M O T O R R A D

250ccm Type 353/03

350ccm Type 354/03

TECHNISCHE BESCHREIBUNG BEDIENUNGS- UND WARTUNGSANLEITUNG

Type 353/03 354/03Zylinderzahl 1 2

Hubraum 248,5ccm 344ccmBohrung 65mm 58mm

Hub 75mm 65mmLeistung 12PS 16PS

ab MaschinennummerA u s g a b e : 1 9 5 6

Vorwort Die Fachleute unserer Motorradwerke, Konstrukteure und Arbeiter schufen für Sie diese neue Motorrad – Type modernster Konzeption von Weltformat. Im Vergleich zu der bisher erzeugten Type wurde das Anwerfen des Motors und das Schalten der Getriebestufen mit einem gemeinsamen Hebel gelöst, Änderungen an der Lichtmaschine durchgeführt und die Wirksamkeit der Bremsen durch Anwendung von Vollnabenbremsen erhöht. Die Vollkommene Ausführung und Bearbeitung gewährleisten Ihnen angenehme Fahrt und Führung des Motorrades unter allen Umständen. Wir sind überzeugt, dass diese neue Motorrad - Type allen Ihren Ansprüchen gerecht wird. Dieses Handbuch wird Ihnen behilflich sein, mit Ihrer Maschine bekannt zu werden, ihre Teile und deren Funktion kennen zu lernen. Es wird Sie beraten, wie Sie sich bei der Wartung verhalten und wie Sie eventuelle kleine Störungen beheben sollen. Beachten Sie die hier aufgeführten Weisungen, Sie werden überflüssige Beschädigungen Ihrer Maschine verhindern. Wir wünschen Ihnen Tausende von schönen und freudevollen Kilometern auf Ihrem neuen Motorrad JAWA – CZ.

MOTOKOV

VERZEICHNUNG DER ABBILDUNGEN

1. 36. Lichtmaschine - 25037. Lichtmaschine - 350

2. 38.

3. Abmessung des Motorrades 39. Ausgebauter Schalldämpfer4. JAWA-CZ - Type 353/03 40. Lösung der Vorderbremse5. JAWA-CZ - Type 354/03 41. Ausbau des Vorderrades6. Schnitt durch den Motor - 250 42.7. Schnitt durch den Motor - 3508. Absperrung der Maschine 43. Ausbau des Hinterrades9. 44. Zerlegung der Kettenverschalung

45.10.

46. Schnitt durch das Vorderrad11. Bremslicht-Schalter 47. Schnitt durch das Hinterrad12. Elektrisches Schaltschema - 250 48.13. Elektrisches Schaltschema - 35014. Werkzeug 49. Abnahme der Auspuffrohre15. Kontroll- und Einfüllöffnung für Öl 50. Abnahme des Zylinderkopfes - 25016. Stellungen des Kraftstoffhahn-Hebels 51. Abnahme des Zylinders - 25017. Kontrollglühlampe "N" des Leerlaufes 52. Abnahme des Zylinderkopfes - 35018. Schmierplan - linke Seite 53. Montage der Kolbenringe19. Schmierplan - rechte Seite 54.20. Ölablassen aus dem Getriebegehäuse21. Füllung des vorderen Stoßdämpfers 55. Schnitt durch die Vordergabel22. 56.

23. Lösen der Kettenschloss-Sicherung 57.24. Einstellung der Vorderradbremse25. Einstellung der Hinterradbremse 58.26.

59. Abnahme der Lenkstange27. Richtige Reifenmontage 60. Einstellung des Drehgriffes28. Spannen der Kette 61. Lösung des Sitzes29. 62.

30. 63.

31. Einstellung der Kupplung 64. Lösung des Stossdämpferkörpers32. Vergaser 65. Schnitt durch das Schwinggabellager33. Herausnehmen der Sicherung 66. Sicherungsschraube der Schwinggabel34. 67. Ausbau der Schwinggabel

68. Ausbau der Batterie35. 69.

Schema der selbsttätigen Kupplungs-ausrückvorrichtung

Schnitt durch den hinteren Stossdämpfer

Einstellen des Schaltkasten-Schalters in seine GrundstellungMessen des Unterbrecherkontakt- Schema der Arbeitsweise eines

Schmierung der Stahlkugeln im RahmenkopfSchnitt durch Felge und Bereifung -

Reifenmontage

Kontrollöffnung in der Kettenverscha-lung

Lösung des oberen Stossdämpfer-Halters

Lösung des Schutzringes mit dem Scheinwerferspiegel

Schmierung der rückwärtigen Schwing- gabel

Herausschrauben der Vordergabel-VerschlusspfropfenSchmierung der Stahlkugeln im Rahmenkopf

Bezeichnung der elektrischen Stromverbraucher Herausschieben des hinteren Ketten-

radesSchaltstellungen des Schaltkasten-schlüssels

Bestandteile des hinteren Kettenrades und der Hinterradbremse

Leistungs- und Verbrauchsdiagramm mit Rücksicht auf die Drehzahl - 250Leistungs- und Verbrauchsdiagramm mit Rücksicht auf die Drehzahl - 350

Einstellung des Scheinwerfer-lichtkegels

Herausschieben der Hinterrad-Steckachse

INHALTSVERZEICHNIS I. BESCHREIBUNG UND FAHRANWEISUNG

1. Technische Angaben 7 2. Beschreibung des Motorrades 12 3. Beschreibung der elektrischen Anlage 14 4. Verzeichnis der Werkzeuge 19 5. Einfahren der neuen Maschine 19 6. Bedienungsanleitung 22 7. Was zu vermeiden ist 25

II. WARTUNG 1. Reinigung der Maschine 26 2. Schmierung der Maschine 27 3. Einstellung der Bremsen 33 4. Bereifung 33 5. Spannen der Kette 36 6. Kupplung und ihre Einstellung 37 7. Vergaser JIKOV 2924 H und JIKOV 2926 H 39 8. Wartung der elektrischen Anlage 41 9. Dekarbonisierung 46

III. DEMONTAGE UND MONTAGE OHNE SPEZIALWERKZEUG 1. Ausbau des Vorderrades 47 2. Ausbau des Hinterrades 47 3. Abnahme der Kettenverschalung 50 4. Ausbau des hinteren Kettenrades 50 5. Auswechselung der Rad – Kugellager 50 6. Ausbau des Zylinderkopfes und des Zylinders 53 7. Auswechslung von Kolbenringen 54 8. Ausbau des Vergasers 55 9. Ausbau der Kupplung 55 10. Ausbau des Scheinwerfers 55 11. Ausbau des Steuerkopfes 58 12. Lenkstange – Drehgriff 61 13. Abnahme des Sattels 61 14. Ausbau des Kraftstoffbehälters 61 15. Ausbau der Heckverschalung 62 16. Demontage der Hinterradfederung und Ölwechsel 62 17. Rückwärtige Schwinggabel 65 18. Ausbau der Batterie 67 19. Ausbau des Schaltkastens 68 20. Ausbau des Motors aus dem Rahmen 68 21. Abnahme des rechten und linken Motorgehäusedeckels 68

IV. STÖRUNGSPLAN – MOTORSTÖRUNGEN UND DEREN BEHEBUNG 69 Beschreibung der Arbeitsweise eines Zweitaktmotors 72

I. BESCHREIBUNG UND FAHRANWEISUNG

1. TECHNISCHE ANGABEN

250ccm 350ccmType 353/03 Type 354/03

MotorZylinderzahl 1 2Zylinderbohrung 65 mm 58 mmKolbenhub 75 mm 65 mmHubraum 248,5 ccm 344 ccmVerdichtungsverhältnis 1 : 6,6 1 : 7Motor - Höchstleistung 12 PS 16 PS

Abb. 1 Abb. 2Fassungsvermögen des KraftstoffbehältersHöchstgeschwindigkeit 105 km/h 120 km/hGrösste Steigfähigkeit (volle Beladung) 45% 50%Abmessungen des MotorradesGewicht der Maschine ohne Kraftstoff 132 kg 142 kg mit Kraftstoff 142 kg 152 kgTragfähigkeit (Nutzlast)Maximalbelastung der Vorderachse 100 kg 105 kgMaximalbelastung der Hinterachse 202 kg 207 kgPrimäre Kraftübertragung - Kette 3/8" X 3/8" 60 Glieder 64 GliederSekundäre Kraftübertragung - Kette 1/2" X 5/16"Übersetzungsverhältnis: Primär 45/22 Zähne 45/27 Zähne Sekundär 46/19 Zähne 46/18 Zähne 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. GangGesamtübersetzung: 1. Gang 1 : 15.668 1 : 13.426 2. Gang 1 : 8.759 1 : 7.449 3. Gang 1 : 6.265 1 : 5.368 4. Gang 1 : 4.928 1 : 4.241Gesamtübersetzng des StarterwekesÜbersetzung des Tachoantriebes 5/10 Zähne 5/11 ZähneBackenbremsen

Vorderradbremse 30,8 m 30,8 m Hinterradbremse 30,8 m 30,8 m Beide Bremsen gemeinsam 12,5 m 12,5 mGrösster Hub der VordergabelGrösster Hub der hinteren SchwingeVergaser JIKOV 2926 H JIKOV 2924 H

(JIKOV 2924 H)Räder: Felgenabmessungen Reifenabmessungen 3,25" X 16"

Bremsstrecken bei einer Geschwindigkeit von 40km/h

130 mm100 mm

1,85B X 16"

19/12 X 16/201/1 direkter Eingriff

1 : 3.41

Durchm. 160 mm/35 mm

160 kg

19 + 1 Glieder

19/12 X 24/1219/12 X 19/17

luftgekühlter Zweitaktmotor

Leistung und Verbrauch mit Rücksicht auf die Drehzahl

13 Liter

Abb. 3

2. BESCHREIBUNG DES MOTORRADES Die Motorräder 250ccm – Type353/03 und 350ccm – Type 354/03 sind einspurige Fahrzeuge, die zur Beförderung von ein oder zwei Personen dienen. Sie sind leicht, solid gebaut und von sehr gefälliger Form. Als Motor wird ein luftgekühlter Zweitakt – Verbrennungsmotor mit Umkehrspülung verwendet. Der Motor hat einen ruhigen Lauf, ist im gesamten Drehzahlbereich ausgewuchtet und vibrationsfrei und besitzt ein hohes Beschleunigungsvermögen. Die Kupplung läuft im Ölbad. Sie ist eine Fünfscheibenkupplung mit Stahlscheiben und Scheiben mit Korkbelag. Die Kupplung wird mittels Handhebels betätigt, der an der linken Seite der Lenkstange angebracht ist. Das Getriebe hat vier Gänge, bildet mit dem Kurbelgehäuse einen Block und ist entlüftet. Das Einrücken der Gangstufen erfolgt durch einen Fußhebel, der an der linken Seite des Motors angeordnet ist. Das Schaltwerk ist mit einem elektrischen Leerlaufanzeiger versehen. Beim Schalten der Gänge wird die Kupplung selbsttätig ausgerückt. Das Anwerfen des Motors wird mittels des gleichen Fußhebels wie das Einschalten der Getriebestufen vorgenommen, u. z. nach dessen Umlegung in die Startstellung. Sobald der Motor anspringt, kehrt der Hebel selbsttätig in die waagerechte Lage zurück. Die Kraftübertragung erfolgt durch Ketten. Die Primärkette ist durch den linken Gehäusedeckel vollkommen verdeckt und läuft im Ölbad. Die Sekundärkette ist vollkommen verschalt; dadurch wird ihre Lebensdauer wesentlich erhöht. Verwendet wird ein JIKOV – Vergaser Type 2926 H für die Type 353/03 und 2924 H für die Type 354/03. Der Vergaser befindet sich im Motorgehäuse unter der Vergaserverschalung. Als Hauptdüse verwendet man bei der Maschine 250ccm Type 353/03 die Düse 102, (bei 350ccm – Type 354/03 die Düse 105). Nadelstellung bei beiden Typen 1/3. Der Luftfilter JIKOV wird mit dem Vergaser geliefert. Anmerkung: Das Motorrad JAWA–CZ 250 – Type 353/03 wird alternativ mit dem Vergaser JIKOV 2924 H, Hauptdüse 100, Nadelstellung 1/3 hergestellt. Die Speichenräder sind leicht abnehmbar – das Vorder- sowie Hinterrad sind mit Steckachsen ausgestattet. Die Konstruktion des Vorder- sowie des Hinterrades ist gleich, so dass die Räder gegenseitig austauschbar sind. Die Verbindung des Hinterrades mit dem Kettenrad wird durch einen gerillten Mitnehmer hergestellt. Die Speichenzahl eines Rades beträgt 36, der Speichendurchmesser 3,5mm, das Gewinde M4. Die Vollnaben-Hinterradbremse wird mit dem rechten Fuß mittels eines Hebele und Bowdenzuges, die Vollnaben-Vorderradbremse mit der rechten Hand mittels eines Hebels an der rechten Lenkerseite betätigt. Beide Bremsen sind sehr wirksam, ihre Einstellung ist ohne Werkzeug möglich.

Der Rahmen ist aus geschweißten Vierkant-Rohren hergestellt und mit einer hinteren Schwinggabel ausgestattet. Der Kraftstoffbehälter (Inhalt 13 Liter) ist aus Stahlblech gepreßt. Sein Füllverschluß hat einen Durchmesser von 60mm und ist mit einem Sieb ausgestattet. Der Kraftstoffhahn ist mit einem Filter versehen. Der Kraftstoffhahn sichert eine Reserve von ungefähr 1 Liter Kraftstoff. Das Motorrad ist mit einem bequemen Doppelsattel mit Schaumgummieinlage ausgestattet. Zusammen mit der Hinterradfederung gewährleistet der Doppelsattel für Fahrer und Sozius eine sehr bequeme Fahrt der Sattel ist abklapppbar und verdeckt einen handbreiten Kasten zur Aufnahme eines Luftschlauches, der Luftpumpe und der Ersatzteile. Die Sport-Fussraster sind verstellbar. Die Lenkstange weist einen Außendurchmesser von 22mm und eine Breite von 670mm auf. Sie besteht aus einem Stück und ist verstellbar. Die Vorderrad-Federung erfolgt durch eine Teleskop-Gabel mit Ölstoßdämpfern. Die durch zweizylindrische Federn bewirkte Federung verläuft in einer Geraden. Die Bestandteile der Federung sind durch Stahlhülsen verkapselt. Der Ölinhalt in einem Stossdämpfer beträgt 100ccm. Die Hinterradfederung verläuft im Kreisbogen. Die Schwinggabel ist durch zwei zylindrische Federn abgefedert und mit Ölstossdämpfern versehen. Die Federung ist in verchromten Stahlhülsen gekapselt. Der Ölinhalt in einem Stoßdämpfer beträgt 65ccm.

Die Absperrung der Maschine kann mittels eines Tosischen Schlosses vorgenommen werden, das in das an der linken Seite des Rahmenkopfes angebrachte Loch durch Drehen des Lenkers nach rechts eingeschoben wird. (Abb. 8.)

3. BESCHREIBUNG DER ELKTEISCHEN ANLAGE Die Zündanlage ist eine Dynamobatteriezündung. Die Lichtmaschine ist eine sechspolige Gleichstrommaschine, Marke JAWA, mit einer Leistung von 45W und einer Spannung von 6V. Der Stator der Lichtmaschine ist am Motorgehäuse mit zwei Schrauben M6 befestigt. Er trägt den einen, bzw. die beiden um 16° schwenkbaren Unterbrecher (Einstellung der Frühzündung), den Regler, die Klemmplatte (bzw. 2 Klemmplatten), die Kohlenbürsten und den Kondensator (bzw. die Kondensatoren). Der Rotor der Lichtmaschine ist auf dem Kurbelwellen-Zapfen aufgesetzt und gemeinsam mit der Nocke, die die Unterbrecher betätigt, durch eine Schraube befestigt.

1. Signalhorn 5. Schaltkasten 9. Zündkerze 2. Scheinwerfer 6. Sicherung 10. Lichtmaschine (an der rechten Seite) 3. Abblendschalter 7. Batterie 11. Leerlaufanzeigeschalter 4. Zündspule 8. Schlusslampe 12. Bremslichtschalter (im rechten Kasten)

Der Spannungsregler mit selbsttätigen Schalter ist ein Apparat, der die Stromspannung konstant hält und den Batteriestrom auf Lichtmaschinenstrom umschaltet. Mit dem überschüssigen, von der Lichtmaschine erzeugten Strom wird die Batterie aufgeladen. Jede unfachmässige Manipulation mit dem Regler ist zu unterlassen, da weder für Lichtmaschine, noch für den Regler Garantie geleistet wird, wenn an der Einstellung Regler-Kontakte Änderungen vorgenommen wurden. Die Batterie 14Ah, 6V, ist ein Bleiakkumulator mit verdünnter Schwefelsäure als Elektrolyt. Sie ist im Kasten an der linken Seite der Maschine untergebracht und mit ihrem Pluspol an die Masse angeschlossen. In einem Bakelitgehäuse neben der Batterie befindet sich eine 15A Sicherung (Abb. 33). Der Schaltkasten ist im Kraftstoffbehälter eingebaut und dient zur Verleitung des von der Lichtmaschine oder der Batterie gelieferten Stromes an die einzelnen Stromverbraucher. Er enthält einen Umschalter, ein Amperemeter und die Leerlaufanzeigelampe.

Umschaltstellungen – Abb. 10: „0“ Alle Stromverbrauscher ausgeschaltet (außer dem Signalhorn und Bremslichtschalter),

„1“ Zündung, Signalhorn und Bremslicht eingeschaltet (Fahrt bei Tageslicht), „2“ Zündung, Signalhorn, Standlicht und Schlusslicht eingeschaltet

(Stadtfahrt bei Nacht), „3“ Zündung, Signalhorn, Fernlicht und Schlusslicht eingeschaltet. Das

Fernlicht kann durch den an der Lenkstange befindlichen Abblendschalter abgeblendet werden (Nachtfahrt auf freier Straße),

„4“ Standlicht und Schlusslicht eingeschaltet. Zündung ausgeschaltet (Parken bei Dunkelheit),

„5“ Zündung direkt an die Lichtmaschine geschaltet. Kommt nur zur Anwendung, wenn die Batterie schadhaft ist. (Die Lichter leuchten nicht, das Anwerfen des Motors ist schwieriger. Es empfiehlt sich, die Maschine bei eingeschaltetem II. Gang anzuschieben).

Der Bremslichtschalter ist im rechten Kasten befestigt (Abb. 11). Für die Anschlussverbindungen dienen lackierte Autokabel. Die Kabelenden sind mit Messinghülsen versehen oder zumindest verlötet. Die Leitungskabel von der Lichtmaschine zum Schaltkasten, vom Abblendschalter zur Hauptglühlampe, zum Abblendschalter und die Zündkabel haben einen Leiterquerschnitt von 1,4mm2, alle übrigen Leitungskabel einen Querschnitt von 1mm2.

Stromverbraucher: Im Scheinwerfer befindet sich eine Bilux-Glühlampe 6V, 25/25W mit Ba 20s

Sockel. Für das Parklicht dient eine Glühlampe von 6V, 1,5W mit Ba 9s-Sockel. Für das Schlußlicht und Bremslicht dienen Glühlampen 6V, 5W mit S8 Sockel. Die Zündspulen – Marke JAWA – sind am Rahmen unter dem

Kraftstoffbehälter angebracht. Das Signalhorn wird von der Batterie gespeist und mit dem am Abblendschalter angebrachten Druckknopf betätigt. Zündkerze – bei der Type 250 – PAL 14/195 oder 14/225-240 und bei der Type 350 – PAL 14/195 oder 14/225-240. Nach der Einfahrzeit verwendet man die Kerze PAL 225 oder 240 je nach der Temperatur der Umgebung.

4. VERZEICHNIS DER WERKZEUGE (Abb. 14.)

1. Schraubenzieher 13. Doppelter Schraubenzieher 2. Schraubenschlüssel 4,5 14. Druckschmierpresse 3. Kontaktschlüssel 15. Spezial-Hakenschlüssel - 24 4. Wickelleinwand 16. Kombinationszange 5. Handgriff 17. Steckschlüssel - 10 6. Spezial Hakenschlüssel 18. Steckschlüssel - 14 7. Lappen 19. Steckschlüssel - 17 8. Komb. Schlüssel 32/22 20. Offener Doppelschlüssel 5,5/7 9. Luftpumpe komplett 21. Offener Doppelschlüssel 9/1010. Schloss mit Schlüsseln 22. Offener Doppelschlüssel 11/1211. 23. Offener Doppelschlüssel 14/17

24. Offener Doppelschlüssel 19/2212. Montierhebel - 1 Stück 25. Handgriff Durchm. 4

Montierhebel mit Hakenschlüs-sel - 1 Stück

5. EINFAHREN DER NEUEN MASCHINE Wir empfehlen dem Kunden, bei Übernahme der neuen Maschine die Ausrüstung zu Überprüfen und nachzusehen, ob im Getriebegehäuse und in den Vorderrad- und Hinterrad-Stoßdämpfern Öl eingefüllt ist. Der Ölstand im Getriebegehäuse wird durch das mit der Schraube M6 X 8 verschlossene Kontroll-Loch bestimmt (Abb. 15.). Eilfüllen von Öl – siehe: Teil II, Kapitel 2 „Schmierung der Maschine“. Ob in den Stoßdämpfern eine hinreichende Ölmenge vorhanden ist, davon überzeugt man sich in der Weise, daß man nacheinander den Vorderteil und dann den rückwärtigen Teil des Motorrades so stark wie möglich niederdrückt und nach plötzlichem Loslassen kontrolliert, ob die Rückbewegung durch den Dämpfer gebremst wird – ohne Anschlag. Gegebenenfalls fährt man mit der Maschine über ein kurzes unebenes Strassenstück und beobachtet, ob die Vordergabel oder die rückwärtige Federung nicht frei schwingt, anschlägt, knarrt oder klopft. Wir machen darauf aufmerksam, daß eine bequeme Fahrt bei dieser Motorradtype vor allem von der richtigen Wirkung der Ölstoßdämpfer abhängt, deren präziser und verhältnismässig empfindlicher Mechanismus gewisse Aufmerksamkeit erfordert. Man kontrolliere und fülle Öl nach, wie in der Anleitung angegeben, und beseitige allfällige Mängel so schnell wie möglich. Das neue Motorrad muß zunächst ungefähr 1500km eingefahren werden, bevor seine Leistung voll ausgenützt werden kann. Durch gewissenhaftes und vorsichtiges Einfahren wird die Lebensdauer der Bestandteile erhöht; man beachte daher folgende Weisungen: a) Man mische den Kraftstoff im vorgeschriebenen Verhältnis. Für die ersten

1000km mische man in den Kraftstoff Öl im Verhältnis 1:18, bis zur Zurücklegung von 1500km im Verhältnis 1:20 und nach zurückgelegten 1500 – 2000km im Verhältnis 1:25.

b) Für die ersten 500km überschreite man nicht folgende Höchstgeschwindigkeiten:

Im ersten Gang 15 km/h Im zweiten Gang 35 km/h Im dritten Gang 50 km/h Im vierten Gang 60 km/h

c) Bei Stehenbleiben lasse man den Motor mit der geringsten Drehzahl

laufen. d) Von Zeit zu Zeit sehe man alle Schrauben und Muttern nach, ob sie nicht

gelockert sind e) Nach zurückgelegten 500km wechsle man das Öl im Getriebegehäuse aus.

Einen zweiten Ölwechsel nehme man nach 1500km vor. Siehe: Teil II, Kapitel 2, „Schmierung der Maschine“.

f) Nach der Zurücklegung der ersten 1000km wechsle man das Öl in den

Vordergabel-Stoßdämpfern aus. Siehe: Teil II, Kapitel 2, „Schmierung der Maschine“.

6. BEDIENUNGSANLEITUNG A. Vor der Fahrt Man überzeugt sich, daß im Behälter Kraftstoff vorhanden ist. Der Behälterverschluß wird durch Linksdrehen geöffnet. Das in der Mitte der Verschlusses befindliche Luftloch ist vor Verstopfung zu bewahren. Ist das Motorrad eingefahren, wird der Kraftstoff mit Öl im Verhältnis 1:25 gemischt und über ein Sieb in den Behälter gefüllt. Unter dem Behälter ist der mit Handhebel versehene Kraftstoffhahn angebracht (Abb. 16). Durch den Kraftstoffhahn wird eine Reserve an Kraftstoff sichergestellt, die für ungefähr 30km ausreicht (dies hängt natürlich vom Gelände und von der Geschwindigkeit ab). Wenn auch diese Reserve verbraucht ist, neigt man die Maschine auf ihre linke Flanke, wodurch der restliche Kraftstoff aus der rechten Hälfte des Behälters in die linke Hälfte, d. i. zum Kraftstoffhahn, umgegossen wird. Dieser Rest genügt zur Zurücklegung von ungefähr 4km. Man überprüft den Luftdruck der Reifen. Der Druck im Vorderreifen soll 1,25 Atü, im Hinterreifen 1,5 Atü betragen (bei Fahrt mit Sozius wird der Druck im Hinterreifen auf 2 Atü erhöht).

B. Anwerfen des Motors Falls das Motorrad längere Zeit nicht benützt wurde, pflegen die Kupplungslamellen zusammengeklebt zu sein. Wir empfehlen dem Fahrer vor dem Anwerfen des Motors die Kupplung zu überprüfen. Man schaltet den ersten Gang ein, bewegt das Motorrad auf den Rädern vorwärts und rückt 2X bis 3X die Kupplung aus. Ist die Funktion der Kupplung richtig, schaltet man wieder den Leerlauf ein.

a) Man öffnet den Kraftstoffhahn, sperrt den Luftzutritt in den Vergaser durch Schliessen der Startscheibe am Luftfilter und überschwemmt den Vergaser durch Drücken des Fülltupfers. (Das Überschwemmen des Vergasers und Schliessen der Startkappe ist nur bei kaltem Motor nötig).

b) Man steckt den Schlüssel in den Schaltkasten und dreht in die

entsprechende Stellung (Abb. 10). Ist die Batterie in Ordnung, zeigt das Amperemeter einen Ausschlag nach der Minusseite. Wenn die Glühlampe „N“ (Abb. 17) nicht leuchtet, muss der Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang eingeschaltet werden. Man lasse jedoch den Motor nicht längere Zeit mit eingeschalteter Zündung stehen, da dies eine Entladung der Batterie, unter Umständen eine Beschädigung der Schutzwiderstände, oder der Zündspule zur Folge haben könnte.

c) Durch mässigen Druck des Fusses an die an der Schalthebelnabe

befindliche Tretfläche drückt man den Hebel in Richtung in das Motorinnere ein und dreht diesen gleichzeitig in die zum Anwerfen des Motors passende Lage. Sodann wird durch Niedertreten des Hebels der Motor angeworfen. Nach anspringen des Motors kehrt der Hebel selbsttätig in die waagrechte Lage zurück. Im Bedarfsfalle kann der Motor auch bei eingeschaltetem Gang angeworfen werden, wenn die Kupplung durch den Handheber ausgerückt wird. Dies empfiehlt sich bei kühlem Wetter.

C. Fahrt

a) Beim Anfahren wird zunächst durch anziehen des Hebels mit der linken Hand die Kupplung ausgerückt und der erste Gang durch Hochrücken des Schalthebels mit der linken Fuss-Spitze eingeschaltet.

Hierauf wird der Kupplungshebel langsam unter gleichzeitigem Gasgeben losgelassen. Bei gerissenem Kupplungsbowdenseil kann in der Weise angefahren werden, dass man den Fuss-Schalthebel langsam aus seiner oberen Lage zurückgehen lässt. Hat man eine Geschwindigkeit von etwa 15km/h erreicht, wird das Gas gedrosselt, der Fuss-Schalthebel nach unten gedrückt und dann rasch wieder Gas zugegeben. Die weiteren Gänge werden in der gleichen Weise geschaltet. Beim Zurückschalten wird der Schalthebel nach oben gerückt. Es empfiehlt sich, beim Zurückschalten die Kupplung anfangs durch den Handhebel auszurücken, bis man sich das richtige Gefühl aneignet, bei welcher Geschwindigkeit man ohne Verwendung der Handkupplung auf einen niedrigen Gang zurückschalten kann. Wir machen darauf aufmerksam, dass sich zwischen dem dritten und vierten Gang ein nicht bezeichneter Leerlauf befindet. Die beiden Leerläufe werden durch Niedertreten des Schalthebels bis zur halben Hubhöhe eingeschaltet.

b) Beim Anhalten drosselt man das Gas, drückt den Kupplungshebel,

bremst ab und rückt den Schalthebel in die Lage „Leerlauf“ zwischen dem ersten und zweiten Gang. Erst dann lässt man den Kupplungshebel los. Will man nur auf einen kurzen Augenblick anhalte (an Strassenkreuzungen und dgl.), so schaltet man vom eingerückten Gang bei ausgerückter Kupplung auf den erste nGang herunter und hält die Kupplung ausgerückt. Beim Bremsen betätigt man auch die Vorderradbremse, allerdings jeweils etwas später als die Hinterradbremse, u. z. ausschliesslich in gerader Fahrtrichtung. Nach Beendigung der Fahrt wird der Kraftstoffhahn geschlossen, der Schlüssel im Schaltkasten in seine Nullstellung gedreht und abgenommen; die Maschine wird gegen Diebstahl durch ein Schloss gesichert (Abb. 8). Nach Beendigung der Fahrt lasse man den Motor nach Absperrung der Kraftstoffzuleitung mit mässiger Drehzahl so lange laufen, bis der im Vergaser befindliche Kraftstoff verbraucht ist. Das in der Kraftstoffmischung enthaltene Öl würde sonst in der Schwimmerkammer niederschlagen und könnte die Düse verstopfen.

D. Funktion der elektrischen Anlage beim Anwerfen des Motors und bei der Fahrt Wenn der bei stehendem Motor in den Schaltkasten eingesteckte Schlüssel in die Stellungen „1“, „2“, „3“ gedreht wird, muss das Amperemeter auf die Minusseite ausschlagen. Dies bedeutet, dass die Lichtmaschine den eingeschalteten Stromverbrauchern keinen Strom liefert, diese vielmehr den

Strom der Batterie entnehmen. Die Glühlampe „N“ im Schaltkasten leuchtet, wenn der Leerlauf zwischen dem ersten und zweiten Gang eingeschaltet ist. Steigt nach Anwerfen des Motors seine Drehzahl auf mehr als 1300 U/Min., hört der Ausschlag des Amperemeters nach der Minusseite auf, die Batterie wird nicht entladen, die Verbraucher werden von der Lichtmaschine gespeist und mit dem allfälligen Stromüberschuss wird die Batterie aufgeladen. Wenn das Amperemeter auch bei hoher Motordrehzahl nicht nach der Plusseite ausschlägt, ist es notwendig, die elektrische Anlage in einer Fachwerkstätte untersuchen zu lassen. (Störung im Reglerschalter oder in der Lichtmaschine.) Eine zerbrochene oder durchgebrannte Glühlampe „N“ wird nach Abnahme des Schaltkastendeckels entnommen und erneuert.

7. WAS ZU VERMEIDEN IST Es schadet dem Motor, wenn man ihn an Ort und Stelle lange mit hoher Drehzahl laufen lässt, da er nicht so wirksam gekühlt wird wie bei der Fahrt. Man lasse die Kupplung nicht unnötig lang ausgerückt, da sonst ein schneller Verschleiss des Korkbelages der Kupplungsscheiben eintreten würde. Bei Bergauffahrt helfe man niemals dem Motor durch „Rutschenlassen“ der Kupplung nach, sondern schalte rechtzeitig auf einen niedrigen Gang. Man soll jedoch nicht unnötig lang am ersten Gang fahren.

II. WARTUNG

1. REINIGUNG DER MASCHINE Die einfache und glatte Linie des Motorrades gestattet ein leichtes Reinigen. Die Maschine wird mit Wasser, am vorteilhaftesten mit Hilfe eines Schwammes gewaschen. Durch Öl und Staub verunreinigte Teile werden mit Petroleum gewaschen. Beim Waschen der Maschine achte man darauf, dass kein Wasser in den Vergaser, in den Scheinwerfer und in die Bremsen eindringt. Verchromte und lackierte Teile werden abgetrocknet und mit einem Flanellappen oder Wildleder blankpoliert. Die lackierten Teile kann man auch mit einer Glanzlack-Polierpaste polieren. Zwischen den Kühlrippen des Zylinders befindliches Wasser wird am vorteilhaftesten durch Anlassen des Motors beseitigt, bei dessen Erwärmung das Wasser verdampft. Anmerkung: Benzin, Petroleum und Öl zersetzen Gummi (Bereifung, Lenkstangen-Griffe, Fussraster). Man schütze daher Gummiteile vor Berührung mit diesen Flüssigkeiten.

2. SCHMIERUNG DER MASCHINE Der Motor wird selbsttätig durch das dem Brennstoff im Verhältnis 1:25 beigemischte „AUTOÖL DT“ geschmiert. Das Getriebegehäuse wird regelmässig nach Zurücklegung von ungefähr 5000km im Sommer mit „AUTOÖL DT“, im Winter mit „AUTOÖL Z“ (ca. 800ccm), gefüllt. Ein Ölwechsel wird am vorteilhaftesten nach Beendigung einer Fahrt vorgenommen; wenn Motor und Öl warm sind. Das warme Öl schwemmt den Grossteil der Unreinigkeiten mit heraus. Ablassen des alten Öles – Abb. 20. Das Gehäuse wird mittels Spülöl („Lageröl 207“) folgendermassen gereinigt:

Durch die Füllöffnung (Abb. 15 – oberer Pfeil) werden in das Getriebegehäuse ca. 500ccm Spülöl eingefüllt und der Motor ungefähr2 – 5 Minuten lang mit niedriger Drehzahl laufen gelassen (man fährt entweder eine kurze Strecke oder stellt die Maschine auf den Ständer). Dabei werden die einzelnen Gänge gewechselt. Hierauf wird das Spülöl in ein reines Gefäss abgelassen; nach dem Abstehen kann der reine Teil des Öles neuerlich verwendet werden. Man spüle das Getriebe niemals mit Petroleum oder Dieselöl aus; ihre Reste würden das neue Öl entwerten.

Der richtige Ölstand im Getriebegehäuse wird durch die Kontrollschraube (Abb. 15 – unterer Pfeil) bestimmt. Durch Lösung dieser Schraube prüfe man von Zeit zu Zeit den Ölstand und fülle im Bedarfsfalle Öl nach.

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Schmierstoff im Sommer

Schmierstoff im Winter

1 12 1

3 2

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5 2

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7 1 (2)7 18 19 1

4 110 1

11 213 114 3

15 1

16 2

12 2

Autoöl DT Autoöl Z

Nach Bedarf Stossdämpferöl LT 160 kc

Autoschmierfett 2

8000Autoschmierfett 2

5000 Autoöl DT Autoöl Z

Autoöl DT Autoöl ZSekundäre Kette

Autoschmierfett 00

Autoschmierfett G 3 oder Autoschmierfett 00 + 3%

kolloid. Graphit

Autoschmierfett 00Tacho-Antrieb Autoöl DT Autoöl Z

2000Stossdämpferöl

3000

Radlager Autoschmierfett 2

Autoöl DT Autoöl ZUnterbrecher-Schmierfilz Autoschmierfett 2 mit ÖlDrehgriff

1000 Autoöl DT Autoöl Z

Stossdämpferöl

Getriebegehäuse (Nachfüllen)Stossdämpfer der Vorder-gabel (Nachfüllen)

SCHMIERTAFEL (Abb. 18, 19)

500

Schwinggabel Bremsfusshebel-Bolzen Handhabelbolzen (Vor-derradbremse, Kupplung)

Autoschmierfett 00 Autoöl CZAutoschmierfett 00

Autoöl DT Autoöl Z

Lager des Hinterrad-Kettenrades

Stahlkugeln im Rahmen-kopf

Stossdämpfer der Hinter-radfederung

Stossdämpfer der Vorder-gabel (Ölwechsel)

Zapfen des Unterbrecher- Schwinghebels

Getriebegehäuse (Ölwechsel)

Bremsschlüssel

Bowden-ZugseileKippständer-Bolzen

Die Kupplung läuft im Ölbad (Öl aus dem Getriebegehäuse). Vordergabel-Stossdämpfer: Nach Zurücklegung der ersten 1000km wird das Öl aus der Vordergabel nach Herausschrauben der am Unterteil des Gabelendstückes angebrachten Ablass-Schraube (#9) und der Füllschraube (M6) am Gabeloberteil (nach Ausbau des Scheinwerfer-Parabolspiegels – siehe: Teil III, Kapitel 10) abgelassen. Um das Öl vollkommen abzulassen, wird die Federung der Gabel mehreremal zusammengedrückt. Hierauf wird der Stossdämpfer mit Benzin ausgespült und trocknen gelassen. Bevor wir die Ablass-Schraube wieder einschrauben, kontrollieren wir, ob das Endstück samt Stift (Nr. 20 – Abb. 55) in die Rille eingesprungen ist. Nach Verschliessung der Gabel mittels der Ablass-Schraube wird der Stossdämpfer mit Stossdämpferöl gefüllt (Abb. 21). Der Inhalt eines Stossdämpfers beträgt 100ccm. Steht keine Füllpumpe zur Verfügung, wird ein Trichter mit gebogenem Füllstutzen verwendet. Sonst wird Öl immer dann nachgefüllt, wenn man feststellt, dass die Gabel ungedämpft federt, klopft oder schlägt. Nach Zurücklegung von 2000 – 3000km wird das Öl (ohne Spülung mit Benzin) ausgewechselt. Beim Nachfüllen von Öl verwende man keine andere als die ursprüngliche Ölsorte. Die Stossdämpfer der rückwärtigen Schwinggabel. Öl wird nachgefüllt, wenn man feststellt, dass die Gabel ungedämpft schwingt, klopft oder schlägt, beziehungsweise, wenn man feststellt, dass aus dem Dämpfer Öl herausrinnt.

Die Notwendigkeit des Ölnachfüllens ist durch die Lebensdauer des Dichtrings bedingt – wenn es also notwendig ist, Öl nachzufüllen, ist es in den meisten Fällen auch nötig, den Dichtring zu erneuern. Das Nachfüllen, beziehungsweise der Ölwechsel wird nach der Demontage des Stossdämpfers vorgenommen. (Siehe Teil III, Kapitel 16.) Die rückwärtige Schwinggabel wird nach Zurücklegung von ungefähr 500km mit „AUTOÖL CZ“ durch mehrmaliges Pressen der Druckschmierpresse gründlich geschmiert (Abb. 22). Die Radlager werden nach Zurücklegung von 3000km mit „Autoschmierfett 2“ mittels der Druckschmierpresse geschmiert. Nach Zurücklegung von 5000km schmiert man das Lager des hinteren Kettenrades nach vorheriger Demontage (siehe: Teil III, Kapitel 4, „Ausbau des hinteren Kettenrades“). Die Primär-Kette ist durch den linken Deckel des Motorgehäuses vollkommen verdeckt und läuft im Ölbad. Sie bedarf keinerlei Wartung. Wenn sie abgenützt ist, muss sie durch eine neue Kette ersetzt werden. Zweck Auswechslung dieser Kette muss die Kupplung zerlegt und das primäre Kettenrad abgezogen werden. (Wir empfehlen, dies von einer Fachwerkstätte, die über geeignete Werkzeuge verfügt, ausführen zu lassen.) Die sekundäre Kette unterziehe man nach Zurücklegung von 5000km der nachstehend geschilderten Behandlung: Die abgenommene Kette wird in Petroleum gewaschen, trocknen gelassen und hierauf für eine Dauer von ungefähr 3 Stunden in mässig angewärmtes Graphitfett (Autoschmierfett 00 mit 3% Kolloodalgraphit) eingelegt. Die Kette wird sodann herausgenommen, dass Schmierfett erstarren gelassen und die Kette nach der Demontage der Verschalung wieder eingebaut. Die Demontage der Kettenverschalung, der Kette und die abermalige Montage sind im Teil III, Kapitel 3 beschrieben. Lichtmaschine: Nach Zurücklegung von 3000km entfernen wir den rechten Gehäusedeckel und schmieren mit einigen Öltropfen den Zapfen (die beiden Zapfen) des Unterbrecherschwinghebels. Es muss vorsichtig geschmiert werden, damit kein Öl auf die Unterbrecherkontaktflächen verspritzt wird. Der Unterbrecherschmierfilz wird mit „Autoschmierfett 2“ getränkt. Die Bowden-Seilzüge zur Kupplung, zur Vorderradbremse und zum Vergaser werden nach Zurücklegung von 3000 – 5000km mit einigen Tropfen Öl geschmiert. Den Gasdrehgriff schmiert man nach Zurücklegung von 5000km mit „Autoschmierfett 00“ nach Abnahme des Drehgriffes von der Lenkstange. Man schraubt die den Verschlusstopfen im Gummigriff festhaltende Schraube heraus und zieht den Drehgriff ab. Der Tacho-Antrieb wird nach Zurücklegung von 3000km mit einigen Tropfen Öl geschmiert, indem man den Schutzring mit dem Scheinwerferspiegel ausbaut (siehe Teil III, Kapitel 10) und den Geschwindigkeitsmesser losmacht.

Die Stahlkugeln im Steuerkopf werden gelegentlich einer Demontage (siehe Teil III, Kapitel 11), mindestens jedoch nach Zurücklegung von je 8000km mit „Autoschmierfett 2“ geschmiert. Bei jeder Demontage der Vorder-radgabel sowie der Hinterradfede-rung schmiere man die zylindri-schen Federn mit „Autoschmier-fett 00“ ein.

3. EINSTELLUNG DER BREMSEN!

Vollnabenbremsen des Motorrades sind reichlich gross bemessen und sind gegen Eindringen von Wasser, das ihre Wirksamkeit schmälern würde, gut verschalt. Sie erfordern lediglich von Zeit zu Zeit eine Nachstellung, wenn der Belag der Bremsbacken einigermassen abgenütze ist (die Bremshebel weisen einen längeren Hub auf) Die Bremsen werden durch Drehen der gerändelten Stellmuttern eingestellt. Nach der Einstellung überprüfe man die Räder, die sich leicht drehen müssen. An der Hinterradbremse wird ferner der Bremslicht-Schalter eingestellt – siehe Kapitel 8.

4. BEREIFUNG Die Lebensdauer des Reifens hängt davon ab, wie der Luftdruck im Luftschlauch der Belastung angepasst ist, der die Bereifung ausgesetzt ist. Nach allgemein gültigem Grundsatz soll die Bereifung so aufgepumpt sein , dass sie auch bei voller Belastung ihre ursprüngliche Form bewahrt. Die Fahrt auf unzulänglich aufgepumpten Reifen verursacht Bruch der Kordfasern an den Flanken des Reifens.

Der Luftdruck soll im Vorderreifen 1,25 Atü, im Hinterreifen 1,5 Atü betragen (bei Fahrt mit Sozius wird der Hinterreifen auf 2 Atü aufgepumpt.).Wir empfehlen den Reifen-Luftdruck mit einem Manometer zu prüfen. Es ist bekannt, dass der Druck in der Bereifung bei langer Fahrt im Sommer (an heissen Tagen) steigt. Im Winter kann man bei Schnee und Glatteis mit nur teilweise aufgepumpter Bereifung fahren (dadurch wird die Führung der Maschine erleichtert). Wir machen noch darauf aufmerksam, dass Öl, Benzin und heftige Sonnenbestrahlung für die Bereifung schädlich sind. Von Zeit zu Zeit untersuche man die Bereifung und beseitige gegebenenfalls Gegenstände, die im Reifenmuster verspreizt sind. (scharfe Steine, Glasscherben u. dgl.).

Ein undichtes Luftventil wird in der Weise festgestellt, dass man die Ventilkappe abschraubt und das Ventil anfeuchtet. Bilden sich am Ventil Luftblasen, entweicht Luft durch das Ventil. In diesem Falle wird der Ventilkegel festgezogen (dazu dient die mit einem Einschnitt versehene Ventilkappe).bringt diese Massnahme keinen Erfolg, dann schraubt man den Ventilkegel heraus und ersetzt ihn durch einen neuen. Es empfiehlt sich, ein oder zwei Reserve-Ventilkegel mitzuführen. Einen beschädigten Luftschlauch setzt man durch Verkleben in Stand. Zu diesem Zweck wird der Reifen folgendermassen von der Felge abgenommen: Man schraubt den Ventilkegel heraus und lässt den Rest der Luft ausblasen. Die

das Ventil an der Felge festhaltende Mutter wird abgeschraubt. Das Rad wird auf den Boden gelegt und der Reifenrand an der dem Ventil gegenüberliegenden Stelle in das vertiefte Felgenbett eingedrückt (Abb. 26).mittels der Montierhebel wird sodann der Reifenrand über den Felgenrand gezogen (Abb. 27). Dabei ist darauf zu achten, dass der Luftschlauch infolge Unvorsichtigkeit nicht eingeklemmt und beschädigt wird. Ist der Reifen längs des ganzen Umfangs über den Felgenrand gezogen worden, wird das Luftventil gänzlich aus der Felge herausgedrückt und der Luftschlauch herausgenommen. Nach Einschrauben des Ventilkegels in das Ventil und mässigem Aufpumpen

stellt man fest, am vorteilhaftesten durch Untertauchen in Wasser, an welcher Stelle der Schlauch beschädigt ist. Die Stelle wird (z.B. mit Bleistift) bezeichnet, der Schlauch abgetrocknet und folgendermassen instandgesetzt: Der Schlauch wird an der Schadstelle mit einem Stück Glaspapier aufgerauht, die aufgerauhte Stelle mit Gummiklebstoff bestrichen und erst nach Trocknen des Klebstoffes das Pflaster aufgeklebt, das zuvor von seinem Schutzbelag befreit wird. Das Pflaster muss besonders an den Rändern gut angedrückt werden. Die ganze Klebestelle wird sodann mit Talkum eingestreut, damit der Schlauch an den Stellen, die mit dem Klebstoff bestrichen wurden, nicht an der Reifen-Innenwand festkleben kann. Der Reifen wird gründlich nachgesehen und ein unter Umständen darin verbliebener Nagel mit Hilfe einer Zange beseitigt.

Montage des Reifens wird fogendermassen vorgenommen: Der Luftschlauch wird teilweise aufgepumpt, in den mit einer seite in der Felge belassenen Reifen eingelegt, das Luftventil durch die Felgenbohrung gesteckt und mit der Mutter gesichert (nicht festziehen). Sodann wird der Reifenrand zunächst an der dem Luftventil gegenüberliegenden Stelle über den Felgenrand nach innen gezogen. Der Reifen wird in der Felgenbett - Vertiefung festgehalten und mit Hilfe

des Montierhebels allmählich an beiden Seiten über den Felgenrand geschoben, bis man zum Luftventil kommt. Diese Arbeit wird mit grösster Vorsicht vorgenommen, um den Luftschlauch nicht durch Verklemmen zwischen Reifenrand und Felge zu beschädigen.

Das Verkleben des Schlauches ist eine provisorische, unterwegs erforderliche Arbeit, wenn ein Nagel eine Reifenpanne verursacht hat. Eine definitive Instandsetzung wird am besten von einer Vulkanisier-Werkstätte durchgeführt. Ein durch einen scharfkantigen Stein oder eine Glasscherbe beschädigter Reifen wird gleichfalls von einer solchen Werkstätte gut instandgesetzt.

5. SPANNEN DER KETTE Die Hinterrad-Steckachse wird gelockert, d.i. die Steckachsen-Mutter und die Mutter der Kettenradbüchse werden gelöst, (man klopft auf Steckachse und Büchsenmutter). Sodann werden die vorderen Kettenspanner-Muttern gelockert und die rückwärtigen Einstellmuttern gleichmässig angezogen. Man versuche niemals, diese Muttern mit übermässiger Kraftanwendung zu drehen, um ihr Gewinde nicht zu beschädigen. Nach der Einstellung werden die Kettenspanner-Muttern, sodann die Büchsenmutter und schliesslich die Steckachsenmutter festgezogen. Man achte darauf, dass das Hinterrad in der Spur des Vorderrades

läuft. Ferner muss die Hinterradbremse nachgestellt werden, da sie nach der Verschiebung des Hinterrades ständig bremsen würde. Auch der Bremslicht-Schalter wird überprüft. Nach Zurücklegung von je 1000km wird die Kettenspannung kontrolliert. Man entfernt den Deckel der Kontrollöffnung in der Kettenverschalung (Abb. 29) und drückt die Kette nieder. Der Kettendurchhang muss etwa 2cm betragen. Bei der Einstellung der Kettenspannung soll die Maschine nie auf dem Ständer stehen und soll eventuell belastet werden, damit sich die Schwinggabel genau in Waagrechter Lage befindet.

6. DIE KUPPLUNG UND IHR NACHSTELLEN

Wird während der Fahrt festgestellt, dass die Kupplung rutscht, kann dieser Fehler meist dadurch behoben werden, dass man die Einstellschraube in der Öffnung des rechten Gehäusedeckels der selbsttätigen Kupplungsausrückung um 1/6 oder 2/6 Drehung nach links schraubt. Es empfiehlt sich von Zeit zu Zeit die handbetätigte sowie die selbsttätige Kupplungsausrückung wie folgt einzustellen (Abb. 31): a) Die Einstellschraube der Handkupplung (2) wird ein wenig eingeschraubt,

wodurch der Handhebel gelockert wird. b) Die Ausrücknocke (6) und Ausrückrolle (5) der selbsttätigen

Kupplungsausrückung werden mit Benzin oder Petroleum gereinigt.

c) Mit den Fingern der linken Hand ergreift man die Rolle (5) der

selbsttätigen Kupplungsausrückung und bewegt sie in Richtung der Nocke und zurück.

d) Wird ein Spiel festgestellt, dreht man die Einstellschraube der

selbsttätigen Kupplungsausrückung (4) so lange nach rechts, bis man fest stellt, dass das Spiel zwischen Rolle (5) und Nocke (6) ca. 0,1 bis 0,3mm beträgt.

e) Mit der Stellschraube der handbetätigten Kupplungsausrückung (2) wird

eine solche Einstellung des Ausrückhebels vorgenommen, dass der Kupplungshebel an der Lenkstange einen geringen Leergang aufweist.

f) Die Nocke (6) und die Rolle (5) der selbsttätigen Kupplungsausrückung

sind leicht mit Schmierfett einzufetten.

7. VERGASER JIKOV 2924 H UND JIKOV 2926 H Der Vergaser (Abb. 32) wird bereits im Werk richtig eingestellt. Düse und Gasschieber sind richtig gewählt. Jede Nachstellung erübrigt sich daher und die Wartung beschränkt sich auf zeitweise Reinigung. Soll der Motor leicht anspringen, muss vor allem das Leerlaufsystem richtig eingestellt werden. Die Einstellung erfolgt durch die Einstellschraube (4). Zur Erzielung eines mageren Gasgemisches wird die Einstellschraube ein wenig herausgeschraubt, ihr Hineinschrauben bewirkt ein reicheres Gasgemisch. Bei

zu magerem Gemisch lässt sich der Motor schwer anwerfen, neigt zum Knallen in den Vergaser, wird übermässig warm und verliert an Leistung. Die Auspuffrohre laufen farbig an. Ein zu reiches Gemisch macht sich durch schwerfälligen Gang des Motors bemerkbar, die Auspuffgase sind schwarz, das Innere des Vergasers nimmt eine dunkle Färbung an. Der Motorleerlauf (bei vollständige zugedrehtem Drehgriff) wird durch Kürzung oder Verlängerung des Gas-Bowdenzuges und Einstellung der Anschlagschraube des Gasschiebers eingestellt. Der Schieber darf nicht ganz aufsitzen, die Anschlagschraube (schräg angebrachte Schraube an der rechten Seite des Vergaserkörpers) darf nie ganz herausgeschraubt werden. Die Reinigung des Vergasers erfolgt am besten in der Weise, dass man ihn zerlegt und die einzelnen Teile in reinem Benzin sauber wäscht. Alle beschädigten und abgenützten Teile werden durch neue ersetzt. Die Kanäle des Leerlaufsystems werden am vorteilhaftesten durch Durchziehen eines Rosshaares gereinigt.

Zur Reinigung der Düse verwende man niemals Draht oder andere harte Gegenstände, da die feine Bohrung der Düse leicht beschädigt werden könnte. Von Zeit zu Zeit wird der Luftfilter (3) abgenommen, die Filtereinlage in reinem Benzin gewaschen und nach der Reinigung mit einem Öl-Benzingemisch im Verhältnis 1:1 durchspült. Bei Zusammenbau des Vergasers ist darauf zu achten, dass die Schwimmerkammer zum Vergaserkörper senkrecht steht und der Fülltupfer frei durch die Öffnung in der Vergaserverschalung durchgeht.

8. WARTUNG DER ELEKTRISCHEN ANLAGE Die Leitungskabel werden von Zeit zu Zeit nachgesehen; Stellen mit beschädigter Isolation werden mit Isolierband umwickelt. Eine schadhafte Isolierung könnte Kurzschluss und unter Umständen sogar eine Zerstörung der Batterie verursachen. Die Zündkerze wird von Zeit zu Zeit gereinigt, die Ölkohle vorsichtig abgeschabt und gegebenenfalls der Elektroden-Abstand auf 0,5mm durch vorsichtiges Zurechtbiegen der am Kerzengehäuse befindlichen festen Elektrode eingestellt. Die Sicherung ist in einem Bakelit-Gehäuse im linken Kasten neben der Batterie untergebracht. Bei Ersatz der Sicherung verwende man niemals eine Sicherung, die stärker ist als 15A (Abb. 33).

Den Bremslichtschalter (Abb. 11) stellt man nach Lockerung der beiden Schrauben (M4), durch Verschieben des Bakelit-Gehäuses je nach Bedarf nach rechts und links. Die Einstellung des Bremslichtschalters ist stets nach der Einstellung der Hinterradbremse zu überprüfen. Die Wartung der Lichtmaschine: Nach 5000km wird der Abstand der Unterbrecherkontakte und die Einstellung der Frühzündung überprüft, gegebenenfalls nachgestellt. Siehe Absatz“ Einstellung der Frühzündung“. Nach 10.000km ist die Abnützung der Kohlenbürsten nachzusehen. Sind die Bürsten kürzer als 8mm, müssen sie erneuert werden. Wenn sie sich nicht frei in den Bürstenhaltern bewegen, sind sie verunreinigt und müssen ausgebaut und mit Benzin gereinigt werden. Die Gleitflächen der Kohlenbürsten dürfen niemals gefeilt werden, es ist vielmehr beim Wiedereinbau darauf zu achten, dass sie in der selben Lage in die Halter eingesetzt werden, in der sie sich ursprünglich befanden. Der Kollektor wird mit einem in Benzin getränkten Putzlappen gereinigt. Grössere Reparaturen an der Lichtmaschine sollten nur von Fachwerkstätten ausgeführt werden.

Einstellung der Frühzündung: Da der Arbeitsvorgang bei der Motorrad-Type 250 und 350 derselbe ist, wird nachstehend der kompliziertere Fall i. d. die Einstellung der Frühzündung der Type 350, erörtert. Zur Beachtung: Die Frühzündung des linken Zylinders wird am , die des rechten Zylinders am oberen Unterbrecher eingestellt. a) Die Zündkerzen beider Zylinder werden ausgeschraubt und in die

Kerzenbohrung ein Messgerät eingesteckt bezw. Eingeschraubt (ein Indikator-Gerät mit Schraubengewinde M14 X 1,25, eine Spezialhublehre oder ein Stück Draht).

b) Die Kurbelwelle wird nach rechts gedreht (in Drehrichtung des laufenden Motors) und so die obere Totpunktlage des Kolbens gefunden.

c) Bei dieser Kolbenstellung wird der Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten durch die Stellschraube eingestellt. Der Abstand wird mit der im Werkzeugsatz mitgelieferten Lehre gemessen (Abb. 35). Das dünnere Blatt soll gerade noch zwischen den Kontakten durchgezogen werden können, das stärkere Blech jedoch nicht durchgehen.

d) Durch Zurückdrehen der Kurbelwelle (nach links) wird der Kolben niedriger gestellt, und zwar bei der Type 250 um 4,0 bis 4,5mm, bei der Type 350 um 3,2 bis 3,4mm.

e) Bei dieser Kolbenstellung wird der Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten nochmals nachgeprüft. Er darf höchstens 0,05mm betragen. (Die Messung eird mittels einer Stahlblechlehre oder eines Blattes Zigarettenpapier vorgenommen, das zwischen den Kontakten knapp hindurchgehen soll.)

f) Ist der Kontaktabstand kleiner oder grösser, werden die beiden Schrauben gelockert, mit denen die Unterbrechergrundplatte am Stator befestigt ist; der Kontaktabstand wird durch Schwenken der Grundplatte (durch Schwenken nach rechts wird der Abstand kleiner, durch Schwenken nach links wird er grösser) auf 0,05mm eingestellt.

g) Nach der Einstellung werden die beiden Schrauben wieder festgezogen. h) Bei Einstellung der Frühzündung im zweiten Zylinder ist der Vorgang

analog, die Frühzündung wird am zweiten Unterbrecher eingestellt. Batterie: Die Wartung der Batterie ist einfach. Sie besteht in der Erhaltung eines konstanten Flüssigkeitsniveaus (es soll in jeder Zelle bis zur Anschlagkante im Zellinneren reichen), einer konstanten Flüssigkeitsdichte und der Regelmässigkeit der Ladung. Die Kontrolle des Flüssigkeitsniveaus ist öfters, mindestens einmal in 14 Tagen vorzunehmen. Ist keine Säure aus der Batterie vergossen worden, füllt man destilliertes Wasser nach, ist jedoch Säure vergossen worden, ist es richtig, verdünnte Säure nachzufüllen. Die Nachfüllung soll möglichst vor Antritt einer Fahrt erfolgen und man soll eine eben nachgefüllte Batterie nicht länger als 10 Stunden ausser Betrieb stehen lassen.

Alle 3 Monate lässt man die Säuredichte in einer Fachwerkstätte prüfen; sie soll 30 bis 32° Bé (spezifisches Gewicht 1,26 bis 1,285) betragen. Die richtige Dichte hat grossen Einfluss auf den Ladevorgang und schützt die Batterie vor dem Einfrieren.

Entladungszustand Gefrierpunkt1/4 1,24 -40°C1/2 1,23 -30°C3/4 1,185 -20°C

vollständig entladen 1,14 -10°C

Dichte

Steht die Maschine längere Zeit ausser Betrieb, muss die Batterie ausgebaut werden und an einem trockenen Ort aufbewahrt werden, wobei man ihr die dieselbe Pflege angedeihen lassen muss, wie wenn sie im Betrieb wäre, d.h. Kontrolle des Ladezustandes, Nachfüllung von destilliertem Wasser und Aufladung. Wir empfehlen, eine ausser Betrieb gestellte Batterie mindestens einmal innerhalb von 2 Monaten bis zur Hälfte zu entladen – (durch einen Strom von 0,5A bis af eine Spannung von 1,8V je Zelle) und sie dann wieder mit einem Ladestrom von 0,5A aufzuladen. Bei Anschluss der Batterie an die Lichtanlage des Motorrades ist darauf zu achten, dass der Pluspol an der Masse (Rahmen) angeschlossen

wird. Ein falscher Anschluss der Batterie hätte ein Durchbrennen der Sicherung und Entmagnetisierung der Lichtmaschine zur Folge. Die Kontaktpole sind der Batterie sind rein zu halten. Ein leichter Anstrich mit Schmierfett schützt die Pole vor Beschädigung durch Säure. Einstellung des Scheinwerferlichtkegels – wird durch Schwenken des Parabolspiegels mittels des Knopfes am Oberteil des Scheinwerfers durchgeführt (siehe Abb. 38).

9. DEKARBONISIERUNG Es empfiehlt sich, nach Zurücklegung von 5000 – 10.000km eine Dekarbonisierung vorzunehmen (erforderliche Demontage: Teil III, Kapitel 7). Die niedergeschlagenen Rückstände des verbrannten Kraftstoffes (Ölkohle) setzen die Leistung des Motors herab und verursachen übermässige Erwärmung. Die am Kolben, Zylinderkopf und in den Auspuffkanälen haftenden Kohlenrückstände werden durch vorsichtiges Abschaben beseitigt. Gleichzeitig entfernt man die Ölkohle aus den Nuten der Kolbenringe (am besten mit einem alten gebrochenen Kolbenring). Beim Wiedereinbau montiere man die Kolbenringe in die gleichen Nuten, in denen sie sich vor dem Ausbau befanden. Nach dem Abschaben der Ölkohle werden die betreffenden Teile blankpoliert und vor dem Einbau in reinem Petroleum gewaschen. Nach Zurücklegung von 10.000km werden die Auspufftöpfe (Abb.39) ausgebaut und mit einer Drahtbürste gesäubert (Gegebenenfalls kann man die ausmontierten Dämpfereinlagen mit Benzin begiessen und „ausbrennen“. Achtung – Feuergefahr! Nur auf einem freien Platz vornehmen!) die Öffnungene in den Auspufftopfeinlagen sollen nicht erweitert werden, da jede Änderung Leistung und Verbrauch des Motors beeinflusst.

III. DEMONTAGE UND MONTAGE OHNE SPEZIALWERKZEUG

1. AUSBAU DES VORDERRADES

Der Bowden-Seilzug der Vorderradbremse wird ausgehängt (Abb. 40), die Mutter (19) der Steckachse abgeschraubt und der Federring abgenommen. Dann wird die Klemmschraube (14) am linken Gabelendstück gelockert, die Steckachse herausgezogen und das Rad abgenommen (Abb. 41). Man vergesse nicht, bei Wiedereinbau des Rades nach dem Einstecken der Steckachse den Federring aufzustecken. Nach dem Aufsetzen der Mutter (19) drückt man die Vordergabelfederung mehrmals nieder, um dann erst die Mutter gründlich festzuziehen, die Klemmschraube des linken Gabelendstückes (14) einzuschrauben und die Federung nochmals zu prüfen. Hierauf wird der Bowden-Seilzug wieder festgemacht und die Bremse derart eingestellt, dass sich das Rad frei dreht.

2. AUSBAU DES HINTERRADES Der Bowden-Seilzug der Hinterradbremse wird ausgehängt, die Mutter (24) abgeschraubt, der Federring abgenommen und die freigemachte Steckachse von

der rechten Seite aus herausgezogen (Abb. 42). An der linken Seite wird das Fang-stück der Bremsreaktion herausge-nommen, das Rad aus den Nuten des Mitnehmers herausgeschoben und bei geneigtem Motorrad abge-nommen (Abb. 43). Beim Wiedereinbau wird die Steck-achse eingesteckt, der Federring aufgesetzt (nicht vergessen!), die Mutter aufgeschraubt und richtig festgezogen. Der Bowden-Seilzug wird festgemacht und die Bremse derart eingestellt, dass sich das Rad frei dreht.

3. ABNAHME DER KETTENVERSCHALUNG UND DER KETTE Zwecks leichterer Demontage der Kettenverschalung wird das Hinterrad ausgebautund der rechte Motorgehäusedeckel abgenommen. Die Hälften der Verschalung werden losgemacht (Abb. 44) und die Verschalung geöffnet (Achtung! – zuerst wird aus der Schraube der Splint herausgenommen). Man dreht die Hinterradkette, bis das Kettenschlossglied am hinteren Kettenrad steht, löst die Kettenschloss-Sicherung mittels Zange oder Schraubenziehers (Abb. 23) und nimmt das Kettenschlossglied ab. Die Kette wird herausgezogen und die Kettenverschalungshälften, je gesondert, in Richtung nach Rückwärts herausgeschoben. Beim Wiedereinbau der Kette geht man folgendermassen vor: die geöffnete Kette wird auf das sekundäre Kettenrad aufgezogen und an ihre Endglieder Drähte befestigt. Mit Hilfe des Drahtes wird die Kette durch die Gummiführung in der unteren Hälfte der Verschalung durchgezogen und diese in den Motor eingeschoben. Sodann wird die Kette auf das rückwärtige Kettenrad aufgezogen und mit dem Draht angehalten, damit sie nicht in die Verschalung fällt. Mit Hilfe des Drahtes wird das andere Ende der Kette durch die Gummiführung in der oberen Hälfte der Verschalung durchgezogen und diese in den Motor eingeschoben. Das obere Kettenende wird auf das rückwärtige Kettenrad aufgezogen, beide Kettenenden durch das Kettenschlossglied und die Sicherung geschlossen. Die Sicherung muss mit dem Einschnitt gegen die Kettenlaufrichtung liegen. Zwischen die untere und obere Hälfte der Verschalung wird die Gummidichtung eingeschoben, die Verschalungen durch die Schraube und die Mutter zusammengezogen und mit einem Splint gesichert. Beim Austausch der Kette muss die Verschalung nicht vollkommen demontiert werden. Die neue Kette hängt man an die alte an und mit ihrer hilfe ziehen wir die neue Kette in ihre Betriebslage.

4. AUSBAU DES HINTEREN KETTENRADES Diese Demontage wird nach Ausbau des Hinterrades und Abnahme der Kettenverschalung durchgeführt. Die Mutter (32) des Kettenrades wird abgeschraubt und das Kettenrad gemeinsam mit dem verchromten Teller herausgeschoben (Abb. 45).

5. AUSWECHSLUNG DER RAD-KUGELLAGER Der Bremsdeckel mit Bremsbacken wird abgenommen. An beiden Seiten der Vollnabe werden die Staubkappen, an der Seite des genuteten Mitnehmers die Kugellagersicherung entfernt. Von der gegenüberliegenden Seite wird nun das zweite Lager mittels eines Rohres so weit hinein getrieben, bis das entsicherte Kugel-Lager herausfällt. Das übriggebliebene Lager wird nach der anderen Seite herausgetrieben und das Distanzrohr herausgenommen.

Achtung! Vor der Demontage der Vorderradkugellager muss zuerst der verchromte Deckel des genuteten Mitnehmers (Abb. 46) demontiert werden. Die neuen Lager werden durch Druck auf den äusseren Ring mittels eines Rohres eingepresst. Bei der Montage achte man darauf, dass die Lager-Deckbleche an den Aussenseiten der Radnabe liegen. Bei Auswechslung des Kugellagers des rückwärtigen Kettenrades geht man folgendermassen vor: (Abb. 48) Der verchromte Teller wird abgenommen und die Distanzbüchse herausgetrieben. Von der rechten Seite der Kettenradnabe wird die Staubkappe und die Lagersicherung entfernt. Das Lager wird sodann von der Mitnehmerseite mittels eines Rohres herausgetrieben. Das neue Lager wird wieder am besten mit einem Rohr eingepresst.

6. AUSBAU DES ZYLINDERKOPFES UND DES ZYLINDERS a) Motor 250ccm: man löst die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffbehälter. Dann

werden die rückwärtigen Befestigungsschrauben des Behälters abgeschraubt und die vorderen gelockert. Nach Entfernung des Zündkabels von der Kerze wird der rückwärtige Teil des Kraftstoffbehälters angehoben und durch Einschieben einer Unterlage abgestützt. Nach Abnahme der Auspuffrohre (Abb. 49) werden die vier Muttern, mit denen der Zylinderkopf am Zylinder befestigt ist (Abb. 50), abgeschraubt und der Zylinderkopf abgenommen. Mittels des Kickstarters wird der Kolben in seine tiefste Lage gebracht und der Zylinder durch Hochziehen abgenommen (Abb. 51).

Anmerkung: Lässt sich der Zylinderkopf nicht leicht abnehmen, kann durch leichtes Verspreizen eines Schraubenziehers zwischen die Rippe des Zylinderkopfes und des Zylinders an der Stelle, an der sich die Rippen zu einem Anguss vereinen, nachgeholfen werden. Nach Ausbau des Zylinders wird die Öffnung im Kurbelgehäuse verdeckt, damit keine Unreinigkeiten in das Kurbelgehäuse gelangen.

b) Motor 350ccm: Der Arbeitsvorgang ist im wesentlichen der gleiche wie bei der Type 250, nur sind zwei Zündkabel abzunehmen. Jeder Zylinderkopf und jeder Zylinder werden gesondert abgenommen. Beim Ausbau der Zylinder ist darauf zu achten, dass ser Kolben des jeweils auszubauenden Zylinders in seine tiefste Lage gebracht wird (Abb. 52).

7. AUSWECHSLUNG VON KOLBENRINGEN

Kolbenringe werden ausgewechselt, wenn ihr Schlitz (das sogenannte Schloss) grösser als 0,8mm ist (richtige Schlitzbreite 0,2 mm). Die Schlitzbreite wird in der Wiese gemessen, dass man den Ausgebauten Kolbenring in den Oberteil des Zylinders einlegt (ca. 10mm tief). Die Kolbenringe werden am Vorteilhaftesten unter Verwendung von drei dünnen Blechstreifen abgenommen. Ein Blechstreifen wird ind der Mitte und zwei an den Enden des Kolbenringes eingeschoben. (Abb. 53). Auf gleiche Weise werden die Kolbenringe wieder aufgeschoben.

8. AUSBAU DES VERGASERS a) Man löst die Kraftstoffzuleitung vom Kraftstoffbehälter, b) man lockert die Vergaserverkleidung und entfernt den Gasbowdenzug, c) man beseitigt die Verschalung und lockert die Klemmringschraube, d) man nimmt den Vergaser heraus (Richtung nach rückwärts).

9. AUSBAU DER KUPPLUNG Die Demontage der Kupplung wird nach Abnahme des linken Gehäusedeckels durchgeführt (Kapitel 21). Zum Niederdrücken der Federkappen (Abb. 30), die durch Stifte gesichert sind, verwendet man am vorteilhaftesten einen offenen Schlüssel 10. die Federkappen werden eine nach der anderen niedergedrückt und die Stifte herausgenommen (3X). Insgesamt besitzt die Kupplung 5 Scheiben mit Korkbelag und 4 Metallscheiben (+ 1 Druckscheibe). Bei Wiedereinbau der Kupplungsscheiben wird als erste die Scheibe mir Korkbelag eingelegt, die vorher unter der Druckscheibe angebracht wurde.

10. AUSBAU DES SCHEINWERFERS Der Scheinwerfer besteht aus drei Hauptteilen: dem Schutzring mit dem Parabolspiegel, dem unteren und oberen Gehäuseteil. Der Schutzring mit dem Parabolspiegel wird nach Herausschrauben der am

Unterteil des Schutzringes angebrachten Befestigungsschraube M5 durch Hinaufklappen und Abklemmen der Leitungskabel ausgebaut. Wenn die Vordergabel mit dem Stossdämpferöl gefüllt wird, ist ein Abklemmen der Leitungskabel nicht erforderlich (Abb. 54). Der Oberteil des Scheinwerfergehäuses wird nach Herausschrauben der beiden Muttern (7) und Schrauben M4 X 20 im Inneren des Gehäuses, der den Ober- und Unterteil des Gehäuses verbindenden Schraube M4 X 6 am rückwärtigen Teil des Scheinwerfers und nach Abschrauben der Überwurfmutter des Tacho-Antriebs abgenommen. Der Unterteil des Scheinwerfergehäuses wird nach Abnahme der Lenkstange (Beschreibung in Kapitel 12), Abklemmen der Leitungskabel, Lösung des Kupplungsbowdenzuges, Abschrauben der Mutter (41) vom Steuerkopf und der Verschlusspfropfen (32) demontiert. Dann wird die Gabel niedergedrückt. Durch den zwischen die Windungen der Feder eingesteckten Schlüssel aus dem Werkzeugsatz wird die Stossdämpferstange festgehalten und die Verschlusspfropfen (32) ausgeschraubt. Nach Abnahme der Verschlusspfropfen wird die Stange durch ein Drahtstück gesichert, damit sie nicht in das Gabelrohr hineingleiten kann. Nun wird der obere Träger der Gabel abgenommen und der Unterteil des Scheinwerfergehäuses kann abgehoben werden.

11. AUSBAU DES STEUERKOPFES Zunächst werden das obere Scheinwerfergehäuse und die Lenkstange abgenommen, die Muttern (# 41 und # 32) abgeschraubt und der obere Träger durch leichte Schläge gelöst. Mittels eines Spezial-Steckschlüssels schraubt man teilweise die Mutter ab, mit der die Lagerschale angedrückt wird. Dadurch wird ein Zugang für die Schmierung der Stahlkugeln im oberen Lager geschaffen (Abb. 57). Hierauf wird die Steuerkopfwelle nach unten geschoben, so dass das untere Lager geschmiert werden kann (Abb. 58). Bei vollständiger Demontage der Vordergabel wird die Mutter gänzlich abgeschraubt, die an den Oberteilen der Gabelholme befindlichen Füllschrauben (M6) werden ausgeschraubt, die Klemmschrauben des unteren Trägers gelockert und herausgenommen und die kompletten Gabelarme und die Steuerkopfwelle einzeln abgenommen (vorher ist allerdings das Vorderrad und der Kotschützer auszubauen).

12. LENKSTANGE – DREHGRIFF Die Lenkstange ist aus einem Stück und gegen Verdrehung durch die am Unterteil des oberen Trägers angebrachte Schraube M8 X 15 gesichert. Sie ist in zwei Bügeln befestigt, die durch vier Schrauben und zwei Muttern M8 zusammengespannt werden. Dazu gehören ferner vier Federringe. Die Lenkstange kann nach Lösung des Schutzringes mit dem Parabolspiegel (Abb. 54) und Abnahme des oberen Scheinwerfergehäuses (Kapitel 10) abgenommen werden, wenn die Schrauben gelockert werden, mit denen die Bügel zusammengespannt sind (Abb. 59). Der Lenkstangen-Drehgriff kann nach Herausschrauben der versenkten Schraube , die durch das im Gummigriff und Pfropfen angebrachte Loch zugänglich ist, abgezogen werden. Die Straffheit der Drehbewegung des Handgriffes wird mit der in der Handgriffhülse angebrachten Schraube geregelt (Abb. 60).

13. ABNAHME DES SATTELS Durch die an der linken Seite der Verschalung angebrachte Öffnung (Abb. 61) wird die Schraube M6 gelockert. Die vordere Spitze des Sattels wird angehoben und der Sattel durch eine Bewegung nach vorne und nach oben abgenommen. Unter dem Sitz ist ein Behelfschrank zur Aufnahme eines Reserve-Luftschlauches, der Ersatzteile und der Luftpumpe untergebracht.

14. AUSBAU DES KRAFTSTOFFBEHÄLTERS Die Kraftstoffleitung wird abgenommen, der Schaltkasten ausgebaut (siehe Kapitel 19) und die mit Nummern versehenen Leitungskabel werden

abgeklemmt. An den vorderen Haltern werden die beiden Schrauben M8 x 10, an den hinteren Haltern die durchgehende Schraube mit der Mutter (# 14/12) herausgeschraubt. Zu den Schrauben gehören insgesamt drei Federringe, deren Wiederanbringung man beim Zusammenbau nicht vergessen darf.

15. AUSBAU DER HECKVERSCHALUNG An der rechten Seite werden ausgeschraubt: die Mutter (# 12) und die durchgehende Schraube (# 14) am rückwärtigen Halter des Kraftstoffbehälters, die Schraube (# 10) am Halter der Fussbremse und die Schraube (# 10) und die Mutter in der Nähe des Sozius-Fussrasters. An der linken Seite werden ausgeschraubt: die Schraube (# 12) am Halter des vorderen Fussrasters und die Schraube und Mutter (# 10) in der Nähe des Sozius-Fussrasters. Sodann werden die sechs Schrauben (M 3,5) an dem Mittelstreifen der Verschalung hinter dem Motor herausgeschraubt und die beiden Hälften der Blechverschalung vorsichtig abgenommen.

16. DEMONTAGE DER HINTERRADFEDERUNG UND ÖLWECHSEL

Nach dem Herausschrauben der beiden Schrauben M8 (Abb. 62) nehmen wir den Stossdämpfer aus den Haltern am Rahmen und an der Schwinggabel heraus. (Anmerkung: in weiterer Beschreibung nehmen wir Bezug auf die Abb. 63.)

Man spannt den Stossdämpfer mit dem Unterteil der Schale (13) in einen Schraubstock ein, schraubt am oberen Deckel (1) zwei Schrauben (3) samt Unterlagscheiben (4) ab und nimmt die obere Hülse (7) ab. Wir schrauben einen Behelfshalter in die Deckelöse (Gewinde M8) oder im Notfalle helfen wir uns mit einem Bolzen oder Schraubenzieher aus und mittels eines Steckschlüssels (# 10) schrauben wir die Mutter (2) aus. Man sichert die Stossdämpferstange (5) in der Montageöffnung Dm. 3mm durch eine Stahlnadel und schraubt den

Stossdämpfer-deckel (1) ab,[Anmerkung: ein Teil der Stangen ist statt mit Montageöffnung mit einem Ausschnitt für den Schlüssel (# 10) versehen]. Die Nadel (der Schlüssel) wird herausgenommen und die untere verchromte Hülse samt der Feder (6) und Unterlagsscheibe (10) abgenommen. Mittels des in den unteren Körpereinschnitt eingesetzten Spezial-Hakenschlüssels aus dem

Werkzeugsatz wird die komplette Stange gelockert und gemeinsam mit dem kompletten Rohr (11) ausgeschraubt. Durch abermaliges Pumpen drücken wir aus dem Rohr (11) das im Raum über dem Kolben übriggebliebene Dämpferöl hinaus. Anmerkung: bei beschädigtem Dichtungsring (8) dringt das Stossdämpferöl nach oben ein, verölt die Stange (5) und fliesst unter der verchromten Hülse auf die Oberfläche des Stossdämpfers. Beim Austausch des Dichtungsringes zerlegt man mittels des Spezial-Hakenschlüssels den Dämpferkörper, ersetzt den schadhaften Ring durch einen neuen (Dm. 10/19 X 7) und schraubt beide Körperhälften wieder zusammen. Aus der Schale (13) wird das Öl vollkommen entfernt und diese mit Benzin gereinigt. Man vermeide das Eindringen von Unreinigkeiten in die Schale. In einem Mess-Gefäss mischt man 65ccm von Stossdämpferöl. Von dieser Menge giessen wir ungefähr 40ccm in die Stossdämpferschale, schieben das Rohr (11) mit der kompletten Stange in die Schale ein und schrauben diese mit der Hand ein. Nun pumpt man mit der Stange (5) so lange, bis man beim Hinaufziehen der Stange während des ganzen Hebevorganges gleichmässigen Widerstand fühlt. Die Stange (5) lassen wir in der oberen Lage und schrauben den Körper wieder aus. Man giesst den Rest des Stossdämpferöls in die Schale (13) und schraubt erneut den Körper leicht (nur in zwei Gewinde) ein. Durch abermaliges Pumpen drücken wir die Luft aus dem Dämpferraum hinaus und sodann wird der Körper mittels des Hakenschlüssels festgezogen. Man überprüft die richtige Funktion des Stossdämpfers – beim Hinaufziehen der Stange muss man während des ganzen Hebe-Vorganges gleichmässigen Widerstand fühlen, beim Hinunterdrücken der Stange ist der Widerstand bedeutend kleiner. Bei heftiger Bewegung der Stange nach oben muss der Stossdämpfer heftig bremsen. Ist der Stossdämpfer in Ordnung, schiebt man die untere Hülse (9) samt der Unterlagscheibe (10) und Feder (6) auf, steckt die Nadel in die Montageöffnung der Stange (5) und dreht die Stange bis das Gewinde am Oberteil der Stange über die Feder (6) hinausragt. Der Deckel (1) wird aufgeschraubt, richtig festgezogen und mit de Mutter (2) gesichert. Die obere Hülse (7) wird aufgesetzt und mit den zwei Schrauben (3) angezogen – man vergesse nicht die Federringe (4). Der Stossdämpfer wird in den Rahmen eingebaut und die Schrauben M8 (Abb. 62) werden festgezogen.

17. RÜCKWÄRTIGE SCHWINGGABEL Vor dem Ausbau der rückwärtigen Schwinggabel werden folgende Ausbauarbeiten vorgenommen: Ausbau der Blechverschalung (Kap. 15), der Ölstossdämpfer (Kap. 16), des Hinterrades (Kap. 2), der Kettenverschalung (Kap. 3) und des rückwärtigen Kettenrades (Kap. 4).

Sodann werden an der Unterseite des Rohres die Schraube und die Mutter (Abb. 66) und 2 Muttern (17) an der linken Seite des Rahmens abgeschraubt. Der freigemachte Bolzen wird nach der rechten Seite herausgedrückt und die Stütze herausgenommen. Mit Hilfe der Abziehvorrichtung wird der Schwinggabelbolzen herausgezogen. Nach dem Ausbau des Bolzens wird die Schraube (# 10) herausgeschraubt, mit der der innere Kotschützer am Unterteil am Rahmen befestigt ist. Die Schwinggabel wird durch den Zwischenraum herausgenommen, der durch die Verschiebung des Kotschützers geschaffen wird (Abb. 67).

18. AUSBAU DER BATTERIE Der linke Kasten wird mit dem Schaltkastenschlüssel geöffnet. (Der Schlüssel wird in das Schloss gesteckt, der Kopf mit mässigem Druck hineingedrückt und nach dem Anschlag nach links oder nach rechts gedreht. Die Marke, ein eingepresster Punkt, befindet sich bei geöffnetem Kasten oben.) Das Gehäuse der Sicherung wird aus dem Halter herausgenommen (Abb. 33), wodurch ein Kabel losgemacht wird; das zweite Kabel (Erdung + Pol) wird nach Abschrauben der Mutter (10) und Herausschieben der Unterlage von der Erdungsschraube gelöst. Das Befestigungsband wird nach unten geklappt und die Batterie herausgenommen (Abb. 68).

19. AUSBAU DES SCHALTKASTENS Der Schaltkasten wird nach Abschrauben der drei Schrauben M 4 und Abklemmen der mit Nummern versehenen Leitungskabel ausgebaut.

20. AUSBAU DES MOTORS AUS DEM RAHMEN Es werden gelöst: 1. Die Kraftstoffleitung, 2. Die Bowdenzüge von Gas und

Kupplung (am Motor), 3. Tacho-Antrieb (Schraube am unteren Teil der linken Hälfte des Motorgehäuses), 4.die Kabel vom den Kerzen und das Kabel „N“.

Man nimmt ab: 1. Sattel, 2. Kettenverschalung, 3. Boden im Raum unter dem

Sattel, Auspuffrohre, 5. rechten Gehäusedeckel, 6. Ansatz der Kettenverschalung, 7. Leitungskabel von der Klemmplatte der Lichtmaschine abklemmen.

Durch die Herausnahme des Blechbodens im Raum unter dem Sattel wurde der Zugang zu den rückwärtigen Motorschrauben geschaffen, die man lockert und entfernt. Ferner werden die vier vorderen Schrauben, die den Motor am Rahmen befestigen, gelockert und herausgenommen und der Motor wird nach der linken Seite herausgeschoben.

21. ABNAHME DES RECHTEN UND LINKEN MOTORGEHÄUSEDECKELS

Der rechte Gehäusedeckel wird abgenommen, wenn die Kupplung (vollkommene Einstellung siehe Teil II, Kapitel 6, Abb. 31) oder Zündung eingestellt werden muss. Man schraubt zwei Schrauben aus und nimmt den Deckel ab. Der linke Gehäusedeckel wird abgenommen, wenn die Kupplung (Auswechslung der Kupplungsscheiben) oder die primäre Kette demontiert werden muss. Man geht folgendermassen vor: 1. Das Öl wird abgelassen (Abb. 20), die Klemmschraube des Fuss-Schalthebels wird gelockert, 3. der Hebel wird durch leichte Schläge von der Welle abgezogen, 4. die 5 Befestigungsschrauben werden gelockert, 5. der Deckel wird durch vorsichtiges spreizen zweier Schraubenzieher, die in die Ausschnitte an dem vorderen und rückwärtigen Teil des Deckels angesetzt werden, abgenommen.

IV. STÖRUNGSPLAN – MOTORSTÖRUNERN UND DEREN BEHEBUNG

Der Motor ist überhitztMotor auskühlen lassen und nur mit niedriger Drehzahl laufen lassen

Die Kerzenelektroden glühen, die Kerze ist schadhaft Kerze auswechseln

Zu viel Ölkohlenrückstände im Zylinderkopf

Zylinderkopf abnehmen und Öl-kohlenrückstände beseitigen

Übermässige FrühzündungFrühzündung durch Schwenken der Unterbrecherplatte richtig einstellen.

Auspufftopf verstopftDen Auspufftopf ausbauen, zerlegen und reinigen

Wasser oder Öl im Vergaser Den Vergaser reinigen

Kraftstoffmangel im Vergaser

Den Kraftstoffhahn öffnen, die Kraftstoffreserve umfüllen, Kraftstoff nachfüllen Kraftstoffleitung untersuchen

Zeitweiliger Massenschluss des Zündkabels am Zylinder

Das schadhafte Kabel mit Iso-lierband umwickeln oder noch besser durch ein neues ersetzen

Mageres Gasgemisch Den Vergaser einstellen

Benzin-Öl-Mischung ungenügend durchgemischt

Die Mischung vor dem Einfüllen in den Behälter gründlich durchmischen

Unrichtig gewählte Zündkerze Die Zündkerze auswechseln

Verölte ZündkerzeDie Zündkerze herausschrauben und reinigen

Zu grosser Elektrodenabstand der Kerze

Den Elektrodenabstand durch Zubiegen auf ca. 0,5mm ein-stellen

Verunreinigte Unterbrecher- kontakte

Die Kontakte mit einem in Ben-zin getränkten Putzlappen reinigen

Falscher Abstand der Unter-brecherkontakte

Den Kontaktabstand auf ca. 0,4mm einstellen

Zeitweiliger Massenschluss des Zündkabels

Das Zündkabel mit Isolierband umwickeln, gegebenenfalls erneuern

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Der Motor ist überhitztDen Motor auskühlen und nur mit niedriger Drehzahl laufen lassen

Unzureichende SchmierungDarauf achten, dass Öl und Kraftstoff immer gut vermischt werden u. zw. Im Verhältnis 1:25

Der Bowdenzug zum Vergaser ist gerissen Den Bowdenzug erneuern

Die Dichtung zwischen Vergaser und Zylinder ist schadhaft Die Dichtung erneuern

Die Düse ist verstopft Die Düse ausbauen und reinigen

Der Schwimmer hat ein LochDen Schwimmer zulöten oder durch einen neuen ersetzen

Der Schwimmer hängt Den Schwimmer freimachen

Die Schimmernadel schliesst nicht ab

Die schadhafte Nadel erneuern oder instandsetzen

Übermässiger Ansatz von Öl-kohlenrückständen im Zylinder, Zylinderkopf, Auspuffkanälen und Auspuffdämpfern

Zylinderkopf, Zylinder und ge-gebenenfalls auch die Auspuff-leitungen ausbauen und die Öl-kohlenrückstände beseitigen

Die Kraftstoffleitung ist teil- weise verstopft

Die Kraftstoffleitung ausbauen und reinigen

Unrichtig eingestellte ZündungDen Abstand der Unterbrecher-kontakte und die Frühzündung richtig einstellen

Unrichtig eingestellter Vergaser (ungeeignetes Gasgemisch)

Die Leerlaufdüse und die Dü-sennadel einstellen, den Luft- filter reinigen

Die Auspufftöpfe sind verstopftDie Auspufftöpfe zerlegen und die angesetzten Ölkohlerück-stände beseitigen

Innere Zylinderwand und Kolben sind abgenützt

Zylinder nachschleifen lassen. Kolben und Kolbenringe er-neuern. Verschleiss des Kolben-bolzenlagers usw. untersuchen (Fachwerkstätte)

Der Motor saugt falsche Luft an (Motorgehäusehälften uder Ver- gasersaugstutzen undicht)

Das Motorgehäuse zerlegen, die Passflächen sauber reinigen. Dichtungspaste auftragen und das Gehäuse fest zusammenzieh-hen. Saugstutzendichtungen des Vergasers erneuern

Anzeichen des Fehlers

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K ein K rafts toff im B ehälterK rafts toffreserve um leiten und den B ehälter ehes tens wieder füllen

K rafts toffhahn gesc hlos sen Den K rafts toffhahn öffnen

K rafts tofffilter über dem Hahn is t vers topft

Den K rafts toffhahn absc hrau- ben und den F ilter reinigen

Die K rafts toffleitung oder das F ilters ieb im V ergas er s ind ver-s topft

Die K rafts toffleitung aus bauen und durchblas en, den V ergaser aus bauen und reinigen

Das Luft loch im Füllvers chlus s des K rafts toffbehälters is t ver-s topft

Das Luftloc h im Füllvers c hluss reinigen

Die Zündk erz e is t veröltDie Zündk erz e heraus sc hrauben und reinigen

Die Is olierm ass e der Zündk erz e is t sc hadhaft Zündk erzen ersetz en

K urz s chluss an den Zündk erz enelek troden

Den E lek trodenabs tand auf c a. 0,5m m zurichten und die E lek troden reinigen

Zu gross er A bs tand der Zündk erz enelek troden

Den E lek trodenabs tand auf c a. 0,5m m zurichten

Im S c haltkas ten is t der S c hlüs -s el nic ht einges tec k t

Den S c hlüss el eins teck en und in die ents prechende S tellung drehen

Die B atteries icherung is t durchgebrannt S ic herung ers etz en

Die B atterie is t entladen

Den S c halter auf S tellung "5" sc halten und den M otor durc h A nlaufen der M as chine anlas sen. Die B atterie aufladen las sen.

Die Unterbrec herkontak te s ind verunreinigt

Die K ontak te m it einem in B en-z in getränk ten P utz lappen rei-nigen

S c hadhafte Unterbrec herkontak te

Die K ontak te ins tandsetz en las -sen oder durc h neue ers etz en

Das Zündkabel is t geris sen oder geloc k ert

Das Zündk abel erneuern, not- falls verbinden und m it Is olierband um wic k eln

Die Is olierung is t verbranntDie sc hadhafte S telle m it Is o-lierband um wic keln, das K abel ehes tenfalls erneuern

S c hadhafter K ondensator K ondensator ers etzen

S c hadhafte Is olierung der S ta-torfeldwic k lung

In einer Fachwers tätte ins tand-setz en las sen

W as s er im UnterbrecherDas W as s er aus blas en, vors ic htig abwisc hen und troc knen lass en

A nz eichen des Fehlers

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E r m i t t e l t e F e h l e r q u e l l e A b h i l f e

Ein Kolbenring ist gebrochen Den Kolbenring ersetzen

Ein Kolbenring ist festgebranntDen Kolbenring abnehmen, rei-nigen und wieder aufsetzen

Die Dichtung unter der Zünd- kerze hält nicht dicht Eine neue Dichtung einsetzen

Anzeichen des Fehlers

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BESCHREIBUNG DER ARBEITSWEISE EINES ZWEITAKTMOTORS Das Zweitaktverbrennungs-System eignet sich besonders für Motorrad-Motoren. Es weist eine kleine Anzahl beweglicher Teile und daher einen geringeren Verschleiss, sowie eine grössere Zuverlässigkeit im Betrieb auf. Der Arbeitsvorgang des Zweitaktmotors ist nur in einer Umdrehung (d. i. zwei Kolbenhübe) enthalten.

1. Der Kolben bewegt sich nach oben: Der Kolben schliesst zuerst die Überströmkanäle, dann den Auslasskanal und im Kompressionsraum des Zylinderkopfes tritt Kompression des Gasgemisches ein. Kurz vor der oberen Totpunktlage des Kolbens wird das komprimierte Gasgemisch durch den elektrischen Funken der Zündkerze entzündet. Inzwischen entsteht unter dem Kolben ein Vakuum, welches das Ansaugen des frischen Gasgemisches vom Vergaser in den Raum des Kurbelgehäuses zur Folge hat.

1. Der Kolben bewegt sich nach unten: Nach dem Entzünden des Gasgemisches tritt der eigentliche Arbeitshub des Kolbens (Übertragung der Kraft der sich ausdehnenden Gase mittels Kurbeltriebwerks und des Getriebes zum Hinterrad des Motorrades) ein. Die obere Kante des Kolbens öffnet zuerst den Auslasskanal und der Auspuff der verbrannten Gase tritt ein. Die obere Kante und die Öffnungen im Kolben öffnen sodann die zwei Überströmkanäle. Unter dem Kolben und im Raun des Kurbelgehäuses befindet sich frisches Gasgemisch, zusammengepresst durch

den Kolben bei seiner Bewegung nach unten. Durch die geöffneten Überströmkanäle strömt nun dieses frische Gasgemisch, gerichtet durch die Form der Kanäle in den Zylinder: beide Strömungen vereinen sich, stossen an die rückwärtige Zylinderwand, stossen in Richtung zum Zylinderkopf vor, der sie in Richtung des Auslasskanals ablenkt. Das frische Gasgemisch füllt also den Zylinder an und drückt gleichzeitig das rückständige verbrannte Gasgemisch heraus (Ausspülung).

A N M E R K U N G E N

Das Layout wurde so gut es geht an dem Original angelehnt, d.h. Seitenlayout u. Rechtschreibung wurden nach besten Wissen und Gewissen übernommen.

M O T O R R A DMOTOKOVVERZEICHNUNG DER ABBILDUNGENINHALTSVERZEICHNISI. BESCHREIBUNG UND FAHRANWEISUNGIII. DEMONTAGE UND MONTAGE OHNE SPEZIALWERKZEUGIV. STÖRUNGSPLAN – MOTORSTÖRUNGEN UND DEREN A. Vor der FahrtB. Anwerfen des Motors