компрессором не допускается, и турбонагнетатель будет работать только в регулируемом режиме. Мощность двигателя в нижнем диапазоне оборотов значительно снижается.

33

S359_039

Блок управления двигателя с датчиком давления окружающей среды

Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха всасывания G299

Данный комбинированный датчик установлен во впускном коллекторе на небольшом расстоянии перед блоком управления дроссельной заслонки. На этом отрезке датчик замеряет давление и температуру.


Блок управления двигателя использует сигнал от датчика давления наддува для регулирования давления наддува турбонагнетателя с помощью магнитного клапана ограничения давления наддува. При участии сигнала от датчика температуры всасываемого воздуха рассчитывается корректировочное значение давления наддува. Тем самым учитывается воздействие температуры на плотность наддувного воздуха.


В случае выхода из строя датчика турбонагнетатель будет работать в регулируемом режиме. При выходе из строя других датчиков возможно отключение компрессора.

S359_062Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры всасываемого

воздуха G299

Датчик давления окружающей среды

Датчик установлен в блоке управления двигателя и замеряет давление окружающей среды.


Значение давления окружающего воздуха необходимо в качестве корректировочной величины, т.к. при увеличении высоты плотность воздуха падает.


В случае выхода из строя датчика давления окружающего воздуха турбонагнетатель будет работать в регулируемом режиме. При этом возможно ухудшение показателей выбросов и падение мощности.

34


Датчик Холла располагается на корпусе подшипников распредвалов со стороны маховика над впускным распредвалом. Он регистрирует 4 зубца, прилитых к впускному распредвалу.

Датчик числа оборотов двигателя

Датчик числа оборотов двигателя крепится к блоку цилиндров и регистрирует положение колесика в уплотнительном фланце коленвала. На основе этих сигналов блок управления двигателя определяет число оборотов, а вместе с датчиком Холла G40 – положение коленвала относительно распределительного вала.

Датчик Холла G40

S359_089


С помощью этого сигнала рассчитываются момент и длительность впрыска, а также момент зажигания. Помимо этого сигнал используется для регулировки фаз газораспределения.


При выходе датчика из строя двигатель останавливается, и повторный запуск его невозможен.


С помощью датчика Холла и датчика числа оборотов двигателя определяется точка зажигания первого цилиндра и положение впускного распредвала. Эти сигналы используются для расчета момента впрыска, зажигания и регулирования фаз газораспределения.


В случае выхода датчика из строя двигатель продолжает работу. Однако, повторный запуск

двигателя невозможен. Функция регулировки фаз газораспределения отключается, а впускной распредвал остается в "позднем" положении. Двигатель теряет в моменте вращения.

Датчик числа оборотов двигателя G28

S359_057Датчик Холла G40

35

S359_050Блок управления регулирующей заслонки J338 c датчиком угла поворота

привода дроссельной заслонки G187 и G188

Блок управления дроссельной заслонки J338 с датчиком угла поворота привода дроссельной заслонки G187 и G188

Блок управления дроссельной заслонки с датчиками угла поворота привода дроссельной заслонки располагается в воздухозаборнике перед впускным коллектором.


С помощью сигналов датчиков угла поворота блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки и может соответственно менять его. Из соображений надежности используются 2 датчика, чьи показания постоянно сравниваются.

В случае выхода датчика из строя такие подсистемы, как круиз!контроль, отключаются.

В случае выхода из строя обоих датчиков отключается привод дроссельной заслонки, а частота оборотов двигателя ограничивается 1500 1/мин.


Блок управления регулирующей заслонки J808 Потенциометр регулирующей заслонки G584Потенциометр регулирующей заслонки располагается в блоке управления регулирующей заслонки. Сам блок управления регулирующей заслонки располагается во впускном канале за воздушным фильтром.


С помощью потенциометра блок управления двигателя определяет положение регулирующей заслонки. Тем самым блок управления двигателя может выставить регулирующую заслонку в любое нужное положение.


В случае пропадания сигнала регулирующая заслонка остается в открытом положении, и включение компрессора становится невозможным.

S359_052Блок управления регулирующей заслонки J808

с потенциометром регулирующей заслонки G584

36

Система управления двигателем

Металлическая пластинка

Педаль “газа”

S359_082


При выходе из строя одного или обоих датчиков отключаются функции комфортности (например, круиз!контроль, система регулирования тягового момента двигателя).

Оба датчика положения педали “газа” являются составляющими модуля педали “газа” и работают по бесконтактной схеме как индуктивные датчики. На основе их сигналов определяется положение педали “газа”.

Датчики положения педали “газа” G79 и G185

Выход из строя обоих датчиков

При выходе из строя обоих датчиков двигатель будет работать на повышенных холостых оборотах (макс. 1500 1/мин) и перестанет реагировать на педаль “газа”.

Выход из строя датчика

При выходе из строя одного из датчиков система сначала переходит на холостые обороты. Если после определенного времени проверки будет определено, что второй датчик также находится в положении холостых оборотов, дальнейшее движение будет разрешено. При необходимости выхода на максимальную нагрузку частота оборотов будет увеличиваться медленно.

Датчики положения педали “газа” G79 и G185


Блок управления двигателя использует сигналы для расчета желаемого (для водителя) момента вращения. По причинам надежности здесь, как и в случае с блоком управления дроссельной заслонкой, используются 2 датчика, чьи показания постоянно сравниваются.

37

Педаль сцепления с позиционным датчиком

S359_084

Главный цилиндр сцепления

Опора подшипника

Поршень

Позиционный датчик

Поршень с посто!янным магнитом

Ход педали

S359_085

Датчик положения педали сцепления закреплен на главном цилиндре. Он определяет, когда педаль сцепления нажата.

Конструкция

Главный цилиндр закреплен на опоре подшипника посредством байонетного соединения.При нажатии на педаль сцепления шток перемещает поршень главного цилиндра.


При выжатом сцеплении...

! отключается круиз!контроль! кратковременно снижается подача топлива, что

предотвращает рывок при переключении передач

! на стоящем автомобиле может быть подключена магнитная муфта компрессора. Таким образом при старте автомобиля необходимое давление наддува будет создано очень быстро.


В случае выхода из строя датчика положения педали сцепления отключается круиз!контроль, а при переключении скоростей возможны рывки.

Датчик положения педали сцепления G476

38



Датчик положения педали тормоза закреплен на главном тормозном цилиндре. Он определяет, нажата ли педаль тормоза.

Использование сигналов:

Блок управления бортовой сети включает стоп!сигналы.Помимо этого блок управления двигателя предотвращает ускорение автомобиля при одновременном нажатии педалей тормоза и газа. При этом снижается подача топлива или изменяется момент зажигания / положение дроссельной заслонки.

В случае пропадания сигнала одного из двух датчиков снижается подача топлива и, соответственно, мощность двигателя.Кроме того, отключается круиз!контроль.

Коммутация

! Электропитание датчика положения педали тормоза G100 осуществляется через питающее реле, 15 J681.

! Масса подключается через кузов автомобиля.! Оба сигнальных кабеля подключаются к блоку

управления двигателя J623. От одного из кабелей сигнал дополнительно поступает на блок управления бортовой сети J519, управляющий стоп!сигналами.

S359_067

G100

SS

J681

S

A

J519

J623

S359_096Электропитание

Масса

Входной сигнал

A АккумуляторS Предохранитель



39


При нажатии педали тормоза шток в главном тормозном цилиндре перемещает поршень с кольцевым магнитом (постоянный магнит). Из соображений надежности в датчике положения педали тормоза устанавливаются 2 датчика Холла.

Педаль тормоза нажата

При нажатии педали тормоза шток перемещает поршень.Как только кольцевой магнитопровод поршня переходит точку срабатывания датчика Холла, блок предварительной обработки результатов посылает сигнал напряжения, величина которого на 2 В меньше напряжения в бортовой сети, на блок управления двигателя. Этот сигнал означает, что педаль нажата.

В дальнейшем описании для простоты изложения описывается только датчик Холла 1 и его сигналы.

Педаль тормоза не нажата

Если педаль тормоза не нажата, то поршень с кольцевым магнитом находится в положении покоя.Блок предварительной обработки результатов датчика положения педали тормоза посылает на блок управления двигателя и блок управления бортовой сети сигнал 2 В. Этот сигнал означает, что педаль не нажата.

S359_068

Поршень с кольцевым магнитопроводом перед

датчиками Холла

S359_069

Датчики Холла

Поршень с кольцевым магнитопроводом над датчиками

Холла

Датчик Холла 2

Блок предварительной обработки результатов

Датчик Холла 1

Датчик положенияпедали тормоза

Датчик Холла 2 Понижение сигнала

Датчик Холла 1Увеличение

сигнала

40


Датчик располагается в районе нижней части впускного коллектора со стороны маховика в линии распределителя топлива.Он измеряет давление в системе подачи топлива высокого давления и посылает сигнал на блок управления двигателя.


В случае выхода из строя датчика давления топлива клапан регулировки давления топлива отключается,

электрический топливный насос начинает получать все управляющие сигналы, а двигатель работает с имеющимся давлением топлива. При этом момент вращения двигателя значительно снижается.


Блок управления двигателя оценивает сигналы и с помощью клапана регулировки давления топлива изменяет давление в распределителе топлива.

S359_090

Датчик детонации G61

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров под компрессором. По сигналам от датчика можно определить детонационное сгорание в каждом из цилиндров.


При обнаружении детонационного сгорания производится корректировка угла опережения зажигания в соответствующем цилиндре, пока не пропадет детонация.


При выходе из строя датчика детонации угол опережения зажигания всех цилиндров выставляется на одно общее значение – "позднее".

Это ведет к увеличенному потреблению топлива, а также к уменьшению мощности и момента вращения.



S359_080Датчик детонации G61

41

S359_091

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

Датчик температуры ОЖ G83 располагается в трубопроводе на выходе из радиатора и замеряет выходную температуру ОЖ из радиатора.

S359_088

Датчик располагается на распределителе ОЖ. Он замеряет температуру ОЖ и передает информацию на блок управления двигателя.

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83


Температура ОЖ, кроме прочего, используется для расчета количества впрыскиваемого топлива, момента зажигания и управления функциями движения.


При пропадании сигнала блок управления двигателя рассчитывает температуру на основе характеристики и использует полученное значение для отдельных функций.


На основании сравнения обоих сигналов от датчиков температуры ОЖ G62 и G83 осуществляется управление вентилятором радиатора.


При выходе из строя датчика температуры ОЖ G83 в качестве замещающего значения используется сигнал от датчика температуры G62.

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Датчик температуры охлаждающей жидкости G62

42


Лямбда7зонд G39 с нагревательным элементом Z19

Лямбда!зонд перед катализатором представляет собой триггерный зонд. Это возможно из!за того, что практически во всем диапазоне работы двигателя лямбда=1. Зонд установлен в выпускной трубе перед катализатором рядом с двигателем. Зонд определяет содержание остаточного кислорода в отработанных газах перед катализатором.Обогрев необходим для того, чтобы лямбда!зонд как можно быстрее разогрелся до рабочей температуры.


На основе сигналов напряжения блок управления двигателя определяет состав воздушно!топливной смеси (богатая или бедная).


При пропадании сигнала кислородное регулирование прекращается и начинается регулирование количества впрыскиваемого топлива, кислородная адаптация блокируется, а система абсорбирования с активированным углем переходит в аварийный режим.

Этот зонд также является триггерным.Обогрев необходим для того, чтобы лямбда!зонд как можно быстрее разогрелся до рабочей температуры.


Лямбда!зонд за катализатором служит для проверки работы катализатора.


При пропадании сигнала работа катализатора не проверяется.

Лямбда7зонд за катализатором G130 с нагревательным элементом Z29

Лямбда!зонд G39 с нагревательным элементом Z19

S359_064Лямбда!зонд за катализатором G130 с нагревательным элементом Z29

S359_063

43

Потенциометр заслонки впускного коллектора G336


Датчик располагается на линии между впускным коллектором и усилителем тормозов и измеряет давление в усилителе тормозов.

Потенциометр крепится в нижней части впускного коллектора и связан с заслонками впускного коллектора валом. Потенциометр определяет положение заслонок.

S359_061

Потенциометр заслонки впускного коллектора G336


Положение заслонок является важной величиной, т.к. она воздействует на воздушный поток в камере сгорания и поданную в двигатель массу воздуха. Таким образом положение заслонок является важным для параметров ОГ и должно проверяться путем самодиагностики.


При пропадании сигнала от потенциометра система не может определить, закрыты заслонки или открыты. В качестве замещающего значения принимается среднее положение заслонки и

соответствующий угол опережения зажигания. Двигатель теряет в мощности и моменте вращения, а расход топлива возрастает.


По сигналу напряжения от датчика давления блок управления двигателя определяет, достаточно ли разрежение для работы усилителя тормозов. При недостаточном разрежении отключается, например, климатическая установка. При этом дроссельная заслонка немного закрывается и разрежение снова возрастает.


В случае пропадания сигнала система переключается на значение давления, зависящее от характеристики, с помощью которого затем рассчитывается соответствующее действие.

S359_099


44



S359_070

Датчик тока располагается в моторном отсеке слева в электронном блоке. Датчик контролирует ток в процессе управления магнитной муфтой компрессора.


На основе потребления тока блок управления двигателя изменяет сигнал PWM, с помощью которого осуществляется управление магнитной муфтой. Закрытие муфты происходит плавно.

! Электропитание магнитной муфты компрессора N421 осуществляется через питающее реле J271 и датчик тока G582.

! Блок управления двигателем J623 управляет магнитной муфтой посредством сигнала PWM.

! Посредством измерения напряжения в датчике опознается наличие тока (по низкому сопротивлению) и передается на блок управления двигателем. В соответствии с сигналом осуществляется управление магнитной муфтой.

! При прекращении управления магнитной муфтой, магнитное поле в катушке пропадает, и возникает высокое индукционное напряжение. Для защиты блока управления двигателя от повреждений, это напряжение направляется на датчик тока. В датчике смонтирован диод, который, начиная с определенной разницы напряжения между обеими сторонами, становится проводником. Таким образом снижаются скачки напряжения.


Коммутация


При пропадании сигнала, контроль тока прекращается, и сцепление муфты осуществляется менее комфортно.

Если датчик тока полностью выходит из строя, подключение компрессора становится невозможным.

J623

J271

G582 N421

S359_058

Выходной сигнал

Входной сигнал

Электропитание

45

Кнопка включения зимнего режима движения E598

Кнопка включения зимнего режима движения монтируется в центральной консоли перед селектором переключения передач. Зимний режим движения предусмотрен для езды по скользким дорогам.Такой режим применяется только с двигателем TSI 1,4 л / 125 кВт.


При нажатии кнопки в блоке управления двигателем активируется комфортная характеристика работы двигателя, а также более пологая характеристика педали газа. Тем самым ограничивается момент вращения, изменяемый в зависимости от включенной передачи и моментального числа оборотов. Благодаря этому обеспечивается надежный разгон на скользкой поверхности (влага, лед, снег, грязь и т.п.).На автомобилях с коробкой передач DSG программа зимнего режима движения может быть включена на ступенях D и R.


В случае выхода кнопки из строя использование зимнего режима движения невозможно.

S359_073

S359_074

Программа зимнего режима движения остается включенной, пока не будет повторно нажата кнопка включения, или зажигание не будет выключено не менее чем на 5 сек. Тем самым предотвращается отключение программы в случае, если двигатель заглохнет, а затем сразу будет вновь запущен.

Кнопка включения зимнего режима движения E598

46


Катушки зажигания 1 7 4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292

Катушки зажигания с выходными каскадами располагаются в средней части головки блока цилиндров.

Задача

Задача катушек зажигания с выходными каскадами в своевременном воспламенении воздушно!топливной смеси.Угол опережения зажигания регулируется для каждого цилиндра отдельно.


При выходе из строя какой!либо катушки зажигания прекращается подача топлива в соответствующий цилиндр. Возможно отключение не более одного цилиндра.

Исполнительные элементы

Питающее реле для Motronic J271

Питающее реле для Motronic J271 располагается в левой части моторного отсека на электронном блоке.

S359_071

Задача

При участии питающего реле блок управления двигателя может исполнять определенные функции и после остановки двигателя (зажигание ВЫКЛ).В этом режиме, помимо прочего, осуществляется взаимная корректировка датчиков давления, либо управление катушками зажигания и вентилятором радиатора.


В случае выхода реле из строя соответствующие датчики и исполнительные элементы перестают

получать управляющие сигналы. Двигатель отключается и больше не заводится.

Питающее реле для Motronic J271

S359_054Катушки зажигания 1 ! 4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292

47

Блок управления дроссельной заслонкой J338 с приводом дроссельной заслонки G186

Блок управления дроссельной заслонкой с приводом дроссельной заслонки располагается в воздушном канале перед впускным коллектором.

Задача

Привод дроссельной заслонки представляет собой электромотор, получающий сигналы от блока управления двигателя. Дроссельная заслонка приводится через небольшой механизм. Диапазон регулирования (холостой ход – максимальная нагрузка) бесступенчатый.


В случае выхода из строя привода дроссельной заслонки последняя переводится в положение

аварийного режима. Активными остаются только функции аварийного движения, а комфортные функции (например, круиз!контроль) отключаются.

Блок управления дроссельной заслонкой J338 с приводом дроссельной заслонки

G186

S359_108

Блок управления регулировочной заслонкой J808 с сервоприводом V380

S359_107

Блок управления регулировочной заслонкой с сервоприводом располгается в воздушном канале за воздушным фильтром.

Задача

Сервопривод получает управляющие сигналы от блока управления двигателя. В зависимости от положения регулирующей заслонки сжатый воздух возвращается к механическому компрессору в большем или меньшем количестве. Таким образом регулируется давление наддува за компрессором.

Блок управления регулировочной заслонкой J808 с сервоприводом V380


В случае выхода из строя сервомотора регулирующая заслонка переводится в аварийное

положение (полностью открыта). Одновременно запрещается включение компрессора.Компрессор больше не создает давление наддува.

48



S359_051

Клапан изменения фаз газораспределения N205

Клапан располагается в корпусе подшипников распредвалов и включен в контур циркуляции масла двигателя.

S359_059

Клапан закреплен за блоком управления регулирующей заслонки на патрубке впускного коллектора.

Задача

Клапан управляется блоком управления двигателя и связывает вакуумный резервуар с вакуумным исполнительным элементом. Таким образом вакуумный исполнительный элемент приводит в действие заслонки впускного коллектора.


В случае выхода клапана из строя изменение положений заслонок впускного коллектора становится невозможным, и заслонки остаются

в открытом положении. При этом сгорание смеси ухудшается.


В случае выхода из строя клапана регулировка фаз газораспределения становится невозможной,

и впускной распредвал остается в положении позднего зажигания. Результатом является снижение момента вращения.

Задача

При работе клапана изменения фаз газораспределения распределяется масло в пластинчатом распределителе. В зависимости от того, какой масляный канал открывается, внутренний ротор переставляется в положение "раннее зажигание" / "позднее зажигание" или остается в прежнем положении. Так как внутренний ротор соединен с впускным распредвалом, то и он таким же образом переставляется.


Клапан изменения фаз газораспределения N205

49


S359_055


Электрический клапан рециркуляции турбонагнетателя крепится к корпусу турбонагнетателя.

S359_056

Электропневматический магнитный клапан ограничения давления наддува установлен на обратном клапане вентиляции картера.

Задача

Магнитный клапан управляется блоком управления двигателя и включает управляющее давление в анероиде турбонагнетателя. Анероид приводит заслонку Wastegate и направляет часть отработанных газов мимо турбины в систему выпуска ОГ. Таким образом изменяется мощность турбины и давление наддува.


В случае выхода из строя клапана на анероиде сохраняется давление. Тем самым снижается давление наддува и мощность двигателя.


При негерметичности клапана рециркуляции снижается давление наддува и, соответственно, мощность двигателя.Если клапан перестает работать, при переходе в режим принудительного холостого хода появляются шумы в турбонагнетателе.

Задача

При переходе в режим принудительного холостого хода клапан рециркуляции турбонагнетателя предотвращает возникновение шумов и повреждение компрессорного колеса турбонагнетателя. При переходе в режим принудительного холостого хода компрессорное колесо турбонагнетателя продолжает вращаться и сжимает воздух. Сжатый воздух подается на закрытую дроссельную заслонку и отражается от нее. Воздух возвращается в турбонагнетатель и встречается с компрессорным колесом. При этом возможно возникновение шумов.Для предотвращения этого клапан рециркуляции отрывается, а стороны всасывания и напора турбонагнетателя замыкаются накоротко. Давление наддува резко падает, и обратные воздушные потоки не образуются. Кроме того, предотвращается возникновение подпора в корпусе компрессора, а скорость вращения турбонагнетателя тормозится не так сильно.



50


Задача

В случае необходимости блок управления двигателя дает команду на включение магнитной муфты. При этом магнитная муфта образует соединение с силовым замыканием между шкивом насоса ОЖ и шкивом магнитной муфты компрессора. После этого компрессор приводится своим ременным приводом.


Необслуживаемая магнитная муфта компрессора является составляющей модуля насоса ОЖ. С ее помощью подключается компрессор.

Модуль насоса ОЖ

Фрикционный диск


Сцепное покрытие

S359_060


S359_098

Конструкция

Составные части магнитной муфты

! Ременный привод насоса ОЖ с подпружиненным фрикционным диском. Диск скреплен с приводным валом насоса ОЖ.

! Шкив (на подшипнике) магнитной муфты компрессора со сцепным покрытием. Шкив закреплен на корпусе насоса ОЖ посредством двухрядного радиального шарикоподшипника и может вращаться.

! Магнитная катушка, жестко связанная с корпусом насоса ОЖ.


Крыльчатка насоса ОЖ

Магнитная катушка


В случае выхода из строя магнитной муфты привод компрессора становится невозможен.

На автомобилях с ручной КП при оборотах до 1000 1/мин магнитная муфта питается от бортовой сети электропитания, а при более высоких оборотах – от сигнала PWM.На автомобилях с коробкой передач DSG магнитная муфта всегда питается от сигнала PWM.Если магнитная муфта закрыта, то управление осуществляется от бортовой сети электропитания.

51

A


Магнитная муфта не задействована

Шкив насоса ОЖ приводится через ременный привод дополнительных агрегатов от коленвала.Т.к. магнитная муфта не задействована, то шкив компрессора не вращается. Компрессор не работает. Между сцепным покрытием и фрикционным диском имеется зазор "А".

Магнитная муфта задействована

Если необходимо подключить компрессор, то на магнитную катушку подается напряжение. Образуется силовое магнитное поле. Оно притягивает фрикционный диск к сцепному покрытию и создает соединение с силовым замыканием между шкивом насоса ОЖ и шкивом магнитной муфты компрессора.Механический компрессор работает. Он вращается до тех пор, пока на магнитную катушку подается напряжение.После этого под воздействием пружин на шкиве насоса ОЖ фрикционный диск возвращается на место. Шкив компрессора перестает вращаться.

S359_041




S359_042



Магнитная катушка Магнитное поле



52


Электрический топливный насос и топливный фильтр объединены в блок подачи топлива.Блок подачи топлива располагается в топливном баке.

S359_076


Задача

Электрический топливный насос подает топливо по системе подачи топлива низкого давления к ТНВД. Управление осуществляется посредством сигнала PWM от блока управления топливного насоса. Электрический топливный насос подает ровно такое количество топлива, какое необходимо для двигателя.


При выходе из строя топливного насоса работа двигателя становится невозможной.


Блок управления установлен под задним сиденьем в кожухе электрического топливного насоса.

Блок управления топливного насоса J538

Задача

Блок управления топливного насоса получает сигнал от блока управления двигателя и направляет на топливный насос сигнал PWM. При этом давление в системе подачи топлива низкого давления может меняться в диапазоне от 0,5 до 5 бар.При холодном и горячем запуске давление повышается до 6,5 бар.


При выходе из строя блока управления топливного насоса работа двигателя становится невозможной.

Блок управления топливного насоса J538 S359_075

53

Форсунки N30 7 N33

Форсунки устанавливаются в головку блока цилиндров. Через них топливо под большим давлением впрыскивается непосредственно в цилиндры.

Задача

Форсунки должны в минимально короткое время качественно распылить и целенаправленно подать топливо.Так в режиме двойного впрыска при обогреве катализатора топливо подается дважды. Первый раз на такте всасывания, а второй раз – при повороте коленвала ок. 50° перед ВМТ (для быстрого разогрева катализатора).В нормальном режиме топливо впрыскивается во время такта всасывания и равномерно распределяется по всей камере сгорания.

Последствия выхода из строя

Неисправность форсунки определяется системой диагностики. Управление форсункой прекращается.

S359_079Форсунки N30 ! N33

Многоканальная форсунка

Форсунка высокого давления имеет 6 каналов для впрыска топлива.Расположение отдельных струй исключает увлажнение элементов камеры сгорания и обеспечивает равномерное распределение воздушно!топливной смеси.Максимальное давление впрыска составляет 150 бар, что позволят гарантировать очень хорошее смесеприготовление и распыление топлива. При этом топлива будет достаточно даже при максимальной нагрузке.

S359_105

Форсунка

6 струй

54


При прерывании подачи тока клапан остается закрыт. Удаление воздуха из бака прекращается, и возможно появление запаха топлива.


Клапан регулировки давления топлива N276


Магнитный клапан абсорбера с активированным углем закреплен вблизи блока управления дроссельной заслонки.

S359_048

Клапан регулировки давления топлива располагается сбоку на ТНВД.

Задача

Подача необходимого объема топлива под нужным давлением в трубку распределителя топлива.

Задача

Управление клапана цикличное, а сам клапан обеспечивает удаление воздуха из абсорбера с активированным углем. В зависимости от давления топливные пары вводятся за блоком управления дроссельной заслонки во впускной канал или перед турбонагнетателем. Для всасывания топливных паров из абсорбера должно присутствовать определенное падение давления.Обратный клапан следит за тем, чтобы воздух не поступал в направлении абсорбера.


Обратный клапан К впускному коллектору

От абсорбера с активированным углем



Регулировочный клапан свободно открыт. Это означает, что высокое давление не создается, а топливо на двигатель подается под имеющимся

давлением от электрического топливного насоса. При этом значительно снижается момент вращения двигателя.

S359_053Клапан регулировки авления топлива N276

ТНВД

55

Реле дополнительного насоса ОЖ J496

S359_034

Насос рециркуляции ОЖ располагается в районе трехходового катализатора в левой части моторного отсека. Он подключен в обратную линию ОЖ от корпуса распределителя ОЖ к радиатору.

S359_095

Реле дополнительного насоса ОЖ располагается под комбинацией приборов слева.



При выходе реле из строя дополнительная рециркуляция ОЖ становится невозможной, что может привести к перегреву.

Задача

Через реле включается насос рециркуляции ОЖ V50.

Задача

После выключения двигателя возможен дальнейший нагрев ОЖ в районе турбонагнетателя, что приведет к перегреву (образование пузырьков пара). С целью предотвращения этого насос рециркуляции ОЖ получает управляющие сигналы от блока управления двигателя еще дополнительно 15 минут (макс.).Насос может быть включен по следующим сигналам:

! сигнал от датчика температуры ОЖ (G62),! сигнал от датчика уровня и температуры масла

G266.



В случае выхода из строя насоса рециркуляции ОЖ дополнительное включение этого насоса становится невозможным, что может привести к перегреву. Неисправность насоса в процессе самодиагностики не определяется.

Реле дополнительного насоса ОЖ J496

56



В случае пропадания сигнала индикация давления наддува становится невозможна. Такая неполадка никак не влияет на систему в целом.

Указатель давления надува размещен в комбинации приборов под многофункциональным дисплеем. Сигнал поступает по шине CAN от блока управления двигателя к комбинации приборов.Указатель температуры охлаждающей жидкости отсутствует. Все предупреждения, как и раньше, выводятся на многофункциональный дисплей.

Указатель давления наддува G30

S359_077Указатель давления наддува G30

Задача

При наличии запроса на наддув индикатор показывает соотношение между фактическим и максимальным давлением наддува при моментальном числе оборотов двигателя.Эта индикация необходима для исключения таких жалоб, как "падение давления наддува при увеличении оборотов". Например, максимальное давление наддува при полной нагрузке и частоте оборотов 1500 1/мин составит ок. 2,5 бар (абсолютное давление), а при полной нагрузке и 5500 1/мин – 1,8 бар (абсолютное давление).

57

Положение стрелки при максимальном наддуве

Стрелка в крайнем положении.Это означает, что двигатель работает в частичной нагрузке, а компоненты наддува при частоте оборотов 1500 1/мин создали максимально возможное давление.

Положение стрелки при среднем наддуве

Стрелка посередине.Это означает, что двигатель работает в частичной нагрузке, а компоненты наддува при частоте оборотов 1500 1/мин создали среднее давление.

Указатель давления наддува

Приведем пример индикации.При частоте оборотов двигателя 1500 1/мин и полной нагрузке компоненты наддува могут создать максимальное давление (абсолютное) 2,5 бар.

S359_078

S359_106

58

S359_043

Блок7схема


A АккумуляторE598 Кнопка включения зимнего режима

движенияG Датчик указателя уровня топлива в бакеG1 Указатель уровня топлива в бакеG6 Топливный насосG40 Датчик ХоллаG42 Датчик температуры всасываемого воздухаG71 Датчик давления во впускном коллектореG79 Датчик положения педали газаG83 Датчик температуры ОЖ на выходе

из радиатораG100 Датчик положения педали тормозаG185 Датчик положения педали газа 2G186 Привод дроссельной заслонкиG187 Датчик углового положения привода

дроссельной заслонкиG188 Датчик углового положения привода

дроссельной заслонки

G247 Датчик давления топливаG294 Датчик давления усилителя тормозов G582 Датчик токаJ285 Блок управления в комбинации приборовJ338 Блок управления дроссельной заслонкойJ496 Реле дополнительного насоса ОЖJ538 Блок управления топливного насосаJ681 Питающее реле, 15K243 Контрольная лампа зимнего режима

движенияL156 Лампа подсветки выключателейN30! Форсунка цилиндров 1 ! 4N33N75 Магнитный клапан ограничения давления

наддуваN249 Клапан вентиляции турбонагнетателяN421 Магнитная муфта компрессораS ПредохранительV50 Насос рециркуляции ОЖ

59

G28 Датчик числа оборотов двигателяG31 Датчик давления наддува (турбонагнет.)G39 Лямбда!зондG61 Датчик детонацииG62 Датчик температуры ОЖG130 Лямбда!зонд за катализаторомG299 Датчик температуры всасываемого воздухаG336 Потенц!тр заслонки впускного коллектораG476 Датчик положения педали сцепленияG520 Датчик температуры всасываемого воздухаG583 Датчик давления во впускном коллекторе

(компрессор)G584 Потенциометр регулирующей заслонкиJ271 Питающее реле MotronicJ519 Блок управления бортовой сетиJ533 Диагностический интерфейс шиныJ623 Блок управления двигателяJ808 Блок управления регулирующей заслонкиN70 Катушка зажигания 1 с выходным каскадомN80 Магнитный клапан абсорбера с

активированным углем

N127 Катушка зажигания 2 с выходным каскадомN205 Клапан регулировки фаз газораспред!яN276 Клапан регулировки давления топливаN291 Катушка зажигания 3 с выходным каскадомN292 Катушка зажигания 4 с выходным каскадомN316 Клапан заслонки впускного коллектораP Наконечник свечного проводаQ Свечи зажиганияV380 Сервомотор регулирующей заслонкиZ19 Нагревательный элемент лямбда!зондаZ29 Нагревательный элемент лямбда!зонда

за катализатором1 Выключатель круиз!контроля2 Клемма генератора DFM3 Вентилятор радиатора, ступень 1 1

Выходной сигналВходной сигналПлюсМассаДвусторонний кабельШина CAN

60

S359_018

Сервис

Специальный инструмент

Наименование Инструмент Использование

Болт фиксирующий !T10340!

С помощью фиксирующего болта блокируется распредвал в направлении вращения двигателя

Штифт направляющий –T10341!

При установке компрессора штифты используются как направляющие

Кронштейн для двигателя –T40075! с адаптерами !/4, !/5, !/6

Кронштейн позволяет опустить при необходимости двигатель вместе с коробкой передач

При установке шкива распредвала см. указания по ремонту в каталоге ELSA.

S359_045

S359_044

S359_087

Болт крепления шкива компрессора

Для затягивания и откручивания болта крепления компрессора удерживать вал компрессора гаечным ключом.

См. другие указания в руководстве по ремонту.

61

На некоторых элементах впускной системы имеются смотровые окошки. На собранной системе через эти окошки можно проверить наличие уплотнений на местах.

Смотровое окошко контроля уплотнения между впускным

коллектором и блоком управления регулирующей

заслонки

Блок управления регулирующей заслонкой

Смотровое окошко контроля уплотнения между патрубком впускного коллектора и его

нижней частью

Контрольный язычок уплотнения между шумоглушителем и

компрессором


S359_100

S359_103S359_102

S359_101

Смотровое окошко контроля уплотнения между впускным

коллектором и его патрубком

Датчик давления топлива

Смотровое окошко контроля уплотнения между впускным коллектором и нижней

частью воздуховода

Смотровое окошко контроля уплотнений

Помнить, что правильность положения уплотнения проверить таким образом нельзя.

62

Вопросы для самостоятельной проверки

Отметить правильный ответ

Возможен один или несколько вариантов правильных ответов.

1. Что означает понятие "Downsizing"?

a) Снижение мощности двигателя большого объема и, соответственно, снижение расхода топлива.

b) Например, уменьшение рабочего объема двигателя при сохранении мощности. Благодаря этому снижается внутреннее трение и расход топлива.

c) Увеличение рабочего объема, увеличение момента вращения и экономия топлива.

2. Сколько клиновых ремней устанавливаются на двигатель TSI?

a) Один поликлиновой ремень для привода вспомогательных агрегатов.

b) Два поликлиновых ремня. Один для привода вспомогательных агрегатов, другой – для привода компрессора.

c) Три поликлиновых ремня. Для привода вспомогательных агрегатов, компрессора и маслонасоса.

3. Выше какого числа оборотов двигателя компрессор перестает включаться?

a) 1500 1/мин

b) 2200 1/мин

c) 3500 1/мин

4. С помощью сигнала датчика тока G582 управляется...

a) ... синхронизация магнитной муфты.

b) ... состав воздушно!топливной смеси.

c) ... регулирующая заслонка.

63

5. Что является правильным для магнитной муфты компрессора?

a) Магнитная муфта – это составляющая модуля насоса ОЖ.

b) В случае необходимости через магнитную муфту подключается механический компрессор.

c) Магнитная муфта – это необслуживаемый элемент..

6. Когда оба компонента наддува создают давление наддува?

a) Если энергия отработанных газов достаточна, то турбонагнетатель создает давление немедленно.

b) Компрессор подключается лишь тогда, когда давление наддува турбонагнетателя недостаточно.

c) Оба компонента подключены всегда и всегда создают давление наддува.

7. Как регулируется давление компонентов наддува?

a) Давление наддува турбонагнетателя регулируется через магнитный клапан ограничения давления наддува.

b) Давление наддува обоих компонентов регулируется блоком управления дроссельной заслонки.

c) Давление наддува компрессора регулируется блоком управления регулирующей заслонки.

8. Лямбда7зонд какого типа используется на двигателе TSI 1,4 л перед катализатором?

a) Широкополосный лямбда!зонд.

b) Триггерный лямбда!зонд.

c) Датчик NOx.

Ответы1. b2. b3. c4. a5. a,b,c6. a,b7. a,c8. b

64

359

© VOLKSWAGEN AG, ВольфсбургВсе права защищены. Возможны технические изменения.

000.2811.73.75 По состоянию на 03.2006

Перевод и верстка ООО “ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус” www.volkswagen.ru

Documents

Двигатель 1,4 л TSI с двойным нагнетателем TSI.pdfДвигатель BMY BLG Число цилиндров, расположение 4цилиндровый,