Prov | NissaN QashQai

MULTIKULTI52 05/2014

1405_052-055_Qashqai.indd 52 2014-02-12 10.18

Ny motor1,2 liter, turbo, 115 hästkrafter …

NissaN QashQai

Så mycket japanskt finns inte kvar när Nissan släpper

en ny Qashqai. Här finns i stället franska, brittiska och kanske brasilianska influen-

ser. Och en inredning som är påtagligt tysk.

Text & foto: Daniel Östlund

Snålblåsten tränger igenom alla kläder och jag ångrar att jag lämnade långkal-songerna hemma. Madrid skiljer sig inte nämnvärt från Mjölby vintertid och jag undrar varför vi slä-pats ända hit för att titta på nya Nissan Qashqai.

Då slår det mig. Det är perfekt. Ett japanskt bilmärke delägt av fransmän och som leds av en brasiliansk libanes, bygger en bil i England och visar den i Spanien. Spektaklet är lika fritt från na-tionsgränser som chefen, Carlos Ghosn.

Han föddes i Brasilien av föräldrar med libanesiskt och nigerianskt påbrå, studerade i Frankrike och bossade sedan över Michelin först i Sydamerika, sedan i Nordamerika. Och det var då han fick smeknamnet ”Le Cost Cutter”, efter att ha skurit bort allt dåligt kött.

När Renault köpte in sig i Nissan 1999 var företaget i fritt fall. Fransmännen skickade Le Cost Cutter till Japan där han gjorde det otänkbara och sparkade en stor den av den livstidsanställda arbets-styrkan, stängde fabriker och gjorde sig av med olönsamma projekt. Sedan tog han över Renault också och jämkade

05/2014 53

1405_052-055_Qashqai.indd 53 2014-02-12 10.18

samman både utveckling och produk-tion mellan de båda biltillverkarna. Hans multikulturella projekt bar frukt och inom tre år var Nissan branschens mest lönsamma företag.

Och i centrum står Qashqai, företagets med marginal bästsäljande modell och minst lika mångfacetterad som företaget som bygger den. För i vilket fack stoppar man Qashqai? En C-segmentscrossover (Golfklass, alltså) säger Nissan själva och det kanske ligger närmast till hands. Att den alls kom till beror på hur företaget såg hur kunderna gick från att köpa små-bilar som Volkswagen Golf och Ford Fo-cus, och för den delen Nissan Almera, till högbyggen som Toyota RAV4 och Honda CR-V – alltså ganska klunsiga bilar med fyrhjulsdrift och skogstycke. Varför, frågade sig Nissan och kom fram till att svaret hade att göra med hög sittposition och tuff attityd snarare än rättfram ter-rängkapacitet. Så skapades Qashqai, en vanlig C-segmentsbil fast med hög sittpo-sition och tuff attityd. Och kunderna svalde betet, hittills har två miljoner bilar sålts och nu är det alltså dags för en ny generation.

I sin andra generation är Qashqai nå-got längre, bredare och lägre. Hållningen är stramare, attityden mer vuxen. Dess-utom har den nya plattformen laddats med teknik, som autobroms, autohel-ljus och autoparkering, liksom rörelse-igenkänning bakom bilen – om en unge springer förbi när du ska ut från stor-marknaden får du en varning, innan du backar dig olycklig. Navigationssystemet

på 50 år

Mellan mätarna finns en display i vilken man väljer allt från vilka varningspip man vill höra till mängden motstånd i servostyrning-en. Grafiken är tydlig, men väldigt många valmöjligheter stör körningen.

Nissan Connect är inte bara vettigt pris-satt (8 000 kronor) utan kopplar också ihop sig med din smartphone – fiffigt om du till exempel vill hitta rätt restaurang från, säg, TripAdvisor.

Tack vare lägre vikt, lägre luftmot-stånd och nya motorer har bränsleför-brukningen och CO2-utsläppen kunnat sänkas radikalt och som minst deklarerar Nissan 99 g/km med sin 1,5-liters die-selmotor på 110 hästkrafter. Det finns en större dieselmotor också på 1,6 liter och 130 hästar, men mest intressant är kanske den nya 1,2-liters bensinmotorn med turbo och 115 hästkrafter.

Interiören är lyxigare med bättre taktil känsla i materialen. Där föregångaren kunde kännas lite tupperwareplastig är den nya klart mer premiumeuropeisk: snygg och städad men kanske lite identi-tetslös på samma gång, som en modern hotellfoajé. Fram sitter man bra med gott stöd för ryggen även om sittdynorna är lite snålt tilltagna för resligt skandinavis-ka lår. Baksätet är nästan löjligt rymligt, med superbt knäutrymme och tillräcklig takmån för hattbeprydda huvuden. Men småungarna kommer att ha svårt att se ut över de högt uppdragna dörrsidorna och mittplatsen är inte särskilt bekväm.

På vägen är Qashqai märkbart tystare än tidigare, med bra känsla i bromsarna och kvickare styrning – åtminstone i ”sport”-läget med lite mer knastrigt tuggmotstånd. Men lilldieseln är i klenaste laget och omkörningar kräver lång siktsträcka. Nåväl, den är åtmins-tone både tyst och snål. Bensinmotorn

Ett rejält panellyft jämfört med föregångaren. Nu närmast tysk känsla i både form och material.

54 05/2014

1405_052-055_Qashqai.indd 54 2014-02-12 10.19

”Den som har flest avgasrör när han dör …” Två används till vardags och de andra

”Den som har flest avgasrör när han dör …” Två används till vardags och de andra gsdfhg sdfh sdth sf

interiört har det skett en rejäl uppryck-ning. Även om Porsche fortfarande förmedlar mer påkostad känsla i material och knappar har faktiskt Corvetten betydligt bättre dörrtjoff.

på 50 år

NissaN QashQai 1,2 DiG-T

Motor: R4, turbo, 1 197 cm3, 115 hk vid 4 500 r/min, 190 Nm vid 2 000 r/min, 6-vxl. manuell, framhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 4 377/1 806/1 590 mm. Axel-avstånd 2 646 mm. Tjänstevikt 1 318–1 434 kg. Bagagevolym 439 liter. Tankstorlek 65 l.

Prestanda: Acc 0–100 km/h 10,9 sek. Toppfart 183 km/h. Förbrukning 5,6 l/100 km. CO2 129 g/km.

Pris: Från 179 900:–. Premiär 24 februari.

NissaN QashQai VW Golf

Ty

sKK

ÄN

sla

PrisVÄrDPr

EsTa

ND

a

arV

UTryMME

personLIgheT

TeKnIsKa daTa

sUMMerInghimmel: Fin styrning, bra komfort, bra utrymmen.

helvete: Att grannen också kommer att ha en.

för vem? Medelsvensson!

HHHH

svarar på ett trevligare sätt och med den börjar bitarna falla på plats, Qashqai känns plötsligt pigg på att slängas ge-nom rondellerna med gnisslande däck. Visst, vridmomentet är inte det bästa och sjätte växeln räcker inte till för att hålla farten uppe i uppförsbackarna och någon GTI-vässad kurvkramare är det inte heller fråga om.

Nej, nya Qashqai är snarare en duglig vardagsvän som sväljer passagerare och bagage utan att knota. Praktiska former, god sikt, bra bekvämlighet och avan-

cerad elektronik hör till fördelarna och även om den kanske inte sticker ut på någon punkt dras den inte heller med några graverande nackdelar. Kunderna lär inte bli bortskrämda.

Jag har sparat det bästa till sist: priset. Med bensinmotor börjar prislistan på 179 900 – det är mindre än vad föregång-aren kostade, trots att nykomlingen är en betydligt bättre bil. Lägg till låg förbruk-ning, vettigt prissatt extrautrustning och bra andrahandsvärde så framstår Qashqai som ett riktigt kap.

En normalbyggd farbror i baksätet har

minst en decimeter extra framför knäna.

Gammal mot Nylängd 4 330 mm / Bredd 1 780 mm

längd 4 377 mm / Bredd 1 806 mm

höjd

1 605 mm

höjd

1 590 mm

axelavstånd 2 631 mm

axelavstånd 2 646 mm

Gamla Qashqai byggde på P32L-plattformen som delades med Nissan Rogue och X-Trail. Den nya CMF-plattformen (”Common Module Family”) ska också ligga till grund för nya Rogue och X-Trail, men även för inte mindre än elva nya Renault-modeller, bland annat kommande generationer av Scenic, Laguna och Espace. Jean-Michel Billig, ansvarig för konstruktion och kvalitet inom Renault, säger sig kunna spara 30–40 % av kostnaderna på detta vis. Qashqai har blivit längre, bredare och lägre. Plattformsvikten är 90 kg lägre, men med mer teknik blir besparingen

till slut inte mer än 40 kg. Med ny motorteknik sänks CO2-utsläppen, mellan 99 och 132 g/km jämfört med 119 till 187 g/km för den gamla generationen. Bromsarna har också fått en mer aktiv roll. Nu är de inte bara integrerade med antisladdsystemet, utan också med styrning och fjädring. Genom att bromsa individuella hjul styr Qashqai lättare i rattriktningen och med hjälp av att aktivera fram- eller bakaxelns bromsar separat motverkas gungningar i längsled.

En normalbyggd farbror i baksätet har minst en decimeter extra framför knäna.

finfina ryggstöd som tar hand om dig på bästa fåtöljmanér. Men är inte sittdynan lite kort?

05/2014 55

1405_052-055_Qashqai.indd 55 2014-02-12 10.20

Prov | QashQai vs CX-5 vs Tiguan

Bakvänd!

nykomlingen56 05/2014

1405_056-059_Tiguan mm.indd 56 2/12/14 10:18 AM

CROSS

NissaN QashQai • Mazda CX-5 • VW TiguaN

Går ålder före skönhet? Vi ställer nya Nissan Qashqai mot två av klassens storsäljare och finner egentligen bara ett enda avgörande argument. Text: Daniel Östlund | Foto: auto motor und sport

Egentligen är Volkswagen Tiguan urtypen för en crossover i C-seg-mentet – det vi till vardags kallar för Golfklassen. Självklart, Tiguan är inte mycket mer än just en Golf med terrängplast runt hjulhusen. Men när den visades på Frankfurtsalong-en 2007 hade tiotusentals Nissan Qashqai redan rullat ut genom fabriksportarna i brittiska Sunder-land och därmed satt igång en trend

av mikrosuvar, baserade på vanlig C-segmentsteknik och som inte sällan saknar all form av terrängförmåga.

Mazda CX-5 är ett mycket mer senkommet inlägg i debatten. Med bottenplattan från Mazda 3 och Mazda 6 som bas började CX-5 säljas 2012 och har sedan dess skaffat sig ett stabilt fotfäste på marknaden.

Nu har alltså Qashqai fått avlösning och det är ingen till-fällighet att vi mäter nykomlingen mot just Tiguan och CX-5, nestorn respektive uppstickaren i klassen. Att Volkswagen är äldst syns på utsidan, formerna känns lite gårdagsrunda och när efterträdaren kommer lär den ha betydligt skarpare skurna kläder. Fem års försprång får Mazda att kännas fräschare och fasaden andas mer asfaltssprinter än stock-å-sten-klättrare. Nissan lägger sig däremellan, förvaltar sitt eget arv men med lite mer muskler än förr.

TRiSS i

testlags-favoriten

storsäljaren

05/2014 57

1405_056-059_Tiguan mm.indd 57 2/12/14 10:18 AM

Nissan är kortast; Mazda, med sin slankare linjeföring, är längst. Men Ti-guan har minst avstånd mellan axlarna, kanske ett tecken på den avancerade modellåldern. Det märks också på in-nermåtten, Nissans längre axelavstånd betalar sig i form av ett limousinlik-nande benutrymme bak, på bekostnad av bagagevolym – Volkswagen sväljer 40 liter mer och Mazda 73 liter mer. Det vändbara bagagerumsgolvet är förstås till Nissans fördel och med luckorna borttagna växer utrymmet väsentligt, om man nu vill ställa ner matkassarna i bagagerumsbrunnen.

Trevliga plastmaterial och välsydda tyger präglar Qashqaikabinen, även när

den ställs mot Tiguan. Takhöjden är väl tilltagen, axelbredden fullt tillräcklig. Infotainmentsystemet Nissan Connect kopplar ihop bilen med både Google och Facebook och användargränssnittet är rimligt lätt att begripa. Jämfört med den långsamma touchskärmen i Tiguan är Qashqai ljusår före. Och utrustningen i Volkswagen är dyr, navigator (som finns i två olika varianter) går på minst 12 500 kronor men då får man åtminstone blå-tand eller backkamera på köpet, bero-ende på version.

Men Tiguan slår konkurrenterna på fingrarna när det gäller sittkomfort. Framstolarna är mer påkostade och bak-sätet är justerbart i längsled. Mazda är

inte så dum den heller, en snyggt form-given insida med sportigt skålade stolar. Baksätet fäller både dyna och ryggstöd i ett enda grepp med ett platt bagagerums-golv som resultat – till skillnad från i syn-nerhet Tiguan, som får en skarp vinkel mitt på golvet med baksätet fällt.

Mazdas varvvilliga 150-hästarsdiesel är lätt den läckraste i trion. Den bjuder inte bara på mest förfining, utan också på mest kraft. Vridmomentkurvan är stor och bred och att växla, det behöver man nästan inte alls. Vilket i sig är lite synd, för den sexväxlade lådan lockar med korta, distinkta slag. Särskilt Qashqai, här med minsta dieselmotoralternativet, kommer till korta. Men även om den inte är stark så är den tyst och städad, utan påträngande slammer. Från 1 500 r/min drar den hyfsat och tappar egentligen bara orken i farter över 150 km/h.

Volkswagen har inga sådana problem. Även om den kommer till korta mot CX-5 så upplevs 140-hästarsmaskinen som outtröttlig. Men riktigt lika mjuk som dieslarna i de andra är den inte, ytterli-gare ett tecken på att Tiguan har några år på nacken.

Men i testbanan är den roligast att köra. När Nissan tar det säkra före det osäkra och låter antisladdsystemet hejda busåkning och Mazda trippar lite försiktigt på tå med ena bakhjulet i luften, rinner Volkswagen neutralt och välkontrollerat förbi alla koner. Ändå är

Plastigaste panelen i trion finns i Mazda. Känslan i växelspaken är bäst, med korta och distinkta slag. Bra infotainmentsystem, men inte lika bra som i Nissan.

Enormt utrymme och hög flexibilitet i CX-5. sätesdyna och ryggstöd fälls i ett enda handgrepp, fiffigt! inte lika smart golv som i Nissan dock.

Med baksätet fällt får Qashqai ett nästan platt lastgolv. Men Mazda är smartare, som fäller undan dynan och har en bättre lösning för hatthyllan.

så enkelT som 1-2-3 !

462,4 cm

att Mazda CX-5 gärna lyfter på bakhjulet har vi sett i tidigare tester. Nu gör det inte så mycket, den svarar piggt på smisk i alla fall. Motorn en juvel.

Nissan har fått fylligare linjer och snävare ögon. Väguppträdandet är piggare, men antisladdsystemet griper in tidigare än hos konkurrenterna.

58 05/2014

1405_056-059_Tiguan mm.indd 58 2/12/14 10:19 AM

NissaN QashQai Mazda CX-5VW TiguaN

Flä

rd

FraKT

Flir

TFarT

FaMilj

PeRSOnligheT

VWMazdaniSSanhimmel: Framstolar.

helvete: Förbrukning.

För vem? Ingenjören.

HHHH

himmel: Motor.

helvete: Panel.

För vem? Atleten.

HHHH

himmel: Infotainment.

helvete: Prestanda.

För vem? Revisorn.

HHHH

Typisk VW-panel fast med lite lustiga ventilationsutsläpp. Åldern märks i den långsamma reaktionen hos infotainment-systemet.

stort och högt lastutrymme, men med lite vinkel på golvet när ryggstödet fällts. Baksätet ställbart i längsled.

längd 4 337 mm / Bredd 1 806 mm längd 4 555 mm / Bredd 1 840 mm längd 4 426 mm / Bredd 1 809 mm

höj

d 1

590

mm

höj

d 1

710

mm

höj

d 1

703

mm

axelavstånd 2 646 mm axelavstånd 2 700 mm axelavstånd 2 604 mm

fjädringen inte stötig och den sväljer även broskarvar och brunnslock utan pro-tester. Kompromissen mellan sport och komfort har tyskarna lyckats bäst med.

Så trots sin ålder är Tiguan ett starkt kort och den lyckas slå konkurrenterna på fingrarna i flera ronder. Mazda kontrar med stark motor och bättre utrymmes-flexibilitet. Nissan är mjukisvalet, sticker egentligen inte ut på något område men faller inte heller igenom i någon gren.

Svårt val? Nej, inte när priset vägs in i kalkylen. Mazdas prislista börjar på 216 500 kronor och Volkswagens motsva-rande siffra är ögonbrynshöjande 259 900 – som kampanj! Då framstår Nissans instegspris på 179 900 kronor nästan som en lottovinst. Grattis!

tre suvar

Motortyp/drivning R4, fram R4, fram R4, 4WD

Cylindervolym, cm3 1 461 2 191 1 968

Effekt, hk 110 vid 4000 r/min 150 vid 4500 r/min 140 vid 4000 r/min

Vridmoment, Nm 260 vid 380 vid 320 vid 1 750 r/min 1 800 r/min 1750 r/min

Acceleration 0–100 km/h, sek 11,9 9,2 10,2

CO2-utsläpp, g/km 99 119 150

Förbrukning, l/100 km ECE 3,8 4,6 5,8

TekniSka daTa Nissan Mazda VW Tiguan 2,0 Qashqai 1,5 dCi CX-5 2,2 dE 4Motion BMT

stabilt och neu-tralt uppträdan-

de i testbanan, Tiguan är bäst

på att ta kurvor.

05/2014 59

1405_056-059_Tiguan mm.indd 59 2/12/14 10:19 AM