MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU ......Śląskiej w latach 2007 – 2013”. – Opracowanie wykonane spółki Tramwaje Śląskie S. A. przez Katowickie przedsiębiorstwo Inżynierskie

Politechnika Śląska

Katedra Transportu Szynowego

Katedra Dróg i Mostów

MODEL ZINTEGROWANEGO

SYSTEMU TRANSPORTOWEGO

GLIWIC DO 2030r.

Część I:

Analiza stanu aktualnego systemu

transportowego Gliwic

Wykonawcy:

1. Prof. Kazimierz Kłosek

2. Prof. Marek Sitarz

3. Dr inż. Tomasz Kuminek

4. Dr inż. Adam Mańka

5. Dr inż. Tomasz Wojdyła

6. Mgr inż. Krzysztof Aniołek

Katowice, 03.07.2009r.

Praca została wykonana w ramach badań własnych Katedry Transportu Szynowego i

Katedry Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej.

Wszelkie prawa zastrzeżone. Niniejsze opracowanie ani żadna jego część nie może być

kopiowane, zwielokrotniane i rozpowszechniane w jakikolwiek sposób bez pisemnej zgody

autorów.

3

Spis treści:

Wstęp …………………………………………………………………………………… 5

1. ANALIZA UDOSTĘPNIONYCH PRZEZ URZĄD MIASTA GLIWICE

DOKUMENTACJI ŹRÓDŁOWYCH DOTYCZĄCYCH UKŁADU

TRANSPORTOWEGO GLIWIC ………………………………………………… 6

1.1. Wstępna koncepcja budowy linii tramwajowej na odcinku Gliwice – Gliwice

Łabędy …………………………………………………………………………. 6

1.2. Wstępna koncepcja połączenia kolejowego w dwóch wariantach: relacji Sośnica

– Pyskowice i relacji Sośnica – Łabędy oraz ich wpisanie w system komunikacji

miejskiej na obszarze miasta Gliwice …………………………………………… 6

1.3. Studium komunikacyjne dla miasta Gliwice. Etap III. Właściwe studium

komunikacyjne. Część I – układ drogowy ……………………………………… 7

1.4. Operacyjny Program Modernizacji Infrastruktury Tramwajowej w Aglomeracji

Śląskiej w latach 2007 – 2013 ………………………………………………….. 9

1.5. Koncepcja komunikacji miejskiej w Gliwicach ………………………………… 10

2. ANALIZA INNYCH PUBLIKACJI ZWIĄZANYCH Z UKŁADEM

TRANSPORTOWYM GLIWIC I AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ …………………… 12

2.1. Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu

zbiorowego w obszarze działania KZK GOP …………………………………… 12

2.2. „Tramwaj albo autobus? Oto jest pytanie…” …………………………………… 14

2.3. Jakub Halor "Choroba tramwajowa – replika” …………………………………. 14

2.4. Jakub Halor “Ocena likwidacji linii tramwajowej nr 12 Chorzów –

Siemianowice Śląskie” ………………………………………………………….. 15

2.5. Adam Labus “Korzystne cechy transportu publicznego” ……………………….. 15

2.6. Adam Labus “Przerwać błędne koło” …………………………………………… 16

3. DIAGNOZA STANU TECHNICZNO – ORGANIZACYJNEGO

INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ GLIWIC …………………………….. 17

3.1. Układ komunikacji tramwajowej ………………………………………………. 18

3.1.1. Wstęp …………………………………………………………………….. 18

3.1.2. Badania stanu toru tramwajowego w Gliwicach …………………………. 20

3.1.2.1. Metodyka badań ………………………………………………….. 20

3.1.2.2. Zakres badań ……………………………………………………… 21

3.1.2.3. Uwagi i wnioski końcowe ……………………………………….. 22

3.1.2.4. Załączniki …….…………………………………………………… 23

3.1.3. Badania stanu technicznego taboru tramwajowego przedsiębiorstwa

Tramwaje Śląskie S. A. oddział w Gliwicach ………………………….. 43

3.1.3.1. Wstęp …………………………………………………………….. 43

3.1.3.2. Metodyka badań …………………………………………………. 44

3.1.3.3. Struktura taboru tramwajowego w przedsiębiorstwie Tramwaje

Śląskie S. A. z podziałem na zajezdnie ………………………….. 48

3.1.3.4. Informacje o obsłudze i cyklach remontowych taboru

tramwajowego Tramwaje Śląskie S. A. …………………………. 55

3.1.3.5. Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie

„Tramwaje Śląskie” S. A. w okresie od 01.01.2007r. do 01

07.2008r. ………………………………………………………… 56

4

3.1.3.6. Ekspertyza techniczna taboru tramwajowego w przedsiębiorstwie

„Tramwaje Śląskie” S. A. w Gliwicach ………………………… 59

3.1.3.7. Pomiary hałasu, drgań i prędkości w czasie przejazdu linią

tramwajową nr 1 w Gliwicach ………………………………….. 65

3.1.3.8. Pomiar i analiza hałasu zewnętrznego generowanego przez

tramwaje, autobusy i samochody osobowe w Gliwicach ………. 67

3.1.3.9. Wnioski i spostrzeżenia końcowe ………………………………. 74

3.2. Układ komunikacji kolejowej ……………………………………………….. 76

3.2.1. Stacja Gliwice – opis stanu istniejącego ………………………………….. 76

3.2.2. Stacyjne urządzenia SRK – stan istniejący ………………………………. 82

3.3. Układ komunikacji autobusowej ………………………………………………. 84

3.4. Układ komunikacji pieszo – rowerowej ……………………………………….. 88

3.5. Układ komunikacji pozostałej (lotnictwa i żeglugi) ……………………………. 90

3.5.1. Układ komunikacji lotnictwa ……………………………………………. 90

3.5.2. Układ komunikacji żeglugi ………………………………………………. 91

4. KOSZTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU JAKO KRYTERIUM OCENY

UKŁADU TRANSPORTOWEGO MIASTA ……………………………………….. 94

5. OCENA STANU UKŁADU TRANSPORTOWEGO MIASTA GLIWICE NA TLE

ZAŁOŻEŃ POLITYKI TRANSPORTOWEJ POLSKI I UNII EUROPEJSKIEJ ……. 98

5.1. Polityka transportowa w strategii rozwoju miasta …………………………… 98

5.2. Ocena układu transportowego Gliwic na tle ogólnych założeń polityki

transportowej ………………………………………………………………… 101

6. UWAGI I WNIOSKI KOŃCOWE DOTYCZĄCE DIAGNOZY STANU UKŁADU

TRANSPORTOWEGO MIASTA GLIWICE …......…………………………………. 102

5

Wstęp

W związku z dyskusją społeczności gliwickiej dotyczącej systemu transportowego Gliwic

ze szczególnym uwzględnieniem problematyki transportu tramwajowego, Katedra Transportu

Szynowego i Katedra Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach podjęła się w krótkim

czasie opracować „Model zintegrowanego systemu transportowego Gliwic do 2030r.”

Praca została podzielona na dwie części:

Część I – Analiza stanu aktualnego systemu transportowego Gliwic

Część II – Założenia i propozycja modelu zintegrowanego systemu transportowego

Gliwic do 2030r.

Opracowanie części pierwszej pracy miało na celu:

przeanalizować udostępnioną przez Urząd Miasta Gliwic dokumentację źródłową

dotycząca układu transportowego Gliwic oraz inne publikacje związane z układem

transportowym Gliwic;

przeprowadzenie diagnozy stanu techniczno – organizacyjnego infrastruktury

transportowej Gliwic ze szczególny uwzględnieniem dyskutowanej infrastruktury

tramwajowej;

przybliżenie problematyki polityki transportowej i kosztów zewnętrznych transportu

mając na uwadze ich znaczenie dla rozwoju miasta.

Wykorzystując opracowane informacje w części pierwszej oraz uzupełniając brakujące

bardziej szczegółowe dane z innych rodzajów transportu niż transport szynowy w części

drugiej zostaną opracowane założenia i propozycja modelu zintegrowanego systemu

transportowego Gliwic do 2030r.

6

1. ANALIZA UDOSTĘPNIONYCH PRZEZ URZĄD MIASTA GLIWICE

DOKUMENTACJI ŹRÓDŁOWYCH DOTYCZĄCYCH UKŁADU

TRANSPORTOWEGO GLIWIC

Do analizy dostarczono następujące dokumenty:

1 Wstępna koncepcja budowy linii tramwajowej na odcinku Gliwice – Gliwice Łabędy.

Opracowane przez Przedsiębiorstwo projektowania, Realizacji i Wdrożeń „BPK

Katowice” Sp. z o.o.

2 „Wstępna koncepcja połączenia kolejowego w dwóch wariantach: relacji Sośnica –

Pyskowice i relacji Sośnica – Łabędy oraz ich wpisanie w system komunikacji

miejskiej na obszarze miasta Gliwice (wersja robocza)” – opracowanie przygotowane

dla miasta Gliwice przez ZDG „TOR” Sp. z o. o. z Warszawy

3 „Studium komunikacyjne dla miasta Gliwice. Etap III. Właściwe studium

komunikacyjne. Część I – układ drogowy – opracowanie dla miasta Gliwice

wykonane przez Przedsiębiorstwo Projektowo – Usługowe „INKOM” S. C. z Katowic

4 „Operacyjny Program Modernizacji Infrastruktury Tramwajowej w aglomeracji

Śląskiej w latach 2007 – 2013”. – Opracowanie wykonane spółki Tramwaje Śląskie S.

A. przez Katowickie przedsiębiorstwo Inżynierskie SYSTEM

5 „Koncepcja komunikacji miejskiej w Gliwicach” – prezentacja Prezydenta Miasta

Gliwice Zygmunta Frankiewicza

1.1. Wstępna koncepcja budowy linii tramwajowej na odcinku Gliwice – Gliwice Łabędy

Analizowane opracowanie dotyczy wstępnej koncepcji budowy linii tramwajowej na odcinku

Gliwice – Gliwice Łabędy. Opracowanie to zakłada możliwość budowy dwutorowej linii

tramwajowej na odcinku Gliwice – Gliwice Łabędy w korytarzu modernizowanej obecnie

linii E30/CE30, po jego północnym obrzeżu. Początkiem linii miałby być rejon wiaduktu u

zbiegu ulic Chorzowskiej i Dąbrowskiego w Gliwicach, skąd linia przebiegała by w kierunku

zachodnim po torowisku przeznaczonym uprzednio dla KRR-u. W opracowaniu podano jej

podstawowe parametry w planie i profilu, wraz z określeniem zakresu rzeczowego i

finansowego. Cena dwutorowej linii o długości 13,8km , obejmująca roboty torowe, sieciowe,

obiekty inżynierskie ,obiekty sterowania ruchem i teletechniki została wstępnie oszacowana

na ~188,5mln zł co daje cenę jednostkową 13.66mln zł/km1. Jest to kwota bardzo wysoka , w

istocie ‘zaporowa’ dla tego typu inwestycji gdyż porównywalna z budową drogi ekspresowej,

dwujezdniowej lub podobnej. Sam pomysł wydaje się być jednak interesujący , musi on

jednak zostać uwolniony od nie uzasadnionych i zbyt zawyżonych kosztów.

1.2. Wstępna koncepcja połączenia kolejowego w dwóch wariantach: relacji Sośnica –

Pyskowice i relacji Sośnica – Łabędy oraz ich wpisanie w system komunikacji

miejskiej na obszarze miasta Gliwice

W opracowaniu przedstawiono możliwość skomunikowania sąsiadujących ze sobą miast

Gliwice oraz Pyskowice. Zawarto w nim charakterystykę transportową regionów Pyskowic

oraz miasta i powiatu Gliwice. Uwzględnia ono przebieg przez Pyskowice i Gliwice dróg

krajowych oraz polskich i europejskich szlaków komunikacyjnych. Określono obecną ilość

linii autobusowych pozwalającą na skomunikowanie miasta Pyskowice z Bytomiem, Dużem,

Gliwicami, Łabędami i Tarnowskimi Górami (linie obsługiwane przez KZK GOP i MZKP).

Przeprowadzono również analizę linii kolejowych przechodzących przez te miasta.

1 3,1mln Euro/km

7

W pracy tej omówiono koncepcje utworzenia obwodnicowego układu połączeń drogowych w

Gliwicach.

Autorzy opracowania sugerują, że uruchomienie dodatkowych połączeń komunikacji

kolejowej (połączenia Sośnica – Pyskowice i Sośnica – Łabędy) na istniejących i

eksploatowanych liniach kolejowych powinno spowodować zmniejszenie zapotrzebowania na

transport drogowy na tym obszarze, obniżyć poziom emisji CO2 oraz innych szkodliwych dla

środowiska składników spalin. Rozwiązanie to spełnia również założenia polityki równych

szans w zakresie poprawy potencjalnych możliwości ludności zamieszkującej na danym

obszarze do rozważanych tras (dotyczy to przede wszystkim powstania możliwości taniego i

łatwo dostępnego środka transportu dla dojazdów do pracy i do szkół). Autorzy projektu

spodziewają się następujących korzyści:

skrócenia czasu podróży,

zmniejszenia liczby wypadków drogowych,

zmniejszenia kosztów eksploatacji samochodów,

zmniejszenia emisji toksycznych spalin,

zmniejszenia zapotrzebowania na miejsca parkingowe w Gliwicach.

W opracowaniu podjęto się oszacowania aktualnych potoków pasażerów na kierunkach

zgodnych z planowanymi połączeniami kolejowymi. Określono otoczenie makroekonomiczne

projektowanej inwestycji a także cele podróży mieszkańców aglomeracji Gliwickiej oraz

ogólny potencjał rynku przewozowego. Autorzy przedstawili obecną charakterystykę

komunikacji miejskiej na trasach Gliwice Sośnica – Gliwice Łabędy, Gliwice Łabędy –

Pyskowice określając numery linii autobusowych je obsługujących, rozkłady jazdy

autobusów oraz przykładowe czasy przejazdu na danej trasie.

Dokonano tu również analizy prognozy popytu na przewozy kolejowe w badanym obszarze

oraz określono kluczowe elementy oferty kolei.

W pracy zawarto też propozycje dotyczące taboru, który mógłby być wykorzystywany do

obsługi rozpatrywanych połączeń.

Praca zawiera również oszacowanie kosztów takiej inwestycji (koszty rozbite na lata 2010 –

2012).

We wnioskach końcowych autorzy opracowania wskazują na wiele zalet takiego rozwiązania

oraz przedstawili oczekiwaną wielkość przychodów z biletów dla operatora obsługującego

dane linie.

1.3. Studium komunikacyjne dla miasta Gliwice. Etap III. Właściwe studium

komunikacyjne. Część I – układ drogowy

Na wstępie należy zaznaczyć, że nazwa opracowania jest znacznie szersza od jego zawartości

merytorycznej, która w istocie ogranicza się wyłącznie do układu drogowego. Nie jest to

zarzut do opracowania , zgodnego ze zleceniem, lecz stwierdzenie faktu.

Dokument ten opisuje zakres planowanych inwestycji drogowych w Gliwicach. Inwestycje te

związane są z połączeniem Gliwic z autostradami A1 i A4 oraz DTŚ. Dodatkowo w planie

tym ujęto część inwestycji związanych z petycjami mieszkańców Gliwic. Przedstawiona tu

strategia rozwoju układu drogowo – ulicznego miasta zakłada realizację w kolejnych etapach

elementów tworzących sieć obwodnic: wewnętrznej (obejmującej również centrum miasta),

peryferyjnej oraz zewnętrznej. Zakres opracowania związanego z docelowym układem

drogowym miasta obejmował :

- wprowadzenia do sieci planowanych inwestycji drogowych zawartych w SUiKPZ po ich

weryfikacji układowej,

- wprowadzenie do planu inwestycyjnego nowych śladów wynikających z przeprowadzonych

analiz ruchowych (dla stanu istniejącego),

8

- etapizacje kształtowania docelowego układy drogowego miasta,

- przeprowadzenie sprawdzających analiz ruchowych dla docelowego układu ruchowego (do

~2025), analiz przepustowości odcinków miedzy węzłowych i analiz obciążenia ruchem

skrzyżowań,

- analizę kosztową proponowanych rozwiązań (wskaźnikową),

- analizę ekologiczną proponowanych rozwiązań,

- opracowanie wniosków i programu działań (do 2010).

Ich wykonanie zostało podzielone na pięć etapów:

etap I do 2005 roku,

etap II od 2006 do 2010 roku,

etap III od 2011 do 2015 roku,

etap IV od 2016 do 2020 roku,

etap V od 2020 do 2025 roku.

Dokonano analizy docelowego układu drogowego miasta Gliwice.

Zawarto tu spis przedsięwzięć związanych z infrastrukturą drogową z podziałem na okresy

wykonania.

Aktualnie są w kraju wykorzystywane dwie podstawowe metody wykonywania obszarowych

prognoz ruchu drogowego

Metoda trendów,

Metoda modelowania numerycznego.

Autorzy pracy, po omówieniu wad i zalet tych metod z uwagi na zakres niezbędnych danych

wyjściowych , do dalszej analizy przyjęli własne oprogramowanie ‘SILKOM’ bazujące na

amerykańskim systemie UTPS. Deklarowana przez nich zgodność modelu ruchu ze stanem

faktycznym uzyskiwanym na podstawie pomiarów mieści się na poziomie ~80%. Jest to

warunkowane uzyskaniem pełnej informacji co do warunków ruchowych, demograficznych i

stanu motoryzacji. Prognozy dotyczyły 5-letnich interwałów czasowych w okresie 2005-2025.

Uzyskane rezultaty wydają się wiarygodne, a sama metodologia nie budzi większych

zastrzeżeń. Brak informacji co do zgodności tych prognoz po pierwszym 5-letnim okresie

uwzględnionym w symulacji utrudnia ocenę deklarowanych rezultatów.

W analizie określono horyzonty czasowe przedstawionych prognoz oraz wykonano

następujący zakres prac:

wykonanie etapowych prognoz ruchu uwzględniających rozwój sieci drogowej miasta

wg założonych etapów,

wykonanie prognoz „zerowych” dla każdego etapu,

obliczenie podstawowych wskaźników komunikacyjnych dla poszczególnych

etapów,

wykonanie obliczeń ekologicznych w zakresie podstawowych emisji gazów i hałasu

odkomunikacyjnego (pora dzienna i nocna).

Dokonano analizy kosztowej całej inwestycji.

Przeprowadzono analizy ekonomiczną oraz oddziaływania na środowisko z uwzględnieniem

m. in. kosztów związanych z eksploatacją pojazdów, kosztów czasu, kosztów wypadków i

kosztów środowiska.

W końcowej swojej części dokument zawiera listę zalecanych działań w okresie operacyjnym

do 2010 roku podzielonych na działania o charakterze miejskim oraz ponad miejskim.

Należy zwrócić uwagę, że opracowane studium dotyczy wyłącznie układu drogowego miasta,

pomijając całkowicie inne rodzaje transportu publicznego. Jest to założenie wątpliwe

metodologicznie i wskazujące pośrednio na brak określenia celów i priorytetów rozwoju

różnych środków transportu publicznego w mieście, ze szczególnym uwzględnieniem

estymacji kosztów zewnętrznych różnych rodzajów transportu na środowisko miejskie.

9

Dokument ten opisuje zakres planowanych inwestycji drogowych w Gliwicach. Inwestycje te

związane są z połączeniem Gliwic z autostradami A1 i A4 oraz DTŚ. Dodatkowo w planie

tym ujęto część inwestycji związanych z petycjami mieszkańców Gliwic. Przedstawiona tu

strategia rozwoju układu drogowo – ulicznego miasta zakłada realizację w kolejnych etapach

elementów tworzących sieć obwodnic: wewnętrznej (obejmującej również centrum miasta),

peryferyjnej oraz zewnętrznej.

1.4. Operacyjny Program Modernizacji Infrastruktury Tramwajowej w aglomeracji

Śląskiej w latach 2007 – 2013

Celem opracowania było zdefiniowanie ogólnych warunków poprawy standardów usług

transportu tramwajowego w Aglomeracji Śląskiej do roku 2013. W projekcie tym określono:

punktowe i odcinkowe „bariery” techniczno – eksploatacyjne występujące w układzie

infrastruktury torowej oraz wskazano technologie ich eliminacji,

obszarowe zmiany funkcjonalno – techniczne układu tramwajowego w niektórych

miastach poprzez rozbudowę istniejących tras tramwajowych bądź zmiany w

lokalizacji tras istniejących,

modelowe – generalne zasady integracji transportu tramwajowego z pozostałymi

środkami publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji poprzez główne węzły

wymiany podróżnych,

programowaną hierarchię tras/linii tramwajowych uwzględniającą układy tramwajów

aglomeracyjnych oraz tramwajów lokalnych,

Wyróżniono zadania :

modernizacyjne, konieczne dla utrzymania sprawności technicznej istniejącej

infrastruktury tramwajowej,

modernizacyjne, związane z programowanymi inwestycjami o różnym charakterze w

poszczególnych miastach aglomeracji,

rozwojowe struktury tramwajowej,

modernizacyjne i inwestycyjne w infrastrukturze i taborze tramwajowym.

Opracowano i przedstawiono specjalną „klasyfikację” zadań modernizacyjnych i

rozwojowych infrastruktury tramwajowej, której celem jest:

określenie radykalnych i pilnych działań powstrzymujących proces degradacji

transportu tramwajowego w Aglomeracji Śląskiej,

uzyskanie wyrównanych standardów techniczno – eksploatacyjnych infrastruktury

tramwajowej w obszarze aglomeracji,

dostosowanie infrastruktury do zmian zachodzących w strukturach przestrzennych

miast,

przekształcenie publicznego transportu pasażerskiego w sprawny system w

Aglomeracji Śląskiej z właściwym ekonomicznie i społecznie uzasadnionym udziałem

transportu tramwajowego w tym systemie.

Dokument zawiera charakterystykę linii tramwajowych a także określa ilostan i typy

wagonów wykorzystywanych przez spółkę Tramwaje Śląskie do realizacji zadań

przewozowych.

W rozdziale drugim przedstawiono oczekiwany model zintegrowanego publicznego

transportu pasażerskiego w aglomeracji mający obejmować następujące podsystemy:

kolejowy transport pasażerski Inter City i Euro City,

międzynarodowy i krajowy transport lotniczy,

międzyregionalny transport autobusowy,

regionalny pasażerski transport kolejowy,

10

regionalne szybkie tramwaje,

tramwaje konwencjonalne,

transport autobusowy,

regionalny i lokalny układ ścieżek rowerowych,

sieć parkingów dla samochodów indywidualnych.

W rozdziale 3 przedstawiono operacyjny program rekonstrukcji infrastruktury torowej w

Aglomeracji Śląskiej. W programie tym określono długość poszczególnych odcinków do

modernizacji, ich lokalizację, technologię modernizacji oraz szacunkową wartość robót.

Dla miasta Gliwice wyodrębniono cztery takie odcinki:

przejazd drogowy przez ul. Kard. S. Wyszyńskiego (50 m toru pojedynczego)

ul. Zabrska – wiadukt nad torami kolejowymi PLK (700 m toru pojedynczego)

ul. Wieczorka – okolice parku Mickiewicza (400 m toru pojedynczego)

ul. Dolne Wały wraz z łukiem z ul. Konstytucji (480 m toru pojedynczego).

Szacowany łączny koszt modernizacji to 8.965.000 PLN

1.5. Koncepcja komunikacji miejskiej w Gliwicach

Przedstawiony dokument jest prezentacją Prezydenta Miasta Gliwice dotyczącą koncepcji

rozwoju komunikacji miejskiej w Aglomeracji Gliwickiej. Omówiono w niej rozwój miasta i

sieci dróg mającej za zadanie połączyć nowe osiedla powstałe na jego obrzeżach z centrum

oraz innymi miastami. Przedstawiono tu schemat organizacji komunikacji publicznej w

Gliwicach opartej o dwa przedsiębiorstwa zrzeszone w Komunikacyjnym Związku

Komunalnym Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego:

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej Gliwice,

Tramwaje Śląskie S. A.

Dokonano omówienia rozwoju PKM Gliwice z uwypukleniem wzrostu zakupu nowych

autobusów w ostatnich latach.

W analizie Przedsiębiorstwa Tramwaje Śląskie zwrócono uwagę na to, że firma ta obsługuje 2

linie tramwajowe na terenie Gliwic, które stanowią około 10% w rozkładzie transportu na

terenie miasta. Uwypuklono problemy związane z istniejącą infrastrukturą oraz

wykorzystywanym do zadań przewozowych taborem. Jako konsekwencje tego stanu

wymieniono:

hałas generowany przez tramwaje,

niską prędkość komunikacyjną,

utrudnienia w ruchu drogowym (w tym wypadki),

jednopoziomowe skrzyżowania tras tramwajowych z ruchem drogowym,

negatywny wpływ na strukturę przestrzenną miasta (brak możliwości reorganizacji

ruchu zgodnie z aktualnymi potrzebami mieszkańców),

zdewastowana nawierzchnia dróg w rejonie torowisk.

Odniesiono się również do planu remontów torowiska na terenie Gliwic przez Tramwaje

Śląskie S. A. Podkreślono brak działań tej spółki w kierunku wymiany trakcji i taboru.

Porównano koszty eksploatacyjne tramwaju i autobusu.

W prezentacji odniesiono się również do polityki spółki Tramwaje Śląskie S. A.

Określono też przybliżone koszty modernizacji infrastruktury i taboru tramwajowego.

Jako rozwiązanie przedstawiono nowe cele komunikacji miejskiej Gliwic opartej głównie na

transporcie kołowym z założeniem likwidacji linii tramwajowych. Jako rozwiązanie

przedstawiono zakup nowoczesnych autobusów niskopodłogowych (przystosowanych

również do przewozu osób niepełnosprawnych).

11

W końcowej części prezentacji odniesiono się do planowanych inwestycji drogowych w

Gliwicach. Przedstawiono je w postaci kolorowych map z zaznaczeniem przebiegu nowo

projektowanych dróg.

12

2. ANALIZA INNYCH DOKUMENTÓW ZWIĄZANYCH Z UKŁADEM

TRANSPORTOWYM GLIWIC I AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ

Tematyka związana z transportem szynowym (w tym tramwajowym) jest szeroko

omawiana w prasie krajowej i zagranicznej. Nie chodzi tu tylko o artykuły publikowane w

czasopismach naukowych (zajmujące się głównie problematyką rozwiązań technicznych) ale

i czasopismach powszechnych.

W niniejszym opracowaniu wykorzystano następujące artykuły:

1. Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego w

obszarze działania KZK GOP. Opracowanie wykonane dla firmy KZK GOP przez

ERNST & YOUNG, Warszawa-Katowice, sierpień 2007r.

2. „Tramwaj albo autobus? Oto jest pytanie… ”Wiadomości PKM Katowice, 05/2009, str. 3;

3. Jakub Halor "Choroba tramwajowa – replika” – artykuł opublikowany na stronie

internetowej WPK Katowice dnia 9.11.2007;

4. Jakub Halor “Ocena likwidacji linii tramwajowej nr 12 Chorzów – Siemianowice Śląskie”.

Transport Miejski i Regionalny, maj 2009-07-02;

5. Adam Labus (tłumaczenie) “Korzystne cechy transportu publicznego”. Oficjalne

stanowisko UITP. Kwartalnik Komunikacja publiczna nr1(34)/2009, str 33 – 41;

6. Adam Labus (tłumaczenie) “Przerwać błędne koło”. Kwartalnik Komunikacja publiczna

nr2 (35) /2009, str 39 – 46;

Część tych artykułów omawia problemy transportu w Aglomeracji Śląskiej. W jednym z

artykułów przedstawiono metody ograniczenia hałasu pochodzącego od ruchu pojazdów. W

dwóch artykułach omówiono zagadnienia ogólne dotyczące rozwoju transportu publicznego.

2.1. Diagnoza stanu systemu transportowego oraz plan rozwoju transportu zbiorowego

w obszarze działania KZK GOP

Celem tego projektu było wypracowanie założeń do programu działań KZK GOP oraz

gmin członkowskich celem usprawnienia funkcjonowania i rozwoju systemu transportu

zbiorowego GOP-u.

Celem dodatkowym było przeprowadzenie badań terenowych nad popytem na usługi

transportu zbiorowego oraz określenie najważniejszych wyzwań jakie należy rozpoznać dla

opracowania wiarygodnej, kierunkowej koncepcji Zrównoważonego Planu Rozwoju

Transportu Zbiorowego. Było to pierwsze opracowanie w skali KZK GOP poświęcone

badaniom rynkowym, co umożliwiło dokonanie oceny wewnętrznych cech systemu. Uznano,

że kluczowym czynnikiem racjonalnego rozwoju usług transportowych jest zbadanie popytu

na te usługi. Wynikiem tych badan było stwierdzenie że:

Ruchliwość mieszkańców GOP-u (~1,73 podróży dziennie/mieszkańca) jest niższa niż w

większości miast polskich (1,8 – 2,2) przy wysokim udziale podróży pieszych (30%)

wobec średniego udziału ~20%;

Samochód osobowy posiada 51% gospodarstw domowych;

Udział ruchu transportem zbiorowym w ruchu nie pieszym wynosi 57% a pozostały ruch

(43%) odbywa się samochodami;

Transport komunalny KZK GOP obsługuje dziennie 1,2 mln podróży, z czego koleją

jedynie 19 tyś, łącznie do obszaru GOP i wewnątrz tego obszaru z kolei korzysta 40 tys.

osób;

Wskaźnik liczby pasażerów transportu zbiorowego do ludności na obszarze KZK GOP

pokazuje, że system transportu zbiorowego posiada duży potencjał, lecz nie jest on w

pełni wykorzystany. Przykładowo w GOP tylko 2 na 5 mieszkańców raz dziennie korzysta

13

z transportu zbiorowego, podczas gdy w Krakowie czy Bydgoszczy ponad 3-4

mieszkańców.

Główne wnioski z tej pracy przedstawiono następująco:

W GOP istnieje potencjał rozwinięcia usług w transporcie zbiorowym, lecz potencjał ten

nie jest uwzględniony w wystarczającym stopniu w organizacji układu linii oraz w

podziale zadań przewozowych miedzy trakcje (autobusową, tramwajową i kolejową).

Jako główne kierunki zmian należy uznać :

Poprawę dostosowania układu linii do kierunków ciążeń,

Modernizację infrastruktury i taboru tramwajowego,

Zintensyfikowanie działań integracyjnych systemu,

Zwiększenie wysiłku inwestycyjnego operatorów i gmin członkowskich Związku na

rzecz rozwoju oferowanych usług.

Wszystkie powyższe wnioski zachowują swą aktualność w odniesieniu dla transportu

miejskiego w Gliwicach. Jest to drugi po Katowicach ośrodek koncentracji potencjałów ruchu

w GOP (rys. 2.1.1.). Rozwiązanie problemów transportu zbiorowego jest tu zatem jednym z

głównych priorytetów władz samorządowych. Problemy te nie powinny przy tym być

rozwiązywane w oderwaniu od ogólnej koncepcji obsługi ruchu w GOP.

Rys. 2.1.1. Główne koncentracje potencjałów ruchu w GOP

14

2.2. „Tramwaj albo autobus? Oto jest pytanie…”

W artykule opisano spór pomiędzy władzami Gliwic a Obywatelskim Komitetem Obrony

Tramwajów, który zebrał 5 tysięcy podpisów w obronie komunikacji tramwajowej w

Gliwicach.

Na początku przytoczono przykład linii nr 12 (Chorzów – Siemianowice Śląskie), której

likwidacja nie spowodowała protestów mieszkańców. Linia ta została zastąpiona autobusem

nr 190.

W Gliwicach próba likwidacji dwóch linii tramwajowych Nr 1 i 4 spowodowała opór

mieszkańców. Władze miasta próbują forsować projekt zastąpienia komunikacji tramwajowej

dodatkowymi autobusami. Do walki o utrzymanie komunikacji tramwajowej włączyli się

również śląscy naukowcy przesyłając list otwarty do prezydenta Gliwic.

Autor artykułu wspomina o decyzji włodarzy Zabrza i Chorzowa, którzy zdecydowali

zainwestować w rozwój tramwajów na własnym terenie. Koszt inwestycji w Zabrzu

szacowany jest na 32 mln PLN, a w Bytomiu – 47 mln PLN. Postępowanie innych miast nie

wpływa na decyzję władz Gliwic, które przyszłość komunikacji miejskiej widzą w rozwoju

transportu autobusowego.

Przytoczono tu również wypowiedź rzecznika prasowego KZK GOP dotyczącą wpływu tej

firmy na decyzję włodarzy Gliwic.

W końcowej części artykułu autor zauważa, że kolejnym punktem zapalnym może być

również likwidacja transportu tramwajowego w Będzinie. Obawia się on, że cała sprawa

zakończyć się może podobnie jak w Gliwicach.

2.3. Jakub Halor "Choroba tramwajowa – replika”

Jest to odpowiedź na artykuł Aleksandra Pińskiego zamieszczony we „Wprost” Nr

39/2008 dotyczący kosztów rozwoju transportu szynowego. Autor ten jest autorem wielu

artykułów poświęconych liniom tramwajowym publikowanych w miesięczniku „Świat Kolei”

i dlatego uważa, że w tej sprawie powinien się również wypowiedzieć prostując błędy

zawarte w artykule.

Wspomina on o kierunkach rozwoju transportu aglomeracyjnego, w którym coraz większa

rolę zaczynają odgrywać połączenia tramwajowe. Tą tendencję widać przede wszystkim w

krajach Europy zachodniej. Wspomniane są również Stany Zjednoczone, gdzie po okresie

zapaści z lat 50-tych ubiegłego stulecia transport tramwajowy zaczyna się na nowo rozwijać.

Poddaje on w wątpliwość przytoczone przez A. Pińskiego dane dotyczące 6-ciokrotnej

przewagi emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez tramwaje w stosunku do

autobusów. Powołuje się przy tym na opracowania nienieckie, które wskazują porównywalny

poziom. Sugeruje, że mógł to być błąd powstały podczas tłumaczenia z języka angielskiego

(powinna być różnica 6-procentowa a nie 6-krotna). Porównuje również efektywność

wykorzystania energii przez tramwaje (około 90%) i przez pojazdy samochodowe (13%).

Autor artykułu polemizuje również z argumentem przewagi cenowej wskazując, że

porównywanie cen zakupu bez rozpatrywania „czasu życia” tramwaju i autobusu nie jest

właściwe. Argumentuje to poprzez analizę możliwości przewozowych obu typów pojazdów

oraz ich żywotnością.

Kończąc to opracowanie podkreśla, że likwidacja linii tramwajowych w Aglomeracji Śląskiej

najprawdopodobniej będzie przyczyną powstawania utrudnień w komunikacji miejskiej

ponieważ w ścisłym śródmieściu miast jedynie tramwaj ma możliwość poruszać się

swobodnie.

15

Na koniec stwierdza, że nie należy porównywać efektywności komunikacji autobusowej i

tramwajowej w aspekcie „kosztu wozokilometra”, co czynią niektórzy śląscy samorządowcy.

Jako zalecenie do rzetelnej analizy kosztów inwestycji w tramwaje autor zaleca zapoznanie

się z manifestem UITP podpisanym w kwietniu 2004 roku w Dreźnie przez wszystkich

liczących się operatorów systemów transportu miejskiego i regionalnego z całego świata.

2.4. Jakub Halor “Ocena likwidacji linii tramwajowej nr 12 Chorzów – Siemianowice

Śląskie”

W artykule tym autor stara się dokonać analizy dotyczącej kosztów likwidacji linii

tramwajowej nr 12. Linia ta stanowiła połączenie pomiędzy Chorzowem a Siemianowicami

Śląskimi oraz obsługiwała zaplecze Wojewódzkiego Parku Kultury i Wypoczynku i Stadionu

Śląskiego. Opracowanie to miało na celu dokonanie oceny tego faktu w kontekście

zarządzania transportem zbiorowym w KZK GOP.

Na początku omówione zostały tutaj polityczne i ekonomiczne uwarunkowania

funkcjonowania komunikacji tramwajowej w aglomeracji katowickiej w pierwszej dekadzie

XXI wieku. Dotyczą one głownie działalności spółki KZK GOP na przestrzeni ostatnich

osiemnastu lat. Autor podaje, że średni koszt przewozu pasażera w 2007 roku komunikacją

tramwajową wynosił 0,92 PLN i był niższy niż w komunikacji autobusowej (0,98 PLN).

Zwraca też uwagę na fakt, że ograniczenie zasięgu i skali pracy przewozowej pogarsza

konkurencyjność komunikacji tramwajowej w całej Aglomeracji Śląskiej, a tym samym

przyczynia się do kongestii, zanieczyszczenia środowiska i wymusza kosztowne inwestycje

drogowe (które pociągają za sobą dalszy wzrost kosztów utrzymania systemów

transportowych).

Autor sporządził charakterystykę linii tramwajowej nr 12 do roku 2008, w której między

innymi dokonał analiz kosztów eksploatacji i wielkości przewozów na wybranych liniach

komunikacyjnych współbieżnych na odcinku Bytków – Chorzów pl. Hutników w roku 2007

oraz przedstawił ich prognozę na rok 2009. W pracy omówione zostały społeczne

konsekwencje zamknięcia linii tramwajowej nr 12. Autor przedstawił tu również problemy

organizacji zastępczej komunikacji autobusowej wynikające między innymi z braku

weryfikacji dotychczasowego kursowania autobusów linii 663, 664 i 665 jeden po drugim co

powoduje utrudnione przemieszczanie się pasazerów na trasie pomiędzy południową częścią

śródmieścia Siemianowic Śląskich i Bytkowem oraz Chorzowem.

W swoim opracowaniu autor zwrócił uwagę na niekorzystny wpływ likwidacji linii nr 12

na gospodarkę gmin (obsługiwanych przez nią) oraz spółki Tramwaje Śląskie S. A. Wskazał

również na niewykorzystane szanse związane z rozwojem na świecie tzw. „tramwajowej

turystyki”.

W podsumowaniu autor stwierdza, że, biorąc pod uwagę przedstawione tu dane i analizy,

likwidacja tej linii tramwajowej była decyzją błędną. Potwierdzeniem tego może być również

fakt, że ta decyzja KZK GOP nie była poprzedzona dialogiem społecznym na temat

przyszłości tej linii.

2.5. Adam Labus “Korzystne cechy transportu publicznego”

Jest to oficjalne stanowisko Międzynarodowego Stowarzyszenia na Rzecz Transportu

Publicznego – UITP.

Artykuł został opracowany w styczniu 2009 roku przez Komisję Transportu i Życia w

Miastach, przy wsparciu Sieci Instytucji Akademickich oraz Komisji Ekonomiki Transportu i

został zaaprobowany przez Radę UITP.

16

Publikacja ta stanowi informację o znaczeniu i roli transportu publicznego zarówno dla

zdrowia, komfortu oraz jakości życia mieszkańców jak i dla firm podejmujących decyzję o

lokalizacji swoich inwestycji. Artykuł zawiera zbór dobrych praktyk w aspektach

ekonomicznych, środowiskowych i społecznych nowoczesnego transportu publicznego.

Autorzy przedstawiają tu różne wymiary projektowania, eksploatacji i zarządzania

środkami transportu miejskiego, z których najważniejsze to: możliwość rozwoju i osiągania

aspiracji gospodarczych, bezproblemowy dostęp do miejsc pracy również z obszarów mniej

zaludnionych, efektywne i ekologiczne wykorzystanie zasobów naturalnych, poprawa

atrakcyjności centrów miast, poprawa poziomu zdrowia, bezpieczeństwa i jakości życia

mieszkańców oraz dążenie do powstawania społeczeństwa o mniejszym poziomie

wykluczenia.

W artykule uzasadniono również konieczność oceniania rezultatów transportu publicznego

oraz przedstawiono metodykę poprawnej oceny wielokryterialnej w oparciu o zaproponowane

wskaźniki.

Autorzy przytaczając argumentację dotyczącą możliwości wzrostu wydajności

gospodarczej przedstawiają fakt, że rozwiązania transportu publicznego , w szczególności

dużych projektów infrastruktury szynowej, zwiększającej przepustowość ograniczonych

wcześniej sieci komunikacyjnych , umożliwiają uzyskanie i wykorzystanie szerszych korzyści

gospodarczych, co przyczynia się uzyskania znacznych korzyści ekonomicznych w skali

regionu w całym okresie funkcjonowania tych projektów.

Publikacja kończy się zaleceniami dla władz i instytucji zajmującymi się transportem

publicznym oraz jednostek naukowych i rządów w celu utrzymania i doskonalenia obecnego

stanu transportu publicznego.

2.6. Adam Labus “Przerwać błędne koło”

Artykuł jest kolejną częścią publikacji UITP przedstawiających metody i dobre praktyki w

trakcie projektowania i utrzymania transportu publicznego w dużych aglomeracjach

miejskich. Już we wstępie autorzy przytaczają szereg negatywnych skutków zezwolenia na

rozproszoną zabudowę i korzystanie z samochodów prywatnych.

Główne wymienione w artykule wady korzystania z samochodów prywatnych w

aglomeracjach miejskich to:

- zatłoczenie dróg i związane z nimi straty z uwagi na długi czas dojazdu i zmniejszoną

konkurencyjność;

- wyższe koszty transportu ponoszone przez społeczności;

- utrata wartościowych terenów zielonych;

- wyższe zużycie energii przez transport pasażerski;

- zanieczyszczenie środowiska oraz związane z tym problemy zdrowotne;

- przyczynianie się do zmian klimatu;

- obniżenie jakości życia w miastach;

- problemy zdrowotne wywołane brakiem ruchu i ćwiczeń fizycznych;

- wykluczenie społeczne tych, których nie stać na mieszkanie blisko centrum miasta.

Autorzy opracowania wskazują na konieczność integracji transportu i planowania rozwoju

miast. Przedstawiają sposoby osiągnięcia integracji transportu publicznego i to już od etapu

opracowywania strategii i przygotowywania projektów.

17

3. DIAGNOZA STANU TECHNICZNO - ORGANIZACYJNEGO

INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ GLIWIC

Diagnoza stanu układu transportowego Gliwic bazuje na aktualnym stanie formalno –

prawnym zgodnie z którym transport jest zespołem czynności związanych z

przemieszczaniem osób i dóbr materialnych za pomocą odpowiednich środków1. Obejmuje on

zarówno samo przemieszczanie z miejsca na miejsce , jak i wszelkie czynności konieczne do

osiągnięcia tego celu tj. czynności ładunkowe (załadunek, wyładunek, przeładunek) oraz

czynności manipulacyjne (np. opłaty).

W kontekście przedmiotowej pracy, system transportowy należy rozumieć jako zbiór

elementów i procesów związanych głownie z przemieszczaniem osób na terenie miasta i

sąsiedniej – powiązanej transportowo części Aglomeracji , z uwzględnieniem występujących

tu zależności i uwarunkowań na poziomie lokalnym i zewnętrznym.

Problematyka związana z przemieszczaniem ładunków nie została tu bynajmniej

pominięta, lecz stanowi tło dla zasadniczego aspektu sprawy, jakim pozostaje ocena działań

na rzecz usprawnienia systemu transportowego miasta w wymiarze transportu zbiorowego.

W skład omawianego systemu wchodzą głównie elementy o charakterze

infrastrukturalnym takie jak sieć dróg i mostów, linie kolejowe, linie tramwajowe, parkingi i

środki komunikacji publicznej, indywidualne środki transportu oraz ruch pieszy i rowerowy.

Ze względu na szczegółowe omówienie problematyki transportu indywidualnego

samochodowego w opracowaniu „Studium komunikacyjne dla miasta Gliwice. Etap III.

Właściwe studium komunikacyjne. Część I – układ drogowy” w punkcie 1.3., w dalszej

części tej pracy ta problematyka nie jest już oddzielnie omówiona.

Problematyka transportu omawiana w pracy dotyczy zatem w głównej mierze

podstawowych problemów transportu pasażerskiego, co bywa również określane potocznie

terminem ‘komunikacja miejska’2.

1 Dz.U.z 2007r., Nr 231, poz.1701 ze zm.

2 Nie jest to termin poprawny, jako że :” Komunikacja = Transport + Łączność”

18

3.1. Układ komunikacji tramwajowej

3.1.1. Wstęp

Tramwaje w Gliwicach funkcjonują od 1894 roku, od 1928 roku w kształcie zbliżonym do

dnia dzisiejszego. W latach 1985/86 zlikwidowano śródmiejskie trasy prowadzące ulicą

Pszczyńską i Zygmunta Starego. Powodem był rosnący ruch samochodowy (torowisko biegło

w jezdni). W 1992 roku zlikwidowano pozostałości tych tras, czyli pętlę poprowadzoną

ulicami Konstytucji (dziś Wyszyńskiego), Dworcową i Dolnych Wałów.

Obecnie system komunikacji tramwajowej w Gliwicach składa się z 2 linii tramwajowych,

o łącznej długości 8,1 km, obsługiwanych przez spółkę Tramwaje Śląskie. W przeliczeniu na

tor pojedynczy długość wynosi 14,8 km. Z tego 9,4 km toru usytuowane jest w jezdni, a 5,4

km toru poza jezdnią. Cechą charakterystyczną sieci torowej Gliwic jest duży udział

torowiska wspólnego z jezdnią. Średnia odległość międzyprzystankowa wynosi ok. 500

metrów.

Linie tramwajowe w Gliwicach obsługiwane są przez zajezdnię tramwajową

zlokalizowaną przy ulicy Chorzowskiej 150 wchodzącą w skład Rejonu Komunikacyjnego nr

3 (RK-3) będącego jednostką wykonawczą spółki Tramwaje Śląskie S.A. Linia tramwajowa

obsługuje m.in. główną oś przechodzącą przez ścisłe śródmieście Gliwic. Tramwaje w

Gliwicach poruszają się następującymi ulicami (od pętli do granic miasta): Daszyńskiego

(częściowo jeden tor), Wieczorka, Dolnych Wałów (częściowo jeden tor), Zwycięstwa,

Bohaterów Getta Warszawskiego, Jagiellońska, Zabrska, Chorzowska. Część torowiska

przebiegającego przez Gliwice przeszła remonty kapitalne w ciągu ostatnich kilku lat, stąd

stan techniczny wyremontowanych fragmentów jest dobry. Schemat linii tramwajowej w

Gliwicach do granicy z miastem Zabrze przedstawiono na rys. 3.1.1.1.

Obecnie w Gliwicach funkcjonują następujące linie tramwajowe:

Linia nr 1 kursująca na trasie Gliwice Wójtowa Wieś – Ruda Śląska Chebzie

Linia nr 4 kursująca na trasie Gliwice Wójtowa Wieś – Zabrze Zaborze Pętla.

W ostatnich latach znacznie ograniczono ofertę przewozową linii tramwajowych w

Gliwicach. W przeszłości tramwaje w Gliwicach kursowały nawet co 7 minut (wszystkie

pociągi obsługiwane taborem 2x105N). Obecnie na linii numer 1 kursują pociągi jedno-

wagonowe 105 N z częstotliwością 3 pociągów na godzinę zarówno w dni robocze jak i

wolne. Natomiast na linii tramwajowej nr 4 kursują składy dwu-wagonowe z częstotliwością

3 pociągów na godzinę w dni robocze. Zatem na dwóch ww. liniach tramwajowych w ciągu

godziny kursuje 6 pociągów w dni robocze, a w dni wolne tylko 3 pociągi. Niekorzystna

częstotliwość kursowania przyczynia się do odpływu pasażerów na korzyść transportu

indywidualnego i autobusowego.

19

Rys. 3.1.1.1. Przebieg linii tramwajowej w Gliwicach

20

3.1.2. Badania stanu toru tramwajowego w Gliwicach

3.1.2.1. Metodyka badań

Zakres badań obejmował pomiar geometrii toru przy pomocy toromierza elektronicznego

RTE2 (rys.3.1.2.1.) przyrząd ten przeznaczony jest do pomiarów prześwitu oraz przechyłki

toru z dokładnością do 0,1 mm.

Rys.3.1.2.1. Ręczny toromierz elektroniczny RTE2

Dodatkowo wykonywano również pomiar przekrojów poprzecznych główek szyn przy

pomocy profilomierza laserowego XY (rys. 3.1.2.2).

Rys. 3.1.2.2. Profilomierz laserowy XY

Za pomocą tego przyrządu mierzono zużycie pionowe i boczne główki szyny.

Wyznaczenie zużycia polegało na porównaniu profilu zmierzonego do wzorca który stanowi

zarys szyny nowej.

W załącznikach, wzorce szyn oznaczono kolorem czerwonym natomiast profile mierzone

oznaczone są kolorem niebieskim.

21

Zużycie pionowe wyznaczane jest w połowie szerokości powierzchni tocznej szyny

natomiast zużycie boczne mierzone jest 15 mm poniżej główki szyny. W przypadku szyny

rowkowej wyznaczono również zużycie boczne prowadnicy.

W trakcie badania stanu toru dokonywano również oceny stanu podkładów, stanu

podsypki. przytwierdzenia szyn do podkładów, jak również wykonano dokumentacje

fotograficzną.

Badanie były przeprowadzane zgodnie z PN-K-92011 „Torowiska tramwajowe

wymagania i badania”, Instrukcją Id-1 „Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na

liniach kolejowych” oraz z „Wytycznymi technicznymi projektowania budowy i utrzymania

torów tramwajowych” wydanymi przez Departament Komunikacji Miejskiej i Dróg

Ministerstwa Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony Środowiska w roku 1983.

Badania toromierzem przeprowadzano co 10 m. Dodatkowo badano profile toczne szyn w

jednym przekroju toru na każde 100 m badanego toromierzem odcinka.

Wynikiem badań jest ocena poszczególnych odcinków w skali od 1 do 5 według

następującej wagi:

1 – odcinek wymagający natychmiastowej wymiany, zagrażający bezpieczeństwu

pasażerów;

2 – odcinek wymagający poważnych napraw (elementy toru znajdują się na granicy

zużycia);

3 – odcinek wymagający naprawy, nie stwarzający zagrożenia dla pasażerów;

4 – odcinek wymagający drobnych napraw (regulacji);

5 – odcinek nie wymagający napraw.

3.1.2.2. Zakres badań

Badania przeprowadzono na terenie miasta Gliwice w ciągu linii tramwajowych nr 1 i 4.

W tabeli 1 przedstawiono odległości międzyprzystankowe na terenie miasta Gliwice.

Tabela 3.1.2.1.

Lp. Nazwa przystanku Odległość między przystankami

[m]

1. Gliwice Zajezdnia 477

2. Gliwice Towarowa 687

3. Gliwice Zameczek Leśny NŻ 639

4. Gliwice Akacjowa 393

5. Gliwice Lindego 590

6. Gliwice Dąbrowskiego 539

7. Gliwice Zabrska 571

8. Gliwice Jagiellońska 705

9. Gliwice Dworzec PKP 725

10. Gliwice Zwycięstwa 237

11. Gliwice Muzeum 399

12. Gliwice Park Mickiewicza 401

13. Gliwice Jasnogórska 528

14. Gliwice Kościuszki 515

15. Gliwice Puszkina 325

16. Gliwice Daszyńskiego 102

17. Gliwice Sowińskiego 719

18. Wójtowa Wieś Pętla 0

Suma 8552

22

3.1.2.3. Uwagi i wnioski końcowe

Z przeprowadzonej analizy stanu technicznego torów tramwajowych w mieście Gliwice

wynika, iż większość torów jest w stanie dobrym tzn. wartości przechyłki i poszerzenia toru

mieszczą się w dopuszczalnych granicach określonych przez PN-K-92011 „Torowiska

tramwajowe wymagania i badania”. Wyniki badań przedstawiono w tabeli 3.1.2.2.

Tabela 3.1.2.2

Lp Odcinek toru Typ nawierzchni Typ

szyny Ocena

1. Gliwice ul. Zwycięstwa Zabudowana , dwutorowa R 4

2. Gliwice ul. Daszyńskiego Zabudowana , jednotorowa R 4

3. Gliwice ul. Zabrska Zabudowana , dwutorowa R 2

4. Gliwice ul. Dolnych Wałów Zabudowana , jednotorowa R 1

W najgorszym stanie jest tor wzdłuż ulicy Dolnych Wałów (załącznik nr 4) tam

wichrowatość toru jest bardzo duża dodatkowo występuje znaczne zużycie pionowe i boczne

szyn (ponad 10mm). Jest to odcinek o długości ok. 1000 m co stanowi ok. 12% całości linii

tramwajowej

Odcinek od ul. Chorzowskiej do Dworca PKP jest w dostatecznym stanie jednak

występuje tam znaczne zużycie pionowe główki szyny wynoszące ponad 20 mm

(załącznik nr 3)

Pozostałe badane odcinki czyli ul. Zwycięstwa (załącznik nr 1) i dalej ulica Daszyńskiego

(załącznik 3) jest w dobrym stanie występuje tam jedynie minimalne zużycie szyn, pozostałe

badane parametry mieszczą się w dopuszczalnych granicach.

23

3.1.2.4. Załączniki

Załącznik 1 Karty oceny odcinka toru nr 1;

Załącznik 2 Karta oceny odcinka toru nr 2;

Załącznik 3 Karta oceny odcinka toru nr 3;

Załącznik 4 Karta oceny odcinka toru nr 4.

24

Załącznik 1

Karta oceny odcinka toru nr 1

Początek odcinka Gliwice ul Zwycięstwa

Koniec odcinka Gliwice ul Zwycięstwa

Ilość odcinków pomiarowych 1

Typ linii dwutorowa

Typ nawierzchni zabudowana

Typ szyny rowkowa

Typ podkładów Brak danych

Ocena odcinka 4

PRZEŚWIT PUNKT POMIAROWY 1

1436,1 1436,41435,4 1435,4 1436 1435,4 1436

1434,3

1436 1436,2 1435,8

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześw it toru [mm] w artość MAX w artośc MIN

25

PRZECHYŁKA PUNKT POMIAROWY 1

-31,5

16,2

-7,2 -5,7

2,1

-33,3-36

-47,1

-21,6

-11,7 -13,2

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przechyłka toru wartość nominalna

PRZEŚWIT PUNKT POMIAROWY 1P

14391437,4

1439,8 1440,2

1436,7 1436,1

1439,71438,1

1436,9 1436,6 1436,8

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

1460

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześwit toru wartość MAX wartość MIN

26

PRZECHYŁKA PUNKT POMIAROWY 1P

-13,2-17,7

0 -1,5-3,9

9,3 10,5

-8,7 -10,2

-3,6

-25,8

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przychyłka toru wartośc nominalna

Gliwice ul. Zwycięstwa Kierunek Wójtowa Wieś

Gliwice ul. Zwycięstwa Kierunek Cenrtum

Punkt nr 1 – na wysokości ul. Zwycięstwa 47

Punkt nr 1 – na wysokości ul. Zwycięstwa 47

27

Fragment toru wzdłuż ulicy Zwycięstwa

Uwagi

- Minimalne zużycie szyn ;

- Nieznaczna wichrowatość toru ;

- Odcinek w dobrym stanie .

28

Załącznik 2


Początek odcinka Gliwice ul Daszyńsiego

Koniec odcinka Gliwice ul Daszyńsiego


Typ linii jednotorowa


Typ szyny rowkowa


Ocena odcinka 4


1436,6 1436,3 1435,7 1435,6 1435,3 1435,71434,7 1434,9

1436,8 1436,5 1436,2

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześwit toru [mm] wartość MAX wartośc MIN

29


1,5

8,1

1,2-0,9 -0,9 -1,2

1,26

20,4

-13,2

-1,2

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]


Gliwice ul. Daszyńskiego kierunek Pętla

Punkt nr 1 – na wysokości ul. Kozłowskiej

30

Fragment odcinka jednotorowego wzdłuż ulicy Daszyńskiego

Uwagi

- Minimalne zużycie szyn;

- Torowisko w dobrym stanie.

31

Załącznik 3


Początek odcinka Gliwice Zabrska od ul Chorzowskiej

Koniec odcinka Gliwice Zabrska


Typ linii Dwutorowa


Typ szyny rowkowa


Ocena odcinka 2


1445,6

1442,2

1435,7 1436,1

1439,1 1439,21440,8 1440,6 1440,6 1440,2

1436,1

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]


32


-19,8

-6,6

14,1

0,6

13,8

-2,7

9,614,4

-10,5

9,9

-21,9

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]



1435,9

1438,5

1440,5

1436,2

1439,7 1439,9

1437 1436,6 1436,2 1436,1 1436,7

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

1460

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]


33


1510,2

-24,6

7,2

15,612,6

21

13,8

3,9

17,1

6

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przychyłka toru wartośc nominalna


1435,6 1435,8

1437,71439,2

1435,61434,5 1435,1

1433,71434,5 1434,2 1434,1

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześwit toru wartośc MAX wartość MIN

34


9,9

29,7

10,8 11,47,2 6,3

8,7

-2,7

18,6

4,8

-3,6

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przechyłka toru wartośc nominalna


1434,9 1434,4

1443,4

1435,31436,9 1436,8 1437,4

1439,41438,4

1442,3

1435,9

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]


35


5,4 4,8

-5,4

-13,8

-6,3

0,6

11,4

25,2

30,9

22,5

15,6

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przechyłkia toru w artośc nominalna

Gliwice ul. Zabrska (kierunek Centrum)

Punkt nr 1 – od przystanku Gliwice Zabrska

Punkt nr 2 – na wysokości ul. Królowej Jadwigi

36

Gliwice ul. Zabrska (kierunek Zabrze)

Zużyta krzyżownica tramwajowa

Punkt nr 2 – na wysokości ul. Królowej Jadwigi

Punkt nr 1 – od przystanku Gliwice Zabrska

37

Uwagi

- znaczne zużycie pionowe i boczne szyn;

- zużycie krzyżownicy.

38

Załącznik 4


Początek odcinka Gliwice Dolnych Wałów od ul Daszyńskiego

Koniec odcinka Gliwice Dolnych Wałów od ul Zwycięstwa


Typ linii jednotorowa


Typ szyny rowkowa


Ocena odcinka 1


1438

1440,9

1452,9

1448

1449,9

1444,6

1437,91436,9 1436,3

1438,3

1442,6

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]


39

9,9

15,9

36,3

87 85,2

44,4

9,65,1

9,3 9,9

23,4

-30

-10

10

30

50

70

90

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]


przechyłka toru


1441,3

1438,5 1438,2 1438,21436,9 1436,7

1442,5

1438,61440

1436,51437,8

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

1460

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześw it toru w artość MAX w artość MIN

Prz

ech

yłk

a [

mm

]

40


-36,6

-45,6

-20,1-25,2

-48,6

-65,1

-52,2

-45,6 -47,7

-35,4

-51,6

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przychyłka toru w artośc nominalna


1436,2

1439,11438

1438,7 1438,11437,3 1437,1

1440,3 1440,6 1440,6 1440,3

1420

1425

1430

1435

1440

1445

1450

1455

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

eśw

it [

mm

]

prześwit toru wartośc MAX wartość MIN

41


21,9 22,8 22,5

28,230,9

40,542,6

27,3

41,1 41,1

27,6

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

droga [m]

prz

ech

yłk

a [

mm

]

przechyłka toru wartośc nominalna

Gliwice ul. Dolnych Wałów

Punkt nr 1 – na wysokości ul. Dolnych Wałów 21

42

Gliwice Dolnych Wałów

Uwagi

- znaczne zużycie pionowe i boczne szyn;

- przekroczone wartości szerokości toru;

- uszkodzenie nawierzchni płytowej.

43

3.1.3. Badania stanu technicznego taboru tramwajowego przedsiębiorstwa Tramwaje

Śląskie S. A. - Oddział w Gliwicach

3.1.3.1. Wstęp

Badania stanu technicznego taboru tramwajowego przedsiębiorstwa Tramwaje Śląskie

S. A. w Gliwicach zostały przeprowadzone w ramach prac Katedry Transportu Szynowego

zgodnie z opracowaną wcześniej metodyką badań. Badania te obejmowały analizę stanu

technicznego taboru wykonaną poprzez:

- badania taboru bezpośrednio w zajezdni RK-4 przedsiębiorstwa Tramwaje Śląskie S.A.

przeprowadzone przez grupę ekspertów z wykorzystaniem opracowanej ankiety;

- badania taboru tramwajowego w trakcie ich normalnej eksploatacji:

- badania hałasu wewnętrznego;

- badania drgań siedziska pasażera oraz ramy pojazdu;

- pomiar czasu i prędkości przejazdu;

- badania hałasu zewnętrznego w tym badania porównawcze hałasu generowanego

przez tramwaje, autobusy oraz samochody osobowe;

W trakcie badań wykorzystano aparaturę kontrolno – pomiarową przedstawioną w

rozdziale 3.1.3.2. Przed przystąpieniem do badań przeprowadzono wzorcowanie

wykorzystywanych akcelerometrów i mikrofonów oraz kalibrację układu GPS.

44

3.1.3.2. Metodyka badań

Jakościowa i ilościowa ocena stanu technicznego taboru tramwajowego w

przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie S. A., w Gliwicach przeprowadzona została w oparciu o

metodykę badań opracowaną i wykorzystywaną już wcześniej do oceny stanu technicznego

taboru tramwajowego w Krakowie i Łodzi. Badania te składają się z kilku części.

W pierwszym etapie przeprowadzono ocenę stanu technicznego pojazdów w oparciu o

przygotowany wcześniej formularz ankiety. Badania pojazdów prowadzone były przez grupę

ekspertów w godzinach dziennych i nocnych bezpośrednio w zajezdni RK-4 w Gliwicach (co

wynikało z maksymalnej dostępności pojazdów do badań). Przebadano 20 uprzednio

wybranych pojazdów co stanowiło 29% ich ogólnej liczby.

Każdy badany pojazd był analizowany zarówno z zewnątrz i wewnątrz pojazdu jak i z

kanału remontowego.

W drugim etapie badań zmierzono i zarejestrowano takie parametry związane z

eksploatacją tramwajów jak: prędkość średnia z i bez postojów, prędkość maksymalna, średni

poziom drgań pojazdu, średnie natężenie dźwięku wewnątrz tramwaju. Badania te

prowadzone były w godzinach 800

÷ 1600

w "dni pracujące".

Przed i w trakcie prowadzenia pomiarów nie informowano motorniczego o tym fakcie w

celu zapewnienia normalnych warunków eksploatacji i usług transportowych.

Na tym etapie badań korzystano z rejestratora i analizatora drgań i hałasu – SVAN 912

wraz z dodatkowym osprzętem – rys. 3.1.3.1 oraz rys. 3.1.3.2.

Hałas wewnątrz pojazdów mierzono zgodnie z normami PN-EN-01307, PN-92/K-11000 i

PN-EN ISO 3095:2005, PN-EN ISO 3381:2005. Pomiar hałasu odbywał się na wysokości

1,2 m ±0,2 m oraz 1,6 m ±0,2 m w pobliżu siedzeń pasażerów. Pomiar prowadzono z

wykorzystaniem filtra wagowego (korekcyjnego) typu A. Czas uśredniania wynosił 5s.

Pomiary hałasu zewnętrznego wykonano na wybranych liniach tramwajowych,

przebiegających przez centrum miasta Gliwice. W celu uniknięcia wpływu hałasu innych

środków transportu na pomiar hałasu generowanego przez tramwaje, pomiary

przeprowadzono w godzinach od 450

do 900

.

Zarejestrowano również hałas panujący na miejscu pomiaru w czasie, gdy nie przejeżdżał

żaden pojazd - hałas tła, oraz dodatkowo hałas generowany przez poruszające się samochody

osobowe oraz autobusy. Do badań wykorzystano rejestrator i analizator hałasu SVANTEK

912 wraz z mikrofonem typu SV 01A (rys. 3.1.3.1.). Pomiar prowadzono z wykorzystaniem

filtra wagowego (korekcyjnego) typu A. Czas uśredniania wynosił 5s. Pomiar i rejestracja

położenia wykonana została przy pomocy komputera UMPC GIGABYTE zaopatrzonego w

odbiornik GPS oraz dodatkową antenę zewnętrzną Asus wraz ze specjalistycznym

oprogramowaniem.

Pomiar drgań oparto o rejestrator i analizator SVANTEK 912 z wykorzystaniem modułu

SV 06A. Pozwoliło to na jednoczesną rejestrację i analizę drgań z czterech akcelerometrów –

trzech wzajemnie prostopadłych umieszczonych w poduszce SV39N1043 oraz jednego

umieszczanego dodatkowo na ramie pojazdu – rys. 3.1.3.3. Poduszkę z akcelerometrem

umieszczono na siedzisku pasażera. Pomiary hałasu wewnętrznego i drgań wykonywano w

kilku odstępach czasu i uśredniano w zakresie czasu przejazdu pomiędzy poszczególnymi

przystankami.

45

Rys. 3.1.3.1. Rejestrator i analizator hałasu SVANTEK 912 wraz z mikrofonem firmy Bruale

& Kjaer tup 4189, mikrofonem typu SV 01A oraz pistofon do kalibracji mikrofonów

Rys. 3.1.3.2. Analizator dźwięku SONOPAN SDN 50 z kalibratorem

46

Rys. 3.1.3.3. Rejestrator i analizator drgań SVANTEK 912 wraz wzmacniaczem i

przetwornikiem A/C SV06A, oraz poduszką z akcelerometrem SV39N1043

Przed przystąpieniem do pomiaru drgań pojazdu przeprowadzono kalibrację akcelerometrów

z wykorzystaniem wzbudnika – rys. 3.1.3.5.

Rys. 3.1.3.4. Odbiornik GPS N-GPS iGPS-EB-310A z anteną

odbiornik GPS

antena

47

Rys. 3.1.3.5. Zestaw do kalibracji akcelerometrów

Rys. 3.1.3.6. Widok Komputer a UMPC M704 firmy GIGABYTE wraz interfejsem programu

48

Pomiar i rejestracja położenia oraz prędkości maksymalnych, średnich prędkości przejazdu i

prędkości średnich z uwzględnieniem postoju na przystankach wykonano przy pomocy

komputera UMPC GIGABYTE zaopatrzonego w odbiornik GPS oraz dodatkową antenę

zewnętrzną Asus wraz ze specjalistycznym oprogramowaniem – rys. 3.1.3.4.

3.1.3.3. Struktura taboru w przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie S. A. z podziałem na

zajezdnie

Struktura taboru w przedsiębiorstwie „Tramwaje Śląskie” S.A. (na dzień 01.08.2008 r.)

przedstawia się następująco: zakład posiada ogólnie 343 wagony, z których 85 znajduje się

w zajezdni RK-1 Będzin, 103 w zajezdni RK-2 Katowice, 86 w zajezdni RB-3 Bytom i

69 w zajezdni RK-3 Gliwice (tramwaje zajezdni w Gliwicach stanowią 20% pojazdów

przedsiębiorstwa), wszystkie wyprodukowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji

Stalowych "Konstal" (dzisiaj: "Alstom-Konstal" S. A.).

Tabela 3.1.3.1

Struktura taboru w przedsiębiorstwie „Tramwaje Śląskie” S.A. (na dzień 01.08.2008 r)

Typ \ Zakład Będzin

RK-1

Katowice

RK-2

Bytom

RB-3 Gliwice

RK-3 Łącznie

N - - 2 - - 2

102Na 1 - - - 1

seria

105N

105N 8 2 14 - - 24

105Na 72 82 65 60 22% 279

105N-

2K 4 1 5 3 23% 13

105NT 1 - - - - 1

111N 6 100% 6

116Nd - 17 - - - 17

Łącznie 85 103 86 69 20% 343

49

Rys. 3.1.3.7. Widok tramwaju typu "N"

Rys. 3.1.3.8. Widok tramwaju typu "102 Na"

50

Rys. 3.1.3.9. Widok tramwaju typu 105 i pochodnych

Rys. 3.1.3.10. Widok tramwaju typu 111N

51

Rys. 3.1.3.11. Widok tramwaju typu 105Na po modernizacji w MPK Łódź

Struktura taboru tramwajowego w zajezdni RK-4 w Gliwicach

Tabela 3.1.3.2

Struktura taboru tramwajowego w zajezdni RK-3 Gliwice

(stan na dzień 01.08.2008 r.)

Typ taboru Liczba sztuk

111 N 6

105 N-2K 3

105 Na 60

Łącznie 69

Rys. 3.1.3.12. Struktura taboru tramwajowego w zajezdni RK-3 Gliwice

63

69

0

10

20

30

40

50

60

70

80

111 N 105 N-2K 105 Na

52

Szczegółowy wykaz taboru tramwajowego w Gliwicach

Tabor tramwajowy RK-3 Gliwice Tabela 3.1.3.3

Lp. Nr

wagonu Typ

Rok

produkcji Wiek Ilość

1 316 105Na 1975 34

24

2 341 111N 1975 34

3 342 111N 1975 34

4 345 105Na 1975 34

5 360 111N 1975 34

6 364 105Na 1975 34

7 373 111N 1975 34

8 374 R 105N-2K 1975 34

9 379 105Na 1975 34

10 382 105Na 1975 34

11 384 105Na 1975 34

12 386 105Na 1975 34

13 392 105Na 1975 34

14 393 105Na 1975 34

15 395 105Na 1975 34

16 401 105Na 1975 34

17 402 105Na 1975 34

18 406 111N 1975 34

19 408 105Na 1975 34

20 415 105Na 1975 34

21 417 105Na 1975 34

22 418 105Na 1975 34

23 419 105Na 1975 34

24 420 105Na 1975 34

25 425 105Na 1976 33 1

26 458 Rp 105Na 1977 32

6

27 460 105Na 1977 32

28 461 105Na 1977 32

29 472 105Na 1977 32

30 476 105Na 1977 32

31 477 105Na 1977 32

32 503 105Na 1978 31 2

33 506 105Na 1978 31

L- tabor likwidowany (2);

R – tabor po remoncie (9);

Rp – tabor planowany do remontu (2);

Lp. Nr

wagonu Typ

Rok

produkcji Wiek Ilość

34 556 105Na 1979 30

7

35 557 105Na 1979 30 36 558 105Na 1979 30 37 559 105Na 1979 30 38 561 105Na 1979 30 39 564 105Na 1979 30 40 565 105Na 1979 30 41 588 L 105Na 1980 29

2 42 589 L 105Na 1980 29

43 608 105Na 1981 28

4 44 613 111N 1981 28

45 614 R 105N-2K 1981 28

46 620 105Na 1981 28

47 266 105Na 1982 27 2

48 267 105Na 1982 27

49 260 105Na 1983 26

12

50 261 105Na 1983 26

51 639 105Na 1983 26

52 649 105Na 1983 26

53 650 105Na 1983 26

54 651 105Na 1983 26

55 652 105Na 1983 26

56 653 105Na 1983 26

57 654 105Na 1983 26

58 655 105Na 1983 26

59 656 105Na 1983 26

60 658 Rp 105Na 1983 26

61 677 R 105N-2K 1984 25 1

62 732 R 105Na 1987 22

4 63 733 R 105Na 1987 22

64 742 R 105Na 1987 22

65 744 105Na 1987 22

66 765 R 105Na 1989 20

4 67 785 105Na 1989 20

68 786 R 105Na 1989 20

69 788 R 105Na 1989 20

(zmiany na dzień 2009.07.01)

Z analizy wszystkich pojazdów w przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie wynika, że

najstarsze tramwaje służą w zajezdni RK-3 Gliwice (średnia 29 lat), najmłodsze natomiast w

zajezdni RK-2 Katowice (średnia 22 lata).

53

Tabela 3.1.3.4

Struktura wiekowa taboru tramwajowego

w zajezdni RK-3 w Gliwicach

Wiek taboru

w latach

Liczba

wagonów Struktura %

0-4 0 0

5-9 0 0

10-14 0 0

15-19 0 0

20-24 8 11,6

25-29 21 30,4

30-34 40 58,0

powyżej 35 0 0

Ogółem 69 100

Rys. 3.1.3.13. Struktura wiekowa taboru tramwajowego w zajezdni RK-3 w Gliwicach

(11,6%)8

(30,4%)21

(58,0)40

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

20-24 25-29 30-34

Przedziały wiekowe taboru tramwajowego w Gliwicach

Ilośd pojazdów

54

Tabela 3.1.3.5

Struktura wiekowa taboru tramwajowego

w przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie S.A.

(dane na rok 2008)

Wiek taboru

w latach

Liczba

wagonów Struktura %

5-9 17 5

10-14 0 0

15-19 30 9

20-24 97 28

25-29 91 27

30-34 105 31

powyżej 35 3 1

Ogółem 343 100

Rys. 3.1.3.14. Struktura wiekowa taboru tramwajowego w przedsiębiorstwie

„Tramwaje Śląskie” S. A. (dane na rok 2008)

(5%)17

(9%)30

(28%)97

(27%)91

(31%)105

(1%)3

0

20

40

60

80

100

120

140

5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 pow. 35

Lic

zb

a w

ag

on

ów

Wiek taboru w latach

55

Rys. 3.1.3.15. Struktura wiekowa taboru tramwajowego w przedsiębiorstwie

„Tramwaje Śląskie” S.A.

3.1.3.4. Informacje o obsłudze i cyklach remontowych taboru tramwajowego Tramwaje

Śląskie S. A.

Utrzymanie bieżące Utrzymanie bieżące taboru tramwajowego realizowane jest poprzez:

obsługę codzienną OC,

przeglądy techniczne 28- dniowe PT (wagony 105N),

przeglądy techniczne 6- tygodniowe- PT (wagony 116Nd),

naprawy bieżące NB wynikające z awarii ze zjazdów

oraz stwierdzone przy OC lub PT,

naprawy powypadkowe.

Cykle remontowe według DTR producenta Tramwaj typu 105N

remont bieżący RB co 120 tys. km (3- lata)

(wg opinii obsługi w praktyce wystarczy co 4 -6 lat przy założeniu wykonywania

dodatkowych napraw cyklicznie co 2 lata w ramach cyklu badań technicznych),

remont kapitalny RK co 480 tys. km (10-12 lat).

Tramwaj typu 116Nd (nie dotyczy Gliwic z powodu braku tego typu taboru)

remont bieżący RB1 co 300 tys. km (4 lata),

remont bieżący RB2 co 600 tys. km (7-8 lat),

remont kapitalny RK co 1 200 tys. km (15-16 lat).

0

20

40

60

80

100

120

5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 pow. 35

Lic

zb

a w

ag

on

ów

Wiek taboru w latach

RK-1 Będzin RK-2 Katowice RB-3 Bytom RK-3 Gliwice

56

3.1.3.5. Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie "Tramwaje Śląskie" S. A. w okresie od 01.01.2007 r. do 01 07.2008 r.

– zestawienie ilościowe i jakościowe (stabelaryzowane przyczyny zjazdów i wykresy) z podziałem na zajezdnie Tabela 3.1.3.6

Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie "Tramwaje Śląskie S. A." w okresie od 01.01.2007 r. do 01 07.2008 r.

01

.200

7

02

.200

7

03

.200

7

04

.200

7

05

.200

7

06

.200

7

07

.200

7

08

.200

7

09

.200

7

10

.200

7

11

.200

7

12

.200

7

01

.200

8

02

.200

8

03

.200

8

04

.200

8

05

.200

8

06

.200

8

RK-1

Będzin 349 287 351 306 322 284 284 245 316 258 274 229 275 224 242 270 277 262

RK-2 Katowice 474 461 497 431 466 511 500 504 476 480 533 471 452 454 454 440 455 443

RB-3

Bytom 387 362 430 339 301 290 393 327 347 340 322 286 319 267 280 279 238 239

RK-3

Gliwice 443 317 306 357 308 285 296 334 305 305 353 286 295 274 307 295 242

332

(26%)

RAZEM 1653 1427 1584 1433 1397 1370 1473 1410 1444 1383 1482 1272 1341 1219 1283 1284 1212 1276

Rys. 3.1.3.16. Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w zajezdni RK-3 w Gliwicach w okresie od 01.01.2007 r. do 01.07.2008 r.

443

317 306

357

308285 296

334305 305

353

286 295274

307 295

242

332

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

01.2007 02.2007 03.2007 04.2007 05.2007 06.2007 07.2007 08.2007 09.2007 10.2007 11.2007 12.2007 01.2008 02.2008 03.2008 04.2008 05.2008 06.2008

LIc

zb

a z

jazd

ów

techn

iczn

ych

Okres

Zajezdnia

Okres

57

Rys. 3.1.3.17. Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie „Tramwaje Śląskie” S. A. w okresie od 01.01.2007 r. do 01.07.2008 r.

Rys. 3.1.3.18. Zjazdy techniczne wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie „Tramwaje Śląskie” S.A. w okresie od 01.01.2007 r. do 01.07.2008 r

1653

1427

1584

1433 1397 13701473

1410 14441383

1482

12721341

12191283 1284

12121276

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

01.2007 02.2007 03.2007 04.2007 05.2007 06.2007 07.2007 08.2007 09.2007 10.2007 11.2007 12.2007 01.2008 02.2008 03.2008 04.2008 05.2008 06.2008

LIc

zba

zjaz

dów

tec

hn

iczn

ych

Okres

0

100

200

300

400

500

600

01.2007 02.2007 03.2007 04.2007 05.2007 06.2007 07.2007 08.2007 09.2007 10.2007 11.2007 12.2007 01.2008 02.2008 03.2008 04.2008 05.2008 06.2008

LIc

zb

a z

jazd

ów

techn

iczn

ych

Okres

RK-1 Będzin RK-2 Katowice RB-3 Bytom RK-3 Gliwice

58

Rys. 3.1.3.19. Przyczyny zjazdów technicznych wagonów tramwajowych w przedsiębiorstwie „Tramwaje Śląskie” okresie od 01.01.2007 r. do 01.07.2008 r.

817

195

3813

613

151 22650 126

1196

4977

879

3872

230

1087

2490

355

2466

680

76 17165 277 177

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

siln

ik t

rak

cy

jny

Ha

mu

lec s

zy

no

wy

Ha

mu

lec s

zczęk

ow

y

Lu

zo

wn

ik

Prz

ek

ład

nia

gł.

Wa

ł C

ard

an

a

Ko

ło b

iego

we

Po

zo

sta

łe e

lem

en

ty w

ózk

a

pa

nto

gra

f

Ele

men

ty o

bw

od

u g

łów

nego

, st

yczn

ik lin

iow

y,

rozru

szn

ik,

op

ory

ro

zru

ch

ow

e

Prz

ek

aźn

ik P

SR

Prz

ek

aźn

iki i

sty

czn

iki

rozru

ch

u, w

yb

iegu

i h

am

ow

an

ia

ele

ktr

od

yn

am

iczn

ego

Na

wro

tnik

, n

ast

aw

nik

Wią

zk

i p

rzew

od

ów

Prz

etw

orn

ica

, o

bw

ód

ła

do

wa

nia

ak

um

ul.

Prz

ek

szta

łtn

ik 4

0/2

8 V

Drz

wi

z n

ap

ęd

em

Urz

ąd

zen

ia p

om

ocn

icze, o

świe

tlen

ie i

sy

gn

aliza

cja

Ogrz

ew

an

ie

Sp

rzęg

Ele

men

ty k

ab

iny

mo

torn

iczego

Ele

men

ty p

ud

ła w

ago

nu

Inn

e R

&G

, p

o k

olizji

, w

yk

ole

jen

iu,

itd

.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

LIc

zb

a z

jazd

ów

tech

nic

zn

ych

59

3.1.3.6. Ekspertyza techniczna taboru tramwajowego w przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie S. A. w Gliwicach

Przykład karty oceny stanu technicznego taboru wykorzystywanej do ekspertyzy tramwajów w Gliwicach przedstawiono w tabeli 3.1.3.7.

Tabela 3.1.3.7

Przykład karty oceny stanu technicznego taboru tramwajowego

Lp. Element Ilość

pkt.

Opis stanu

elementu

Suma częściowa

S1 (pkt.*waga)

S2 (suma

S1*waga)

Suma pkt.

(S2*waga)

1 Pudło

40%

1.1

Belka

grzbietowa

50%

1.1.1 Czop skrętu 70%

1.1.2 Podłużnice, poprzecznice,

geometria, podpory 30%

1.2

Ściany

boczne

20%

1.2.1 Poszycie zewnętrzne 30%

1.2.2 Konstrukcja wewnętrzna 20%

1.2.3 Otwory okienne oraz

drzwiowe 50%

1.3 Dach 20%

1.3.1 Klapy wentylacyjne 25%

1.3.2 Rynienki 25%

1.3.3 Szczelność - generalnie 50%

1.4 Podłoga (wnętrze) 10%

2 Wózek

30%

2.1 Podłużnice, poprzecznice 40%

2.2 Belka bujakowa 10%

2.3 Oś 10%

2.4 Przekładnia 20%

2.5 Hamulce - szczękowy oraz szynowy 20%

3 Inne

30%

3.1 Instalacja elektryczna, kanał kablowy, skrzynia

aparaturowa, skrzynia z rozrusznikiem 55%

3.2 Sprzęg 5%

3.3 Odbierak prądu 10%

3.4 Silnik 30%

Ocena końcowa:

60

Na podstawie przeprowadzonych badań (metodykę opisano w punkcie 3.1.3.2) uzyskano

oceny szczątkowe dla poszczególnych elementów badanych pojazdów, które następnie

zestawiono w postaci wykresów – rys. 3.1.3.20-3.1.3.27 oraz zebrano w zestawieniu

zbiorczym rys. 3.1.3.28.

Rys. 3.1.3.20. Średnia ocena stanu technicznego taboru tramwajowego

Rys. 3.1.3.21. Średnia ocena stanu technicznego pudła

5,09

6,02 5,89 5,66

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

Katowice Będzin Bytom Gliwice

Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

5,876,49 6,25 6,27

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

61

Rys. 3.1.3.23. Średnia ocena stanu technicznego wózka

Rys. 3.1.3.24. Średnia ocena stanu technicznego innych elementów konstrukcyjnych

(instalacja elektryczna, kanał kablowy, skrzynia aparaturowa, skrzynia z rozrusznikiem,

sprzęg, odbierak prądu, silnik)

Rys. 3.1.3.25. Średnia ocena stanu technicznego belki grzbietowej

4,44

5,47 5,484,99

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

4,70

5,95 5,845,52

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

6,026,39 6,18 6,16

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

62

Rys. 3.1.3.26. Średnia ocena stanu technicznego ścian bocznych

Rys. 3.1.3.27. Średnia ocena stanu technicznego konstrukcji wewnętrznej

6,506,86

6,33 6,45

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

6,596,91 6,95

6,41

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Za

jezd

nia

Zajezdnia

63

*instalacja elektryczna, kanał kablowy, skrzynia aparaturowa, skrzynia z rozrusznikiem, sprzęg, odbierak pradu, silnik

Rys. 3.1.3.28. Zestawienie średnich ocen taboru tramwajowego i wybranych elementów konstrukcyjnych

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00


Ilo

ść p

un

któ

w

Zajezdnia

Tabor tramwajowy Pudło Wózek Inne* Belka grzbietowa Ściany boczne Konstrukcja wewnętrzna

64

Na potrzebę tego opracowania przyjęto następującą pięciostopniową skalę taboru tramwajowego:

1 – pojazd wymagający natychmiastowej wymiany, zagrażający bezpieczeństwu pasażerów (w tym tabor powyżej 30 lat);

2 – pojazd wymagający poważnych napraw (dopuszczony do ruchu warunkowo);

3 – pojazd wymagający naprawy, nie stwarzający bezpośredniego zagrożenia dla pasażerów;

4 – pojazd wymagający drobnych napraw;

5 – odcinek nie wymagający napraw.

Na podstawie przeprowadzonych badań stwierdzono, że tabor tramwajowy w Gliwicach można zakwalifikować ogólnie na ocenę 2 przy

czym ponad 50% taboru zarówno ze względu na stan pojazdu jak i wiek kwalifikuje się na ocenę "1" natomiast pozostała część taboru na ocenę 2

(30%) i "3" (20%). Rozkład ilościowy taboru w grupach wg ocen przedstawiono na poniższym wykresie – rys. 3.1.3.29.

Rys. 3.1.3.29. Rozkład ilościowy taboru tramwajowego w Gliwicach według ocen w sakli 1-5

(a-stan na 2008.09.04 ; b – stan po remontach w 2009 roku)

40

21

8

0 00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1 2 3 4 5a)

Liczba wagonów

Ocena w skali 1-5

39

19

20

9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1 2 3 4 5b)

Liczba wagonów

Ocena w skali 1-5

65

3.1.3.7. Pomiary hałasu, drgań i prędkości w czasie

przejazdu linią tramwajową nr 1 w Gliwicach

Trasa: Chebzie Pętla- Niedurnego- Dworcowa- (Ruda Śląska)

Zabrzańska- Wolności- pl. Wolności- (Zabrze) Wolności-

Chorzowska- Zabrska- Jagiellońska- pl. Piastów- Bohaterów Getta

Warszawskiego- Zwycięstwa- Dolnych Wałów- Wieczorka-

(Gliwice) Daszyńskiego- Wójtowa Wieś Pętla

Długość trasy: 19 km.

Pomiary przeprowadzono w wagonie nr 786, typ wagonu: 105Na,

rok produkcji: 1989 .

Średnia prędkość przejazdu wagonu (z postojami) trasą linii nr 1

wyniosła 19,0 km/h.

Średni poziom drgań wagonu wyniósł 3,11 m/s2.

Średnie natężenie dźwięku wewnątrz wagonu wyniosło 79,2 dB.

Rys. 3.1.3.30. Wykres średniej prędkości wagonu (z postojami) na trasie linii nr 1

9

20

15

22 22

25 25

22 23

28

2022

19

16 16

19

16

12

33

27

2325 25 26

22

14

19

11

16

12

7

17

14

17

13

10

20

0

5

10

15

20

25

30

35[km/h]

66

Rys. 3.1.3.31. Wykres poziomu drgań wagonu na trasie linii nr 1

Rys. 3.1.3.32. Wykres natężenia dźwięku wewnątrz wagonu na trasie linii nr 1

3,27

4,17

1,88

3,85

2,6

4,07

3,163,59

3,05 2,993,35

4,57

3,98

2,51

3,51

4,47

1,93

3,31

5,69

2,43

1,68

2,39

3,31

2,452,85 2,79

1,74

4,37

2,6 2,6

1,7

2,29

1,66

2,95 3,05

5,19

3,05

0

1

2

3

4

5

6[m/s2]

73,677,2

82,990

71,878,3 79,6 80,7 78,6 79 78,1

72,779,6

70,5

81,7 81,275,4

80

89,1 90,6

77,472,1

87,4

79,1 78,5 78,673,5

84,1 82,174,9 72,4

83,3 80,6

72,5 73,7

86,981,6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100[dB]

67

3.1.3.8. Pomiar i analiza hałasu zewnętrznego generowanego przez tramwaje, autobusy

oraz samochody osobowe w Gliwicach

Do badania wybrano dwie linie tramwajowe :

Linia nr 1 – kierunek: Wójtowa Wieś Pętla - Chebzie Pętla

Linia nr 4 – kierunek: Wójtowa Wieś Pętla - Zaborze Pętla

Rys. 3.1.3.33. Wybrane tramwaje biorące udział w badaniu

Pomiarów dokonywano na ulicach: Chorzowska; Zabrska; Pl. Piastów; Boh. Getta

Warszawskiego; Zwycięstwa; Jagiellońska; Wieczorka; Kościuszki; Daszyńskiego; Górnych

Wałów; Wyszyńskiego / Zwycięstwa; Wyszyńskiego (Pl. Piastów).

Dokładne rozmieszczenie punktów pomiarowych odczytanych z odbiornika GPS przedstawia

rys. 3.1.3.34.

68

Legenda:

- oznaczenie punktów pomiarowych dla linii tramwajowych ( 84 – 62 [dB] )

[dB] - oznaczenie punktów pomiarowych nie związanych z ruchem pojazdów szynowych

84 82 80 78 76 74 72 70 68 66 64 62

Rys. 3.1.3.34. Mapa z naniesionymi punktami pomiarowymi

69

Pomiary prowadzone były podczas kilku przejazdów tramwaju obok stanowiska

pomiarowego. W tabeli 1 przedstawione zostały uśrednione wyniki pomiaru natężenia hałasu

w odniesieniu do lokalizacji przebiegu linii tramwajowej. Dodatkowo uwzględniono hałas

pochodzący od pojazdów transportu samochodowego oraz hałas otoczenia przy stanowisku

pomiarowym. Wyniki przedstawiono na rys. 3.1.3.35 (tylko linie tramwajowe) oraz 3.1.3.36

(tramwaje oraz pozostałe pojazdy).

Tabela 3.1.3.8

Uśrednione wyniki pomiarów hałasu wewnętrznego dla tramwajów autobusów i samochodów

osobowych [dB/A]

Miejsce pomiaru

Tramwaj

Autobus

Samochód

osobowy

(ciężarowy)

Środowisko Linia nr

1

Linia nr

4

Chorzowska - 67,75 72,66 - 56,0

Zabrska 65,30 77,43 - - 52,1

Pl. Piastów 74,20 74,76 76,90 - 49,4

Boh. Getta Warszawskiego - 62,10 - - 43,4

Zwycięstwa 72,80 74,75 - 71,70 44,0

Jagiellońska - 84,00 - - 48,5

Wieczorka - 82,70 - - 49,2

Kościuszki - 65,20 - - 44,7

Daszyńskiego 78,95 68,80 69,30 - 44,5

Górnych Wałów - 66,40 - 64,42 42,9

Wyszyńskiego / Zwycięstwa 72,00 72,30 - 75,31 55,4

Wyszyńskiego (pl. Piast) - 76,30 - (83,30) 51,2

Piwna - - - 67,20 46,6

Wyszyńskiego / Dworcowa - - 71,90 72,20 49,1

70

0102030405060708090

[dB]

Środowisko

Linia nr 1

Linia nr 4

Rys. 3.1.3.35. Średnie natężenie hałasu generowanego przez tramwaje w odniesieniu do lokalizacji pomiaru

71

0102030405060708090

[dB]Środowisko

Linia nr 1

Linia nr 4

Autobus

Samochod osob.

Rys. 3.1.3.36. Zestawienie średniego natężenia hałasu generowanego przez różne typu pojazdów ze względu na lokalizację pomiaru

72

W tabeli 3.1.3.9 zamieszczono maksymalne wartości natężenia hałasu zarejestrowane

na stanowisku pomiarowym. Odnoszą się one do pojedynczych pojazdów i nie są wynikiem

uśredniania.

Tab. 3.1.3.9

Maksymalne natężenie hałasu zarejestrowane w punkcie pomiarowym [dB]

Miejsce pomiaru Linia nr

1

Linia nr

4 Autobus

Samochód

osob. Środowisko

Chorzowska - 70,30 77,70 - 56,00

Zabrska 65,30 79,50 - - 52,10

Pl. Piastów 74,20 80,00 76,90 - 49,40

Boh. Getta Warszawskiego - 62,10 - - 43,40

Zwycięstwa 77,40 79,20 - 75,10 44,00

Jagiellońska - 84,00 - - 48,50

Wieczorka - 82,70 - - 49,20

Kościuszki - 65,2 - - 44,70

Daszyńskiego 84,7 68,8 69,3 - 44,50

Górnych Wałów - 66,4 - 74,7 42,90

Wyszyńskiego / Zwycięstwa 72,0 73,2 - 79,2 55,40

Wyszyńskiego (pl. Piast) - 76,3 - 83,3 51,20

Piwna - - - 67,2 46,60

Wyszyńskiego / Dworcowa - - 72,3 72,3 49,10

0102030405060708090

[dB]Środowisko

Linia nr 1

Linia nr 4

Autobus

Samochod osob.

Rys. 3.1.3.37. Zestawienie maksymalnego natężenia hałasu generowanego przez różne typu

pojazdów ze względu na lokalizację pomiaru

73

Na podstawie wykonanych pomiarów utworzono zestawienie uśrednionego natężenia

hałasu dla grupy pojazdów podlegających badaniu. Porównanie to zamieszczone jest na

rys. 3.1.3.38.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Tramwaj Autobus Sam. Osobowy

Tło

[dB]

Rys. 3.1.3.38. Porównanie średniego natężenia hałasu generowanego przez grupy pojazdów

Rys. 3.1.3.39. Zły stan płyt torowiska wpływa na hałas generowany przez inne pojazdy

przejeżdżające w tym miejscu z prędkością ponad 50 km/h

74

3.1.3.9. Wnioski i spostrzeżenia końcowe

Przedstawione badania pozwoliły na określenie stanu technicznego taboru tramwajowego

przedsiębiorstwa "Tramwaje śląskie S. A." w zakresie zarówno własności eksploatacyjnych tj.

z punktu widzenia poziomu hałasu, drgań, komfortu pasażerów, stanu ogólnego pojazdów i

ich podzespołów, jak i parametrów transportowych tj. czasów przejazdów i osiąganych

prędkości.

Na podstawie przedstawionych zestawień pomiaru i analizy drgań wskazać można te

miejsca, w których interakcja pojazdu z torowiskiem powodowały największe obciążenia

dynamiczne układu, znacząco pogarszały komfort przejazdu i stwarzały dodatkowe

zagrożenie. Na przedstawionych wykresach w większości przypadków widać wzajemną

korelację podwyższonego natężenia dźwięku z miejscami, w których zarejestrowano wysoki

poziom drgań. W czasie przejazdu tramwajem linii nr 1 na terenie Gliwic kilkakrotnie

stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej wielkości poziomu ciśnienia akustycznego

wewnątrz pojazdu. Maksymalna zarejestrowana wartość hałasu wewnętrznego to 87,4 dB.

Wykonane pomiary hałasu zewnętrznego oraz ich analiza pozwoliły na wysunięcie

następujących wniosków:

1. Średnie natężenie hałasu generowanego przez pojazdy szynowe na badanych liniach

jest porównywalne z hałasem generowanym przez pozostałe środki transportu biorące

udział w ruchu miejskim tj. z autobusami oraz samochodami osobowymi;

2. Natężenie hałasu jest ściśle związane ze stanem torowiska. Odnosi się to zarówno

do hałasu generowanego przez pojazdy szynowe jak również do hałasu powstającego

podczas przejazdu pojazdów samochodowych przez nierówną nawierzchnię drogi

(szczególnie widoczne na skrzyżowaniu ulic Zwycięstwa i Wyszyńskiego);

3. Nowe i zmodernizowane pojazdy szynowe w widocznym stopniu przyczyniają się

do ograniczenia hałasu (szczególnie otwieranie/zamykanie drzwi, drgania elementów

pudła pojazdu podczas przejazdu);

4. Szczególnie uciążliwy (monotonny i praktycznie stały) jest hałas powstający w czasie

ruchu pojazdów samochodowych po nierównych płytach torowiska

na ul. Zwycięstwa.

Maksymalna prędkość przejazdu badanego tramwaju linii 1 w Gliwicach pomiędzy

przystankami wyniosła 26 km/h (Gliwice ul. Akacjowa) przy czym prędkość średnia

przejazdu na badanej linii na terenie Gliwic wyniosła 16.9 km/h.

Zajezdnia tramwajowa w Gliwicach prowadzi działalność ukierunkowaną na utrzymanie

posiadanego taboru w należytej jakości technicznej jednak posiadane przez nich zasoby

pozwalają jedynie na zapewnienie odpowiednich parametrów jakościowych tych elementów,

które w bezpośredni sposób wpływają na bezpieczeństwo przewozu osób. Parametry jakości,

niezawodności i komfortu podróży stanowią kwestię drugorzędną w stosunku do

konieczności zapewnienia ciągłości świadczonych usług przewozowych.

Przyjmując kryterium zdatności eksploatacyjnej taboru tramwajowego do 30 lat pracy

(w sytuacji, gdy prowadzi się okresowe remonty główne) to na podstawie przedstawionej w

tabeli 4.12 struktury taboru w przedsiębiorstwie "Tramwaje Śląskie S. A." w Gliwicach,

pozostało by zaledwie 30 z 69 pojazdów - co stanowi 43% ilości taboru tramwajowego w

Gliwicach.

Przeprowadzone w ostatnich miesiącach gruntowne prace modernizacyjne 9 wagonów tj.:

1 w grupie wiekowej 30-34 lata, 2 w grupie wiekowej 25-29 lat oraz 6 w grupie wiekowej

20-24 lata pozwoliły na poprawę jakości przewozu i komfortu pasażerów jednak w dalszym

ciągu pozostaje aż 57% taboru w wieku 30 i więcej lat (rys. 3.1.3.29).

75

Z analizy wszystkich pojazdów w przedsiębiorstwie Tramwaje Śląskie wynika, że

najstarsze tramwaje służą w zajezdni RK-3 Gliwice (średnia 29 lat), najmłodsze natomiast w

zajezdni RK-2 Katowice (średnia 22 lata).

Na podstawie przeprowadzonych badań oraz zdefiniowanej wcześniej skali ocen w

zakresie 1÷5 stwierdzono, że tabor tramwajowy w Gliwicach można zakwalifikować ogólnie

na ocenę "2" (średnia 1,85) przy czym ponad 50% taboru zarówno ze względu na stan

pojazdu jak i wiek kwalifikuje się na ocenę "1" natomiast pozostała część taboru

na ocenę "2" (28%), "3" (3%) oraz 13% wagonów po remoncie kapitalnym na ocenę "5".

76

3.2. Układ komunikacji kolejowej

Stacja kolejowa Gliwice położona jest w ciągu korytarza transportowego E30/CE30

granica państwa – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – granica państwa.

Modernizowany odcinek ma długość 423 km, w efekcie inwestycji nastąpi dostosowanie do

parametrów AGC, podniesienie prędkości do 160 km/h, zwiększenie nacisków do 225 kN/oś,

zwiększenie przepustowości.

Ze stacji Gliwice wychodzą linie nr:

137 Katowice – Legnica,

141 Katowice Ligota – Gliwice,

147 Zabrze Biskupice – Gliwice,

168 Gliwice – Gliwice Łabędy,

711 Maciejów Północny – Gliwice.

Stacja Gliwice jest stacją o ruchu pociągów mieszanym, przejeżdżają tędy pociągi

kwalifikowane IC i EC, pociągi pasażerskie oraz pociągi towarowe. Przy modernizacji ciągu

E30 w latach 2010 – 2013 oprócz modernizacji układu torowego proponowana jest budowa

Lokalnego Centrum Sterowania Gliwice obejmującego posterunki: Rudzieniec Gliwicki,

Taciszów, Gliwice Łabędy, Gliwice, Zabrze i Ruda Chebzie.

3.2.1. Stacja Gliwice – opis stanu istniejącego

Jest to stacja węzłowa, wspólna dla ciągów E30 i CE30, położona w km 27.107 linii

137 (rys. 3.3.1.1, 3.3.1.2, 3.3.1.3). W kierunku zachodnim wychodzi po północnej stronie

dwutorowa, pierwszorzędna linia 168. Z kierunku wschodniego do stacji wchodzą linie:

nr 141 – dwutorowa, pierwszorzędna z Katowic Ligoty,

nr 147 – dwutorowa, pierwszorzędna z Zabrza Biskupic,

a wychodzi jednotorowa, pierwszorzędna nr 200 Gliwice – Gliwice Sośnica.

Podstawowy układ torowy stacji tworzą tory grupy osobowej, przez którą przechodzi

ciąg E30 (linia nr 137) oraz grupy towarowej, przez którą przechodzi ciąg CE30 (linie nr 141

i 168).

Grupa osobowa

Grupa osobowa składa się z:

5 torów głównych zasadniczych nr 4, 5, 6, 7 i 8 o długościach 344 - 582 m,

3 torów głównych dodatkowych nr 3, 9 i 11 o długościach odpowiednio 357, 290 i

288 m,

6 torów dawnej grupy przyjazdowej, towarowej nr 402 - 407 o długościach 570 -

811 m wykorzystywanych obecnie, jako postojowe dla taboru pasażerskiego,

torów bocznych:

11 postojowych dla składów pasażerskich nr 47 i 57 długości 133 - 185 m,

11 magazynowych nr 706 - 716 długości 95 - 375 m,

10 postojowych,

8 komunikacyjnych, dojazdowych do bocznic.

Do układu torowego grupy osobowej włączanych jest 6 bocznic.

Dla odprawy osób i przesyłek grupa osobowa posiada:

4 perony o długościach odpowiednio 278, 400, 400, 306 m, szerokości 10,50 m i

wysokości 0,80 m,

2 perony bagażowe długości 400 m każdy, szerokości 8 m i wysokości 0,41 m,

2 place ładunkowe o frontach długości 92 i 239 m,

4 rampy ładunkowe.

77

Tory linii nr 131 (ciąg E30) od km 23.300 biegną na wspólnym torowisku w układzie

kierunkowym po obu stronach linii nr 147 do km 25,700, a następnie tory nr 1 obu linii

oddalają się w prawo łukiem R =1553m i wchodzą na obie krawędzie peronu nr 3, a tory nr 2

obu linii na obie krawędzie peronu nr 2. Po przejściu peronów tory linii nr 137 torami

zwrotnymi rozjazdów wchodzą w tory linii nr 147 i dalej biegną w kierunku zachodnim,

wzdłuż linii nr 168, po jej południowej stronie. Tor nr 2 przy podejściu do peronów ułożony

jest w łukach odwrotnych R =1500 m i R=992 m. Pod względem wysokościowym tory przy

podejściu do stacji znajdują się w spadku 3,4‰, 1,8‰ i 0,4‰.

W rejonie torów głównych grupy osobowej tory łączą się przejściami rozjazdowymi:

8 rozjazdów krzyżowych podwójnych S49 1:9 190,

16 rozjazdów zwyczajnych, w tym:

3 rozjazdy S49 1:12 500,

5 rozjazdów S49 1:9 190,

8 rozjazdów S49 1:9 300.

Do km 27.492 w torze nr 1 i km 27.374 w torze nr 2 tory zbudowane są jako tory

klasyczne z szyn S49 na podkładach drewnianych. Dalej, aż do km 34.000 (koniec odcinka),

tory zbudowane są jako bezstykowe z szyn UIC60 na podkładach betonowych.

Grupa towarowa.

Grupa towarowa składa się z torów przyjazdowo - odjazdowych:

Tory główne zasadnicze:

nr 601, 602 dla przejazdu pociągów ( linia CE30),

nr 608 o dł. użytecznej 733 m,

nr 614 wjazdowo – wyjazdowy kierunek p. odg. Maciejów Płn.

tory główne dodatkowe:







nr 611 o dł. użytecznej 673 m.

Układ torowy grupy towarowej uzupełniają

19 torów rozrządowo – kierunkowych :nr 502 - 520 o dł. 354 - 766 m,

7 torów postojowych nr 525 - 531nr 604 o dł. użytecznej 603 m,

tor wyciągowy nr 612 o dł. 600 m,

tor nr 532 dojazdowy do bocznicy ZNAK

Do układu torowego grupy towarowej włączone są bocznice

Zakładu Taboru do toru nr 234,

Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego S.A. Do toru nr 532.

Stacja jest otwarta dla odprawy osób i przesyłek towarowych. Podstawowy zakres

pracy „grupy towarowej” obejmuje: przyjmowanie i wyprawianie przejściowych pociągów

towarowych, zestawianie i rozrządzanie pociągów towarowych, dodawanie i odstawianie grup

wagonów towarowych oraz obsługę bocznic. W stacji zlokalizowany jest posterunek

rewidentów wagonów.

Praca manewrowa w stacji Gliwice wykonywana jest w 3 rejonach:

Rejon 1 - „grupa osobowa”

odstawianie, zabieranie składów pociągów pasażerskich kończących lub

rozpoczynających bieg,

zestawianie, włączanie i wyłącznie wagonów z i do pociągów pasażerskich.

78

Rejon 2 - „grupa towarowa”

zestawianie i rozrządzanie pociągów towarowych,

dodawanie, odstawianie grup wagonów towarowych ( 3 poc. ),

obsługa bocznic grupy towarowej

Rejon 3

obsługa bocznic i torów ogólnych przylegających do „grupy osobowej”.

Stacja Gliwice Sośnica

Stacja węzłowa składająca się z 4 torów głównych zasadniczych, 3 torów głównych

dodatkowych oraz toru dostawczego i toru wyciągowego. Obok toru nr 2 zlokalizowany jest

jednokrawędziowy peron nr 1. W zachodniej głowicy grupy osobowej od toru nr 22 w

rozjeździe nr 34 odgałęzia się bocznica Terminalu Kontenerowego „Gliwice Sośnica”.

Grupa osobowa stacji Gliwice Sośnica „GSA” kwalifikuje się do wyodrębnienia ze stacji

Gliwice Sośnica i zintegrowania uproszczonego układu torowego ze stacją Gliwice.

79

Rys. 3.2.1.1. Schemat linii kolejowych w województwie śląskim

80

Rys. 3.2.1.2. Schemat węzła zabrzańsko-rudzkiego

81

Rys. 3.2.1.3. Schemat linii kolejowych w Gliwicach i okolicznych miastach

82

3.2.2. Stacyjne urządzenia SRK – stan istniejący

Stacja Gliwice Osobowa

Stacja Gliwice Osobowa posiada dwa okręgi nastawcze „GLC” oraz

„GL23”Nastawnia dysponująca „GLC” – km. 26.632 usytuowana jest po stronie nieparzystej

głowicy wschodniej.

Nastawnia „GLC” posiada urządzenia srk typu VES rok budowy 1978

Nastawnia „GL23” posiada urządzenia srk typu VES rok budowy 1906

Charakterystyka techniczna:

liczba zwrotnic scentralizowanych - 82.

o „GLC” - 58

o „GL23” - 24

Blokada liniowa

Szlak Gliwice Osobowa – Zabrze – 6.784 km – blokada samoczynna Eac

Szlak Gliwice Osobowa - Szobiszowice – 0.549 km. – blokada półsamoczynna

elektromechaniczna

stacja Gliwice Osobowa posiada bloki elektromechaniczne

p.odg. Szobiszowice posiada bloki przekaźnikowe

Od stacji Gliwice Osobowa odgałęziają się linie:

Nr 141 do stacji Gliwice Sośnica z blokadą półsamoczynną Eap

Nr 147; do p.odg. Maciejów PŁn /Zabrze Biskupice/ z blokadą półsamoczynną Eap

Stacja Gliwice Towarowa

Stacja Gliwice Towarowa posiada trzy okręgi nastawcze „GLA”, „GL2”, „GL11”,”

Wyposażona jest w następujące rodzaje urządzeń srk:

Nastawnia „GLA” urządzenia typu VES rok budowy 1912

Nastawnia „GL2” urządzenia przekaźnikowe typ E rok budowy 1979

Nastawnia „GL11” urządzenia przekaźnikowe typ E rok budowy 1978.

Nastawnia „GLB” urządzenia przekaźnikowe typ E rok budowy 1978.


zwrotnic scentralizowanych 94

o „GLA” 12

o „GL2” 57

o „GL11” 11

o „GLB” 14

Blokada liniowa

Szlak Gliwice Towarowa – Gliwice Sośnica – 3.177 km blokada stacyjna. Ruch

pociągów na szlaku odbywa się na zasadzie współpracy urządzeń stacyjnych.

Od stacji Gliwice Towarowa odgałęzia linia:

Nr 671; 711 do p.odg. Maciejów Północny.

Stacja Gliwice Sośnica

Stacja Gliwice Sośnica posiada jeden okręg nastawczy „GSA”.

Nastawnia dysponująca „GSA” – km. 21.250 usytuowana jest po stronie nieparzystej głowicy

zachodniej. Stacja Gliwice Sośnica wyposażona jest w urządzenia srk przekaźnikowe typu E–

rok budowy 1994


Zwrotnic scentralizowanych 45.

Blokada liniowa

83

Szlak Gliwice Sośnica – Gliwice Towarowa - 3.177 km - blokada półsamoczynna Eap

Szlak Gliwice Sośnica – Zabrze Makoszowy Kopalnia – 0.649 km - blokada

półsamoczynna Eap

Od stacji Gliwice Sośnica odgałęzia się linia nr 676 do stacji Gliwice Sośnica Towarowa z

blokadą półsamoczynną Eap.

84

3.3. Układ komunikacji autobusowej

Podmiotem świadczącym na terenie Gliwic usługi przewozowe na zlecenie

Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego jest PKM

Gliwice Sp. z o.o. Spółka powstała 01.10.1991 r. po przekształceniu Wojewódzkiego

Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego na 17 niezależnie działających przedsiębiorstw

autobusowych, oraz na mających wspólną dyrekcję 5 zakładów tramwajowych. Od 28

sierpnia 1997 roku PKM Gliwice działa jako Spółka z o.o. z większościowym udziałem

Miasta Gliwice. Przedsiębiorstwo obecnie obsługuje 41 linii autobusowych na terenie: Gliwic

oraz Chorzowa, Czerwionki-Leszczyn, Gierałtowic, Katowic, Knurowa, Mikołowa,

Ornontowic, Orzesza, Pilchowic, Pyskowic, Rudy Śląskiej, Rybnika, Świętochłowic,

Tarnowskich Gór, Zabrza oraz Zbrosławic wykonując codziennie około 40 tyś. km. Na

terenie Gliwic istnieją 32 linie autobusowe, których trasy przedstawiono w tablicy 3.3.1 i na

rys. 3.3.2. Publiczna komunikacja autobusowa odgrywa główną rolę w przewozach

pasażerskich na terenie miasta Gliwice.

Tablica 3.3.1

Wykaz linii autobusowych kursujących na terenie Gliwic obsługiwanych przez

PKM Gliwice

Nr linii

autobusowej Trasa linii

6 Katowice Stawowa - Gliwice Plac Piastów

8 Gliwice Lipowa - Gliwice Lipowa (okrężna przez Knurów)

32 Gliwice Łabędy Huta - Zabrze Goethego

58 Gliwice Lipowa - Gliwice Lipowa (okrężna przez Knurów)

59 Gliwice Żerniki Osiedle - Żernica Pętla

60 Gliwice Żerniki Osiedle - Gliwice Trynek III

71 Gliwice Plac Piastów - Pyskowice Szpitalna

93 Gliwice Łabędy Huta - Gliwice Brzezinka Wałbrzyska/Gliwice Plac

Piastów

126 Gliwice Łabędy Huta - Gliwice Trynek III

156 Gliwice Sikornik Osiedle - Zabrze Goethego



194 Gliwice Zajezdnia - Czerwionka-Leszczyny Czereśniowa

197 Gliwice Łabędy Huta - Gliwice Sośnica Żeromskiego

85

Tablica 3.3.1. c.d.

202 Gliwice Port - Gliwice Plac Piastów

224 Gliwice Plac Piastów - Gliwice Centrum Onkologii

259 Gliwice Sośnica Żeromskiego - Gliwice Waryńskiego Pętla

617 Gliwice Sikornik Osiedle - Zabrze Rokitnica Budowlana

624 Gliwice Wilcze Gardło Pętla - Gliwice Plac Piastów

648 Gliwice Zajezdnia - Knurów Dworcowa

650 Gliwice Plac Piastów - Czechowice Kąpielisko (linia kursuje w dni wolne

w wakacje)

669 Gliwice Plac Piastów - Bykowina Grzegorzka

676 Gliwice Sikornik Osiedle - Gliwice Sikornik Osiedle (okrężna przez ul.

Warszawską)

677 Gliwice Trynek III - Pyskowice Szpitalna

678 Gliwice Zajezdnia - Gliwice Zajezdnia (okrężna przez os. Kopernika)

692 Gliwice Kopernika Kąpielisko - Gliwice Waryńskiego Pętla/Gliwice

Brzezinka Park Logistyczny

699 Gliwice Obrońców Pokoju - Gliwice Waryńskiego Pętla

702 Gliwice Żerniki Graniczna Pętla - Gliwice Sośnica Żeromskiego

710 Gliwice Kopernika Kąpielisko - Knurów Szczygłowice Kopalnia

932 Gliwice Kopernika Kąpielisko - Zabrze Goethego

Linie przyspieszone



Baza taboru PKM Gliwice jest zróżnicowana pod względem marek pojazdów jak i wieku

autobusów. Przedsiębiorstwo posiada obecnie 173 autobusy (tablica 3.3.3). Największą grupę

stanowią przestarzałe autobusy IKARUS, które zapewniają niski komfort pasażerom (wysoka

podłoga, duży hałas, spaliny). W ostatnich latach tabor jest jednak systematycznie

odmładzany (rys. 3.3.1). Na dzień dzisiejszy PKM Gliwice posiada ok. 45% nowoczesnych

autobusów niskopodłogowych i niskowejściowych, które zapewniają pasażerom większy

komfort podróży (np. autobusy Solaris Urbino 12 i 18) oraz spełniają wysokie normy

ekologiczne.

86

Rys. 3.3.1. Liczba zakupionych autobusów w latach 1997-2008

Tablica. 3.3.3.

Wykaz taboru PKM Gliwice

Marka i typ Ilość

DAB 12-1200B 15

DAB 12-1800B 15

Ikarus 260.04 7

Ikarus 260.30A 1

Ikarus 280.26 58

Ikarus 280/A 1

Jelcz M125M 6

Kapena Thesi City 65C 1

MAN NG313 Lion's City G 2

MAN NL222 7

MAN NL223 8

MAN NL263 Lion's City 3

Solaris Urbino 12 17

Solaris Urbino 15 5

Solaris Urbino 18 21

Solbus SM12 1

Volvo B10BLE 5

0

5

10

15

20

25

30

35

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Liczba zakupionych autobusów

87

Rys. 3.3.2. Schemat komunikacji autobusowej i tramwajowej w Gliwicach

Literatura

1. Strona internetowa KZK GOP – www.kzkgop.pl

2. Prezentacja Prezydenta Miasta Gliwice Zygmunta Frankiewicza - Koncepcja

Komunikacji Miejskiej w Gliwicach

3. Strona internetowa WPK Katowice – www.wpk.katowice.pl

http://www.kzkgop.pl/

http://www.wpk.katowice.pl/

88

3.4. Układ komunikacji pieszo-rowerowej

Wysoki udział podróży pieszych w ogólnym bilansie podróży (~30%) jaki odnotowano w

badaniach na terenie GOP, w tym i Gliwic, wskazuje na duże znaczenie tego ruchu.

Wzrastające uzależnienie od samochodu i związane z tym zmiany w zagospodarowaniu

przestrzennym miast oraz czynniki społeczne1 generują duże zmiany w strukturze

przemieszczeń pieszych. Mimo malejącej ogólnie liczby tych podróży wzrasta zarazem liczba

dojść z i do innych środków transportu: zaparkowanego samochodu, przystanku komunikacji

miejskiej itp. Sytuację tą pogarsza coraz większe oddalenie miejsc parkingowych od

śródmiejskich celów podróży. Zakłada się, iż mimo systematycznie malejącej odległości

pokonywanej codziennie przez statystycznego mieszkańca w celach bytowych czy

służbowych, wzrost zaludnienia ośrodków miejskich spowoduje, że łączna długość

przemieszczeń pieszych w miastach nie ulegnie redukcji.

Gliwice nie są tu wyjątkiem. Należy obalić mylny pogląd, że bardziej powszechne

korzystanie ze środków transportu indywidualnego oraz zbiorowego spowoduje zmniejszenie

ruchliwości pieszej. Z tego względu poprawa warunku ruchu pieszych, zwłaszcza ich

bezpieczeństwa, nabiera dużej wagi.

Niski i wciąż niezadawalający pozostaje poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i jego

kolizyjności z ruchem pieszym co powoduje, że w ostatnich latach ginie w Polsce ~2000

pieszych rocznie co daje 35% wszystkich ofiar wypadków drogowych. Nie tylko polskie

drogi, lecz również chodniki są bardzo niebezpieczne. Skandaliczne zachowania kierowców

wobec pieszych stały się przyczyną 294 ofiar śmiertelnych na oznakowanych przejściach dla

pieszych. Jeżeli liczba zabitych pieszych na 1mln mieszkańców wynosi w Polsce 52, to dla

porównania w Holandii 6, w Szwecji 7, a w kolejnych po nas Węgrzech 32.

Poprawa standardów ruchu pieszego w mieście jest niezmiennie bardzo ważna, i wymaga

stałego monitoringu oraz adekwatnych działań zaradczych.

Niewiele lepiej przedstawia się sprawa ruchu rowerowego jak i pieszo-rowerowego w

mieście. Zarówno rower jak i motorower są coraz popularniejszymi środkami transportu, nie

tylko wśród młodzieży. Ich zalety przemawiają za coraz szerszym stosowaniem nawet przy

wysokim poziomie motoryzacji. Sprawą podstawową staje się w tych warunkach segregacja i

bezpieczeństwo ruchu rowerowego . Mimo że poziom użytkowania tych środków podróży

jest w różnych krajach bardzo zróżnicowany, to nie zależy on od poziomu motoryzacji i

klimatu. Przykładowo, podczas gdy w Szwecji 30% podróży do pracy odbywa się rowerem,

w największych polskich aglomeracjach rowerem odbywa się mniej niż 1% podróży. Ich

udział w ruchu ulicznym również rzadko przekracza 1%.

Badania wykazują, że mimo szybkiego wzrostu liczby rowerów ich udział w ruchu

miejskim nie wzrasta a nawet maleje. Jedną z najważniejszych przyczyn, poza kiepską

infrastrukturą, jest duża wypadkowość uczestników ruchu drogowego. Aktualny kodeks

drogowy zawiera dodatkowy przepis zobowiązujący rowerzystę do jazdy po poboczu, „chyba

że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych” art. 13.5.

Promocja ruchu rowerowego w mieście ma swoje zalety:

Szybkość przemieszczania; w zatłoczonym mieście na dystansie 5-6km jest szybszy od

samochodu ,

Ekonomia; społeczne koszty podróży (budowa i utrzymanie drogi, bieżący koszt eksploatacji)

są bardzo niskie,

Efektywność energetyczna i walory zdrowotne.

Do wad należy zaliczyć:

Wrażliwość na warunki pogodowe,

1 m.in. wzrost zamożności

89

Zagrożenie wypadkiem drogowym,

Uzależnienie od stanu infrastruktury.

Reasumując należy stwierdzić, że promocja ruchu rowerowego jest działaniem bardzo

pożądanym, zgodnym z zasadą zrównoważenia rozwoju systemu transportowego miasta.

90

3.5. Układ komunikacji pozostałej (lotnictwa i żeglugi)

3.5.1. Układ komunikacji lotnictwa

Komunikacja lotnicza w Gliwicach stanowi alternatywę dla innych środków

transportu w zakresie możliwości poszerzenia dobowego działania promienia ludzi

aktywnych w ramach lotnictwa lokalnego latającego małymi samolotami (definicja lotnictwa

lokalnego - ustawa 10 lipca 2008), jednak jak podają statystyki, transport lotniczy w

Gliwicach wobec dostępnego transportu publicznego stanowi znaczenie marginalne. Stan ten

nie odbiega od średniej kraju, gdyż Polska posiada zaledwie jeden samolot GA (lotnictwo

ogólne) na 55 tyś mieszkańców podczas, gdy w Czechach jeden samolot GA przypada na 15

tyś a w Szwajcarii 3705 osób.

Należy nadmienić, że pierwsze lotnisko w Gliwicach powstało już w 1913 roku a w

obecnym miejscu funkcjonuje od 1916 roku. Już w 1925 roku planowano utworzyć "dworzec

lotniczy w Gliwicach" a zrealizowano go w roku 1936. W roku 1945 wysadzono dworzec i

zdemontowano infrastrukturę. Dzisiaj, zgodnie z tendencją do rozwoju nowego rodzaju

lokalnego transportu lotniczego (Vision 2020 i Strategic Research Agenda) dostosowanego do

niewielkich potoków pasażerskich może stanowić alternatywę transportową i przyczynić się

do rozwoju lotniska i regionu – jak to ma miejsce w Olsztynie i Kielcach po rozbudowie ich

lotnisk sportowych.

Obecnie lotnisko w Gliwicach ma status lotniska sportowego przy którym działa

Aeroklub Gliwicki a od 25 września 2007 roku przeniesiono na to lotnisko bazę Lotniczego

Pogotowia Ratunkowego na Województwo Śląskie.

Plany rozwoju utworzone już w 2008 roku przez Władze Miasta oraz Aeroklub,

zakładają rozbudowę lotniska w Gliwicach o jeden betonowy pas startowy o długości 850

metrów z możliwością ewentualnego przedłużenia oraz drogi kołowania, oświetlenia i

hangarów. Przewidziano również modernizację stacji paliw. Celem tej inwestycji będzie

umożliwienie lądowania na lotnisku w Gliwicach tzw. taksówek powietrznych, niewielkich

samolotów dyspozycyjnych (do 18 miejsc) i śmigłowców lub małych samolotów

transportowych np. samolotów kurierskich.

91

3.5.2. Układ komunikacji żeglugi

Port w Gliwicach ma powierzchnię terenu wynoszącą 47 ha. Posiada trzy baseny

portowe o powierzchni 17,6 ha oraz trzy nabrzeża przeładunkowe o długości 2500 m. Na

terenie portu znajduje się siedem torów kolejowych rozładunkowo-załadunkowych. Zasobnie

mają powierzchnię 20 500 m².

Port wyposażony jest w następujące żurawie portowe:

Żuraw bramowy nr 300 Q 16 ton



Żuraw bramowy nr 312 Q 20 ton z chwytakiem do wagonów FAS

Żuraw bramowy nr 313 Q 20 ton z chwytakiem do wagonów FAS

Dodatkowo wykorzystywane są trzy dźwigi samojezdne gąsienicowe typu DIER Q 16 ton

oraz dwie lokomotywy spalinowe typu SM42.

Port w Gliwicach posiada następujące zdolności przeładunkowe:

W relacji wagon FAS-barka 3.000.000 ton rocznie

W relacji wagon węglarka – barka 1.800.000 ton rocznie

Wielkość przeładunków realizowanych od 1965 do 2006 roku przedstawiono na rys. 3.5.2.1.

Charakterystykę przeładunków w latach 2003-2007 przedstawiono na rys. 3.5.2.2.

Rys. 3.5.2.1. Wielkość przeładunków kolejowo-wodnych w latach 1965-2006

Wielkość przeładunków kolejowo-wodnych

0

500

1000

1500

2000

2500

1965

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

Lata

Ty

sią

ce

to

n

Kolejowo-wodne Poza wodne

92

Rys. 3.5.2.2. Charakterystyka przeładunków w latach 2003-2007

Gliwicki port posiada następującą infrastrukturę logistyczną:

Powierzchnia całkowita terenu 47 ha

Powierzchnia budynków:

biurowa -3 771,26m²

magazynowa -14 722,02m² w tym 10.500 m² klasy A

techniczna -682,89m²

produkcyjna - 2473,19m²

parkingi - 14 200,00m²

place składowe - 20 500m²

terenów przeznaczonych pod zabudowę - 7,3ha

terminala kontenerowego - 31 900m²

Czynniki zewnętrzne mające decydujący wpływ na konieczność

rewitalizacji gliwickiego portu

Bardzo wolna realizacja rządowych inwestycji na Odrze w okresie powojennym

skutkowała brakiem możliwości regularnych przewozów towarów barkami, co w efekcie

prowadziło do upadku portów Odry Górnej. Dopiero powódź w roku 1997 spowodowała

uchwalenie przez Sejm RP „Programu dla Odry 2006” i powołania Pełnomocnika Rządu do

jego realizacji. Realizacja tego ostatniego programu jest również bardzo opóźniona a

zakończenie prowadzonych inwestycji jest przesuwane na kolejne lata.

Proces integracji z Unią Europejską spowodował znaczne zmniejszenie roli

gospodarczej wolnych obszarów celnych w Polsce, dodatkowo negatywny wpływ na ich

działalność miało i ma polskie prawo podatkowe.

Zamknięcie kopalń i hut zmieniło śląski przemysł. Tylko w Gliwicach zlikwidowano

11.000 miejsc pracy w latach 1995-2000. Żeby ograniczyć rosnące bezrobocie potrzebne były

nowe inwestycje. Powstanie w 1996 roku Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej w

kilku śląskich miastach okazało się dobrym rozwiązaniem, w ciągu 10 lat powstało 11.000

nowych miejsc pracy.

W 2002 roku przekształcono Śląski Wolny Obszar Celny w Śląskie Centrum

Logistyki S.A. Kapitał akcyjny wzrósł z 500.000 PLN w roku 1990 do 34 428 200 PLN w

roku 2008.

93

W 2003 roku rozpoczęto budowę terminala celnego. W następnych latach powstały

kolejne magazyny oraz w 2006 roku rozpoczęto budowę magazynu towarów niebezpiecznych

ADR.

W najbliższych dwóch latach Spółka będzie rozwijać swoją działalność w kilku

dziedzinach:

1. Logistyka magazynowa i dystrybucja towarów, spedycja i usługi agencji celnej.

2. Obsługa żeglugi śródlądowej, przeładunki towarów w porcie Gliwice.

3. Zarządzanie nieruchomościami przemysłowymi, usługi dodatkowe.

4. Budowa obiektów przemysłowych na wynajem

Rys. 3.5.2.3. Port w Gliwicach

94

4. KOSZTY ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU JAKO KRYTERIUM

OCENY UKŁADU TRANSPORTOWEGO MIASTA

W nowoczesnym społeczeństwie i gospodarce usługi transportowe odgrywają kluczową

rolę. Rozwój społeczny, gospodarczy, zmiany w procesie produkcji i dystrybucji stale

przyczyniają się do zwiększenia znaczenia usług transportowych. Największą zaś

popularnością zaczęły cieszyć się te gałęzie transportu, które charakteryzują się największą

dostępnością przestrzenną, czyli transport drogowy.

Wraz ze zwiększeniem popytu na transport zachodzi potrzeba zwiększania możliwości

przepustowych sieci infrastrukturalnych poszczególnych gałęzi, stale więc obserwuje się

wpływ transportu na zagospodarowanie terenu, jakość powietrza i klimat. Niezmiernie istotną

uciążliwością, której źródłem jest transport, jest również hałas. Założenia unijnej polityki

transportowej jednoznacznie naznaczają potrzebę zrównoważenia transportu, a kluczem do

optymalnego podziału międzygałęziowego w transporcie powinna być redukcja kosztów

zewnętrznych.

Kosztami zewnętrznymi transportu są wszelkie koszty zużycia środków służących do

wytworzenia usługi transportowej, które nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę

usługi, ale przez podmiot trzeci, czyli ogół społeczeństwa. Tzn., jeśli występują negatywne

skutki zewnętrzne danej działalności i nie są one rekompensowane w cenie usługi, to

związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez obrzeże, a nie przez wytwórcę

i użytkownika.

Do kosztów zewnętrznych wliczane są koszty związane z negatywnymi dla środowiska

naturalnego i życia człowieka skutkami działalności transportu:

a – zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby;

b – emisja hałasu;

c – wypadki transportowe (część nie pokryta przez system ubezpieczeń i odszkodowań);

d – zajętość terenu,

e – występowanie zjawiska kongestii.

Koszty zanieczyszczenia powietrza odnoszą się do kosztów emisji poszczególnych

substancji, tlenku węgla, lotnych związków organicznych, tlenków azotu, dwutlenku siarki.

Zanieczyszczenia te powodują szkody na zdrowiu i ekosystemach, a te skutkują kosztami

zewnętrznymi. Koszty zanieczyszczenia powietrza zależą od cech poszczególnych środków

transportu, napędów, używanego paliwa, prędkości, praktyki jazdy.

Koszty hałasu to zarówno koszty związane z niedogodnościami (np. konieczność

zamykania okien w celu uniknięcia zakłóceń podczas snu), jak również zdrowotne (efektem

ekspozycji na hałas i wibracje mogą być ataki serca i nadciśnienie). Różnią się w

poszczególnych gałęziach transportu i zależą od pory dnia, bliskości źródła hałasu i poziomu

hałasu.

Koszty związane z wypadkami zostały już częściowo poddane internalizacji na kierujących

pojazdami. Zewnętrzne koszty transportu powstałe w wyniku wypadków stanowią koszty,

które nie są pokryte składkami ubezpieczeniowymi. Poziom kosztów wynika z poziomu

wypadkowości, ale również z systemu ubezpieczeniowego. Poza ludzką tragedią, większość

kosztów stanowią straty materialne, koszty administracyjne, medyczne i straty produkcyjne.

Do tej pory nie liczy się strat wywoływanych zajmowaniem terenu pod infrastrukturę

transportową, biorąc jednak pod uwagę rosnącą wartość ziemi (zarówno terenów rolniczych

jak i budowlanych) warto zwrócić uwagę na fakt, że dla przewiezienia tej samej ilości osób w

jednostce czasu, samochód osobowy potrzebuje dużo szerszej drogi w porównaniu do

transportu szynowego – rys.4.1.

95

Rys. 4.1. Zajętość terenu dla transportu szynowego i dla transportu drogowego.

Koszty kongestii związane są z ograniczonymi zdolnościami przepustowymi sieci

infrastrukturalnych, jak również ze stratami czasu innych użytkowników transportu.

W przypadku sieci drogowych ogromna liczba pojazdów wpływa na zwiększenie ruchu, co

szczególnie przekłada się na czas odbywanej podróży. W przypadku kolei czy też transportu

lotniczego poszczególni operatorzy nie mają stałego i nieograniczonego dostępu do

infrastruktury, co może przekładać się na brak możliwości zaspokojenia popytu na ich usługi.

Kongestia jest silnie uzależniona od czasu i miejsca. Dokładniej mówiąc rozróżnić można

różne stopnie zatłoczenia w obszarach bardziej lub mniej zurbanizowanych, czy też na

różnych klasach dróg. Podczas szacowania kosztów kongestii powinny być zatem wzięte pod

uwagę również te czynniki.

W ciągu ostatnich lat Komisja Europejska wspierała działania prowadzące do internalizacji

kosztów zewnętrznych transportu.

Zaczęto z inicjatywy Komisji tworzyć kolejne programy badawcze podejmujące problem

ustalania szacunkowych wartości zarówno prywatnych, jak i zewnętrznych kosztów

transportu (m.in. TRENEN, UNITE, GRACE, INFRAS). Przeprowadzane programy miały na

celu również udzielić wsparcia polityce skierowanej w stronę zrównoważonego rozwoju

transportu poprzez ustalenie sposobów szacowania kosztów transportu oraz ułatwienie

wprowadzenia odpowiednich narzędzi wspierających zrównoważony rozwój. Opublikowane

analizy programów badawczych ukazały skalę problemów związanych z wciąż rosnącym

popytem na transport.

96

Kosztami wynikającymi z działalności transportowej powinni być obarczeni użytkownicy,

którzy je generują. Straty czasu, problemy zdrowotne związane z zanieczyszczeniem

powietrza, emisją dwutlenku węgla, a w konsekwencji zmiany klimatyczne to koszty, jakie

ponosi społeczeństwo.

Cechą charakterystyczną kosztów zewnętrznych jest brak obciążenia nimi użytkownika.

Powodem tego jest często trudność precyzyjnego określenia, kto i w jakim stopniu

odpowiedzialny jest za powstałe szkody, które z kolei rzadko można jednoznacznie przeliczyć

na wartość pieniężną. Reasumując, konieczne jest opracowanie i wprowadzenie

odpowiednich metod szacowania kosztów zewnętrznych transportu. Ogólne metody

umożliwiające dokonanie takiego oszacowania zostały opublikowane w dokumencie

konsultacyjnym Komisji Europejskiej.

Istnieje kilka sposobów na wycenę kosztów zewnętrznych. Pierwszą z nich jest wycena

szkód, która szacuje konsekwencje niedogodności i przelicza je na pieniądze. Metoda ta

wyznacza miarę związku między ekspozycją na zanieczyszczenie – przyczyna, a określonymi

efektami – jako skutek. Podobną metodą szacowanie kosztów zewnętrznych jest unikanie

kosztów. Wykorzystując ten sposób, poddaje się szacunkom koszt środków, jakie należy

podjąć, aby zredukować zewnętrzne koszty transportu do poziomu społecznie

akceptowalnego. Metoda ta jest nieco mniej efektywna od poprzedniej, jednak może zostać

użyta, gdy występuje wiele niejasności wokół oszacowania strat.

Inna metoda polega na posłużeniu się rynkami zastępczymi w celu próby oceny zmian w

wartości dóbr narażonych na negatywne oddziaływanie transportu. Metodę tę stosuje się w

przypadku, gdy cena danego dobra związana jest z jego przeznaczeniem (np. cena domu

narażonego na działanie hałasu może wskazywać na koszt hałasu). Taki sposób szacowania

może prowadzić do zawyżenia bądź zaniżenia faktycznych kosztów zewnętrznych transportu,

jednak z drugiej strony wskazuje koszty, których świadome jest społeczeństwo.

Kolejna metoda związana jest z gotowością zapłaty i polega na przeprowadzeniu

wywiadów, w których respondenci ujawniają, ile byliby w stanie zapłacić, aby uniknąć

pewnych niedogodności. Można również wykorzystać pytania o tzw. gotowość akceptacji

związane z wielkością rekompensaty finansowej za ekspozycję na hałas.

W przypadku kosztów środowiskowych stosowana jest metoda, której poszczególne etapy

zajmują się oceną procesów fizycznych (emisja zanieczyszczeń, zmiany w atmosferze, wpływ

na zdrowie i ekosystemy), które przelicza się w dalszej kolejności na wartości pieniężne.

Próby wyznaczenia wielkości kosztów zewnętrznych dokonał Zakład Problemów

Transportu Międzynarodowego z Ośrodka Badania Ekonomiki Transportu w Szczecinie na

zlecenie ówczesnego Ministerstwa Transportu a następnie na zlecenie spółki PKP S. A.

Materiały te wskazują, że biorąc pod uwagę właśnie koszty zewnętrzne transportu, w sposób

zdecydowany należałoby preferować transport szynowy.

Według autorów tego opracowania wskaźniki strat w odniesieniu do pracy przewozowej

wynosiły:

dla transportu drogowego – 131,1 zł / paskm (pasażerokilometr)

dla transportu szynowego - 13,7 zł / 1 paskm (pasażerokilometr).

Innym przykładem potrzeby uwzględnienia kosztów zewnętrznych w polityce transportowej

miasta jest powierzchnia jezdni potrzebna dla różnych użytkowników dróg publicznych

– rys. 4.2.

97

Użytkownik

Powierzchnia jezdni

zajęta przez

poruszających się

użytkowników

[m2/osoby]

Użytkownik

Powierzchnia jezdni

zajęta przez

poruszających się

użytkowników

[m2/osoby]

Pieszy

±0,75m2

Rower

±6,50m2

Tramwaj

±1,50m2

Motocykl

±21,00m2

Autobus

±2,75m2

Samochód osobowy

±50,00m2

Rys. 4.2. Powierzchnia jezdni potrzebna dla różnych użytkowników dróg publicznych

98

5. OCENA STANU UKŁADU TRANSPORTOWEGO MIASTA NA TLE ZAŁOŻEŃ

POLITYKI TRANSPORTOWEJ POLSKI I UE

5.1 Polityka transportowa w strategii rozwoju miasta

W planowaniu długookresowego rozwoju miasta sprawą podstawową jest strategia. Z reguły

jest to akt prawa miejscowego przyjęty uchwałą rady miasta. Określa on długofalowe

perspektywy rozwoju miasta. Jego zasadniczym celem jest identyfikacja potencjału ,

walorów i perspektyw rozwojowych miasta. Powinna ona wskazywać możliwości ich

wykorzystania zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Do zasadniczych elementów strategii rozwoju miasta najczęściej zalicza się:

Diagnozę stanu obecnego,

Wizję,

Misję,

Priorytety i cele strategiczne,

Zadania realizacyjne,

Instrumenty wdrażania i monitoring realizacji.

Nie jest to zadanie łatwe, gdyż w praktyce wymaga często godzenia przeciwstawnych celów

rozwoju gospodarczego, kwestii ochrony środowiska oraz respektowania problemu w

kategoriach społecznych. Pogodzenie tych dylematów w warunkach ograniczonych

możliwości i zasobów bywa często istotnym problemem jednostek samorządu terytorialnego.

Klasycznym przepadkiem takich dylematów są Gliwice.

Proces formułowania i konkretyzacji celów strategicznych powinien być oparty na

rozpoznaniu zasobów wewnętrznych i otoczenia zestawionych w postaci analizy SWOT.

Analiza ta powinna stanowić obraz uporządkowanej dyskusji o stanie miasta. Będąc podstawą

do formułowania celów strategicznych miasta, również w zakresie jego problemów

transportowych, powinna ona angażować jak najszersze grono osób i instytucji1 i nie

ograniczać się do tzw. kręgów decydenckich.

Priorytety i cele strategiczne to zbiór działań umożliwiających realizację przyjętej wizji

rozwoju, zwłaszcza w zakresie tzw. polityki transportowej miasta . Strategia rozwoju

powinna stanowić podstawę dla opracowania wieloletnich planów inwestycyjnych,

umieszczenia konkretnych projektów w wojewódzkich , centralnych i unijnych programach

rozwojowych, oraz opracowania strategii branżowych (polityk sektorowych) i programów

operacyjnych – co dotyczy również transportu miejskiego. Wspomniane cele strategiczne,

często o wysokim poziomie ogólności, powinny się cechować:

zgodnością z wizją i misją,

wykonalnością (realizm decyzji i działań),

zamkniętych przedziałem czasowym,

określeniem jednostek odpowiedzialnych za realizację,

określeniem adresata wspomnianych działań.

Strategia (polityka) rozwoju miasta powinna być spójna z innymi dokumentami

strategicznymi , a zwłaszcza:

studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego,

strategią rozwoju województwa,

programami Unii Europejskiej.

Na tym tle szczególne znaczenie posiada branżowa strategia (polityka) rozwoju transportu.

Jest to związane z tym, że system transportowy miasta determinuje sprawne funkcjonowanie

1 ‘użytkowników’

99

niemal wszystkich jego pozostałych elementów . Tak więc polityka transportowa miasta to w

istocie wybór określonego kierunku i metody rozwoju2 istniejącego systemu transportowego

w zgodzie (spójności) z przyjętą strategią rozwoju miasta.

Polityka transportowa miasta przekłada się na szereg istotnych działań cząstkowych, z

których najważniejsze to:

* określenie potrzeb komunikacyjnych miasta w układzie czasowo-przestrzennym,

* wyznaczenie zasadniczego kierunku rozwoju w zakresie infrastruktury,

* ustalenie zasad organizacji ruchu i gospodarki finansowej (opłaty, taryfy, dotacje),

* organizacja i zarządzanie transportem miejskim (wybór struktury, systemu i form

własności).

Polityka transportowa miasta powinna uwzględniać wielorakie aspekty, w tym zwłaszcza :

psychologiczny i społeczny , gwarantujący mieszkańcom dostęp do źródeł ruchu,

polityczny, determinowany koniecznością traktowania określonych działań jako

elementu programu politycznego,

środowiskowy, , wynikający z potrzeby ochrony środowiska naturalnego,

przestrzenny, biorący pod uwagę potrzebę właściwego rozmieszczenia celów i źródeł

ruchu na obszarze miasta oraz zlokalizowanej tam infrastruktury,

gospodarczy, wynikający z potrzeby dysponowania środkami finansowymi na rozwój

systemu transportu,

czasowy, związany z potrzebą osiągnięcia założonych efektów w określonym czasie.

Polityka transportowa posiada wymiar długookresowy (strategiczny) i krótkookresowy

(bieżący). Wymiar strategiczny obejmuje programowanie rozwoju systemu transportowego

miasta. Wymiar bieżący jest związany z wdrażaniem konkretnych rozwiązań

usprawniających funkcjonowanie systemu transportowego miasta. Polityka transportowa

powinna stanowić uszczegółowienie strategii rozwoju miasta. Nie mogą to być działania

doraźne, przypadkowe lub sprzeczne z realizacją przyjętych celów strategicznych i

szczegółowych.

Ważnymi, lecz często pomijanymi lub lekceważonymi przesłankami wyjściowymi

przygotowania i wdrożenia polityki transportowej miasta są:

efekty (koszty) zewnętrzne towarzyszące każdej działalności transportowej,

ograniczone środki (zasoby) generujące konieczność określenia priorytetów rozwoju

poszczególnych podsystemów,

możliwość i aktywność w pozyskiwaniu środków zewnętrznych umożliwiających

rozwój systemu transportowego,

działania na rzecz wzrostu efektywności wykorzystania zasobów miejskich,

działania na rzecz uporządkowania układu przestrzennego miasta wynikające z

dynamiki procesów osiedleńczych i miastotwórczych.

Obserwowana powszechnie dynamika rozwoju transportu indywidualnego w mieście

wymusza na władzy publicznej konieczność podejścia zintegrowanego. W swej istocie polega

ono na priorytetowym traktowaniu transportu zbiorowego , zwłaszcza w centralnych

obszarach miasta, oraz radykalnym ograniczeniu możliwości użytkowania samochodów

osobowych.

Aktualnie można mówić o dwóch obszarach wariantowania polityki transportowej miasta

polegających na:

# możliwości wpływania na ogólną wielkość ruchu,

# podziału ruchu na różne środki transportu.

2 przekształcenia

100

W pierwszym obszarze wariantowania mieści się m.in. . bieżąca polityka przestrzenna

związana z lokalizacją obiektów o określonej ruchotwórczości, istotna zwłaszcza w rejonach

wrażliwych na ruch. Władze miasta mają zatem możliwość prowadzenia różnej – z uwagi na

wielkość ruchu, polityki transportowej. Polityka ta może redukować jak i zwiększać ilość

ruchu w mieście. W wielu miastach istnieje bardzo niska świadomość co do realnych i

praktycznych możliwości wpływania na ogólną wielkość ruchu. Ograniczenia wielkości

ruchu przekłada się w prostej proporcji na zmniejszenie uciążliwości spowodowanych

transportem, co dotyczy zwłaszcza mieszkańców i środowiska.

Problematyka ta była badana w wielu ośrodkach miejskich3. W zależności od stopnia

koncentracji miasta i , rozmieszczenia ludności i obiektów generujących ruch można przyjąć,

że na każde 100tys. mieszkańców potrzeba 65-92 pojazdów komunikacji zbiorowej. W

skrajnych przypadkach może to być również 100pojazdów i więcej. Nie jest przy tym sprawą

obojętną jaki pojazd będzie brany pod uwagę, gdyż związane z tym wyborem koszta

zewnętrzne , zajętość przestrzeni miejskiej itp. są bardzo zróżnicowane (Rys. 4.2.).

Lekceważenie tych aspektów może zniweczyć osiągnięcie zamierzonych celów, o czym

wspomniano uprzednio.

W drugim obszarze wariantowania polityki transportowej miasta , związanym w głównej

mierze z większym lub mniejszym wskaźnikiem udziału samochodu osobowego w obsłudze

podróży miejskich, można wydzielić cztery zasadnicze opcje:

1/ polityka anty-samochodowa tj. miasto wolne od samochodu tzw. city free car ,

skrajnie restrykcyjna wobec samochodu osobowego polityka proekologiczna,

redukująca jego udział do ~5% podróży miejskich ; jest ona obecnie realizowana z

reguły w centralnych, historycznych granicach miasta,

2/ polityka pro-samochodowa , gwarantująca pełną swobodę użytkowania

samochodu osobowego w mieście zapewniająca transportowi indywidualnemu nie

skrępowaną dominację,

3/ polityka nie zidentyfikowana - kontynuacja obecnej polityki z niewielkimi

korektami, w istocie będąca mieszaniną opcji 1 i 2,

4/ polityka zrównoważonego rozwoju ( Sustainable development) gwarantująca

ograniczoną swobodę użytkowania samochodu osobowego w obsłudze podróży

miejskich do ~25% przy ~75% udziale transportu zbiorowego.

Każda z w/w opcji polityki transportowej powinna być oceniana ze względu na generowane

korzyści i koszty zewnętrzne4. Powinna ona identyfikować grupy społeczne biorące udział w

ponoszeniu tych kosztów jak i uzyskujące korzyści w określonych przedziałach czasowych tj.

krótko- , średnio- i długoterminowe.

Szczególnego podkreślenia wymaga fakt jednoznacznego poparcia i preferowania przez

Komisję Europejską opcji ‘4’ tzn. polityki zrównoważonego rozwoju transportu w mieście.

Opublikowana w Brukseli tzw. Biała Księga (2001) formułuje te zalecenie następująco „ …

położenie nacisku na popularyzowanie dobrych rozwiązań mających na celu lepsze

wykorzystanie transportu zbiorowego i istniejącej infrastruktury. Władze lokalne muszą

szukać lepszych sposobów modernizacji transportu publicznego i racjonalizacji użytkowania

samochodu”. Nieco dalej czytamy „… Jakkolwiek nie patrzeć na ten problem

(zanieczyszczenie środowiska, zatłoczenie, braki w infrastrukturze) , społeczeństwo oczekuje,

że rola samochodu musi być ograniczona”.

3 Z.Lilpop : Wpływ zagospodarowania przestrzennego na transportochłonność komunikacji miejskiej. Raport

Sekcji I Komitetu Transportu PAN 1981-83. 4 Podręcznik szacowania kosztów zewnętrznych transportu. IBDiM. W-wa, 2008

101

5.2 Ocena układu transportowego Gliwic na tle ogólnych założeń polityki transportowej

Zadania i obowiązki jednostek samorządu gminnego oraz zasady ich funkcjonowania

zostały określone w ustawie z dnia 8 marca 1990r. o samorządzie gminnym5. Art.6 ust.1 tej

ustawy stanowi, że do zakresu działania gminy należą wszystkie sprawy publiczne o

znaczeniu lokalnym, niezastrzeżone ustawami na rzecz innych podmiotów. Ponadto

stosownie do art.7 ust.1 pkt.2 i 4 ustawy do zadań własnych gminy należy zaspokajanie

zbiorowych potrzeb wspólnoty obejmujących sprawy : gminnych dróg, ulic, mostów, placów

oraz organizacji ruchu drogowego i lokalnego transportu zbiorowego.

W świetle tych i innych uwarunkowań prawnych znaczna część dużych miast w Polsce

podjęła inicjatywy, mające w założeniach doprowadzić do rozwoju i usprawnienia

funkcjonujących systemów transportowych. Polegały one na przygotowaniu opracowań o

charakterze strategicznym, wytyczając podstawowe kierunki polityki transportowej w

perspektywie wieloletniej. Na tej podstawie są obecnie podejmowane realizacje konkretnych

inwestycji i projektów usprawniających funkcjonowanie transportu miejskiego.

Strategie i założenia polityki transportowej miasta są z reguły przyjmowane na podstawie

uchwał rady miasta. Pierwsze takie strategie opracowano jeszcze w latach 90-tych ubiegłego

wieku (Kraków - styczeń 1993; Warszawa - listopad 1995, Łódź – styczeń 1997, Wrocław –

wrzesień 1999). Podejmowanie tych działań nie przyniosło wprawdzie szybkich oraz

spektakularnych efektów i odczuwalnej poprawy w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej,

są to jednakże efekty dobrych praktyk akceptowanych przez ogół lokalnych społeczności.

W tym kontekście brak6 podobnych działań na terenie Gliwic nie stanowi korzystnej

alternatywy dla podejmowanych decyzji o charakterze bieżącym jak i długofalowym.

Zagadnienia dotyczące polityki transportowej nie mają wyłącznie charakteru lokalnego bądź

krajowego, będącego przedmiotem zainteresowania władz poszczególnych samorządów, i

innych szczebli administracji państwowej czy rządowej. Ich odzwierciedlenie w

dokumentach UE świadczy o dużym, ponad lokalnym i nie pomijalnym znaczeniu

strategicznym problematyki transportu miejskiego

Z tego punktu widzenia za nieprawidłowy należy uznać bez wątpienia:

brak określenia celów strategicznych i priorytetów co do rozwoju różnych środków

transportu, związanych z nimi inwestycji i organizacji całego transportu zbiorowego w

mieście oraz jego powiązania z Aglomeracją

brak kompleksowej, wiarygodnej diagnozy stanu obecnego,

podejmowanie działań mających hipotetycznie usprawnić miejski system transportu

bez przeprowadzenia odpowiednich analiz 7,

brak jasno określonej misji i wizji rozwoju systemu transportowego miasta,

brak mierzalnych wskaźników umożliwiających ocenę stopnia realizacji przyjętych

celów,

brak jasno określonych instrumentów wdrażania i monitoringu realizacji założeń

polityki transportowej miasta,

szczególnie istotny jest brak szacunku kosztów zewnętrznych transportu w zależności od

przyjętej strategii jego rozwoju.

5 Dz.U. z 2001 nr 142 poz. 1591 ze zm.

6 Zgodnie z wiedzą autorów

7 Nie ograniczających się wyłącznie do ruchu drogowego

102

6. UWAGI I WNIOSKI KOŃCOWE DOTYCZĄCE DIAGNOZY STANU UKŁADU

TRANSPORTOWEGO MIASTA GLIWICE

6.1. Uwaga dotycząca dokumentów źródłowych

Wobec szeregu cząstkowych celów jakie zostały ujęte w analizowanych opracowaniach

studialnych, koniecznym jest posiadanie narzędzi nadających priorytet najważniejszym

działaniom w długim horyzoncie czasowym. Podstawą do długookresowego planowania

systemu transportowego miasta jest strategia (polityka transportowa), przyjęta odpowiednią

uchwałą rady miasta. Gliwice w chwili obecnej nie posiadają takiego dokumentu.

6.2. Uwagi dotyczące stanu technicznego i infrastruktury (tor, pojazdy, sieć)

transportowej Gliwic

6.2.1. Ze względu na jakość podróży i bezpieczeństwo mieszkańców Gliwic w najgorszym

stanie jest infrastruktura transportu tramwajowego. Dotyczy to głównie pojazdów

tramwajowych. Tory tramwajowe są w dobrym stanie oprócz odcinka na ulicy Górnych

Wałów (12% ogółu).

6.2.2. Do stanu infrastruktury autobusowej i kolejowej nie można mieć większych zastrzeżeń.

6.2.3. Infrastruktura lotnicza i wodna wymagają określenia potrzeb przyszłościowych aby

można było ją ocenić ze względu na wymogi techniczne.

6.3. Uwagi dotyczące polityki transportowej

Polityka transportowa miasta powinna być oparta o model zintegrowanego systemu

transportowego. Polityka transportowa miasta powinna również:

1. Być spójna z innymi dokumentami strategicznymi, a zwłaszcza:

studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego,

strategią rozwoju województwa,

programami Unii Europejskiej

2. Uwzględniać porównawczo tzw. koszty zewnętrzne transportu.

6.4. Wnioski końcowe

W drugiej części opracowania:

1. należy przeprowadzić bardziej dokładne analizy techniczno – ekonomiczne (z

uwzględnieniem brakujących danych z poszczególnych rodzajów transportu),

2. należy określić skalę i rodzaj rekomendowanych środków transportu miejskiego na

obszarze Gliwic w perspektywie planów rozwojowych miasta,

3. należy uwzględnić priorytetowe decyzje władz miejskich w zakresie dalszych inwestycji

kulturalno – sportowych i mieszkaniowych w Gliwicach i okolicy,

4. należy uwzględnić duże inwestycje transportowe ogólnopolskie i regionalne (drogowe,

lotnicze, kolejowe) oddziaływujące na system transportowy miasta,

5. wszystkie w/w działania powinny być zawarte w propozycji polityki transportowej miasta,

której zarys zostanie opracowany w kolejnym etapie.

Documents

MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU ......Śląskiej w latach 2007 – 2013”. – Opracowanie wykonane spółki Tramwaje Śląskie S. A. przez Katowickie przedsiębiorstwo Inżynierskie