ΚΩΔ.

Γ.Γ

.222

9IS

SN 1

107

- 31

79 NΑΥΣΝΑΥΤ

ΙΛΙΑ

ΚΟ &

ΟΙΚ

ΟΝΟΜ

ΙΚΟ

ΠΕΡΙΟ

ΔΙΚΟ

τεύχος

Δεκέμβριος 200972

ICS THE DAY AFTER...

WHAT LIES AHEADIN THE SHIPPING WORLD?

TED PETROPOULOSDRY BULKSHIPPING;

CAN THE ORDER BOOK BE ABSORBED?

ΕΝΩΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

ΝΑΥΤΙΛΙΑΣΗ ΙΣΧΥΣ ΕΝ ΤΗ ΕΝΩΣΕΙ

ΖΗΤΕΙΤΑΙ ΕΝΕΡΓΟΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΗΣ

ΕΛΛΑΔΑΣ ΣΤΗΝ ΕΡΕΥΝΑ ΤΗΣ ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗΣ

ΤΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΕΞΙ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑΣΕ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΤΗΣ ΚΙΝΑΣ

Όμιλος Καλλ ιμανόπουλου

ΔΙΜΗΝΙΑΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ & ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2009, ΠΕΡΙΟΔΟΣ Β, ΤΕΥΧΟΣ 72Καράμπαμπα 12, Άγιος Δημήτριος, 17343, τηλ: 2104286606, fax: 2104286610, e-mail: nafsgreen@nafsgreen.gr,

Ιδιοκτήτης - Εκδότης: ΝΙΚΟΣ Κ. ΔΟΥΚΑΣ, Ιδρυτής: ΚΩΣΤΑΣ ΔΟΥΚΑΣ, Διευθυντής: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΟΥΚΑΣΔιαφημιστικό Τμήμα: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΔΟΥΚΑΣ, Διεύθυνση Παραγωγής: Περιοδικό ΝΑΥΣ. Φωτό: ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΣ

Εκτύπωση: ΑΦΟΙ ΚΟΜΗ Ο.Ε Αλιμούντος 27 - Ηλιούπολη Τηλ: 210 99 36 373

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 30 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, SSN 1107-3179.Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιοδήποτε τρόπο, χωρίς προηγούμενη γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων της ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’

ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού.

06.

ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ

AQUA: Titanium - plate freshwater generator

ALFA LAVAL

ΙΣΑΛΟΣ ΓΡΑΜΜΗ:Γράφει ο Κ. Δούκας

08.

10.

BY TED PETROPOULOSMD, PETROFIN SA

Financial focus12.

ΟΜΙΛΟΣ ΚΑΛΛΙΜΑΝΟΠΟΥΛΟΥCOVER STORY

36.

class news

cruise

awards

80.

casualty info

14.

To μεγάλο λάθος

και πώς θα διορθωθεί;

46.

ακροθαλάσσια

58.

περ

ιεχό

μεν

απ

εριε

χόμ

ενα

shipping

66.

ταξίδιστη γνώση

84.

06.06.

ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ

www.nafsgreen.grwww.nafsgreen.grwww.nafsgreen.gr

04 Δεκέμβριος 2009περιεχόμενα

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ΤΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΕΞΙ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ

shipping news16.

48.conferences

Επιβατηγός ναυτλία

54.

ναυτεργατικά78.

technology79

news

ICS-WISTA

82-83.

Νέα διάσταση στην ενημέρωση

Το περιοδικό ΝΑΥΣ μπήκε στον 14ο χρόνο της ζωής του τον προηγούμενο μήνα. Όλα αυτά τα χρόνια καταβάλαμε κάθε

προσπάθεια όχι μόνο στον τομέα της ενημέρωσης αλλά είδαμε τη ναυτιλία πιο βαθιά. Συνεργαστήκαμε με κορυφαίους

αναλυτές του χώρου που σπάνια θα διάβαζε άρθρα τους κανείς σε άλλο περιοδικό όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και του

εξωτερικού. Καλύψαμε πληθώρα νομικών και τεχνικών θεμάτων πιστεύοντας ότι θα αποτελούσε ενημέρωση για τον

φοιτητή και εργαλείο για τον επαγγελματία. Καταθέσαμε απόψεις που συζητήθηκαν στη ναυτιλιακή κοινότητα, δώσαμε

διάσταση σε θέματα που ταλανίζουν χρόνια την ναυπηγοεπισκευή, ασχοληθήκαμε εις βάθος με την χρηματοοικονομική

πίστωση, αφουγκραστήκαμε τον παλμό του έλληνα επιχειρηματία, γίναμε πλατφόρμα ενημέρωσης για θέματα εκπαίδευσης,

υποστηρίξαμε με χορηγίες επικοινωνίας κορυφαία συνέδρια του χώρου μας, καινοτομήσαμε με την έκδοση NAFSgreen

όπου παρουσιάσαμε το έργο των ναυτιλιακών εταιριών σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος, πάντα με την σωστή

δημοσιογραφική δεοντολογία χωρίς επάρσεις και κλαπατσίμπαλα.

Η υπεύθυνη στάση μας, ο επαγγελματισμός, η εμπειρία των στελεχών, οδήγησε στην η εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών

εταιρών, που με την σειρά της οδηγούσε κάθε δύο μήνες στην παραγωγή ενός περιοδικού κορυφαίας ποιότητας

χρησιμοποιόντας όλα τα τελευταία εργαλεία της τεχνολογίας όσο και αν αυτό δημιουργούσε συνεχώς περισσότερα έξοδα. Ο

γνώμωνάς μας πάντοτε ήταν να παραδώσουμε στους συνδρομητές μας ένα προϊόν που πρώτα εμείς θα είμαστε περήφανοι

για αυτό.

Εμείς στο ΝΑΥΣ δίνουμε μεγάλη σημασία στις τάσεις της αγοράς. Θεωρήσαμε λοιπόν ότι το προίόν μας είναι πια ώριμο να

μεταλλαχθεί κρατώντας παράλληλα και την πρωτογενή του μορφή. Για αρκετούς μήνες σχεδιάσαμε το πως μπορούμε να

δώσουμε στην αγορά μας την αμεσότητα στην ενημέρωση κρατώντας παράλληλα όλα τα στοιχεία που μας χαρακτηρίζουν

όλα αυτά τα χρόνια. Βλέποντας το μέλλον, διακρίνουμε ότι σε λίγο καιρό τα πάντα θα γίνονται ηλεκτρονικά. Ήδη πολλές

εφημερίδες και περιοδικά δίνουν στους αναγνώστες τους την ηλεκτρονική τους διάσταση για την άμεση ενημέρωση.

Σχεδιάσαμε λοιπόν από λευκό χαρτί ένα ναυτιλιακό portal που θα αποτελέσει όχι μόνο την αιχμή της ενημέρωσης αλλά

θα τονίσει την ναυτιλιακή δύναμη και θα αποτελέσει καθημερινό σημείο πρόσβασης από τους ναυτιλιακούς παράγοντες.

Αναλώσαμε ως οφείλαμε πολλές ώρες ώστε να δώσουμε ένα αποτέλεσμα που θα ικανοποιεί τόσο αισθητικά όσο και

ουσιαστικά, να είναι δηλαδή εύκολο στη χρήση, λειτουργικό, σταθερό όπου θα μπορεί κανείς να πλοηγηθεί γρήγορα σε όλα

τα θέματα της επικαιρότητας και όχι μόνο. Μέσα εκεί θα βρει και το περιοδικό το οποίο θα είναι και ηλεκτρονικό, και θα

μπορεί κανείς να το διαβάζει ακόμα και από το κινητό του τηλέφωνο.

Η ενημέρωση αποκτά την διάσταση που επιτάσσουν οι καιροί. Δεν θα ήθελα να σας κουράσω περισσότερο με αναλύσεις και

σχολιασμούς. Σε λίγο διάστημα το www.nafsgreen.gr θα είναι στον αέρα. Το όνομα αποτελεί συνδυασμό της διεθνούς λέξης

ΝΑΥΣ και της λέξης GREEN που παραπέμπει άμεσα στη ναυτιλία και το περιβάλλον δύο άρρηκτα συνδεδεμένα στοιχεία μιας

και η ναυτιλία αποτελεί την μεγαλύτερη βιομηχανία παγκοσμίως και το περιβάλλον είναι πια η πρώτη προτεραιότητα για μια

ουσιασιτική ποιότητα ζωής.

Περιμένουμε την άποψή σας, τα σχόλιά σας και τις παρατηρήσεις σας για τη νέα αυτή προσπάθεια για άμεση και ουσιασιτκή

ενημέρωση και επικοινωνία. Είμαστε παραπάνω από σίγουροι ότι θα καλωσορίστε το νέο μέλος της οικογένειάς μας , της

μεγάλης δηλαδή παγκόσμιας ναυτλίας.

Από την στήλη αυτή θα ήθελα να σας ευχηθώ καλά Χριστούγεννα και το νέο έτος να μας βρει υγιείς όλους εκτός από την

οικονομική κρίση.

Νίκος Κ. Δούκας

Στις αρχές του 2010 έρχεται το ναυτιλιακό portal του ΝΑΥΣ.

ww

w.n

afsg

reen

.gr

ww

w.n

afsg

reen

.gr

ww

w.n

afsg

reen

.gr

ww

w.n

afsg

reen

.gr

ww

w.n

afsg

reen

.gr

ww

w.n

afsg

reen

.gr

06 Δεκέμβριος 2009ανεμολόγιο

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

e d

i t o

r i

a l

Ασύμμετρη απειλή για τη ναυτιλία

Σε άλλη σελίδα του τεύχους αυτού δημοσιεύεται

βαρυσήμαντο άρθρο ειδικού συνεργάτη για τις

σοβαρές συνέπειες από την κατάργηση του ΥΕΝ και

την πολυδιάσπαση του Λιμενικού Σώματος, καθώς και

υποδείξεις για την βελτίωση της κατάστασης. Εμείς

θέλουμε στο άρθρο αυτό να πλέξουμε το εγκώμιο

του « νεκρού». Γιατί οι αρετές του ήταν πολλές για το

καλό της Ελλάδος. Τώρα κανείς δεν ξέρει τι τέξεται η

επιούσα. Τώρα πια που ο κόμπος έφθασε στο χτένι,

όπως λέει ο λαός, καθώς η χώρα εισάγει περισσότερα

από όσα παράγει… Τώρα που η ΕΕ από σκιώδης έγινε η

πραγματική κυβέρνηση και ζητά θυσίες από τον ελληνικό

λαό, που έμαθε να ζει με δανεικά.... Τώρα που η εμπορική

ναυτιλία, η μόνη βαριά βιομηχανία που μας απέμεινε

μαζί με τον τουρισμό, αποτελεί σανίδα σωτηρίας για τη

διάσωση της οικονομίας.... Τώρα λοιπόν η κυβέρνηση του

ΠΑ.ΣΟ.Κ. αποφάσισε την ψυχολογική και απαράδεκτη

διάλυση του ΥΕΝ, έτσι, χωρίς σχεδιασμό , χωρίς κανείς

να γνωρίζει πώς θα λειτουργήσει το νέο σχήμα διοίκησης

της ναυτιλίας. Διακεκριμένο στέλεχος του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και

σημαίνων αξιωματούχος στις προηγούμενες κυβερνήσεις

του κινήματος, μέλος της Επιτροπής Προγραμματισμού

Ναυτιλίας, μας έλεγε ότι το θέμα κατάργησης του ΥΕΝ

ουδέποτε είχε απασχολήσει την Επιτροπή αυτή κατά το

παρελθόν. Ουδέποτε ετέθη θέμα έστω και αναδιάταξης

των υπηρεσιών του υπουργείου, διότι είναι εκ των

ελαχίστων υπουργείων, που λειτουργούν πολυδύναμα με

την ποιότητα κύλισης και την ασφάλεια μιας Ρολς Ρους.

Και ξαφνικά άσχετοι και άγνωστοι εισηγητές αποφασίζουν

να διαλύσουν το χειροποίητο αυτοκίνητο και να το

πουλήσουν… ανταλλακτικά! Έτσι που έγιναν τα πράγματα,

ο εκάστοτε αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, δεν θα έχει

δικαιοδοσία σε ολόκληρο το σώμα, αλλά μόνο… στο

μισό! Παγκόσμια πράγματι πρωτοτπία. Άλλοι

θα αποφασίζουν για τις

αναγκαίες

μεταβολές του προσωπικού, που πάντα προσαρμόζονται

στις ανάγκες της υπηρεσίας. Άναυτοι και παντελώς άσχετοι

με το πλοίο, πρώην μάνατζερ μεγάλης πολυεθνικής,

θα έχουν τώρα τον πρώτο λόγο για τη χρησιμοποίηση

του ΛΣ για τη λεγόμενη προστασία του πολίτη. Αλλά οι

παρενέργειες και τα αδιέξοδα που δημιουργούνται από

την ψυχολογική και «εκδικητική για τους εφοπλιστές

απόφαση», όπως λένε μερικοί, όχι μόνο πολλά, αλλά

προκαλούν μεγάλες δυσλειτουργίες στη ναυτιλία. Για

παράδειγμα: Πώς θα λειτουργήσουν εφεξής οι υπηρεσίες

του Οίκου του Ναύτου σε όλη την επικράτεια; Μέχρι τώρα

τα υποκαταστήματα του ΟΝ στην επαρχία λειτουργούσαν

μέσα στα κατά τόπους λιμενικά καταστήματα. Τώρα

πρέπει να ενοικιαστούν οικήματα και να προσληφθούν

τουλάχιστον 1000 υπάλληλοι, για να κάνουν τη δουλειά

που έκαναν αμισθί οι λιμενικοί. Και μετά μιλάμε για

περιστολή των κρατικών δαπανών. Άλλο παράδειγμα:

Ας υποθέσουμε ότι ένα πλοίο της ακτοπλοΐας παθαίνει

βλάβη σε ένα κυκλαδίτικο νησί τις βραδινές ώρες κάποιας

ημέρας όταν οι υπάλληλοι των υπουργείων Οικονομίας,

Ανταγωνισμού και Ναυτιλίας και Προστασίας του Πολίτη,

απολαμβάνουν την οικογενειακή θαλπωρή ή το γεύμα τους

σε μια ψαροταβέρνα. Ποιος θα πάρει αποφάσεις για την

τύχη των επιβατών και του πλοίου; Με το προηγούμενο

δοκιμασμένο καθεστώς δεν υπήρχε κανένα πρόβλημα. Ο

θάλαμος επιχειρήσεων λειτουργούσε επί εικοσιτετραώρου

βάσεως και, λόγω της εξειδίκευσης του ΛΣ έβρισκε αμέσως

λύση, καθώς και για κάθε ατύχημα πλοίου που συμβαίνει

σε παγκόσμια κλίμακα. Τώρα ποιος και με ποιο τρόπο θα

διαχειριστεί ένα ναυάγιο, από τα πολλά που συμβαίνουν

στην υδρόγειο; Η προσωρινή λειτουργία με το παλιό

καθεστώς δεν λύνει το πρόβλημα. Ποιος θα εφαρμόσει το

νόμο περί συνθέσεως στην ακτοπλοΐα; Οι σύμβουλοι μετά

μάστερ που δεν γνωρίζουν τι θα πει θάλασσα και πλοίο;

Αν, ο μη γένοιτο επαναληφθεί στις ελληνικές

θάλασσες ένα σοβαρό

ατύχημα,

πώς και από ποιους θα γίνει η διαχείριση της κρίσης; Από

το προσωπικό που ελέγχει η κ. Λ. Κατσέλη, ή από το

προσωπικό που ελέγχει ο κ. Μ. Χρυσοχοϊδης; Αρμόδιοι

ναυτιλιακοί παράγοντες, οι οποίοι θα μπορούσαν να

υψώσουν ανάχωμα μπροστά σε αυτή την αψυχολόγητη

και καταστροφική απόφαση για το πλοίο και τους

ανθρώπους που αποζούν από αυτό, δυστυχώς τηρούν

αιδήμονα σιγή. Κάποιοι ίσως και να κατατρύχονται από

τις ερυνίες του ναυτιλιακού παρελθόντος τους. Ο νέος

αρχηγός ΛΣ αντιναύαρχος Αθ. Μπούσιος, άνθρωπος με

υψηλό αίσθημα ευθιξίας και συναίσθηση καθήκοντος,

θέλουμε να πιστεύουμε ότι δεν θα διστάσει να αντιδράσει

ηχηρά αν ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη δεν

ικανοποιήσει τα εύλογα αιτήματά του για την εύρυθμη

διοικητική λειτουργία του ΛΣ. Το νέο σχήμα, με τις

αλληλοσυγκρουόμενες αρμοδιότητες, όχι μόνο δεν

μπορεί να αποδώσει τα δέοντα για την εξυπηρέτηση

της μεγάλης ελληνικής ναυτιλίας και των ανθρώπων

της, αλλά απεναντίας αποτελεί εγκαιροφλεγή βόμβα στα

θεμέλια της ίδιας της ναυτιλίας, η οποία, αν επί σειρά

ετών διατηρεί την πρωτοπορία παγκοσμίως, το επίτευγμα

αυτό το οφείλει εν πολλοίς και στο Λιμενικό Σώμα, που

αποτελείται από ανθρώπους υψηλής μόρφωσης, όπως

προκύπτουν από τους εξής αριθμούς: Επί συνόλου

800 περίπου αξιωματικών ΛΣ, οι 400 και πλέον είναι

απόφοιτοι ανώτατων πανεπιστημιακών ιδρυμάτων, και οι

200 έχουν μεταπτυχιακά σε εξειδικευμένα πανεπιστήμια

του εξωτερικού. Αυτό το επίλεκτο σώμα αποφάσισε η

κυβέρνηση να διασπάσει. «Μωραίνει κύριος λαόν ον

βούλεται απολέσαι…».

Κώστας Δούκας

08 Δεκέμβριος 2009ίσαλος γραμμή

NAFS mag.e

d i t

o r

i a

l nafsgreen@nafsgreen.gr

AQUA: Titanium-plate freshwater generator

ALFA LAVAL

10 Δεκέμβριος 2009technical aspects

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

a r

t i c

l e

s

The AQUA freshwater generator

The AQUA freshwater generator is a major advance based

on proven Alfa Laval expertise. AQUA’s optimized process

cuts seawater needs in half, which minimizes pipework and

allows the installation of smaller seawater pumps. This in

turn reduces installation costs, fuel consumption and CO2

emissions.

AQUA makes use of 3in1 plate technology, which enables

desalination in a single plate pack with one type of titanium

plate. Since the plate pack also contains the process

vacuum, AQUA has no outer shell and is smaller than other

freshwater generators. The plate pack slides open for easy

access to the interior without an additional service area.

The use of corrosionand erosionresistant titanium,

combined with an optimized process that inhibits natural

scaling, ensures that AQUA needs little maintenance. The

system has been fully tested both on and off shore, and is

designed to last the lifetime of the ship.

Application

AQUA uses vacuum distillation to convert seawater into

highquality fresh water for domestic and process utilization.

By providing a constant supply of lowsalinity

water and continuously controlling the water quality, it

eliminates the need for bunker water. AQUA is designed for

automatic operation in periodically unmanned engine rooms

and other automated operations.

It is suitable for installation on ships and rigs, as well as in

remote onshore locations.

Jacket water, steam injection or a Hot Water Loop can all be

used as heating media.

Features and benefi ts

• Half the seawater fl ow.

AQUA requires only half the seawater needed by other

freshwater generators, which means smaller seawater

pumps can be used. Optimized distribution prevents dry

spots and inhibits the natural scaling process.

• Lower costs and emissions.

The reduction in seawater pumping needs has a cor-

responding effect on the consumption of electrical energy.

Less fuel has to be burned, which reduces both operating

costs and CO2 emissions.

• 3-in-1 plate technology.

AQUA incorporates the evaporation, separation and

condensation processes into a single type of titanium plate.

Desalination is handled within a single plate pack that also

contains the process vacuum. No outer shell is necessary.

• Simple, compact installation.

With no outer shell and no additional service area, AQUA

has a minimal weight and footprint. Assembly can be

handled on site and installation is simplifi ed

by the ability to use smaller seawater pumps and pipes.

Since AQUA is not sensitive to roll and pitch, it can

also be installed in any direction.

• Easy operation and maintenance.

AQUA offers startandforget operation, which saves time for

the crew. Maintenance intervals are long and the

plate pack slides open for easy access to the interior.

• Proven technology.

AQUA has been thoroughly tested in full scale, both in Alfa

Laval’s thermal laboratory and onboard vessels at sea. Roll

and pitch tests have been performed

to ensure that AQUA can be installed in any direction.

• Long product lifetime.

Highgrade materials that resist corrosion and erosion,

including titanium for the plates and other wetted parts,

ensure that AQUA will last as long as the ship.

• Low-salinity water.

The fresh water supplied by AQUA has a lower content of

salt and other dissolved solids than that supplied by

other freshwater generators. It can be used directly by the

steam boilers.

• Continuous quality control.

AQUA’s salinometerequipped control system continuously

monitors the quality of the outgoing fresh water.

Basic equipment

The AQUA freshwater generator consists of a single plate

pack containing a fl exible number of titanium process

plates. These plates are suspended within a frame, which

comprises a carrying bar, frame plate and pressure plate.

Evaporation, separation and condensation all occur within

the same plate pack.

Among the plate pack features are gaskets with rubber

fl aps that indicate correct plate assembly, as well as

distance pipes that ensure proper plate alignment and cor-

rect tightening. Connected to the plate pack is a combined

system for feed water, condenser cooling water and ejector

water. The freshwater system consists of a freshwater

pump and a freshwater control sensor that ensures a stable

outgoing fl ow.

Additional equipment

• Combined cooling and ejector water pump with electric

motor

• Control panel with motor starters and salinometer

• Anti-scale chemical dosing unit for feed water

Optional equipment

• Steam heating system with direct steam injection

• Equipment for steam boosting and hot water loop system

• Extended control panel with motor starters and salinom-

eter

• Freshwater pH adjustment equipment

• Freshwater disinfection equipment

• Connections according to DIN, JIS and ANSI standards

• Cleaning-in-Place (CIP) unit

Operating principle

AQUA’s fl ow of feed water is taken from the fl ow of sea-

water coolant. Feed water enters the lower (evaporator)

11Δεκέμβριος 2009technical aspectsnafsgreen@nafsgreen.gr

a r

t i c

l e

s

NAFS mag.

section of the plate pack, in which the plates are warmed by the heating medium. Here

the water is evaporated at around 4060°C in a vacuum of 8595%,

which is maintained by the brine/air ejector.

The vapour produced rises between the plates into the middle (separator) section of the

plate pack, where any

droplets of entrained seawater are removed. Gravity causes these droplets to fall back into

the brine sump at the bottom of the freshwater generator.

Only clean freshwater vapour reaches the top (condenser) section of the plate pack, which

is cooled by a fl ow of seawater. Here the vapour is condensed

into fresh water, which is pumped out of the freshwater generator by the freshwater pump.

Installation

AQUA is easily installed on ships and rigs, as well as in remote onshore locations. Since

there is no need for an

extra service area, the installation is highly compact. All maintenance areas can be ac-

cessed from within the AQUA footprint (see green diagram). The heating medium is either

engine jacket cooling water or a closed circuit heated by steam.

An ejector pump supplies seawater coolant for the condenser, feed water for evaporation

and water for the combined brine/air ejector. This pump is separately installed and con-

nected to its own seawater intake.

The fresh water produced is pumped into the storage tank by a builtin freshwater pump.

A control panel, which incorporates motor starters and a salinometer, supplies electrical

power to the ejector and freshwater pumps, as well as control voltage to the salinometer

and dump valve.

Operations

• AQUA is designed for easy maintenance.

If Alfa Laval recommendations are followed, only a few service inspections are needed.

• Connections for Cleaning-in-Place

(CIP) are available.

• Standard spare part kits are available.

• The Installation Manual provides detailed information regarding correct installation in

electronic or printed

format:

- System description

- Installation

- Technical data and drawings

• The System Manual provides detailed information regarding operation and maintenance

in electronic or printed format:

- System description

- Operating instructions

- Chemical dosing of anti-scaling chemicals

- Troubleshooting

- Maintenance of major components

- Spare parts drawings

- Technical data and drawings

• Commissioning and technical services are available from all Alfa Laval offi ces, including

installation assistance and advice on operation and maintenance.

• Training in all aspects of freshwater generation can be provided by Alfa Laval service

engineers.

• Spares and maintenance can be provided by Alfa Laval Service Centres. Details are avail-

able from local Alfa Laval offi ces.

Capacity range

The AQUA series covers a capacity range from 3.1 to 60 m3/24 h, depending on the

heating medium and cooling water temperatures. An AQUA freshwater generator can

be dimensioned to suit any jacket water temperature from 55-95°C at any cooling water

temperature.

Financial

BY TED PETROPOULOSMD, PETROFIN SA

11100101110001110110100110111011010000111101111101101011111111000001011110001011100000100110101010101110111010101101110101011001011101101101000101101110100010110110111010101010101101110111010110101101101101000001110110110101011101011101101101101011101100011101010101110101101101110110101011101101101010101010101010100110101010000111010101010100101010101001010111001101010010101010100101011010101100000011111011110001101110111011101001110101

12-13

10010101110011010100101010101001010110101011000000111110111100011011101110111010011101011001010111001101010010101010100101011010101100000011111011110001101110111011101001110101

12-13

1001010111001101010010101010100101011010101100000011111011110001101110111011101001110101

12-13

DRY BULK SHIPPING;

CAN THE ORDER BOOK BE ABSORBED?

The recovery of drybulk shipping in 2009 has been

both unexpected and welcome. The BDI index

stood at 773 the beginning of 2009 (2/01/2009)

and is currently standing at 4107 (4/12/2009).

Although a far cry from the peaks of 11623 in June

4th 2008, it, nevertheless restored much needed

cashfl ow and confi dence to dry bulk shipping help-

ing both owners and banks.

A number of factors helped to bring about the

above turnaround. Briefl y, these were

1. Swift recovery of the fi nancing of international

trade.

2. Gradual recovery of international trade volumes

3. Robust recovery of demand for drybulk com-

modities

4. Continuous high growth of China

5. Increase of scrapping

6. Newbuilding delivery delays and some cancella-

tions

7. Increase in ton / mile dry bulk shipping require-

ments

8. Port congestion

9. Increased port calls per vessel due to an increase

in breakbulk cargoes

10. Considerably reduced ship fi nance for existing

newbuilding orders already fi nanced by banks, and

11. Lack of bank interest to fi nance new building

orders that had not been already fi nanced by banks.

Whereas the above turnaround represents excellent

news it does contain two worrying factors that may

result in the drybulk recovery running out of steam.

These two factors are a) a slowdown in the rate of

scrapping and b) a shift by some owners in favour

of delaying their newbuilding orders instead of

cancelling / walking away from such orders.

To demonstrate the fi rst point, dry bulk scrapping

in the fi rst 3 months of 2009 averaged 2.53m DWT

per month (SSY), whereas in the third quarter of

2009 (August-October 2009) the monthly average

fell to 0.37m DWT per month. It is obvious that the

drybulk recovery has already resulted in a marked

slowdown in scrapping.

It is diffi cult to demonstrate with numbers the

second point as many newbuilding cancellations

and delays are kept secret by both owners and

shipyards. However, from discussions with owners,

banks and shipping lawyers, the shift is clear and as

long as owners still enjoy the support of their banks

and are willing to commit greater capital for each

order, then the emphasis has been to delay orders.

As a consequence of all the above factors, the esti-

mated dry bulk fl eet at the end of 2009 is expected

to have reached 455m DWT as opposed to 420m

at the beginning of 2009, i.e. a yearly increase of

approx. 8.25% in DWT terms.

Interestingly, the above market factors have as-

sisted the market to absorb the above increase

in supply in 2009. However, can this continue for

2010 and 2011 given the enormous order book still

in place? This is what we shall attempt to tackle

and hopefully provide some useful conclusions.

Looking at the supply side, according to SSY (Simp-

son Spence and Young), and our own research, the

total dry bulker fl eet is estimated to reach at the

end of 2009 445m DWT. Using latest Clarksons’

research, the estimated deliveries for 2010 and

2011 currently stand at 76m DWT and 78m DWT

respectively. These fi gures include all the known

delays and cancellations todate. However, as it

is widely known, there exist numerous cancella-

tions and delays which have not been reported and

furthermore, it is expected that more will ensue.

However, these shall only be known as and when

they shall occur or be reported, during the course of

the next year(s).

For the analyst, not having this type of information

is very frustrating.

The same applies for the scrapping levels over the

next couple of years. Although it is true that the

average age of the drybulk fl eet is higher than for

tankers and containers and that there is a very sig-

nifi cant number of overage vessels, in most cases

scrapping will also depend on prevailing freight

rates and values. As has been clearly observed in

2009, the higher the drybulk market, the lower the

scrapping volumes and vice versa.

The only way to proceed in determining further

dry bulk supply, therefore, is to work with a set of

realistic assumptions in respect of the two most

signifi cant factors, i.e. scrapping and cancellations.

In table 1 we have built in three scenarios for

scrapping over 2010 and 2011, A at 30m DWT, B at

40m DWT and C at 50m DWT. The choice of these

levels is not arbitrary. As time passes, an increasing

number of vessels shall need to be scrapped, as

time is running out for these old ladies. Moreover,

the increasingly more stringent and costly class,

port state control and insurance requirements,

render overage vessels unwelcome in most areas of

the world.

Charterers too increasingly shun overage vessels as

their reputation is often put on the line and as they

wish to avoid undue complications, such as general

average claims, etc.

As a guide, the fi rst 6 months of 2009 resulted in

10.76m DWT of scrapping, hence a biannual total

of 40m DWT under scenario B appears reason-

able, bearing in mind all the above factors. In

scenario A, the total is reduced in refl ection of a

higher drybulk market, and in scenario C, the total

is increased, in the event of a dry bulk market that

reverts to the early 2009 low rates. Based on a dry

a r

t i c

l e

s

11100101110001110110100110111011010000111101111101101011111111000001011110001011100000100110101010101110111010101101110101011001011101101101000101101110100010110110111010101010101101110111010110101101101101000001110110110101011101011101101101101011101100011101010101110101101101110110101011101101101010101010101010100110101010000111010101010100101010101001010111001101010010101010100101011010101100000011111011110001101110111011101001110101

bulk fleet of 455m DWT, the above scenarios call for

scrapping at an annual rate of 3.3% for A, 4.4% for

B and 5.5% for C.

Turning to the additional cancellations and delays

assumptions for 2010 and 2011, we have also as-

sumed three scenarios: 1 at 15%, 2 at 20% and

3 at 25% of the 2010 / 2011 orderbook. These

assumptions include any new orders that may be

placed for 2010 / 2011.

It should be pointed out that the primary motivating

factor in support of cancellations and delays are the

banks who wish to eliminate / reduce their loan ex-

posure. In a recent top bankers’ survey conducted

by Petrofin Bank Research © involving over 70%

of global shipping banks, 11.11% expect cancella-

tions / delays of 15%, 40.74% of bankers expect

them to be at 20% and over 44.44% of bankers

expect cancellations / delays of over 25%. As such,

our assumptions are in line with the above views.

Moreover, from information from owners and law-

yers, the ability / willingness to cancel / delay rises

the further out in time the order is.

Lastly, the state of the dry bulk market itself is likely

to directly impact on the rate of cancellations / de-

lays. If the dry bulk market were to stay at close to

today’s levels, scenario 1 is more likely. Conversely,

a deteriorating dry bulk market is expected to boost

the levels of cancelations / delays.

The purpose of the above methodology, as shown

on Table 1, is to deduce the rate of drybulk supply

increase for 2010 and 2011 under the various as-

sumptions.

In the matrix shown, you will observe that the sup-

ply increase varies from 11.09% per annum under

scenario A1 conditions (least scrapping and cancel-

lations / delays) to 7.2% per annum under scenario

C3 (higher scrapping and cancellation / delays).

To conclude, therefore, in order for the market to

maintain a demand / supply equilibrium, the de-

mand for drybulk shipping should match or be close

to the annual supply growth. Is this likely?

Unfortunately, the news here are not good. In the

absence of unforeseen factors, demand appears

unlikely to match supply increasing from 7.2% to

11.09% per annum.

In the booming days of 2006 to 2008 with easy and

cheap credit, fuelling unprecedented growth rates

of international trade, the growth in demand never

was above about 6-7%p.a.

The international economy and the banking system

are only now re-emerging and are recovering from

the most serious crisis of 2008 / 2009. IMF fore-

casts GDP global growth of 3.1% for 2010. Even

allowing for a greater rise in dry bulk commodities

and the continuously large rise of international

trade is unlikely to exceed 5-6%.

Summarising, readers should realise that already

the relatively low dry bulk freight rates in 2009

already reflect a modest disequilibrium between

demand and supply. As this disequilibrium in-

creases in 2010 and 2011, the effects on dry bulk

freight rates shall be very serious indeed. Only

in circumstances of scenario C3 (high scrapping

Table of data and assumptions for the world bulker fleet

Total estimated Bulker Fleet, end 2009, in DWT (SSY / Petrofin): 455,000,000

Deliveries for 2010 in DWT (Clarksons): 76,000,000 Total deliveries for 2010 and 2011

in DWT:154,000,000Deliveries for 2011 in DWT (Clarksons): 78,000,000

Scrapping assumptions

A: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

30,000,000

Cancellation / delays assumptions

1: Cancellation % for 2010 and 2011 15%

B: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

40,000,000 2: Cancellation % for 2010 and 2011 20%

C: Scrapping in DWT terms for years 2010 and 2011

50,000,000 3: Cancellation % for 2010 and 2011 25%

Annual growth % of bulk fleet for 2010 and 2011, based on scrapping and cancellation assumptionsA1 11.09% B1 9.99% C1 8.89%

A2 10.24% B2 9.14% C2 8.04%

A3 9.40% B3 8.30% C3 7.20%

and cancellation / delays) is there a possibility of

the demand supply equilibrium not rising signifi-

cantly, provided of course that the growth rates of

international trade shall reach their previous record

growth levels.

For an equilibrium to be maintained in the next

couple of years, all factors affecting demand should

turn out to be at the highest possibly levels and all

factors affecting supply, should turn out to be at the

lowest possible levels. Even then, other factors,

such as congestion, to / mile requirements and fleet

efficiency, must continue to occur at today’s levels

and possibly rise even further.

It all boils down to probabilities. The highest

probability that exists for 2010 and 2011, is for a

mismatch between demand and supply pointing

to lower vessel freight rates and probably values.

Vessel values are also affected by other factors such

as interest rates, availability of bank finance, market

recovery expectations, etc.

Although, shipping often has the capacity to

surprise, the odds of drybulk shipping absorbing

the current, but reducing, order book, are clearly

against. For owners and banks that still have time

to decide the fate of their orders, the next year will

be critical and everyone’s attention shall be drawn

to the developing supply portion as 2010 unfolds.

astly, the size of the cumulative demand / supply

mismatch will determine whether dry bulk shipping

shall face a soft or hard landing. Owners and banks

are hoping for a soft landing but are bracing them-

selves for a hard landing. Once bitten – twice shy!

a r

t i c

l e

s

14 Δεκέμβριος 2009casualty info

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c a

s u

a l t

i e

s

Lifeboat on-load release mechanism – near casualty!

information from DNV to the maritime industry

Ship type: Any Size (GT): Any Year built: 1995

Course of events

While inspecting the on-load release mechanism for

lifeboats before drill [Fig. 1], the hook cables on either

side of the lifeboat were found to be in poor condition,

which would make it diffi cult, or even impossible to

release the lifeboat using the remote wire from inside

the lifeboat [Figs. 2 and 3]. The hydrostatic

release unit cables were found to be in similar poor

condition.

Extent of damage

No personnel or material damage occurred in this

incident, however, both types of cables were in need of

immediate replacement.

Probable cause

The probable cause of the poor condition of the

on-load release mechanism equipment was lack of

adequate maintenance, possibly combined with lack

of qualifi ed inspections. The wires were run through

the boats inside liners and the wires had corroded and

seized inside these liners.

Lessons to be learned

In order to reduce the incidence of accidents when

testing lifeboats, the following points should be

adhered to:

• Offi cers and crew responsible for the on-load release

gear need to be familiar with the system, including its

maintenance and operation.

• Survey of on-load release gear needs to be planned

well in advance, in order to provide attendance of a

competent person (by example a representative from

the manufacturer or a person appropriately trained and

certifi ed by the manufacturer to carry out such a job.

For further information regarding this see

MSC Circ. 1206).

• Proper functioning of on-load release systems may be

very sensitive to cable damage.

• Maintenance details related to on-load release

mechanisms should be available onboard in a language

understood by the crew.

Past and recent records from port state inspections

around theworld show that on-load release gear re-

mains a frequent cause of port state detentions despite

anticipated improvements on board, since this area has

increased focus from the port state inspectors.

In general regarding on-load release mechanism:

• On-load release mechanism is to be inspected by a

“competent person” at regular intervals, in accordance

with SOLAS 2005 Reg. III/20.11.2, as amended.

• Thorough examination of the release-gear and

launching appliances, including any control or adjust-

ment of release- or hydrostatic- cables, should be done

by the competent person before testing, and the boat

crew should be given a demonstration by him/her

regarding correct reset of the release mechanism.

• Wrong adjustment of the release cables may contrib-

ute to incomplete re-setting of the release mechanisms

after use.

New requirements for construction, materials, main-

tenance, inspection and testing of on - load release

systems for lifeboats were accepted as draft in June

this year. Adoption of these new requirements is

expected during spring 2010, and is estimated to be in

force from 2011.

Fig. 1: Schematic illustration of a lifeboat with hydrostatic protection against unintended release.

15Δεκέμβριος 2009casualty infonafsgreen@nafsgreen.gr

c a

s u

a l t

i e

s

NAFS mag.

Efficient cargo handling

saves time and money for tanker operators!

The OPTIWAVE cargo level radar offers cleaning of the radar antenna without opening the tank. Get a clean antenna and a good level indication in seconds, completely avoiding tank fumes and possible health risks.

The CARGOMASTER® tank level gauging system, combined with our high precision cargo tank level ra-dar OPTIWAVE 8300 C Marine offers unique benefits for tanker operators.

To learn more about efficient cargo handling, please visit:www.krohne-skarpenord.com

Exclusive representatives in Greece: INTRAMARE HELLAS, www.intramare.gr

Fuel oil spilled into the sea during dischargingShip type: Oil Tanker Size (GT): Any Year built: 1990–1995

Course of events

While the vessel was in port of discharge, heated fuel oil was

found to be seeping from the “oily water” overboard discharge

pipe, and the vessel was subsequently detained.

As soon as the oil spill was discovered the port heated fuel

oil tank was emptied by transferring to another tank and the

heated fuel oil tank/piping for the tank closed/sealed.

Extent of damage

Inspection afterwards revealed that the “oily water” overboard

pipe was seriously corroded from the inside and wasted/holed in

places, see Fig. 1. The pipe was subject to a temporary repair,

as vessel was scheduled for repair yard after discharging.

Probable cause

The “oily water” overboard pipe located above the deepest wa-

terline, see Fig. 2, passes through the port heated fuel oil tank.

Oil from this tank had escaped to the sea through holes in the

heavily corroded and wasted overboard discharge pipe.

Lessons to be learned

• “Oily water”/ballast overboard discharge piping passing

through heated fuel oil tanks have a potential for causing oil

pollution.

• For all old oil tankers with arrangement as described in this

incident, the owner should be aware of the possibility of pollu-

tion into the sea, where serious internal corrosion of the pipe(s)

exists. The internal condition of such pipes should therefore be

subjected to follow up at regular intervals, and be

included in the maintenance system on board.

DNV New Building Rules Pt.4 Ch.1 Sec.3, in force since Janu-

ary 1999, required for “valves on ship sides and bottom” that,

“outletor inlet-pipes passing through heated fuel oil tanks or

lubricating oil tanks are to be surrounded by cofferdams”.

information from DNV to the maritime industry

A profi table quarter report for Top Ships

“We are happy to report a profi table quarter despite the current dire market conditions. Our fi nancial results for the third

quarter of 2009 include non-recurring charges of $1,386,000 relating to the termination of leases and one-off cash and ac-

celerated stock-based compensation of retiring board members. Excluding these expenses, net income for the third quarter

of 2009 would have been $1,715,000 or $0.06 per share.

During the third quarter of 2009 we achieved average TCE rates of $26,777 for the vessels that we operated under time

charters and approximately $22,700 for the vessels that we operated under bareboat charters. Given our fi xed contracts we

expect similar rates to be achieved during the fourth quarter of 2009.

As of September 30, 2009, we were in breach of our loan covenants and we are currently in discussions with all our banks

to receive waivers for these breaches and extend existing waivers that were scheduled to expire in 2010, to 2011”.

Evangelos J. Pistiolis, President and Chief Executive Offi cer of Top Ships Inc.

Mr. Evangelos Pistiolis

Its operating results for the third quarter and nine

months ended September 30, 2009 announced

TOP Ships Inc. (NasdaqGS:TOPS). For the third

quarter of 2009, the Company reported net income

of $329,000 or $0.01 per share, compared with net

income of $41,640,000 or $1.44 per share, for the

third quarter of 2008. Third quarter operating income

was $6,672,000 for 2009, compared with operating

income of $49,127,000 for the corresponding period

in 2008. Revenues for the third quarter of 2009, were

$25,153,000 compared to $71,094,000 recorded in the

third quarter of 2008.

For the nine months ended September 30, 2009, the

Company reported net loss of $14,251,000 or $0.52

per share, compared with net income of $17,210,000

or $0.69 per share, for the nine months ended

September 30, 2008. For the nine months ended Sep-

tember 30, 2009, operating loss was $2,473,000

compared with operating income of $53,771,000 for

the nine months ended September 30, 2008.

Revenues for the nine months ended September 30,

2009, were $83,582,000 compared to $220,418,000

recorded in the nine months ended September 30,

2008.

CURRENT FLEET DATAThree months ended - September 30 Nine months ended - September 30

2008 2009 2008 2009Total number of vessels at the end of the period 7 13 7 13

Total calendar days for fl eet (1) 644 1,163 1,762 2,930

Total available days for fl eet (2) 638 1,161 1,708 2,864

Total operating days for fl eet (3) 627 1,160 1,692 2,834

Fleet utilization (4) 98.28% 99.91% 99.06% 98.95%

(1) We defi ne calendar days as the total days the vessels were in our possession for the relevant pe-riod. Calendar days are an indicator of the size of our fl eet over the relevant period and affect both the amount of revenues and expenses that we record during that period.(2) We defi ne available days as the number of calendar days less the aggregate number of days that our vessels are off-hire due to scheduled repairs or scheduled guarantee inspections in the case of newbuildings, vessel upgrades or special surveys and the aggregate amount of time that we spend positioning our vessels. Companies in the shipping industry generally use available days to measure the number of days in a period during which vessels should be capable of generating revenues. We determined to use available days as a performance metric for the fi rst time, in the second quarter and fi rst half of 2009. We have decided to adjust the calculation method of utilization to include available days in order to be comparable with shipping companies that calculate utilization using operating days divided by available days.(3) We defi ne operating days as the number of available days in a period less the aggregate number of days that our vessels are off-hire due to unforeseen circumstances. The shipping industry uses operating days to measure the aggregate number of days in a period during which the vessels actually generate revenues.(4) We calculate fl eet utilization by dividing the number of operating days during a period by the num-ber of available days during that period. The shipping industry uses fl eet utilization to measure a com-pany’s effi ciency in fi nding suitable employment for its vessels and minimizing the number of days that its vessels are off-hire for reasons other than scheduled repairs or scheduled guarantee inspections in the case of newbuildings, vessel upgrades, special or intermediate surveys and vessel positioning. We used a new calculation method for fl eet utilization for the fi rst time, in the second quarter and fi rst half of 2009. In all prior fi lings and reports, utilization was calculated by dividing operating days by calendar days. We have decided to change the calculation method in order to be comparable with most shipping companies, which calculate utilization using operating days divided byavailable days.

16 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Freshwater generation – a story of savings

Half of the story …

With only half the seawater requirements of other

freshwater generators, the new AQUA from Alfa Laval

means savings for ship owners and operators. AQUA’s

plate technology cuts pumping needs in half – which

reduces both energy consumption and CO2 emissions.

… and the other half

In reducing seawater use by half, the AQUA freshwater

generator offers good news for shipyards as well. Half

the seawater fl ow means that smaller pipes and pumps

can be used – which lowers investment costs and

simplifi es installation in any engine room layout.

AQUA, a better freshwater generator.Get the full story at www.alfalaval.com/marine

Hiland

ers EM

D0

01

85

EN

08

09

18 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

OceanFreight Inc. reports Financial Results for the Third Quarter 2009

OceanFreight Inc. (NASDAQ: OCNF), announced its fi nancial results for the quarter ended September 30, 2009.

Financial Highlights

For the three-month period ended September 30, 2009, the Company reported Net Loss of $13.3

million or basic and diluted loss per share of $0.15. Included in these results are:

• A book loss of approximately $20.8 million associated with the sale of the M/V Richmond which was delivered

to the new owners on September 30, 2009.

• A loss of $2 million associated with the change in fair value of interest rate swaps.

Excluding the above items Net Income for the third quarter of 2009 would be $9.5 million or $0.11 per share.

Fleet Developments

• The Company delivered to their new owners the vessels M/V Lansing, the M/V Richmond and the M/V Juneau

on July 1, 2009, September 30, 2009 and October 23, 3009, respectively, for an aggregate sale price of $62.4

million.

• The Company took delivery of the M/V Partagas, a 2004-built 173,880 dwt Capesize drybulk carrier and the M/V

Robusto a 2006-built 173,949 Capesize drybulk carrier, on July 30, 2009 and October 19, 2009, respectively, for a

total cost of $117.25 million. Upon delivery, the vessels commenced fi xed rate employment on time charters for a

three year and fi ve year minimum period at a gross daily rate of $27,500 and $26,000 per day, respectively.

• In addition, as previously announced the Company has entered into agreements to purchase a 2006- built

174,200 dwt Capesize drybulk carrier, to be renamed M/V Cohiba, for a purchase price of $61.25 million and a

2005- built 180,263 dwt Capesize drybulk carrier, to be renamed M/V Montecristo, for a purchase price of$49.5

million. We expect to take delivery of the M/V Cohiba in December 2009 following which it will commence a

time charter employment for a minimum period of fi ve years at a daily gross rate of $26,250. We expect to take

delivery of the M/V Montecristo in the second quarter of 2010 following which it will commence on a time charter

employment for a minimum period of four years at a gross daily rate of $23,500.

• Upon completion of the above transactions, our fl eet will consist of 14 vessels, comprised of 10 dry bulk carriers

(4 Capesizes, 6 Panamaxes) and 4 tankers (1 Suezmax, 3 Aframaxes) with a combined deadweight tonnage of

approximately 1.6 million tons and a weighted average age of approximately 10.2 years.

Third Quarter 2009 Results

For the third quarter ended September 30, 2009, Voyage Revenues amounted to $29.5 million, Operating Loss

amounted to $6.7 million which includes the effect of the loss from the sale of vessels and Net Loss amounted to

$13.3 million or $(0.15) per share. EBITDA1 for the third quarter of 2009 was $17.7 million as adjusted for the effect of the loss from the sale of vessels. An average of 12.7

vessels were owned and operated during the third quarter of 2009, earning an average Time Charter Equivalent, or TCE rate, of $31,495 per day.

Financing

As of the date of this release we have raised approximately $62 million in net proceeds under the current Standby Equity Distribution Agreement with YA Global Master SPV

ltd., an affi liate of Yorkville Advisors. The proceeds of this offering together with the existing loan facilities are expected to be suffi cient to fi nance the vessel acquisitions

announced to date. As of the date this release the Company has 142,600,001 shares outstanding.

Liquidity

As of September 30, 2009, the Company had total liquidity of approximately $65.5 million.

“Excluding the one off charges due to the sale of an older panamax vessel, our net income on an operating basis would have been about 11 cents per share, well above analyst expecta-tions. OceanFreight is very privileged not to have any capital commitments at this time. With our proven access to capital and our track record of sourcing modern high quality tonnage with fi xed employment we continue to renew our fl eet and enhance the longevity of our cash fl ows. As of the day of this press release we have se-cured gross revenues of $115 million until the end of 2010 with 92% fl eet charter coverage for the remainder of 2009 and 72% for 2010. We remain uniquely positioned among our com-petitors to use fresh capital to fi nance asset opportunities at historically low values, which we believe will be ac-cretive to shareholder value over the long term.”Anthony Kandylidis, the Company’s President and Chief Executive Offi cer.

Excel Maritime Enters into Time Charter AgreementExcel Maritime Carriers Ltd (NYSE:EXM),

entered into two new charter agreements

for the M/V Renuar and the M/V Elinakos.

The M/V Renuar, a 1993 built Panamax bulk

carrier with a carrying capacity of 70,128

dwt, has entered into a charter agreement

for a minimum period of 12 months to a

maximum period of 14 months at the gross

daily rate of $22,500.

The M/V Elinakos, a 73,751 dwt, 1997-built

Panamax bulk carrier, has entered into a

short term charter agreement for a period

of a minimum of 4 months to a maximum

of 6 months at a gross rate of $25,000 per

day.

Lefteris Papatrifon, Chief Financial Offi cer of

Excel, stated, “We are pleased to announce

the fi xtures of the M/V Renuar and the M/V

Elinakos at profi table rates with very reliable

counterparties. These charters reaffi rm our

Company’s commitment to seek predictable

cash fl ows that enhance our operating and

fi nancial stability. With these fi xtures, our

time charter coverage for the fourth quarter

of 2009 has increased

to approximately 70% of the remaining

operating days of 2009 and 56% for 2010.”

20 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Financial results for TBS

Third Quarter 2009 Results:

For the third quarter ended September 30, 2009, total

revenues were $74.3 million, a decrease of 59.5% com-

pared to the $183.3 million for the same period in 2008.

Net loss for the third quarter 2009 was $18.1 million, a

decrease of 130.6% compared to $59.1 million profi t for

the same period in 2008. Earnings per share on a basic

and diluted basis were $(0.61) in the third quarter of

2009, calculated based on 29,863,460 shares, compared

to $1.96 for the third quarter 2008, calculated based on

30,104,863 shares.

EBITDA, which is a non-GAAP measure, decreased by

87.5% to $10.5 million for the quarter ended September

30, 2009 from $83.9 million in 2008. Please see “Non-

GAAP Reconciliations - EBITDA” following the fi nancial

statements in this press release for a reconciliation of

EBITDA to net (loss) income.

Revenues:

Total revenues of $74.3 million for the third quarter

2009 include voyage revenues of $57.2 million, time

charter revenues of $16.0 million and logistics and other

revenues of $1.1 million.

An average of 44 vessels (excluding off-hire) were oper-

ated during the third quarter 2009 compared to 42 ves-

sels (excluding off-hire) during the same period of 2008.

Voyage Revenues:

Voyage revenues in the third quarter 2009 were $57.2

million, a decrease of $104.2 million or 64.6% from

the $161.4 million during the same period in 2008. The

decrease is primarily due to a decrease of 55.6% in the

average freight rates for all cargoes combined with a

decline of 20.2% in the total cargo volume.

Total cargo volume (including aggregates) decreased

530,000 tons or 20.2% to 2,098,000 tons for the

third quarter 2009 from 2,628,000 tons for the same

period in 2008.

Non-aggregate

revenue tons

carried decreased

398,000 tons for

the third quarter

due to decreases

in non-aggregate

bulk cargo. Aggre-

gate revenue tons

carried decreased

132,000 tons for

the three months

ended September

30, 2009 as

compared to the

same period in

2008. Freight rates excluding aggregates decreased

$49.04 per ton or 51.2% to $46.81 per ton for the third

quarter 2009 from $95.85 per ton during the same

period in 2008.

Average Daily Voyage Time Charter Equivalent, which

is an industry standard metric refl ecting the daily

net earnings of a voyage after deducting all voyage

expenses from voyage revenues, was $12,296 per day

in the third quarter 2009, a decrease of 62.9% from

the $33,143 during the same period in 2008 and an

increase of 9.1% from the $11,268 per day during the

second quarter 2009.

Time Charter Revenues:

Time charter revenues decreased by $3.3 million or

17.1% to $16.0 million for the third quarter 2009 from

$19.3 million for the same period in 2008, refl ecting

a decrease in the average charter hire rates offset by

an increase in the number of days that vessels were

chartered out.

Average Daily Time Charter Equivalent, which is an

industry standard metric refl ecting time charter-out

revenues during the period reduced by commissions,

was $11,048 per day in the third quarter 2009, a

decrease of 65.7% from the $32,206 during the same

period of 2008. The key factor driving the decrease in

the average time charter equivalent rate per day is the

worldwide economic crisis.

Expenses:

Total operating expenses for the third quarter 2009 de-

creased by $31.9 million or 26.7% to $87.6 million from

$119.5 million for the same period in 2008.

Voyage expenses, which include fuel costs, commis-

sions, port call charges and stevedoring, declined by

$27.4 million or 51.8% to $25.5 million for the third

quarter 2009. The decrease is due to a decline in fuel

expenses as a result of lower average fuel costs and

lower fuel consumption; decreased commission expense

as a result of lower voyage revenues, as well as port

call expenses and stevedore and other cargo-related

expenses.

Vessel expenses which consist of operating expenses re-

lating to owned and controlled vessels, such as crewing,

stores, repairs and maintenance, insurance and charter

hire fees for vessels that are chartered-in, decreased

by $2.3 million or 7.5% to $28.5 million for the third

quarter 2009 as compared to $30.8 million for the same

period in 2008. Owned vessel expenses decreased

by $1.0 million due to a decrease in the operating

expense day rate. Average operating expense day rates

decreased principally due to a decrease of expenditures

for repairs and maintenance. During the nine months

ended September 30, 2008 we acquired ten vessels.

Those vessels required repairs and maintenance at

a higher level than vessels in the existing fl eet which

caused the day rate to be higher. Chartered-in vessel

expenses decreased $0.7 million due to a decrease in

the chartered-in rate per day.

General and administrative expenses decreased by $5.0

million or 35.7% to $9.1 million in the third quarter

2009 refl ecting our cost reduction efforts and due to a

decrease in personnel expenses, related to the elimina-

tion of our 2009 bonus accrual.

The operating expenses for the third quarter 2009 also

include an expense of $0.8 million related to TBS Logis-

tics Incorporated, our cargo and transport management

subsidiary.

Results for the Nine Months ended September

30, 2009:

For the nine months ended September 30, 2009, total

revenues were $217.7 million, a decrease of 53.9%

compared to the $471.8 million for the same period

2008. Net loss for the nine months 2009 was $56.3 mil-

lion, a decrease of 135.8% compared to $157.2 million

profi t for the same period 2008. Earnings per share

on a basic and diluted basis were $(1.89) for the nine

months ended September 30, 2009, calculated based

on 29,836,239 shares, compared to $5.40 for the same

period of 2008, calculated based on 28,980,101 shares.

EBITDA, which is a non-GAAP measure, decreased

by 88.0% to $26.5 million for the nine months ended

September 30, 2009 from $221.0 million in 2008. Please

see “Non-GAAP Reconciliations” following the fi nancial

statements included in this press release for a reconcili-

ation of EBITDA to net (loss) income.

An average of 44 vessels (excluding off-hire) were

operated during the nine months 2009 compared to 40

21Δεκέμβριος 2009shippingnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

NAFS mag.

vessels (excluding off-hire) during the same period of

2008.

Total revenues of $217.7 million for the nine months

2009 include voyage revenues of $181.4 million, time

charter revenues of $34.3 million and logistic and other

revenues of $2.0 million.

Corporate Developments:

On October 19, 2009, TBS announced that its Board

of Directors had unanimously approved for the place

of incorporation of the company to be changed from

Bermuda to Ireland. TBS shareholders will be asked to

vote in favor of this proposed move at a special meeting

of shareholders to be held on December 4, 2009.

If the conditions to the proposed transaction are satis-

fi ed, including approval by TBS’s shareholders and the

Supreme Court of Bermuda, TBS International plc, an

Irish company (“TBS-Ireland”), will become TBS’s par-

ent company. Current shareholders of TBS will become

shareholders of TBS-Ireland. TBS-Ireland will be regis-

tered with the U.S. Securities and Exchange Commission

(“SEC”) and be subject to the same SEC reporting

requirements as TBS is today. TBS-Ireland’s shares will

trade on the Nasdaq Global Select Market under the

ticker symbol “TBSI,” the same symbol under which TBS

shares are currently traded. TBS expects the move to

take effect shortly after shareholder approval.

Debt Reclassifi cation:

Generally accepted accounting principles require that

long-term loans be classifi ed as a current liability when

either a covenant violation that gives the lender the

right to call the debt has occurred at the balance sheet

date, or such a covenant violation would have occurred

absent a waiver of those covenants, and in either case

it is probable that the covenant violation will not be

cured within the next 12 months. At September 30,

2009, although the Company was in compliance with

all modifi ed additional covenants and the debt is not

currently callable by the lenders, the Company would

have been in violation of the previously effective mini-

mum consolidated fi xed charge coverage ratio and the

maximum consolidated leverage ratio. Based on current

internal projections, which assume limited improvement

in our business, management anticipates that it is

probable that the original covenant requirements will

not be met during the next twelve months. Accordingly,

long-term loans are classifi ed as a current liability in the

Consolidated Balance Sheet at September 30, 2009. The

Company is addressing the need to restructure its credit

facilities as follows. We are discussing with our banks

modifi cations of the fi nancial covenants in our existing

credit facilities which would enable us to reclassify

the long term portion of outstanding debt as such on

our consolidated balance sheet. We are exploring the

feasibility of new fi nancings to repay some of our exist-

ing credit facilities. We have fi led and have in place a

registration statement on Form S-3, which allows TBS to

issue registered securities and may provide TBS another

liquidity option.

Recent Fleet Developments:

On September 23, 2009, TBS took delivery of the M.V.

Rockaway Belle, the fi rst in a series of six “Roymar

Class” 34,000 dwt multipurpose tweendecker newbuild-

ing vessels that the Company has on order with China

Communications Construction Company/ Nantong

Yahua Shipbuilding Co. Ltd for a purchase price of $35.5

million each.

With the delivery of M/V Rockaway Belle, TBS’s current

fl eet expanded to 48 vessels with an aggregate of 1.43

million dwt, consisting of 25 tweendeckers and 23

handymax/ handysize bulk carriers.

Fleet Expansion and Newbuilding Program:

The previously announced TBS Newbuilding Program to

construct six Roymar Class multipurpose vessels with

retractable tweendecks is proceeding with the delivery

of the fi rst, M/V “Rockaway Belle” on September 23,

2009. The Company expects delivery of the remaining

Long-distance runners.www.abb.com/turbocharging

ABB TPL . . -B 2-stroke turbochargers run 36,000 hours without a bearing inspection.

from 18,000 to 36,000running hours

ABB_Bearings_018_210_70.qxd 22.3.2007 18:31 Uhr Seite 1

fi ve vessels, with the next three vessels in 2010 and two

vessels in 2011.

TBS previously entered into a $150 million term loan

credit agreement with a syndicate of lenders led by

The Royal Bank of Scotland to fi nance the building and

purchase of these six new multipurpose vessels. As of

September 30, 2009, the Company has made cumula-

tive payments of $98.3 million to the Shipyard towards

the purchase of the fi ve remaining newbuild vessels.

TBS 2009 Drydock Program and Vessel Upgrade

Program:

For 2009, TBS plans to drydock 23 vessels for approxi-

mately 660 drydocking days with steel renewal of about

2,224 metric tons at a total cost of approximately $21.9

million. This estimate includes one vessel that entered

into drydock during the fourth quarter of 2008.

TBS’s anticipated 2009 drydocking schedule is as fol-

lows:

-- During the three months ended March 31, 2009, TBS

drydocked one vessel that entered into drydock during

the fourth quarter of 2008 and continued its drydocking

for 16 days in the fi rst quarter 2009. Additionally, eight

vessels entered into drydock for 138 drydock days,

requiring about 644 metric tons of steel.

-- During the second quarter 2009, fi ve vessels that

entered into drydock during the fi rst quarter continued

their drydocking for 88 days and three vessels entered

drydocking for 48 days, requiring about 368 metric tons

of steel.

-- During the third quarter, three vessels that entered

into drydock during the second quarter of 2009 contin-

ued their docking for 55 days and six vessels entered

into drydocking for 136 days, requiring about 707 metric

tons of steel.

-- We estimate for the fourth quarter 2009, fi ve vessels

requiring about 505 metric tons of steel and about 179

drydock days.

22 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Another quarter profi table for Globus Maritime Ltd

Globus Maritime Limited announced the following

trading update and unaudited fi nancial highlights

for the three months (“Q3-09”) and nine months

ended

September 30, 2009.

Third Quarter 2009 Financial Highlights

versus Third Quarter 2008:

• Gross Revenues of US$15.0 million versus

US$28.3 million, a decrease of 47%;

• Net Revenues of US$14.4 million versus US$26.3

million, a decrease of 45%;

• Operating Expenses of US$2.5 million versus

US$3.3 million, a decrease of 24%;

• EBITDA of US$6.5 million versus US$21.8 million,

a decrease of 70%; EBITDA adjusted for a non-

cash vessel impairment charge of US$3.5 million,

a loss on sale of a vessel of US$0.9 million, and an

unrealized loss on the fair value of the interest rate

swaps of US$0.3 million come to US$11.1 million;

• Cash fl ow from operations of US$10.4 million

versus US$21.5 million, a decrease of 52%;

• Net Income of US$2.7 million versus US$14.8

million, a decrease of 82%; Excluding the non-

cash vessel impairment charge of US$3.5 million

and the loss on the fair value of the interest rate

swaps of US$0.3 million Net Income would be

US$6.5 million;

• Average Time Charter Equivalent (TCE) rate of

US$24,496 per vessel per day with an average

6.7 vessels operated, versus an average TCE of

US$35,705 per vessel per day with an average of

8.0 vessels;

• Fleet utilization of 98.3% versus 100%.

Nine Months ended September 30, 2009 Fi-

nancial Highlights versus Nine Months ended

September 30, 2008:

• Gross Revenues of US$41.5 million versus

US$81.1 million, a decrease of 49%;

• Net Revenues of US$38.9 million versus US$76.7

million, a decrease of 49%;

• Operating Expenses of US$8.2 million versus

US$9.7 million, a decrease of 15.5%;

• EBITDA of US$3.7 million versus US$64.0 million,

a decrease of 94%; EBITDA adjusted for non-cash

vessel impairment charges of US$22.3 million, a

loss on sale of a vessel of US$0.9 million, and an

unrealized gain on the fair value of the interest

rate swaps of US$0.05 million come to US$26.9

million;

• Cash fl ow from operations of US$27.6 million

versus US$62.6 million, a decrease of 56%;

• Net loss of US$8.9 million versus Net Income of

US$43.3 million, a decrease of 121%;

Excluding the non-cash vessel impairment charges

of US$22.3 million and the gain on the fair value

of the interest rate swaps of US$0.05 million Net

Income would be US$13.4 million;

• Average Time Charter Equivalent (TCE) rate of

US$21,083 per vessel per day with an average 6.9

vessels operated, versus an average TCE rate of

US$35,890 per vessel per day with an average 8

vessels;

• Fleet utilization of 98.5% versus 99.3%.

“Q3-09 was another quarter of profi table operating results with charter rates higher than the ones we earned in the fi rst half of

the year. While economic indicators for the world economy allude that the worst is behind us, and even though actual deliveries

of new-building vessels year-to-date were lower than anticipated, we remain concerned about the effect of the large orderbook

of vessels scheduled to be delivered within 2010. In the last ten months of 2009 we have sold three vessels built in the mid-

1990s and received a total of US$51.6 million in cash, before commissions and other costs related to the sales. With the avail-

able bank facilities and the cash on our balance sheet, we are waiting for the appropriate time to acquire younger assets that

will generate value for our shareholders.” George Karageorgiou, CEO of Globus

“From the US$51.6 million in cash received from the sale of vessels, we repaid US$47.8 million of bank debt, a portion of which

we can redraw. Our reduced debt repayment schedule for 2010 includes four quarterly payments of US$ 877,500 to Deutsche

Schiffsbank and two semi-annual payments of US$3.6 million to Credit Suisse. We are in a strong fi nancial condition today as

total cash is US$58.0 million while total bank debt outstanding is US$71.4 million.” Elias Deftereos, CFO of Globus

Fleet Development

Continuing the fl eet renewal program that began

with the sale of the vessel “Ocean Globe” in

November 2008, the Company has sold three more

vessels year to date, namely the panamax “Island

Globe” and the handymax vessels “Gulf Globe” and

“Lake Globe”, all sold to unaffi liated third parties:

• In April 2009 the Company agreed to sell the

“Island Globe” for a contracted gross price of

US$19.1 million in cash before commissions and

other costs related to the sale. The vessel was de-

livered to her new owners on September 2, 2009.

As a result, on September 30, 2009 Globus’ fl eet

consisted of a total of six dry bulk carriers, includ-

ing fi ve Handymaxes and one Panamax, with a

weighted average age of approximately 11.7 years

and a total carrying capacity of 299,250 DWT.

• In June 2009 the Company agreed to sell the

“Gulf Globe” for a gross price of US$16.0 million in

cash. The vessel was delivered to her new owners

on October 22, 2009.

• In October 2009 Globus agreed to sell the “Lake

Globe” for a gross of US$16.5 million in cash. Tak-

ing depreciation and amortization into account the

Company incurred a non-cash impairment charge

of US$3.5 million in Q3-09. The vessel was deliv-

ered to her new owners on November 12, 2009.

On the date of this release therefore, Globus’ fl eet

comprises a total of four bulk carriers, consisting

of three Handymaxes and one Panamax, with a

weighted average age of approximately 10.4 years

and a total carrying capacity of 212,789 DWT.

24 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

“It is gratifying to report profi table results after going through one of the most challenging quarters

in years,” stated Mr. Nikolas P. Tsakos, President and Chief Executive Offi cer of TEN. “Our long

stated policy of operating high quality tonnage under various fl exible charters to well established oil

entities together with profi table sales of second hand vessels, has and will continue to be the

cornerstone of our strategy. The recent appetite of fi rst class charters to employ vessels for longer

term charters is an encouraging sign. We remain well positioned to successfully navigate weak

markets and have a fl exible platform in place to capitalize on market upturns. We will continue to

look for opportunities to expand our profi t generation capacity and provide long term value to our

shareholders,” Nikos Tsakos, President and CEO of TEN.

Tsakos: Charter renewal of nine vessels since beginning of 2009

Mr. Nikos Tsakos

TSAKOS ENERGY NAVIGATION LIMITED reported fi nancial results (unaudited) for the third quarter and nine months ended September 30, 2009. Net income was $2.11 million for the third quarter of 2009 as compared to $40.98 million for the third quarter of 2008. This was primarily due to the lower freight rate market and to fewer operating days due to the accelerated dry-docking of six vessels following management’s decision to bring certain dry-dockings scheduled for 2010 forward in order to have more vessels available next year when the freight market is expected to improve. Net revenues (voyage revenues net of commissions and voyage expenses) reached $82.78 million from $124.35 million in the same quarter of 2008. The time charter equivalent per ship per day was $21,116 in the third quarter of 2009 ver-sus $33,732 in the third quarter of 2008. Operating expenses per ship per day decreased to $8,121 from $9,243 in the third quarter of 2008, a 12.1% reduc-tion mainly due to cost containment efforts and lowerrepair expenses. Depreciation and dry-docking amortization costs were $25.90 million compared to $22.42 million in the same quarter of 2008. Diluted EPS this quarter were $0.06 compared to $1.08 in the samequarter last year. Management fees increased by $0.4 million refl ecting the increased number of ships while other overhead expenses, including stock compensa-tion expense, decreased by $0.95 million from the same quarter last year.Operating income was $17.70 million in this year’s third quarter compared to $56.81 million in the similar period of 2008.Interest and fi nance costs net of interest income remained at similar levels at $15.34 million this quar-ter versus $15.07 million in Q3 2008 mainly due to reduced interest rates and bunker swap gains.TEN operated an average number of 47 vessels in the third quarter of 2009 compared to 44 vessels in the same period of last year.

2009 THIRD QUARTER HIGHLIGHTS• Voyage revenues of $106.20 million.• Net income of $2.11 million.• EPS of $0.06 per share (diluted).• Semi-annual dividend of $0.30 paid October 29,

2009.• Average number of vessels 47 with over 5.1 million dwt.• Average time charter equivalent per vessel $21,116 per day.• Average operating expenses per vessel $8,121 per day.• Amver Awards - Company of the Year

2009 NINE-MONTH HIGHLIGHTS• Voyage revenues of $346.69 million.• Net income of $45.34 million (no vessel sales).• EPS of $1.22 per share (diluted).• Delivery and charter of newbuildings Ise Princess and Asahi Princess.• Charters for nine vessels.• Average time charter equivalent per vessel $23,819 per day.• Average operating expenses per vessel $8,655 per day.• Special survey acceleration on six vessels scheduled for dry dock in 2010.

NINE MONTH RESULTSRevenues, net of voyage expenses and commissions, were $277.52 million in the fi rst nine monthsof 2009 from $386.67 million in the same period in 2008. TEN operated on average 46.3 ships ascompared with 43.7 in 2008. Time charter equivalent per ship, per day was $23,819 compared to $34,890 while operating expenses per ship per day fell to $8,655 from $9,373, a 7.7% reduction.General and administrative expenses were modestly reduced, from $3.16 million to $3.15 million while management fees rose in line with fl eet expansion and contractual fee increases. Stock compensation expense fell to $0.66 million from $4.25 million in the nine month period of 2008.Interest and fi nance costs, net of interest income, decreased to $34.03 million from $45.81 million in 2008. This was mainly due to the impact of lower interest rates and bunker swap gains. Depreciation and drydocking amortization costs rose to $75.75 million from 2008’s cost of $66.43 million as a result of fl eet expansion.Net income in the fi rst nine months of 2009, which

did not include capital gains, was $45.34 million com-pared to $140.75 million from operations in the 2008 period (excluding $34.57 million of capital gains). Diluted EPS for the fi rst nine months of 2009 (no capital gains) were $1.22, while the fi rst nine months of 2008 had diluted EPS from operations of $3.69 (net of $0.91 cents from capital gains).“The profi ts and cash fl ow for the fi rst nine months were generated in the most hostile economicclimate in modern times,” stated D. John Stavropou-los, Chairman of The Board. He continued, “TEN’s balanced employment strategy and cost containment programs produced lower but positiveresults which compared very favorably with its peer group. We are very proud of our managementteam and its navigational skills.”

SUBSEQUENT EVENTS - OTHERTEN has agreed to the sale of the 2002-built suezmax tanker Pentathlon to an independent third party with the option to acquire a sister suezmax, for the same price. Any capital gains from these sales will be recorded in the actual quarter of delivery. The Pen-tathlon is expected to be delivered to its new owners in mid-November upon completion of its current voyage. Pentathlon’s charter extension as announced on September 15, 2009 will remain intact and Alaska, a 2006-built suezmax currently operating in the spot market will act as a replacement for the remainder of the charter.Should the buyers exercise their second purchase option, the delivery of that vessel would occur in the fi rst quarter of 2010.In view of the above and in an effort to maintain a young fl eet profi le, the Company signed two contracts with Sungdong yard in South Korea for the construction of two suezmaxes to be delivered in the third quarter of 2011.On October 20, 2009, TEN announced a two year time charter with profi t sharing for the suezmax tanker Euronike to an international oil major. With this charter and the subsequent redeployment of the Alaska and the Pentathlon charter, all of TEN’s suezmaxes are employed in medium to long period charters. This charter brought the total number of vessels renewed this year to eight.

Environmental Protection Engineering S.A.24, Dervenakion str., 185 45 Piraeus-Greece

T: +30 210 4060000 • F: +30 210 4617423www.epe.gr • systems@epe.gr

People … Expertise … Resources … Technology It’s the new range of water and waste water treatment systems on board.

bilge waterseparator

sewagetreatment

plant

fresh waterproduction

unit

12635 epe ktx:12635 epe ktx 7/2/09 12:07 PM Page 1

26 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

“We are happy to announce the third quarter results of 2009. Our net income was $16.4 million, or $0.30 per

share while at the same time we managed to increase our fl eet by adding one more newly built 6,500 TEU vessel,

which immediately commenced its 12 year charter as planned.

On the operating cost side, we have once more managed to prove very effective. We reduced our average daily

operating cost per vessel by 5.8% compared to that in the third quarter of 2008.

On the broader market front, we are getting signals of a visible recovery based on volumes traded, while some

routes have reached capacity. However, the liner companies are still operating in the red, which has negatively

affected the whole industry.

In this third quarter, we also engaged in a new round of negotiations with our shipyards. These negotiations are

still in progress and aim to actively manage our cash fl ows from investing activities both for the rest of this year

and the years that follow in order to defer capital expenditure requirements and ultimately allow for the arrange-

ment of additional funding in a market that has given signs of gradual, albeit slow, recovery.

Among our efforts on the fi nancing front, we are also considering to raise more capital in the form of additional equity and other forms of hybrid

funding. Our strategy in this area, deal size and its potential structure, as well as the type of instruments we may utilize, are all closely linked to

restructuring of the payment schedules for those newbuilding orders, which are still unfi nanced.

Finally, last week we agreed with Zim the revisions to charterparties we have in place for six of our vessels in operation, which refl ect signifi cantly

improved terms compared to the initial unilateral imposed reductions in payments and the revisions keep the original charter terms in place with

deferred, interest bearing payment terms.

In closing, would like to once again stress our commitment as management and controlling shareholders to doing everything necessary to achieve

our corporate goals and safeguard our investments and their returns in the near and long term horizon in the most challenging time in our indus-

try’s history”. John Coustas, CEO, Danaos Corporation.

New round of negotiations with shipyards for Danaos

Mr. John Coustas

Danaos Corporation (“Danaos”) (NYSE: DAC), reported unaudited results for the period ended September 30, 2009.

Highlights for the Third Quarter and Nine Months Ended September 30, 2009:• Net earnings of $16.4 million or $0.30 per share and $52.3 million or $0.96 per share for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively.• Operating revenues of $79.8 million and $234.2 million for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively.• EBITDA of $51.2 million and $146.9 million for the quarter and the nine months ended September 30, 2009, respectively.

Three months ended September 30, 2009 com-pared to the three months ended September 30, 2008 During the quarter ended September 30, 2009, Dan-aos had an average of 41.0 containerships compared to 38.1 containerships for the same period of 2008. During the third quarter of 2009, Danaos took delivery of one new vessel, the CMA CGM Moliere. The fl eet utilization was 99.0% in the third quarter of 2009. Net income was $16.4 million, or $0.30 per share for the three months ended September 30, 2009 com-pared to $28.0 million, or $0.51 per share for the three months ended September 30, 2008, which represents a decrease of 41.4%, or $11.6 million compared to the three months ended September 30, 2008. This decrease is mainly attributable to increased realized losses on our interest rate swap contracts recorded

in our Income Statement (representing net interest expense on our interest rate swap hedges) during the three months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008, as well as, increased inter-est expense on our credit facilities resulting from the increased average indebtedness in 2009 and increased margins over LIBOR on which our indebtedness is subject to, following our agreements with our lenders to temporarily waive certain covenant breaches as of December 31, 2008 and June 30, 2009, and up until October 1, 2010. Furthermore, in September, Zim Integrated Shipping Services Ltd. reduced, unilaterally, all of its long-term charterhire payments to ship-owners by 35% com-mencing September 1, 2009. As a result, we did not recognize $1.4 million of revenue in the third quarter of 2009. Last week, we agreed with Zim the revisions to charterparties we have in place for six of our vessels in operation, which refl ect signifi cantly improved terms compared to the initial unilateral imposed reductions in payments and the revisions keep the original charter terms in place with deferred, interest bearing payment terms. Zim is not a charterer of any of our newbuilding containerships.

Operating RevenueOperating revenue increased 4.5%, or $3.4 million, to $79.8 million in the three months ended September 30, 2009, from $76.4 million in the three months ended September 30, 2008. The increase was primarily attributable to the addition of fi ve vessels to our fl eet, as in table 1. These additions to our fl eet contributed revenues of $7.4 million during the three months end-ed September 30, 2009. These revenues were offset in part by the sale of two 3,101 TEU containerships, the Asia Express and the Sederberg, on October 26, 2008 and December 10, 2008, respectively, that contributed revenues of $2.8 million for the three months ended September 30, 2008 compared to no revenues in the three months ended September 30, 2009. Moreover, two 2,200 TEU containerships, the Zim Rio Grande and the Zim Sao Paolo, which were added to our fl eet on July 4, 2008 and September 22, 2008 contributed incremental revenues of $1.6 million during the three months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008. We also had a further decrease in revenues of $2.8 million during the three months ended September 30,

Table 1

Vessel name Vessel size (TEU) Date delivered

Zim Kingston 4,263 November 3, 2008

Zim Monaco 4,263 January 2, 2009

Zim Dalian 4,263 March 31, 2009

Zim Luanda 4,263 June 26, 2009

CMA CGM Moliere 6,500 Septemeber 28, 2009

27Δεκέμβριος 2009shippingnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

NAFS mag.

2009, mainly attributable to the re-chartering of two of our vessels at reduced charter rates.

Vessel Operating ExpensesVessel operating expenses increased 1.3%, or $0.3 million, to $23.1 million in the three months ended September 30, 2009, from $22.8 million in the three months ended September 30, 2008. The increase was due to the increase in the average number of vessels in our fl eet during the three months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008. This overall increase was offset in part by the lower av-erage daily operating cost per vessel of $6,122 for the three months ended September 30, 2009 compared to $6,502 for the three months ended September 30, 2008.

Depreciation & AmortizationDepreciation & Amortization includes Depreciation and Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs. Depreciation expense increased 19.2%, or $2.5 million, to $15.5 million in the three months ended September 30, 2009, from $13.0 million in the three months ended September 30, 2008. The increase in depreciation expense was due to the increased aver-age number of vessels in our fl eet during the three months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008. Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs Amortization of deferred dry-docking and special survey costs increased 10.0%, or $0.2 million, to $2.2 million in the three months ended September 30, 2009, from $2.0 million in the three months ended September 30, 2008. The increase refl ects higher dry-docking costs incurred, which were subject to amorti-zation during the three months ended September 30, 2009 as compared to the same period of 2008.

General and Administrative ExpensesGeneral and administrative expenses increased 35.7%, or $1.0 million, to $3.8 million in the three months ended September 30, 2009, from $2.8 million in the same period of 2008. The increase was mainly the result of increased fees of $0.4 million paid to our Manager in the third quarter of 2009 compared to the same period of 2008, due to the increase in the aver-age number of our vessels in our fl eet and an increase in the fees paid to our Manager since January 1, 2009.

Furthermore, various other general and administrative expenses, were increased by $0.6 million in the third quarter of 2009 compared to the same period of 2008.

Other Operating ExpensesOther Operating Expenses includes Voyage Expenses

Voyage ExpensesVoyage expenses decreased 11.1%, or $0.2 million, to $1.6 million in the three months ended September 30, 2009, from $1.8 million in the three months ended September 30, 2008.

Interest Expense and Interest IncomeInterest expense increased by 10.7%, or $0.9 million, to $9.3 million in the three months ended September 30, 2009, from $8.4 million in the three months ended September 30, 2008. The change in interest expense was due to the increase in our average debt by $421.4 million to $2,277.7 million in the quarter ended Sep-tember 30, 2009, from $1,856.3 million in the quarter ended September 30, 2008, as well as the increased margins over LIBOR on which our indebtedness is subject to, following our agreements with our lenders to waive certain covenant breaches through October 1, 2010. The fi nancing of our extensive newbuilding program resulted in interest capitalization, rather than such interest being recognized as an expense, of $8.5 million for the three months ended September 30, 2009 compared to $8.6 million of capitalized interest for the three months ended September 30, 2008. The weighted average interest rate margin over LIBOR payable under our credit facilities has increased by approximately 1.5% per annum, following our agree-ments with our lenders to waive certain covenant breaches as of December 31, 2008 and June 30, 2009, and up until October 1, 2010. Interest income decreased by $1.5 million, to $0.4 million in the three months ended September 30, 2009, from $1.9 million in the three months ended September 30, 2008. The decrease in interest income is attributable to lower interest rates to which our cash balances were subject during the three months ended September 30, 2009 compared to the three months ended September 30, 2008, partially offset by higher average cash balances.

Other income/(expenses), netOther income/(expenses), net, decreased by $0.7 million, to a gain of $0.1 million in the three months ended September 30, 2009, from a gain of $0.8 million in the same period of 2008. The decrease is mainly attributable to a gain of $0.5 million related to the early termination of forward contracts during the three months ended September 30, 2008.

Other fi nance costs, netOther fi nance cost, net, decreased by $0.1 million, to $0.3 million in the three months ended September 30, 2009, from $0.4 million in the same period of 2008.

(Loss)/gain on fair value of derivatives(Loss)/gain on fair value of derivatives, increased by $8.1 million, to an expense of $8.2 million in the three months ended September 30, 2009, from an expense of $0.1 million in the same period of 2008. The increase is mainly attributable to realized losses on interest rate swap hedges of $8.5 million recorded in our Income Statement during the three months ended September 30, 2009 compared to $1.6 million in the three months ended September 30, 2008 (representing net interest expense on our interest rate swap hedges following our hedging strategy). In addition, realized losses on cash fl ow hedges of $10.3 million and $4.0 million in the three months ended September 30, 2009 and 2008, respectively, were deferred in “Accumulated

Other Comprehensive Loss”, rather than such realized losses being recognized as an expense, and will be reclassifi ed into earnings over the depreciable life of these vessels under construction, which are fi nanced by loans for which their interest rate has been hedged by our interest rate swap contracts.

EBITDAEBITDA increased by $1.6 million, or 3.2%, to $51.2 million in the three months ended September 30, 2009, from $49.6 million in the three months ended September 30, 2008. A table reconciling EBITDA to net income can be found at the end of this earnings release.

Nine months ended September 30, 2009 com-pared to the nine months ended September 30, 2008 During the nine months ended September 30, 2009, Danaos had an average of 40.0 containerships as compared to 37.3 containerships for the same period of 2008. During the fi rst nine months of 2009, we took delivery of four vessels, the Zim Monaco on January 2, 2009, the Zim Dalian on March 31, 2009, the Zim Luanda on June 26, 2009 and the CMA CGM Moliere on September 28, 2009. Our net income on a comparable basis from continuing operations was $52.3 million or $0.96 per share for the nine months ended September 30, 2009 compared to $78.3 million or $1.44 per share for the respective period of 2008, excluding a gain on sale of vessels of $14.9 million recorded during the nine months of 2008. This represents a decrease of 33.2%, or $26.0 million, which is mainly attributable to increased realized losses on our interest rate swaps (representing net interest expense on our interest rate swap hedges) in the nine months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008, as well as, increased interest expense due to higher average indebtedness in 2009 and increased margins over LIBOR on which our indebtedness is subject to, following our agreements with our lenders to waive certain covenant breaches as of December 31, 2008 and June 30, 2009. Our net income on a reported basis from continuing operations was $52.3 million or $0.96 per share for the nine months ended September 30, 2009 compared to $93.2 million or $1.71 per share for the nine months ended September 30, 2008.

Operating RevenueOperating revenue increased 6.4%, or $14.0 million, to $234.2 million in the nine months ended September 30, 2009, from $220.2 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase was primarily attributed to the addition to our fl eet of fi ve vessels, as in table 1. These additions to our fl eet contributed revenues of $17.8 million during the nine months ended September 30, 2009. Moreover, three 2,200 TEU containerships, the Hyundai Progress, the Hyundai Highway and the Hyundai Bridge, as well as, two 4,253 TEU container-ships, the Zim Rio Grande and the Zim Sao Paolo, which were added to our fl eet on February 11, 2008,

28 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

March 18, 2008 and March 20, 2008, July 4, 2008 and September 22, 2008, contributed incremental revenues of $13.0 million during the nine months ended September 30, 2009 compared to the same period in 2008. In addition, the Company sold fi ve vessels as in table 2. These sales contributed operating revenues of $10.4 million during the nine months ended September 30, 2008 compared to no revenues in the nine months ended September 30, 2009. The balance of $6.4 million is attributable to revenue lost due to off-hire days, as well as, re-chartering of two of our vessels at reduced charter rates.

Vessel Operating ExpensesVessel operating expenses increased 6.0%, or $3.9 million, to $69.0 million in the nine months ended September 30, 2009, from $65.1 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase was due to the increase in the average number of our vessels in our fl eet during the nine months ended Sep-tember 30, 2009 compared to the nine months ended September 30, 2008. This overall increase was offset in part by the lower average daily operating cost per vessel of $6,312 for the nine months ended September 30, 2009 compared to $6,503 for the nine months ended September 30, 2008.

Depreciation & AmortizationDepreciation & Amortization includes Depreciation and Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs.

DepreciationDepreciation expense increased 20.2%, or $7.5 million, to $44.7 million in the nine months ended September 30, 2009, from $37.2 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase in depreciation expense was due to the increased average number of vessels in our fl eet during the nine months ended September 30, 2009, compared to the same period of 2008. Amortization of Deferred Dry-docking and Special Survey Costs Amortization of deferred dry-docking and special survey costs increased 17.0%, or $0.9 million, to $6.2 million in the nine months ended September 30, 2009, from $5.3 million in the nine months ended September 30, 2008. The increase refl ects higher drydocking costs incurred, which were subject to amortization during the nine months ended September 30, 2009 compared to the same period of 2008.

General and Administrative ExpensesGeneral and administrative expenses increased 20.9%, or $1.8 million, to $10.4 million in the nine months ended September 30, 2009, from $8.6 million in the same period of 2008. The increase was mainly a result of increased fees paid to our Manager in the nine months ended September 30, 2009 compared to the

Table 2

Vessel name Vessel size (TEU) Date delivered

APL Belgium 6,606 January 16, 2008

Winterberg 3,101 January 26, 2008

Maersk Constantia 3,101 May 20, 2008

Asia Express 3,101 October 26, 2008

Sederberg 3,101 December 10, 2008

same period of 2008 due to the increase in the aver-age number of our vessels in our fl eet and an increase of the fees paid to our manager since January 1, 2009.

Other Operating ExpensesOther Operating Expenses includes Voyage Expenses Voyage ExpensesVoyage expenses decreased 8.5%, or $0.5 million, to $5.4 million in the nine months ended September 30, 2009, from $5.9 million for the nine months ended September 30, 2008.

Interest Expense and Interest Income Interest expense increased 16.5%, or $3.8 million, to $26.9 million in the nine months ended September 30, 2009, from $23.1 million in the nine months ended September 30, 2008. The change in interest expense was due to the increase in our average debt by $594.8 million to $2,198.0 million in the nine months ended September 30, 2009 from $1,603.2 million in the nine months ended September 30, 2008, as well as, the increased margins over LIBOR on which our indebted-ness is subject to, following our agreements with our lenders to waive certain covenant breaches as of December 31, 2008 and June 30, 2009. The fi nancing of our extensive new-building program resulted in interest capitalization, rather than such interest being recognized as an expense, of $25.2 million for the nine months ended September 30, 2009 compared to $26.7 million of capitalized interest for the nine months ended September 30, 2008. Interest income decreased by $1.8 million, to $2.1 million in the nine months ended September 30, 2009, from $3.9 million in the nine months ended September 30, 2008. The decrease in interest income is mainly attributed to lower interest rates on which our cash balances were subject to, partially offset by higher average bank deposits during the nine months ended September 30, 2009 compared to the nine months ended September 30, 2008.

Other income/(expenses), netOther income/(expenses), net, decreased by $1.6 million, to an expense of $0.9 million in the nine months ended September 30, 2009, from a gain of $0.7 million in the same period of 2008. The decrease is mainly attributable to foreign currency revaluations of $1.4 million recorded during the nine months ended September 30, 2009.

Other fi nance costs, netOther fi nance cost, net, decreased by $0.1 million, to $1.5 million in the nine months ended September 30, 2009, from $1.6 million in the same period of 2008.

(Loss)/gain on fair value of derivatives(Loss)/gain on fair value of derivatives, decreased by $19.6 million, to an expense of $19.0 million in the nine months ended September 30, 2009, from a gain of $0.6 million in the same period of 2008. The increase is mainly attributable to realized losses on interest rate swap hedges of $20.4 million recorded in our Income Statement during the nine months ended September 30, 2009 compared to $2.0 million in the nine months ended September 30, 2008 (representing net interest expense on our interest rate swap hedges following our hedging strategy). In addition, realized losses on cash fl ow hedges of $25.1 million and $8.7 million in the nine months ended September 30, 2009 and 2008, respectively, were deferred in “Accumulated Other Comprehensive Loss”, rather than such realized losses being recognized as an expense, and will be reclassifi ed into earnings over the depreciable life of these vessels under construction, which are fi nanced by loans for which their interest rate has been hedged by our interest rate swap contracts.

EBITDAEBITDA on a comparable basis from continuing opera-tions increased by $7.5 million, or 5.4%, to $146.9 million in the nine months ended September 30, 2009, from $139.4 million in the nine months ended Septem-ber 30, 2008, excluding a gain on sale of vessels of $14.9 million recorded during the fi rst nine months of 2008. EBITDA on a reported basis from continuing op-erations decreased by $7.5 million, or 4.9%, to $146.9 million in the nine months ended September 30, 2009, from $154.4 million in the nine months ended Septem-ber 30, 2008. A table reconciling EBITDA to net income can be found at the end of this earnings release.

Fair value of fi nancial instrumentsAs of December 31, 2008, the low prevailing interest rates led to signifi cant declines in the fair value of our interest rate swaps accounted for such cash fl ow hedges. As of September 30, 2009, prevailing interest rates increased from such historical low levels resulting in an unrealized gain of $114.3 million, which was recorded in “Accumulated Other Comprehensive Loss” and increased our “Total Shareholders’ Equity”.

30 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Excel Maritime reports results

“For one more quarter, we have been able to deliver solid operating results. Our chartering strategy has allowed us, despite the prevailing rate volatility in our

market, to generate stable and slightly increased cash fl ows on a quarter over quarter basis, as demonstrated by the Adjusted EBITDA of $59.1 million earned

in the third quarter of this year.

During the third quarter, we also took proactive measures in strengthening and simplifying our balance sheet. The capital increase concluded in early August

has allowed us to further deleverage and has also provided equity fi nancing for our 2010 new building commitments. Additionally, the agreements reached

with our joint venture partners enable us to consolidate and simplify our new buildings program.

At the same time, we have continued taking advantage of rate strengthening opportunities by fi xing vessels on medium to long term charters at attractive

rates, allowing us to enhance the stability of cash fl ows.” Lefteris Papatrifon, Chief Financial Offi cer of Excel.

Excel Maritime Carriers Ltd (NYSE:

EXM), announced its operating and fi nancial

results for the third quarter and nine-month

period ended September 30, 2009.

Third Quarter 2009 Highlights:

• Revenue from operations for the quarter

amounted to $174.4 million as compared to

$231.6 million in the third quarter of 2008.

• Net profi t for the quarter was $62.0 million or

$0.79 per weighted average diluted share com-

pared to $117.6 million or $2.66 per weighted

average diluted share in the third quarter of

2008. The third quarter 2009 results include

a non-cash unrealized interest-rate swap loss

of $1.8 million compared to an unrealized

interest-rate swap loss of $6.7 million in the

corresponding period in 2008. Swap gains and

losses are recorded in income as they do not

meet the criteria for hedge accounting. Net

income, excluding the above item, for the third

quarter of 2009 would amount to $63.8 million

or $0.81 per weighted average diluted share

compared to respective income for the third

quarter of 2008 of $124.3 million or $2.81 per

weighted average diluted share.

• Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009

was $59.1 million compared to $110.1 million

for the third quarter of 2008. A reconciliation of

adjusted EBITDA to

Net Income is included in a subsequent section

of this release.

• An average of 47 vessels were operated dur-

ing the third quarters of 2009 and 2008 earning

a blended average time charter equivalent rate

of $21,912 and

$33,806 per day, respectively.

Nine Months 2009 Highlights:

• Revenue from operations for the nine-month

period ended September 30, 2009 increased to

$570.4 million from $506.9 million in the nine-

month period ended

September 30, 2008.

• Net profi t for the nine-month period ended

September 30, 2009 was $258.0 million or

$3.91 per weighted average diluted share com-

pared to $276.2 million

or $7.97 per weighted average diluted share in

the respective period of 2008.

The nine months 2009 results include a non-

cash unrealized interest-rate swap gain of $19.2

million compared to an unrealized interest-rate

swap gain of $14.4 million in the corresponding

period in 2008. Net income for 2009 includes

also a non-cash item of $0.1 million relating to

the resulting gain from the sale of vessel Swift.

Net income, excluding the above items, would

amount to $238.8 million or $3.62 per weighted

average diluted share for the nine month period

ended

September 30, 2009 compared to $261.8

million or $7.55 per weighted average diluted

share for the respective period in 2008.

• Adjusted EBITDA for the nine month period

ended September 30, 2009 was $169.7 million

compared to $253.1 million for the respective

period of 2008. A

reconciliation of adjusted EBITDA to Net

Income is included in a subsequent section of

this release.

Third Quarter 2009 Corporate Develop-

ments

“On August 11, 2009, we completed our of-

fering to the public of 6,000,000 shares of our

Class A common stock. The Offered Shares

were priced at $8.00 per share gross of un-

derwriters’ commissions and expenses and the

total net proceeds to us from the offering were

approximately $45.2 million. We used the net

offering proceeds for repayment of debt as well

as to build up our committed capital expendi-

ture reserve account, which we may utilize for

future capital expenditure requirements.

Recent Developments

We recently reached agreements with our joint

venture partners aimed to consolidate and

simplify our new buildings program. These

agreements, as detailed below, provide us with

direct control of one Capesize vessel and major-

ity control of another one:

• On October 27, 2009 we completed an agree-

ment with our joint venture partners for the

transfer of our membership interests in certain

consolidated joint venture companies under

which we agreed to sell our 50% membership

interest in Lillie ShipCo LLC for a consideration

of $1.2 million and the transfer by one of the

joint venture partners to us of its 50% mem-

bership interest in Hope ShipCo LLC. In addi-

tion, in the context of the above agreement,

one of the joint venture partners sold its 28.6%

membership interest in Christine ShipCo LLC to

us for a consideration of $2.8 million. Following

the completion of the transaction, we

became 100% owner of Hope ShipCo LLC and

increased our interest in Christine ShipCo LLC

to 71.4%. Both companies will continue being

consolidated in our fi nancial statements, while

Lillie ShipCo will be deconsolidated as of the

date we ceased to have a fi nancial interest in it.

We are currently evaluating the effect of

the above transaction in our consolidated fi nan-

cial statements for the fourth quarter of 2009.

• On October 27, 2009, Hope ShipCo LLC and

Christine ShipCo LLC loan agreements were

amended to refl ect the changes in the owner-

ship of the companies discussed above.

Vessels new fi xtures

On October 15, 2009 the M/V Isminaki, a Pan-

amax vessel of 74,577 dwt built in 1998, was

fi xed under a new time charter for a period of

4-6 months at a daily rate of $24,000.

On October 20, 2009 the M/V Coal Age, a Pan-

amax vessel of 72,824 dwt built in 1997, was

fi xed under a new time charter for a period of

11-13 months at a daily rate of $21,250.

On October 21, 2009 the M/V Fearless I, a

Panamax vessel of 73,427 dwt built in 1997,

ww

w.

re

gi

st

er

-i

ri

.c

om

baltimore

dalian

dubai

ft. lauderdale

geneva

hamburg hong kong

houston

istanbul

london

mumbai

new york

piraeus

roosendaal seoul

shanghai

singapore

tokyo

washington, dc/reston

zurich

the marshall islands maritime

and corporate administrators

INTERNATIONAL REGISTRIES, INC.

s e r v i c e & q u a l i t y a r e w i t h i n y o u r r e a c h

piraeus

tel: +30 210 4293 223fax: +30 210 4293 228

piraeus@register-iri.com

a significant and growing number of marshall islands companies are publicly traded on

exchanges in london, new york and singapore

32 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

was fi xed under a new time charter for a period

of 4-6 months at a daily rate of $22,250.

Time Charter Coverage

We have secured under time charter employ-

ment 69% of our operating days for the fourth

quarter of 2009 and 54% for 2010.

Third Quarter 2009 Results:

The Company reported net profi t for the quar-

ter of $62.0 million or $0.79 per weighted aver-

age diluted share as compared to net income of

$117.6 million or $2.66 per weighted average

diluted share for the third quarter of 2008. The

third quarter 2009 results include a non-cash

unrealized interest-rate swap loss of $1.8 mil-

lion compared to an unrealized interest-rate

swap loss of $6.7 million in the

corresponding period in 2008. Net income,

excluding the above items, for the third quarter

of 2009 would amount to $63.8 million or $0.81

per weighted average diluted share compared

to respective income for the third quarter of

2008 of $124.3 million or $2.81 per weighted

average diluted share.

Included in the above adjusted net income are

also the amortization of favorable and unfavor-

able time charters that were fair valued upon

acquiring Quintana Maritime Limited (“Quin-

tana”) on April 15, 2008 amounting to a net

income of $66.4 million ($0.84 per weighted

average diluted share) and $71.8 million ($1.62

per weighted average diluted share) for the

third quarters of 2009 and 2008, respectively,

and the

amortization of stock based compensation

expense of $8.9 million ($0.11 per weighted

average diluted share) and $4.0 million ($0.09

per weighted average diluted share), for the

three months ended September 30, 2009 and

2008, respectively.

In addition, effective January 1, 2009, we

changed the method of accounting for drydock-

ing and special survey costs from the deferral

method to the expense as

incurred method, as well as, adopted FASB

Staff Position APB 14-1 “Accounting for

Convertible Debt Instruments That May Be

Settled in Cash upon Conversion” that changed

the method of accounting for our Convertible

Notes. Please refer to a subsequent section of

this Press Release for a further discussion on

these

accounting changes.

Such changes were effected retrospectively

to all periods presented and their effect in the

three months ended September 30, 2009 was

an increase in net income of approximately

$1.0 million or $0.01 per weighted average

diluted share in relation to the change in dry-

dock and special survey policy and a decrease

in net income of $1.5 million or $0.02 per

weighted average diluted share in relation to

the change in the accounting for the convertible

notes.

Revenues for the third quarter of 2009 amount-

ed to $174.4 million as compared to $231.6

million for the same period in 2008, a decrease

of approximately 24.7%.

Included in revenues for the third quarters of

2009 and 2008 are $76.4 million and $81.9 mil-

lion, respectively of non-cash revenues relating

to the amortization of

unfavorable time charters that were fair valued

upon acquiring Quintana.

An average of 47 vessels were operated during

the third quarters of 2009 and 2008 earning a

blended average time charter equivalent rate

of $21,912 and $33,806 per day, respectively.

Please refer to a subsequent section of this

Press Release for a calculation of the TCE.

Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009

was $59.1 million compared to $110.1 million

for the third quarter of 2008, a decrease of

approximately 46.3%. Please refer to a subse-

quent section of this Press Release for a recon-

ciliation of adjusted EBITDA to Net Income.

Nine Months to September 30, 2009:

The Company reported net profi t for the period

of $258.0 million or $3.91 per weighted aver-

age diluted share as compared to net income of

$276.2 million or $7.97 per weighted average

diluted share for the respective period of 2008.

The nine months 2009 results include a non-

cash unrealized interest-rate swap gain of $19.2

million compared to an unrealized interest-rate

swap gain of $14.4 million in the corresponding

period in 2008. Net income for 2009 includes

also a non-cash item of $0.1 million relating to

the resulting gain from the sale of vessel Swift.

Net income, excluding the above items, would

amount to $238.8 million or $3.62 per weighted

average diluted share for the nine month period

ended September 30, 2009 compared to $261.8

million or $7.55 per weighted average diluted

share for the

respective period in 2008.

Included in the above adjusted net income

are also the amortization of favorable and

unfavorable time charters discussed above and

amounting to a net income of $251.0 million

($3.8 per weighted average diluted share) and

$136.8 million ($3.9 per weighted average di-

luted share) for the nine-month periods ended

September 30, 2009 and 2008, respectively and

the amortization of stock based compensation

expense of $14.3 million ($0.22 per weighted

average diluted share) and $6.7 million ($0.19

per weighted average diluted share), respec-

tively.

The effect of the accounting changes discussed

above in the nine- month period ended Sep-

tember 30, 2009 was a decrease in net income

of approximately $2.4

million or $0.04 per weighted average diluted

share due to the change in dry-dock and

special survey policy and $4.3 million or $0.07

per weighted average diluted share due to the

change in the accounting for the convertible

notes.

Revenues for the period amounted to $570.4

million as compared to $506.9 million for the

same period in 2008, an increase of approxi-

mately 12.5%.

Included in revenues for the nine-month peri-

ods ended September 30, 2009 and 2008 are

$280.9 million and $155.2 million, respectively

of non-cash revenues

relating to the amortization of unfavorable time

charters that were fair valued upon acquiring

Quintana.

An average of 47.3 vessels were operated dur-

ing the nine-month period ended September

30, 2009, earning a blended average time

charter equivalent (TCE) rate

of $21,676 per day compared to $34,913 per

day for the nine-months period ended Sep-

tember 30, 2008 earned by an average of 35.8

vessels. Please refer to a

subsequent section of this Press Release for a

calculation of the TCE.

Adjusted EBITDA for the period was $169.7

million compared to $253.1 million for the re-

spective period of 2008, a decrease of approxi-

mately 33.0%. Please refer to a subsequent

section of this Press Release for a reconciliation

of adjusted EBITDA to Net Income”.

33Δεκέμβριος 2009shippingnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

NAFS mag.

Fleet List as of November 2, 2009

Vessel Name Dwt Year Built Charter Type Daily rateAverage Expiration

Date

Iron Miner 177,931 2007 Period $42,105 February 2012

Kirmar 164,218 2001 Period $49,000 (net) May 2013

Iron Beauty 164,218 2001 Period $36,500 October 2010

Lowlands Beilun 170,162 1999 Period $36,000 May 2010

Sandra 180,274 2008 Period $32,000 September 2010(1)

Total Capesize 856,803

Iron Manolis 82,269 2007 Period $22,000 December 2010

Iron Brooke 82,594 2007 Period $21,000 December 2010

Iron Lindrew 82,598 2007 Period $21,000 December 2010

Coal Hunter 82,298 2006 Period $22,000 December 2010

Pascha 82,574 2006 Period $21,000 December 2010

Coal Gypsy 82,221 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Anne 82,220 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Vassilis 82,257 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Bill 82,187 2006 Period $22,000 December 2010

Santa Barbara 82,266 2006 Period $22,000 December 2010

Ore Hansa 82,209 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Kalypso 82,224 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Fuzeyya 82,209 2006 Period $22,000 December 2010

Iron Bradyn 82,769 2005 Period $22,000 December 2010

Total Kamsarmax 1,152,895

July M 55,567 2005 Spot

Mairouli 53,206 2005 Period $11,000 February 2010

Total Supramax 108,773

Emerald 45,588 1998 Spot

Princess I 38,858 1994 Spot

Marybelle 42,552 1987 Spot

Attractive 41,524 1985 Spot

Lady 41,090 1985 Spot

Total Handymax 209,612

(1)A second charter on the vessel has been fi xed commencing upon completion of hercurrent charter and through February 2016 at a daily base rate of $25,000, with 50% profi tsharing based on the monthly AV4 BCI charter rate as published by the Baltic Exchange.

34 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.www.nafsgreen.grnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Fleet List as of November 2, 2009 (continued)

Vessel Name Dwt Year Built Charter Type Daily rateAverage Expiration

Date

Grain Harvester 76,417 2004 Period $20,000 December 2010

Grain Express 76,466 2004 Period $22,000 December 2010

Iron Knight 76,429 2004 Period $22,000 December 2010

Coal Pride 72,493 1999 Spot

Isminaki 74,577 1998 Period $24,000 March 2010

Elinakos 73,751 1997 Spot

Angela Star 73,798 1998 Spot

Happy Day 71,694 1997 Spot

Iron Man(a) 72,861 1997 Period $18,500 May 2010

Coal Age(a) 72,864 1997 Period $21,250 October 2010

Fearless I(a) 73,427 1997 Period $22,250 March 2010

Barbara(a) 73,307 1997 Period $23,000 July 2010

Linda Leah(a) 73,317 1997 Spot

King Coal 72,873 1997 Period $56,000 July 2011

Coal Glory(a) 73,670 1995 Period BPI AV 4TC(2) December 2009

Powerful 70,083 1994 Period $20,500 December 2009

First Endeavour 69,111 1994 Spot

Rodon 73,656 1993 Spot

Birthday 71,504 1993 Period $16,500 July 2010

Renuar 70,155 1993 Spot

Forteza 69,634 1993 Spot

Total Panamax 1,523,047

Total Fleet 3,860,130

Average age 9,4 years

(2) The BPI AV4 Time Charter Rate is the Baltic Panamax Index Average of four specifi c time charter routes as published daily by the Baltic Exchange in London.(A) These vessels were sold in 2007 and leased back on a bareboat charter through July 2015.

Fleet to be delivered Type Dwt Estimated

delivery(B)

Christine(D) Capesize 180,000 May 2010

Hope(E) Capesize 181,000 November 2010

Total fl eet 361,000

Fleet to be delivered(C) Type Dwt Estimated

delivery(B)

Fritz(F) Capesize 180,000 May 2010

Benthe(F) Capesize 180,000 June 2010

Gayle Frances(F) Capesize 180,000 July 2010

Iron Lena(F) Capesize 180,000 August 2010

(B) The delivery dates shown in this column are estimates based on the delivery dates set forthin the relevant shipbuilding contracts or resale agreements.(C) No refund guarantee has been received for these new-buildings and Excel does not believethat the respective new building contracts will materialize. There can be no assurance that thevessels will be delivered timely or at all.(D) Excel holds 71.4% interest in the joint venture that will own the vessel.(E) Excel holds 100% interest in the company that will own the vessel.(F) Excel holds a 50% interest in the joint ventures that will own these vessels.

36 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Τελετή για έξι δεξαμενόπλοια του Ομίλου Καλλιμανόπουλου

Σε εορταστική ατμόσφαιρα πραγματοποιήθηκαν στις 22 Οκτωβρίου 2009 στα ναυπηγεία της Κίνας New Times Shipbuilding Co. / New Century Shipbuild-ing Corp. οι τελετές αγιασμού και ονοματοδοσίας έξι ναυπηγούμενων δεξαμενοπλοίων του Oμίλου Γρηγορίου Kαλλιμανόπουλου.

Πρόκειται για τρία aframax 114.000 dwt το καθένα και τρία suezmax 163.000 dwt το καθένα στα οποία δόθηκαν τα ονόματα:

UNITED FORTITUDEUNITED GRACEUNITED HONORUNITED DYNAMICUNITED EMBLEMUNITED IDEAL

Ανάδοχοι των παραπάνω πλοίων ήταν οι κυρίες Σοφία Πελοποννήσιου-Βασιλάκου, Μαρία Ζαρόκωστα, Helka Boehme, Σεμίραμις Τσάκωνα, Χρύσα Βούλγαρη και Καλλιόπη Αντωνίου. Όπως συμβαίνει με όλες τις ναυπηγήσεις του Oμίλου Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου, η τελετή του αγιασμού των πλοίων πραγματοποιήθηκε από τον Μητροπολίτη Καλαβρύτων και Αιγιαλείας κ.κ. Αμβρόσιο. Την τελετή τίμησαν με την παρουσία τους ο πρέσβης της Ελλάδος στην Κίνα με τη σύζυγό του, η Γενική Πρόξενος και ο Προξενικός Λιμενάρχης, καθώς και πολλοί προσκεκλημένοι από την Ελλάδα, Αμερική, Ευρώπη και Αυστραλία.

Η κατασκευή των έξι νεότευκτων δεξαμενοπλοίων, που σύμφωνα με απόφαση του ιδρυτή του Ομίλου κ. Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου, θα υψώσουν την ελληνική σημαία, υλοποιεί την μεγαλύτερη παραγγελία που έχουν λάβει μέχρι σήμερα τα ναυπηγεία New Times Shipbuilding Co. / New Century Shipbuild-ing Corp. από τα οποία ο Όμιλος Γρηγορίου Καλλιμανόπουλου έχει παραλάβει το 2007 τρία pan-amax δεξαμενόπλοια 73.635 dwt το καθένα, τα

UNITED AMBASSADOR, UNITED BANNER και UNITED CARRIER.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή των πλοίων πραγματοποιείται σύμφωνα με τις υψηλότερες προδιαγραφές ώστε να ανταποκρίνονται στις αυξημένες απαιτήσεις των καιρών μας ενισχύοντας παράλληλα τη θέση του ομίλου στον χώρο της μεταφοράς πετρελαίου.

Η παράδοση των ναυπηγούμενων πλοίων θα ξεκινήσει τον Ιανουάριο 2010 και θα ολοκληρωθεί το πρώτο τετράμηνο του έτους οπότε και θα τεθούν υπό τη διαχείριση της MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C., ο στόλος της οποίας θα αριθμεί συνολικά 13 σύγχρονες μονάδες δεξαμενοπλοίων.

VALSAMAKIS

38 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

“During the third quarter of 2009 we took delivery of our third drybulk vessel for the year, The vessel came with a

t/c attached at $25,200/day for 6 months and we subsequently re-chartered it for a further two years at $17,500

thus improving our earnings visibility. At the same time, we have been able to recharter all the containerships

coming out of charter for varying fi rm periods of a few months to a year, albeit at rates slightly below operating

costs. As a result our current charter coverage for 2010 is about 47%, without including optional periods, broken

down as about 80% for our bulkers fl eet and 29% for our containership fl eet. Whilst we are skeptical about the

outlook of the drybulk market for 2010 (hence our high charter coverage) we believe the container market has

reached the bottom where it may stay for a while but eventually can only move upwards. Especially for vessels

under 2000 teu, like ours, we expect the recovery to come sooner than for the larger vessels.

We intend to continue taking advantage of low vessel prices in any sector we can fi nd them to further renew and

expand our fl eet. As the opportunities we see emerging seem very attractive, we have decided to preserve cash for future investments and de-

crease our dividend towards the lowest level of the range the Board considers satisfactory. Thus, our Board elected to declare a dividend of $0.05/

share which still yields about 5% p.a. based on the recent levels of our stock price.” Aristides Pittas, Chairman and CEO of Euroseas.

High charter coverage for Euroseas

Mr. Aristides Pittas

“The results of the third quarter of 2009, as expected, refl ect the lower level of the charter markets compared to the same period a year ago. Our

results were positively infl uenced by non-cash gains mainly on FFA contracts despite some non-cash losses on interest rate swaps.

Total daily vessel operating expenses, including management fees and general and administrative expenses, during the third quarter of 2009

refl ect a decrease about 25% on a per vessel per day basis compared to the third quarter of 2008. Part of this decrease (about 11%) is due to the

fact that three of our vessels were laid-up during the third quarter of 2009 and thus incurred signifi cantly lower daily costs, but a signifi cant part

(about 14%) is associated with cost reductions. As always, cost control remains a key component of our strategy.

As of September 30, 2009, our net debt position was about $26.4 million with our outstanding debt at $79.1 million versus restricted and unre-

stricted cash of about $52.7 million. We continue to enjoy our bankers’ support and have been able to fi nance all three of our vessel purchases this

year with about 50% debt.” Tasos Aslidis, Chief Financial Offi cer, of Euroseas.

Euroseas Ltd. (NASDAQ: ESEA), announced its results for the three and nine month periods ended Septem-ber 30, 2009.

Third Quarter 2009 Highlights:- Net income of $2.2 million or $0.07 per share basic and diluted on total net revenues of $17.2 million. Excluding the effect of unrealized gain on derivatives, unrealized loss on trading securities and amortization of the fair value of charters acquired, the net loss for the period would have been $0.3 million, or $0.01 loss per share basic and diluted.- Adjusted EBITDA was $5.0 million. Please refer to a subsequent section of this Press Release for a recon-ciliation of adjusted EBITDA to net income.- An average of 16.79 vessels were owned and oper-ated during the third quarter of 2009 earning an aver-age time charter equivalent rate of $15,101 per day.- Declared a quarterly dividend of $0.05 per share for the third quarter of 2009 payable on December 18, 2009 to shareholders of record on December 11, 2009. This is the seventeenth consecutive quarterly dividend declared.

First Nine Months 2009 Highlights:- Net income of $0.7 million or $0.02 per share basic and diluted on total net revenues of $47.3 million. Excluding the effect of unrealized loss on derivatives, unrealized gain on trading securities and amortization of the fair value of charters acquired, the net income

for the period would have been $2.1 million, or $0.07 per share basic and diluted.- Adjusted EBITDA was $17.0 million. Please refer to a subsequent section of this Press Release for a recon-ciliation of adjusted EBITDA to net income.- An average of 16.17 vessels were owned and oper-ated during the fi rst nine months of 2009 earning an average time charter equivalent rate of $13,632 per day.- Declared three quarterly dividends for a total of $0.25 per share during the fi rst nine months of 2009.

Third Quarter 2009 Results:For the third quarter of 2009, the Company reported total net revenues of $17.2 million representing a 51.6% decrease over total net revenues of $35.5 million during the third quarter of 2008. The Company reported net income for the period of $2.2 million as compared to net income of $14.5 million for the third quarter of 2008. The results for the third quarter of 2009 include a $2.0 million net unrealized gain on derivatives and trading securities as compared to $1.1 million unrealized loss on derivatives and trading securities for the same period of 2008. Depreciation expenses for the third quarter of 2009 were $5.1 million compared to $7.8 million during the same period of 2008. The decline was due to a change in estimates (see below) and the sale of M/V Nikolaos P and M/V Ioanna P, which contributed $2.0 million to the depreciation expenses in the third quarter of 2008,

partly balanced by the depreciation of three vessels purchased in 2009. On average, 16.79 vessels were owned and operated during the third quarter of 2009 earning an average time charter equivalent rate of $15,101 per day compared to 16 vessels in the same period of 2008 earning on average $25,951 per day. Three of the Company’s containerships were laid-up throughout the third quarter of 2009.Adjusted EBITDA for the third quarter of 2009 was $5.0 million, a 76.3% decrease from $21.2 million achieved during the third quarter of 2008. Please see below for Adjusted EBITDA reconciliation to net income and cash fl ow provided by operating activities.Basic and diluted earnings per share for the third quarter of 2009 was $0.07, calculated on 30,628,410 and 30,700,820, respectively weighted average number of shares outstanding, respectively, compared to basic and diluted earnings per share of $0.47 for the third quarter of 2008, calculated on 30,476,135 and 30,551,315 weighted average number of shares outstanding, respectively.Excluding the effect on the earnings for the quarter of the unrealized gain on derivatives, unrealized loss on trading securities and amortization of the fair value of time charter contracts acquired, the loss per share for the quarter ended September 30, 2009 would have been $0.01 per share basic and diluted, and for the quarter ended September 30, 2008 the earnings would have been $0.47 per share basic and diluted. Usually, security analysts do not include the above items in

39Δεκέμβριος 2009shippingnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

NAFS mag.

their published estimates of earnings per share.

First nine months 2009 Results:For the fi rst nine months of 2009, the Company re-ported total net revenues of $47.3 million representing a 53.9% decrease over total net revenues of $102.7 million during the fi rst nine months of 2008. The Com-pany reported net income for the period of $0.7 million as compared to net income of $43.7 million for the fi rst nine months of 2008. The results for the fi rst nine months of 2009 include a $2.5 million net unrealized loss on derivatives and trading securities as compared to a $0.7 million unrealized loss on derivatives and trading securities for the same period of 2008. Depre-ciation expenses for the fi rst nine months of 2009 were $14.4 million compared to $22.6 million during the same period of 2008. The decline was due to a change in estimates (see below) and the sale of M/V Nikolaos P and M/V Ioanna P, which contributed $6.0 million to the depreciation expenses in the fi rst nine months of 2008, partly balanced by the depreciation of three of the vessels purchased in 2009 that contributed to the depreciation expense for the fi rst nine months. On av-erage, 16.17 vessels were owned and operated during the fi rst nine months of 2009 earning an average time charter equivalent rate of $13,632 per day compared to 15.48 vessels in the same period of 2008 earning on average $25,868 per day. One of the Company’s ves-sels was laid up during the entire fi rst nine months of 2009 and two more vessels were laid up for the second

and third quarter of 2009.Adjusted EBITDA for the fi rst nine months of 2009 was $17.0 million, a 71.9% decrease from $60.6 million achieved during the fi rst nine months of 2008. Please see below for Adjusted EBITDA reconciliation to net income and cash fl ow provided by operating activities.Basic and diluted earnings per share for the fi rst nine months of 2009 was $0.02, calculated on 30,593,401 basic and 30,642,954 diluted weighted average number of shares outstanding, respectively,compared to basic and diluted earnings per share of $1.44 and $1.43 per share, respectively, for the fi rst nine months of 2008, calculated on 30,409,078 and 30,555,095 weighted average number of shares outstanding, respectively.Excluding the effect on the earnings for the fi rst nine months of 2009 of the unrealized loss on derivatives, unrealized gain on trading securities and amortization of the fair value of time charter contracts acquired, the earnings per share for the nine-month period ended September 30, 2009 would have been $0.07 per share basic and diluted, and for the same period in 2008, would have been $1.27 and $1.26 per share basic and diluted, respectively. Usually, security analysts do not include the above items in their published estimates of earnings per share.

Change in accounting principle and change in estimates:Beginning with the fi rst quarter of 2009, the Company

changed its accounting policy of drydocking costs from the deferral method, under which the Company amortized drydocking costs over the estimated period of benefi t between drydockings, to the direct expense method, under which the Company expenses all dry-docking costs as incurred. The Company believes that the direct expense method is preferable as it eliminates the signifi cant amount of time and subjectivity involved in determining which costs and activities related to drydocking qualify for the deferral method. When the accounting principle was retrospectively applied, net income for the three month and for the nine month periods ended September 30, 2008 decreased by $0.9 and $2.5 million, respectively, or, $0.03 and $0.08 per share, respectively, basic and diluted.The Company refl ected this change as a change in accounting principle from an accepted accounting principle to a preferable accounting principle in accor-dance with FASB ASC 250-10 Accounting Changes and Error Corrections. The new accounting principle will be applied retrospectively to all periods presented in earnings releases and fi lings. During the fourth quarter of 2008, the Company also changed its estimates of the scrap price and useful life of its containerships to better refl ect the present market environment, industry practice and intended use. The effect of these changes increased net income for the three and nine month periods ended September 30, 2009 by $1.6 and $4.8 million, respectively, or $0.05 and $0.16 per share, respectively, basic and diluted.

nafsgreen IIcoming June 2010

40 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Safe Bulkers further strengthen its balance sheet

Safe Bulkers, Inc. announced its unaudited fi nancial

results for the three- and nine- month periods ended

September 30, 2009.

Summary of Third Quarter 2009 Results

• Net revenue for the third quarter of 2009 decreased

by 31% to $36.9 million from $53.4 million during the

same period in 2008. The Company operated 13.2

vessels on average during the third quarter of 2009,

earning a Time Charter Equivalent (“TCE”)1 rate of

$30,113, compared to 11 vessels and a TCE rate

of $52,724 during the third quarter of 2008. The

decrease in the TCE rate resulted mainly from lower

period time charter rates contracted during the sec-

ond quarter of 2009 or during previous periods.

• Net income was $22.2 million, or earnings per share

of $0.41, in the third quarter of 2009, a decrease of

43% from net income of $39.2 million, or earnings

per share of $0.72, in the third quarter of 2008. The

decrease in net income of $17.0 million is mainly due

to the decrease of net revenue as described above.

• EBITDA2 was $26.5 million for the third quarter of

2009, a decrease of 42% from $45.7 million in the

third quarter of 2008, mainly due to lower net income

as described above.

• A dividend of $0.15 per share was declared for the

third quarter of 2009.

Summary of Results for the First Nine Months

of 2009

• Net revenue for the fi rst nine months of 2009

decreased by 17% to $128.0 million from $154.1

million during the same period in 2008. The Company

operated 12.9 vessels on average during the fi rst

nine months of 2009, earning a TCE rate of $36,241,

compared to 11 vessels and a TCE rate of $51,511

during the fi rst nine months of 2008.

• Net income was $142.2 million, or earnings per

share of $2.61, in the fi rst nine months of 2009, an

increase of 33% from net income of $107.3 million, or

earnings per share of $1.97, in the fi rst nine months

of 2008. The increase in net income of $34.9 million

Mr. Polys Hajioannou

“Our Board has declared a dividend of $0.15 per share, which is the sixth consecutive quarterly cash divi-

dend of the Company since its initial public offering and at the same level as that of the previous quarter.

We continue to pay out a portion of our free cash fl ows, while we further strengthen our balance sheet,

which will provide to us additional fl exibility.” Polys Hajioannou, Chairman of the Board of Directors and

Chief Executive Offi cer

refl ects mainly: (i) net revenue of $128.0 million,

compared to $154.1 million,

(ii) early redelivery income of $75.0 million, compared

to early redelivery cost of $0.6 million,

(iii) loss on asset cancellations of $20.7 million,

compared to none,

(iv) foreign exchange gain of $0.9 million, compared

to foreign exchange loss of $9.0 million and (v) loss

from

derivatives of $3.2 million, compared to gain from de-

rivatives of $1.5 million for the corresponding periods

of 2009 and 2008, respectively.

• EBITDA was $159.2 million for the fi rst nine months

of 2009, an increase of 26% from $126.6 million in

the fi rst nine months of 2008, mainly due to higher

net income as wdescribed above.

Dividend Declaration

The Company declared a cash dividend on its com-

mon stock of $0.15 per share payable on or about

November 27, 2009 to shareholders of record at the

close of trading of the Company’s common stock

on the New York Stock Exchange (the “NYSE”) on

November

20, 2009.

The Company had 54,512,931 shares of common

stock outstanding as of October 31, 2009.

The Board of Directors of the Company is continuing

a policy of paying out a portion of the Company’s

free cash fl ow at a level it considers prudent in light

of the current economic and fi nancial environment.

The declaration and payment of dividends, if any, will

always be subject to the discretion of the Board of

Directors of the Company. The timing and amount of

any dividends declared will depend on, among other

things: (i) our earnings, fi nancial condition and cash

requirements and availability, (ii) our ability to obtain

debt and equity

fi nancing on acceptable terms as contemplated by our

growth strategy, (iii) provisions of Marshall Islands

and Liberian law governing the payment of dividends,

(iv) restrictive covenants in our existing and future

debt instruments and (v) global fi nancial conditions.

We can give no assurance that dividends will be paid

in the future.

Fleet and Employment Profi le

• The Company’s operational fl eet was comprised of

14 drybulk vessels with an average age of 3.54 years

as of September 30, 2009.

• We have entered into a 12- to 14-month pe-

riod time charter for the Andreas K, a 92,000 dwt

Post-Panamax class vessel with a delivery date in

November 2009, at a gross daily rate of $20,500 less

3.75% total commissions. Our subsidiary Maxdodeka

Shipping Corporation took delivery of the newbuild

Andreas K on September 8, 2009.

• As of October 30, 2009, the contracted employment

of the Company’s fl eet under period time charters

was as follows: 92% of fl eet ownership days for the

remaining days of 2009, 86% for 2010 and 59% for

2011. This includes all vessels which will be delivered

to us through 2011.

Vessel operating expenses: Vessel operating expenses

increased to $5.0 million for the third quarter of 2009,

a 32% increase compared to $3.8 million for the same

period in 2008. This increase is attributed mainly to

the following factors: (i) an increase in the average

number of vessels being operated, from 11 vessels

during the third quarter 2008 to 13.2 vessels during

the same period in 2009, (ii) the expense associated

with obtaining initial supplies for the delivery of the

newbuild vessel Andreas K, (iii) the expense associ-

ated with the partial completion of one dry-docking

during the third quarter of 2009, compared to none

during the same period of 2008 and (iv) the increase

in crew expenses. Daily vessel operating expenses in-

creased by 11% to $4,130 for the third quarter 2009,

compared to $3,733 for the third quarter of 2008.

Early redelivery income/(cost): During the third

quarter of 2009, we recorded $2.9 million of early

redelivery income relating to the early termination of

period time charters of our vessels Pedhoulas Leader

and Stalo, versus none for the same period in 2008.

Fleet Employment Profi le as of October 30, 2009

Vessel Name Dwt Year Built Charter Rate(a)

Usd/dayTime charter

duration(b)

MV Efrossini (c) 76,000 2003 Spot Oct 2009 - Nov 2009

MV Maria 76,000 2003 18,000 Jun 2009 - Aug 2010

MV Vassos 76,000 2004 29,000 Nov 2008 - Oct 2013

MV Katerina 76,000 2004 15,500 Jun 2009 - May 2011

MV Maritsa 76,000 2005 15,50028,000(d)

Jan 2009 - Dec 2009Jan 2010 - Jan 2015

MV Pedhoulas Merchant 82,300 2006 43,120(e) Nov 2008 - Nov 2010

MV Pedhoulas Trader 82,300 2006 41,500(f) Aug 2008 - Jul 2013

MV Pedhoulas Leader 82,300 2007 18,500 Jul 2009 - Jun 2011

MV Stalo 87,000 2006 Spot34,160

Oct 2009 - Nov 2009Jan 2010 - Dec 2014

MV Marina 87,000 2006 41,500(g) Dec 2008 - Dec 2013

MV Sofi a 87,000 2007 34,720 Oct 2008 - Sep 2013

MV Eleni 87,000 2008 41,640(h) Nov 2008 - Mar 2015

MV Martine 87,000 2009 40,500 Feb 2009 - Feb 2014

MV Andreas K 92,000 2009 Spot20,500

Sep 2009 - Nov 2009Nov 2009 - Nob 2010

(a) Either gross charter rate or average gross charter rate for charter parties with variable ratesamong periods or for consecutive charter parties with the same charterer under similar basicterms.(b) Delivery/redelivery dates refl ect Company’s best estimates, but actual delivery/redelivery datescan differ pursuant to the terms of the relevant charter contract.(c) Vessel is committed for sale, scheduled to be delivered to her new owner during December2009.(d) Refl ects average rate among various options available to the charterer.(e) Extension of existing contract from Nov. 2008 to Nov. 2009 at $75,000 until Nov. 2010 at a rateof $43,120 as of Jan. 25, 2009.(f) Five-year variable rate contract, fi rst year at $69,000, second year at $56,500, third year at$42,000, fourth and fi fth years at $20,000.(g) Five-year variable rate contract, $61,500 from Dec. 2008 to Mar. 2009, $57,500 from Apr. 2009to Dec. 2009, $52,500 from Dec. 2009 to Dec. 2010, $42,500 from Dec. 2010 to Dec. 2011,$32,500 from Dec. 2011 to Oct. 2012, $31,500 from Oct. 2012 to Dec. 2012 and $21,500 fromDec. 2012 to Dec. 2013.(h) Three contracts in direct continuation, the fi rst from Nov. 2008 to Oct. 2009 at $70,000, thesecond from Oct. 2009 to Mar. 2010 at $66,400 and the third from Apr. 2010 to Apr. 2015 at$34,160.

42 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Pedhoulas Leader

was redelivered

early on July 19,

2009 instead of No-

vember 22, 2009,

which was

the contracted

earliest redelivery

date. In connection

with the early rede-

livery of Pedhoulas

Leader, we received

cash compensa-

tion of $2.7 million

from the relevant

charterer. Stalo was

redelivered early

on July 20, 2009

instead of July 29,

2009, which was

the contracted

earliest redelivery

date. In connec-

tion with the early

redelivery of Stalo, we received cash

compensation of $0.2 million from

the relevant charterer. Pedhoulas

Leader is currently employed in the

period time charter market and Stalo

in the spot charter market.

Interest expense: Interest expense

decreased to $1.9 million in the third

quarter of 2009 from $4.1 million for

the same period in 2008, notwith-

standing the increase in weighted

average indebtedness. The decrease

in interest expense is attributable to

the declining USD LIBOR levels as

refl ected in the decrease of weighted

average interest rate from 3.758% in

the third quarter of 2008, to 1.600%

in the third quarter of 2009. The

weighted average of loans outstand-

ing during the third quarter of 2008 was $427.7

million, compared to $474.5 million during the third

quarter of 2009. The higher weighted average indebt-

edness refl ects additional indebtedness to fi nance

vessel acquisitions and indebtedness used for general

corporate purposes.

(Loss)/Gain on derivatives: Loss on derivatives

increased to $6.0 million in the third quarter

of 2009, compared to $3.1 million for the same period

in 2008, as a result of the mark-tomarket valuation of

the Company’s interest rate swap transactions which

were transacted to manage the risk and interest rate

exposure of our loan and credit facilities. At the end

of the third quarter of 2009 there were 12 interest

rate swap transactions outstanding, while 7 such

transactions were outstanding at the end of the third

quarter of 2008. The valuation of these interest rate

swap transactions at the end of each quarter is af-

fected by the prevailing interest rates at that time.

Cash, time deposits & restricted cash: Cash, time

deposits & restricted cash as of September 30, 2009

increased by $45.9 million to $127.5 million from

$81.6 million as of December 31, 2008. Cash, time

deposits & restricted cash as of September 30, 2009

include cash and cash equivalents and short-term

bank deposits amounting to $26.7 million, and the

current portion of restricted cash of $100.8 million.

The restricted cash represents collateral pledged in

favor of our banks in connection with performance

guarantees issued on our behalf for payments to

shipyards totaling $32.6 million, and cash pledged in

favor of our lenders of $68.2 million pursuant to our

loan agreements, as amended.

44 Δεκέμβριος 2009shipping

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

Seanergy Maritime reports strong results

Its operating results for the third quarter and nine month period ended September 30, 2009, announced

Seanergy Maritime Holdings Corp.

Third Quarter 2009 Financial Highlights:

• Net Revenues of $22.4 million.

• EBITDA of $23.1 million for the three months ended September 30, 2009. Please refer to a subsequent

section of the press release for a reconciliation of EBITDA to net income.

• Net Income of $14 million, or $0.57 per basic share and $0.46 per diluted share, based on weighted

average common shares outstanding of 24,580,378 basic, and 30,386,931 diluted.

• Fleet utilization of 92.2%.

Following the acquisition of BET in August 2009, the Company operates a fl eet of 11 vessels with a total

capacity of 1,043,296 dwt.

Nine Months 2009 Financial Highlights:

• Net Revenues of $70.7 million.

• EBITDA of $60.7 million for the nine months ended September 30, 2009. Please refer to a subsequent

section of this press release for a reconciliation of EBITDA to net income.

• Net Income of $33.3 million, or $1.44 per basic share and $1.13 per diluted share, based on weighted

average common shares outstanding of 23,109,073 basic, and 29,420,518 diluted.

• Fleet utilization of 87.4%.

Recent Developments:Acquisition of Bulk Energy Transport (Holdings) Limited

Seanergy Maritime Holdings Corp. announced on August 13, 2009 that it had completed the acquisition

of a 50% ownership interest in Bulk Energy Transport (Holdings) Limited (“BET”) from Constellation Bulk

Energy Holdings, Inc. for the purchase price of $1.00. The acquisition was initially announced on July 15,

2009. As a result of the acquisition, the size of the Company’s controlled fl eet increased to 11 dry

bulk vessels with a carrying capacity of approximately 1,043,296 dwt and an average fl eet age

of 14 years comprising four Capesize, three Panamax, two Supramax and two Handysize dry

bulk carriers. Concurrently with the closing of the acquisition, BET entered into a technical management

“Despite the continued market volatility, we are pleased to report strong results for the third quarter of 2009, our fourth con-

secutive profi table quarter since the completion of our business combination in August 2008. These results refl ect our strong

cash fl ow, the high fl eet utilization and our operational effi ciency on the cost side. In the third quarter of 2009, we doubled

our controlled fl eet with the acquisition of BET, which was achieved with minimal cash outlay and without sacrifi cing our

strong balance sheet. In addition, we reinforced our capital structure with the conversion of the $28.25 million promissory

note issued in our business combination into common stock, which enhances our ability to pursue additional accretive fl eet

expansion taking advantage of opportunities that may come up in today’s market conditions.

We expect the dry bulk market to continue to experience volatility for the remainder of 2009 and in 2010. Stimulus packages

passed by major world economies helped revive global trade growth from its collapse at the beginning of 2009. Despite the

challenges facing major world economies in the U.S. and Europe, which appear to be recovering at a slower pace, we believe

that demand for dry bulk commodities from the developing markets, especially China and India, will continue as a result of

domestic infrastructure development in those countries.

The signifi cant orderbook remains a concern, but in the fi rst nine months of 2009 the slippage between scheduled and actual

deliveries of newbuildings exceeded 35%. We believe that a continuation of this trend, coupled with increased scrapping,

should have a positive impact on fl eet supply, which, however, is diffi cult to quantify. Therefore, we expect freight rates to

remain volatile, continuing to put pressure on asset values which, particularly in respect to the smaller units, are too high in

relation to the freight market. With our experienced management, strong balance sheet, high liquidity and signifi cant charter

coverage of 76% for 2010, we believe that Seanergy is well positioned to take advantage of opportunities to expand its fl eet,

further enhancing shareholder value for the longer term.” Dale Ploughman, the Company’s Chief Executive Offi cer.

“Following the acquisition of BET, we operate a

fl eet with a total capacity of 1,043,296 dwt, which

represents a 229% increase as compared to the

previous quarter. The acquisition is immediately

earnings accretive, improving our margins and

cash fl ow, based on the charters currently in place

for the vessels acquired. We have time charter

agreements for nine of our 11 vessels, providing a

stable base of revenue and cash fl ow. Under two of

these charters, we have also negotiated to

receive 50% of adjusted profi ts in addition to the

fi xed chartered rate, which provides the Company

the ability to benefi t from an improving future rate

environment. We are pleased to deliver strong

results with an average TCE rate of $42,127 for the

nine months ended September 30, 2009. Our net

income margin was approximately 45% of TCE and

our free cash

fl ow margin was approximately 65% of TCE.

Our cash reserves were $64 million as of Septem-

ber 30, 2009, refl ecting the $36.4 million in cash

from operations we generated during the period.

Our cash reserves enable us to meet scheduled

debt repayments and capital expenditures. Our

net debt to book capitalization stands at 52%, a

moderate fi gure for our industry.

To date we have completed the dry dockings of the

African Zebra, Hamburg Max and BET Commander.

We have no additional scheduled dry dockings this

year.” Christina Anagnostara, the Company’s Chief

Financial Offi cer.

Christina Anagnostara, the Company’s Chief Financial Offi cer.

45Δεκέμβριος 2009shippingnafsgreen@nafsgreen.gr

s h

i p p

i n

g

NAFS mag.

(1) Represents gross fl oor charter rates excluding a 50% adjusted profi t share distributed equally between owners and charterers calculated on the average Time Charter Rates quoted for all routes on the Baltic Supramax Index for a period of twenty two (22) to twenty fi ve (25) months.(2) Under time charter with South African Marine Corporation S.A commencing upon the expiration of the existing time charter at a daily charter rate of $25,000, through January 2012.

agreement with Enterprises Shipping and Trading, S.A. (“EST”) and a commercial brokerage agreement with Safbulk Maritime S.A. (“Safbulk”). Each of

EST and Safbulk are affi liated with members of the Restis family and are the technical manager and commercial broker of the Company’s current fl eet. The

Company has also entered into a shareholders’ agreement with Mineral Transport Holdings Inc., pursuant to which the Company controls BET’s Board of

Directors and has also appointed BET’s Managing Director. The shareholders’ agreement also addresses customary matters such as transfer of shares and

shareholder reserved matters.

Amendment and Conversion of Convertible Promissory Note

On August 19, 2009, the Company agreed to reduce the conversion price of the convertible promissory note in the principal amount of $28,250,000 due on

August 28, 2010 that was issued as partial consideration for the vessels it acquired in its business combination in August 2008. In connection with, and as a

condition to, the reduction in the conversion price, the holders of the note have converted the principal amount of the note and all accrued but unpaid fees

and interest due thereunder into shares of Seanergy’s common stock. The conversion price as amended equaled $4.45598, which was the average closing

price of our common stock for the fi ve-day period commencing on the date of the amendment. Upon the required immediate conversion of the note, we

issued an aggregate of 6,585,868 shares of our common stock to the holders and the convertible note was cancelled.

Drydocking Schedule

The BET Commander commenced its scheduled drydocking on August 23, 2009 and was completed on October 30, 2009. We have no additional scheduled

drydockings this year.

Other Matters:BET Signing of Supplemental Agreement to its Loan

The Company announced on October 12, 2009 that BET entered into with its lenders a supplemental agreement to its loan for a period up to July 1, 2010

and received a reduction of the security requirement from 125% to 100% and a reduction of the minimum equity ratio requirement from 0.30:1.0 to

0.175:1.0 at the end of the accounting periods ending on December 31, 2009 and June 30, 2010.

Seanergy’s Covenant Waiver

The Company has amended its loan agreement and received a waiver on its market value to loan covenant up to July 1, 2010. We have requested, and

our lender has indicated its willingness to provide, an extension of this waiver until January 1, 2011. We expect the extension of this waiver to be granted;

thus, the presentation of our long-term debt in the attached fi nancial statements assumes that the extension of this waiver will be granted and, accordingly,

substantially all of our long-term debt continues to be classifi ed as non-current as of September 30, 2009.

To the extent that we are unable to obtain this waiver, any long-term debt for which we have been unable to secure a market value to loan covenant waiver

will be required to be classifi ed as current, refl ecting our lender’s ability to call that debt at any time at its option.

46 Δεκέμβριος 2009article

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

a r

t i c

l e

Το μεγάλο λάθος και πώς θα διορθωθεί

ειδικός συνεργάτης

Η κατάργηση- πολυδιάσπαση του ΥΕΝ και του Λιμενικού Σώματος θα καταφέρει δεινό πλήγμα στην εμπορική ναυτιλία της Ελλάδας, της πρώτης στον κόσμο, αφού θα πάψει να υφίσταται ο ισχυρός βραχίονας της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας, ενώ καταργείται και ο ενιαίος διοικητικός φορέας για τη διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας. Το άρθρο ειδικού συνεργάτη που ακολουθεί αναλύει το μεγάλο λάθος που πραγματοποιήθηκε σε βάρος της τελευταίας μετά τον τουρισμό βαριάς βιομηχανίας της χώρας και προτείνει ρεαλιστικές λύσεις για τη διαχείριση του προβλήματος που έπεσε ως κεραυνός εν αιθρία και άρχισε ήδη να προκαλεί σοβαρές παρενέργειες στην ήδη παραπαίουσα ελληνική οικονομία. Συνιστούμε στην κυβέρνηση, και ειδικότερα στους συναρμόδιους υπουργούς κα. Λ. Κατσέλη και Μ. Χρυσοχοϊδη, έστω και την τελευταία στιγμή να λάβουν υπόψη τις ρεαλιστικές προτάσεις που ακολουθούν και να προβούν στις ανάλογες διορθωτικές κινήσεις προς όφελος της εθνικής οικονομίας, πριν απολεσθεί το παν.Το οργανωτικό σχήμα Υπουργείο Ναυτιλίας- Λιμενικό Σώμα έχει αναπτυχθεί σε εξειδικευμένο διοικητικό φορέα της εμπορικής ναυτιλίας που υπηρετεί για δεκαετίες ( από το 1919) επί καθημερινής εικοσιτετραώρου βάσεως, με επιτυχία τις ιδιομορφίες και πολύπτυχες ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας και έχει συντελέσει αποφασιστικά στην ανάδειξη της στην πρώτη θέση παγκοσμίως με προφανή θετικό αντίκτυπο για τα μεγέθη της εθνικής οικονομίας και κατ’ επέκταση για τα δημοσιονομικά προβλήματα της χώρας. Παράλληλα εξυπηρετεί τις ανάγκες του αρχιπελαγικού- πολυνησιακού χαρακτήρα της χώρας μας μέσω της επιχειρησιακής διάστασης του Λιμενικού Σώματος. Η δυνατότητα ενός διοικητικού φορέα αντιμετώπισης/ διαχείρισης του συνολικού εύρους των θεμάτων της ναυτιλίας ( ναυτικός- πλοίο- ναυτιλιακή βιομηχανία- ναυτιλιακή νομοθεσία- διεθνής εκπροσώπηση) αποτελεί ένα διεθνώς καταξιωμένο διοικητικό πρότυπο. Έχει επίσης σε βάθος χρόνου καταξιωθεί από τους φορείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας, της ναυτεργασίας, της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας και αποτελεί, κατά κοινή παραδοχή φορέα της δημόσιας διοίκησης, ο οποίος κινείται σε ποιοτικά αναβαθμισμένο πρότυπα από την υπόλοιπη ελληνική δημόσια διοίκηση. Η Ελλάδα, μια μικρή γεωγραφικά αλλά και σε οικονομικό εκτόπισμα χώρα, διαθέτει τη μεγαλύτερη εμπορική ναυτιλία στον κόσμο ( περί τα 3500 υπό έλεγχο ελληνικών συμφερόντων), η οποία δραστηριοποιείται είκοσι τέσσερις ώρες την ημέρα για 365 ημέρες τον χρόνο σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης ασκώντας αντίστοιχη επιρροή στις εξελίξεις του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Το σύνολο των επιμέρους τομέων της ναυτιλιακής δραστηριότητας ( ναυτιλιακή πολιτική- ναυτιλιακή οικονομική- ναυτική εργασία- ναυτική εκπαίδευση- ασφάλεια ναυσιπλοΐας-, προστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος- αστυνόμευση θαλάσσιου χώρου και προστασία θαλάσσιων συνόρων- νηολογήσεις πλοίων- εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιρειών- επιθεώρηση εμπορικών πλοίων- τεχνικά

χαρακτηριστικά πλοίων- ναυτική ασφάλεια) αποτελούν επιμέρους πυλώνες μιας ενιαίας προσέγγισης για τη διαμόρφωση μιας τεχνικά τεκμηριωμένης και εννοιολογικά άρτιας ναυτιλιακής πολιτικής σε ένα διεθνές άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον. Χαρακτηριστικό είναι, ότι ανάλογο οργανωτικό μοντέλο ( συνολική διαχείριση ναυτιλιακών δραστηριοτήτων υπό ένα ενιαίο διοικητικό φορέα λαμβάνοντας αντιστοίχως υπόψη εθνικά χαρακτηριστικά της δημόσιας διοίκησης) ακολουθούν σημαντικές ναυτιλιακές χώρες όπως η Δανία και η ΗΠΑ, ενώ προσφάτως σε κοινοτικό επίπεδο έχει ομοίως αναγνωριστεί η αναγκαιότητα αντίστοιχων πολιτικών και διοικητικών δομών στη βάση ενός ολιστικού και ενιαίου διοικητικού φορέα. Με τα ΠΔ υπ. αρ. 184 και 185 του 2009, μεταξύ άλλων προβλέπεται η κατάργηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και η ντε φάκτο διάσπαση των αρμοδιοτήτων και της υφιστάμενης δομής του Λιμενικού Σώματος. Ύστερα από 64 χρόνια από τότε που ιδρύθηκε το 1945, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας παύει να υπάρχει, ενώ παράλληλα ύστερα από 90 χρόνια από την ίδρυσή του το 1919, το Λιμενικό Σώμα σταματά να υφίσταται ως ο ισχυρός βραχίονας της ναυτιλιακής πολιτικής της Ελλάδας, χωρίς να υφίσταται στην παρούσα φάση οριοθετημένο διάδοχο σχήμα για τη διαμόρφωση ενιαίου διοικητικού φορέα για τη διοίκηση της εμπορικής ναυτιλίας.

Οι συνέπειες της κατάργησηςΒραχυπρόθεσμος ορίζοντας: Καταργείται ο υφιστάμενος ενιαίος διοικητικός φορέας διαχείρισης του συνόλου των θεμάτων της εμπορικής ναυτιλίας ( ναυτικός- πλοίο- ναυτιλιακή βιομηχανία- ακτοπλοΐα- νησιωτικά χαρακτηριστικά χώρας) χωρίς συγκεκριμένη μελέτη επιπτώσεων και χωρίς συγκεκριμένη οργανωτική εναλλακτική λύση, η οποία να οριοθετεί με ακρίβεια το νέο μοντέλο διαχείρισης και τα πιθανά αντίστοιχα ανταγωνιστικά του πλεονεκτήματα. Η πιθανή πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων του πρώην ΥΕΝ και του ΛΣ σε περισσότερα υπουργεία εκτιμάται ότι α) σε οικονομικό επίπεδο θα καταργήσει υφιστάμενες οικονομίες κλίμακος και θα αυξήσει το συνολικό κόστος διοικητικής διαχείρισης των θεμάτων της ναυτιλίας και κατ’ επέκταση το κόστος επένδυσης στις ναυτιλιακές υπηρεσίες με προφανή αρνητικά αποτελέσματα για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου αλλά και για την συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία, β) σε διοικητικό οργανωτικό επίπεδο θα αυξηθεί η γραφειοκρατία, θα μειωθεί η διοικητική εξειδίκευση με αρνητικές συνέπειες για την αποτελεσματικότητα της δημόσιας διοίκησης αλλά και την εξυπηρέτηση του πολίτη, γ) σε επίπεδο νομοθετικών δράσεων ( εναρμόνιση κοινοτικού κεκτημένου, κύρωση και εφαρμογή διεθνών συμβάσεων, συντονισμός διαδικασιών παραβάσεων κοινοτικής νομοθεσίας) θα δυσχεράνει ο απαιτούμενος συντονισμός και αποτελεσματικότητα και τέλος δ) σε επίπεδο διεθνούς εκπροσώπησης θα καταστεί δυσχερής η διαμόρφωση

ενιαίας θέσης ναυτιλιακής πολιτικής και ικανοποιητικής διαπραγματευτικής εκπροσώπησης, η οποία θα μπορεί να ανταποκρίνεται στις ανάγκες της πρώτης ναυτιλίας παγκοσμίως. Η έστω και σταδιακή μετατροπή του ΛΣ από διοικητικό φορέα της εμπορικής ναυτιλίας σε πρωτογενώς αστυνομικών καθηκόντων σώμα αναμένεται να επιφέρει: α) Την ντε φάκτο τροποποίηση της υφιστάμενης δομής του σώματος, β) την ελλειμματική διαχείριση της υφιστάμενης τεχνογνωσίας επί του συνόλου των τεχνικών θεμάτων της ναυτιλίας, καθώς και των θεμάτων ναυτιλιακής πολιτικής, γ) την σταδιακά μειούμενη δυνατότητα διαχείρισης της εξειδικευμένης διεθνούς ναυτιλιακής νομοθεσίας βάσει της οποίας δραστηριοποιείται το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δ) τη διαμόρφωση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στις δράσεις της ελληνικής διοίκησης ως κράτος σημαίας και ε) στην αδυναμία αποτελεσματικής χρήσης σημαντικής μερίδας εξειδικευμένου στελεχιακού δυναμικού να καταστεί με οργανωτικούς, διοικητικούς αλλά και οικονομικούς όρους περιορισμένης αποδοτικότητας.

Προτάσεις για την πολιτική διαχείριση του θέματοςΚρίνεται σκόπιμη η σταδιακή και ελεγχόμενη προσαρμογή, στο όποιο νέο οργανωτικό μοντέλο προκριθεί, με βάση τις ιδιαιτερότητες και τον σύνθετο χαρακτήρα της ναυτιλίας, λαμβάνοντας υπόψη τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του ενιαίου διοικητικού φορέα ο οποίος τυγχάνει γενικότερης αποδοχής. Η διασφάλιση της τεχνογνωσίας και του ενιαίου οργανωτικού σχήματος του υφιστάμενου στελεχιακού δυναμικού των αξιωματικών του ΛΣ, λαμβάνοντας υπόψη τις υπαρκτές ανάγκες διαχείρισης του συνόλου των θεμάτων της ναυτιλίας από ένα ενιαίο διοικητικό φορέα. Η αποφυγή κατάργησης υφιστάμενων οργανωτικών δομών χωρίς την ύπαρξη συγκεκριμένης εναλλακτικής λύσης σε επίπεδο διοικητικής λειτουργίας, στελέχωσης, τεχνογνωσίας και οργανωτικής δομής. Η σταδιακή επανεξέταση της βέλτιστης οργανωτικής δομής του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας με γνώμονα: α) Το εξειδικευμένο αλλά και σύνθετο αντικείμενο των αναγκών της ναυτιλίας, β) τις πραγματικές υφιστάμενες ανάγκες της ναυτιλιακής βιομηχανίας και του Έλληνα ναυτικού, γ) τις ειδικές ανάγκες της χώρας λόγω του αρχιπελαγικού και πολύ νησιωτικού χαρακτήρα της, δ) την αναγκαιότητα περαιτέρω διασφάλισης του πρώτου αγωνιστικού χαρακτήρα της χώρας στη διεθνή εκπροσώπηση στο πλαίσιο της Ε.Ε. και των διεθνών οργανισμών, όπου αποφασίζεται το σύνολο των κανόνων δραστηριοποίησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας και τέλος ε) την αξιολόγηση του διοικητικού φορέα με κριτήρια διοικητικής αποδοτικότητας, οικονομικής προστιθέμενης αξίας και διασφάλισης διεθνούς ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος.

Ειδικός συνεργάτης

48 Δεκέμβριος 2009events

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

e v

e n

t s

Efforts by Italy-based classifi cation society RINA to provide better

services to Greek shipowners have resulted in the RINA-class

Greek-owned fl eet tripling in size recently. And RINA expects

that to grow further following the entry into service of a Plan

Approval Centre at its Piraeus offi ce and a commitment to further

strengthen co-operation through its Greek subsidiary, RINA Hellas.

That was the message which many Greek owners and members

of the Greek shipping community heard when they attended a

reception at the Italian Embassy, hosted by the Italian Ambas-

sador Gianpaolo Scarante. Those present included representatives

of the many companies to which RINA HELLAS provides services,

which span from ship classifi cation to technical assistance and

certifi cation.

In his welcome speech Ugo Salerno, RINA CEO, highlighted the

long and fruitful relations between Greece and Italy throughout

history. He put that into the modern context and showed how

RINA offers a wide range of services, especially to shipping, where

Greece enjoys a high profi le thanks to the number of ships oper-

ated by Greek owners, and RINA is able to offer the experience of

one of the oldest class societies in the world.

Salerno welcomed many members of the RINA Hellenic Technical

and Advisory Committees who attended the reception. These

committees have been set up by RINA to support the activity of its

Greek offi ce, and Salerno thanked them for their support. That has

been one of the key reasons that RINA has been able to tailor its

services to meet the specifi c needs of Greek owners.

The RINA Group has been present in Greece since 1986. Today

Registro Italiano Navale (HELLAS), soon to be renamed RINA

Hellas, provides services to both the maritime and shore-based

industries of Greece, including ship and yacht classifi cation, certifi -

cation, technical assistance and engineering support.

Greek shipowners strengthen co-operation with RINA

Maserati car, G. Lymperakis (Trident Cars), Roberto Cazzulo (RINA), Ugo Salerno (RINA), Gianpaolo Scarante (Ambassador), Antonio Pingiori (RINA), Stefano Bertilone (RINA), Spyridon Zolotas (RINA), Giuseppe Giacalone (Italian Embassy-Head of the Economic and Commecial Offi ce)

G. Scarante, U.Salerno

inside the Embassy

49Δεκέμβριος 2009articlenafsgreen@nafsgreen.gr

a r

t i c

l e

NAFS mag.

Αλλα αυτό είναι...Δημοκρατία

του Νίκου Κ. Δούκα

35 χρόνια μεταπολίτευσης και όλοι μας καταλάβαμε στο πετσί μας την απεριόριστη έννοια της δημοκρατίας. Αντιληφθήκαμε και βιώσαμε όλοι

ότι η δημοκρατία πηγάζει και ασκείται από τον λαό.

Έκατσαν λοιπόν κάτω όλοι οι αγωνιστές και άρχισαν να πλέκουν την ιστορία της δημοκρατίας με τον δικό τους ιδιαίτερο τρόπο, και ας

υπήρχαν γραμμένα κιτάπια ιστορικά από τον Θουκυδίδη, τον Αριστοτέλη, τον Πλάτωνα τον Λυσία, τον Ηρόδοτο, για την πραγματική έννοια

της δημοκρατίας και πως αυτή ασκείται, από που ξεκινάει και που σταματάει.

Στην σύγχρονη δημοκρατική Ελλάδα (μέχρι πρώτινος Ψωροκώσταινα και προσφάτως Ψωρογώργαινα), τα πράγματα είναι τελείως

διαφορετικά. Σήμερα έχει κάθε πολίτης απεριόριστες δημοκρατικές επιλογές. Μπορεί ελεύθερα να επιλέξει για το παρόν και για το μέλλον του.

Και εξηγούμαι. Για παράδειγμα σήμερα ένας επιχειρηματίας που πληρώνει φόρους καλείται να πληρώσει και έκτακτη εισφορά χωρίς ποτέ να

ερωτηθεί εαν συμφωνεί ή όχι. Κάποιοι άλλοι αποφάσισαν γι’αυτόν. Και η έκτακτη εισφορά γίνεται μόνιμη. Αλλά αυτό είναι..δημοκρατία.

Από την άλλη, κάποιοι που δεν δηλώνουν ούτε 3,000 ευρώ εισόδημα κυκλοφορούν με πανάκριβα αυτοκίνητα, έχουν σπίτια σε περιοχές

απλησίαστες, και κυκλοφορούν ανάμεσά μας χωρίς να έχουν κανέναν ενδοιασμό. Κοιμούνται ήσυχοι, γνωρίζοντας ότι στην δημοκρατία

κάποιος άλλος θα πληρώσει το μάρμαρο γι’ αυτούς. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία.

Άνθρωποι με πτυχία 10 μέτρα παρακαλάνε σε δήμους για μία θέση στον ήλιο. Με ψίχουλα αλλά δεν πειράζει. Θα έρθουν καλύτερες μέρες.

Άλλοι πάλι ροκανίζουν το δημόσιο χρήμα. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία.

Αυτοί που παίρνουν 10,000 ευρώ και βάλε κάθε μήνα, τριακόσιοι τον αριθμό, ύστερα από πολλή σκέψη, θεωρούν πλούσιο αυτόν που βγάζει

1,000 και σκοτώνεται από το πρωϊ ίσαμε το βράδυ και τον τρελαίνουν στην φορολογία. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία.

Κάθε μέρα που ξυπνάμε συναντάμε τις σκέψεις και τις αποφάσεις αυτών που δεν κοιμήθηκαν όλο το βράδυ γιατί σκέφτονται πως θα γεμίσουν

τα άδεια ταμεία. Κάθε μέρα ακούμε και μια ακόμα πρόταση που θα δυσκολέψει και άλλο την ζωή μας. Πολλές – συνήθως οι πιο πετυχημένες

– εφαρμόζονται χωρίς δεύτερη σκέψη. Αλλά αυτό είναι...δημοκρατία.

Όταν αρρωστήσεις και θέλεις νοσοκομείο άστα καλύτερα. Εν έτει 2009 στα κρατικά μαιευτήρια βάζουν σερβιέτες στα νεογέννητα. Και καλά

να είναι κορίτσι...Αλλά είπαμε αυτό είναι...δημοκρατία.

Τριακόσιοι είναι όλοι και όλοι και κάθε φορά που αλλάζει η κυβέρνηση το μότο είναι «παραλάβαμε χάος». Και πάρτε και τούτη και πάρτε και

κείνη για να αδειάσουν τα πορτοφόλια σας να γεμίσετε το χάος. Βέβαια για το χάος δεν πλήρωσε κανείς που είχε την ευθύνη να το κρατήσει

μακριά.

Θα μπορούσα να πω ακόμα πολλά, αλλά δεν χρειάζεται.

Κυκλοφορούν ακόμα ανάμεσά μας βουλευτές και υπουργοί που γέρασαν μέσα σε αυτό το κτίριο του συντάγματος. Και αυτό δεν είναι κακό.

Ο Χρόνος περνά χωρίς να κάνει εξαίρεση για κανέναν. Περνά όμως και όλα αυτά τα χρόνια οι ίδιοι άνθρωποι λένε τα ίδια πράγματα. «Να

βάλουμε τα θεμέλια...» Για ισόγειο δεν μίλησε κανείς. Όλοι καλοί μπετατζήδες ρίχνουν θεμέλια για το δικό μας καλό. Αλλά αφού ακόμα

«βάζουμε τα θεμέλια» μετά από τόσα χρόνια μάλλον ούτε και αυτά δεν μπορούμε να βάλουμε. Λες και το γιοφύρι της Άρτας ήταν εκεί κάθε

φορά που ερχόταν η μπετονιέρα να ρίξει το τσιμέντο ή ερχόντουσαν το βράδυ οι 40 κλέφτες και ο Αλί Μπαμπά να το πάρουν.

Το τσιμέντο πάντως έπεσε με τρόπο μαγικό και αδιάκοπο και μας έκατσε βαρύ στα πόδια. Ήρθε και αυτή η οικονομική κρίση σαν κόλλα

περιτυλίγματος ή στην δική μας περίπτωση σαν λαδόκολλα. Γιατί στον τόπο μας η πολλή δημοκρατία δεν άφησε ούτε την βαριά βιομηχανία

να αναπτυχθεί, ούτε και την ναυπηγοεπισκευή που σήμερα φυτοζωεί ενώ η Τουρκία δεν έχει δεξαμενές να υποδεχτεί τα πλοία μας. Ναι, ναι

τα ελληνικά πλοία μας. Και σα να μην έφτανε αυτό πάει και το Υπουργείο Ναυτιλίας.

Ίσως τώρα που ο πάτος είναι κοντά και το βαρέλι είναι έτοιμο να εκραγεί ίσως να μην γίνεται τίποτα πια. Όμως η ιστορία έχει δείξει δύο

πράγματα. Από την μία είναι εκείνοι που τους δίνεις ένα υπερωκεάνειο και το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι να το βάλουν στην γραμμή

Πέραμα – Παλούκια και πίσω, ούτε καν μέχρι την Τζιά.

Υπάρχουν όμως και οι άλλοι. Που παίρνουν ένα καρυδότσουφλο και φτάνουν μέχρι την Νέα Γη. Απλά, αθόρυβα, αποτελεσματικά.

Δύο όψεις έχει λοιπόν και η δημοκρατία. Η μία είναι αυτή που μας αξίζει για τα λάθη που έχουμε κάνει και εμείς ως πολίτες, που χωρίς να το

καταλάβουμε μας εγκλώβισαν στο υπερωκεάνειο.

Υπάρχει όμως και η άλλη. Είναι εκεί στο χρονοντούλαπο. Μπορείς να την ανοίξεις και να σε πάει στην Νέα Γη, ή μπορείς να την στείλεις μαζί

με το ντουλαπάκι της παρέα στον Μαρμαρωμένο Βασιλιά και να σιωπήσει για πάντα. Δεν έχει σημασία αν ήταν ο Κωνσταντίνος Παλαιολόγος

ή ο Ιωάννης Βατάζης.

Η άλωση είναι άλωση...

50 Δεκέμβριος 2009awards

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

a w

a r

d s

Lloyd’s List Awards 2009 – Seafarer of the Year

Tsavliris Salvage Group sponsored the Seafarer of the

Year Award for the 5th consecutive year at the Lloyd’s

List Greek Shipping Awards 2009. This particular award

is something that the Group considers to be the most

important, as it pays tribute to the heart and soul of the

shipping industry, the seafarer.

Lloyd’s List once again hosted an evening that was ex-

ceptional, well-organized and glamorous, with hundreds

of key personalities in attendance. The event was held in

Athens on Friday 4th December, 2009. Nigel Lowry, of

Lloyd’s List, took to the stage as Master of Ceremonies,

as always.

This year Alexander G. Tsavliris, a member of the “next

generation” of the Group, presented the award. His

speech was eloquently delivered as follows; “Ladies and

Gentlemen, Distinguished Guests, Good evening. It is

an absolute pleasure to be standing here before you all,

to present this particular award. There was a statement

made recently by Mr Mitropoulos, Secretary General of

the International Maritime Organisation, which struck a chord with me, and I’d like to relay it to you this evening. 1.5 million Seafarers manage to serve more than 90% of

international transport needs to 6.8 billion inhabitants on our planet. To paraphrase Winston Churchill, “never in human history, has so much, been owed by so many, to

so few”.”

This year the award went to three heroic and outstanding men, Capt. Alexandros Stamatakis of Minoan Lines and Operations and Human Resources managers of Anek

Lines Capt. Efstratios Kavros and Capt. Haralambos Petras respectively. The award winning feat they accomplished: saving the lives of 53 people in peril in the Aegean

Sea, in an extremely well co-ordinated rescue operation. More specifi cally, on the night of Tuesday 13th January this year, the three ferries, Elyros and Kriti II of Anek Lines

and Knossos Palace of Minoan Lines answered the distress call and converged to go to the aid of a refugee boat, Jelie Su, which was semi-sunk in very bad sea conditions.

The vessels manoeuvred skilfully in high winds and waves to create shelter for all the shipwrecked migrants to be taken safely aboard another ship. The panel judged this

a fi ne example of the capabilities and selfl ess professionalism of the masters and crews of the Aegean ferries who are sometimes called on for such humanitarian missions.

Mr. Alexander G. Tsavliris, Principal of sponsor, Tsavliris Salvage Group, presented the Seafarer of the Year Award to Capt. Alexandros Stamatakis of Minoan Lines (centre right) and Operations and Human Resources managers of Anek Lines for Capt. Efstratios Kavros and Capt.

Haralambos Petra.

Σπουδαία βράβευση της ΑΝΕΚ LINESΤο βραβείο «Ναυτικός της Χρονιάς» απονεμήθηκε

από τα Greek Shipping Awards 2009 της Lloyd’s List

σε δύο καπετάνιους της ΑΝΕΚ LINES. Ο καπετάν

Ευστράτιος Καβρός του F/B «ΕΛΥΡΟΣ» και ο

καπετάν Χαράλαμπος Πετράς του F/B «ΚΡΗΤΗ ΙΙ»

τιμήθηκαν – μεταξύ άλλων - κατά την διάρκεια ειδικής

εορταστικής εκδήλωσης, που πραγματοποιήθηκε πριν

λίγες μέρες στην Αθήνα.

Ο λόγος της βράβευσης αφορά σε ένα περιστατικό

που συνέβη, στις 13 Ιανουαρίου 2009, όταν ένα

φορτηγό πλοίο, με 53 λαθρομετανάστες, που έπλεε

35 μίλια νότια της Μήλου εξέπεμψε σήμα κινδύνου.

Το πλοίο «ΕΛΥΡΟΣ», της ΑΝΕΚ κατευθύνθηκε αμέσως

στο συγκεκριμένο σημείο και ο καπετάν Ευστ.

Καβρός πήρε εντολή να ηγηθεί του συντονισμού

και της επιχείρησης Έρευνας και Διάσωσης από

τον Θάλαμο Επιχειρήσεων. Το πλοίο με τους

λαθρομετανάστες κινδύνευε να βυθιστεί εξαιτίας

των εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών

που επικρατούσαν στην περιοχή, δεδομένου ότι

έπνεαν άνεμοι εντάσεως περίπου 8 μποφόρ. Με

την προσέγγιση του «ΕΛΥΡΟΣ», κοντά στο σκάφος

δημιουργήθηκαν υπήνεμοι τομείς και άρχισαν οι

προσπάθειες διάσωσης αποτρέποντας τη βύθιση

του σκάφους από τα υψηλά κύματα και τον δυνατό

άνεμο. Στην περιοχή είχε, ήδη, σπεύσει το F/B KRITI

II με τον καπετάν Πετρά, καθώς και άλλα πλοία τα

οποία συμμετείχαν στην προσπάθεια της διάσωσης.

Η επιχείρηση ολοκληρώθηκε με απόλυτη επιτυχία

καθώς περισυλλέγησαν με ασφάλεια 53 άτομα, όλα

καλά στην υγεία τους. Στην εκδήλωση της απονομής

παρευρέθησαν εκατοντάδες προσωπικότητες της

ελληνικής ναυτιλίας και του ευρύτερου ναυτιλιακού

χώρου. Τα βραβεία, που αποτελούν πλέον θεσμό

στο χώρο της ελληνικής ναυτιλίας, καθιέρωσε στην

Ελλάδα πριν έξι χρόνια μια από τις παλαιότερες

ναυτιλιακές εφημερίδες στο κόσμο, η Λονδρέζικη

Lloyd’s List.

Φωτό Νο1: Ο αρχιπλοίαρχος κ. Κωστής Φορτετσιανάκης παραλαμβάνει για λογαριασμό του κ. Καβρού το βραβείο από τον κο Αλέξανδρο ΤσαβλίρηΦωτό Νο2: Ο Τεχνικός Σύμβουλος της ΑΝΕΚ κος Αδαμάντιος Κρασανάκης παραλαμβάνει για λογαριασμό του κ. Πετρά, το βραβείο από τον κο Αλέξανδρο Τσαβλίρη

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

KATAXORISI FURUNO 21X29 OUTLINES.eps 10/11/2009 8:47:28 πμ

52 Δεκέμβριος 2009awards

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

a w

a r

d s

Ζητείται ενεργός συμμετοχή της Ελλάδας στην έρευνα της Ανταρκτικής

Πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στο «Μέγαρο Μακεδονία» στις εγκαταστάσεις της εταιρείας «Tsakos Group», ημερίδα με τίτλο «Οι προοπτικές ενίσχυσης της συμμετοχής Ελλήνων επιστημόνων στην έρευνα του περιβάλλοντος στις πολικές περιοχές». Η ημερίδα συνδιοργανώθηκε από το «Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, Μαρία Τσάκος», το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Έρευνα στους Πόλους του Ευρωπαϊκού Ιδρύματος Επιστημών (European Polar Board/European Science Foundation) και το Κέντρον Ερεύνης Φυσικής της Ατμόσφαιρας και Κλιματολογίας της Ακαδημίας Αθηνών. Η ημερίδα διετέλεσε υπό την αιγίδα της Έδρας της UNESCO για τις φυσικές καταστροφές στη γεώσφαιρα, την υδρόσφαιρα και την ατμόσφαιρα, που φιλοξενείται από το Εθνικόν Αστεροσκοπείον Αθηνών.Στην Ημερίδα συμμετείχαν Έλληνες ερευνητές από τα Πανεπιστήμια Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Κρήτης και Θράκης καθώς και από το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, οι οποίοι έχουν πραγματοποιήσει κατά την τελευταία 20ετία έρευνες στον αρκτικό κύκλο. Συγκεκριμένα, λειτούργησε σταθμός με την Ελληνική σημαία έξω από το Reykjavik της Ισλανδίας επί 10 χρόνια για την παρακολούθηση του όζοντος της υπεριώδους ηλιακής ακτινοβολίας και άλλων περιβαλλοντικών στοιχείων, ο οποίος στη συνέχεια, το 2003, μεταφέρθηκε στην Ακαδημία Αθηνών όπου και έκτοτε λειτουργεί ανελλιπώς. Επίσης, Έλληνες ερευνητές έχουν πραγματοποιήσει μετρήσεις σε παγωμένες περιοχές της Αρκτικής (Ny-Alesund) και έχουν συμμετάσχει σε όλα τα ευρωπαϊκά αρκτικά πειράματα για το όζον. Οι έρευνες αυτές αποκάλυψαν, μεταξύ άλλων, και τη δημιουργία αραίωσης (τρύπας) όζοντος όχι μόνον στην Ανταρκτική αλλά και στην Αρκτική περιοχή. Η επιστημονική δραστηριότητα των Ελλήνων επιστημόνων παρουσιάστηκε από τον ακαδημαϊκό κ. Χρήστο Ζερεφό, ο οποίος αναφέρθηκε και στο πλούσιο συγγραφικό έργο των Ελλήνων ερευνητών, ως αποτέλεσμα της συμμετοχής τους στις έρευνες στην Αρκτική. Αντίστοιχη παρουσίαση των ερευνών Ελλήνων οικολόγων στην Αρκτική έκανε και ο καθηγητής του Πανεπιστημίου του Αιγαίου κ. Ν. Μάργαρης, Διευθυντής του National Geographic (Ελλάδας). Το λόγο πρώτος έλαβε ο Εκτελεστικός Διευθυντής του Ευρωπαϊκού Πολικού Συμβουλίου του Ευρωπαϊκού Ιδρύματος Επιστημών (European Science Foundation),

Δρ Πωλ Έγκερτον. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο για την Έρευνα στους Πόλους κατέχει συμβουλευτικό ρόλο τόσο στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή όσο και σε διεθνείς Οργανισμούς, σχετικά με τη στρατηγική της έρευνας στην Αρκτική και στην Ανταρκτική. Όπως τόνισε ο κ. Έγκερτον, μολονότι η Ελλάδα επικύρωσε τη συνθήκη της Ανταρκτικής με το Νόμο 1629 τον Ιούλιο του 1986 και η Συνθήκη τέθηκε σε ισχύ τον Ιανουάριο του 1987, 22 χρόνια μετά, η Ελλάδα εξακολουθεί να είναι σε καθεστώς προσχώρησης, καθώς η κύρια προϋπόθεση για μια χώρα για να γίνει πλήρες Μέλος με δικαίωμα ψήφου στη Συνθήκη της Ανταρκτικής, είναι να καταδείξει έμπρακτα τη συμμετοχή της με “τη διεξαγωγή ουσιαστικής ερευνητικής δραστηριότητας στους πόλους”. Στην ημερίδα παρευρέθη και ο τέως υπουργός κ. Γερ. Αρσένης, ο οποίος απάντησε σε ουσιαστική παρέμβαση του προέδρου της HELMEPA κ. Β. Κωνσταντακόπουλου, ο οποίος είπε τα εξής: “Οι επιστήμονες λέτε ότι εσείς και οι γονείς μας ευθυνόμαστε για την καταστροφή του πλανήτη από τις δραστηριότητές μας κατά τα τελευταία 100 χρόνια. Αλλά σε σύγκριση με την ηλικία της γης η χρονική αυτή περίοδος είναι μόνο μια στιγμή. Εσείς, που μελετάτε τα πράγματα λέτε ότι αν καθυστερήσουμε έστω και μια στιγμή ακόμα, θα είναι πολύ αργά. Επίσης λέτε πως είναι αδύνατον να επαναφέρουμε τον πλανήτη στην αρχική του μορφή. Αν έχουν έτσι τα πράγματα και δεδομένου ότι οι πολιτικοί, οι οποίοι πρέπει να λάβουν τις σχετικές αποφάσεις σωτηρίας του πλανήτη, έχουν στο νού τους τρία πράγματα, επνεκλογή, επανεκλογή, επανεκλογή. Εσείς όμως οι επιστήμονες που γνωρίζετε τα πράγματα, γιατί δεν μας κινητοποιείτε όλους ώστε να πεισθούν οι πολιτικοί να επιλύσουν το πρόβλημα”;Κηρύσσοντας την έναρξη της Ημερίδας ο κ. Νικόλαος Π. Τσάκος, τόνισε το μεγάλο ενδιαφέρον της ναυτιλιακής κοινότητας για τις μεταβολές που συμβαίνουν στους πόλους. Επίσης τόνισε ότι η Ημερίδα αυτή αποτελεί την εμπράγματη απόδειξη της συνδέσεως της έρευνας και της επιχειρηματικότητας, με πρωτοβουλία της Ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Η Ελληνική Ναυτιλία υπήρξε το πρωτοπόρο τμήμα της ελληνικής επιχειρηματικότητας στην αντιμετώπιση και προώθηση των θεμάτων προστασίας του περιβάλλοντος με την ίδρυση, από το 1982, της HELMEPA, ιδρυτικά Μέλη της οποίας υπήρξαν o αείμνηστος Γεώργιος Π. Λιβανός, ο Kαπετάν Παναγιώτης Τσάκος καθώς και ο Καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος. Η «Tsakos Group», ως

καλός «πρέσβης» του ελληνικού εφοπλισμού, που δραστηριοποιείται με πλοία της σε όλα τα γεωγραφικά μήκη και πλάτη, έχει αποφασίσει να συμβάλλει έμπρακτα σε ερευνητικές δραστηριότητες, στην Αρκτική και στην Ανταρκτική, σε συνεργασία με καταξιωμένους Ελληνικούς Ερευνητικούς Φορείς.Στη συζήτηση που επακολούθησε, ο κ. Έγκερτον καλωσόρισε την πρωτοβουλία της «Τsakos Group» και του Ιδρύματος «Μαρία Τσάκος» να συνδράμουν και να συμμετάσχουν στη διεξαγωγή των ερευνών στους πόλους. Μάλιστα δε τόνισε τις υπάρχουσες ευκαιρίες συμμετοχής και χρηματοδότησης καθώς και την ανάγκη δημιουργίας μιας Επιτροπής σε κρατικό επίπεδο, η οποία θα συντονίσει την Ελληνική συμμετοχή, έτσι ώστε η εμπλοκή στην έρευνα των πόλων Ελλήνων επιστημόνων να καταγραφεί και ως συμμετοχή και θα αποτελέσει το έναυσμα για την πλήρη ένταξη της Ελλάδας ως ισότιμου Μέλους στη Συνθήκη της Ανταρκτικής.Από πλευράς Ελληνικής Πολιτείας απηύθυνε χαιρετισμό ο αντιπρόεδρος της Βουλής των Ελλήνων, κ. Γρ. Νιώτης, ο καθηγητής Κ. Καρτάλης, Πρόεδρος της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής των Ελλήνων, ο βουλευτής κ. Ι. Βούρος, μέλος της ανωτέρο επιτροπής και ο Πρόεδρος του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών, καθηγητής κ. Δ. Κυριακίδης. Στη συζήτηση συμμετείχε και ο τ. Υπουργός κ. Γ. Αρσένης. Το γενικό συμπέρασμα της Ημερίδας είναι ότι με τη σημαντική υποστήριξη του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για την έρευνα στους πόλους της European Science Founda-tion και της Ελληνικής ναυτιλίας, οι Έλληνες ερευνητές, μέσω διεθνών ανταγωνιστικών προγραμμάτων, μπορούν να δώσουν στην Ελληνική Πολιτεία τη δυνατότητα να συμμετάσχει η Ελλάδα ως πλήρες και ισότιμο Μέλος στη Συνθήκη της Ανταρκτικής με όλα τα επιστημονικά και πολιτικά οφέλη που συνεπάγεται η ένταξη αυτή.

1 2 3

1η φωτό : Auditorium του Μεγάρου Μακεδονία που έγινε η εκδήλωση (στο βήμα ο Dr. Paul Egerton)2η φωτό : ο Καθηγητής κ. Ζερεφός δίνει στον Dr. Paul Egerton βιβλίο του “Twenty Years of Ozone Decline)3η φωτό : Ο καθηγητής Κ. Καρτάλης (Πρόεδρος της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής των Ελλήνων)

Στην επιτακτική ανάγκη «ενιαίας εκπροσώπησης του συνόλου της επιβατηγού, τουριστικής και

εμπορευματικής ναυτιλίας ενώπιον δημόσιων Φορέων και κρατικών Αρχών», αναφέρθηκε ο Πρόεδρος

της ΕΕΑ κ. Απόστολος Βεντούρης σε έκτακτη Συνέντευξη Τύπου που παρέθεσε, τονίζοντας ότι «οι

επιχειρήσεις μας οφείλουν να δράσουν άμεσα για να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης

επιβατηγού ναυτιλίας».

Ανταποκρινόμενη στα παραπάνω, η ΕΕΑ και με την συμμετοχή 6 ακόμη κλάδων προχώρησε σε

τροποποίηση του καταστατικού της και μετονομάστηκε σε «Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας».

Ο Πρόεδρος ανακοίνωσε ότι πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις από διάφορους κλάδους αλλά και

άλλες ενώσεις ανταποκρίθηκαν θετικά στο κάλεσμά μας και ανέφερε ότι «η Ένωσή μας είναι η πλέον

αντιπροσωπευτική και αξιόπιστη ένωση δεδομένου ότι περιλαμβάνει όλους τους κλάδους της επιβατηγού,

τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας, εκπροσωπώντας εκατοντάδες εταιρείες και πλοιοκτήτες,

χιλιάδες πλοία και σκάφη και δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους».

Ο κ. Βεντούρης έκανε αναφορά στις σθεναρές μάχες που έδωσε η Ένωση για την επίλυση πολλών και δύσκολων προβλημάτων, όπως

«…τους αγώνες για την καθιέρωση της διαφάνειας και του υγιούς ανταγωνισμού στην ακτοπλοΐα, την ευαισθητοποίηση της κοινής

γνώμης για τις υπέρ τρίτων κρατήσεις και τα προβλήματα του κλάδου».

Τόνισε επίσης ότι θα «επικεντρωθούμε στην πλήρη εναρμόνιση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό

3577/92 διότι πιστεύουμε ότι η εναρμόνιση θα αποτελέσει την αφετηρία για την επίλυση σημαντικού μέρους των προβλημάτων μας».

Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας: Η ισχύς εν τη ενώσει

Ο κ. Απόστολος Βεντούρης

54 Δεκέμβριος 2009επιβατηγός

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ν α

υ τ

ι λ ί

α

Τα νέα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου:

Ο κ. Αντώνης Αγαπητός, εκπροσωπεί την

Ακτοπλοΐα η οποία αριθμεί περίπου 100

πλοία, ο κ. Κώστας Παναγιωτόπουλος

εκπροσωπεί την Ελληνική Κρουαζιέρα

η οποία αριθμεί περίπου 10 πλοία, ο

κ. Εμμανουήλ Γαλανάκης εκπροσωπεί

τον τομέα της Ε/Γ-Ο/Γ Διεθνών Πλόων

ο οποίος αριθμεί περίπου 40 πλοία, ο κ.

Θεολόγος Παναγιωτάκης εκπροσωπεί τα

Πορθμεία τα οποία αριθμούν περίπου 80

πλοία, ο κ. Μιχάλης Τεριακίδης εκπροσωπεί

τα Φορτηγά Οχηματαγωγά τα οποία

αριθμούν περίπου 35 πλοία, ο κ. Αθανάσιος

Χηνόπουλος εκπροσωπεί τα Τουριστικά

Ημερόπλοια τα οποία αριθμούν περίπου

800 πλοία και ο κ. Εμμανουήλ Γαλανός

εκπροσωπεί τα Επιβατηγά Τουριστικά

Σκάφη τα οποία αριθμούν περίπου 4.000

πλοία.

Η ΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ Κ. ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ ΒΕΝΤΟΥΡΗ

«Η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας κάνει πράξη την υπόσχεσή της να σας ενημερώνει άμεσα για

όλες τις εξελίξεις που αφορούν στο χώρο μας. Είναι γεγονός ότι η Επιβατηγός Ναυτιλία αντιμετωπίζει

μια μεγάλη οικονομική διεθνή κρίση και ήδη έχει καταγράψει σημαντικές απώλειες. Ενδεικτικά σας

επισημαίνω ότι το τελευταίο εξάμηνο έχουν πτωχεύσει 3 ακτοπλοϊκές εταιρείες που είχαν περισσότερα

από 20 πλοία με αποτέλεσμα να χαθούν περίπου 1.200 θέσεις εργασίας ναυτεργατών και 300 περίπου

θέσεις εργασίας ναυτιλιακών υπαλλήλων στα γραφεία, με τις αυτονόητες παράπλευρες οικονομικές

απώλειες των λοιπών ναυτιλιακών επαγγελμάτων. Οι επιχειρήσεις μας ΟΦΕΙΛΟΥΝ να δράσουν άμεσα για

να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης επιβατηγού ναυτιλίας. Η σοφή ελληνική παροιμία «όταν

καίγεται το σπίτι του γείτονα γρήγορα η φωτιά θα έρθει και στο δικό σου» μας έθεσε σε εγρήγορση

προκειμένου να αποφύγουμε την διαφαινόμενη πτώχευση ολοκλήρου της επιβατηγού ναυτιλίας. Μέσα

σε 6 μήνες το 2009 η ακτοπλοΐα έχασε 20 επιβατηγά πλοία λόγω πτώχευσης, το yachting αργοπεθαίνει,

υπάρχει σοβαρή πτώση στα ποσοστά μεταφοράς επιβατών και οχημάτων στους διεθνείς πλόες, ενώ η

Ελληνική κρουαζιέρα φυτοζωεί παρά τις κάποιες κινήσεις για την επαναφορά της στην ζωή. Μέσα σε

αυτό το δυσοίωνο κλίμα μοναδική λύση είναι ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΕΝΩΜΕΝΟΙ να παλέψουμε για την επίλυση

των προβλημάτων, την επιβίωση μας, να εξαλείψουμε το ενδεχόμενο της πτώχευσης, που απειλεί τις

εταιρείες της επιβατηγού πλοιοκτησίας. Εμείς από την πλευρά μας έχουμε κινητοποιηθεί και έχουμε

κάνει μεγάλη προσπάθεια. Είναι, νομίζουμε, γνωστή σε όλους σας η προσπάθειά μας αυτή, η συνεχής

μας παρουσία και η υπενθύμιση των θέσεών μας. Πιστεύουμε ότι ακόμη και όποιοι και όσοι διαφωνούν

μαζί μας αναγνωρίζουν ότι αγωνιζόμαστε σταθερά και σθεναρά για όσα θεωρούμε σωστά, δίκαια και

επιβεβλημένα. Απαραίτητη προϋπόθεση και επιτακτική ανάγκη προκειμένου η προσπάθειά μας αυτή

να στεφθεί με επιτυχία, είναι η ΕΝΙΑΙΑ ΕΚΠΡΟΣΩΠΗΣΗ του συνόλου της επιβατηγού, τουριστικής και

εμπορευματικής ναυτιλίας ενώπιον δημόσιων Φορέων και κρατικών Αρχών. Αυτός είναι ο ασφαλέστερος

τρόπος να αποφεύγεται η πολυγνωμία και η πολυγλωσσία, συνάμα όμως να επιτυγχάνεται το καλύτερο

δυνατό αποτέλεσμα. Με γνώμονα τα παραπάνω, η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας προχώρησε σε

τροποποίηση του καταστατικού της προκειμένου να συμπεριλάβει όλους τους κλάδους της επιβατηγού,

τουριστικής και εμπορευματικής ναυτιλίας και να προσελκύσει κι άλλες επιχειρήσεις της Ναυτιλίας. Μετά

την διεύρυνση αυτή, μετονομάστηκε σε «Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας». Όλοι μαζί μπορούμε και είναι

επιτακτική ανάγκη να συμμετέχουμε ενεργά για την επιτυχημένη επίλυση των οξυμένων προβλημάτων

της Επιβατηγού Ναυτιλίας. Σήμερα λοιπόν, είμαστε στην ευχάριστη θέση να σας ανακοινώσουμε ότι

επιχειρήσεις με πλοία στην Κρουαζιέρα, τους Διεθνείς Πλόες, τα Πορθμεία, τα Φορτηγά Οχηματαγωγά,

τα Επιβατηγά Τουριστικά Σκάφη και τα Τουριστικά Ημερόπλοια ανταποκρίθηκαν θετικά στο κάλεσμά μας.

55Δεκέμβριος 2009επιβατηγόςnafsgreen@nafsgreen.gr

ν α

υ τ

ι λ ί

α

NAFS mag.

Έτσι η Ένωσή μας είναι η πλέον αντιπροσωπευτική

και αξιόπιστη ένωση δεδομένου ότι περιλαμβάνει

όλους τους κλάδους της επιβατηγού, τουριστικής

και εμπορευματικής ναυτιλίας, εκπροσωπώντας

εκατοντάδες εταιρείες και πλοιοκτήτες, χιλιάδες

πλοία και σκάφη και δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους.

Είμαστε υπερήφανοι διότι η Ένωσή μας έχει

προτείνει λύσεις για θέματα που αφορούν στον

κλάδο μας, επιτυγχάνοντας πολλούς από τους

στόχους της και συνεχίζει σταθερά να μάχεται

στην πρώτη γραμμή για την επίλυση πολλών

και δύσκολων προβλημάτων. Η επίλυσή τους

αποτελεί μονόδρομο για όλους μας. Να θυμίσω

τους αγώνες για την καθιέρωση της διαφάνειας και

του υγιούς ανταγωνισμού στον κλάδο, ενέργειες

που είχαν ως συνέπεια την έφοδο της Επιτροπής

Ανταγωνισμού στα γραφεία της ΕΕΑ, προκειμένου

να καμφθεί το ηθικό των ακτοπλόων και να

κλείσουν κάποια ενοχλητικά για τον τότε Υπουργό

στόματα. Να θυμίσω ότι ο επιβάτης, ο νησιώτης,

η κοινή γνώμη για πρώτη φορά έγιναν κοινωνοί

των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η ακτοπλοΐα,

έμαθαν τι πληρώνουν για τις υπέρ τρίτων κρατήσεις

οι οποίες καθιστούν ακριβό το ακτοπλοϊκό εισιτήριο,

έμαθαν για τα προβλήματα των πλοιοκτητριών

εταιρειών, ενώ παράλληλα βίωσαν την πτώχευση

τριών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Το 2010 σηματοδοτεί

την έναρξη μίας καινούριας περιόδου στην

ιστορία της Ένωσης Επιχειρήσεων Ναυτιλίας

που με σύμπνοια, συνοχή και κοινούς αγώνες θα

μας οδηγήσει σε μια Βιώσιμη και Ανταγωνιστική

Ναυτιλία, σε ανάπτυξη και πρόοδο. Υπό το νέο

σχέδιο τροποποιημένου καταστατικού φιλοδοξούμε

να ισχυροποιηθούμε ακόμη περισσότερο ώστε να

γίνει ως Ένωση η πλέον αντιπροσωπευτική, η πιο

μαζική, η πιο Ισχυρή ένωση στον ευρύτερο κλάδο

της επιβατηγού ναυτιλίας με την αξιοπιστία της.

Έχουμε επιλέξει να επικεντρωθούμε στην πλήρη

εναρμόνιση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου

με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό 3577/92 διότι

πιστεύουμε ότι η εναρμόνιση θα αποτελέσει την

αφετηρία για την επίλυση σημαντικού μέρους των

προβλημάτων και στόχων μας. Όπως γνωρίζετε,

υπάρχει μομφή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

προς την Ελληνική Κυβέρνηση υπό τη μορφή

Αιτιολογημένων Γνωμών για την παραβίαση του

κοινοτικού δικαίου στα θέματα της ακτοπλοΐας,

το τελικό πόρισμα επί της οποίας είναι ακόμη σε

εκκρεμότητα. Κατόπιν επίσκεψης εξουσιοδοτημένου

νομικού της ΕΕΑ στις Βρυξέλλες, πετύχαμε την

επίσημη διαβεβαίωση εκ μέρους του Τμηματάρχη

της Διεύθυνσης Μεταφορών της Ευρωπαϊκής

Επιτροπής ότι θα επανεξετασθεί ο φάκελος και θα

ζητηθούν επί του σχεδίου της τελικής απόφασης

της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι απόψεις όλων των

φορέων μεταξύ των οποίων και της Ένωσής μας.

Τα πέντε εκκρεμή ζητήματα, κατά την κρίση της

Επιτροπής στο πλαίσιο των Αιτιολογημένων Γνωμών,

είναι οι τιμές των εισιτηρίων, η δρομολόγηση στις

γραμμές δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές),

η ενδιαίτηση, η σύνθεση των πληρωμάτων στα

πλοία και οι επιβαλλόμενες εκπτώσεις. Η Επιτροπή

υπήρξε απολύτως σύμφωνη με τις θέσεις μας στο

ζήτημα της ενδιαίτησης, ενώ εξετάζει τα υπόλοιπα

ζητήματα θετικά. Ήδη προγραμματίσθηκε η

επόμενη επίσκεψη στις Βρυξέλλες τον Δεκέμβριο

του 2009, κατά τη διάρκεια της οποίας πιστεύουμε

ότι οριστικά θα διευθετηθούν τα εκκρεμή ζητήματα

της εκδοθείσας το Δεκέμβριο 2005 Αιτιολογημένης

Γνώμης και της Συμπληρωματικής Αιτιολογημένης

Γνώμης του Ιουλίου 2006, όπου και πάλι θα

αναπτύξουμε τις πάγιες θέσεις μας και την απαίτησή

μας να εφαρμοσθεί ορθά και πλήρως ο Ευρωπαϊκός

Κανονισμός 3577/1992 και να τροποποιηθεί ο

αντίθετος με τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό, Νόμος

2932/2001. Για την περίπτωση μη ευόδωσης

αυτών των προσπαθειών μας, οι εκπρόσωποι της

Ένωσής μας έχουν έρθει ήδη σε επαφή με Έλληνες

και άλλους Ευρωπαίους Ευρωβουλευτές για το

ζήτημα αυτό και υπάρχει η πρόθεση εναλλακτικά

να προβούμε σε νέες καταγγελίες προς την Ε.Ε.,

πρόθεση για την οποία ενημερώσαμε ήδη τα

αρμόδια Ευρωπαϊκά όργανα και προτιθέμεθα να

κάνουμε το ίδιο και προς τη νέα πολιτική ηγεσία

των Υπουργείων που ασχολούνται με θέματα της

επιβατηγού ναυτιλίας. Έχουμε πολλή δουλειά

μπροστά μας, δουλειά που είμαστε πρόθυμοι να

αναλάβουμε και να αγωνισθούμε για τα προβλήματα

όλων των Επιχειρήσεων της Ναυτιλίας. Μέσα

σε αυτόν τον προβληματισμό ζητήσαμε από τα

μέλη της ακτοπλοΐας νέα ανανεωμένη εντολή και

προχωρήσαμε σε αρχαιρεσίες για την ανάδειξη

ενός σχήματος που να περιλαμβάνει εκπροσώπους

από όλους τους κλάδους της επιβατηγού ναυτιλίας.

Σήμερα λοιπόν με χαρά σας παρουσιάζω τα νέα μέλη

του Διοικητικού μας Συμβουλίου.

κ. Αντώνης Αγαπητός: Θα εκπροσωπεί την

ακτοπλοΐα η οποία αριθμεί περίπου 100 πλοία.

Πρώην πλοιοκτήτης και σήμερα Διευθυντικό

Στέλεχος της Hellenic Seaways.

κ. Κώστας Παναγιωτόπουλος: Θα εκπροσωπεί

την ελληνική κρουαζιέρα η οποία αριθμεί περίπου

10 πλοία. Πλοιοκτήτης 2 κρουαζιερόπλοιων των

εταιρειών Sea Fighter NE και KYMOΔOKH NE.

κ. Εμμανουήλ Γαλανάκης: Θα εκπροσωπεί τον

χώρο της Ε/Γ-Ο/Γ Διεθνών Πλόων ο οποίος αριθμεί

περίπου 40 πλοία. Εκπρόσωπος της ΑΝΕΚ LINES.

κ. Θεολόγος Παναγιωτάκης: Θα εκπροσωπεί τα

πορθμεία τα οποία αριθμούν περίπου 80 πλοία.

Πλοιοκτήτης και πορθμείων, από την εταιρεία Fast

Ferries.

κ. Μιχάλης Τεριακίδης: Θα εκπροσωπεί τα φορτηγά

οχηματαγωγά τα οποία αριθμούν περίπου 35 πλοία.

Πλοιοκτήτης φορτηγών οχηματαγωγών πλοίων, από

την εταιρεία Ilion Lines.

κ. Αθανάσιος Χηνόπουλος: Θα εκπροσωπεί τα

τουριστικά ημερόπλοια τα οποία αριθμούν περίπου

800 πλοία. Πλοιοκτήτης τουριστικών ημερόπλοιων

που δραστηριοποιούνται στην Κρήτη και Πρόεδρος

της ΠΕΝΕΤΗΣ (Πανελλήνιας Ένωσης Επιβατηγών

Τουριστικών Ημερόπλοιων Σκαφών).

κ. Εμμανουήλ Γαλανός: Θα εκπροσωπεί τα

επιβατηγά τουριστικά σκάφη τα οποία τα οποία

Ο κ. Βεντούρης, σχετικά με τη «δήθεν διαμάχη μεταξύ ΕΕΑ και ΣΕΕΝ», κατέστησε σαφές ότι πρώτο και μόνο μέλημα της Ένωσης είναι η προάσπιση των συμφερόντων του συνόλου των μελών μας και όχι η προάσπιση ατομικών συμφερόντων σε βάρος των συλλογικών.

Οι επιχειρήσεις μας ΟΦΕΙΛΟΥΝ να δράσουν άμεσα για να προστατεύσουν τον κλάδο της ευρύτερης επιβατηγού ναυτιλίας. Η σοφή ελληνική παροιμία «όταν καίγεται το σπίτι του γείτονα γρήγορα η φωτιά θα έρθει και στο δικό σου» μας έθεσε σε εγρήγορση.

ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΕΝΩΜΕΝΟΙ να παλέψουμε για την επίλυση των προβλημάτων, την επιβίωση μας, να εξαλείψουμε το ενδεχόμενο της πτώχευσης, που απειλεί τις εταιρείες της επιβατηγού πλοιοκτησίας. Εμείς από την πλευρά μας έχουμε κινητοποιηθεί και έχουμε κάνει μεγάλη προσπάθεια.

56 Δεκέμβριος 2009επιβατηγός

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ν α

υ τ

ι λ ί

α

αριθμούν περίπου 4.000 πλοία. Εκπρόσωπος των

εταιρειών «Αγία Μαρίνη» και «Πάρος – Αντίπαρος

ΝΕ».

Όλοι μαζί λοιπόν, ήδη καταγράφουμε τόσο τα

κοινά προβλήματα της επιβατηγού ναυτιλίας

όσο και τα ιδιαίτερα προβλήματα ενός εκάστου

κλάδου και σε μικρό χρονικό διάστημα θα τα

θέσουμε υπ’ όψιν των αρμοδίων Υπουργών.

Σύμφωνα με τα όσα έχει εξαγγείλει η Υπουργός

Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας κα

Λούκα Κατσέλη, θα συσταθούν δύο επιτροπές με

αντικείμενο την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου που

διέπει την λειτουργία τόσο των τουριστικών όσο

και των επιβατηγών πλοίων μας. Πρόθεσή μας και

επιδίωξή μας είναι, οι απόψεις μας να κατατεθούν

στις επιτροπές αυτές προκειμένου να ενσωματωθούν

στις προτάσεις και τα συμπεράσματά τους.

Πριν κλείσω θα ήθελα να σας διευκρινίσω ένα ακόμη

θέμα:

Επειδή υπήρξαν τις τελευταίες ημέρες, στα ΜΜΕ,

άρθρα με αντικείμενο την δήθεν διαμάχη μεταξύ

ΣΕΕΝ και ΕΕΑ, θα ήθελα να σας δηλώσω, ότι δεν

υπάρχει καμία αντιπαράθεση μεταξύ ΕΕΑ και ΣΕΕΝ,

ούτε κάποια επιθυμία, εκ μέρους μας τουλάχιστον,

να αναλάβουμε ηγετικό ρόλο ούτε όμως και κάποια

ανησυχία για το ποιός θα αναλάβει ηγετικό ρόλο.

Εκ των πραγμάτων, ηγετικό ρόλο θα αναλάβει

αυτός που έχει πράγματα να πει και δεν διστάζει

να τα πει, αυτός που στέκεται στο ύψος των

περιστάσεων, αυτός που έχει φωνή και δεν διστάζει,

όταν χρειάζεται, να την υψώσει. Ηγετικό ρόλο θα

αναλάβει αυτός που μπαίνει στον κόπο να ασχοληθεί

και να συγκρουσθεί με όλα αυτά τα πράγματα, μικρά

ή μεγάλα, που μας ταλαιπωρούν όλους μας στην

επαγγελματική μας ζωή. Απλά ιστορικά θα πρέπει να

σας εξηγήσω τι έγινε και η κριτική θα είναι δική σας.

Ο ΣΕΕΝ από πολλών ετών ασχολείτο με τα

κρουαζιερόπλοια και τα Ε/Γ πλοία διεθνών πλόων

ενώ η ΕΕΑ με τα ακτοπλοϊκά πλοία.

Μετά την αποχώρηση από την ΕΕΑ αρχικά της

BLUE STAR FERRIES για τους γνωστούς και μη

εξαιρετέους λόγους και της MINOAN LINES άνευ

επίσημου λόγου, ο ΣΕΕΝ έδωσε βήμα στους

αποχωρήσαντες και τροποποίησε το καταστατικό

του θέτοντας και την ακτοπλοΐα στις αρμοδιότητές

του. Και όσο ο ΣΕΕΝ παρέμενε φιλεύσπλαχνος και

ελεήμων να ασχολείται με τα του οίκου του, δεν

είχαμε λόγο να ασχοληθούμε. Όταν όμως ο ΣΕΕΝ

με δύο ανακοινώσεις του αυτοαναγορεύθηκε σε

μόνο και αποκλειστικό εκπρόσωπο ολοκλήρου

της επιβατηγού ναυτιλίας μας ανάγκασε

να αντιδράσουμε γιατί μπορεί να είμαστε

καλοπροαίρετοι αλλά δεν είμαστε αφελείς. Ήταν

προφανές ότι η μέθοδος του διαίρει και βασίλευε

θα οδηγούσε σύντομα σε πλήρη υποβάθμιση του

κλάδου μας, του λόγου μας και των αιτημάτων μας.

Εξ άλλου θα ήταν και πιθανό και αναμενόμενο να

αρχίσουν να δημιουργούνται ενώσεις, αντιενώσεις

και δεν ξέρω και εγώ τι άλλο, με μόνη αλλά σίγουρη

κατάληξη την αποδυνάμωσή μας. Ακούστε λοιπόν

προς αποκατάσταση της αλήθειας. Πριν από 5

χρόνια με πρωτοβουλία της Ένωσής μας έγινε

συγκεκριμένη πρόταση στο τότε Προεδρείο του

ΣΕΕΝ για συνένωση των σωματείων μας. Υπήρξε

μεγάλη καθυστέρηση, πολλές αναβολές και σειρά

υπεκφυγών. Και ενώ εμείς επαναλαμβάναμε την

πρόταση συνένωσης χωρίς ποτέ να λάβουμε θετική

απάντηση, είδαμε ξαφνικά αντί της συνένωσης

την μονομερή και μονόπλευρη επέκταση του

ΣΕΕΝ σε ακτοπλοϊκά θέματα. Οι υπαναχωρήσεις,

οι μεθοδεύσεις, η διακριτική μεταχείριση και η

φυγομαχία προ των ευθυνών αποτελούν την γνωστή

τακτική του ΣΕΕΝ, που θέλει να την επιβάλλει στα

μέλη του. Δυστυχώς για το ΣΕΕΝ και ευτυχώς για

τα μέλη μας, είναι αδύνατο εμείς να δεχθούμε

τέτοιες ενέργειες, τακτικές και πρακτικές για τα

δικά μας μέλη. Η Ένωσή μας προτιμά την κατά

μέτωπο αντιπαράθεση, όταν είμαστε πεπεισμένοι

ότι οι διεκδικήσεις μας είναι σύννομες και δίκαιες και

αποσκοπούν στο να βγάλουν τους πλοιοκτήτες από

το τέλμα στο οποίο βρίσκονται λόγω του κρατικού

και όχι μόνο παρεμβατισμού. Εμείς σε αντίθεση με

το ΣΕΕΝ τολμάμε, θέτουμε τους προβληματισμούς

μας, δεν χαϊδεύουμε τα αυτιά των διοικούντων,

διεκδικούμε τα δικαιώματα και τις νόμιμες απαιτήσεις

μας με αγώνες και αντιπαραθέσεις, ουδέποτε όμως

εκ των υστέρων και εκ του ασφαλούς. Θέλουμε,

μπορούμε και είμαστε ΠΡΩΤΟΙ. Δεν μπορώ όμως

να μην διερωτηθώ! Που ήταν ο ΣΕΕΝ όταν ο τότε

Υπουργός ΕΝ έστειλε την Επιτροπή Ανταγωνισμού

να κάνει dawn raid (επιδρομή με την αυγούλα)

στα γραφεία μας και να εκδώσει το επαίσχυντο

πόρισμά της κατά της Ένωσής μας και των μελών

της; Γιατί τότε σιωπούσε ένοχα; Γιατί δεν εξέδωσε

ένα ψήφισμα συμπαράστασης; Δεν του έκανε

εντύπωση το γεγονός ότι το υποτιθέμενο καρτέλ

υπήρχε μόνο μεταξύ μελών της Ένωσης; Όποιος

είναι εντός Ένωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας έχει

κάνει καρτέλ και όποιος είναι εκτός δεν έχει κάνει!!

Με ποιόν τελικά ήταν: με τους συναδέλφους ή με

τους διώκτες τους; Ποιοι άραγε πλοιοκτήτες είχαν

αγαθές σχέσεις και συνεργασία με την Επιτροπή

Ανταγωνισμού; Γιατί η Επιτροπή Ανταγωνισμού

δεν έκανε έφοδο στα γραφεία του ΣΕΕΝ; Που ήταν

και που είναι ο ΣΕΕΝ όταν ερχόμαστε σε έντονη

αντιπαράθεση με τους Οργανισμούς Λιμένων, με την

Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής

του πρώην ΥΕΝΑΝΠ και την πολιτική ηγεσία του

για τα καυτά θέματα της ακτοπλοΐας; Μήπως τα

πλοία των μελών του ταξιδεύουν σε άλλες θάλασσες

και προσεγγίζουν άλλα λιμάνια; Μήπως πρέπει

περαιτέρω να διερωτηθούμε ποιοι ήταν αυτοί που

εγκατέλειψαν στην τύχη της την αιτιολογημένη

γνώμη της ΕΕ για τα ακτοπλοϊκά θέματα και είχαν

συμφωνήσει στο κλείσιμο της υπόθεσης; Ποιος

τελικά αναζωπύρωσε και επικαιροποίησε την

υπόθεση αυτή στην Ευρωπαϊκή Ένωση; Δεν είναι

σωστό να θυμόμαστε λυπηρά γεγονότα αλλά μας

αναγκάζει ο ΣΕΕΝ και κυρίως οι αποχωρήσαντες από

την Ένωσή μας συνάδελφοι να βγάζουμε στην φόρα

τα άπλυτά τους.

Θα ήταν προς το συμφέρον τους να μην προκαλούν,

φαίνεται όμως ότι είναι αλτρουιστές και δεν

ενδιαφέρονται για το συμφέρον τους. Σε επίπεδο

αντιπροσώπευσης τώρα.

Μήπως θα πρέπει να αναφερθούμε και να

επεξηγήσουμε τι είναι Ελληνικά συμφέροντα και

τι συμφέροντα του ΝΤΟΥΜΠΑΪ και του ΜΑΪΑΜΙ;

Πόσα πλοία της κρουαζιέρας και των αμιγώς διεθνών

πλόων έχουν Ελληνική σημαία και είναι Ελληνικών

συμφερόντων και έχουν βέβαια αμιγώς ελληνικά

πληρώματα; Τι σημαίνει άραγε ότι ο Πρόεδρος

του Συνδέσμου δικαιούται να είναι Πρόεδρος

ανεξαρτήτως του εάν αντιπροσωπεύει ξένα, μη

κοινοτικά, συμφέροντα αλλά είναι στέλεχος εταιρείας

που κάποτε ήταν ελληνική! Μήπως χάσαμε την

μνήμη μας και την ευθυκρισία μας; Θα πρέπει άραγε

να σιωπούμε ως ΕΕΑ, όπως κάνει ο ΣΕΕΝ, όταν

βλέπουμε να υπάρχουν όλες οι εφαρμογές του

αθέμιτου ανταγωνισμού στους πλόες της Αδριατικής

σε θέματα επάνδρωσης; Εμείς για το θέμα είπαμε

το αυτονόητο, το σωστό, το δίκαιο. «Ή όλοι ή

κανένας».

Σε μία συζήτηση εφ’ όλης της ύλης, μήπως ο ΣΕΕΝ

θα θέλει να συζητήσουμε τα θέματα “ντάμπιν” που

εφαρμόζουν κάποια μέλη τους και τι κάνει ο ΣΕΕΝ

γι’ αυτό το θέμα; Γιατί ή γνωρίζει και ένοχα σιωπά

ή δεν θέλει να γνωρίζει και αυτό είναι επικίνδυνο

για ολόκληρη την επιβατηγό ναυτιλία. Ας μην

μας προκαλεί λοιπόν ο ΣΕΕΝ. Ας σοβαρευτούν!

Μόνο με υπευθυνότητα, σοβαρότητα, όρεξη για

αγωνιστικότητα μπορούμε να διεκδικήσουμε την

επιβίωση της επιβατηγού ναυτιλίας όλοι μαζί, χωρίς

όμως ύποπτες σκέψεις και κακόβουλες προθέσεις για

την επιβολή ενός ξεπερασμένου τρόπου διοικήσεως.

Μόνο η κοινή πορεία θα φέρει τα επιθυμητά

αποτελέσματα. Εμείς δεν θέλουμε απορρόφηση του

ενός από τον άλλο αλλά συμπόρευση από κοινού.

Τίποτε περισσότερο, γιατί είναι καταστροφικό να

γυρίζουμε πίσω ενώ οι προκλήσεις για την επιβίωση

και την ανάπτυξη της επιβατηγού ναυτιλίας είναι

μπροστά».

58 Δεκέμβριος 2009ακροθαλάσσια

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

α κ

ρ ο

θ α

λ ά

σ σ

ι α

Πρώτο δρομολόγιο για τις

Adriatic Lines

Οι ελληνο-ιταλικές ναυτιλιακές γραμμές Adri-atic Lines παρουσίασαν πρόσφατα το πρώτο δρομολόγιο που συνδέει την Ελλάδα με την Ιταλία και είναι αποκλειστικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Οι Adriatic Lines αποτελούν κοινοπραξία μεταξύ της ιταλικής Trans Ferry Spa και της ελληνικής Greek Ocean Finance Ltd. Η Trans Ferry είναι ένας πανευρωπαϊκός πάροχος ναυτιλιακών υπηρεσιών και υπηρεσιών πληρωμών, καθώς και λύσεων στον τομέα της διαχείρισης της φυσικής ροής των εμπορευμάτων (logistics). Η Ocean Finance είναι μια ελληνική εταιρεία επενδύσεων και ανάπτυξης έργων. Οι κκ Maro Varvates και Marco Alberti θα είναι από κοινού Πρόεδροι των Adriatic Lines.Το δρομολόγιο συνδέει το ιταλικό λιμάνι της Ραβέννας με το λιμάνι της Κορίνθου μέσω τεσσάρων προγραμματισμένων αναχωρήσεων – οι οποίες αναμένεται σύντομα να αυξηθούν σε έξι - με ακριβείς ώρες αφίξεων. Από τον Ιανουάριο του 2010, το δρομολόγιο θα περιλαμβάνει μια ενδιάμεση στάση στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, για να εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες πρακτόρων χερσαίων μεταφορών από και προς την Τουρκία, τη Βουλγαρία και τις γύρω χώρες.Το πρόγραμμα αναχωρήσεων και αφίξεων έχει σχεδιαστεί με βάση τις ανάγκες των μεταφορέων φορτίων.Το συγκεκριμένο δρομολόγιο δεν απευθύνεται στη μεταφορά τουριστών. Πρόκειται για κάτι καινούργιο για την Αδριατική, όπου τα περισσότερα δρομολόγια και πλοία είναι σχεδιασμένα κυρίως για την επιβατική αγορά, ταυτόχρονα προσφέροντας υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων: Οι ώρες των δρομολογίων τους και οι εν πλω υπηρεσίες τους απευθύνονται κυρίως στην αγορά επιβατών, ενώ σε περιόδους αυξημένης τουριστικής κίνησης ο χώρος που αφιερώνεται στη μεταφορά εμπορευμάτων μειώνεται αισθητά, προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο αριθμός των επιβατών. Το δρομολόγιο εκτελείται από τα δίδυμα πλοία M/V Ropax 1 και Ropax 2, καθένα από τα οποία έχει χωρητικότητα φόρτωσης 165 φορτηγών και

ρυμουλκών, καθώς και τη δυνατότητα μέχρι και 200 οδηγών.Ο Managing Director των Adriatic Lines, Simon Taylor, δήλωσε: «Δε σταθήκαμε μόνο στην επιλογή πλοίων, λιμανιών, δρομολογίων αλλά και στις υπηρεσίες εκείνες που να καλύπτουν συγκεκριμένα τις ανάγκες για μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Ιταλίας-Ελλάδας. Δεν πρόκειται απλώς για μια νέα γραμμή, αλλά για ένα νέο τρόπο σκέψης για τη μεταφορά φορτίου στην Αδριατική Θάλασσα, ο οποίος εξασφαλίζει σημαντική εξοικονόμηση κόστους για τις μεταφορικές εταιρείες και μια καλύτερη εν πλω διαμονή για τους οδηγούς των φορτηγών.Μας είπαν πως θα είναι δύσκολο να μπούμε σε μια υπερπλήρη αγορά, ωστόσο θα παλέψουμε για να δημιουργήσουμε αλλά και να εδραιώσουμε τη θέση μας σε αυτή την αγορά. Οι Adriatic Lines συνεργάζονται με πλοιοκτήτες και έχουν την υποστήριξη δύο εδραιωμένων ομίλων του κλάδου των μεταφορών και της ναυτιλίας. Δουλεύουμε πάνω στη συγκεκριμένη ιδέα για περισσότερο από ένα χρόνο και πιστεύουμε πως οι πελάτες από το χώρο της μεταφοράς φορτίων περίμεναν πολύ καιρό για αυτό.Η απόφαση να ξεκινήσουμε σε τέτοιες δύσκολες οικονομικά εποχές είναι ακόμη μια απόδειξη πως πιστεύουμε ότι το επιχειρηματικό μας μοντέλο είναι στέρεο και θα πετύχει. Με άλλα λόγια, ήρθαμε για να μείνουμε».

Αποκλειστικά πλεονεκτήματαΑυτή η πρωτοποριακή γραμμή επιτρέπει στον πράκτορα χερσαίων μεταφορών να κερδίζει χιλιόμετρα και συνεπώς χρόνο, αποφεύγοντας πολυσύχναστες οδικές αρτηρίες. Προσφέρει επίσης σημαντικά πλεονεκτήματα τόσο στις μεταφορικές εταιρείες όσο και στους οδηγούς φορτηγών, συγκριτικά με τις υπάρχουσες γραμμές που συνδέουν την Πάτρα με τα λιμάνια της Βενετίας, της Αγκώνα, του Μπάρι και του Μπρίντιζι.- Η επιλογή του λιμανιού της Ραβέννα δίνει τη δυνατότητα πρόσβασης σε σταθμό που

χρησιμοποιείται μόνο για φορτία και διαθέτει ασφαλή χώρο στάθμευσης για 300 ρυμουλκά. Η γεωγραφική θέση της Ραβέννα επιτρέπει στο μεταφορέα να συντομεύσει το ταξίδι του προς τη Βόρεια Ιταλία κατά 150 χλμ περίπου - κερδίζοντας έτσι τρεις με πέντε ώρες συγκριτικά με την Αγκώνα - με σημαντικά οφέλη τόσο από οικονομική άποψη όσο και από άποψη χρόνου οδήγησης.- Η επιλογή του λιμανιού της Κορίνθου επιτρέπει στα πλοία να ξεφορτώνουν σε απόσταση μονάχα 65 χλμ μακριά από την Αθήνα. Η εθνική οδός Αθηνών-Κορίνθου έχει λιγότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση από ότι η Κορίνθου-Πατρών, εξοικονομώντας έτσι στους οδηγούς 135 χλμ και περίπου τέσσερις ώρες οδήγησης.- Τα πλοία Ropax προσφέρουν στους οδηγούς ένα ανακαινισμένο και άνετο περιβάλλον με μονόκλινα ή δίκλινα δωμάτια που διαθέτουν δικό τους μπάνιο. Όλες οι εν πλω υπηρεσίες των Adriatic Lines συμπεριλαμβάνονται στην τιμή, χωρίς κανένα πρόσθετο κόστος για τον οδηγό, σε αντίθεση με την τωρινή κατάσταση άλλων πλοίων της Αδριατικής, όπου οι καμπίνες για τους οδηγούς είναι συχνά τετράκλινες και το φαγητό χρεώνεται, έστω και με έκπτωση.- Η προσαρμοσμένη στις συγκεκριμένες ανάγκες επιχειρηματική προσέγγιση, οι διάφορες online υπηρεσίες (ηλεκτρονική τιμολόγηση και κρατήσεις και online παρακολούθηση των παραγγελιών), η επί 24-ώρου βάσεως εξυπηρέτηση και η διαχείριση των φορτίων στο λιμάνι είναι όλα σχεδιασμένα για μεταφορείς εμπορευμάτων, πράκτορες και οδηγούς. Τα εργαλεία αυτά προσθέτουν αξία στην προσέγγιση μας δίνοντας τη δυνατότητα στους πράκτορες να προγραμματίσουν τις δουλειές τους με σιγουριά, μειώνοντας ταυτόχρονα τη διαχειριστική εργασία.Τα παραπάνω πλεονεκτήματα παρέχουν στους μεταφορείς εμπορευμάτων μια προνομιακή εξυπηρέτηση όλο το χρόνο, μια διαδρομή σχεδιασμένη για μεταφορά φορτίων και ένα καλύτερο σέρβις για τους οδηγούς: όλα αυτά μαζί μεταφράζονται σε 25% μείωση του κόστους.

Always aiming at the edge of technology

Heatloss calculations, design and engineering

Marine Heating Systems

Counted in number of systems delivered world wide, and as result of our continuous rapid growth, S-Man is today one of the largest suppliers within its segment of the market.

S-Man AB, a company within the Euroboilers group, specializes in turn-key heating systems for cargo and bunker heating. During more than 50 years, S-Man have served as a leading supplier of steam- and hot water systems tailor made for virtually any type of ship. S-Man was also the company which introduced thermal oil as heating media for the Scandinavian market already in the 1960´s.

T U R N � K E Y H E AT I N G S YS T E M S • C A LC U L AT I O N S A N D D E S I G N • H E AT E R S • B O I L E R S

H E AT E XC H A N G E R S • H E AT I N G CO I L S • S E R V I C E A N D I N S TA L L AT I O N S

When you are looking for cost-efficient installations, low

life cycle costs and access to a world-wide service network

All systems, products, electrical cabinets etc. can be supplied with approvals from any of the leading societies such as ABS, BV, DNV, GL, LRS, KR, NKK, RINA, RMRS, NKK, KR, Tüv, Ispesl, SVDB, ISCIR, Stoomvezen, Drire, China Labour dep., PED etc. The extensive quality management system is in conformity with the requirements of UNI EN ISO 9000.

Always aiming at the edge of technology

Heatloss calculations, design and engineering

Marine Heating Systems

Counted in number of systems delivered world wide, and as result of our continuous rapid growth, S-Man is today one of the largest suppliers within its segment of the market.

S-Man AB, a company within the Euroboilers group, specializes in turn-key heating systems for cargo and bunker heating. During more than 50 years, S-Man have served as a leading supplier of steam- and hot water systems tailor made for virtually any type of ship. S-Man was also the company which introduced thermal oil as heating media for the Scandinavian market already in the 1960´s.

T U R N � K E Y H E AT I N G S YS T E M S • C A LC U L AT I O N S A N D D E S I G N • H E AT E R S • B O I L E R S

H E AT E XC H A N G E R S • H E AT I N G CO I L S • S E R V I C E A N D I N S TA L L AT I O N S

When you are looking for cost-efficient installations, low

life cycle costs and access to a world-wide service network

All systems, products, electrical cabinets etc. can be supplied with approvals from any of the leading societies such as ABS, BV, DNV, GL, LRS, KR, NKK, RINA, RMRS, NKK, KR, Tüv, Ispesl, SVDB, ISCIR, Stoomvezen, Drire, China Labour dep., PED etc. The extensive quality management system is in conformity with the requirements of UNI EN ISO 9000.

60 Δεκέμβριος 2009ακροθαλάσσια

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

α κ

ρ ο

θ α

λ ά

σ σ

ι α

Στο πλαίσιο της συνεργασίας μεταξύ DCNS και Ναυπηγείων Ελευσίνας για το πρόγραμμα Φρεγατών του Π.Ν., ο κ. Patrick Boissier, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατος Εκτελεστικός Διευθυντής της DCNS από τον Ιανουάριο του 2009, επισκέφθηκε πρόσφατα τις εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Ελευσίνας.

DCNS και ESIE εργάζονται μαζί από το 2006 για να προσφέρουν στο Π.Ν. τις FREMM. Το πρόγραμμα FREMM είναι το μεγαλύτερο ναυτικό πρόγραμμα φρεγατών στην Ευρώπη και οι FREMM θα είναι οι πλέον προηγμένες φρεγάτες του NATO, που θα έχουν ναυπηγηθεί στη Ελλάδα μέσω κατάλληλης μεταφοράς τεχνογνωσίας.

Κατά την διάρκεια της επίσκεψης η συνέχιση της παραγωγικής συνεργασίας μεταξύ DCNS και Ναυπηγείων Ελευσίνας επιβεβαιώθηκε.

“Η συμμετοχή των Ναυπηγείων Ελευσίνας ως στρατηγικού εταίρου είναι ο τρόπος για την δημιουργία μίας μακροπρόθεσμης και σταθερής συνεργασίας επ’ ωφελεία της Ελληνικής βιομηχανίας”, είπε ο κ. Patrick Boissier, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατος Εκτελεστικός Διευθυντής της DCNS.

“Χαιρετίζομε την επίσκεψη του κ. Patrick Boissier, Προέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου & Ανώτατου Εκτελεστικού Διευθυντού της DCNS, και της ομάδας του και προσβλέπομε με εμπιστοσύνη σε μία παραγωγική συνεργασία και για τα δύο μέρη”, είπε ο κ. Νικόλαος Ταβουλάρης, Πρόεδρος των Ναυπηγείων Ελευσίνας.

Τα πλοία της κλάσης FREMM έχουν εκτόπισμα 6000 τόνους και είναι σχεδιασμένα για πολλαπλές αποστολές, περιλαμβανομένων των αποστολών ελέγχου του εναερίου και θαλασσίου χώρου καθώς και αποστολές συνοδείας και παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας.

FREMM φρεγάτες πολλαπλών

αποστολών για το Π.Ν.

Χορηγία Blue Star Ferries

στην ΠΑΕ ΔΙΑΓΟΡΑΣ

Με τις ευχές της Blue Star Ferries θα «ταξιδέψει» και αυτήν την αγωνιστική περίοδο η ΠΑΕ Διαγόρας στο πρωτάθλημα της Β’ Εθνικής. Η στήριξη στον σύλλογο της Ρόδου αρχίζει από το 2006 και η άψογη έως τώρα συνεργασία μας, μόνο αρωγούς θα μπορούσε να μας βρει στην νέα προσπάθεια της ΠΑΕ να διακριθεί στο φετινό πρωτάθλημα. Για τους παράγοντες και αθλητές η επίτευξη των στόχων κάθε χρονιάς αποτελεί την επιβράβευση της συλλογικής προσπάθειας που γίνεται για την καλύτερη δυνατή αγωνιστική παρουσία. Για την Blue Star Ferries επιβράβευση αποτελεί η αναγνώριση της υποστήριξης και τόνωσης του νησιώτικου αθλητισμού, καθώς και η δημιουργία αυτών των προϋποθέσεων που θα κρατούν τους νέους κοντά στον αθλητισμό και στον τόπο τους.Στο πλαίσιο του προγράμματος της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης «ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΕΣΑΣ» η Blue Star Ferries συνεχίζει την στήριξη αυτή στην ΠΑΕ Διαγόρας και για την αγωνιστική περίοδο 2009-2010. Όπως αναφέρεται σε δελτίο τύπου της εταιρίας, «με προορισμό τους κατοίκους των νησιών συστρατευόμαστε στο ζήτημα της αειφόρου ανάπτυξης, με κύριους άξονες τη προστασία του περιβάλλοντος, την εκπαίδευση, την άθληση, τον πολιτισμό και την υγεία των τοπικών κοινωνιών. Ευχόμαστε στην ΠΑΕ Διαγόρας καλή επιτυχία για την φετινή αγωνιστική περίοδο».

Νέο website για την Agoudimos LinesΗ Realize A.E. ολοκλήρωσε το σχεδιασμό και την υλοποίηση του νέου εταιρικού website της ναυτιλιακής εταιρίας Agoudimos Lines (www.agoudimos-lines.com). Το νέο website της Agoudimos Lines, ανανεωμένο πλήρως ως προς το εικαστικό του, παρέχει μεταξύ άλλων στον επισκέπτη online πρόγνωση του καιρού, αναλυτικές πληροφορίες για τον στόλο, τα δρομολόγια και τους τιμοκαταλόγους της εταιρείας και παρέχεται επίσης η δυνατότητα on-line κράτησης εισιτηρίου, ξενοδοχείου και εγγραφής σε newsletter με τα τελευταία νέα και τις προσφορές της Agoudimos Lines. Η συνεργασία της Realize με την Agoudimos Lines θα συνεχιστεί με την δημιουργία E-Mail Marketing ενεργειών. Για τους σκοπούς αυτούς, η Agoudimos Lines θα αξιοποιήσει την e-mail Marketing Πλατφόρμα που έχει αναπτύξει και χρησιμοποιεί με επιτυχία η Realize για το σύνολο των πελατών της (Aegean Airlines, ΣΕΒ, Viva, ΣΙΔΕΝΟΡ κ.ά.). Η Realize A.E. δραστηριοποιείται στους τομείς της ανάπτυξης πληροφοριακών συστημάτων και παροχής υπηρεσιών τεχνολογικού marketing και επικοινωνίας από το 2000, υλοποιώντας ολοκληρωμένες λύσεις πληροφορικής για πελάτες όπως ο όμιλος EFG Eurobank, η Aegean Airlines, η Citibank και o όμιλος Βιοχάλκο. Η εταιρεία είναι από το 2005 πιστοποιημένος συνεργάτης της Microsoft, σε επίπεδο σχεδιασμού και ανάπτυξης λύσεων λογισμικού (ISV/Software Solutions). Στη Realize ανήκει εξ’ ολοκλήρου και ο τηλεπικοινωνιακός πάροχος Telecom Revolution Ltd που δραστηριοποιείται εμπορικά με το brand name Viva (www.viva.gr)

DESMI pumps integrate knowledge & technology

DESMI pumps integrate knowledge & technology

www.desmi.com

Do you need to replace any of your main pumps, for example?

• SWcoolingpump• FWcoolingpump• Ballastpump• Firepump• Bilgepump

DESMI 48 is a fast track service concept which means that we can supply a vertical in-line cen-trifugalpumpwithin5workingdays.*

NSL pumps are a sturdy and reliable pumprange in operation around the clock in hun-dreds of vesselsworldwide. The NSL pump has

a high efficiency rate and canbe classed by allmajor classing societies. More information onthe NSL range can be found on our website: www.desmi.com/marine.

Pleasesendusyourenquiryto:info@intramare.grandwewillbebackwitha detailed offer within a short notice...

DESMI A/SDESMI is one of the leading companies in theworldsupplyingpumpsinmarineapplications.WehavealargerangeofpumpsforbothSW/FWandoil applications.

DESMIssalesdepartmentisstaffedwithcompetentspecialists with many years of experience.

Replacement pumpsWithin5workingdays

Niels AndersenAreaSalesManager

Peter LaursenAreaSalesManager

Henrik MørkholtSalesDirector

Henrik BroeAreaSalesManager

Martin Bro AreaSalesManager

DESMI A/STagholm 1DK 9400 Nørresundby Denmark

Greece/Cyprus representative:INTRA MARE HELLAS4 Skouze Str.185 36 PiraeusGreece Tel: +30-210-4293843

*subjecttogoodsnotbeingsoldout

A4-advertisement.indd 1 13-05-2009 14:24:50

62 Δεκέμβριος 2009ακροθαλάσσια

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

α κ

ρ ο

θ α

λ ά

σ σ

ι α

Συνάντηση του Προέδρου της ΕΕΝ με τον Διευθύνοντα

Σύμβουλο του ΟΛΠ ΑΕ»

Συνάντηση σε πολύ καλό κλίμα είχε ο Πρόεδρος της ΕΕΝ κ. Απόστολος Βεντούρης με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΟΛΠ ΑΕ κ. Γεώργιο Ανωμερίτη στις 20 Νοεμβρίου 2009. Ο Πρόεδρος της ΕΕΝ ενημέρωσε τον κ. Ανωμερίτη για τα θέματα που αφορούν στην Ένωση σε σχέση με τις δραστηριότητες του ΟΛΠ Α.Ε. Ειδικότερα παρουσιάστηκαν οι θέσεις της Ένωσης σχετικά με την εφαρμογή του συστήματος περισυλλογής ανακυκλώσιμων στερεών αποβλήτων και τη σύσταση Κέντρου Διαλογής Ανακυκλώσιμων Υλικών (ΚΔΑΥ) εντός του λιμένος καθώς και θέματα σχετικά με την περισυλλογή των απορριμμάτων των επιβατηγών πλοίων. Επίσης, ζητήθηκε η εφαρμογή του διεθνούς κώδικα ασφάλειας πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων (ISPS Code) σε πλοία Α΄ κατηγορίας πλόων. Επιπρόσθετα, αναλύθηκαν τα προβλήματα που αφορούν στην υδροδότηση και τη ρευματοδότηση των πλοίων κατά την παραμονή τους στο Λιμάνι του Πειραιά. Στη συνέχεια, ο Πρόεδρος της Ένωσης, κ. Απόστολος Βεντούρης, έθεσε το θέμα των υπέρογκων αυξήσεων για της παρεχόμενες από τον ΟΛΠ υπηρεσίες κατά το τρέχον έτος και ότι συμφωνεί απόλυτα με το προτεινόμενο πάγωμα τιμολογίων για το 2010. Ακόμη, δήλωσε ότι η Ένωση θεωρεί απαραίτητη τη συμμετοχή άνευ ψήφου ενός εκπροσώπου της ΕΕΝ στις συνεδριάσεις του Δ.Σ. του ΟΛΠ ΑΕ που αφορούν θέματα σχετικά με την επιβατηγό ναυτιλία.. Εκτενής αναφορά έγινε και σε ζητήματα που αφορούν στο επιβατικό κοινό, όπως τη δωρεάν μεταφορά του προς όλους τους χώρους του Λιμένα καθώς και τη θεσμοθέτηση συστήματος online chek-in σε όλο το επιβατηγό λιμάνι. Τέλος, ζητήθηκε από τον κ. Βεντούρη η αλλαγή του τρόπου υπολογισμού των καταβαλλόμενων από τους επιβάτες λιμενικών τελών από ποσοστιαίο σε κατά κεφαλή.Ο Πρόεδρος παρέδωσε στον κ. Ανωμερίτη φάκελο με τη μέχρι σήμερα αλληλογραφία της ΕΕΝ προς τον ΟΛΠ ΑΕ, σχετικά με τα προβλήματα που αφορούν στον κλάδο της ακτοπλοΐας. Επίσης, δεσμεύθηκε για την επικαιροποίηση και την κοινοποίηση των αιτημάτων ολόκληρου του κλάδου μέχρι τις 15 Δεκεμβρίου 2009. Συμφωνήθηκε, επιπλέον, η από κοινού συζήτηση σε τακτά χρονικά διαστήματα ούτως ώστε να επιτυγχάνεται η επίλυση των θεμάτων αποτελεσματικά με την αμέριστη συνεργασία και την ανταλλαγή απόψεων. Τέλος, ο Πρόεδρος της ΕΕΝ κ. Βεντούρης ευχήθηκε στο νέο Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΟΛΠ ΑΕ, κ. Ανωμερίτη, καλή επιτυχία στο δύσκολο έργο που αναλαμβάνει.

EMPOWER - Πανευρωπαϊκή Συνεργασία σε

περιστατικά ρύπανσης θαλάσσιων ζώων και

πουλιώνΔιαρροή πετρελαίου ή χημικών ουσιών στο θαλάσσιο

περιβάλλον, φαινόμενα ευτροφισμού με τοξικά

άλγη ή άλλα έκτακτα περιστατικά μπορεί να θέσουν

σε κίνδυνο τη ζωή σημαντικών πληθυσμών από

θαλασσοπούλια, θαλάσσια θηλαστικά ή θαλάσσιες

χελώνες, που βρίσκονται σε προσβληθείσα περιοχή και

εξαρτώνται από αυτήν για την επιβίωσή τους. Η άμεση

αντίδραση και κινητοποίηση αρμόδιων φορέων και

ΜΚΟ μπορεί να μειώσει τη θνησιμότητα τους.

Οι κυβερνήσεις παράκτιων Ευρωπαϊκών κρατών

συνειδητοποιούν ολοένα και περισσότερο την ανάγκη

ύπαρξης σχεδίων αντιμετώπισης τέτοιων έκτακτων

περιστατικών. Τα τελευταία χρόνια, αρκετές χώρες

έχουν αναπτύξει σχέδια διάσωσης άγριων ζώων και τα

ενσωμάτωσαν στα εθνικά τους σχέδια. Ακολουθώντας

το παράδειγμά τους, παράκτια κράτη σε Βαλτική,

Μεσόγειο, Βόρειο και Μαύρη Θάλασσα εξετάζουν τη

λήψη παρόμοιων μέτρων.

Με πρωτοβουλία του Sea Alarm Foundation, με έδρα

τις Βρυξέλλες, τη συμμετοχή της ΗELMEPA στην

Ελλάδα και ακόμη 7 μη-κυβερνητικών οργανισμών

(ΜΚΟ) σε Βέλγιο, Εσθονία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιταλία,

Ολλανδία και Πορτογαλία, ιδρύθηκε το 2008 το EM-

POWER - European Management Programme for Oiled

Wildlife and other Μarine Emergency Responses.

Οι 9 αυτοί ΜΚΟ, εκτός από Ιδρυτικά Μέλη, είναι η

Εκτελεστική Επιτροπή του νέου αυτού Πανευρωπαϊκού

Δικτύου που σκοπός του είναι η βελτίωση του βαθμού

ετοιμότητας αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών

που απειλούν μεγάλο αριθμό θαλάσσιων ζώων και

πουλιών μέσω της αποτελεσματικότερης εφαρμογής

των σχετικών εθνικών σχεδίων. Το EMPOWER

υποστηρίζει οικονομικά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή

καθόσον οι στόχοι του συμπίπτουν με αυτούς του

6ου Προγράμματος Περιβαλλοντικών Δράσεων της

Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το ΕMPOWER προσκαλεί τώρα όσους ΜΚΟ στην

Ευρώπη ενδιαφέρονται να πάρουν μέρος στην

προσπάθεια αυτή να δηλώσουν συμμετοχή ώστε

προετοιμαζόμενοι κατάλληλα να μπορούν να

συνεργαστούν με τους υπεύθυνους κρατικούς φορείς

σε περίπτωση περιστατικού.

64 Δεκέμβριος 2009ακροθαλάσσια

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

α κ

ρ ο

θ α

λ ά

σ σ

ι α

Η Λογοτεχνία και η Διδακτική της

Από τη θεωρία στην πράξη

Το Σάββατο, 21 Νοεμβρίου 2009, πραγματοποιήθηκε στο νέο κτήριο του «Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη»,

2ας Μεραρχίας 36, στον Πειραιά, (Μέγαρο Στρίγκου, πρώην Γαλλικό Ινστιτούτο) Ημερίδα με θέμα: «Η

Λογοτεχνία και η Διδακτική της : Από τη θεωρία στην πράξη». Την Ημερίδα παρακολούθησαν εκπαιδευτικοί,

σχολικοί σύμβουλοι και φοιτητές. Χαιρετισμό απηύθυναν η Πρόεδρος της Βιβλιοθήκης του «Ιδρύματος

Αικατερίνης Λασκαρίδη», Μαριλένα Λασκαρίδου και ο Ομότιμος Καθηγητής Πανεπιστημίου Αθηνών και Μέλος της

Επιστημονικής Επιτροπής του Ιδρύματος, Γιάννης Μαρμαρινός

Την επιστημονική ευθύνη και τον συντονισμό της Ημερίδας είχε η δ.φ. Σχολική Σύμβουλος Φιλολόγων Πειραιά

Σοφία Χατζηδημητρίου – Παράσχου. Εισηγητές ήταν οι: Χριστίνα Αργυροπούλου, δ.φ Επίτιμη Σύμβουλος του Παιδαγωγικού Ινστιτούτου, Τζίνα Καλογήρου, Αναπληρώτρια

Καθηγήτρια Διδακτικής της Λογοτεχνίας Πανεπιστημίου Αθηνών, Μαρίτα Παπαρούση, Επίκουρη Καθηγήτρια Νεοελληνικής Λογοτεχνίας Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Βίκυ

Πάτσιου, Καθηγήτρια Νεοελληνικής Φιλολογίας, Ελένη Πολίτου – Μαρμαρινού, Ομότιμη Καθηγήτρια Νεοελληνικής Φιλολογίας Πανεπιστημίου Αθηνών, Γιώργος Σπανός,

Καθηγητής Παιδαγωγικής Πανεπιστημίου Αθηνών, Άννα Φραγκεδάκη, Καθηγήτρια 6ου Λυκείου Πειραιά.

Στις επιμέρους θεματικές της Ημερίδας, εξετάστηκαν ζητήματα που αφορούν στη φύση της Λογοτεχνίας σε σχέση με το ρόλο της στην Εκπαίδευση και στην αξιοποίηση της

θεωρίας της λογοτεχνίας στη διδακτική πράξη. Παρουσιάστηκαν επίσης διδακτικά μοντέλα προσέγγισης κειμένων σε συνθήκες σχολικής τάξης.

Ακολούθησε συζήτηση κατά τη διάρκεια της οποίας αναπτύχθηκαν ενδιαφέρουσες απόψεις και τέθηκαν σημαντικά ερωτήματα που οδήγησαν σε γόνιμα συμπεράσματα για

τη διδασκαλία της Λογοτεχνίας και νέες κατευθυντήριες για την προσέλκυση των μαθητών, ώστε το μάθημα της Λογοτεχνίας να κερδίσει αναγνώστες.

As per International Maritime Organisation (IMO)

provision for certain areas to be designated as Sul-

phur Oxide Emission Control Areas. E.g. the Member

States of EU should endeavour to secure a world-

wide reduction in the maximum authorized sulphur

content of marine fuels. The legal situation accord-

ing to MARPOL Annex VI and EU Directive 2005/33/

EC is that the max sulphur content of marine fuels

used by ships at berth in Community ports should be

0.10% by mass from 1/1/2010 on. For Greece the

legal situation will be qualifi ed with the DIRECTIVE

2005/33/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND

OF THE COUNCIL of July 6 2005 amending Directive

1999/32/EC, page L191/60 EN as follows: “…Since

Leistritz Pumpen Gmbh : Meeting the regulations “Sulphur content of 0.10%” for the prevention of air pollution from ships

this deadline might present Greece with technical

problems, a temporary derogation is appropriate for

some specifi c vessels operating within the territory

of the Hellenic Republic…”. In general the sulphur

content of marine fuels for all operation conditions

have to be regulated. This limits the traditional use

of oils in all operation conditions. Because of that all

pumps presently used in ships for supplying fuel oil

to the main engine, generator engines and boilers

might not match the new requirements. It must be

ascertained that the fuel pumps are indeed able to

operate with the low viscosity of 1.5 cSt. As a result

of that we are asked very often: “Please advise if

your computer can supply us with fuel oil pumps

in line with above characteristics and capable to

perform with fuel having a minimum viscosity of

1.5 cSt@40 οC and a sulphur content of 0.10%?” Be-

cause of the low viscosity there is a risk of increase

wear and tear as well as breakdown of the pumps.

Basically the materials of the pumps are the key fac-

tor when we have to handle viscosity of 1.5cSt. The

only way to get rid of those problems is by using

suitable materials and a sophisticated surface coat-

ing of the pump. For that reason we offer GGG40

(0.7040) with special coating of the running surface

for all that applications. Leistritz Pumpen Gmbh is

exclusively represented in Greece by

Intra Mare Hellas.

66 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

The 2009 Hellas Committee of Germanischer Lloyd (GL) under the Chairmanship of Capt. Vassilis Con-stantakopoulos focussed among many other topics on competitiveness in the global tanker market. Member of the Executive Board of Germanischer Lloyd, Dr Hermann Klein, briefed the Hellas Com-mittee members on the dynamic expansion of GL in the recent year. GL had joined forces with the Noble Denton, a premier provider of life cycle marine and offshore engineering services in April 2009.

GL’s business segment oil & gas and Noble Denton will be regrouped by January 2010 as a new company called “GL Noble Denton”. The company will provide assurance, inspection, and consulting as well as project manage-ment on a worldwide scale. It will focus on technical services along the entire life cycle oil & gas (upstream, midstream, and downstream) and energy installations onshore and offshore. The service portfolio includes safety, integrity, reliability and performance management as well as project consulting for oil & gas production, storage,

subsea technology, LNG terminals, pipeline engineering as well as gas, electricity and water distribution networks. Correspond-ing software solutions and consulting services for installation performance, maintenance and process control are also part of the

service portfolio, explained Dr Klein. Apart from Noble Denton, GL had strengthened its renewables business segment. In August 2009, Garrad Hassan and Partners Ltd. joined GL Group. The international renewables consultancy Garrad Hassan is the number one address for independent expert advice on wind energy and other renewables. Together with GL’s business segment renewables a fully integrated technical assurance and consulting company will be formed: as an independent provider of consulting, engineering, turbine design, certifi cation, measurement, project management, strategic ad-vice, inspection services and software products for renewable energies. By adding the offshore competence of Noble Denton, the new company will provide a unique set of services no matter whether the clients are turbine manufacturers, developers, operators, banks and lenders or states and regulatory authorities. Dr Klein highlighted the development within the core business ship clas-sifi cation and pointed to the new division “Maritime Solutions”. Maritime Solutions offers consulting, training, software solutions and certifi cation. The introduction refl ects the growing demand for technical consulting services during the recent newbuilding boom. The current fi nancial and economic crisis, energy prices and further tightening of exhaust emission limits has clearly added to the demand for consulting by ship-

ping companies and shipyards. Dr Klein reinforced the notion of ship effi ciency. Therefore, the consulting branch concentrates on energy effi ciency and the hydrodynamic design of ships. It will offer advice to shipping companies and shipyards with respect to design and operational questions.

Kevin Coyne, GL’s new Regional Manager for Americas explained tanker market fundamentals, from rates, earnings and ship prices to new ordering activity and bunker prices. He reminded his audience of the previous situation when spot rates, time char-ter rates and asset values collapsed, with new tanker ordering coming to a standstill. The on-going attrition of the orderbook by the sustained global recession, coupled with increasingly diffi cult fi nancing options for potential buyers of high-priced assets are adding complexity for market analysis.

Currently, the tanker orderbook taken from fi rm orders with designated IMO and hull numbers account for more than 200 VLCCs through 2015. Half of the newbuildings are scheduled for delivery next year. For Kevin Coyne, previously responsible for worldwide commercial operations of the second largest mid-sized tanker operator in the world, General Maritime Management, a leading provider of seaborne crude oil transportation, the message for owners is clear: Tanker operators should work hard to differentiate themselves from the rest of the market. He referred to GL’s new program called “BEST”. BEST stands for “Better Economics with Safer Tankers” and it focuses on better designs, higher effi ciency, and greater safety. GL offers innovative tanker designs which minimize oil outfl ow in case of accidents and greater economic competitiveness due to more cargo volume and less steel weight. Kevin Coyne made the point: “Optimized tankers will generate lower operating costs”. Dr Karsten Hochkirch, Vice President of Future Ship GmbH, told the Hellas Committee Members that ship effi ciency is the key to keep operating costs of ships at a reasonable level. “Reducing the environmental impact of shipping in order to upgrade its image as an environmentally friendly mode of transportation, is one of the most important topics for the maritime industry,” he said in his introduction. While there are signifi cant savings from operational and low-level technical changes, the greatest savings gener-ally can be achieved when engineering optimisations are taken into account. FutureShip founded in the beginning of 2009 has already developed a number of modules designed to provide a holistic evaluation of a ship. FutureShip transforms the customer-specifi c operational conditions of a ship into a formalized and automated optimization

Hellas Committee of GL Meets in Athens

MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C.

Ships Managers - Operators

M·˙› Ì ÙÔÓ ŒÏÏËÓ· Ó·˘ÙÈÎfi

2 Skouze Str. & Akti Miaouli and 61-65, Filonos Str., 185 36 PIRAEUS, GREECEPhone: +30 210 4586900, Fax: +30 210 4294150

E-mail: mms@mms.gr

UK AGENTS:TRADE AND TRANSPORT (UK) LIMITED.16 OLD BOND STR. LONDON W1S 4PS

Phone: +44 (207) 4917014Fax: +44 (207) 6296914E-mail: tatuk@tatuk.com

UNITED STATES AGENTS:Brokerage and Management Corp.

90 Broad Str., New York N.Y. 10.004Phone: +1 (212) 4253730

Fax: +1 (212) 3634843E-mail: mail@bamny.com

68 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

process. Geometric modelling procedures are coupled with hydrostatic und hydrodynamic analysis, and then used for detailed assessment of a hull design. The design space can be investigated in detail, so that promising hull versions are identifi ed at an early stage. Finally, the ideal customer-specifi c parameters for the ship design are determined from many thousands of virtual

ship variants. Utilising advanced software tools, such as FutureShip’s dedicated fl ow simulation/optimisation tools and powerful parametric modelling software, a ship design can be thouroughly assessed from top to bottom to identify the most promising focus areas for optimisation. “A typical evaluation might result in a series of fi ve to six engineering options that offer signifi cant fuel savings. These are presented with estimates of expected savings as well as estimated return on investment,” stated Dr Hochkirch.Dimitrios Fokas, GL’s Quality Manager for Areas Mediterranean/Southern Africa and Middle East, evaluated the role of classifi cation societies in the context of recent EU legislation. He pointed out that within the last ten years legislation acknowledged the role of classifi cation societies for the maritime safety regime while at the same time the control of the recognized organisations have been increased. Due to the third maritime safety package, the European Commission has now more tools to measure the performance of classifi cation societies and control

them, including the possibility to impose fi nes for the fi rst time. In mid October the EU Commission had closed its investigation on restrictive business practices without any fi nding of infringement of competition law.

“I would like to welcome you to our traditional committee lunch. I am particular pleased that the representative of the Greek shipping press accepted our invitation. Before I start with an executive summary of today’s proceedings, let me just point out that there are only two maritime capitals in the world with a strong shipping press: Athens and London. Even in Germany, we hardly enjoy such a distinct and enduring interest in maritime matters. This is highly appreciated because it highlights the signifi cance of the maritime industry which is after all the backbone of globalization. As in previous years, I would like to give you a short and concise summary of our discussion so that you don’t have to wait too long until the fi rst course will be served. It was my part to highlight what has changed at Germanischer Lloyd in the last year. While some would argue that GL was on a shopping tour, I would like to point out that we systemati-

cally increased our service portfolio by acquisitions. Since summer last year, we have added the U.S. Company “Materials Consulting Service” in Houston, Software Developer “Friendship Systems” and the Consultant “Friendship Consulting” based in Potsdam/Germany in December 2008. Already in January, we acquired “International Refi nery Services” in Singapore, an expert company in non destruc-tive material testing for the oil and gas industry. In the same month we founded FutureShip, our new consultancy for ship effi ciency. In April, Noble Denton, a premier provider of life cycle marine and offshore engineering services, joined GL and reinforced GL’s offshore expertise. From January 2010, GL’s business segment oil and gas will be merged with Noble Denton to one company. With its global reach in the oil and gas centres of the world, GL Noble Denton will provide assurance, consulting, design and execution services.Let me conclude my list of recent mergers by adding another name to the list: Garrad Hassan and Partners Limited joined forces with GL renewables in August 2009. Garrad Hassan is an international renewables consultancy based in the UK. It is the “number one ad-dress” for independent expert advice on wind energy and other renewables. Their services including design, consultancy and software applications are complementing GL’s expertise in wind measurements and type approvals. We are working hard to be recognized as a leading independent provider of consulting, engineering, turbine design, certifi cation, measurement, project management, strategic advice, inspection services and software products for renewable energies. Ladies and Gentlemen, do not get me wrong, even if we develop and complement our service portfolio into oil & gas and renewables, GL’s core business remains ship classifi cation and maritime consultancy. We have set up a new business division called “Maritime Solutions”. This division has a staff of eighty engineers. Their prime focus is consulting, training, software solutions and certifi cation. Due to the current fi nancial and economic crisis, energy prices and further tightening of emission limits the demand for in-depth consulting by shipping companies and shipyards has grown consider-ably. This morning Captain Kevin Coyne, Executive Vice President Maritime Services Region Americas with GL, gave a presentation on the tanker market and tanker designs of the future. Before I go into detail of his presentation, please let me introduce him in a few words. Kevin joined GL as of August 10, 2009 and took responsibility for the maritime activities of GL in the Americas region. With his particular expertise in tankers, Kevin takes also charge of the strategic development of the tanker market for GL. Kevin Coyne comes from General Maritime Management, a leading provider of seaborne crude oil transportation, where he worked as Vice President Maritime Compliance, Quality, Global Crewing, Ship Vetting and Operations. He was responsible for worldwide commer-cial operations of the second largest mid-sized tanker operator in the world and successfully operated 43 aframax and suezmax vessel on charter to various major oil companies and traders. He is a tanker man and knows the industry. In his presentation, Kevin fl oated some questions: How does today’s tanker market look like? Where do we go in the future? How can maritime companies differentiate themselves from the market? What are the targets for better tanker designs? Kevin’s message was clear: Tanker operators should work hard to differentiate themselves from the rest of the market. In this context he presented GL’s new program which is called “BEST”. BEST stands for “Better Economics with Safer Tankers”. This program focuses on better designs, higher effi ciency, and greater safety. GL offers state of the art tanker designs which minimize oil outfl ow in case of accidents and greater economic competitiveness due to more cargo volume and less steel weight. Kevin’s conclusion: Optimized tankers will generate lower operating costs. This leads over to a further speaker. Dr Karsten Hochkirch, Vice President of FutureShip, pointed out that ship effi ciency is the key to keep operating costs of ships at a reasonable level. For him, reducing the environmental impact of shipping. One of the most important topics for the maritime industry. And last but not least, Dimitrios Fokas, one of GL’s Quality Managers, highlighted the future role of classifi cation societies in the context of recent EU legislation. Even if this had been a very short overview, I am sure that there are at least some questions which we are more than happy to respond to. Thank you very much”.

Hellas Committee of GL Meets in Athens

(continued)

Dr. Klein’s speech

Greece/Cyprus representative: INTRA MARE HELLAS, 4 Skouze Str. 185 36 Piraeus, Greece Tel: +30-210 4293843

How can shipyards and supplier address the challenges

arising from the new International Convention for the

Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships

(“Hong Kong Convention”) after its development has

been fi nalized by the IMO? Ship classifi cation society

Germanischer Lloyd (GL) has taken the lead in respond-

ing to this forthcoming regulatory change with a training

course “Ship Recycling for Shipyards and Suppliers”.

The course, delivered in early November through GL

Academy China, is aimed to get the major stakeholders fully prepared for the new convention, both theoretically

and practically.

More than 40 engineers and technicians from suppliers and shipyards across China attended the training. “We’ve

received quite a number of requests from Chinese shipyards, ship owners and suppliers for such a training and

I am glad to say that we’re the fi rst classifi cation society in China that takes such an initiative,” said Mr. Gao

Wenyan, Manager GL Academy China. “Our training is informative and up-to-date, guaranteed by our specially

compiled training materials.” Trainer Mr. Henning Gramann, Head of Ship Recycling at GL added “Today, GL is

offering a full service in line with the upcoming Hong Kong Convention and thus can support full compliance at

an early stage, before the foreseeable bottleneck arises.”

The training course focuses on the Hong Kong Convention that was adopted this May at IMO’s diplomatic confer-

ence in Hong Kong. It effects new and existing vessels above 500 GT and clearly defi nes the responsibilities for

suppliers, ship owners and shipyards. With entry into force about 50 000 existing ships are required to have a

certifi ed IHM (Inventory of Hazardous Materials) within fi ve years. All new ships will have to comply at the date

of delivery, which requires the whole supply chain to be prepared as well. Already today the demand for IHMs

is rising, for new ships as well as for existing ships. The process of preparation of IHMs for new ships lies in the

hands of shipyards and their suppliers.

In addition, interactive case studies were conducted to familiarize the participants with some hands-on skills,

such as, how to fi ll in Materials Declarations, how to prepare an Inventory of Hazardous Materials with received

information, etc. To reduce time and efforts for IHM preparation and maintenance, GL has developed the soft-

ware tool “GL IDOC”, easing the fulfi lment of various legal requirements throughout the whole life-cycle of ships.

Besides various training courses, GL provides solutions for all aspects of the emerging requirements of the Hong

Kong Convention, including IHM Certifi cation, HazMat Expert training and approval (necessary for IHM prepara-

tion for existing ships, Materials Declaration Consulting and suppliers, gap analyses and certifi cation of ship

recycling facilities.

70 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

GL Academy: First training course on greener ship recycling

in China

A naming ceremony was held November 15 at Shenghui Gas & Chemical Systems in Zhangjiagang, Jiangsu Province,China, for the world’s fi rst LNG/ LPG/Ethylene carrier “Norgas Innovation”. The multigas vessel was built according to Ger-manischer Lloyd (GL)’s rules for classifi cation and construction and labelled GL’s ice class notation E. It is scheduled to be delivered to its owner Singco Gas Pte Ltd, a joint venture between I.M. Skaugen Marine Services Pte Ltd and GATX Corporation (www.gatx.com), by the end of this year or early January 2010. I.M. Skaugen Marine Services Pte Ltd is a 100% owned subsidiary of Norway-based I.M.

Skaugen SE (www.skaugen.com). Flying Singaporean fl ag, the vessel will be operated by Norgas Carriers AS.The innovative combined gas carrier was constructed in response to the ever rising demand for the transport of clean energy fuels amidst global concern over green house gas emissions. The ship’s hull was built by Taizhou Wuzhou Shipbuilding Industry Co., Ltd., in Zhejiang Province. Its cargo system, built and installed by Shenghui Gas & Chemical SystemsCo., Ltd, (www.zshcm.com) is capable of carrying two grades of completely segregated gases simultaneously, cooled and un-cooled, with a unique liquefaction system for LNG. The carrier measures 137 m overall in length and 19.80 m in width, with a maximum depth of 11.50 m, and a capacity of 10,000 m3. “GL is pleased to be part of this innovative solu-tion by contributing our expertise and know-how in technically complicated liquefi ed gas carriers. We see the ‘Norgas Innovation’ as a milestone for small scale LNG shipping and also a milestone for GL’s services for the liquefi ed gas shipping industry,” said Mr. Werner Enning, Principal Surveyor & Area Manager Greater China, at the naming ceremony. “This is another refl ection of our expanded capability of doing classifi cation and construction supervision for various types of vessels.” I.M. Skaugen is a marine transportation service company engaged in the hassle-free transportation of petrochemical gases LPG and LNG, marine transfer of crude oil and LNG, and the design and construction of specialized high quality vessels. GL and I.M. Skaugen have formed a long-term partnership in classifi cation services.

World’s fi rst LNG/LPG/

Ethylene TankerClassed by GL

Multigas vessel “Norgas Innovation” (source: Skaugen)

DNVhas assisted many governments, state-owned enter-prises and private companies in setting up sustainability standards and practices – in China and globally. DNV’s new Sustainability Centre has been established in Beijing to ramp up our service capabilities here.“China is working hard to balance economic, social and environmental development. The scale and impact of projects initiated by the Chinese government and large state-owned enterprises are massive. And so are the inherent risks. We want to be strongly present with relevant services here in Beijing, where these custom-ers are headquartered. And we are getting the right response from the market,” says Per Marius Berrefjord, who is heading up the Sustainability Centre.As an immediate example, DNV recently started a project with the State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council (SASAC). The idea is to use a scientifi c approach to ensure that major investments are properly vetted through a formal risk assessment before proceeding. The SASACDNV project is the third joint effort related to Enterprise Risk Management and will have more than 30 state-owned enterprises (SOEs) participating.In June, DNV opened a new strategic unit in Beijing to meet the needs of Chinese government organisations and state-owned enterprises to the growing need of tackling sustainable development projects.

DNV ramping up in Beijing

72 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

Another good Lloyd’s committee

Lloyd’s Register’s Hellenic

Advisory Committee (HAC)

Chairman, Capt. Panagiotis

Tsakos summed up the

meeting at the Yacht Club

of Greece: ’This has been

another good committee

meeting. We are facing a

new era - the issues we

see, particularly the carbon

challenge, have never

been experienced before.

Never have we needed class so much, never before

has class needed shipowners as much as today. We

have resolved to share our issues with each other

and help each other address the challenges we

face.’ The Committee members emphasised their

concern that shipping was engaging with the pros-

pect of market based measures to combat climate

change when they felt the industry needs to be

prioritising technical solutions to reduce emissions

from shipping.

The Committee’s agenda included a Regulatory

Update - with particular emphasis on the entry into

force of the EC Directive (2005/33/EC) relating to

low sulphur fuel, a review of the orderbook situa-

tion – particularly in China - and a briefi ng of the

main points from the recently held Hellenic Techni-

cal Committee (HTC).

Richard Sadler, Lloyd’s Register’s CEO, referring

in particular to the regulatory presentation given

by Konstantin Petrov said, ‘Life is becoming more

complicated for shipowners – and with Copenhagen

coming up fast, the industry is at full stretch to re-

spond. Greek shipowners are pioneering world lead-

ers and they are looking to us to help them deal

with the current pace of change and to help fi nd

clarity in new and future requirements. We all want

a sustainable shipping industry. We know our Greek

clients strongly support the view that we need prac-

tical, universal, global regulation to enable this.’

Newbuilding quality was raised as an issue – with

marine equipment and component supply chains

under pressure, the committee looked for assurance

that LR could provide support when needed in

assessing shipyard quality. Apostolos Poulovassilis,

Regional Marine Manager EMEA, said: ‘Ensuring

safety and quality is always our primary concern

both at new construction stage or in-service. Many

of our owners are looking to us to help them fi nd

operational effi ciencies and continual improvement

– far beyond compliance.

But the downturn and fi nancial diffi culties may lead

some operators to defer essential maintenance.

Although compliance is the responsibility of the

owner we feel class should play a pro-active role

in this respect by fi rst, and quickly, aiming to ad-

dress issues through our Fleet Quality Management

Programme before they become problems. So far

as shipyards are concerned, we will continue to

strengthen and make available the expert assess-

ment of our shipyard project teams’ leading techni-

cal ability to support and guide owners involved

with newbuildings.’

LR has been pro-active in responding to EU require-

ments for lower sulphur in port (2005/33/EC); re-

quirements that have created great uncertainty for

shipowners. There are potentially signifi cant safety

issues at stake. LR is active in supporting owners in

understanding the implications of the directive for

ships in service and in newbuildings. The Commit-

tee discussed the subject at length. LR confi rmed

the thorough technical support available to owners

to help ensure safety and regulatory compliance.

The Committee members resolved to do more to

communicate their priorities as shipowners and

asked LR to reciprocate for class. Both agreed to

immediately explore how the shipping industry

could develop new methods to manage risk and to

reward quality to ensure the health and sustainabil-

ity of shipping. ‘We are agreed that shipping is fac-

ing a paradigm shift’, said Sadler. ‘All in the industry

need to be ready to embrace change. Shipbuilders,

shipowners, classifi cation societies and regulators

all need to work together to fi nd common interest

to support our vital industry.’

Further information

HAC Committee present were: Captain Tsakos

Panayiotis, Evangelos Angelakos, Anthony Comni-

nos, John Frangos, Gregory Hadjieleftheriadis,

Panos Laskaridis, Charalambos Mylonas, Dimitris

Procopiou, George Procopiou, Nicolas Vafi as, Theo-

dore Veniamis, John Xylas, George Makrymichalos

(representing Anna Drakopoulos), Nicos Hondos

(representing Dimitris Melissanidis), George Moun-

dreas (representing Nicos Moundreas)

Present as guests were:

Vassilis Papageorgiou

Lloyd’s Register representation: Richard Sadler,

Apostolos Poulovassilis, Konstantin Petrov, Capt.

Tony Field, Theodosis Stamatellos, John Dimitraco-

poulos, Robert Parsons, Nicholas Brown, Joe Borg,

Kika Lazaridou

74 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

Joining the Global Carbon

and Storage InstituteDNV has become a founding member of the Global

Carbon Capture and Storage Institute. The Global

Carbon Capture and Storage Institute was founded in July 2009

as a response to the commitment stated by the G8 countries at

the meeting in Japan, June 2008.

The commitment is to develop 20 large-scale CCS projects to

be in operation by 2020. The purpose of the institute is to ac-

celerate deployment of CCS to reduce global CO2 emissions. So

far, the institute has 150 members from governments, industry,

research institutions and non-governmental organisations.

“DNV has for several years worked with carbon capture, trans-

port and storage of CO2. So we welcome the institute as an

important initiative with a global perspective to accelerate CCS

as a technology to reduce CO2 emissions from power production

and industrial processes,” says Hans A. Bratfos, Segment Director for Carbon Capture & Storage at DNV.

“The institute will be an important arena for sharing knowledge on deployment of CCS technologies glob-

ally, and this is why DNV now is one of the institute’s founding members,” he explains.

About the Global CCS Institute

The founding of the Global CCS Institute was announced by the Australian Prime Minister Kevin Rudd in

September 2008. The institute was formally launched in April 2009 and became an independent legal entity

in July 2009. The institute is fi nanced by the Australian Government with 100 mill. Australian dollars annu-

ally and has its main offi ce in Canberra, Australia.

The purpose of the institute is to accelerate deployment of CCS to reduce global CO2 emissions. The

institute will achieve this by acting as a centre for information, knowledge and expertise on CCS and by

contributing to competence building activities. To follow up on the G8 countries goal of 20 CCS projects in

operation by 2020 the institute will establish a portfolio of commercial scale demonstration CCS projects

with the aim of being operational by 2020. Though, these demonstration projects will not receive funding

from the institute – they will have to be funded by the industry and the national governments. The institute

will take the role as a facilitator for international co-operation and knowledge sharing between the projects

in the portfolio.

An important role of the institute is, in co-operation with governments, non-government organisations and

industry, to build confi dence in CCS as a measure to reduce CO2 emissions. The institute will also engage

in activities that contribute to speed up development of regulatory regimes for CCS. The institute will in par-

ticular promote co-operation between governments and industries in developed countries and developing

countries on CCS.

Today, there are several governmental and private organisations actively working to develop CCS as a

measure for reducing global CO2 emissions. Therefore, the Global CCS Institute is establishing close collab-

orative partnerships with existing organisations as the International Energy Agency (IEA), Carbon Seques-

tration Leadership Forum (CSLF), IEA GHG, World Bank, Asian Development Bank, the Clinton Foundation

and the Climate Group.

The Global CCS Institute will also co-operate with the EU CCS Network for commercial scale CCS projects

– a network established by the European Commission in January 2009 with the purpose of facilitating

knowledge sharing between European commercial scale CCS projects. DNV is the co-ordinator for the EU

CCS Network.

Hans A. Bratfos, Segment Director

for Carbon Capture & Storage at DNV

Colombia: CTQI standard

for port of Cartagena

Two terminals in the Port of Cartagena have been

certifi ed by Germanischer Lloyd (GL) according to

the Container Terminal Quality Indicator (CTQI)

standard. Both terminals are operated by Sociedad

Portuaria Regional de Cartagena S.A. (SPRC). CTQI,

a benchmarking tool for evaluating the quality of

container terminals and to increase their effi ciency,

was developed in 2008 by the Global Institute of

Logistics (GIL), GL and other experts in international

container port logistics.

Speed, safety and cost effi cient container terminals

are more important than ever. “Our certifi cation

system is supposed to help measure and document

performance level and quality standards of container

terminals,” explains Bernhard Ständer, Managing

Director Germanischer Lloyd Certifi cation GmbH. Cer-

tifi cation according to CTQI shows that the terminal’s

processes, organisation and performance meet the

requirements and consistently high-quality services

can be provided.

CTQI requires an effective management system

as well as convincing key performance indicators.

Auditors assess aspects such as the average age of

properly dimensioned cranes and handling equipment

or the storage capability. Furthermore the effi ciency

of loading and unloading trains, trucks and inland

vessels is evaluated. Also, organisational aspects

such as adequate connectivity with the hinterland

and the inland waterway system are audited. SPRC

is lead by a management with a strong commitment

to continuous improvement and by a well structured

management system that applies ‘state of the art’

methodologies to a great extend. This is proved by

the fi rst audit results.

SPRC’s terminals are the fi rst CTQI certifi ed terminals

in America. In addition SPRC received Carib-

bean Shipping Association’s (CSA) award for Best

Container Terminal in the Caribbean region for the

fourth time. Under SPRC’s management, the Port

has become Colombia’s largest and most important

Container Port. Throughout the implementation

and certifi cation process SPRC has been supported

by Hamburg Port Consulting GmbH (HPC). At the Ter-

minal Operators Conference in Buenos Aires, Eckhard

Hinrichsen, Representative of GL Mexico, presented

the certifi cates to Mr. Anibal Ochoa, SPRC.

76 Δεκέμβριος 2009class news

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c l a

s s

n e

w s

N. Pharr Smith, new Chairman of DNVs Rig Ownwers, Committee

N. Pharr Smith, Vice President, Engineering and Technical Services of Transocean, has been ap-

pointed as the new Chairman of DNV’s prestigious Rig Owners’ Committee. The members of the Rig

Owners’ Committee represent owners and managers of Mobile Offshore Units (MOUs) and Floating

Production Units, and the objective of the committee is to support DNV’s activities and to improve

the services DNV provides to its customers.

The functions of the committee include creating an effective forum to provide industry’s input to

DNV’s activities in general, including DNV’s rulemaking process. The committee also provides an

opportunity for the industry to offer feedback on the quality and scope of DNV’s services related to

MOUs. Mr. Smith, as Vice President of Engineering and Technical Services for Transocean, oversees

the company’s engineering services, marine support, upgrade and major repair project management, maintenance and

fi eld support services, and new construction.Mr. Smith is a veteran of the industry who has been with Transocean and

its legacy companies for the past 13 years. He joined Santa Fe International as Director of Engineering in 1997 and was

named Vice President of Technical Operations for GlobalSantaFe in 2001.

Mr. Smith began his career at Avondale Shipyards in New Orleans as a naval architect in the hull design department in

1979. He joined Marathon LeTourneau in 1981 where he held various positions including Manager of Engineering in the

Brownsville shipyard, Vice President of Engineering in the Houston offi ce, and Vice President of the Marine Group in

Longview, Texas, with responsibility for the company’s engineering, parts sales, and offshore service functions. In 1993,

he joined Friede & Goldman, Ltd. where he served as Vice President providing design and engineering services to the

offshore and commercial shipping industries.

Risks can be goodTurning risks into rewards

It has been a turbulent year for most of the world. Was your company prepared for this? And do you have the full overview of the risks that is involved to meet the next wave? asks Remi Eriksen, DNV Energy’s COO.

The new risk reality companies are facing raises many questions for all industries. Could we foresee the impacts of such

events? Were we adequately prepared? Are we doing enough now? Can we do better if something similar happens

again? How can we best manage the risks in the future? It may be a controversial attitude that turbulent times can be

loaded with opportunities, not only threats. The fact is that businesses accept risk every day – related to their own risk

appetite. As long as you properly can mange the business risks, the business performance will be enhanced. Enterprise

Risk Management (ERM) is the means to achieve this, and is a holistic methodology which is enabling companies to

identify, prioritise and manage a range of risks across many disciplines. It is not managed from a fi nancial perspective

only, but also from a deep understanding of the operational fundamentals that so often provide the events that lead to

human, environmental or fi nancial losses. DNV experience that a formal, defi ned top-level approach to ERM governance

will improve the mitigation of threats and maximise the capturing of opportunities. This will be delivered by ensuring the

Board’s attention to risk issues in a systematic manner, strengthening and checking the risk process applied by an ex-

ecutive team. It is noted that these benefi ts are also recognised by credit rating agencies that are increasingly including

ERM maturity as part of their assessment of companies, delivering the double benefi t of both better risk management

and better credit ratings. In other words, risks can be good – though only if you can manage them.

78 Δεκέμβριος 2009ναυτεργατικά

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

κ λ

α δ

ι κ ά

Αυστηρή προειδοποίηση απηύθυνε η ΠΝΟ στην Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, λέγοντας ότι το ζήτημα της οργανικής σύνθεσης, ιδιαίυερα στην ακτοπλοϊα, δεν είναι για τους ναυτικούς απλώς κυρίαρχο θέμα για σύγκρουση, αλλά αληθώς αιτία πολέμου. Από της πλευράς της η Ένωση Επιχειρήσεων Ναυτιλίας, χρησιμοποιεί σαν όχημα το σχετικό έγγραφο της ΠΝΟ περί «causus belli» για να δηλώσει ότι πρέπει να ισχύσουν κανόνες ισότητας και δικαιοσύνης στην γραμμή της Αδριατικής σε ένα πλαίσιο υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού. Ειδικότερα η ΠΝΟ ανακοίνωσε τα εξής:

«Από δημοσιεύματα στον τύπο διαπιστώνουμε και πάλι ότι η Ένωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας επανέρχεται στο θέμα της στελέχωσης των ακτοπλοϊκών πλοίων με την επίκληση του «επιχειρήματος» της ανταγωνιστικότητας. Μας λέει, επίσης, ότι αυτό το θέμα, της μειώσεως δηλαδή της οργανικής σύνθεσης στα ακτοπλοϊκά πλοία, στα επίπεδα της ασφαλούς σύνθεσης, είναι πρώτης γι΄αυτούς προτεραιότητας. Εμείς απερίφραστα απαντάμε: Το ζήτημα της οργανικής σύνθεσης, ιδιαίτερα στην ακτοπλοΐα, όπως το θέτει η εργοδοσία, δεν είναι για μας απλώς κυρίαρχο θέμα για σύγκρουση, αλλά αληθώς αιτία πολέμου. Για το λόγο αυτό η Ομοσπονδία επισημαίνει με ιδιαίτερη έμφαση ότι δεν θα ανεχθεί, ούτε και θα επιτρέψει στον αδηφάγο και ασύδοτο ανταγωνισμό να γίνει εκτροφείο ανεργίας και αφανισμού του ελληνικού πλοίου και των ναυτεργατών από τις ελληνικές θάλασσες. Οι Έλληνες ναυτεργάτες δεν θα επιτρέψουν ποτέ τον περαιτέρω υποβιβασμό του ελληνικού επιβατηγού πλοίου».Το έγγραφο υπογράφει ο γενικός γραμματέας της ΠΝΟ κ. Γιάννης Χαλάς.

ψ

ΠΝΟ: «Causus Belli» η σύνθεση

στην ακτοπλοϊα

79Δεκέμβριος 2009τεχνολογίαnafsgreen@nafsgreen.gr

τ ε

χ ν

ο λ

ο γ

ί αNAFS mag.

GL issues new Rules for Underwater

Technology

Germanischer Lloyd (GL) has upgraded and extended its “Rules for Under-

water Technology”. The revision of the rules refl ects the growing demand

for sophisticated regulations covering subsea innovations, in particular

down to depths of 6.000 metres or more.

In the fi eld of underwater technology GL is focussing on the technical

safety and reliability of all kinds of diving systems, submarines, submers-

ibles, underwater vehicles and underwater equipment. The underwater

technology rules, consisting of three comprehensive chapters, came into

force on 1 November and apply to all underwater technology contracted

for construction on or after that date. A copy of the rules including an-

nexes is available in English and German language on GL’s website: www.

gl-group.com/infoServices/rules/pdfs

The three new chapters of Underwater Technology are dealing with equip-

ment for manned or unmanned subsea use as well as onshore operation

and simulation. The fi rst chapter covers “Diving Systems and Diving

Simulators”. The second chapter focuses on “Manned Submersibles” while

the last deals with “Unmanned Submersibles (ROV, AUV) and Underwater

Working Machines”.

The requirements for the certifi cation of underwater working devices

and underwater working machines are laid down in a separate section.

It provides all involved stakeholders such as manufacturers, owners and

operators a comprehensive guideline for safe and reliable underwater

working equipment.

GL issued its new rules in order to assist operators in a challenging subsea

environment. In combination with the state of art regulations GL also

provides in-depth consultancy services in respect to pre-design and quality

management reviews, project support and operational performance.

80 Δεκέμβριος 2009cruises

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

Cc

r u

i s e

s

Με την ελληνική σημαία το Aquamarine σαλπάρει για την Ινδία

Με τη γαλανόλευκη σημαία και Ελληνικό κυρίως πλήρωμα, το κρουαζιερόπλοιο Aquamarine ξεκινά από το

Δεκέμβριο έως και το Μάιο του 2010, τις τριήμερες και μονοήμερες κρουαζιέρες από το λιμάνι του Κότσι, στην

περιοχή Κεράλα της Ινδίας.

Το κρουαζιερόπλοιο που ανήκει στο στόλο της Louis Cruises, της μόνης εταιρείας κρουαζιέρων με Ελληνική σημαία σε κρουαζιερόπλοια της, θα πραγματοποιεί τριήμερες

κρουαζιέρες με προορισμούς τις Μαλδίβες και το Κολόμβο καθώς και μία διήμερη.

Το Aquamarine ολοκληρώνει το Νοέμβριο, το πρόγραμμα τριήμερων και τετραήμερων κρουαζιέρων από τον Πειραιά και στη συνέχεια θα πλεύσει προς το λιμάνι του

Κότσι, όπου θα αποτελεί και τη βάση του για τη χειμερινή περίοδο μέχρι και τις 10 Μαΐου 2010. Επισημαίνεται ότι το κρουαζιερόπλοιο θα επιστρέψει στην Ελλάδα τον

Μάιο για το καθιερωμένο πρόγραμμα κρουαζιέρων από τον Πειραιά ενώ για τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο, το πιο πάνω πρόγραμμα θα πραγματοποιηθεί από άλλο

κρουαζιερόπλοιο του στόλου της Louis Cruises.

Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος του Ομίλου Louis κ. Κωστάκης Λοΐζου, δήλωσε σχετικά «Η Louis Cruises επέλεξε να δρομολογήσει ένα υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο

στην Ινδία, πρεσβεύοντας με αυτό τον τρόπο την Ελληνική φιλοξενία διεθνώς. Η Ελλάδα και ο πολιτισμός της χαίρουν ιδιαίτερης εκτίμησης στην Ινδία και εκφράζω την

βεβαιότητα ότι το Aquamarine αποτελεί την καλύτερη επιλογή για την εισαγωγή της κρουαζιέρας σαν επιλογή διακοπών στο πολυπληθές Ινδικό και διεθνές κοινό που

θα φιλοξενήσει».

Τέλος, υπενθυμίζεται ότι το πλοίο έχει δυνατότητα μεταφοράς 1.200 επιβατών, διαθέτοντας σύγχρονες ανέσεις και ποιότητα υπηρεσιών που ανταποκρίνονται στις

ανάγκες φιλοξενίας του επιβατικού κοινού.

Αναζητείστε το καλοκαίρι

μέσα στον χειμώνα

Εάν αναζητάτε κάτι

διαφορετικό για

τις χειμερινές σας

διακοπές και έχετε

βαρεθεί τα χιονισμένα

βουνά ήρθε η ώρα

να εξερευνήσετε την

Αυστραλία, την Ασία

και την Κεντρική και Νότια Αμερική με τα εντυπωσιακά κρουαζιερόπλοια

της Royal Caribbean Cruises.

Πιο συγκεκριμένα, το Rhapsody of the Seas πρόκειται να πραγματοποιήσει

15ήμερες κρουαζιέρες στην Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία από τον

Δεκέμβριο μέχρι και τον Μάρτιο του 2010. Το ταξίδι του Rhapsody of the

Seas θα ξεκινήσει από την μεγαλούπολη του Σίδνευ και θα συνεχιστεί με

στάσεις στη Μελβούρνη και πληθώρα περιοχών της Νέας Ζηλανδίας, όπως τα Μίλφορντ Σάουντ, Κράιστσερτς, Πίκτον, Γουέλινγκτον, Όκλαντ και Ταουράνγκα, όπου θα

μπορέσετε να απολαύσετε από κοντά την άγρια ομορφιά της χώρας, όπως οι δρυμοί, τα φιόρδ που καταλήγουν στον Ειρηνικό ωκεανό, τα καταπράσινα φαράγγια και οι

δεκάδες καταρράκτες που ξεπροβάλλουν από τα δάση, δημιουργώντας ένα μοναδικό θέαμα.

Το υπερπολυτελές μικρότερο Azamara Quest θα πραγματοποιήσει κρουαζιέρες στην Ασία και σε ξεχωριστά δρομολόγια 25 και 15 ημερών, από τα τέλη Νοεμβρίου μέχρι

τις αρχές Μαρτίου 2010 θα επισκεφτεί την Διώρυγα του Σουέζ, το Ντουμπάι, την Βομβάη, το Κοσίν, τη Σιγκαπούρη, τη Μαλαισίας, το Χονγκ Κόνγκ, το Χο Τσι Μιντην

Καμπότζη, και την Μπανγκόγκ.

Την Κεντρική και Νότια Αμερική θα επισκεφτεί από την άλλη το Radiance of the Seas σε κρουαζιέρα 12 ημερών στην Μεξικάνικη Ριβιέρα και θα δώσει την ευκαιρία

στους επιβάτες να επισκεφτούν μερικούς από τους πιο κοσμοπολίτικους και πριβέ προορισμούς στον κόσμο. Το κρουαζιερόπλοιο θα αναχωρήσει από το Σαν Ντιέγκο

της Καλιφόρνια από τις 30 Νοεμβρίου μέχρι και τον Μάρτιο του 2010 για διαδοχικές κρουαζιέρες και θα επισκεφτεί το Κάμπο Σαν Λούκας, το Μαζατλάν, το Πουέρτο

Βαγιάρτα, το Ακαπούλκο, την Ιξτάπα και το Μανζανίλο.

Επίσης, τα κρουαζιερόπλοια Celebrity Constellation, Celebrity Affi nity και Azamara Journey θα πραγματοποιήσουν 15ήμερες κρουαζιέρες στην Διώρυγα του Παναμά από

τις αρχές Νοεμβρίου μέχρι και τα τέλη του Μαρτίου 2010. Με αναχώρηση από το Μαϊάμι τα κρουαζιερόπλοια πρόκειται να επισκεφτούν την Κολομβία, το Κανάλι του

Παναμά, την Κόστα Ρίκα, το Ακαπούλκο, το Κάμπο Σαν Λούκας και το Σαν Ντιέγκο.

81Δεκέμβριος 2009exhibitionsnafsgreen@nafsgreen.gr

e x

h i

b i t

i o

n s

NAFS mag.

Επιτυχημένη συμμετοχή στην Έκθεση Τουρισμού

PHILOXENIA 2009

Επιτυχημένη συμμετοχή στη Διεθνή Έκθεση Τουρισμού

PHILOXENIA 2009, η οποία πραγματοποιήθηκε στη

Θεσσαλονίκη από 29 Οκτωβρίου έως 1 Νοεμβρίου είχαν

οι εταιρίες Blue Star Ferries και Superfast Ferries.

Στην έκθεση παρουσιάστηκαν στους επαγγελματίες του

χώρου και στο κοινό τα δρομολόγια εσωτερικού της

εταιρείας για τη νέα τουριστική περίοδο με φυλλάδιο το οποίο διανεμήθηκε καθώς επίσης και το πρόγραμμα Hotel & Ferry για την περίοδο Νοεμβρίου 2009-Μαρτίου

2010.

Το πρόγραμμα Hotel & Ferry έχει σκοπό την ανάδειξη των νησιών ως χειμερινών τουριστικών προορισμών και χωρίζεται στις ακόλουθες κατηγορίες:

1. Hotel & Ferry στις Κυκλάδες και τα Δωδεκάνησα. Ταξίδια για μεμονωμένους που συνδυάζουν τη μεταφορά με πλοίο για 2 άτομα και 2 διανυκτερεύσεις σε επιλεγμένα

ξενοδοχεία, σε μία τιμή από 148€. Οι εκπτώσεις που προσφέρονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια με την Blue Star Ferries για τα πακέτα αυτά, ανέρχονται σε ποσοστό έως

και 50%.

Το πρόγραμμα Hotel & Ferry αφορά τα νησιά:

ΡΟΔΟ-ΚΩ-ΛΕΡΟ-ΚΑΛΥΜΝΟ ΤΗΝΟ-ΣΥΡΟ-ΠΑΡΟ-ΝΑΞΟ-ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ-ΑΜΟΡΓΟ

2. Hotel & Ferry στην Κρήτη. Ταξίδια για μεμονωμένους που συνδυάζουν την μεταφορά με πλοίο στο Ηράκλειο για 2 άτομα και 2 διανυκτερεύσεις σε επιλεγμένα

ξενοδοχεία, σε μία τιμή από 210€. Οι εκπτώσεις που προσφέρονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια με τη Superfast Ferries για τα πακέτα αυτά, ανέρχονται σε ποσοστό έως

και 50%.

Το πρόγραμμα Hotel & Ferry αφορά ξενοδοχεία στο Ηράκλειο και το Ρέθυμνο.

3. Προσκύνημα στην Πάτμο. Ομαδικά ταξίδια στα οποία δίνεται η δυνατότητα στον επισκέπτη να γνωρίσει το νησί της Αποκάλυψης από 74€ το άτομο.

4.Mini Κρουαζιέρα στη Ρόδο. Κρουαζιέρα για μεμονωμένους στη Ρόδο, με καθημερινές αναχωρήσεις από Πειραιά και κόστος από 110€ το άτομο.

Όσον αφορά στις γραμμές της Αδριατικής, η Superfast Ferries παρουσίασε τις τιμές και τα δρομολόγια για το 2010 καθώς και την «Έκπτωση Early Booking 10%». Η

έκπτωση ισχύει σε όλα τα εισιτήρια επιβατών και ΙΧ οχημάτων για τα δρομολόγια Ελλάδας – Ιταλίας. Τα εισιτήρια πρέπει να εκδοθούν μέχρι 28 Φεβρουαρίου 2010 και

αφορούν ταξίδια μέχρι το τέλος του 2010.

SMM India successfully positioned

in the market

There were 2,800 visitors from all parts of the world at SMM India, shipbuilding, machinery & marine technol-

ogy international trade fair, which closed on 14 November after the three days of the event. “The success of

the premiere of this Indian offshoot of the SMM shows the enormous growth potential of SMM India in the

coming years. SMM India has already found its position in the market, despite the current diffi cult economic

situation, and despite the fact that a number of maritime events were held in India at around the same time,”

concluded Bernd Aufderheide, President and CEO of Hamburg Messe und Congress (HMC), Germany. SMM

India was held in Mumbai from 12 to 14 November and was run by Hamburg Messe, the organiser of SMM

(the world’s leading shipbuilding fair, held every two years in Hamburg, Germany) together with the partners

Inter Ads and E.J. Krause. INTER ADS Exhibitions Pvt. Ltd. is the biggest Indian trade show organiser, and E.J. Krause & Associates, Inc. is a US based worldwide

leader in exhibition and conference management. “This is the second overseas event we have placed in the international market under the SMM brand, following SMM

Istanbul,” said Peter Bergleiter, SMM Project Director, after the end of SMM India. “We are also delighted at the great interest of Indian companies who wish to exhibit

at SMM 2010 in Hamburg (7 to 10 September). SMM gives the Indian maritime industry a unique opportunity for continuous exchange with international players – one

year in Mumbai, the next in Hamburg.” Rajan Sharma, Managing Director INTER ADS, said “We are very happy with the success of internationally focused shipbuilding

show – SMM. The industry responded overwhelmingly to the fi rst SMM show in India. We look forward to the next SMM India in 2011.” Mike Rosenberg, Vice President,

E.J. Krause & Associates, was “very pleased to hear from exhibitors and attendees at SMM India that there were sales deals consummated, joint ventures created,

distributors found and there was excellent networking with important Indian government and industry offi cials.” We were able to make some interesting contacts and

had an opportunity to exhibit our products. Indian people have been very warm to us and we would like to express our gratitude.” Indian people have been very warm

to us and we would like to express our gratitude.” Klaus Weissbrodt, Head of Business Development of Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH, Germany, said, “As a new

company in the maritime industry we are very satisfi ed with SMMIndia 2009 and glad that we could already discuss projects with partners we found at the fair.”

Rene Huybregts of Hydrex NV, Belgium thought the exhibition was well run. “The conference was also were very well organised,” he said. “We will defi nitely be back

and even bigger at SMM India 2011.” The next SMM India will be held in Mumbai from 7 to 9 April 2011.

82 Δεκέμβριος 2009conference

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

c o

n f

e r

e n

c e

5th Annual Forum

ICS Greek Branch

With particular success, the 5th Annual Forum of the Institute of Chartered Shipbrokers Greek Branch took place on the 2nd December 2009, with the theme “The day after… What lies ahead in the shipping world?’’ The forum was held at the Eugenides Foundation, where many well-established shipping professionals attended – covering all spectrums of the industry.

The Institute of Chartered Shipbrokers is a recognized worldwide professional organization that represents shipbrokers, ship managers and agents, with 24 branches all over the world. The ICS provides specialized professional education and continues to inform of all developments within the shipping industry. Being a member of the Institute of Chartered

Shipbrokers provides guaranteed professionalism in the shipping industry worldwide.At this years’ conference Mr. Nicolas A. Tsavliris Chairman of the Tsavliris Salvage Group and of ICS Greek Branch; Mr. Leonidas Demetriades-Eugenides Chairman of Niver Lines Shipping Co, President of the Eugenides Foundation and General Secretary of the Greek Shipowners Union; Mr. Tony Masters, Divisional Director of the S & P depart-ment of Galbraiths; Mr. Ted Petropoulos, Managing Director of Petrofi n; Mr. Alekos Tourkolias General Manager of Corporate & Investment Banking of the National Bank of Greece; Mr. Pericles Lykoudis, Manager of the Risk Management Department of Hypovereinsbank; and Mr. Nikolaos Apostolopoulos, Managing Director of Euroridk Marine Services, relayed their insights and views further to last years’ economic crisis on everything that has happened in shipping since and what lies ahead.Mrs. Natalia Margioli Komninou, Managing Director of the ICS Greek Branch and HMC, opened the conference. After thanking and welcoming the speakers and delegates to the conference she conveyed that “This years’ forum takes place nearly one year after the world’s economic crisis, where shipping, the base of the world’s economy, found and still currently fi nds itself in the epicenter of developments and changes. At today’s event we will try to outline the current climate of shipping and hypothesize tomorrow’s developments”. President of the ICS Greek Branch, Mr. Tsavliris points out that the theme of the conference does not necessarily mean, “what lies ahead” for each specifi c bio-mechanism of shipping. He points out that the continuous changes in the market and whatever developments occur harmoniously, have differing starting points from “The Day After”, in particular he points out “the crisis creates boundaries of levelness. Only when we realize that the last stabilized – will the fi rst fi nish. Then – only – we will learn if the basics – the fundamentals – our shipping industry – has been corrected – basically if it has achieved correction. Or if – on the opposite side – it is a simple accident (accident de parcours), for example just a fl at tyre.Mr. Leonidas Demetriades referred at fi rst to the words of Ban Ki-Moon where described Greek Shipping is the number one worldwide and it’s contribution to the Korean development from the ship orders from Greek ship owners. He also pointed out his reservations for the abolition of YEN. Furthermore, he stated “I’m less optimistic for the containers. Our occupation to the line sector makes us realize the other side, the side of charterer containers and liner operators. The increase of tonnage supply with the decline of demand, especially in industrial goods, has compressed the results of line operators, and in some cases at very low levels”. He also pointed out that “the industry is leading towards stagnation with fewer players”.From Tony Masters side, he states, “The general perception of Shipping has always been that it is a long term investment and so valuations should refl ect this more. It is in the interests of the industry that a mortgagee’s need for valuation refl ects the long term aim of owner/banker to the deal and is not adversely affected by volatile peaks and troffs that we know is part of shipping’s DNA. The Long Term Asset Value formula adopted Hamburg shipbrokers has its critics but I believe has the basis of something that is usable. It needs fi ne tuning but I believe is a formula that lend itself better to more established markets such as bulk carriers and tankers giving protection to owners in a poor market and equally important protection to the lender in high markets”.Mr. Petropoulos stated that banks need time to clear portfolios and consider the positivity of shipping fi nancing. The lending will stay in low levels for two to three years de-pending on the circumstances of the market. He points out that Greek Banks are responsible for 23.14% of Greek shipping fi nancing and the demand for loans will be higher than the supply for the next 1- 2 years, and conditions will be more demanding than ever.The upturn is coming but not quickly. It requires very careful management and needs not to be rushed, stated Mr. Tourkolias, “the market will worsen before getting better”. The dry bulk market is relatively stable, though in liquid cargo and containerships the market will gradually improve. It was also pointed out that the game has been trans-ferred to the East where they will be the premiership in the future and from there is where we await the upturn in the market.Mr. Lykoudis mentioned in the circle of life, from the beginning to end, usually abruptly the replacement of a new transformation is dealt with better under prevailing condi-tions. The simplest truth of all: “Let us realize the size of the business risk which we undertake with every investment. A risk which threatens our own existence, however unrealistic it may be, a wrong investment, since our own existence cannot be estimated, and therefore there is no satisfactory reward that we can undertake. In closing I would like to say, as is the case with everyone, I do not know which road will lead us to the day after tomorrow. For that, which I am certain, is that whichever route we fol-low, a large part of it will be by sea.”Mr. Apostolopoulos referred to a subject which was more “practical” and related to chartering and charterparties. He pointed out “let us not forget that charterers have the right to insure for any damages suffered, either on the vessel chartered, or by claims which have derived by their orders to their own vessels. Therefore it would not be dif-fi cult to include and exempt, which is foreseen in every H&M insurance contract of the vessel chartered. In any respect, the “Insurance Organizations”, the P&I Clubs, offer “Charterers’ Liability” insurance for this exact purpose and they would have no objection to offer this kind of cover”.In the full conference hall of the Eugenides Foundation, the conclusions drawn from the highly esteemed and professional speakers of the conference, and from the discussion that followed, the general feeling was optimistic and that the current climate is better than the year before.It is of particular relevance to mention the awards ceremony that took place after the conference for the distinguished students of HMC-ICS, certifi ed through educational studies, to the fully professional standards of the centre and its worldwide recognition. Mr. Ioannis Makris, executive employee in the Chartering department of Costamare Shipping, was honored for achieving distinctions at a worldscale in the ICS Examinations 2009. The ICS London Branch awarded Mr. Makris at Trinity House with three prizes as “the most successful candidate worldwide“ for the ICS Professional Qualifying Examinations 2009. Also honored was Mr. Nikolas Panagopoulos, Lieutenant from the Navy, who received a distinction in the Shipping Business course. Parallel to the event and in the spirit of Christmas, the ICS welcomed the Christmas Bazaar of the charity “ARGO”, an organization for children with special needs from ship-ping families, to help strengthen the efforts of the organization.

Natalia Margioli, Nicolas A. Tsavliris

83Δεκέμβριος 2009συνέδρειαnafsgreen@nafsgreen.gr

σ υ

ν έ

δ ρ

ε ι

α

NAFS mag.

“ WISTA Hellas “ Annual Forum

The Greek Chapter of the International Association “Women International in Shipping and Trading” held its

Annual Conference at the fantastic location of the popular Yacht Club of Greece overlooking the Mikrolimano

Port and a quiet Saronic Bay.

Some 200 hundred of distinguished guests from the Maritime Community mixed with more than 60 WISTA

Shipping Executive Ladies who used this excellent opportunity to host their business associates and sup-

porters.

The WISTA Hellas President Ms. Anna-Maria Monogioudi also Director of Aegean Protective Coatings SA.

was graciously co-coordinating the activities for what proved to be again a very successful business event,

amply supplying food for thought to the important decision making

guests.

An analysis of the prevailing circumstances in the Chartering and

Trading Market presented by Mr. John Pachoulis, Managing Director

of MegaChart Inc. and President of the Hellenic Shipbrokers As-

sociation underlined the extreme contrast of the 2002-2007 unique

shipping boom to the 2008-2009 unprecedentent reduction of the

charter rates. Several examples of renegotiation examples of period

charter contracts were mentioned, proving that many sensible

Shipping Entrepreneurs approached their existing commercial dif-

ferences in a practical way.

Mr.Theodoros Ntalakos of Intermodal Shipbrokers Co dealt in his

presentation with the Newbuilding Market prevailing situation, the

number of cancelled contracts sofar and the compelling arguments

utilized mainly by the Shipowners during the renegotiations of nu-

merous contracts. Many of the data included in his analysis might

be useful for helping answer the Shipowners’ dilemma i.e. Stick

with the project since the market is cyclical and the vessels have a

long trading life or cut their losses, negotiate or cancel.

Mr Jonathan Elvey, managing partner of the Piraeus offi ce of the law fi rm Ince & Co, talked in a most entertaining and interesting way about some of the main

issues in the current market concerning the renegotiation of shipbuilding contracts. He focused particularly on the credit crunch and the current economic crisis.

He said that in general terms this does not excuse performance and therefore it is risky to use it to renegotiate.

But he said that yards and buyers are conscious of the diffi culties in obtaining security for claims which are not covered by contractual guarantees. Therefore

they are sometimes prepared to renegotiate because they know that if the deal fails they may be unable to recover their full claim. Mr Elvey also talked about

examples of breaching contractual terms in newbuilding contracts in a way which give the other party the right to terminate. He said that sometimes these termi-

nation rights appear in explicit terms in the contract, but sometimes they can be triggered by breaches which do not refer explicitly to termination.

Marfi n Bank Shipping Manager Mr. Dimitris Gialouris, a Banker that during

his career has seen several up and downs of this industry, elaborated on the owners’ approach of signing newbuilding contracts whenever a free berth was in the

market with no power however to negotiate the terms with the Shipyards. His opinion is that commercial and legal skill will be required to navigate the confl icting

pressures and steer the circumstances to a mutual benefi t for the shipyard, the shipowner and its lender. Commercial compromise is therefore the obvious solu-

tion.

Paragon Shipping Inc. a New York listed company represented by its Chairman and CEO Mr. Michael Bodouroglou concluded his interesting presentatation by

displaying the Company’s strong position secured by 1st class charters for 2, 7 years average remaining term, generating suffi cient cash fl ow for debt service and

capital in place to double the size of the fl eet. The company has no newbuildings or FFAs exposure.

Mrs. Ioanna Anastasopoulou Attorney at Law also practicing Mediator from the Vgenopoulos and Partners Law fi rm introduced a challenging issue regarding the

interpretation of “force majeure” according to the Greek Civil Code in contrast to the English Law applicable in most shipping contracts.

The presence and the opening speech of Mrs. Rodi Kratsa, Vice President of the European Parliament who has been named Wista Personality for the year 2008

and is an honorary member of Wista Hellas, added fresh and encouraging information about the European Parliament’s position about shipping issues of strategic

importance.

Mrs. Victoria Liouta , Lawyer & Marine Claims Consultant, also a Wista member was the Moderator for this successful Forum. Mrs. Liouta introduced the speakers

to the audience and directed the discussion.

Mrs. Vera Chalkidi Commercial Director of “Athenian Sea Carriers” recently elected President of the ExCo of WISTA closed the session and invited all participants

to join the International Wista Annual Conference between 29 Sept.-1 Oct. 2010

K.Karagiorgi,Jenny Pournara,D.Gialouris,A-M Monogioudi,

V.Chalkidi,Th.Ntalakos,J.Elvey,M.Bodouroglou,V.Liouta

Οι μεγάλες αμφισβητήσεις του 21ου αιώνα

84 Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

Ο Ηρώδης;Ποιος Ηρώδης;• Όταν διέταξε την σφαγή των νηπίων ήταν ήδη νεκρός από ετών.• Οι αντιφάσεις των Ευαγγελίων ως προς την ημερομηνία γέννησης του Ιησού.• Η νέα τάξη πραγμάτων προσπαθεί να κλονίσει τις βαθιά ριζωμένες αντιλήψεις των λαών.• Ο Σωσιγένης ήταν ο πρώτος άνθρωπος στον κόσμο που μέτρησε με εκπληκτική ακρίβεια την διάρκεια περιστροφής της Γης γύρω από τον ήλιο, πέφτοντας έξω μόλις 12 λεπτά τον χρόνο. • Ιουλιανό και Γρηγοριανό ημερολόγιο, η ανάγκη των δίσεκτων χρόνων και το ατελές χρονόμετρο της γης.• Γιατί η Οκτωβριανή επανάσταση των κομμουνιστών γιορτάζεται τον… Νοέμβριο.

γράφει ο Κώστας Δούκας

85Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώσηnafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

NAFS mag.

Ζούμε στην εποχή των μεγάλων αμφισβητήσεων. Η νέα τάξη πραγμάτων, που

εμφανίζεται κατά κανόνα από αιώνα σε αιώνα και που σήμερα είναι προϊόν της

καλπάζουσας τεχνολογίας, θέλει να αμφισβητήσει όλες τις ηθικές αρχές και

τις κοινωνικές αντιλήψεις, με τις οποίες ετράφη η ανθρωπότητα επί αιώνες.

Αμφισβητούνται τα πάντα: Οι θρησκείες, οι αρετές, η ηθική, τα καθιερωμένα

πρότυπα επικοινωνίας, η πλανητική διαχείριση της οικονομίας κ.ά. Η αμφισβήτηση

όμως των πάντων δεν σημαίνει ότι και οι λαοί είναι έτοιμοι να αποδεχτούν

τις εισηγούμενες με φρενήρη ρυθμό αλλαγές. Το σύστημα πιέζει αφόρητα τις

ανθρώπινες μάζες να προσαρμοστούν αμέσως στις νέες αντιλήψεις και στον

νέο τρόπο ζωής, αγνοώντας ή και λοιδωρώντας ακόμη συνήθειες και αντιλήψεις

αιώνων, που σηματοδότησαν την εξέλιξη του πνεύματος και του πολιτισμού της

ανθρωπότητας. Και μόνο αν ρίξει κανείς ένα αντικειμενικό βλέμμα στο τι συνέβη

στην Ελλάδα μέσα στα τελευταία 50- 60 χρόνια, καταλαμβάνεται από ίλιγγο.

Στην Ελλάδα της δεκαετίας του 1950 ο άρτος και τα τρόφιμα διανέμονταν με

δελτίο επισιτισμού. Η αγάπη προς την πατρίδα, την θρησκεία και την οικογένεια

αποτελούσαν το τρίπτυχο της κοινωνικής ηθικής. Η θητεία στις ένοπλες δυνάμεις

αποτελούσε υψίστη τιμή, όπως αποτελούσε επί ομηρικής εποχής. Η φυλετική

ομοιογένεια του λαού αποτελούσε την κορωνίδα της κοινωνικής συνοχής και

την πυξίδα των πολιτικών πραγμάτων. Τώρα ο άρτος και τα τρόφιμα παρέχονται

ελεύθερα, αν και σε πολύ υψηλό κόστος, καθώς η κερδοσκοπία αναπτύσσεται κατά

τον νόμο της προσφοράς και της ζήτησης. Η αγάπη προς την πατρίδα έχει ρητορική

μόνο αξία, καθώς τα πολιτικά συστήματα υπονόμευσαν συστηματικά την αξία αυτή.

Η θρησκεία πάλι, το μόνο συναίσθημα που δεν είναι δυνατόν να ξεριζωθεί από το

υποσυνείδητο των λαών, προκαλεί τον σκεπτικισμό διαρκώς και περισσοτέρων

ανθρώπων, καθώς έχει γίνει μέρος του συστήματος εξουσίας, με τους ταγούς της

να προκαλούν καθημερινά την λαϊκή ευσέβεια. Η οικογένεια πάλι, εξαιτίας του

νέου τρόπου ζωής, κλονίζεται σοβαρά, αν κρίνει κανείς από την παραβατικότητα

των νέων ατόμων και από την «βιομηχανία» διαζυγίων. Η στρατιωτική θητεία

αρχίζει και αυτή να αποτελεί αμελητέα αξία, καθώς οι κυβερνήσεις μεθοδεύουν

τους μισθοφορικούς στρατούς, μέσα στο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης. Όμως στο

πείσμα όλων αυτών και πολλών άλλων μεταρρυθμίσεων, η ανθρωπότητα φέρεται

να λικνίζεται σε ένα λήθαργο «αναμνήσεων», που δεν μπόρεσε να κλονίσει η νέα

αντίληψη περί αναθεωρήσεως των πάντων. Ο χρόνος, για παράδειγμα, αποτελεί

αμετακίνητη αντίληψη από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, καθώς ακόμη

και η κορυφαία επιστημονική φυσιογνωμία του αιώνα μας, ο Αλβέρτος Αϊνστάιν,

τον ενέταξε στην διασημότατη εξίσωση Ε=mu2 και τον μετονόμασε χωροχρόνο,

ο οποίος διαστέλλεται ή συστέλλεται, έλκεται και παρέλκεται, ελαχιστοποιείται

η λαμβάνει ασύλληπτες διαστάσεις στο σύμπαν. Και οι δύο αυτές διαστάσεις, οι

απείρως μικρές και οι απείρως μεγάλες, δεν γίνονται αντιληπτές από τον ανθρώπινο

νου. Ο χρόνος, σαν φιλοσοφική έννοια, είχε θεωρηθεί ως ανύπαρκτος από τους

αρχαίους Έλληνες φιλοσόφους. Έλεγαν ότι δεν υπάρχει ούτε παρελθόν ούτε μέλλον,

αλλά ένα διαρκές παρόν. Ειδικότερα ο Παρμενίδης έλεγε ότι « το παρελθόν δεν

υπάρχει πια, ενώ το μέλλον δεν ήλθε ακόμη». Πράγματι, ποια λογική στο σύμπαν

θα μπορούσε να κατανοήσει τι σημαίνει ένα πεντάκις τρισεκατομμυριοστό του

δευτερολέπτου; Και αν ένας τέτοιος ασυλλήπτου σμικρότητας χρόνος χώριζε το

παρόν από το παρελθόν και από το μέλλον, τότε πώς θα μπορούσαν να διακριθούν

Το ερώτημα είναι γιατί ο Ηρώδης διέταξε την σφαγή των νηπίων μέχρι δύο ετών, ενώ ο Ιησούς μόλις είχε γεννηθεί. Στον πίνακα του Γκρέκο εικονίζεται η Αγία Οικογένεια με την Αγία Άννα και τον Άγιο Ιωάννη (Μουσείο Τολέδο).

οι χρονικές διαφορές; Αλλά ας εξετάσουμε μια πιο

ρεαλιστική θεώρηση του καθημερινού χρόνου, δηλαδή

του χρόνου που φαινομενικά είναι συνυφασμένος με τη

ζωή μας. Όταν λέμε « έχω τα γενέθλιά μου» ή « και του

χρόνου» ή «2009 μ.Χ.» δεχόμαστε ότι έχει διαρρεύσει

ένα συγκεκριμένο κάθε φορά χρονικό διάστημα, που και

αυτό πάλι είναι συνυφασμένο με ένα σταθερό φυσικό

φαινόμενο, δηλαδή την περιφορά της γης γύρω από τον

ήλιο. Ποιος όμως πρώτος προσδιόρισε την διάρκεια της

περιφοράς αυτής με την ακριβέστερη δυνατή προσέγγιση;

Πριν από 250 χρόνια, ένας αστρονόμος και φιλόσοφος

από την Αλεξάνδρεια, ο Σωσιγένης, το όνομα του οποίου

οι περισσότεροι αγνοούν υπολόγισε, άγνωστο πώς, ότι

η πραγματική διάρκεια του χρόνου είναι 3651/3 ημέρες.

Με άλλα λόγια ο φιλόσοφος έπεσε έξω κατά μόλις 12

περίπου λεπτά τον χρόνο. Τότε στην Ρώμη βασίλευε

ο Ιούλιος Καίσαρ, ο οποίος μόλις πληροφορήθηκε τον

υπολογισμό του Σωσιγένη και αφού τον έθεσε υπό την

κρίση άλλων σοφών για τον μαθηματικό έλεγχο της νέας

θεωρίας, έσπευσε να τον υιοθετήσει, αλλά και να δώσει

το όνομά του σε αυτόν. Ήταν το Ιουλιανό ημερολόγιο.

Όμως υπήρχε αυτή η διαφορά των 12 λεπτών που έπρεπε,

κατά κάποιο τρόπο να ρυθμιστεί. Έτσι αποφασίστηκε - και

αυτό αποτελεί μία ακόμη απόδειξη συμβατότητας του

χρόνου με τα ανθρώπινα - να παίρνει ο Φεβρουάριος

μια πρόσθετη ημέρα κάθε τέσσερα χρόνια. Έτσι

86 Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

Οι εποχές και η διαδοχική κίνηση του ήλιου επί της εκλειπτικής

δημιουργήθηκαν τα δίσεκτα χρόνια. Αλλά το χρονόμετρο που λέγεται

γη και που σημειωτέων, δεν είναι και τόσο ακριβές, διότι άλλοτε η

περιστροφή της γύρω από τον ήλιο επιταχύνεται κατά ένα… κλάσμα

του δευτερολέπτου και άλλοτε ότι επιβραδύνεται, εξακολουθούσε να

προσθέτει τα 12 περίπου λεπτά που είχαν διαφύγει των υπολογισμών

του Σωσιγένους, αφού η πραγματική διάρκεια του έτους σύμφωνα

με τις τελευταίες επιστημονικές εκτιμήσεις, είναι 365 ημέρες, 5 ώρες,

48 λεπτά και 46 δευτερόλεπτα. Έτσι η μικρή διαφορά, προστιθέμενη

στους αιώνες που ακολούθησαν, στο 1583 μ.Χ. προέκυψε διαφορά

δέκα ολόκληρων ημερών, με αποτέλεσμα σιγά σιγά να μετατοπίζονται

οι εποχές. Έπρεπε λοιπόν κάποιος να διορθώσει την κατάσταση, καθώς

πια οι άνθρωποι βεβαιώθηκαν ότι ο χρόνος είναι μια συμβατικότητα

που επινοήθηκε από τον άνθρωπο για την εξυπηρέτηση του. Και

αυτός ήταν ο πάπας Γρηγόριος 13ος, ο οποίος αφού συμβουλεύτηκε

τον αστρονόμο Κλάβιους, εφάρμοσε μια νέα πρακτική, που ισχύει

επί των ημερών μας καθώς ακολουθούμε το Γρηγοριανό ημερολόγιο.

Τα δίσεκτο χρόνια διατηρούνται κάθε τετραετία, αλλά εξαιρέθηκαν

τα χρόνια των αιώνων (π.χ. 1800, 1900, 2000 κλπ.). Έτσι φθάνουμε

πιο κοντά στον αστρονομικό χρόνο, αφού η διαφορά περιορίζεται

μόλις στα 26 δευτερόλεπτα το χρόνο. Επομένως από την καθιέρωση

του Γρηγοριανού ημερολογίου το 1583 πρέπει να περάσουν 3323

χρόνια για να υπάρξει διαφορά μιας ολόκληρης ημέρας. Οι μελλοντικές

γενεές μετά από 1500 χρόνια θα ασχοληθούν με τη νέα διόρθωση

του Γρηγοριανού ημερολογίου. Στο μεταξύ όμως η διαφορά μεταξύ

των δύο ημερολογίων μέχρι να εφαρμοστεί το νεότερο, καθώς άλλαξε

χρόνος μετρήματός τους, προκάλεσε χρονικό χάσμα κάποιων ημερών

που έπρεπε να διορθωθεί. Έτσι οι διάφορες κυβερνήσεις πήραν τις

αποφάσεις τους με καθυστέρηση για να προσαρμοστούν τα γεγονότα

στις νέες χρονολογήσεις. Τώρα λοιπόν μπορεί να αντιληφθεί κανείς γιατί

η «Οκτωβριανή Επανάσταση» που ανέτρεψε τον Τσάρο και έφερε στην

εξουσία τους κομμουνιστές μπολσεβίκους, γιορτάζεται κάθε χρόνο όχι

τον Οκτώβριο, αλλά στις 7 Νοεμβρίου.

Πότε γεννήθηκε ο Χριστός;

Η ανθρωπότητα γιορτάζει και φέτος τα Χριστούγεννα, την μεγαλύτερη

γιορτή της χριστιανοσύνης, κατά την σταθερή ημερομηνία της

25ης Δεκεμβρίου, ανεξαρτήτως χριστιανικού δόγματος. Τζίρος

δισεκατομμυρίων ευρώ γίνεται τις λίγες ημέρες του Δεκεμβρίου σε

μια έξαρση χαράς για το κοσμοϊστορικό γεγονός της γέννησης του

Σωτήρος, με αφετηρία το οποίο προσμετράται ο χρόνος με θετικό

και αρνητικό πρόσημο. Πότε όμως γεννήθηκε ο Ιησούς; Η καλύτερη

πηγή θα έπρεπε να ήταν τα Ευαγγελία. Όμως και σε αυτά τα ιερά

βιβλία υπάρχουν αντιφάσεις. Δανειζόμαστε την επιχειρηματολογία

και τη συλλογιστική του συγγραφέα Ρομπέρ Αμπελαίν, που με το

βιβλίο του « Ιησούς» έρχεται να αμφισβητήσει σοβαρά πολλά από τα

περιγραφόμενα περιστατικά των Ευαγγελίων. Κατά τον Ευαγγελιστή

Ματθαίο λοιπόν, ο Ιησούς γεννήθηκε τον καιρό του βασιλιά Ηρώδη

του μεγάλου. Ας κάνουμε λοιπόν μερικές συγκρίσεις. Ο Ηρώδης πέθανε

το έτος 4 π.Χ.. Συνεπώς ο Ιησούς καθώς γεννήθηκε στις ημέρες

Ο χρόνος, για παράδειγμα, αποτελεί αμετακίνητη αντίληψη από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι σήμερα, καθώς ακόμη και η κορυφαία επιστημονική φυσιογνωμία του αιώνα μας, ο Αλβέρτος Αϊνστάιν, τον ενέταξε στην διασημότατη εξίσωση Ε=mu2 και τον μετονόμασε χωροχρόνο, ο οποίος διαστέλλεται ή συστέλλεται, έλκεται και παρέλκεται, ελαχιστοποιείται η λαμβάνει ασύλληπτες διαστάσεις στο σύμπαν.

87Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώσηnafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

NAFS mag.

του Ηρώδη γεννήθηκε ένα χρόνο πριν από το θάνατο του Ηρώδη,

δηλαδή το 5 π.Χ. Ας δούμε τώρα τις εκπλήξεις που μας επιφυλάσσει

ο Ευαγγελιστής Λουκάς. «Εγένετο δε εν ταις ημέραις εκείνες εξήλθε

δόγμα παρά Καίσαρος Αυγούστου απογραφέσθαι πάσαν την οικουμένη.

Αυτή η απογραφή πρώτη εγένετο ηγεμονεύοντος της Συρίας Κυρηνίου.

Και επορεύοντο πάντες εκ πόλεως Ναζαρέτ εις την Ιουδαίαν εις πολιν

Δαυίδ, ήτις καλείται Βηθλεέμ, δια το είναι αυτόν εξ οίκου και πατριάς

Δαυίδ απογράψασθαι συν Μαριάμ τη μεμνηστευμένη αυτώ γυναικί ούση

εγκύω. “Εγένετο δε το είναι αυτούς εκεί επλήσθησαν αι ημέραι

του τεκείν αυτήν και έτεκε τον υιόν αυτής τον πρωτότοκον,

και εσπαργάνωσεν αυτόν και ανέκλινεν αυτόν εν τη φάτνη,

διότι ουκ ην αυτοίς τόπος εν τω καταλύματι” (κατά Λουκάν Β’

1-7).. Σύμφωνα λοιπόν με την περικοπή αυτή, ο Ιησούς γεννήθηκε

στην Βηθλεέμ, την χρονιά που ο Κυρήνιος, διοικητής της Συρίας,

πραγματοποίησε την απογραφή κατά διαταγή του αυτοκράτορα

Αυγούστου. Αυτή η απογραφή είναι ένα πραγματικό αναντίρρητο

γεγονός, που τοποθετείται ιστορικά με σίγουρη και ακριβή χρονολογία.

Έγινε μετά την καθαίρεση του Αρχελάου γιου του Ηρώδη, βασιλιά της

Ο Ιούλιος Καίσαρας πήρε το ημερολόγιο του Σωσιγένους, και το μετονόμασε Ιουλιανό. Απαράλλακτσ όπως ο Κοπέρνικος ιδιοποιήθηκε το ηλιοκεντρικό σύστημα του Αρίσταρχου, πουτ μετονομάστηκε Κοπερνίκιο. Έτσι γράφεται η Ιστορία

Ιουδαίας, που εξορίστηκε στην Βιέννα της Γαλατίας μέσα στην κοιλάδα

του Ρήνου, όπως γράφει ο Φλάβιος Ιωσήφ στο βιβλίο «Ιουδαϊκες

Αρχαιότητες» της. Και έτσι είμαστε σίγουροι για την χρονολογία της

απογραφής, γιατί όπως γράφει ο ίδιος συγγραφέας στο βιβλίο του

«Πόλεμοι της Ιουδαίας», κατά το 9ο έτος της βασιλείας του, ο Αρχέλαος

εκλήθη από τον Καίσαρα στην Ρώμη και καθαιρέθηκε. Ο Ηρώδης ο

Μεγάλος πέθανε το 4 π.Χ. Αν προσθέσουμε εννέα χρόνια, βρίσκουμε

ότι ο Αρχέλαος καθεραίθηκε το 4 ή το 5 μ.Χ. Έτσι ο Ιησούς του κατά

Ματθαίον Ευαγγελίου είναι ήδη 11 ετών, όταν γεννιέται, κάτω από τις

ίδιες συνθήκες και το ίδιο μέρος, ο Ιησούς του κατά Λουκάν Ευαγγελίου.

Μία ακόμη μαρτυρία

Αλλά υπάρχει και μια τρίτη απροσδόκητη μαρτυρία, εκείνη του Αγίου

Ειρηναίου, ο οποίος στην νεανική του ηλικία ήταν μαθητής του Αγίου

Πολυκάρπου, ενός δηλαδή από τους τέσσερις «Αποστολικούς Πατέρες»,

δηλαδή εκείνους που είχαν γνωρίσει τους Αποστόλους. Και τι μας λέει

ο Άγιος Ειρηναίος, ο οποίος ήταν πολύ κοντά στα γεγονότα της ζωής

88 Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

του Ιησού; Μας πληροφορεί με βάση τις μαρτυρίες τόσον του Αγίου

Πολυκάρπου όσο και των πρώτων 70 μαθητών που χειροτονήθηκαν

από τους ίδιους τους Αποστόλους και αποκαλούνται «Πρεσβύτεροι»,

ότι ο Ιησούς ήταν πάνω από πενήντα ετών όταν διδάσκει και ότι

θανατώθηκε πάνω από τα 50 του χρόνια, πλησιάζοντας πια το γήρας. Η

απροσδόκητη αυτή πληροφορία απομακρύνει κατά πολύ τις ημερομηνίες

γεννήσεως του Ιησού που αναφέρονται από τον Ματθαίο και τον Λουκά,

αφού ο Ιησούς φέρεται να έχει γεννηθεί το 16 ή το 17 π.Χ. Εξ άλλου

είναι γνωστό ότι οι πρώτοι χριστιανοί δεν γιόρταζαν πάντα τη γέννηση

του Ιησού στις 25 Δεκεμβρίου. Άλλες πληροφορίες αναφέρουν ότι

φέρεται να έχει γεννηθεί στις 28 Μαρτίου, άλλες στις 25 Μαρτίου άλλες

στις 2 Απριλίου ή στις 2 Ιανουαρίου (Ιππόλυτος). Αλλά ο ίδιος άρχισε

εκ νέου τους υπολογισμούς του και κατέληξε σε τελείως διαφορετική

ημερομηνία, την 25η Δεκεμβρίου.

Η σφαγή των νηπίων

Το κομφούζιο όμως με τις ημερομηνίες συνεχίζεται αναφορικά και με

τα άλλα γεγονότα που αναγράφονται στα Ευαγγελία. Ένα από αυτά τα

γεγονότα ή τις φήμες είναι η σφαγή των 4000 νηπίων από τον Ηρώδη,

που ακράδαντα πιστεύει ολόκληρη η ανθρωπότητα. Ο Λουκάς δεν

αναφέρει καθόλου το γεγονός, αφού τοποθετεί την γέννηση του Ιησού

στην εποχή της απογραφής, δηλαδή 12 χρόνια αργότερα, μην μπορώντας

έτσι να φορτώσει το στυγερό έγκλημα στον ήδη πεθαμένο ηγεμόνα. Ο

Μάρκος και ο Ιωάννης δεν αναφέρουν τίποτε σχετικό γιατί αρχίζουν την

Πολλοί επιστήμονες υποστηρίζουν ότι το λαμπρό άστρο της Βηθλεέμ, ήταν μια συζυγία πλανητών. Άλλοι λένε ότι επρόκειτο για ένα σπάνιο ουράνιο φαινόμενο, όπως αυτή η αστρική βολίδα, που φωτογραφήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2008.

διήγησή τους από τις πρώτες ημέρες δράσης του Μεσία, όταν πια ο Ιησούς

ήταν ενήλικος. Ο μόνος που αναφέρει το περιστατικό της σφαγής των

τεσσάρων χιλιάδων αθώων νηπίων είναι ο Ματθαίος οποίος, όπως είδαμε,

τοποθετεί τη γέννηση του Ιησού στις ημέρες της βασιλείας του Ηρώδη.

«Τότε Ηρώδης ιδών ότι ενεπαίχθη υπό των μάγων, εθυμώθη λίαν,

και αποστείλας ανείλε πάντας τους παίδας τούς εν Βηθλεέμ και

εν πάση τοις ορίοις αυτής από διετούς και κατωτέρω, κατά τον

χρόνον όν ηκρίβωσε παρά των μάγων. Τότε επληρώθη το ρηθέν

υπό Ιερεμίου του προφήτου λέγοντος φωνή εν Ράμα ηκούσθη

θρήνος και κλαυθμός και οδυρμός πολύς. Ραχήλ κλαίουσα τα

τέκνα αυτής και ουκ ήθελε παρακληθήναι, ότι ουκ εισίν (κατά

Ματθ. Β’ 16-18). Από την περικοπή αυτή βεβαιωνόμαστε ότι ο Ηρώδης

γνωρίζει απόλυτα την ημερομηνία γέννησης από τους μάγους: «Κατά

τον χρόνον ον ηκρίβωσε παρά των μάγων». Οι μάγοι έφθασαν στην

Βηθλεέμ οδηγούμενοι από ένα μυστηριώδες άστρο, που οι επιστήμονες

σήμερα ισχυρίζονται ότι πρόκειται περί συζυγίας πλανητών. Παρευρέθησαν

λοιπόν στη θεία γέννηση. Τότε λοιπόν γιατί ο Ηρώδης εις διέταξε την

σφαγή νηπίων μέχρι δύο ετών; Θα ήταν αρκετή η ηλικία των δύο ή τριών

μηνών το πολύ. Αυτό θα μπορούσε να δημιουργήσει την εντύπωση ότι

πέρασαν δύο χρόνια από τότε που οι μάγοι επισκέφτηκαν τον Ηρώδη και

αναχώρησαν από την περιοχή. Δεν θα περίμενε δηλαδή ο Ηρώδης δύο

ολόκληρα χρόνια αναμένοντας την επανάκαμψη των μάγων στο παλάτι

για να καταλάβει ότι εμπαίχθηκε από αυτούς. Μία ως τρεις εβδομάδες

ήταν αρκετές για να εντοπίσουν οι μάγοι τον Ιησού, να προσκυνήσουν και

να αναχωρήσουν στην Περσία. Από αυτές και άλλες αναφορές, που δεν

89Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώσηnafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

NAFS mag.

είναι δυνατόν να καταχωρηθούν στο άρθρο αυτό, προκύπτει ότι ναι μεν ο

Ηρώδης ήταν άξιος για τέτοιες θηριωδίες, οι οποίες σημειωτέων στην εποχή

εκείνη να μη φαίνονταν ίσως και τόσο φρικτές, αλλά είναι ιστορικώς και

λογικώς απαράδεκτο, κατά τις χρονολογικές αντιφάσεις των Ευαγγελίων, να

φορτώνεται ένα αποτρόπαιο έγκλημα σε ένα ήδη νεκρό από ετών Ηρώδη.

Φαίνεται λοιπόν ότι αυτή η πλευρά της ημερομηνίας γεννήσεως του Ιησού

δεν θα φωτιστεί ποτέ, διότι, όπως λέει και ο Κλήμης ο Αλεξανδρεύς, τι

είναι αστείο να αναζητείται η ακριβής ημερομηνία γέννησης του Ιησού, η

οποία ωστόσο αποτελεί αφετηρία καταγραφής των ιστορικών γεγονότων

της ανθρωπότητας. Σε τι θα μπορούσαν άλλωστε να χρησιμεύσουν όλοι

αυτοί οι υπολογισμοί; Οποιαδήποτε και αν είναι η αλήθεια, μετά τον 4ο

αιώνα, η 25η Δεκεμβρίου σταθεροποιείται και καταργούνται οι άλλες

ημερομηνίες, όπως η 6η Ιανουαρίου, 28η Μαρτίου, η 19η Απριλίου και η

20η Μαΐου. Είπαμε ότι ο χρόνος είναι μια συμβατικότητα προσαρμοσμένη

στις καθημερινές ανάγκες της ανθρωπότητας, η οποία για αιώνες ακόμη θα

εξακολουθήσει να ψάλει το «εν τω σπηλαίω τίκτεται, εν φάτνη των αλόγων

ο βασιλεύς των ουρανών και ποιητής των όλων» και το «δια Χριστόν ως

ήκουσεν ο βασιλεύς Ηρώδης αμέσως εταράχθη κι έγινε θηριώδης». Όλες

αυτές οι αμφισβητήσεις « λύθηκαν» με την σύνοδο των Αγίων Πατέρων,

που έγινε στο Τρέντο της Ιταλίας το 1546. Οι Άγιοι Πατέρες αντιλήφθηκαν

το κομφούζιο που έχει προκληθεί από τις Γραφές και αποφάσισαν οριστικά

για την ημερομηνία γέννησης του Ιησού και άλλα εκκλησιαστικά γεγονότα.

Όσοι πιστοί δεν πείθονται από τις αποφάσεις αυτές της καθολικής

εκκλησίας θεωρούνται αφού ορισμένοι. Έτσι λύθηκε το πρόβλημα.

Κ. Δούκας

Οι πολύπλοκες κινήσεις των πλανητών και των δορυφόρων τους μελετώνται στην αρχαιότητα. Στην φωτό διακρίνεται η Αφροδίτη και εμφανίζεται κοντά στην περιφέρεια της Σελήνης. Ωστόσο η γη δεν είναι και τόσο ακριβές χρονόμετρο γιατί χάνει ή κερδίζει μισό δευτερόλεπτο σε κάθε περιφορά της γύρω από τον ήλιο.

Πριν από τους μάγους, προσκύνησαν το Θείον Βρέφος οι ποιμένες. Γεννήθηκαν όμως πράγματι “εν ταις ημέραις Ηρώδου;” Ανωτέρω, ο περίφημος πίνακας του Δομίνικου Θεοτοκόπουλου η προσκύνηση των ποιμένων.

90 Δεκέμβριος 2009ταξίδι στη γνώση

NAFS mag.nafsgreen@nafsgreen.gr

ι σ τ

ο ρ

ι κ

ά

Για το νεαρό της ηλικίας ενός ατόμου χρησιμοποιούμε την λέξη «μειράκιον». Η ετυμολογική

ιστορία της λέξης έχει πολύ ενδιαφέρον. Όλοι ξέρουμε την λέξη «μοίρα». Λέμε: « Ήταν

γραφτό από τη μοίρα» ή «τον βρήκε η κακή μοίρα» κλπ. Αλλά τι είναι η μοίρα; Είναι το

μερίδιο της τύχης που αντιστοιχεί στον καθένα μας, από το ομηρικό ρήμα «μείρομαι».

Είναι η ειμαρμένη, που καθορίζει ο Θεός. Η λέξη έχει περάσει στην καθημερινή ζωή και

έχει ευρεία χρήση. Λέμε: «Νόμιμος μοίρα» και εννοούμε το μειράδι, το μερτικό που μας

ανήκει βάσει του νόμου από μια περιουσία συγγενικού προσώπου. Αλλά και η μοίρα που

χρησιμοποιούν οι ναυτικοί στις θαλασσινές τους πορείες, το ίδιο σημαίνει, αφού αντιστοιχεί

σε μια υποδιαίρεση, σε ένα «μέρος» του κύκλου. Όλοι βέβαια γνωρίζουμε τα παράγωγά

του «μείρομαι» όπως μοίρασμα, μερίδιο, μέρισμα, μέριμνα, καταμερισμός, αμέριστος,

μεροληπτικός κ.α. Αλλά από πού κι ώς πού ο «μείραξ», το «μειράκιον», κατάντησε να

χαρακτηρίζει το νέο άνθρωπο; Πρέπει και πάλι να ανατρέξουμε στον παντογνώστη Όμηρο,

ο οποίος έπλασε και τον εκτεταμένο τύπο του ρήματος «μείρομαι», καθώς έβλεπε ότι τα

παιδάκια στο παιχνίδι τους διεκδικούσαν τα πάντα για τον εαυτό τους. Τα ήθελαν όλα δικά

τους. Έτσι, γεννήθηκε το ρήμα «μειρακιάζομαι» που σημαίνει «παιδιαρίζω». Και από το

ρήμα αυτό προέκυψε η λέξη «μείραξ» και «μειράκιον». Αλλά η πανάρχαια αυτή λέξη έχει

και συνέχεια. Όπως όλες οι λέξεις του Ομήρου, αρέσει και αυτή στους ευρωπαίους. Έτσι οι

Άγγλοι, όταν παντρεύονται μια γυναίκα την θεωρούν κτήμα τους και λένε “I am married”, οι

Γάλλοι λένε “mari” τον σύζυγo και “je suis marie” το παντρεύομαι, οι Ιταλοί λένε “marito”

τον σύζυγo, οι Ισπανοί “maricon” τον παντρεμένο και ούτω καθεξής. Η γλωσσοπλασία όμως

από το ομηρικό ρήμα «μείρομαι», «μειρακιάζω» δεν σταματά εδώ. Η «μοίρα» γίνεται και

«μόρος» με την έννοια του θανάτου. Έτσι το πεθαίνω στα γαλλικά γίνεται “mourir” στα

ισπανικά “muerto” στα ιταλικά “morto” και λοιπά.

Κ. Δούκας

Η μαγεία της γλώσσας

Γιατί το λέμε έτσι;

Οι λέξεις και η ιστορία τους.

Με προσήλωση στην ασφάλεια

• Ένας από τους πιο σύγχρονους στόλους παγκοσμίως

• Δεξαμενόπλοια αποκλειστικά διπλού κελύφους

• Σεβασμός στο περιβάλλον

• Ελληνική σημαία με Έλληνες ναυτικούς

• Κίνητρα για επαγγελματική εξέλιξη Ελλήνων Αξιωματικών

• Ποιότητα υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές

Δραγατσανίου 8 • 105 59 Αθήνα• τηλ. 210 3748000 • fax 210 3254677 • www.arcadiasm.gr

A Member of A Member of

MEG

ALO

HARI

SALV

AGE

& TOWAGE

MEG

ALO

HARI

SALV

AGE

& TOWAGE

PIR

AEU

S H

EAD

OFF

ICE

MEG

ALO

HA

RI H

ELLE

NIC

TU

G B

OA

TS11

3, F

ILO

NO

S ST

R.

185

35, P

IRA

EUS

- G

REE

CE

TEL:

+30

210

45

22 1

31 -

45

22 0

94 -

45

22 2

49TL

X: 2

4126

5 M

NA

F G

R, F

AX

:+30

210

41

80 1

76

THES

SALO

NIK

I OFF

ICE

MEG

ALO

HA

RI T

UG

BO

ATS

1, L

EOF.

NIK

IS. S

TR. -

546

24

THES

SALO

NIK

ITE

L : +

30 2

310

256

380

- 1

FAX

: +30

231

0 25

6 28

2, M

OB:

694

4-55

6000

IGO

UM

ENIT

SA O

FFIC

EPR

OO

DO

S M

AR

INE

Co

.4,

KR

ITIS

STR

. IG

OU

MEN

ITSA

- G

REE

CE

TE

L: +

30 2

6650

262

80/2

6281

/264

10FA

X:+

30 2

6650

262

81, T

LX: 3

3816

0 A

CH

I GR

PHOTO: STUDIO GIANNAKIS

OPISTHFYLLO-APRIL-2006.indd 1 5/17/06 10:18:38 AM