1

MUGIKORTASUNA1. GAIAREN GARRANTZIA

(1) Mugikortasuna gai gakoa da bai gizarteari begira bai ingurugiroari begira; eta honekin batera eztabaida ugari daude: garraiobideen inguruan (erragaian oinarrituak ala ez), publikoak ala pribatuak, pertsona gutxientzat ala pert-sona askorentzat, zenbateko espazioa eman behar zaion bakoitzari,…baina badira beste galderak ere, zenbaiteraino eta nola bermatu behar den mugitzeko eskubidea eta ea mugitzeko behar hori sustatu behar ote den ere aztergai dago askoren artean.

(2) Beraz, gatazka asko eta interes asko. Batetik, ingurugiroa bera dago jokoan, izan ere gure egungo mugikortasun ereduak hein handi batean erregaian oinarrituriko motor kutsakorra du ardatz. Baina kutxatzeaz gain, ingurumenari erreparatuko ez bagenio ere, ereduak berak ezin du horrela jarraitu, izan ere orain arte erregai horiek agortezinak izango bailiran funtzionatu dugu, eta ingurumenarekiko begirunerik txikiena ere ez dutenetako asko dagoeneko ja-betu dira eredu horrek etorkizunik ez duela. Gainera garraio azpiegiturei emandako tokiak lurraren ustiaketa zabala eman du, orain arte modu akritikoan igo eta igo dena.

(3) Bestetik, mugikortasun sistema hauek egungo eredu ekonomikoaren arrazoi eta ondorio dira era berean, elkar elikatu baitute. Mugikortasuna oinarrizkoa da edozein sistema ekonomikorako, batez ere etengabe hedatzeko asmoa badu, produktuak mugitzeko, kontsumitzaileak dendara edota tabernara eramateko,..beraz mugikortasun erabakiek eragin handia dute eredu ekonomikoan.

(4) Era berean lurralde antolaketan eta hiri bateko orekan ere eragina dute, mugitzeko aukera bermatzeak zentrotik urrun dauden auzoak bizitzeko erakargarriago egin, baina era berean zentrora gerturatzeko aukerak zonalde horre-tako komertzio eta ostalaritzan eragina izango du.

(5) Zonaldeez gain, pertsonen ekonomian ere eragina du. Egun gure bizitzan oso errotuta dago autoaren erabilera, eredu hori aldatzeak eta hori aldatzeko erabiltzen diren tresna askok (TAO, parkingak, peajeak, zirkulazio zergak,…) eragin ekonomikoa dute pertsonengan. Baina eragina dute, noski, garraio publikoaren eskaintzak eta prezioak, edota mugikortasun azpiegiturek duten kostuan, modu batean edota bestean herritarrok ordaintzen baititugu, beste zerbitzu batzuen kaltetan (osasuna, hezkuntza, ongizatea,…) beraz eztabaida handia dago garraio zerbitzu publikoen zein espazio publikoaren (aparkalekua) eta azpiegituren (errepideak) beharrean zein kostuaren banaketan.

(6) Laburtuz, hauek dira mugikortasunaren garrantzia azpimarratzen duten kontuetako batzuk:

-Ingurugiroa: kutxadura eta lurraren okupazioa -Hiri barruko bizi kalitatea: pertsonentzako hiria ala autoentzakoa -Hiriaren barne oreka -Sistema ekonomikoaren oinarria: kontsumitzaile nora bideratu? -Mugitzeko eskubidea eta mugitu behar ez izateko eskubidea (7) Auto pribatua egun pairatzen dugun gizarte eta ekonomia ereduaren isla garbi bat dugu. Mugari gabeko (zentzu guztietan) kontsumoan eta kapitalismoan oinarrituriko sistemaren isla da, mugitzeko behar etengabearen oinarria, besteekin elkarbanaturiko garraioaren ordez bakarrik edo talde murriztean mugitzeko aukera bermatzen dizuna,

2

patriarkatuaren balore estetiko eta sentimentalekin bat egiten duena.

(8) Mugikortasun eredu honi aurre egitea da ezkerreko proiektu eraldatzaile, feminista eta ekologista baten erronka, kontsumo eta hazkunde huts arduragabearen aurrean alternatiba berriak eskaintzea. Ez da erronka makala, izan ere garraio pribatu motordunaren nagusitasuna ia erabateko da geure gizartean eta honi mugak jarri nahi izatea herri-tar askoren epe motzeko interes partikularren aurka doa, eta neurri batzuk (batez ere diruaren bitartez autoaren erabilera murriztu nahi izatea) justizia sozialaren eta aberastasunaren banaketaren aurkakotzat jo litezke. Izan ere, zoritxarrez, jende askok aberastasuntzat jotzen du gaur egun auto bati lotuta egotea.

(9) Ingurumen ikuspegitik baina, naturari zor zaion errespetuz eta benetan garapen jasangarria denaren baitan be-gibistakoa da kutsadura sortzen , agortzen diren erregaiak xahutzen dituen eta espazio erabilera izugarria eskatzen duen ereduari aurre egitea.

(10) Gainera, globalizazioaren fenomenoak kalte gehiago egin dizkio gure ingurugiroari. Tokian tokiko aniztasunetik espezializaioetara pasa gara, lehengaiak, jakiak edota lan-indarra bera batetik bestera garraitzeari esker. Baina, garraio honetaz gain espezializazio hauek ere euren arazoak ekarri dituzte. EHBilduk honi proposaturiko erantzune-tako batzuk elikadura burujabetzan pausoak ematea eta kontsumo forma ezberdinak sustatzea dira.

(11) Gurera hau ekarriz gero, hipermugikortasun horren inguruko hausnarketa egin beharko genuke. Baina baita gure barruko mugimenduei erreparatu ere. Bideragarria al da zonaldeen “espezializazioa” eta gure egunerokota-suna etengabeko mugikortasun behartu batean oinarritzea? Bideragarria al da hain zoru gutxi eta “garestiarekin” (ikuspuntu ezberdinetatik) hainbesteko baliabideak eskaintzea mugitzeari? Eztabaida zaila da, baina bistan da hala behar badu, ezin dugula behintzat eredu hain kutxakorretan oinarritu, edota geure hiri eta herrietako bizi kalitatea hainbeste kaltetzen duen (zarata, espazio gabezia,…) ereduetan oinarritu. Hala nahiko bagenu ere, erosotasun faltsuaren eroak eta ingurumenarekiko ardurabakeriak horretara eraman bagintu ere, ereduak ezin du jarraitu, agortzen ari den lehengai bat baitu ardatz.

(12) Gainera, mugikortasun mailak bermatu behar badira, denontzat eskuragarri izatea bermatu beharko da. Egun gutako askok onartu egin dute dirutza suposatzen dien eta lotura asko ekartzen dizkien ibilgailu bat dela mugitzea bermatzen diena, baina asko dira horretara iritsi ezin direnak (diru faltagatik, gidatzeko ezgaituak daudelako, adin edo edozein egoera dela medio,…) eta denok ahal/nahiko bagenu ez legokeelako lekurik/baliaberik gutako bakoitza auto batean joateko. Horregatik, eskubide horiek unibertsalak izateko EHBilduk mugikortasuna publikoa eta kolektiboa izateko saiakera egin behar du. Hau da, mugitzeko beharrak sortzen duen kostu (ekologiko, espazial eta ekonomi-koak) modu razional eta kolektiboan kudeatzea eta leuntzea.

(13) Azkenik, mugikortasun hori zertara bideratu behar dugun aztertu behar dugu. Ez du zentzurik tokian tokiko produkzioaz edota kontsumo mata berriak lantzea, gero hipermerkatu batera joatea askoz errazagoa bada. Era be-rean ezin dugu auzoen nortasunaz hitz egin, era berean zentrora erosketak egitera joateko baldintza guztiak errazten badugu.

(14) Hau da, zenbat, zer-nolako eta zertarako edo zer bermatzeko mugikortasuna dira erantzun beharreko galderak.

4. GURE HIRI EREDUA: ARDATZ NAGUSIAK

(15) Onartu beharrekoa da azken urteetan mugikortasun eredu berrietan aurrerapausoak eman dituela Donostiak, Elorza alkatearen apustu pertsonalagatik (behingoagatik txukun samarra) izan bada ere. Halere Elorzaren pausoak “nolako mugikortasunean” eman ziren soilik eta ausartak izanda ere, interes kontrajarri askoren ondorio izan ziren, aurrera eta atzerako pauso askorekin.

(16) Baina oro har interes ekonomiko jakin batzuei begira moldatu da urteetan zehar Donostia, eta horrek mugi-kortasun ereduan arazo handiak sortu ditu. Batetik hirigintza eta lurralde antolaketa testuan ederki aipatzen den garapenak mugikortasun konplikatua utzi du gure hirian. Horren aurreko erantzunetako bat jendeak hainbeste mu-gitu behar ez izateko aukerak eskaintzea da, baina horrek ez du arazoa konpontzen, noski. Hiri malkartsu eta barne

3

konektatzen zaila da Donostia, baliabide ugari gastatzen dituena (espazioan eta dirutan) hiriko zonalde ezberdinak konektatzeko, baina halere oso zail daukana (batez ere espazio aldetik) mugimendu kopuru hori jasatea.

(17) Bestetik, interes ekonomiko batzuek duten garrantzia ikusteko adibide garbi bat dago: 2013. urtean PSE, PP eta EAJk indarrak bildu zituzten Zubieta, Urbieta eta San Martineko karrilbusetan ostiral eta larunbat gauetan autoak aparkatu ahal izateko. Egun inolako mugikortasun teknikari edo adituk ez luke halakorik babestuko, ezkerreko politika batera ekarri gabe ere gaueko aisialdia eta autoen erabilerak uztartze zaila izaten baitute. Baina gaueko ostalaritza-rekin loturiko interes jakin batzuen garaipena izan zen, eta horrek luzez baldintzatu du hiriko eredua.

(18) Autoari dagokionean erdigunea parkingez bete da. Erabaki honek argi uzten du hasieran esandakoa, mugikor-tasun eredua gizarte eta ekonomia eredu baten arrazoi eta ondorio da. Kasu honetan Elorzaren eredua garbia zen, auto horiek lurrazpira sartzea eta Erdialdeko zorugaina atseginagoa, garbiagoa eta ibilgarriagoa izatea, bertakoent-zako aparkalekua lortuz eta peatonalizazioak egiteko aukera sortuz. Hau noski, zentroari begira egin zen eta Odonen hiri ereduari jarraiki, autoak etor daitezela bai baina nire Erdiguneko postura zakartu gabe.

(19) Berez badu alde ona, behintzat autoak lurrazpira eramatea eta TAO-arekin batera, autoz erdira joatea diruz zigortzea. Baina oro har nahiko katastrofikoa izan da, gehiegizko aparkaleku eskaintza bat egin zuen (Elorza berak onartu zuen moduan, interes merkatari eta ostalarien presioari men eginez) eta gainera kudeaketa pribatuari eman zizkion. Hots, dirua faktore murriztailetzat erabiltzen da….baina batez ere batzuentzako negozio bihurtu zen, Boule-vardeko parkinga adibide.

(20) Mugikortasun eredua beraz interes komertzialei begirakoa da, ostalaritzak, hipermerkatuek eta denda batzuek markatua. Peatonalizazioak ere, are nabarmenago Bilduk gobernatu duen tartean oposizioak elkar hartu duen erabakietan, ez dira oinezkoari bide berriak irekitzeko pentsatu, baizik eta terrazen eta ostalarien arabera, kasu na-barmenena Blas de Lezo.

(21) Esan moduan, onartu beharra dago garraio motan aurrera pausoak eman zirela (bizikleta eta oinezkoen kasuan batez ere) Elorzaren garaian, bizikletaren eta garraio publikoaren ikuspegitik batez ere. Koinzidentzia hau Elorzaren eredu turistiko eta salgarriaren aurpegi polita da, Europako mugimenduetatik edaten jakin zuena eta eztabaida piztu zuena gai hauen inguruan. EHBilduri dagokio eztabaida hori berreskuratu, puztu, eta are neurri ausartagoekin au-rrera egitea oinezkoa, bizikleta eta garraio publikoa ardatz dituen ereduan.

(22) Garraio publikoari dagokionean erronka nagusia Donostiako auzuneak elkarri lotzea eta Donostia eskualdea-rekin uztartzea dira, aipatu moduan azterketa kritikoa eginda konexio horien eraginaz. Egun barruko garraio publiko nagusia Dbus da, baina Euskotren linearen geltoki berriek eta integrazio tarifarioak (non espero den Renfe ere inoiz sartzea) hiri barruko intermodalitate altuagoa eskainiko dute. Kontuan hartu behar dira baina hiri honen ezaugarriak, adibidez Intxaurrondoko geltokiak erabiltzaile askori zentrorako zerbitzu zuzen eta erosoa eskaintzen die, baina In-txaurrondoko milaka eta milaka herritarri ordea ez, beraz ezin dira zuzenean Dbus zerbitzuak murriztu.

(23) Orain arte eztabaida handia izan da Dbusen diru ekarpenen inguruan. Aipatu fenomeno horrek panorama hori zabaldu egiten du, operadore gehiago eta erakunde publiko gehiago baitaude eskura eta txartel beraren barruan. Aukerarik egokiena Lurralde Agintaritzaren ikuspegiarekin eta Dbus, Lurraldebus, Euskotren eta Renfe zerbitzuak kontuan hartuta elkarlanera jotzea eta baliabideen ustiapen egokia egitea. Egituraketa hori noski orekatua izan be-harko da eragileekiko (eta atzean gure diruarekin sostengatzen ditugun herritarrekiko).

(24) Kanporako garraio publikoari dagokionez antzeko zerbait gertatzen da, baliabideen ustiaketa egokiena bilatu beharko da. Hasiera txarra dugu Donostia 2030-era begira Riberaseko estazio intermodala egiteko aukera alferrik galdu baitzen. Horrek aukera emango luke Donostia abiapuntu edo jomuga duten autobusak hiri barruraino ez sartzea eta Donostiako zein Gipuzkoako auzo eta herri ezberdinekin lotura hobeak edukitzea Renfe edo Euskotren bitartez.

(25) Baina, PSEren egoskorkeriz Euskotrenek Gipuzkoa hobeto uztartzeko lanei ekin beharrean (Renfe linearekin lotu, zerbitzu zuzenagoak jarri,...) mahai gainean etengabe jarri duen proiektua (EAJ berera eramanez, konbentzi-menduz baino gehiago beste faktoreei esker) “metro” deritzona da, funtsean Easoko “fondo de saco”a eliminatuko duen pasante bat eta Euskotreneko linea are hirierdigunerago ekarriko duena eta unibertsitateekin lotura handiagoa.

4

Halako dirutza xahutu aurretik, garaiko interes elektoralistei erreparatu ordez, komeniko litzateke epe ertaineiko ikuspegi batekin aztertzea.

(26) Azkenik auzoen arteko oreka dago. Aipatu diren mugikortasun ekimen postiboetako asko hirigunean egin dira, postal turistiko salgarri horren zerbitzura, baina auzo batzuetara ez dira hainbeste iritsi. Baina orekari erreparatu nahi izanez gero, erronka zaila dugu aurretik. Auzo batzuk, geografikoki nahiko urruti daude erdigunetik. Helburue-tako bat pertsona horien derrigorrezko mugikortasuna murriztea da, beraz ez daitezela behartuak egon hainbeste-tan mugitzera eta izan ditzatela gertu ahalik eta beharrezko zerbitzu gehien.

(27) Horrek baina ez du ekiditen euren bizi kalitaterako eta auzo horien garapenerako erdigunearekin loturak edu-kitzea garrantzitsua izatea. Era berean, baina, mugitzeko aukera horrek beti ere hirigunearekiko mendekotasun bati euts diezaioke, izan ere, bertako ostalaritzak eta merkataritzak zail izango du erdigunearekin lehiatzea azken honi erraztasun guztiak emanez gero. Talde politiko batzuek mugikortasun erabakiak ostalaritza eta merkataritzan hart-zen dituztela esatean, honakoa ahazten da, ostalari eta merkatari jakin batzuen mesedetan hartzen dituztela, Blas de Lezoko kasuan garbi ikusi moduan.

(28) Barne orekaz gain, mugikortasunak eredu ekonomiko bati egiten dio mesede, autoa erabiltzeko aukerak murri-ztu behar zireneko auzo bateko kexa nagusietako “Garberara erosketak egitera joateko baina autoa behar dut”. Ez du zentzurik komertzio baten alde egiteak gero bestera joateko erraztasun guztiak jartzen baditugu. Halere, horri beste eztabaida bat kontrajartzen zaio, “joatekotan hobe da garraio publikoan joatea pribatuan baino”.

1. OROKORRA: Oinezkoa, bizikleta eta garraio publiko/kolektiboa

2. (29) -Haurretatik hasi eta adinekoetara iritsita herritarrek gure egunerokoan gozatu ahalko dugun hiria helburu, oinezkoak/herritarrak izan behar du nagusi kaleetan, espazioaren banaketan eta batez ere espaloian.(30) -Bizikleta garraiobide bat da, eta beraz dagozkion eskubide zein betebeharrak aitortu eta eskatu behar zaizkio. Galtzadatik joateko aukera eman behar zaio ziklisten segurtasuna bermaturik (30 guneak, ..) baina baita beste ga-rraiobideei eskaintzen zaien moduko espazioa ere, bidegorri sare egoki batekin.(31) -Garraio publikoa, bereziki kolektiboa, da erakunde publikoek sustatu eta herritarren mugikortasun eskariei eskaini behar diegun erantzun nagusia

3. Oinezkoak/herritarrak

(32) -Kaleak batez ere herritarrontzat izan behar du, bai oinez mugitzeko zein besterik gabe kaleaz gozatzeko eta elkar bizitza egiteko. Hiri baruko lur gaineko espazioaren banaketak herritarrak lehenetsi behar ditu ez garraio egi-turak edota ibilgailuak uzteko tokiak.(33) -Herritarrek seguru eta eroso sentitu behar dute kalean ibiltzeko. Ezin dituzte beste garraioak (bizikletak be-reziki) euren espazio naturalaren areriotzat edo arriskutzat ikusi, autoarekin gurutzatzen diren uneetan erabateko segurtasuna bermatu beharko zaie (fotorojoak, abiadura radarrak,..)(34) -Espazio publikoaren erabilera ezberdin eta parte hartzaileak. Peatonalizazioak bultzatu behar dira baina ez soilik interes ostalari edo merkatarien alde, ezta aktuazio garesti eta atzera bueltakorik gabe hutsak ere. Espazio publikoak erabilera ezberdinak izan ditzake (udan/neguan, egun batzuetan, ordu batzuetan,...) eta herritarren intere-sen araberakoa behar du. Horregatik peatonalizazio edo espazio publiko bereganatze dinamiko eta parte hartzaileak bultzatuko dira.(35)-Donostia moduko hiri malkartsuan irisgarritasun formulak aztertu beharko dira, beti ere dugun aldapa kopurua kontuan hartuta baliabideak ondo ustiatuz, ez igogailu bat jarri horrek mikrobus ugari jartzeko aukera murrizten badu.

3. Bizikletak

(36) -Bizikletei urte askotan zehar ukatu zaien garraiobide onarpena eman behar zaie eta horretarako galtzadatik

5

joateko aukera bermatu behar zaie (aukerarik ez dagoenean 30 guneak, ateratzeko gune aurreratuak,...) baina baita norabide nagusiak modu seguruenean egiteko aukera emango dien bidegorri eta karril sarea.(37) -Bizikletak uzteko tokiak zabaldu behar dira. Batetik etxebizitzetan bertan (berrietan batez ere) edota ber-takoentzako garaje eta parkingetan. Bestetik joan nahi dugun tokietan (lantegietan, hiriko gune ezberdinetan, garraio publikoarekiko konexioan,...). Aparkaleku seguruak izan behar dira ahal den heinean.(38) -Bizikleta publikoak esandako guztiaren gehigarri izan behar du, baina ezin du beste guztia ordezkatu. Do-nostian egindako apustuak auzo altuetara bizikletaz igotzeko aukera eman behar du edota erabiltzaile ohikoari zein bizikleta eskura ez duenari aukera eman, baina ezin du ordezkatu bizikleta “pribatuaren” aldeko apustua. Intermo-dalitatea eskaintzeko beste modu bat da.

4. Garraio publikoa

(39) -Garraio pribatua alboratzeko apusturik garrantzisuena, herritar guztiei mugikortasun aukera bermatu behar diena.(40) -Baliabideak handitu behar dira, baina era berean hobeto kudeatu erakunde ezberdinek garraio publikoaren alde egiten duten apustua: intermodalitatea eta koordinazioa. Dbus, Lurraldebus, Euskotren eta Renferen arteko lotura bilatu behar da baliabideen ustiaketa egokia egiteko, baina ez inolaz ere baliabideak murrizteko edota baliabi-deen errentagarritasun ekonomikoa bilatzeko baizik eta errendimendu soziala bermatzeko. Adibiez, Intxaurrondoko Euskotren geltokia dela eta ezin dira Intxaurrondoko herritar guztiak hara bere kabuz joatera eraman.(41) -Hausnarketa horretarako erakundeen arteko adostasunak bilatu beharko dira eta epe ertaineko plangintzak egin, ezin dira pertsona baten interes elektoralisten arabera dirutzak xahutu mugikortasun osoa bere horretan aztertu gabe. Adibidez, Donostiara datozenek eta donostiarrok kanpora joateko, eta hori garraio publikoz egin ahal izateko eta autoa alboratzeko zer behar dute/dugu? Maiztasunak eta zerbitzu zuzenagoak ala Eason ordez Kontxa ondoan geratzea.(42) -Bilete bakarraren inguruan pausoak ematen jarraitu behar da, beste garraio azpiegitura batzuetan diru gu-txiago gastatu eta herritarrentzat erakargarriak diren tarifak moldatu, gainera perfil soziala emanez, garraio publiko eta kolektiboa bada zerbitzu publikoa eta berez hor bai bermatu behar ditugu eskubideak pertsona eta diru-irabazi ezberdinentzat.

4. Garraio pribatu motorduna

(43) -Autoaren eta motorraren erabilera murriztea helburu nagusia, orain arte hiriak garraio bide honen nagusi-tasun osoari begira egin dira, erabiltzaileari erosotasuna eta azkartasuna bermatu nahian. Honek gero eta tenta-garriago egin du autoaren edota motorraren erabilera, laster iristeko eta aparkatzeko aukerak emanda horixe bera sustatzen delako.(44) -Erakundeko politika ezberdinak (fiskalitatea, tasak, laguntzak,...) autoak erostea edota edukitzea saiheste aldera bideratuko dira. Halere, dirua ezin da izan faktore bakarra, izan ere, diru gehiago edukitzeak ezin dizu bermatu beste bati ez egiteko eskatzen zaiona egiteko. Beraz, diruaz aparteko formulak bilatu beharko dira autoaren erabilera eki-diteko, adibidez bertakoentzako aparkaleku erreserbak.(45) -Ahal den neurrian gutxiago kutxatzen duten ibilgailuen aldeko apustua egingo da, baina garbi izanda hori ez dela arazoen konponbidea eta ez dela sustatu behar ibilgailu pribatua erosten/erabiltzen jarraitzea, are gutxiago ibilgailu berriak erosteko aukera dutenei abantailak ematea.(46) -Autoaren nagusitasuna kolokan jartzeko biderik argiena espazio publikoa da. Batetik beste garraiobideei zein herritarrei dagokien espazioa eman beharko zaie (peatonalizazioak, bidegorriak, 30 guneak,....), bestetik aparkatzeko aukera unibertsala ez dela jabearazi. Espazio publikoaren erabilerak (eta horren kontrolak) prezio bat du, eta garraio publikoan esandakoaren aurka, pribatuan erabiltzaileari ordainarazi beharko diogu kostu hori (tao).(47) -TAOak beraz lur-zoru publikoaren erabilera eta bere kontrola ordainarazi behar dio erabiltzaileari, gainera autoak toki batera edo bestera bideratzeko edota uxatzeko erabiliko ditu prezioak. Halere, esan moduan, autoaren erabilera ekiditeko politika bakarra ezin da izan aparkatzeko eskubidea erostea, baizik eta auzo bakoitzean bertakoei bermatzen zaien eskubidea eta bertako ez direnei ixten zaien atea.(48) -Aparlaleku sistemaren publifikazioa: TAO kontrola eta parkingak ezin da izan enpresa pribatuen negozio izan. Udalaren tresna izan behar dute mugikortasuna arautzeko eta beharrezko bada garraiorako baliabideak lortze-ko. Donostiak mugikortasun agenteak ditu eta 2030eko eskeman TAOren kontrola eurek eraman beharko lukete,

6

enpresa pribatuaren langileen eta irabazien ordez lan publikoa sortuta, funtzio eta ordutegi ezberdinak burutuko dituena eta hiri bizi baten beharrak asetuko dituena (S.Sebastian eguna, ihauteriak,...) ez soilik TAO kontrola.(49) -Konexio parkingak landuko dira hiritik ahal den urrutien garraio publikoarekin konbinatzeko nahitaez autoz eman beharreko mugimenduak. Kontua ez da baina Donostiaraino autoz etorri eta gero garraio pribatua hartzea, baizik eta autoz mugitzera behartua dagoenari ahalik eta gertuen garraio publikoarekiko konexioa ematea.

5. Barne oreka

(50) -Mugikortasun eredua aldatzeko ekimen asko erdigunean hastea logikoa da. Horrela gertatu da peatonali-zazioekin edota bertakoentzako aparkaleku politikekin. Baina ekimen horiek auzoetara ere eraman beharko dira.Auzoetako bizilagunek ere badituzte oinezkoentzako guneen beharrak eta aparkatzeko beharrak, eta eurenak asetu beharko dira hiriko aparkaleku disuasorioak bihurtu ordez.(51) -Auzoetako komunikazioak sustatzeak baditu bere alde txarrak erdiguneen betiko nagusitasunari mesede egi-ten baitiezaieke baina beharrezkoa da, eta egiteaz gero garraio publikoan egitea komeni da. Beraz egokiena da horri eustea, baina neurriak jartzen joatea derrigorrezko mugikortasunera bultzatzen duten faktoreek behera egiteko.

6. Ekonomiari begira

(52) -EHBilduren eredu ekonomiko eta soziala kontuan hartuko dugu garraio sistema aztertzerakoan, adibidez, erakunde publikoek denon diruarekin ordaindu behar ote dugun autobus bat langileengan zein kontsumitzaileengan eragin txarra duen merkatu batean (Garbera kasu).