CONGRESSO SOCIETA’ITALIANA GALLERIE

“GALLERIE E SPAZIO SOTTERRANEO NELLO SVILUPPO DELL’EUROPA”

Bologna, 17, 18 e 19 ottobre 2013

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Nuova linea metropolitana M5, Milano. La Stazione “Tre Torri” nel progetto di riassetto urbano “City Life” nell’area ex Fiera

S.Citarei (1)

, G.Colombo (2)

, M.Foti(1)

, P.Galvanin(3)

, A.Socci (3)

(1) Astaldi S.p.A., Rome, Italy

(2) Milano Serravalle Milano Tangenziali S.p.A., Milan, Italy; former Astaldi S.p.A., Rome, Italy

(3) Alpina S.p.A., Milan, Italy

ABSTRACT: The historical exposition district of Milan, named “Fiera Campionaria”, is theatre of one of the most important project of urban requalification in this period: CityLife. The layout of the new buildings, designed by Zara Hadid, Arata Isozaki and Daniel Libeskind, includes a station of line 5 of Milan Underground still under construction. The station has been positioned in the center of three skyscrapers that will be connected at the base by a building, partially subterranean, in which will find their location an hypogeal square with commercial volumes, parkings, service plants. Amongs of the problems to cope with during the design of station there were the exigence to keep structural mutual indipendence between the Linea 5 and the citylife buildings, whose realization was planned at the same time, the integration and coordination of the works of Metro 5 and CityLife, and the exigence to complete the underground in time for the EXPO 2015 celebrations. The article analizes the context, explains the design criteria, and the technological solutions adopted successfully by the contractor to ride over the mentiond problems.

1 Introduzione

Il Piano Integrato di Intervento (P.I.I.) nelle aree un tempo sede della Fiera Campionaria di Milano

(progetto del Consorzio “City Life“, di seguito CityLife), prevede che tale nuovo polo urbano sia

collegato alla città dalla nuova Linea 5 della metropolitana, realizzata in Project Financing dall’ATI

composta dalle società Astaldi S.p.A (Mandataria, di seguito Astaldi), ATM Milano S.p.A (futuro

Gestore), Ansaldobreda S.p.A, Alstom Ferroviaria S.p.A, e Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari S.p.A.

Pertanto, si è reso necessario configurare il tracciato della Linea 5 ubicando la stazione denominata

“Tre Torri“ in posizione baricentrica rispetto ai grattacieli (le “torri“, appunto) progettati dagli architetti

Zara Hadid, Arata Isozaki e Daniel Libeskind, tenendo conto anche di una serie di ulteriori interventi

urbanistici e paesaggistici (parcheggi, spazi commerciali, una piazza ipogea, un parco pubblico di

superficie, con rimodellamento morfologico del sito, e così via), che vengono complessivamente a

configurare un quartiere polifunzionale, a integrazione e cornice dei tre “segni“ architettonici principali.

La Linea 5 di Milano - prima linea completamente automatizzata e senza conducente della città -

rappresenta un valore aggiunto nel contesto del progetto di riqualificazione della Fiera: una volta

completata, infatti, l’infrastruttura rappresenterà un importante vettore, interconnesso alla rete di

trasporto metropolitano esistente, al passante ferroviario, ed alla ferrovia di collegamento sia con

l’aeroporto di Malpensa, sia con tutta l’area settentrionale della Lombardia che si estende fino al

confine con la Svizzera.

Il tratto in costruzione della linea 5 prevede 10 stazioni disposte lungo un percorso a doppia canna

che si sviluppa in città per circa 7 km, e che vede il tratto di attraversamento dell’area ex Fiera

Campionaria in posizione baricentrica. Per rispettare il vincolo di apertura della Linea in occasione

della inaugurazione dell’Expo 2015, è stata inoltre definita una strategia di scavo delle gallerie che

prevede l’impiego contemporaneo di 4 TBM, 2 delle quali da introdurre a San Siro e 2 da introdurre a

Monumentale, ma che vengono tutte estratte proprio in corrispondenza delle aree della ex Fiera,

utilizzando a tal fine strutture a pozzo appositamente integrate nell’ambito della stazione “Tre Torri“.

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Il progetto prevede la costruzione da parte di CityLife, attorno alle tre torri, di una struttura multipiano,

in parte interrata, all’interno della quale si situano, in una sorta di continuum, il tracciato e la nuova

stazione Tre Torri con le relative pertinenze realizzate da Astaldi (Planimetria in figura 1).

Figura 1. Attraversamento della linea 5 nell’area CityLife

In sede programmatica e progettuale, quindi, è stato necessario considerare non solo le esigenze

strutturali e funzionali dell’intero intervento, ma anche la articolata logistica dei diversi cantieri attivi,

con l’obiettivo di evitare interferenze temporali e di sicurezza tra il programma dei lavori delle opere

del P.I.I. e di quello dei lavori per la linea metropolitana da parte di Astaldi.

Per gestire le interferenze tra P.I.I. CityLife e Linea 5 sono state pertanto elaborate soluzioni “ad hoc”,

disciplinandole mediante accordi programmatici di ragguardevole complessità progettuale ed

amministrativa.

Al fine di integrare i vari progetti, risolvere le interferenze con la metropolitana e svincolare dal punto

di vista tecnico, temporale e operativo gli interventi pubblici da quelli privati, CityLife ha così realizzato

e consegnato ad Astaldi alcune opere strutturali di interfaccia propedeutiche all’inserimento della

stazione Tre Torri all’interno del nuovo quartiere polifunzionale (in verde nella Figura 2) denominate

“Opere Anticipatorie“.

2 Inquadramento dell’intervento “piastra” nel contesto – opere anticipatorie

La struttura multipiano di interfaccia prevista dal progetto CityLife – denominata anche “piastra” – oltre

ad inglobare la stazione Tre Torri, risponde a molteplici esigenze funzionali e determina i livelli per

accedere alle “torri“ stesse.

Si distinguono 4 piani o livelli principali:

piano a 129 m s.l.m: è la quota a cui si situa la piazza superficiale intorno alle torri, rialzata di circa

4 m rispetto al piano campagna attuale; il piano ospita i percorsi ed i servizi di superficie necessari

per l’accesso al nuovo quartiere dal tessuto urbano circostante;

piano a 122.0 m s.l.m (primo interrato): è destinato ad accogliere i servizi e gli spazi commerciali di

interesse generale (è denominato anche “piazza ipogea”);

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piano a 117.0 m s.l.m. (secondo interrato): è adibito a parcheggi pubblici e privati;

piano a 113.2 m s.l.m. (terzo interrato): è adibito a parcheggi e locali tecnici.

Figura 2. Inserimento della stazione Tre Torri nella “piastra” (in verde)

La “piastra” permette, altresì, di ospitare gli spazi logistici necessari per gli impianti ed i servizi posti a

diretto supporto dei corpi di fabbrica principali e dei nuovi edifici residenziali.

Inoltre, l’organizzazione nei livelli descritti non può prescindere dalle strutture necessarie per la

fruizione del quartiere da parte di persone e mezzi (viabilità di accesso sotterranea, metropolitana,

ingresso per mezzi di servizio e soccorso, parcheggi, ecc.), deve tenere conto delle capacità attrattive

del nuovo complesso commerciale e residenziale e del potenziale impatto sul territorio circostante.

In particolare, le opere anticipatorie hanno consentito l’avvio in tempo utile degli interventi per la linea

5, segregandoli opportunamente ai fini della sicurezza e di ogni interfaccia successiva, rendendo al

contempo possibili in modo più agevole i successivi interventi all’intorno, in sotterraneo ed in

superficie.

3 Descrizione delle soluzioni progettuali

3.1 Aspetti generali

Il corpo principale della stazione Tre Torri (che occupa i volumi indicati nella Figura 1 come lotti 5 e 6)

si sviluppa per circa 115 m e presenta una larghezza netta interna di 23.95 m, un piano del ferro a

circa 108.20 m s.l.m. ed una quota di intradosso del solettone di fondo a 104.10 m s.l.m..

A prolungamento della stazione si sviluppano, senza soluzione di continuità, i manufatti Posto di

Comunicazione Campionaria e Campionaria Promenade (Lotti 7 e 8), per una lunghezza ulteriore di

150 m circa; all’interno di tali manufatti si trovano gli scambi necessari per creare la comunicazione

intermedia tra le vie di corsa della Linea 5, altra esigenza che ha dovuto essere accolta in questo

nodo.

La quota di estradosso del solettone di fondo della “piastra“ si colloca a 113.20 m s.l.m., vale a dire

circa 9 m sopra la quota di fondo scavo della stazione; quest’ultimo è situato 4.50 m sotto la quota di

falda assunta nel progetto strutturale con riferimento alle fasi di costruzione delle opere della Linea 5.

La copertura dei Lotti 5, 7 e 8 è posta a quota 117 m s.l.m., mentre quella del Lotto 6 è ubicata a

quota 122 m s.l.m. per consentire:

l’inserimento dei piani funzionali della stazione Tre Torri (piano banchine, piano intermedio locali

tecnologici e piano mezzanino);

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l’interfaccia diretta con i servizi ed i percorsi pedonali ai piani a quota 122 (piazza “ipogea”) e 129

m s.l.m.

Le opere propedeutiche realizzate da CityLife (in verde nella Figura 2 già citata) sono costituite dalle

strutture perimetrali e di copertura del volume che ospita la stazione e le pertinenze della linea 5, ed

assolvono a molteplici funzioni di interfaccia.

In particolare, tali opere sono finalizzate a:

delimitare il volume di stazione e dei cameroni adiacenti in modo tale che i progetti degli operatori

privati e pubblici possano procedere senza interferenze reciproche, nel rispetto del proprio

programma dei lavori;

essere autonome dal punto di vista statico sia per quanto riguarda i carichi verticali, sia per quanto

riguarda le spinte orizzontali del terreno e le sottospinte delle acque di falda; gli schemi statici,

quindi, garantiscono la stabilità delle opere della Linea 5 sia in presenza, sia in assenza degli

interventi privati al contorno;

consentire lo scavo di ribasso fino alla quota della soletta di fondo della stazione, evitando il ricorso

a tiranti di ancoraggio, mettendo l’operatore pubblico nelle condizioni di non arrecare danni

potenziali alle strutture della “piastra“ realizzate ai lati della stazione e viceversa;

essere conformi alle esigenze funzionali e strutturali dei manufatti interni di stazione.

Gli obiettivi di cui sopra sono stati raggiunti configurando le sezioni tipo dei Lotti 5 e 6 come

rappresentato in Figura 3.

Figura 3. Sezioni tipo dei Lotti 5 (camerone curvo) e 6 (stazione) costituenti la Stazione Tre Torri

Schematicamente, esse si compongono dei seguenti elementi:

diaframmi perimetrali a “T” che delimitano l’intera estensione degli scavi a partire dalla quota di

sbancamento raggiunta da CityLife per realizzare la “piastra”;

copertura con travi PREM a campata unica; nei Lotti 5 e 6 le travi poggiano sopra piedritti in

calcestruzzo armato realizzati in opera, mentre nei Lotti 7 e 8 le travi poggiano direttamente sul

cordolo di testata delle paratie; tale differenza è giustificata dall’assenza, in questi due lotti, del

parcheggio interrato a quota 113.20 m s.l.m.

Il contrasto dei diaframmi rispetto ai carichi orizzontali è assicurato dalle travi di copertura che, oltre a

sostenere i carichi verticali, fungono da puntoni caricati assialmente.

Considerato il notevole sviluppo planimetrico dell’intervento (circa 300 m tra stazione e cameroni),

l’intera struttura, sia in fondazione che in elevazione, è stata suddivisa in conci di lunghezza media 40

- 45 m a mezzo di appositi giunti strutturali, prevedendo - in corrispondenza di ogni giunto - il

raddoppio delle travi di copertura.

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La Figura 4 offre una panoramica dei diversi Lotti esecutivi in avanzata fase di realizzazione delle

opere propedeutiche, prima della realizzazione delle strutture adiacenti.

Figura 4. Panoramica cantiere Linea 5 in ambito CityLife: in basso il “Pozzo Parco” di estrazione TBM, a

seguire i Lotti 3, 4 ,5 ,6, 7 e 8. La stazione Tre Torri è in corrispondenza dei Lotti 5 e 6; a destra la

fondazione della Torre Isozaki, sullo sfondo le piste di accesso al cantiere

Le sezioni così definite individuano un volume unico, indipendente rispetto agli interventi CityLife:

ultimata la struttura, infatti, la fase di cantierizzazione delle “torri“ e della “piastra“ procede all’esterno,

mentre le opere della Linea 5 sono eseguite sotto copertura, ad eccezione dei pozzi di ingresso e di

uscita TBM (Lotto 2 e Lotto 9). La stazione ed i cameroni sono costruiti procedendo con lo scavo di

ribasso all’interno dei diaframmi perimetrali e successivamente con il getto del solettone di fondo,

delle contropareti e dei solai intermedi.

3.2 L’impermeabilizzazione del fondo scavo

Il fondo scavo della stazione e dei manufatti ad essa adiacenti si colloca a quote variabili da 4.50 a

6.50 m sotto la quota di falda di riferimento (assunta cioé per il dimensionamento delle opere nelle fasi

di costruzione): ciò ha reso indispensabile, data la natura dei terreni in sito, il trattamento preventivo di

iniezione al fine di ridurre la permeabilità degli stessi.

Il trattamento del terreno per la formazione del tampone interessa strati di materiale francamente

sabbioso, con percentuali di sabbia talvolta superiori all‘80%, che sono stati evidenziati da sondaggi

geognostici condotti lungo l’asse di tutti i lotti in esame. Sulla base delle analisi granulometriche a

disposizione é stata accertata l’iniettabilità delle lenti sabbiose ricorrendo a miscele integrate con

silicati.

Il grado di finezza del terreno, ben visibile nelle curve granulometriche di Figura 5, ha indotto inoltre ad

adottare una maglia di trattamenti più fitta (1.50 x 1.50 m a fondo foro) rispetto a quella utilizzata per

altri cantieri della Linea 5 con battenti idraulici analoghi (es. zona stazione Garibaldi). Un‘ulteriore

conseguenza é costituita da un maggior numero di perforazioni e quindi di manovre di iniezione a

parità di volume trattato, contro quantitativi specifici di miscela per valvola minori.

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Ne consegue una maggiore omogeneità del trattamento, un minor rischio di rottura del terreno

(claquage), ma necessariamente un maggior tempo di esecuzione.

Figura 5. Curve granulometriche dei terreni ottenuti dai sondaggi e curve di iniettabilità con

miscele cementizie (nera), con cemento fine (blu), e con silicati (rosse)

Figura 6. Dettaglio di un campo di iniezioni, si noti l’elevato numero di linee per alimentazione

degli iniettori

Va osservato che i tamponi di fondo dei Lotti 5, 6, 7, 8 (realizzati da Astaldi) sono stati eseguiti in

sovrapposizione con le attività per la realizzazione dei diaframmi laterali e dei muri in elevazione,

agendo su aree che via via venivano consegnate prima da CityLife a Metro 5 e successivamente, al

completamento di un campo di iniezioni, riconsegnate al primo da quest’ultimo.

Nonostante tali condizionamenti abbiano indubbiamente ostacolato la produzione, il consolidamento

dell’intero volume di terreno, pari ad oltre 26.000 m3, ha richiesto un tempo totale di soli 6 mesi.

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L’intervento infatti è stato completato tra settembre 2011 e febbraio 2012, grazie all’impiego di un

numero consistente di iniettori (Figura 6) ed all’organizzazione delle attività su 24 ore, 7 giorni alla

settimana.

3.3 Opere di fondazione della stazione e dei cameroni

La quota di imposta del solettone di fondo é 104.15 m s.l.m.. Per tener conto delle escursioni della

quota di falda, che in alcune aree di Milano negli ultimi decenni é risalita anche di 20 m, sono stati

definiti 2 livelli con differenti significati:

Falda “di riferimento“, pari a 108.65 m, che rappresenta il valore da considerare in fase di

realizzazione, quindi per il dimensionamento delle opere provvisionali come, ad esempio, i

tamponi di fondo;

Falda “di progetto“, pari a 115.00 m, che rappresenta il livello massimo che potrà essere

raggiunto dalla falda durante la vita dell’opera.

Per soddisfare le verifiche al galleggiamento delle strutture interne della stazione e dei cameroni nei

confronti della falda di progetto, é stato necessario prevedere l‘immorsamento dei solettoni di fondo

nei diaframmi laterali attraverso una serie di tasche in essi ricavate (Figura 7).

Figura 7. Immorsamento solettone – paratie con l’intasamento superiore da effettuare dopo gli

assestamenti indotti dalle edificazioni adiacenti

Il vincolo che é stato così creato tra paratie e solettoni, rende però questi ultimi sensibili nei confronti

dei cedimenti differenziali che il terreno subirà per effetto della realizzazione delle strutture circostanti:

la “piastra“ e, soprattutto, dei tre grattacieli.

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Infatti, al momento della realizzazione delle “opere anticipatorie“ (le paratie), dei solettoni di fondo e

delle strutture interne, l’intera area limitrofa non era ancora stata edificata: ne consegue che i carichi e

le distorsioni imposte alle opere di anticipazione saranno trasmesse alle strutture interne di Linea

dopo il loro completamento.

Con i limitati elementi disponibili in relazione al progetto CityLife, in pieno e contemporaneo sviluppo

costruttivo, per i progettisti di Metro 5 risultava problematico definire in modo rigoroso i cedimenti

attesi del terreno imposti alle opere anticipatorie.

E‘ stato quindi sviluppato un progetto delle opere di Linea che consentisse di posticipare nel tempo la

solidarizzazione effettiva tra paratie e solettone, in modo da poter “scontare“ i cedimenti senza

ingenerare sollecitazioni nelle strutture suddette.

Per raggiungere tale obiettivo, le tasche sono state realizzate con un’altezza maggiore dello spessore

dei solettoni, collegando il volume superiore all’interno della controparete con tubicini di iniezione che

ne consentiranno l’intasamento una volta avvenuti i cedimenti.

E‘ evidente che prima dell’iniezione non risulterà attivo neanche il vincolo nei confronti del

galleggiamento, la solidarizzazione delle tasche diventerebbe quindi necessaria solo nel caso in cui la

falda superasse le quote che non garantiscono più l’equilibrio tra peso proprio delle strutture interne e

spinta di galleggiamento. Il monitoraggio continuo della falda permetterà comunque di evitare

situazioni di pericolo consentendo un tempestivo intervento di iniezione, se necessario.

3.4 La prefabbricazione delle strutture interne

3.4.1 Criteri di progetto

Le caratteristiche geometriche e funzionali delle sezioni di progetto appena descritte, hanno richiesto

di coprire luci fino ad una lunghezza di 8.50 m.

Gli elementi portanti scelti per la copertura sono travi prefabbricate reticolari miste acciaio-

calcestruzzo (REP). Il loro impiego ha permesso di:

evitare manufatti precompressi o in acciaio, non ammessi dal capitolato speciale d‘appalto;

operare per fasi costruttive caratterizzate dalla completa autoportanza delle travi e dei solai,

eliminando così tutti gli oneri (economici e temporali) legati alla loro puntellazione (l’obiettivo è

stato raggiunto sfruttando le travi reticolari in acciaio, che in prima fase assicurano l’intera portata

dei carichi verticali, senza il contributo del calcestruzzo);

evitare l’impiego di apparecchi di appoggio alle estremità delle travi, eliminando così i relativi oneri

di gestione e di manutenzione;

realizzare una struttura ad ogni modo monolitica ed iperstatica;

garantire la resistenza al fuoco, senza ricorrere a controsoffittature REI o a vernici intumescenti.

3.4.2 Morfologia travi REP e sezioni tipiche

Le travi impiegate, a sezione rettangolare, hanno dimensioni 0.55 x 0.75 (H) m, le secondarie 0.80 x

0.50 (H) m.

Le travi tralicciate miste presentano la classica morfologia a traliccio a puntoni obliqui: la distribuzione

degli elementi d’anima e la composizione del traliccio sono state oggetto di accurato studio per

ottimizzare le quantità d’acciaio nelle varie sezioni.

I tralicci portanti di tutte le travi sono stati costruiti esclusivamente con acciaio liscio S355J0: in

accordo con le NTC 2008 e le Linee Guida sulla progettazione delle travi tralicciate, le travi sono

classificabili in categoria “a”, che prevede - appunto - l’impiego di solo acciaio da carpenteria metallica.

I solai orditi tra le travi principali sono stati anch’essi previsti su lastre autoportanti ad armatura lenta,

sempre per massimizzare la velocità di assemblaggio e getto della struttura, tenuto conto del limitato

tempo disponibile per concludere le opere (Figura 8).

Per tale motivo, le travi – qualora necessario - sono state dotate di apposite spondine, sulle quali

appoggiare le predalles autoportanti in fase di montaggio dell’impalcato (Figura 9).

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Le sponde realizzate in stabilimento poggiano, a loro volta, direttamente sul fondello prefabbricato

delle travi che ingloba i correnti inferiori del traliccio, garantendo così l’idoneo rivestimento delle barre

e la necessaria resistenza al fuoco. Tutte le operazioni di posa e getto dei solai, quindi, sono avvenute

in condizioni di autoportanza, sotto la copertura delle opere di anticipazione e senza ricorrere a

puntelli provvisori, come visibile nelle figure successive.

Figura 8. Fasi di montaggio sotto copertura: si notano le travi secondarie, una trave primaria sull’allineamento centrale, le predalles

Figura 9. Posa lastre predalles

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4 Aspetti costruttivi

4.1 Fasi di costruzione

Le sezioni messe a punto per risolvere le interferenze tra opere di linea e opere private sono state

realizzate,nei Lotti 5 e 6, mediante le seguenti fasi:

1. sbancamento generalizzato fino alla quota delle fondazioni della “piastra“ a 111.50 m s.l.m.

circa;

2. realizzazione delle paratie profonde con sezione a T di delimitazione del corpo di stazione, a

partire dalla quota di sbancamento sopra individuata;

3. getto dei cordoli di sommità delle paratie e dei muri perimetrali in calcestruzzo che delimitano il

volume interno della stazione fino alla quota di appoggio della copertura a 122 m s.l.m.;

4. iniezione del tampone di fondo;

5. varo delle travi prefabbricate della copertura, con l’impiego di autogru, dalla quota di lavoro a

111.50 m s.l.m., e getto di completamento dell‘impalcato;

6. scavo di sbancamento sotto copertura, all’interno delle paratie a T, fino alla quota di estradosso

del tampone di fondo (Figura 10);

7. impermeabilizzazione delle strutture (ibidem);

8. getto del solettone di fondo e di tutte le strutture verticali in un’unica fase;

9. posa delle strutture prefabbricate all’interno della stazione sotto la copertura, e contestuale

esecuzione dei getti di completamento.

Figura 10. Fase 7: impermeabilizzazione delle strutture interne del Lotto 6, sullo sfondo è ancora in corso lo scavo del Lotto 5

Oltre all’esecuzione del tampone di fondo (fase 4), le fasi dalla 6 alla 9, eseguite da Metro 5, hanno

richiesto un’attenta verifica degli spazi disponibili per la logistica, gli accessi, la segregazione dei

cantieri tra diversi operatori. Tali aspetti sono descritti al paragrafo seguente.

4.2 Organizzazione del cantiere, trasporto e posa in opera delle travi REP

Il problema della realizzazione della stazione Tre Torri e dei manufatti adiacenti, a partire dallo scavo

dalla quota 111.50 a quella di fondo scavo a circa 104 m s.l.m., operando entro un volume confinato e

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coperto mantendo al contempo obiettivi temporali comunque ristretti, é stato risolto operando da due

accessi situati alle estremità opposte della struttura.

Il primo accesso era realizzato con una rampa che collega il piano campagna attraversando il

cosidetto “Pozzo Orafi“ (Lotto 9 – Figura 4 e Figura 11), il secondo sfruttava il “Pozzo Parco“ (Lotto 2 –

Figura 4), accessibile anch’esso con una rampa e collegato ai volumi della stazione e dei manufatti

con due gallerie di diametro interno pari a 5.00 m e sviluppo di circa 85 m.

Figura 11. L’ingresso degli automezzi in cantiere attraverso l’apposita rampa di “Pozzo Orafi”

Figura 12. Autogru all’interno della stazione Tre Torri per il montaggio dei prefabbricati

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E‘ stato quindi possibile procedere con lo scavo di ribasso a partire dai Lotti 7, 8 ed arretrare

progressivamente il fronte di scavo verso il Lotto 5, realizzando contemporaneamente

l’impermeabilizzazione, i solettoni di fondo, le strutture verticali.

Una volta completate le strutture verticali gettate in opera, si é proceduto con il montaggio dei

prefabbricati (Figura 12) montando contemporaneamente gli elementi del solaio superiore e di quello

inferiore, partendo dall’estremità verso il Lotto 5 e retrocedendo verso il “Pozzo Orafi“, da dove

venivano approvvigionati i prefabbricati, le armature integrative, ed il calcestruzzo per i getti di

completamento.

5 Conclusione

L’intervento descritto ha richiesto un’attenta e complessa organizzazione ed il coordinamento tra più

Parti interessate: il Comune di Milano con Metropolitana Milanese, CityLife, la concessionaria Metro 5

e l’ATI esecutrice, in particolare Astaldi.

In questo senso l’opera rappresenta un interessante esempio di riqualificazione programmata di

un’ampia area urbana, fortemente “integrata“ nei suoi vari aspetti ed esigenza sin dalle prime fasi di

concezione, così da rendere effettivamente “indipendenti“ e “segregati“ tra loro i cantieri per l’opera

pubblica e per gli interventi privati, pur strettamente adiacenti ed interconnessi nelle rispettive finalità e

funzionalità nel Piano Integrato di Intervento concepito per l’area ex Fiera Campionaria.

Dal punto di vista geotecnico, di particolare interesse sia i diffusi trattamenti di consolidamento per i

tamponi di fondo, mediante iniezioni in volumi estesi, sia gli accorgimenti di “solidarizzazione

differita“ tra diaframmi di sostegno dei fronti di scavo e solettoni di fondo, a compensazione del

possibile decorso in fasi successive dei cedimenti, non completamente prevedibili all’atto della

costruzione.

Dal punto di vista strutturale, innovativo ed importante processo di “industrializzazione“ delle fasi

realizzative e di prefabbricazione spinta in molte componenti delle strutture definitive (frutto di

un’ingegneria di elevato dettaglio), che, unitamente ad una programmazione accurata, hanno

consentito di realizzare produzioni particolarmente elevate. Sono stati rispettati cronoprogrammi

stringenti nel pieno rispetto delle condizioni di sicurezza, pur operando in spazi ristretti, sotto copertura

e con più cantieri attivi in parallelo od in stretta sequenza.

6 Riferimenti bibliografici

AA. VV. 2011. “Progettare con il sistema REP®: Travi REP

® Pilastri e Setti”, Maggioli Editore

AA. VV. 2011. “Guida Tecnico Operativa "Progettare con le Travi Prefabbricate Reticolari Miste, PREM”, Tecniche nuove

Galvanin P., Socci A. Izzo L. Scalvini E. 2012. “La risoluzione delle interferenze tra cantieri Metro 5 ed il progetto Citylife in Milano mediante l’impiego di travi Prem autoportanti di grande luce” - Atti 19° Congresso CTE, Bologna.

Peri G., Galvanin P., Socci A. 2011. "Metropolitana di Milano Linea 5: Aspetti progettuali ed esecutivi inerenti la realizzazione della stazione Garibaldi con procedura “top-down”, Atti MadeExpo, Milano.

Plizzari G. 2011. “Le nuove Linee Guida Ministeriali per le Travi Tralicciate Miste”, Assoprem.