MotorLife Magazine Express #32

No hay dos sin tres por lo que, dotado con 70 millones de euros, el Plan Pive-3 ya está en marcha. Aprobado por el gobierno el pasa-do 26 de julio supone una ayuda de 2.000 euros para la compra de

vehículos eficientes. Para poder optar a esta ayuda hay que achatarrar un turismo de más de 10 años que deberá estar a nombre del comprador. No debes olvidar que de los 2.000 euros de ayuda tendrás que declarar los 1.000 que otorga el gobierno.

Desde que se empezaron a aprobar los distintos planes (mismo perro con diferente collar desde el 2000E) la matriculación de vehículos menos con-taminantes es la más destacada. Hoy día, y según las ventas de los seis primeros meses, triunfan los utilitarios y compactos de motorizaciones bá-sicas, que además están exentos de pagar el impuesto de matriculación. Está claro que con los tiempos que corren miramos cada euro que nos gas-tamos pero, como soñar es gratis, en MOTORLIFE queremos que paséis un buen rato disfrutando con nosotros de los súper coches que os traemos en este número y ayudaros a luchar contra el stress post-vacacional a los mandos de nuestros protagonistas.

Buena lectura

Arancha Pato. [email protected]

@AranchaPato

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Pive-3, en marcha

Asesoría | Coches clásicos | Conducción | Deporte | Coches ecológicos | SUV - 4x4 | Equipamiento | Seguridad Vial | Dudas legales Consultas Actualidad Pruebas de Coches Nuevos Coches Foro de consultas

ahora es

Sumario01/ Qué coche compro En este número os mostramos varia

opciones de compra, novedades que puedes encontrar actualmente en los concesionarios. Te las acercamos para que puedas comparar y decidirte por tu candidato ideal.

Peugeot 308................................ P. 64 Range Rover Sport ..................... P. 76 Toyota Auris Hybrid ..................... P. 92 VW Golf BlueMotion.................. P. 104

02/ Reportajes Y por que todo no son coches te

contamos todo sobre los temas mas importantes relacionados con

Dónde estamosCampus Empresarial TribecaCtra Fuencarral-Alcobendas km 44 Edificio 6, Loft 37 28108 Alcobendas (Madrid)Tlfo: 91- 629 60 45

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Arancha [email protected]

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David NavarroDiseño y maquetació[email protected]

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Rocío MarínDirectora Publicidadrmarí[email protected]

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www.auto10.comSumario

el mundo del motor, seguridad vial y sobre los últimos sistemas electrónicos y de seguridad de los principales fabricantes.

Vuelta al cole ........................... P. 50 Seat 600 vs Seat Mii ...............P. 112 Goodwood.............................. P. 122 Peugeot Metropolis ................ P. 128

02/ Comparativa Quema adrenalina ..................... P. 8

04/ Tiempo libreReal Racing 3 ............................ P. 136

Una pUblicación de Motorlife Comunicación S.L.

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DÉJATE DE EXCUSAS AMIGO. A TI QUE TE GUSTA CONDUCIR MÁS QUE A UN NIÑO UNA PIRULETA, TE HACE FALTA UN BUEN DEPORTIVO. TE MOSTRAMOS AQUÍ LOS MEJORES DEPORTIVOS DEL MERCADO SEGÚN TU PRESUPUESTO.

Ford Focus ST | Chevr olet Camar o | Porsche Cayman S | Seat Ibiza Cupra

QUEMA ADRENALINA

Textos: Antonio Roncero - Gerardo Jiménez - Miguel ColásFotos: Javier Martínez

8COMPAR ATIVA

Ford Focus ST | Chevr olet Camar o | Porsche Cayman S | Seat Ibiza Cupra

QUEMA ADRENALINA

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MUNDO MOTOR

Ford Focus ST

DIVERSIÓN ASEGURADA

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COMPAR ATIVA

EL FORD FOCUS ST ES LA VERSIÓN MÁS POTENTE DEL COMPACTO FOCUS, AL ME-NOS POR AHORA, YA QUE TODAVÍA NO HA HECHO ACTO DE PRESENCIA EL “RS” DE LA ACTUAL GENERACIÓN. TIENE 250 CV DE POTENCIA Y CUENTA CON DOS TIPOS DE CARROCERÍA DE 5 PUER-TAS, LA VERSIÓN COMPAC-TA Y LA VERSIÓN FAMILIAR “SPORTBREAK”. SE TRATA DE UN COCHE PERFECTO PARA INICIARSE EN LOS CO-CHES DEPORTIVOS.

El Ford Focus ST se diferencia de su versión “normal” fácilmente, el fron-tal con la parrilla más ancha en for-

ma de nido de abeja, en la que se incrusta el distintivo ST, y tres tomas de aire inferiores con diseño laminado hacen que distingamos al ST a primera vista. También acompaña los faldones laterales, el spoiler en el techo, y la doble salida de escape central en la trasera. El conjunto hace del Focus ST un coche muy atractivo a la vista.

Motor EcoBoostEsta versión del ST monta el nuevo motor EcoBoost 2.0 de 4 cilindros que ya había-

DIVERSIÓN ASEGURADA

Quema adrenalina

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MUNDO MOTOR Quema adrenalina12

COMPAR ATIVA

mos visto en el Mondeo, en el que ofrece 240 CV y en el caso del Focus ST aumenta hasta los 250 CV. El anterior Focus ST tenía un cilindro más y rendía 225 CV de potencia. El nuevo motor 2.0 EcoBoost del Focus ST es un 10% más potente y consume un 20% menos de combustible, gracias a la inyección directa, la sobrealimentación (turbo) o el sis-tema de alzado variable de válvulas Ti-VCT. Tiene una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 248 km/h.

Mención especial habría que hacer al soni-do del motor, ya que este coche es ideal para la conducción día a día. A un ritmo de conducción calmado por ciudad es un motor bastante silencioso, con lo cual no pareces un “macarra” en todos los se-máforos, incluso a velocidad de crucero en carretera es muy comedido. Sin embargo, cuando pisas a fondo el acelerador, emi-te un sonido muy “brutote” que justificará esos 250 CV que llevas bajo el capó.

Interior del Focus STAsí como el diseño exterior sí que nos hace diferenciar fácilmente el ST de la versión nor-mal del Focus, el interior es lo contrario. El Focus ST sólo se comercializa con en dos acabados ST y ST Plus. Los marcos de las puertas con anagrama iluminado ST, volante deportivo con inscripción ST en la parte infe-rior, tres relojes en la parte superior central del salpicadero (presión de turbo, tempera-tura del aceite y presión del mismo), pomo de

Quema adrenalina

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MUNDO MOTOR

VALOR ACIÓN

• Motor: ......................................................... 8• Prestaciones: ............................................... 8• Puesto conducción: .................................... 8• Consumo: .................................................... 6• Frenos: .......................................................7,5• Sensaciones al volante: ........................... 8,5• Precio: .......................................................... 8• NUESTRA NOTA: ......................................... 8

Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

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cambio específico con los números en rojo y los asientos deportivos de Recaro (que sujetan tanto que hasta se puede hacer un poco incómodo) son las líneas maestras del interior del Focus ST.

Al volanteEl Focus ST es un buen coche para iniciar-se en los coches deportivos. Lo que más me ha gustado de este coche es que te sir-ve tanto para una buena sesión de curvas en tu carretera favorita, como para llevar a la abuela a misa los domingos. Se amolda per-fectamente a lo que le exijas y al tipo de con-ducción que practiques. La suspensión tiene un tacto más rígido que la versión normal, y la altura de carrocería está rebajada 10 mm. Estas medidas hacen que el coche tenga muy buen tacto en conducción deportiva, pero sin sacrificar prácticamente nada la comodidad de los pasajeros, lo que convierte al Focus ST en un coche también apto para el día a día.

El cambio es manual de seis velocidades, y como es normal en Ford, es de un tacto muy bueno, aunque quizás el recorrido de la palanca en el cambio de las marchas podría haber sido un poco más corto, pero de todos modos funciona a la perfección.

Para conducción en ciudad es un coche muy cómodo, se mueve con ligereza y es un co-che como cualquier otro compacto. Para au-topista permite circular a velocidades crucero

Quema adrenalina

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MUNDO MOTOR

FICHA TÉCNICA Ford Focus MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

NeumáticosDimensiones exterioresPesoDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2PRECIO desde:

ST 2.0 EcoBoost 4 cilindros en línea, 1.999 cm3

250 CV a 5.500 rpm340 Nm Dede 2.000 a 4.500 rpm

Discos ventilados/discos vemtilados

235/40-18”4,36 x 1,82 x 1,49 m

1.362 kg55 l

363 l248 km/h

6,5 s

9,9/ 5,6/ 14,1 l/100 km169 g/km28.750 €

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COMPAR ATIVA

con un consumo bastante ajustado (menos de 9 litros) si no somos de los que tenemos un ladrillo en el pie derecho. Y para conduc-ción en tramos de puertos con curvas tienes la diversión asegurada.

Es seguro y a la vez deportivo para que li-beres toda clase de preocupaciones en tu carretera favorita, pero ojo. Su dirección, que es de un tacto algo especial, y requie-re adaptación y acostumbrarte a sus re-acciones. Es una dirección con asistencia eléctrica y desmultiplicación variable, lo que nos permite que no tengamos que gi-rar tanto el volante si una curva se cierra en exceso, pero hay que acostumbrarse a esta dirección. Además, si aceleras a fondo a la salida de una curva, tienes que prestar bastante atención ya que el eje delantero busca tracción de forma desesperada y hace que la dirección sea demasiado sensible, sobre todo si hay algún tipo de irregularidad en el asfalto. Hay que ser cuidadoso pues con el pedal del gas para que las ruedas de-lanteras no sufran excesivo desgaste, pero cuando le coges el “hilo”, las carreteras de curvas enlazadas serán una gozada en este Focus ST..

En resumen, me parece un coche perfecto para todo aquel que quiera un coche que le sirva para el día a día y que a la vez pueda tener unas sensaciones deportivas que no te dan otro tipo de compactos, y todo ello a un precio apetecible de menos de 30.000 €.

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MUNDO MOTOR

Toyota GT86/Subaru BRZ ........200 ................................... 7,8 ................................ 7,6 ............................. 30.900 €Renault Mégane RS .................265 ................................... 7,5 ................................ 6,0 ............................. 28.800 €VW Golf GTI ............................220 ................................... 6,0 ................................ 6,5 ............................. 31.010 €

PRESTACIONES

MODELO Potencia (CV) Consumo (l/100 km) 0-100 km/h Precio desde

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Muchas son las marcas que tienen una ver-sión deportiva de su modelo compacto. Po-niendo el límite en los 30.000 € y con una potencia de al menos 200 CV, nos encon-tramos con varios modelos, en Motorlife aconsejamos estos tres candidatos.

No por nada se le llama al Focus ST el “GTI de Ford”, y es que son dos coches que es-tán en un rango de precio y potencia casi idéntico. Como siempre, los que sean muy fan del Golf GTI no verán color, pero son dos coches muy parejos.

La división RS de Renault ofrece una pres-taciones y dinamismo que difícilmente pue-des encontrar nada mejor. El Mégane RS gana al Focus ST en potencia y comporta-miento deportivo. La pega es que no tiene versión de 5 puertas, con lo que no es un coche cómodo para el día a día.

Tanto el Toyota GT86 como el Subaru BRZ son dos coches que tienen un comporta-miento casi idéntico. Tienen menos poten-cia que el Focus ST pero a cambio ofrecen un diseño mucho más deportivo y un estilo de conducción también más a la vieja usan-za de tener que hacer mucho uso del cam-bio. Serían la alternativa exótica.

Toyota GT86/Subaru BRZ ........200 ................................... 7,8 ................................ 7,6 ............................. 30.900 €Renault Mégane RS .................265 ................................... 7,5 ................................ 6,0 ............................. 28.800 €VW Golf GTI ............................220 ................................... 6,0 ................................ 6,5 ............................. 31.010 €


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Textos: Antonio Roncero

Chevr olet Camar o Coupé

BADBOY

MUNDO MOTOR

Textos: Antonio Roncero

Chevr olet Camar o Coupé

BADBOY

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COMPAR ATIVA

EN UNA ÉPOCA EN LA QUE HASTA LOS DEPORTIVOS MÁS RADICALES LUCHAN POR SER EFICIENTES, EL CHEVROLET CAMARO SE PASA LAS EMISIONES Y EL DOWNSIZING POR LOS MISMÍSIMOS… ESCAPES, Y SE MANTIENE FIEL A SU ORIGEN. AQUÍ RADICA GRAN PARTE DE SU EN-CANTO. SI ERES REBELDE, TE GUSTA PRESUMIR DE MÚSCULOS Y VESTIRTE DE “CHICO MALO”, ESTE PUEDE SER TU COCHE.

N o es el Chevrolet Camaro preci-samente el deportivo que yo ele-giría para un atracón de curvas

en Nürburgring. Ya sabes, los coches americanos son… “diferentes”. Pero tras convivir con el Camaro unos días y pro-barlo a fondo hay que reconocer que tie-ne un encanto especial, y que ofrece mu-chas posibilidades a la hora de “quemar adrenalina”.

Para empezar, por este precio no hay otro coche en el mercado que se acerque si-quiera a los 400 CV. Y si limitas la bús-queda a coupés de un tamaño similar y

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con motor V8, entonces te salen coches que cuestan más del doble, como el BMW Serie 6 Coupé, o el Jaguar XK, y loa son claramente menos potentes. Así que ya puedes empezar presumiendo de “muscle car”, porque el único que le haría sombra al Camaro en este sentido es el Ford Mus-tang, que todavía no se vende –al menos oficialmente– en nuestro mercado.

Puro músculoPero no nos entretengamos más que lo justo y necesario para que veas las fotos… y pase-mos a la acción. Para ello aquí no hay botón “start”, sólo una llave de lo más clásica. Tanto que bien podría ser la de un Chevrolet Cru-ze o un Orlando… como también algunos de los mandos que encontramos en el interior. Un detalle que pasa a segundo plano nada más girar la llave y escuchar el ronco rugido del V8 procedente del Corvette, un motor que técni-camente parece haberse quedado anclado en el pasado: inyección indirecta, árbol de levas central, sólo dos válvulas por cilindro…

Particularmente, sacrificaría una trein-tena de caballos para quedarme con los 405 que anuncia el Camaro en la versión automática. Pero más por el sistema “Ac-tive Fuel Management” de desconexión de cilindros para rebajar el consumo que por la distribución variable, sistemas ambos exclusivos del Camaro automá-tico. Porque este V8 empuja con fuerza de verdad. Es increíble cómo aguanta la

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MUNDO MOTOR

VALOR ACIÓN

• Motor: ......................................................... 8• Prestaciones: ............................................... 8• Puesto conducción: ..................................7,5• Consumo: ..................................................5,5• Frenos: .......................................................7,5• Sensaciones al volante: ........................... 8,5• Precio: .......................................................... 8• NUESTRA NOTA: .......................................7,5

Chevrolet Camaro

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sexta sin “rechistar” incluso por debajo de 1.000 rpm; una sexta velocidad con un desarrollo tan largo que le haría alcan-zar los 420 km/h a régimen de corte de inyección. Y es que la velocidad máxima se alcanza en cuarta… y por poco no lo hace en tercera, marcha en la que llega hasta los 240 km/h.

Cómo corre… y cómo “bebe”Pero mucho ojito, no despiertes a la “bestia”. Puedes circular sin pasar de 2.000 rpm en cualquier marcha, condu-ciendo en plan “camionero” y disfrutando del ronroneo del V8… o experimentar el cosquilleo en el estómago que produce el empuje de un motor atmosférico con muchos cilindros y alta cilindrada, algo que cada vez va siendo más difícil. Cla-ro que para ello tendrás que ser capaz de emplearte a fondo, tirar de tríceps y mover con decisión la palanca Hurst del cambio Tremec. No es de esas que hacen “clak-clack-clack” al insertar las marchas. Más bien es de las de “clooonck-clooonck…” Los recorridos son tan cortos como duro es su tacto, que contrasta con un embra-gue muy suave. Precisa es, sin duda, pero la rapidez no es su punto fuerte.

Y a todo esto, ¿qué dice el V8? Pues como aquella canción de Daddy Yankee: ¡pedir gasolina! Me ha sorprendido con la facilidad que sube de vueltas empu-

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MUNDO MOTOR

FICHA TÉCNICA Chevrolet MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

Neumáticos

Dimensiones exterioresPesoDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2PRECIO desde:

Camaro V8, 6.162 cm3

432 CV a 5.900 rpm569 Nm a 4.600 rpm

Discos ventilados/discos vemtiladosDel: 245/45-20”Tras: 275/40-20”

4,83 x 1,92 x 1,36 m1.769 kg

72 l364 l

250 km/h5,2 s

20,9/ 10,2/ 14,1 l/100 km329 g/km45.900 €

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jando y rugiendo, me lo esperaba más “remolón”. Y si tienes carretera por de-lante será el brusco corte de inyección el que te recuerde que hay que pelearse de nuevo con el cambio, así que si quieres aprovechar todo su potencial más te vale tener los músculos en tensión… y olvi-darte de que el consumo en conducción deportiva puede aproximarse fácilmente a los 30 l/100 km a poco que le des rienda suelta al pie derecho. Eso sí, no esperes milagros. El Camaro es un coche pesado, y hay deportivos que corren tanto o más que este Chevrolet con un buen puñado menos de caballos. Si quieres ir depri-sa de verdad en una carretera virada, el Camaro exige una conducción muy dife-rente a la de los deportivos europeos o japoneses, más de “surfear” entre curvas que de apurar frenada, apuntar y trazar.

Y eso que los frenos Brembo con pinzas de 4 pistones cumplen bien su trabajo, que para Europa el Camaro tiene una suspensión más firme y estabilizadoras más gruesas, y que el control de estabi-lidad tiene un modo deportivo que deja hacer lo que mejor sabe hacer el Cama-ro: ¡derrapar!

Edición especial 45 Ani-versarioTal y como viene de serie el Camaro ya tiene lo básico y necesario. Sin demasia-dos lujos, sin equipamientos de seguri-

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dad o ayudas a la conducción de última hornada, aunque con alguna concesión a la galería como la instrumentación HUD proyectada en el parabrisas. Pero si eres de la generación de finales de los ‘60 te hará especial ilusión el Pack “45 Ani-versario” opcional, que montaba nuestra unidad de pruebas, bien porque estás a punto de cumplir los 45… o porque aca-bas de pasarlos.

Tiene un precio de 2.000 euros, e incluye el exclusivo color exterior Carbon Flash con la franja plateada y roja en el capó, interior tapizado en cuero negro con bor-dados en rojo, azul y blando, llantas es-pecíficas, y decoración interior a juego con la pintura exterior.

Y si no, pues te recomiendo la pintura exterior Rally Yellow o la Inferno Orange (1.025 euros), y la combinas a tu gusto con las bandas exteriores en distintos co-lores, que tienen un precio de 515 euros. Por cierto, ¿te he dicho que el Camaro también se ofrece en versión descapota-ble, y que “sólo” cuesta 6.000 euros más que el Coupé? Pues eso.

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MUNDO MOTOR

Nissan 370 Z ............................328 .................................. 10,6 ..............................5,3 s ........................... 46.600 €BMW 135i Coupé ....................306 ................................... 8,5 ................................ 5,3 ............................. 48.100 €Audi S3 ...................................300 ................................... 7,0 ................................ 5,2 ............................. 42.800 €

PRESTACIONES


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COMPAR ATIVA

Poniendo un límite de 50.000 euros no se pueden buscar alternativas al Cama-ro ni por planteamiento… ni por potencia. Para ello habría que doblar el presupues-to –como poco– así que olvida los cou-pés con motor V8, rebaja en una centena el límite de los 400 CV y apunta estas. El nuevo Nissan 370 Z tendría todas las papeletas para ser el elegido. Le pasa un poco como al Camaro, a otro nivel: es de los coupés más asequibles del mercado con más de 300 CV bajo el capó. Corre tanto como el Chevrolet… pero de otra manera: es tremendamente más ágil en carreteras de curvas, y tanto su motor V6 atmosférico de 3,7 litros como su afinado chasis tienen un tacto mucho más depor-tivo. En este presupuesto no entra un BMW Serie 1 M, pero sí el BMW 135i Coupé. Son “sólo” 306 CV, pero el seis cilindros en línea turboalimentado convierte al pequeño BMW en un auténtico cohete. Además, no hay mu-chos coches en esta categoría que transmi-tan la potencia al suelo a las ruedas trase-ras, y ya sabes lo que quiero decir con eso…

Por último, hemos elegido un deportivo que de efectivo que es casi aburre, pero que basa en esa efectividad su capacidad para hacerte disfrutar de unas prestaciones de al-tísimo nivel sin necesitar de grandes dotes al volante. Es el Audi S3, con tracción quattro, motor de 4 cilindros y 300 CV… y que pue-des elegir en versión con cambio S tronic e incluso con la práctica carrocería Sportback de 5 puertas.

Nissan 370 Z ............................328 .................................. 10,6 ..............................5,3 s ........................... 46.600 €BMW 135i Coupé ....................306 ................................... 8,5 ................................ 5,3 ............................. 48.100 €Audi S3 ...................................300 ................................... 7,0 ................................ 5,2 ............................. 42.800 €


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MUNDO MOTOR

Textos: Gerardo Jiménez

Porsche Cayman S PDK

TODO EL PORSCHE QUE NECESITAS

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EN CUANTO OÍMOS LA PA-LABRA “PORSCHE” NOS VIENE A LA CABEZA LA SI-LUETA DEL 911, PERO HAY OTRO PORSCHE MÁS COM-PACTO, MÁS CERCANO Y MÁS PURO A LA IDEA INI-CIAL DE FERRY PORSCHE, EL NUEVO CAYMAN CON MOTOR CENTRAL.

Hay que dejar de ver el Porsche Ca-yman como el modelo de apoyo a la gama que compran los que no

llegan al 911 Carrera. Con la nueva genera-ción, el Cayman se merece su reconocimien-to como modelo con personalidad propia, siendo la visión de la marca, junto al cabrio Porsche Boxster, de lo que debe ser un de-portivo puro de motor central. El Cayman S y su motor boxer de seis cilindros de 325 CV, ofrecen un mundo de sensaciones tan grande y diferente al del 911, que lo hacen igual de deseable. Si te subes al Cayman S justo después de bajarte de un 911 Carrera te costará encontrar los casi 40.000 euros de diferencia entre ambos y estoy seguro que, si no hubiera diferencia de precio, una gran parte de clientes seguiría prefiriendo el Ca-yman S al 911 Carrera. Es más compacto y ligero, más efectivo en la entrada a la curva y menos crítico al volver a acelerar. Para la mayoría de los conductores ofrece más con-fianza y es más fácil de llevar al límite.

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COMPAR ATIVA

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,9 segundos con el cambio PDK, el enorme empuje a cualquier régimen de revoluciones del motor de 3,4 litros (compartido con el 911 Carrera) y su efectivo comportamiento, el Cayman S es todo el Porsche que puedes necesitar por 74.388 €, y cuanto menos gas-tes en opciones mejor relación placer/euro tendrás.

Cambio PDK, ¿sí o no?El cambio robotizado de doble embrague PDK con siete marchas es exquisito y efec-tivo. Ayuda a mejorar las prestaciones, a fa-cilitar la conducción deportiva con cambios ultrarrápidos y consigue mejores datos de consumo en conducción tranquila. Para col-mo, para el Cayman S, el cambio PDK cues-ta menos de 400 euros porque tiene menos impuestos al rebajar las emisiones. Por todo ello, es normal que más del 90% de los Ca-yman S lleven cambio PDK y para la gran mayoría de clientes es la mejor opción.

Pero no todos somos iguales, para los po-cos que prefieren trabajar al volante y usar ambos pies cuando conducen de forma de-portiva, deben olvidarse de las promesas del PDK y quedarse con el magnífico cambio manual Porsche de 6 velocidades que mon-tan el Boxster y el Cayman, mejor incluso que el nuevo cambio manual de 7 marchas del 911. Yo soy de estos últimos. Un carro-za que piensa que un Porsche automático

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MUNDO MOTOR

VALOR ACIÓN

• Motor: ......................................................... 9• Prestaciones: ............................................... 9• Puesto conducción: .................................... 9• Consumo: .....................................................7• Frenos: ......................................................... 9• Sensaciones al volante: .......................... 9,5• Precio: .......................................................... 8• NUESTRA NOTA: ......................................... 9

Porsche Cayman S PDK

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COMPAR ATIVA

es de abuelas. Nuestro Cayman S era PDK y en momentos puntuales notas que se in-terpone en la experiencia de conducción. Yendo a fondo, justo cuando necesitas que todo el coche trabaje para ti y te obedezca, empiezas a notar que el cambio tiene su pro-pia gestión y que tú no controlas todo lo que ocurre. Incluso en el modo “Sport Plus”, si aceleras hasta la alfombrilla te baja una mar-cha, aunque lo que quieras en ese momen-to sea aprovechar las grandes dosis de par desde bajas revoluciones que tiene el motor. Si llegas apurado a una curva cerrada desde quinta tienes que contar mentalmente o mi-rar el testigo del cuadro y eso distrae, y mu-chas veces te verás cambiando marchas sin necesidad, simplemente porque suena bien, pero es todo muy artificial, muy PlayStation.

Carretera desierta…Cuando te levantas muy pronto en una ma-ñana del fin de semana y te diriges con el Cayman S a tu carretera preferida, esa que has disfrutado un montón de veces y que te conoces bien, sientes un cosquilleo especial. En una carretera desierta, en la que estás tú, el coche y el asfalto –y alguna perdiz despis-tada…-, el Porsche Cayman S se transfor-ma de un potente coupé a una máquina de precisión extremadamente radical. Cuando llevas el motor a la zona roja de 8.000 rpm en cada marcha, apuras la frenada en cada curva y comienzas a confiar en su efectivo comportamiento, te olvidas completamen-te de que éste es el coupé de acceso a la marca. El nivel de sensaciones y la pureza

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MUNDO MOTOR

FICHA TÉCNICA Porsche MotorPotencia máximaPar máximoFrenos

Neumáticos

Dimensiones exterioresPesoDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2PRECIO desde:

Cayman S PDK Boxer 6 Cil. 3.436 cm3

325 CV a 7.400 rpm370 Nm de 4.500 a 5.800 rpm

Discos ventilados/discos ventiladosDel: 235/40-19”Tras: 265/40-19”

4,38 x 1,80 x 1,29 m1.350 kg

64 l150 l delante y 130 l detrás

281 km/h4,9 s

11,2/ 6,2/ 8,0 l/100 km188 g/km74.753 €

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COMPAR ATIVA

de reacciones son las de un superdeportivo. Con un 911 Carrera de 340 CV por la misma carretera sentirás otro tipo de sensaciones, pero no irás más rápido.

Buscando los límites, los encuentras antes entrando en las curvas, notando como la trasera se descuelga si llevas el freno hasta bien dentro de la curva. Aunque si quieres el coletazo de salida al acelerar está asegura-do. Damos la enhorabuena a quien especi-ficó el coche con las llantas de serie de 19”, con neumáticos más progresivos al límite que con llantas de 20”.

…o circuitoPero no acaba todo en una carretera perdi-da. Como todo buen Porsche, el Cayman S te hará vibrar en un circuito como si estu-vieras en un coche de carreras, aguantando el esfuerzo y recompensando con las reac-ciones que esperas de un superdeportivo. Hablo de memoria, pues esta vez no hubo oportunidad de rodar en circuito, pero con el Boxster S pude hace algún tiempo y de nuevo me hizo olvidar que era Porsche más sencillo de la gama y me sentí en un autén-tico pura raza. Los Porsche se fabrican para rodar en circuito tanto como en la carrete-ra y eso no lo pueden decir otros deportivos mucho más potentes de otras marcas. Si realmente te gusta conducir, en un circuito disfrutarás más en un Cayman S que en un BMW M6 de 560 CV.

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MUNDO MOTOR

Audi TT RS Plus .......................360 ................................... 9,0 ................................ 4,3 ............................ 71.940 €Mercedes C 63 AMG ...............457 ................................. 12,0 ............................... 4,4 ............................ 81.150 €Lotus Evora S ..........................340 ................................... 9,9 ................................ 4,6 ............................ 85.341 €

PRESTACIONES


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COMPAR ATIVA

Si buscamos deportivos extremos por menos de los 80.000 euros que cuesta el Cayman S no hay muchos. El más radical sería el Audi TT RS Plus con 360 CV. Tiene unas presta-ciones brutales, con más aceleración, y una actitud radical, con una suspensión seca, frenos gordos y unos asientos que parecen de carreras. Ofrece un comportamiento más accesible con su tracción total y un subviraje más acusado al límite.

Se ha dejado de fabricar el BMW M3 con mo-tor V8 y hasta la llegada del próximo con mo-tor turbo, BMW no tiene un rival comparable por menos de 80.000 euros. Si nos vamos a Mercedes, el C 63 AMG anda en ese precio, con tres carrocerías disponibles, berlina, fa-miliar y coupé. Ofrece muchas sensaciones y su motor 6,2 V8 es impresionante de 457 CV. Pero es pesado y ni la mitad de efectivo en curvas, perdiendo tracción enseguida, con los controles siempre encendidos. Si quemar neumático es lo tuyo, AMG es tu marca.

Si tienes un odio enfermizo hacia Porsche –no he conocido a nadie aún- puedes probar con el Lotus Evora que tiene una versión des-de 71.000, aunque el menos malo es el Evora S por 85.000 y con 340 CV. Al parecer va de miedo, con un comportamiento mejor que el del Cayman, pero es como jugar a la ruleta rusa, con una calidad de producto que es una incertidumbre –puede que hasta sea bueno- y viene de una marca con un futuro muy incier-to. Eso sí, nadie sabrá lo que es y no pararán de preguntarte.

Audi TT RS Plus .......................360 ................................... 9,0 ................................ 4,3 ............................ 71.940 €Mercedes C 63 AMG ...............457 ................................. 12,0 ............................... 4,4 ............................ 81.150 €Lotus Evora S ..........................340 ................................... 9,9 ................................ 4,6 ............................ 85.341 €


Quema adrenalina

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MUNDO MOTOR

Seat Ibiza SC Cupra

SÚPER RATÓNTextos: Antonio Roncero

Quema adrenalina42

COMPAR ATIVA

PON EN UNA LISTA TODO AQUELLO QUE NO DE-BERÍA FALTAR EN TU GTI IDEAL, Y SEGURO QUE NO HAY NADA QUE NO TENGA LA VERSIÓN MÁS POTEN-TE Y DEPORTIVA DEL IBIZA. CARROCERÍA CON CIERTO AIRE COUPÉ, UN RABIOSO MOTOR DE 180 CV ACO-PLADO A UN RAPIDÍSIMO CAMBIO DSG DE 7 MAR-CHAS, UNA EFICAZ PUESTA A PUNTO DEL CHASIS… ¡Y ADEMÁS UN EQUIPAMIEN-TO COMPLETÍSIMO!

Un coche divertido no tiene por qué ser incómodo o poco práctico. Exis-te un punto de equilibrio que SEAT

ha sabido encontrar en la nueva genera-ción del Ibiza SC Cupra, aunque también es cierto que a veces, la eficacia puede llegar a ser aburrida.

Pero si te aburres a los mandos de un Ibiza SC Cupra es porque no has elegido ni la carretera ni la música adecuada. Tiene un motor de menor cilindrada que sus rivales, pero con doble sobrealimentación: un tur-bo convencional movido por los gases de escape que mete aire a presión en la admi-

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COMPAR ATIVA

sión a alto régimen, y un compresor movi-do por el motor que asegura el empuje en baja cuando los gases de escape no tienen suficiente fuerza. Son 180 CV que cunden mucho acoplados al cambio DSG de 7 mar-chas, que es de serie, y el que verdadera-mente pone el punto de emoción al Cupra en conducción deportiva. Empuja mucho y bien a cualquier régimen, suena bonito, y cambiar en modo manual/secuencial es una delicia.

La puesta a punto del chasis ayuda, y mu-cho, a que enlazar curvas con el Ibiza SC sea un auténtico juego de niños: tiene sus-pensiones firmes, una dirección precisa y directa, y unos frenos muy potentes y dosi-

FICHA TÉCNICA Seat Ibiza Motor

Potencia máximaPar máximoFrenos

NeumáticosDimensiones exterioresPesoDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2PRECIO desde:

SC Cupra 4 cil en línea,

turbo+compresor, 1.390 cm3

180 CV a 6.200 rpm250 Nm a 2.000 rpm

Discos ventilados/discos

215/40-17”4,01 x 1,69 x 1,42 m

1.259 kg45 l

285 l228 km/h

6,9 s

7,5/ 5,1/ 5,9 l/100 km139 g/km22.300 €

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MUNDO MOTOR

VALOR ACIÓN

• Motor: ...................................................... 8,5• Prestaciones: ............................................ 8,5• Puesto conducción: .................................... 8• Consumo: .....................................................7• Frenos: .......................................................7,5 • Sensaciones al volante: ............................. 8• Precio: .......................................................... 8• NUESTRA NOTA: ......................................... 8

Seat Ibiza SC Cupra

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COMPAR ATIVA

ficables, al menos si eliges la opción de fre-nos AP Racing que ofrece SEAT, por unos 1.000 euros. En cualquier caso, no es de esos coches nerviosos, que requieren mu-cha concentración para ir rápido. Y si te pa-sas de optimista con el gas acelerando al salir de una curva para llegar lo antes po-sible a la siguiente, ahí está el diferencial electrónico XDS, sencillo en su concepción –simula la acción de un diferencial de des-lizamiento limitado frenando la rueda que pierde adherencia–, pero efectivo.

Lo mejor de todo es que el Ibiza SC Cu-pra es un coche muy eficaz y divertido en conducción deportiva sin renunciar a un cierto confort de marcha o a un consumo razonable cuando no estás conduciendo “al ataque”. Y además tiene un equipamiento de serie tan completo que sólo tendrás que pensarte lo de los frenos AP Racing, pues ya lleva de serie bluetooth, faros de doble xenón con iluminación adaptativa e incluso el sistema multimedia SEAT Portable Sys-tem, con navegador y pantalla extraíble.

El cambio DSG de serie aporta cambios ultrará-pidos y comodidad.

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MUNDO MOTOR

Ford Fiesta ST ..........................182 ................................... 5,9 ................................ 6,9 ............................. 20.750 €Renault Clio RS ........................200 ................................... 6,3 ................................ 6,7 ............................. 24.650 €Peugeot 208 GTI ......................200 ................................... 5,9 ................................ 6,8 ............................. 22.900 €

PRESTACIONES


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COMPAR ATIVA

No hace falta llegar a los 25.000 euros para llevarte un “mini-GTI” preparado para disfru-tar de la conducción deportiva. El mejor ejem-plo es el Ford Fiesta ST, que no llega ni a los 21.000 euros. Es el más “racing”, por el rendimiento de su motor 1.6 Turbo Ecoboost, por sus prestaciones y, sobre todo, por el tac-to de conducción, con suspensiones firmes y reacciones muy ágiles. Por eso mismo, y por el ruido del motor, quizás sea el menos adecuado para los que buscan un deportivo “confortable”.

El Renault Clio RS ha suavizado sus mane-ras y ahora estaría entre un Fiesta ST y el nuevo Peugeot 208 GTI, valorando depor-tividad y sensaciones. Claro que depende mucho de la configuración de chasis elegida. Con 200 CV y cambio de doble embrague de serie puedes montar la opción de “Chasis Cup”. No llega a hacer el coche inconducible en el día a día, pero creo que salvo para rodar de vez en cuando en circuitos, va mejor con el chasis de serie.

Entre los recién llegados a la categoría no po-día faltar el Peugeot 208 GTI, protagonista en el número pasado de MOTORLIFE. Otro ejemplo de deportivo de bolsillo que en esta nueva generación ha sacrificado algo de agi-lidad en zonas viradas para configurar un co-che de reacciones muy previsibles. Quizás no es tan estimulante de conducir en una carre-tera de montaña como el Fiesta ST o el propio Clio RS, pero las prestaciones y la eficacia sobre cualquier trazado hacen que esté aquí por méritos propios. ■

Ford Fiesta ST ..........................182 ................................... 5,9 ................................ 6,9 ............................. 20.750 €Renault Clio RS ........................200 ................................... 6,3 ................................ 6,7 ............................. 24.650 €Peugeot 208 GTI ......................200 ................................... 5,9 ................................ 6,8 ............................. 22.900 €


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50INFORME

Textos: Irene Mendoza

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Cinco consejos para la vuelta al cole en coche

PARA SER CONDUCTOR DE PRIMERA…

VUELVE EL COLEGIO Y CON

ELLO LAS PRISAS POR LA

MAÑANA. DAR DE DESAYUNAR

A TUS HIJOS, ASEARLES,

VESTIRLES A LA ÚLTIMA, LLENAR

LA MOCHILA, PREPARAR EL

ALMUERZO, COGER EL COCHE,

LOS JUGUETES… Y ¡TODO

PARA ESTAR EN LA PUERTA

DEL COLEGIO EN HORA! NO

TE VUELVAS LOCO Y TEN EN

CUENTA NUESTROS CONSEJOS

PARA TENER UNA VUELTA AL

COLE RELAJADA… Y SOBRE

TODO SEGURA.

MUNDO MOTOR Cinco consejos para la vuelta al cole en coche52

INFORME

1. SILLAS INFANTILES

L os niños crecen muy deprisa. Por eso, debes tener en cuenta en todo momento su estatura y peso para ir

cambiando el sistema de retención infan-til que le corresponda. Recuerda que si no llevas el adecuado, o no lo llevas instalado correctamente no servirá de nada.

Tipos de sillas infantilesLo fundamental es que la silla debe ade-cuarse al peso y talla del niño, y estar homologada. Se clasifican en los grupos 0, 0+,1, 2 y 3, pero algunas sillas permi-ten combinar varios grupos con seguri-dad. Normalmente, llevarán la etiqueta de homologación en la parte trasera con información sobre el fabricante, la última normativa de homologación (la vigente es la ECE R44/04) y el número de serie.

1. Portabebés del grupo 0 (de 0 a 10 kg y menos de 76 cm)Capazos adaptados para recién naci-dos de hasta 10 kilos de peso. Debe instalarse en los asientos posteriores del vehículo, en posición transversal. La cabeza del niño debe estar orientada hacia el interior del coche para prote-gerle mejor en caso de colisión lateral.

2. Sillas infantiles del grupo 0 y 0+ (de 0 a 13 kg y menos de 92 cm)

Sillitas para llevar al bebé en la parte trasera, o en la delantera, siempre que el airbag del copiloto esté desconecta-do o no disponga de él. La colocación de la sillita será siempre en sentido contrario a la marcha. El sistema pro-tege al bebé a través de unos arneses dispuestos en la propia silla, que va an-clada al vehículo.

3. Sillas infantiles del grupo 1 (de 9 a 18 kg y de 92 a 108 cm)El niño va sujeto a la silla, y al coche a través de un arnés. Estas sillas per-miten su colocación en ambos sentidos de la marcha. Es muy importante ajus-tar la silla a medida que crece el niño y evitar holguras, tanto en los arneses, como en la instalación con el cinturón.

4. Sillas infantiles del grupo 2 (de 15 a 25 kg y de 98 a 123 cm)El elevador con respaldo permite adap-tar el recorrido del cinturón de 3 pun-tos del coche a los sistemas de reten-ción, utilizando el cinturón de seguridad del vehículo para sujetar al niño siem-pre que se ajuste bien al cuerpo. Con este sistema el niño puede viajar en el asiento delantero o en el trasero y en el sentido de la marcha.

5. Sillas infantiles del grupo 3 (de 22 a 36 kg y de 115 a 150 cm)No es conveniente tener prisa para cambiar a los niños a una silla del grupo

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INFORME

superior. Para los más pequeños, una silla del grupo 0+ es más segura que una silla del grupo 1 para los pesos en que ambos grupos se solapan. Asimis-mo, se recomienda utilizar un elevador con respaldo (grupo 2) hasta que el pe-queño mida 1,35 metros, si el sistema lo permite.

Complementos que aumentan la seguridad de las sillasEl sistema Isofix, es un sistema homo-logado de anclaje de la sillita infantil a la carrocería del coche que facilita su colocación y evita errores de instala-ción. Además de dos anclajes al asiento tiene un tercer punto de anclaje, de-nominado como “Top Tether”, consis-tente en una pata de apoyo que sujeta la silla al suelo del vehículo.

Además de las sillas existen otros siste-mas de retención infantil homologados, como los cojines elevadores. El cojín de seguridad es un sistema de protec-ción para niños del grupo 1 (9-18 kg) que consiste en un cierre anterior con un cojín de seguridad. Elimina los arne-ses de sujeción con lo que se disminuye el riesgo de que los niños saquen los brazos y los desplazamientos cervica-les. Otros dispositivos son los protec-tores cervicales, de impacto lateral, o

reguladores en altura del reposacabe-zas, por ejemplo.

Ley y sanciones por su incumpli-mientoEn España cualquier conductor y to-dos sus pasajeros, están obligados a llevar correctamente abrochado el cin-turón de seguridad y el dispositivo de retención infantil, tanto en la vía urbana como en carretera.

El incumplimiento de estas normas está tipificado como infracción grave en el Reglamento General de Circulación y se sanciona con multa de 200 euros —260 euros para reincidentes— y la pérdida de 3 puntos del carné. La ley designa como primer responsable al conductor, el responsable subsidiario será el titular del vehículo.

Actualmente, la Fiscalía de Menores puede suspender la tutela paterna o adoptar medidas protectoras para un menor en caso de que los padres sean sancionados al menos en tres ocasio-nes por no usar un sistema de protec-ción infantil adecuado.

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MUNDO MOTOR Cinco consejos para la vuelta al cole en coche

2. CONSEJOS PARA LOS QUE VAN EN AUTOBÚS Cada niño debe viajar en un asiento (antes se permitía que hasta tres pe-queños fueran sentados en dos buta-cas). Siempre, todos sentados.

En el caso de que el 50 por ciento de los ocupantes tengan menos de 12 años, tendrán que ir acompañados por un adulto.

Los autobuses dedicados al transporte escolar no podrían superar los 16 años de antigüedad y deben llevar cin-turones de seguridad de tres puntos.

Existen ciertas condiciones técnicas que todos los autobuses deben cum-plir: incorporar estabil izador de veloci-dad, tacógrafo, acceso para discapa-citados, barras de sujeción, superficie plana.

3. CONSEJOS PARA LOS QUE VAN ANDANDO Comprueba la ruta más corta y si no es la más segura con respecto al tráfico, cámbiala y utiliza siempre el mismo ca-mino.

Si el semáforo de peatones está en rojo, no cruces nunca la calle. Así el niño aprenderá a atravesar la vía como es de-bido.

Antes de abandonar la acera, enséñale a detenerse a un metro del borde y a mirar a ambos lados (izquierda-derecha-izquierda), para que pueda mecanizarlo.Dada su menor estatura y visibilidad, es buena idea que los niños aprendan a no cruzar hasta cerciorarse de que el conductor que se ha detenido.

Puedes ponerle a tu hijo una banda reflec-tante en las extremidades, que cuestan

56INFORME

unos diez euros en cualquier supermercado. Así, será más visible para los conductores.

Señálale siempre las conductas inadecua-das de otros niños y también de los adul-tos, y premia cuando él tenga una conducta adecuada y vaya aprendiendo a respetar las normas.

4. LLEVA TU COCHE A PUNTOComprobar el estado del coche es funda-mental para evitar imprevistos que puedan arruinarnos el día, éstas son las revisiones más importantes:

Líquidos y batería: Revisar si la carga de la batería y si el nivel de agua y de aceite (en frío) son correctos.

Ruedas: Comprobar que el dibujo está bien marcado (la profundidad del dibujo no debe ser inferior a los 1,6 mm). Han de tener la presión adecuada. Igualmente importante es compro-bar los flancos por si tienen algún golpe.

Frenos: Deben mirarse los discos, las pas-tillas, y el líquido. Comprueba que no suena ningún ruido metálico al pisarlos. En caso de que estén gastados, has de cambiarlos.

Amortiguadores: Es conveniente comprobar que tengan la flexibilidad adecuada.

Luces: Se han de revisar todas para compro-bar que no haya ninguna fundida y que es-tán bien alineadas. Si se puede, llevaremos un juego de repuesto.

Qué debes llevar en el coche

Chaleco reflectante y triángulos de averías homologados: es obligatorio y debe ser acce-sible desde el puesto del conductor.

Gafas adicionales en caso de que se utili-cen, y/o gafas de sol para evitar deslumbra-mientos.

Documentación: Permiso de circulación, tar-jeta de inspección técnica en vigor, informe de ITV favorable y la pegatina que ha de colocar-se en un lugar visible del vehículo. Conviene llevar también la documentación acreditativa de la vigencia del seguro (aunque ahora no sea obligatorio)

Linterna: no es obligatorio, pero sí muy reco-mendable.

Recuerda que no se deben dejar objetos sueltos ni en el maletero ni en el interior del coche, porque en caso de accidente pueden herir a los pasajeros.

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INFORME

5. LA ACTITUD ES LO PRIMEROLo fundamental es que lleves tran-quilo a los niños al colegio. Nada de prisas o agobios, planifica.

Dentro del coche, también debes ser un ejemplo. Evita distracciones y protege a tus hijos. es mejor que pon-gas música suave y que intentes no cambiar de emisora, y no fumes. Pon los cinco sentidos en la carretera.

No corras ni seas agresivo, por mu-cha prisa que tengas. Tus hijos ten-drán miedo, irán incómodos, e inclu-so se pueden marear y vomitar en el coche.

Reduce la velocidad cuando te apro-ximes a un colegio y ten en cuenta que puede aparecer un niño detrás de un coche parado o de un autobús.

Al l legar, faci l i ta las maniobras de los demás coches y estaciona tu ve-hículo correctamente. Nunca apar-ques en doble f i la en la puerta del colegio.

Mira a ambos lados por los retroviso-res antes de permitir que el niño sal-ga del coche y procura que siempre lo haga por el lado de la acera.

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MUNDO MOTOR Vuelta al cole en moto

VUELTA AL COLE EN MOTO

60INFORME

SER PASAJERO EN LA MOTO: UNA ASIGNATURA MÁS

Moverse en moto por la ciudad no sólo es divertido sino que es muy práctico y los que lo hacen habitual-

mente lo saben. Ahora que terminan las va-caciones, ya sea por placer o por evitar atas-cos a la hora de llevar a tus hijos al colegio, ¿por qué no hacerlo en moto?

Lo que dice la leyMuchos conductores de moto dudan sobre si pueden llevar a sus hijos como pasajero. La Ley es bastante clara en cuanto a las con-diciones específicas para poder llevar a un niño en la parte de atrás de tu moto, aunque también hay otros datos que muchas veces obviamos y son igualmente importantes. Para empezar, debemos verificar que nuestra mo-tocicleta o ciclomotor esté homologado para llevar pasajero. ¿Cómo lo sabemos? La ho-

VUELTA AL COLE EN MOTO

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MUNDO MOTOR Vuelta al cole en moto

mologación consta en el permiso de circula-ción de la moto, concretamente en el aparta-do S.1 (número de plazas de asiento), donde deberá indicar “2”.

Si el número que aparece es “1”, no podemos llevar pasajero, sea adulto o niño. En cuan-to a la edad del niño, el Reglamento General de Circulación establece dos circunstancias relativas a su edad por las que se puede llevar a un niño: por norma general, que sea mayor de 12 años, y como excepción, los mayores de 7 años podrán ser pasajeros en una moto siempre y cuando el conductor de esa motoci-cleta o ciclomotor sea su padre, su madre, su tutor o personas mayores de edad por ellos autorizadas. El resto de condiciones son las mismas que las del pasajero adulto, es decir, es obligatorio utilizar un casco homologado y de la talla correspondiente.

Accesorios y equipamiento útilNo es obligatorio, pero para llevar a tu hijo se-guro al cole, puedes ponerle un chaleco re-flectante, bandas reflectantes en brazos y/ o piernas o en la mochila, por ejemplo.

Se venden en cualquier supermercado a un precio muy reducido (no más de diez euros cada una), y en las horas del día cuando la luz es más suave, como el amanecer o el atardecer, es una protección extra para tu hijo. También conviene tener en cuenta que normalmente, los niños no llegan con sus piernas hasta los reposapiés, por lo que exis-ten en el mercado accesorios como prolon-gadores o asientos especiales, como el GIVI S650, fácil de instalar en el asiento trasero.

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La postura idealLa posición del niño en la moto como pasaje-ro siempre debe ser a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales. Además, el niño siempre debe ir detrás del conductor y nunca entre el piloto y el mani-llar de la moto. Debemos asegurarnos que se agarra correctamente al conductor, y ense-ñarle a no moverse hacia los lados con movi-mientos bruscos, y a no distraerse. Lo me-jor es practicar antes y explicar siempre todo lo que deben hacer hasta que lo asimilen y sea un comportamiento natural. Cuidado con tu forma de conducir, especialmente cuando lleves a un niño: previsión, y manejo suave. La responsabilidad y el respeto de las nor-mas, fundamental por la seguridad de ambos.

El cascoEl casco no sólo es un elemento de seguri-dad obligatorio, sino que salva vidas y redu-ce los efectos de un accidente. Es posible que conozcas a alguna persona que te diga “para ir de aquí a allí no me lo pongo” y realmente además de una multa de 150 euros y tres puntos del carnet, se está jugando la vida. Para que te hagas una idea, dos de cada tres accidentes en moto se producen en ciudad, y en trayectos cortos. Por favor, no seas in-consciente y no lleves JAMÁS a tu hijo sin casco. Para que te hagas una ideal, el 85% del total de las muertes por las consecuencias

de las lesiones cerebrales de un accidente en moto, se debe a no haber utilizado el casco. De hecho, el caso reduce las posibilidades de morir en un accidente en un 39% y la gra-vedad de las lesiones en un 72%.

La mochilaLlevar mochila en moto no es siempre lo más recomendable, no sólo por el equili-brio o la aerodinámica, sino porque ante cualquier imprevisto o caída puede resul-tar extremadamente peligroso. Esto ocurrirá sobre todo cuando va excesivamente car-gada, como suele ser el caso de los niños. Lo primero, revisa la mochila de tu hijo an-tes de llevarle al cole y asegúrate que lleva sólo lo necesario. Después, debes tener en cuenta que la forma más segura de llevar una mochila o cualquier otra carga extra en la moto, es la de llevar un baúl en la parte trasera, alforjas en los laterales de la moto (o maletas) que has de llevar siempre lo más compensadas posible, o si el sitio disponible en el colín de la moto lo permi-te y la mochila de tu hijo es pequeña, fijarla con una red. Pero si todo esto falla y no tienes otro re-medio que llevarle mientras carga con una mochila, asegúrate de que sea posible ase-gurarla a la parte de los abdominales, que las cintas de los brazos están ajustadas a los hombros, y que su tamaño sea menos al de la espalda del menor.

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Peugeot 308

Textos: Irene Mendoza

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AQUÍ ESTOY YOLLEGA EN OCTUBRE, PERO NOSOTROS YA HEMOS PODIDO VERLO Y SUBIRNOS A ÉL, AUNQUE PARA CONDUCIRLO TENDREMOS QUE ESPERAR HASTA SEPTIEMBRE. MIENTRAS TANTO, TE ENSEÑAMOS CÓMO ES LA NUEVA GENERACIÓN DEL PEUGEOT 308, CON EL QUE LA MARCA DEL LEÓN QUIERE ENSEÑARLE LAS GARRAS AL MISMÍSIMO VOLKSWAGEN GOLF.

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AQUÍ ESTOY YO

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GAMA DE MOTORESCinco motores de salida, tres de gasolina y dos diésel. Inicialmente el Peugeot 308 se pondrá a la venta un 1,2 VTi de 3 cilindros con 82 CV, y el 1.6 THP de cuatro cilindros con dos versiones de potencia, 125 y 155 CV. La gama diésel contará con el 1.6 HDI en versión de 92 CV, y el e-HDI de 115 CV, ambos con un consumo homologado muy bajo, apenas 3,7 l/100 km de media. La caja de cambios es de 5 velocidades en las versiones de 82 y 92 CV, y de seis marchas en el resto. El consumo de la versión básica de gasolina, con 5 l/100 km de media, también es muy bajo.

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ASÍ ES POR DENTROCalidad y espacio. Lo segundo ya lo tenía el Peugeot 308 saliente, y el nuevo seguirá siendo referencia entre los de su clase en cuanto a dimensiones y aprovechamiento del habitáculo. Ahora, además, con un maletero que se va hasta los 420 litros, el más grande de la categoría. Pero además de por su espacio interior, el nuevo Peugeot 308 se caracteriza por la calidad percibida de sus materiales –el punto de mira se ha puesto en el Volkswagen Golf, ahí es nada– y por su nuevo y práctico puesto de conducción, con ausencia de botones y enfocado a la facilidad de manejo. Lo llaman “i-cockpit”, y se caracteriza por el cuadro de instrumentos por encima del volante, al estilo de los 208 y 2008, y por una enorme pantalla táctil de nada menos que 9,7 pulgadas.

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70INFORME

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EQUIPAMIENTOS Y PRECIOS

Una buena not ic ia: tenemos Plan PIVE 3, y toda la gama del nuevo Peugeot puede acogerse a él . La marca anuncia que la versión básica estará disponible desde 14.900 euros con Plan PIVE. El resto de los precios, todos sin PIVE y s in promoción de sal ida –todavía no se ha conf i rmado el importe, en caso de haber la–, están en la tabla adjunta.

Destaca el salto de unos 2.000 euros de diferencia a igualdad de acabado entre el motor 1.2 VTi de 82 CV y el siguiente, el 1.6 THP de 125 CV. Mismo salto que hay entre esta versión y la más potente, con 155 CV. En diesel, la diferencia entre el 1.6 HDI de 92 CV y el de 115 CV es de unos 1.400 euros.

Los motores se combinan con tres niveles de acabado. La versión básica Access incluye de serie el aire acondicionado, radio con Mp3, bluetooth, regulador y l imitador de velocidad, detección de baja presión en los neumáticos, seis airbags, elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado con mando a distancia.

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Gama y preciosVersión Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€)

Gama y precios

Gasolina .................................................................................................................................................1.2 VTi 82 Access ............................................................ 82 ..........................5 ................... 17.100 €1.6 THP 125 Access........................................................ 125 ....................... 5,6 .................. 19.050 €1.2 VTi 82 Active .............................................................. 82 ........................ 5,6 .................. 18.750 €1.6 THP 125 Active ......................................................... 125 ....................... 5,6 .................. 20.700 €1.6 THP 155 Active ......................................................... 155 ....................... 5,6 .................. 22.750 €1.6 THP 125 Allure .......................................................... 125 ....................... 5,6 .................. 22.550 €1.6 THP 155 Allure .......................................................... 155 ....................... 5,6 .................. 24.400 €

Diesel .....................................................................................................................................................1.6 HDi 92 Access ............................................................ 92 ........................ 3,7 .................. 19.100 €1.6 e-HDi 115 Access ...................................................... 115 ....................... 3,7 .................. 20.500 €1.6 HDi 92 Active.............................................................. 92 ........................ 3,7 .................. 20.750 €1.6 e-HDi 115 Active........................................................ 115 ....................... 3,7 .................. 22.150 €1.6 HDi 92 Allure .............................................................. 92 ........................ 3,7 .................. 22.600 €1.6 e-HDi 115 Allure ........................................................ 115 ....................... 3,7 .................. 24.000 €

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En el siguiente acabado, el Active, se añade climatizador, volante de cuero multifunción, elevalunas eléctricos traseros, ayuda al arranque en pendiente, control de velocidad de crucero, espejos retrovisores y tiradores de las puertas del color de la carrocería y l lantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de l luvia y luces, y sensor de parking trasero. Los Allure incluyen navegador integrado en la pantalla tácti l, Jukebox con dos tomas USB y disco de 7 GB, freno de estacionamiento eléctrico, l lantas de aleación de 17 pulgadas, faros completos LED, sensor de parking delantero y retrovisores exteriores eléctricos y térmicos abatibles.

UNA BUENA NOTICIA: TENEMOS PLAN PIVE 3, Y TODA LA GAMA DEL NUEVO PEUGEOT PUEDE ACOGERSE A ÉL.

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ASÍ ES POR FUERAJuzga por las fotos, pero el aire de familia con los últimos lanzamientos de la marca del león es innegable. De momento sólo llega en versión de 5 puertas, y las dimensiones apenas varían. La distancia entre ejes ha aumentado en 12 milímetros, hasta los 2,62 metros, mientras que la longitud total disminuye 30 mm, y se queda en 4,25 metros. En la altura es donde hay más diferencias, al pasar de 1,50 a 1,46 metros. Entre la novedades de equipamiento que también afectan al diseño están los faros completos con tecnología LED, que serán de serie en el acabado más lujoso Allure.

LA NUEVA PLATAFORMA MODULARTras el Citroën C4 Picasso, el Peugeot 308 es el segundo modelo del grupo

PSA Peugeot Citroën en utilizar la nueva plataforma modular del grupo. Se denomina EMP2, y sus principales características son la ligereza (se anuncia un ahorro de peso –sólo en la plataforma– de hasta 70 kg) y sus enormes posibilidades para desarrollar sobre ella modelos de distintas categorías. Y es que sobre esta plataforma se puede adaptar tanto un SUV, como a un monovolumen de 5 o 7 plazas, una berlina, un coupé… Permite 4 anchuras de vía delantera, 5 distancias entre ejes, 2 posiciones de conducción y de techo y dos arquitecturas de ejes traseros (barra de torsión y multibrazo). Además, se acopla a diversas dimensiones traseras (corta, larga), a los asientos independientes o banqueta, a motores de combustión o a híbridos.

QUÉ COCHE COMPRO


LA LIGERA CARROCERÍA DE ALUMINIO DEL RANGE ROVER SPORT Y SUS AVANCES EN CHASIS, TECNOLOGÍA TODOTERRENO Y SU ESPECTACULAR DISEÑO LE HACEN SER UNO DE LOS COCHES DE LUJO MÁS ATRACTIVOS DEL MOMENTO.

NOBLE VANGUARDISTARange Rover Sport

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NOBLE VANGUARDISTA

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QUÉ COCHE COMPRO

El nuevo Range Rover Sport es rápi-damente reconocible con un diseño que recoge lo mejor del Evoque y de

las señas de identidad de Range Rover. Has-ta que no lo juntas a un Range Rover Sport de primera generación no te das cuenta que en realidad es un diseño muy revolucionario y que todo cambia, desde el mínimo detalle en el frontal a la línea descendente del techo, todo es diferente. Es ligeramente más largo (4,85 metros) y tiene más distancia entre ejes (2,92 metros) y esto se nota en su interior con unas plazas traseras más amplias y mayor maletero. También es más ancho y más bajo. Su carrocería ha sido mejorada aerodinámi-camente, hasta con bajos más carenados. Es realmente atractivo visto de cerca y aunque no te gusten los SUV, te quedas asombrado cuando lo ves de cerca por su diseño moder-no, elegante y con ese exitoso toque deportivo del Evoque. Deja a cualquier rival alemán más que superado.

Hemos probado la variante más potente dié-sel –de momento- SDV6 con el motor 3,0 litros biturbo de 292 CV. Es el más atractivo para el nuevo Range Rover Sport, ofrece suficientes prestaciones para sacar lo mejor del nuevo chasis y sentir el lado deportivo del modelo, pero manteniendo un consumo razonable para el tipo de coche grande y lujoso. Con-duciendo de forma dinámica sin preocuparnos por el consumo, el ordenador de viaje bailaba entre 11 y 12 litros/100 km, algo que en la con-ducción normal del día a día puede bajar 10 ó 11 litros, e incluso menos en un viaje largo a velocidad mantenida en autopista. Este motor

Range Rover Sport

Hemos probado

Nuestra nota: ............................................... 8,5Precio desde: ...................................... 76.900 €Emisiones CO2: .................................. 199 g/kmConsumo medio: ..................................7,5 l/kmPotencia: ............................................... 292 CV

Range Rover Sport SDV6

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Range Rover Sport

El nuevo Range Rover Sport ha ganado agilidad de forma impresionante gracias a la rebaja en peso y los avances en el chasis.

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QUÉ COCHE COMPRO Range Rover Sport

En conducción Off Road el Range Rover Sport supera claramente a sus rivales Cayenne o X5.

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cuesta casi 6.000 euros más que la versión TDV6 de 258 CV (que en España no podrá llevar reductora), pero si el cliente puede dar el salto, es más que recomendable para tener el mejor Range Rover Sport posible.

La versión 5.0 V8 Supercharged de gasolina es muy excitante de conducir por prestaciones y sonido de motor, pero su consumo es muy alto y su autonomía reducida. Queda como un coche exclusivo para gente muy desahoga-da de presupuesto. A finales de año llega la versión SDV8 diésel de 339 CV. La versión híbrida diésel-eléctrica llega también a fi-nales de este año, pero aún no se conoce potencia, prestaciones, ni autonomía eléctrica tendrá.

Puede que el mayor avance del nuevo Ran-ge Rover Sport respecto al anterior sea su comportamiento mucho más ágil en carretera. El anterior modelo sorprendió en 2006 al ser más divertido de conducir que el Range Rover “grande”, pero comparado con un BMW X5 un Volkswagen Touareg o un Porsche Cayen-ne del momento mostraba un sobrepeso im-portante y demasiadas inercias en carretera. La nueva carrocería de aluminio rebaja el peso hasta 420 kg menos en la versión diésel, junto al nuevo diseño de suspensiones (también de aluminio) y al diferencial activo trasero, hacen del nuevo Range Rover Sport un todoterreno muy dinámico y ágil. Es cierto que las unida-des probadas montaban los amortiguadores y barras activas junto al modo Dynamic del sistema Terrain Response, todo opcional en

Range Rover Sport

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Gama y preciosVersión Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€) TDV6 S .................................................................258 CV .................... 7,3 ............ 66.000,00TDV6 SE ..............................................................258 CV .................... 7,3 ............ 71.700,00TDV6 HSE ............................................................258 CV .................... 7,3 ........... 79.000,00SDV6 SE ..............................................................292 CV .................... 7,5 ............ 76.900,00SDV6 HSE .......................................................... 292 CV ................... 7,5 ............ 83.100,00SDV6 HSE Dynamic ............................................292 CV .................... 7,5 ............ 85.900,00SDV6 Autobiography ............................................292 CV .................... 7,5 ............ 95.800,00SDV6 Autobiography Dynamic ............................292 CV .................... 7,5 ............ 98.000,005.0 V8 SC HSE Dynamic .....................................510 CV ................... 12,8 ......... 101.300,005.0 V8 SC Autobiography Dynamic .....................510 CV ................... 12,8 ......... 113.700,00

Gama y precios

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Range Rover Sport

Ficha técnicaRange Rover Motor

Potencia máximaPar máximo Frenos del/tras

NeumáticosDimensionesPesoCap. depósito combustibleCap. del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano /extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

Sport SDV6

V6 turbodiésel, 2.993 cm3

292 CV600 Nm

Discos ventilados delante y detrás 380 mm / 365 mm

255/55 20”4,85/1,98/1,78 m

2.115 kg

77 l489 l

209 (220 opcional)7,2 s

7,5 l/100 km199 g/km

la versiones diésel, pero nos quedamos todos los colegas de la prensa impresionados con su comportamiento entre curvas certero, es-table y siempre alerta. Siendo justos, el actual Porsche Cayenne es algo mas capaz en cur-vas, pero el RR Sport es más cómodo y deja a todos sus rivales mordiendo el polvo fuera del asfalto.

El nuevo Range Rover Sport tiene varios ti-pos de conjuntos de transmisión y chasis dis-ponibles que el cliente debe elegir. Los diésel vienen de serie con tracción permanente sin reductora. La versión SDV6 de 292 CV tiene disponible por 660 euros el Pack Off Road que introduce el sistema Terrain Response 2 con diferentes modos de conducción según el tipo

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La rebaja en el peso, el aumento de recorrido de suspensión y las mejoras en el sistema Terrain Response mejoran la capacidad 4x4 de este SUV deportivo.

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Range Rover Sport

Range Rover Sport SDV6 HSE● Equipo de Audio de 380W y 8 altavoces● Bluetooth con Audio Streaming● Navegador con disco duro● Retrovisores calefactables, con plegado

eléctrico● Control de distancia de aparcamiento● Cámara trasera● Llantas de 20”● Portón de maletero eléctrico● Parabrisas térmico● Control de presión● Rueda de repuesto reducida● Asientos de piel, eléctricos delanteros● Ajuste de volante eléctrico● Adaptive Dynamics● Faros de xenón y luces diurnas de

LED● Alarma

PRINCIPALES OPCIONESA CONSIDERAR● Pack Off Road (660 €): reductora y

sistema Terrain Response. ● Pack On & Off Road (4.730 €): Pack

Off Road, estabilizadoras activas, modo Dynamic y Torque Vectoring

A OLVIDAR● Llantas de 22” (2.750 €)

Equipamiento Principal

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Conducir el nuevo Range Rover Sport es gratificante, por comodidad, agilidad en carretera, sensación de calidad y la capacidad de avance en cualquier superficie.

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Range Rover Sport

de superficie y la caja de reducción de mar-chas, que probablemente elija la mayor parte de la gente.

Además, se puede optar al Pack On/Off Road que además de la reductora, aumenta el siste-ma Terrain Response 2 con un modo dinámico que afecta a la dirección, acelerador, entrega de par y la acción del cambio para sacar el máximo partido; además introduce los amorti-guadores y las estabilizadoras activas, el sis-tema Torque Vectoring que varía la cantidad de par que reciben las ruedas y el efecto del diferencial bloqueable trasero para mejorar la estabilidad y el control del subviraje en la entrada de la curva y la tracción en la salida, permitiendo cambios de dirección más certe-ros y rápidos. El paquete cuesta 4.730 euros, pero para los conductores más dinámicos es muy recomendable porque su acción es muy perceptible en curvas a alta velocidad.

En conducción todoterreno impresionante que un SUV de corte deportivo pueda pasar cual-quier sitio con total tranquilidad, con el sistema Terrain Response haciendo la labor por ti y la suspensión elevada con 54,6 cm de recorrido.

Probamos el RR Sport con llantas de 21 pul-gadas y neumáticos de serie de tipo M+S. Los refuerzos en los flancos y hombros de estos nuevos neumáticos los hacen menos críticos a la hora de aguantar la conducción 4x4 y con-siguen tracción en nieve sin perder tacto de conducción en seco gracias a los avances en la banda de rodadura.

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EN LA NUEVA GENERACIÓN DEL RANGE ROVER SPORT EL CONFORT DE MARCHA, LA ELEGAN-CIA Y LA CAPACIDAD DE PERSONALIZACIÓN HAN AUMENTADO CONSIDERABLEMENTE. TAM-BIÉN EL ESPACIO CON CAPACIDAD PARA UNA TERCERA FILA DE ASIENTOS.

RANGE ROVER SPORT

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Range Rover Sport

E l interior del nuevo Range Rover Sport no se sale de la línea mar-cada por el RR Evoque y el Ran-

ge Rover lanzado en 2012. Cuenta con el mismo tipo de consola central inclinada, túnel central elevado y volante profundo. El diseño es moderno, con casi más cue-ro que plásticos y la sensación de cali-dad es muy alta. También es altamente configurable con muchas tonalidades y combinaciones de colores y materiales, aunque hay que esperar precios altos en las opciones. Comparado con sus com-petidores de categoría el Range Rover Sport gana en calidad visual y sensación de exclusividad.

Hay menos ruido de rodadura y también se ha reducido en menor medida el ruido aerodinámico. La suavidad de la suspen-sión es destacable a pesar de su mayor agilidad, en el modelo V8 Supercharged notamos algo más de rigidez y menor co-modidad.

EN LA NUEVA GENERACIÓN DEL RANGE ROVER SPORT EL CONFORT DE MARCHA, LA ELEGAN-CIA Y LA CAPACIDAD DE PERSONALIZACIÓN HAN AUMENTADO CONSIDERABLEMENTE. TAM-BIÉN EL ESPACIO CON CAPACIDAD PARA UNA TERCERA FILA DE ASIENTOS.

RANGE ROVER SPORT89


Éste es el aspecto de la zona de carga al plegar los asientos, se anuncian hasta 1.760 litros de capacidad.

El sistema de climatización puede tener hasta tres zonas inde-pendientes.

La instrumentación es digital con gráficos que simulan relojes analógicos, mezclados con menús de información y cambia de color según el modo de conducción.

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Range Rover Sport

Las plazas delanteras son muy confortables y con muy buen espacio y visibilidad. Detrás hay ahora más espacio y confort, aunque no llegan al nivel de las delanteras ni tienen la misma su-jeción lateral. El maletero anuncia ahora un 9% más de espacio, y la cifra total es de 489 litros, . La opción de dos plazas extra en el maletero deja al coche sin rueda de repuesto. Las dos plazas suplementarias son para uso ocasional, más que un siete plazas es un 5+2 como dice la marca. Se despliegan del suelo del maletero de forma eléctrica apretando un botón.

Salvo alguna unidad de exposición, hasta sep-tiembre no llega el nuevo Range Rover Sport a los concesionarios españoles. La gama comienza con la versión básica S y el motor TDV6 de 258 CV por 66.000 euros, pero re-comendamos en un coche así subir a los aca-bados superiores SE o HSE. El motor SDV6 de 292 CV comienza desde el acabado SE de 76.900 euros y se ofrece en cuatro acabados superiores más llegando hasta el Autobiogra-phy Dynamic de 98.000 euros. El Range Ro-ver Sport V8 Supercharged estará disponible sólo en dos acabados de hasta 113.700 euros.

Todas las versiones comparten la moderna caja auto-mática de ocho velocidades, con cambios adaptativos, según el estilo de conducción.

El sistema Terrain Response con reductora es ahora opcional para la versión diésel y sólo en la de 292 CV, dentro del paquete Off Road.

Los asientos delanteros son muy cómodos y detrás se ha ganado mucho espacio. Además existirá la opción de una tercera fila de asientos que salen del suelo del maletero.

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Textos: Miguel Colás

TOYOTA COMPLETA SU GAMA HÍBRI-DA Y AHORA, CON EL AURIS HYBRID TOURING SPORTS, CUANTA CON UN COCHE HÍBRIDO PARA CADA SEG-MENTO. ESTE WAGON DE ESTILO DE-PORTIVO Y VERSÁTIL COMBINA EFI-CIENCIA CON UN DISEÑO ELEGANTE Y UNA CAPACIDAD DE CARGA LÍDER DE HASTA 1.658 LITROS. EL NUEVO TOYOTA AURIS TOURING SPORTS ES EL PRIMER WAGON DEL SEGMENTO DISPONIBLE CON SISTEMA HÍBRIDO COMBINADO FULL HYBRID.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports

COMPLETANDO LA GAMA HÍBRIDA

QUÉ COCHE COMPRO92

COMPLETANDO LA GAMA HÍBRIDA

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QUÉ COCHE COMPRO

Toyota puede presumir con tener la gama híbrida más completa del mercado, con un modelo para

cada segmento. Con este Auris Hybrid Touring Sports ya son seis los modelos de la marca con su sistema Full Hybrid; Yaris Hybrid, Auris Hybrid, Auris Hy-brid Touring Sports, Prius, Prius+, y Prius Plug-in.

Además del sistema híbrido combina-do Full Hybrid, el Auris Touring Sports estará disponible con la misma familia de motores de gasolina y diésel que el Au-ris cinco puertas: un nuevo motor de gasolina Valvematic de 1.6 litros y dos motores diésel mejorados D-4D de 1.4 litros y 2.0 litros.

Diseño exteriorEl Auris Hybrid Touring Sports, es simi-lar en tamaño al resto de versiones gra-cias a que la batería va bajo los asientos traseros. En el frontal destaca la parrilla inferior enmarcada en el paragolpes, y una parrilla superior más pequeña entre los grupos ópticos. De perfil, el Auris Tou-ring Sports comparte inclinación con el modelo convencional, pero incluye ba-rras de techo en aluminio y un alerón tra-sero integrado que lo diferencian.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports94


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1. El interior ofre-ce más espacio y confort a los ocu-pantes, además de materiales de cali-dad.

2. El techo solar for-ma parte del pa-quete SkyView, que tiene un precio de 800 €.

2

QUÉ COCHE COMPRO Toyota Auris Hybrid Touring Sports96

tComo opción, puede equiparse el te-cho solar Skyview, de los más grandes del segmento con unas dimensiones de 1.553 mm de largo por 960 mm de ancho.

Diseño interiorEl interior ofrece más espacio y con-fort a los ocupantes, además de materia-les de calidad. Nada más entrar, el coche despide una sensación de horizontalidad en cuanto a la disposición de los elemen-tos, colocados de manera muy accesible para el conductor.

Acabados satinados, uniformidad de di-seño en los botones y sobre todo, sua-vidad. Para los ocupantes traseros, el es-pacio para las rodillas frente a la versión 5 puertas normal es de 20 mm más.

Los asientos traseros “Easy Flat” de To-yota, hace posible abatir los asientos con un solo toque de palanca. El suelo del maletero lleva doble fondo, donde puede guardarse sin problemas un cubre equipajes de doble sentido y una red se-paradora de la carga que tiene dos posi-ciones predeterminadas. Además, tanto en el maletero como en el habitáculo del coche hay multitud de huecos portaobje-tos para evitar que haya bultos sueltos por el coche.

la batería está ubicada bajo los asientos traseros, así que la capacidad de carga

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Hemos probado

Nota: ............................................................... 8Precio: ..................................................24.450 € Emisiones CO2: ..................................... 85 g/kmConsumo medio: ........................... 3,7 l/100 kmPotencia: ................................................136 CV

Toyota Auris Hybrid Touring Sports Active


Ficha técnicaToyota Auris Motor Gasolina MotorPotencia máximaPar máximoMotor Eléctrico Potencia máximaPar máximoFrenos del/trasNeumáticosDimensiones exterioresCapacidad depósito combustibleCapacidad del maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

Hybrid Touring Sports

4 cilindros, 1.798 cm3

99 CV a 5.200 rpm142 Nm a 4.000 rpm

82 CV207 Nm

Discos ventilados/discos 195/65-R15

4,56 x 1,76 x 1,46 m

45 l530 l

175 km/h11.2 s

3,6 / 3,6 / 3,7 l/100 km

85 g/km

(hasta 2.047 mm de longitud con todos los asientos abatidos) o la capacidad del maletero (hasta 1.658 litros) no se ven sacrificadas.

EquipamientoEl Auris Hybrid Touring Sports está dispo-nible en dos acabados, Active y Advance, el primero se espera que sea el acabado más vendido, e incorpora el sistema de infoentretenimiento Touch&Go con na-vegador GPS y la posibilidad de conec-tarse a internet.

En el acabado Advance, el sistema avanzado de asistencia al aparcamiento (SIPA) irá de serie, pero a partir de Ac-tive puede escogerse el práctico Toyo-


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QUÉ COCHE COMPRO Toyota Auris Hybrid Touring Sports

Gama y precios- Pack Confort (1.200 €): Retrovisor interior electrocrómico, Luces

automáticas, Limpiaparabrisas automático, Acceso y arranque sin llave, Espejos exteriores plegables eléctricamente, Llantas de aleación 17''.

- Pack SkyView (800 €): Incluye techo solar panorámico y cristales traseros y laterales oscurecidos.

- Pack Luxury (1.600 €): Incluye tapicería de cuero, consola con inserciones y Navegador Toyota Touch & Go+ con mapas avanzados, lectura de mensajes, reconocimiento de voz, función música similar, integración email y agenda, patrones de tráfico.

Gama y precios

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De serie• Airbag frontales, laterales y para la cabeza• Airbag de rodilla conductor • Control de estabilidad y tracción• Faros antiniebla• Fijación para sillas ISOFIX• Cierre centralizado con mando• Climatizador Bi• Zona• Llantas de aleación de 17 pulgadas• Tapicería de tela y cuero parcial• Control dinámico de estabilidad, tracción y dirección• Pantalla táctil multifunción• Luces diurnas de tecnología LED• Faros delanteros con sensor de luz• Ordenador de viaje• Cuatro elevalunas eléctricos• Asistencia a la frenada de emergencia• Ayuda al arranque en pendiente• Control de velocidad de crucero• Volante en uretano y palanca de cambio en cuero• Toyota Touch: control de pantalla táctil para sonido

e información con Bluetooth, USB y cámara trasera.• Llantas de aleación de 15”.

Acabado Advance (a más de Active)• Retrovisores eléctricos y plegables• Sistema de entrada y arranque sin llave• Climatizador Bi• Zona• Llantas de aleación de 17 pulgadas• Tapicería de tela y cuero parcial• Asientos delanteros calefactables

OpcionesA CONSIDERAR• Pintura Blanco Perlado: 575 €• Pack Confort: 1.200 €A OLVIDAR• Pack SkyView: 800 €• Pack Luxury: 1.600 €

Equipamiento


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Gama y preciosVersión Potencia (CV) Consumo (l/100 km) Precio (€) Hybrid Touring Sports Active ................136 ....................3,7 ............... 24.450 €Hybrid Touring Sports Advance ...........136 ....................3,7 ............... 26.950 €

Gama y precios


2

ta Touch&GO Plus, que añade multita-rea, reconocimiento de voz y lectura de mensajes al acabado anterior. Pudimos comprobar que es muy completo e intui-tivo. Tiene una pantalla táctil a color de 6,1 pulgadas, que se sitúa en la consola central, orientada al conductor.

Al volanteEn nuestra toma de contacto con el mo-tor híbrido por todo tipo de carreteras y aprovechando al máximo las prestacio-nes el Full Hybrid, consumió apenas 5 litros de media a los 100 km, frente a los 6,2 del diésel 2.0. Con unas emisio-nes de CO2 de sólo 85 g/km, el Auris Hy-brid Touring Sports tiene el motor más eficiente del segmento.

Precios y disponibilidadDiseñado para Europa, el nuevo Auris Hybrid Touring Sports se fabrica en el Reino Unido en la planta de Toyota Mo-tor Manufacturing en Reino Unido, y ya está disponible en España. Su precio comienza en los 24.450 € para el acaba-do Active y la versión Advance tiene un precio de 26.950 €. ■


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VOLKSWAGEN LLEVA TIEMPO

BUSCANDO UN MODELO DE TRES

LITROS DE CONSUMO. EL NUEVO

GOLF OFRECE UNA VERSIÓN

QUE SE ACERCA MUCHO A LA

SOLUCIÓN. SU CONSUMO ESTÁ

CIFRADO EN 3,2 LITROS A LOS 100

KM. TIENE UNAS MÁS QUE DIGNAS

PRESTACIONES Y SU PRECIO ES

DESDE 21.780 EUROS.Textos: Miguel Colás

QUÉ COCHE COMPRO

Hemos probado

Nota: ............................................................... 8Precio: ..................................................22.400 € Emisiones CO2: ..................................... 85 g/kmConsumo medio: ........................... 3,2 l/100 kmPotencia: ................................................ 110 CV

Volkswagen Golf BlueMotion 1.6 TDI CR

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QUÉ COCHE COMPRO Volkswagen Golf BlueMotion10

6

Volkswagen ha buscado desde hace tiempo vehículos con un consumo reducido sin tener que recurrir a

tecnologías híbridas. Ha ofrecido desde hace tiempo modelos más o menos con-seguidos, muy complejos técnicamente hablando y como consecuencia, bastante poco competitivos, ya que lo que ahorrába-mos por un lado por sus mejores consumos, lo perdíamos en altos costes de adquisición. La versión BlueMotion del nuevo Volkswa-gen Golf se acerca mucho a la solución. Tiene un consumo cifrado en 3,2 litros a los 100 km.

Cambios en diseño para mejorar el consumoTodo en el Golf BlueMotion está pensado para disminuir los costes de utilización. Se ha traba-jado a conciencia en la optimización de la ae-rodinámica. Para ello se rebaja la altura de la carrocería en 15 mm. Se le ha dotado de un alerón especial sobre el portón posterior con la parrilla delantera casi cerrada, lo mismo que las entradas de aire en el paragolpes delante-ro. Los bajos han sido carenados y, con todo, se consigue un brillante Cx de 0,27.

Tecnología en busca de la eficienciaEl Golf BlueMotion equipa varias tecnolo-gías para favorecer interesantes ahorros. Por ejemplo, la caja de cambios manual de 6 relaciones lleva unos desarrollos

Volkswagen Golf BlueMotion

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QUÉ COCHE COMPRO Volkswagen Golf BlueMotion

Ficha técnicaVW Golf MotorPotencia máximaPar máximoNeumáticosDimensiones exterioresDepósito de combustibleCapacidad maleteroVelocidad máximaAcel. 0-100 km/hConsumo urbano/ extraurbano/mixtoEmisiones de CO2

BlueMotion 4 cilindros, 1.598 cm3

110 CV a 3.200 rpm250 Nm a 1.500 rpm

195/65 R154,25 x 1,80 x 1,43 m

50 l380 – 1.270 l

200 km/h10,5 s

3,8/3,0/3,2 l/100 km85 g/km

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De serie● 3 apoyacabezas traseros ● Airbag de rodilla ● Airbag frontal conductor ● Airbag frontal pasajero ● Airbags de cabeza delanteros y traseros ● Airbags laterales delanteros ● Anclaje ISOFIX para dos sillas de niños en asientos

traseros● Antibloqueo de frenos (ABS) ● Apoyacabezas activos delanteros con sistema

WOKS● Faros antiniebla con luz de giro ● Frenado de emergencia anti-colisiones múltiples ● Indicador de presión de neumáticos ● Luz de marcha diurna ● Retrovisores exteriores calefactados ● Suspensión rebajada en 15 mm ● Volante con ajuste horizontal y vertical● Función Start/Stop● 4 puntos de anclaje en maletero

Radio CD “Composition Media” (pantalla táctil 5,8”, reproducción de MP3)

● 8 altavoces● Entrada Aux-In ● Entrada USB ● Lector de tarjetas SD● Pantalla táctil en salpicadero● Bluetooth ● Llantas de aleación 6,5 x 15 (195/65)● LYON● Rueda de repuesto de emergenciaPRINCIPALES OPCIONES● Airbags laterales traseros: 315 €● Paquete Innovación (995 €): Control de crucero ac-

tivo “ACC” con “Front Assist, Control de velocidad (Tempomat), Detecto de fatiga, Mandos multifunción en volante, ordenador de a bordo PLUS, Seguridad proactiva de los ocupantes Pre-Crash.

● Asientos delanteros con calefacción: 445 €● Climatizador Climatronic bi-zona: 340 €● Cristales traseros sobre-tintados: 180 €● Pintura Blanco Oryx: 950 €● Pinturas lisas:195 €● Pinturas metalizadas y efecto perla: 470 €

Equipamiento


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QUÉ COCHE COMPRO Volkswagen Golf BlueMotion

Gama y preciosVersión Precio (€) GOLF BLUEMOTION 1.6 TDI CR 3P .................................................. 21.780 €GOLF BLUEMOTION 1.6 TDI CR 5P .................................................. 22.400 €

Gama y precios

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más largos y el motor dispone del sistema Start&Stop. Sin embargo el mayor ade-lanto es la utilización de un nuevo motor TDI de 1,6 litros y 110 CV de potencia, sobre el que se ha trabajado para reducir al máximo los rozamientos internos. El sis-tema de refrigeración consta de dos circui-ros diferenciados, que trabajan en función de la temperatura y una bomba de agua que sólo funciona cuando es necesario. Este nuevo motor, que en función de ne-cesidades se irá incorporando al resto de la gama de VW sustituyendo al TDI de 105 CV de la misma cilindrada, cumple además la norma Euro 6.

Al volante del Golf BlueMotionLa nueva versión ecológica del VW Golf no está falta agilidad y buenas prestacio-nes. Se notan claramente los desarrollos más largos en recuperaciones, lo que nos obliga a utilizar más el cambio, pero la ver-dad es que no nos ha parecido un coche que nos obligue a pagar excesivamente en prestaciones los bajos consumos que anun-cia. Llega a los 100 km/h en 10,5 segun-dos y alcanza los 200 km/h.

Precios

El Golf BlueMotion está disponible en ca-rrocerías de 3 y 5 puertas. La versión de 3 puertas tiene un precio de 21.780 euros y la 5 puertas de 22.400 euros. ■

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MOTORLIFE Y SEAT

Seat 600 vs Seat Mii

CÓMO HEMOS CAMBIADO54 AÑOS SEPARAN AL 600 DEL MII, COCHES URBANOS PERO POLIVALENTES, CON MUCHOS PUNTOS EN COMÚN PERO CON CLARAS DIFERENCIAS QUE EVIDENCIAN QUE MEDIO SIGLO NO PASA EN BALDE. MUCHAS COSAS HAN CAMBIADO A NIVEL TECNOLÓGICO Y SOCIOLÓGICO, ALGUNAS, INCLUSO HAN DADO UN GIRO DE 180 GRADOS.

Textos: Arancha Pato

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CÓMO HEMOS CAMBIADO54 AÑOS SEPARAN AL 600 DEL MII, COCHES URBANOS PERO POLIVALENTES, CON MUCHOS PUNTOS EN COMÚN PERO CON CLARAS DIFERENCIAS QUE EVIDENCIAN QUE MEDIO SIGLO NO PASA EN BALDE. MUCHAS COSAS HAN CAMBIADO A NIVEL TECNOLÓGICO Y SOCIOLÓGICO, ALGUNAS, INCLUSO HAN DADO UN GIRO DE 180 GRADOS.

MUNDO MOTOR

54 años separa al 600, que salió en 1957, del Mii, de 2011.

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MOTORLIFE Y SEAT

E l 600 constituía la materialización de un sueño: tener coche. Y eso era lo único que importaba por lo

que si luego surgían problemas mecánicos no pasaba nada, se le perdonaba todo. Con el Seat Mii la cosa cambia: se le exige un funcionamiento intachable.

En la época del 600, éste era pieza codi-ciada por casi la totalidad de las clases sociales: los más pudientes como segun-do coche, los menos, como símbolo para alcanzar cierto estatus. Hoy día, el Mii es la oferta para gente joven o parejas sobre todo urbanas.

Con el 600 era todo “carretera y manta”. Podía enfrentarse a todo y era habitual ver familias de hasta cuatro ocupantes por la cartera nacional. De ahí la canción “ade-lante hombre del 600, la carretera nacional es tuya”; por el contrario el Mii está etique-tado más bien como coche para la ciudad.

Con el 600 se necesitaba mucha planifi-cación. A la hora de afrontar un viaje ha-bía que tener en cuenta la hora de salida, las paradas, las predicciones del tiempo de Mariano Medina (para evitar calenta-mientos de motor) etc… Con el Mii la cosa cambia claro, y como mucho debemos in-geniárnosla para sacar el mayor partido a un habitáculo y maletero pequeños. Por lo demás, por suerte hemos cambiado el uso del botijo en pleno atasco por nuestro aire acondicionado.

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MUNDO MOTOR

DIMENSIONES- Largo: 3.330 mm | Ancho: 1.380 mm | Alto: 1.400 mm

DIMENSIONES- Largo: 3.557 (+26 cm) | Ancho: 1.641 (+ 26 cm) | Alto: 1.478 (+ 7,8 cm)

CUALQUIER TIEMPO PASADO...

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MOTORLIFE Y SEAT

DIMENSIONES- Largo: 3.330 mm | Ancho: 1.380 mm | Alto: 1.400 mm

INTERIOR- Altura libre plazas delanteras: 925 mm - Altura libre plazas posteriores: 820 mm - Especio asientos traseros: 620 mm

DIMENSIONES- Largo: 3.557 (+26 cm) | Ancho: 1.641 (+ 26 cm) | Alto: 1.478 (+ 7,8 cm)

INTERIOR- Altura libre plazas delanteras: 991 mm (+ 6,6 cm) - Altura libre plazas posteriores: 947 mm (+ 12,7 cm)- Espacio asientos traseros: 753 mm (+ 13,3 cm)

CUALQUIER TIEMPO PASADO...

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MUNDO MOTOR

- Aproximadamente, 800.000 unidades producidas- PRECIO: 63.000 pesetas (378,64 €)

- Aproximadamente, 40.000 unidades producidas- PRECIO: 6.400 € (Plan PIVE incluido)

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MOTORLIFE Y SEAT

- Aproximadamente, 800.000 unidades producidas- PRECIO: 63.000 pesetas (378,64 €) VOLUMEN DE MALETERO: 68,5 litros

- Aproximadamente, 40.000 unidades producidas- PRECIO: 6.400 € (Plan PIVE incluido)

VOLUMEN DE MALETERO: 238 litros

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MUNDO MOTOR

CONSUMOS SEAT Mii- Capacidad depósito: 35 litros- Consumo ciudad: 5,1 litros (-49%)- Consumo carretera: 3,7 litros (-43%)- Autonomía: 945 km (+484 km)- 0-1000 m: 35,4 segundos

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MOTORLIFE Y SEAT

CONSUMOS SEAT 600- Capacidad depósito: 30 litros- Consumo ciudad: 10 litros- Consumo carretera: 6,5 litros- Autonomía: 461 km- 0-1000 m: 45,5 segundos

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PROBABLEMENTE LO HABRÁS OÍDO YA, PERO AHORA TE LO PODEMOS CONFIRMAR: EL FESTIVAL DE GOODWOOD ES LA MAYOR FIESTA DEL MOTOR DEL MUNDO, ALGO ASÍ COMO LA MECA DE TODO AFICIONADO A LOS COCHES Y LAS MOTOS.

Goodwood

LA MECA DEL MOTOR


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MAGAZINE

LA MECA DEL MOTOR

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MAGAZINE Goodwood

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E ste año hemos estado en el Festi-val Of Speed de Goodwood y du-rante un fin de semana nos hemos

vistos transportados al paraíso del motor, al lugar soñado por cualquier amante de los coches y las motos. Un lugar en el que poder contemplar todo lo que siem-pre quisiste ver en directo, tocarlos, oír sus motores y verlos pasar a todo gas. Y todo ello en un escenario precioso en medio de la campiña inglesa.

Exhibición en movimientoEn el Festival de Goodwood se mezcla la pasión por la competición y las carreras de coches y motos con la belleza de los mejores coches deportivos de todos los tiempos. Es el único lugar en el que po-drás ver joyas como los mejores Ferrari, Maserati, Bugatti o Mercedes de todos los tiempos, junto a todos los últimos su-perdeportivos de hoy.

Todos menos, curiosamente, el Ferrari LaFerrari. Pero en un Paddock patrocina-do por Michelin abierto al público estuvie-ron el McLaren P1, Porsche 918 Spyder, Koenigsegg Agera, Pagani Huayra, Bu-gatti Veyron o los prototipos Aston Martin CC100 Speedster o Jaguar Project-7. Y no sólo están en un stand para ser ob-servados, también los ves pasar por el tramo cronometrado que recorre las ins-talaciones a toda velocidad.

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El Festival de Goodwood fue concebido como un evento para acercar el mun-do de las carreras a los aficionados y la competición. Los coches de carreras más míticos e importantes de todas las épo-cas salen de sus museos, arrancan sus motores y son conducidos por los pilo-tos que en su día corrieron con ellos. En Goodwood ves campeones de Le Mans, de la Fórmula 1, del Mundial de Rallyes o de las carreras de principios del siglo pa-sado pilotados por nombres como Stirling Moss, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Hans Hermann, Arturo Merzzario... La lis-ta es interminable.

El Festival se ha hecho inmenso y aho-ra todos los principales fabricantes de coches tienen su stand. Son estructuras enormes, más grandes que los que usa-rán en el Salón de Frankfurt el próximo septiembre. Goodwood es un lugar dedi-cado a la velocidad y la pasión por el mo-tor y las marcas enseñan orgullosas su lado más excitante con sus últimos de-portivos. De Mercedes sólo había crea-ciones de AMG, el stand de Nissan era para su marca deportiva Nismo, Jaguar sólo mostraba coches de más de 500 CV e incluso Seat daba predominio a los co-ches deportivos y sus nuevos “carreras-cliente” León Cup Racer, pilotado por Jordi Gené, e Ibiza SC Trophy.

Otra cosa fascinante es que no es un evento sólo para aficionados al motor, es

para todo tipo de público. Había tantas familias con niños como grupos de ami-gos, grupos organizados y parejas de to-das las edades. Ver a decenas de fami-lias hacer un picnic en la hierba a la som-bra de un árbol junto a coches de varios millones de euros fue desconcertante.

El Festival se celebra en julio y te acon-sejo que comiences a planear el viaje a Goodwood para 2014, resérvate un fin de semana largo, convence a tu pareja por-que acabará disfrutándolo tanto como tú. Y si no, búscate un par de amigos que les gusten los coches y llévales a ver algo que no ocurre en otra parte del mundo: la mayor fiesta de la velocidad y de la pasión por el motor. ■

Goodwood es la mejor oportunidad que hay para ver los coches más impresionantes del mundo, acercarte a ellos, oírlos y verlos en movimiento.

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El coche-moto de Peugeot

Textos: Arancha Pato

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EL METROPOLIS ES EL PRIMER SCOOTER DE TRES RUEDAS DE PEUGEOT , UN VEHÍCULO A MEDIO CAMINO ENTRE COCHE Y MOTO, DE 400 CC CONVALIDADO COMO 125. PUEDE CONDUCIRSE CON CARNET DE COCHE. MOTORLIFE ACUDIÓ A LA PRESENTACIÓN PARA PROBAR DE PRIMERA MANO CÓMO VA Y COMPROBAR QUÉ TIENE DE MOTO Y QUÉ DE COCHE YA QUE, COMO DICEN DESDE LA MARCA FRANCESA, ES UN VEHÍCULO A MEDIO CAMINO ENTRE ESTOS “DOS MUNDOS”.

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El Peugeot Metropolis equipa un mo-tor de 399cc y 37,2 caballos que me ha sorprendido por lo bien que va, de

respuesta rápida al acelerador y que permite mover a este scooter con mucha soltura. Du-rante la prueba, por carreteras pude ir a la mis-ma velocidad que el resto de coches, algo que me daba mucha seguridad (puede alcanzar una velocidad máxima de 150km/h). Pero, in-dudablemente, lo más característico del Peu-geot Metrópolis es su tren delantero de do-ble rueda, independientes e inclinables que se pueden bloquear a baja velocidad.

El Peugeot Metrópolis es fácil de conducir, pero requiere algo de práctica. Para todos los que tienen carnet de coche y quieran lanzarse al mundo de las motos es perfecto pero, si nun-ca han conducido una moto, mejor practicar antes: llevar una moto no es sólo mantener el equilibrio en dos ruedas (no es el caso de este scooter) es saber desenvolverse entre el tráfico y para esto hay que practicar, da igual que sea en dos ruedas o en tres.

Detalles de cocheEl Peugeot Metropolis es un scooter con mu-chos aspectos de coche. Por ejemplo, ofrece plataforma plana para los pies en donde va el pedal de freno, incluye una llave electrónica con la que podemos abrir cualquier comparti-mento, equipa también sistema de control de presión de aire en los neumáticos, el cuadro de mandos tiene un diseño muy automovilístico que incorpora consumo medio, instantáneo y

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autonomía, el respaldo del piloto es regulable en una distancia de 40 mm, aspecto que le si-túan “a mitad de camino” entre coche y moto.

Más características del Peugeot Metropolis es que incorpora frenada combinada en las tres ruedas, parabrisas con regulación rápida, com-partimentos para dejar cosas: puede albergar un casco integral y otro semi-integral, vamos, que no le falta detalle, y todo por 8.490 euros.

El acompañante en este Peugeot Metropolis también se ha cuidado mucho y por ello incor-pora elementos como los reposapiés o el res-paldo integrado que aumentan la ergonomía y comodidad del “paquete”.

Con el Metropolis, Peugeot confirma su apuesta por la movilidad sostenible y su in-tención de llegar a todo tipo de clientes con vehículos de 2, 3 y 4 ruedas. Peugeot ya ha puesto la dirección de correo electrónico “[email protected]” a dis-posición de todos los interesados que deseen contactar con la marca para realizar su reser-va: los 20 primeros recibirán de regalo un año de seguro a todo riesgo completamente gratis. Además, Peugeot Scooters también presen-ta Metropolis RS, la versión deportiva de este modelo. Disponible en dos colores exclusivos, Titanio Mate y Blanco, cuenta con elementos como estribos de aluminio, una calandra espe-cífica, cortaviento ahumado o laterales de las llantas en naranja. La versión RS tendrá el mis-mo precio que la versión estándar.

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Respaldo del piloto regulable en una distancia de 40 mm.

Retrovisores asféricos en donde el ángulo muerto desaparece.

Maximaletero para guardar el casco.

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Ordenador de a bordo con informa-ción de consumo medio/instantáneo y autonomía (300 km y 13,5 litros de capacidad de depósito).

Parabrisas ajustable que ofrece una protección óptima contra la intemperie.

LA PANTALLA TÁCTIL DE NUESTRO DISPOSITIVO IOS O ANDROID SE CUBRE DE ASFALTO Y ACOGE LAS CARRERAS DE REAL RACING 3, LA NUEVA APUESTA POR LA VELOCIDAD DE EA Y FIREMONKEYS EN TABLETS Y SMARTPHONES.

Real Racing 3

Textos: David Navarro

CARRERAS EN TU SMARTPHONE

Textos: David Navarro

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La serie Real Racing podría ser consi-derada como el Gran Turismo o el For-za Motorsport para iOS y Android. Al

Igual que en los simuladores de PS3 y Xbox 360, el título de Firemonkeys busca atraer a los conductores más exigentes; a aquellos que buscan algo más que un simple juego de velocidad con el que echar unas carreras rá-pidas con su tablet o Smartphone.

Aunque con un espíritu claramente continuis-ta, Real Racing 3 da un paso adelante en su afán por ofrecer una experiencia de conduc-ción realista en nuestros dispositivos móviles, y apuesta por una bien equilibrada mezcla entre simulación y algunos toques arcade, que le convierten en un título ideal para con-vencer a todo tipo de jugadores. Además, en esta ocasión Firemonkeys y EA han echado el resto y ponen a nuestra disposición nada menos que 46 vehículos reales, y de marcas como Porsche, Audi, BMW o Bugatti, circui-tos míticos como Laguna Seca, Silverstone o Hockenheimring y una ingente cantidad de pruebas de todo tipo que promenten mante-nernos pegados al volante durante muchas, muchas horas. Si a esta genial carta de pre-sentación sumamos el hecho de que Real Ra-cing 3 puede presumir de mostrar uno de los apartados gráficos más impresionantes que hemos visto jamás en un dispositivo móvil, y de que -según vemos en Apple Store y Goo-gle Play- la descarga del título es totalmente gratuita, es imposible no sentirse tentado a instalarlo en nuestro móvil o tablet. ■

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MotorLife Magazine Express #32