MIRT-onderzoek Anders benutten · heid van voorzieningen voor inwoners van landelijke gebieden. Een digitaal informatieplatform, slimme oplossingen ‘op vier wielen’ en experimenten

MIRT-onderzoekAnders benutten

Rapportage

2

Colofon

Dit is een uitgave van de provincies Drenthe, Fryslân en Groningen en het Ministerie van

Infrastructuur en Milieu

December 2016

3 van 84

Voorwoord

Natuur en ruimte vormen voor een groot deel dé kracht van Drenthe, Friesland en Groningen. Het leven in het landelijke gebied kent dan

ook vele voordelen. Toch weten we ook dat een demografische ontwikkeling als krimp de komende jaren grote invloed zal hebben op de

leefbaarheid van onze provincies.

Samen met ondernemers en inwoners moeten de provincies en gemeenten aan de slag om een goede leefomgeving op het platteland

te behouden. Bereikbaarheid is daarbij een kernelement. Om meer grip te krijgen op dit onderwerp, hebben we met het Ministerie van

Infrastructuur en Milieu het MIRT-onderzoek ‘Anders benutten’ uitgevoerd.

Dit onderzoek brengt onder andere inspirerende initiatieven in beeld, die een toekomstgerichte invulling kunnen geven aan bereikbaar-

heid van voorzieningen voor inwoners van landelijke gebieden. Een digitaal informatieplatform, slimme oplossingen ‘op vier wielen’

en experimenten met zorg op afstand, 5G en autonoom vervoer zijn slechts enkele voorbeelden die laten zien dat inwoners, belangen-

groepen, ondernemers en overheden de handen ineen slaan. De sleutel tot oplossingen voor een goed ontsloten platteland ligt dus bij

ieder van ons.

Met deze inspirerende uitkomsten, waarover u in dit onderzoek meer kunt lezen, gaan we aan de slag. Samen met het Rijk, gemeenten,

ondernemers en inwoners gaan we kansrijke oplossingen uitwerken. We willen daarbij blijven leren van alle ervaringen die opgedaan

worden. Dat kan alleen door open te staan voor elkaars ervaringen en kennis zoveel mogelijk te delen. Daag ons uit! We denken en

werken graag mee waar dat nodig en gewenst is. Want alleen samen leren we van nieuwe initiatieven!

Henk Brink

Provincie Drenthe

Fleur Gräper-van Koolwijk

Provincie Groningen

Johannes Kramer

Provincie Fryslân

4

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord

Inleiding en leeswijzer

Managementsamenvatting

1. Aanleiding en opbouw onderzoek 12

1.1 Doelstelling 12

1.2 Resultaten 12

1.3 Uitgangspunten 13

1.4 Fasering en aanpak 13

2. Trends en ontwikkelingen mobiliteit en leefbaarheid 14

2.1 Trends Noord-Nederland 14

2.1.1 Afnemende betaalbaarheid regionaal collectief vervoer 14

2.1.2 Kantelingen de zorg 17

2.1.3 Opschaling van voorzieningen door relocatie en centralisatie 19

2.1.4 Toenemend belang gemeenschapszin versus individualisme 21

2.2 Demografische ontwikkelingen Europa 23

2.2.1 Denemarken 23

2.2.2 België 24

2.2.3 Duitsland 24

2.2.4 Frankrijk 25

2.2.5 Luxemburg 25

3. Stakeholders, krachtenveld en probleemanalyse 26

3.1 Actoren 26

3.1.1 Actoren met een wettelijke bevoegdheid: 26

3.1.2 Actoren met incidenteel budget: 27

3.1.3 Actoren met structureel budget: 27

3.1.4 Actoren met bedrijfsmatig belang: 27

3.1.5 Actoren met belang als consument: 27

5 van 84

3.2 Positie van actoren in gesignaleerde problematiek 28

3.2.1 Gedeelde en relevant geachte problemen 28

3.2.2 Minder relevante en minder gedeelde problemen 29

3.2.3 Belangentegenstellingen 29

3.2.4 Patronen en opvallende verbanden 30

3.3 Kansrijke oplossingsrichtingen 31

3.4 Gerelateerde opgaven op vlak van leefbaarheid en bereikbaarheid 31

4. Pilots Anders Benutten 33

4.1 Vooraf 33

4.2 Pilots 34

5. Informatieplatform doelgroepenvervoer 56

5.1 Aanleiding pilot 56

5.2 Doel van het informatieplatform 57

5.2.1 Gebruikers 60

5.3 Hoe verder? 60

6. Conclusies en aanbevelingen 62

6.1 Onderzoeksvraag 62

6.2 Conclusies 63

6.2.1 Rol van de overheid, ondernemers en inwoners 63

6.2.2 Wet- en regelgeving 64

6.2.3 Ontschotting van financiën 64

6.2.4 Betaalbaarheid 64

6.2.5 Combineren voorzieningen en diensten 65

6.2.6 Draagvlak 66

6.2.7 Schaalniveau 66

6.2.8 Het gebruik van vrijwilligers 67

6.2.9 Richting van bereikbaarheid 67

6.2.10 Technologische vernieuwing 68

6.3 Aanbevelingen 68

6.3.1 Vervolgfase Anders benutten 68

6.3.2 Rol overheid in vraagstukken rondom mobiliteit en leefbaarheid 70

Literatuurlijst 74

Bijlagen1. Achtergrondinformatie trends mobiliteit en leefbaarheid

2. Schema probleem- en stakeholderanalyse en krachtenveldanalyse

3. Gedetailleerde beschrijving en evaluatie Informatieplatform Anders benutten

6

Inleiding en leeswijzer

Voor u liggen de resultaten van Anders Benutten: het eindproduct van het onderzoek naar betaalbare en houdbare initiatieven om

voorzieningen bereikbaar te houden voor inwoners van landelijke gebieden. Een missie die werkendeweg is verbreed. Ook de rol en het

handelen van de verschillende overheden zijn uiterst relevant gebleken. Dankzij de praktijkinput via de pilots (living lab aanpak) zijn

het speelveld en de stakeholders in de volledige breedte in beeld gekomen. Naast meer algemene ontwikkelingen, zoals de focus op

vervoersknooppunten om bewoners van het landelijk gebied een goede toegang tot het OV te bieden en het opzetten van een data- of

mobiliteitsplatform zijn met de pilots ook kleinschalige, slimme en kansrijke initiatieven geïnventariseerd.

Voor collectief vervoer geldt net als voor andere ontwikkelingen in krimpen anticipeerregio’s dat deze in samenspraak met alle

betrokkenen begeleid moeten worden, omdat bestrijden geen optie is. Dit betekent ook dat de reële vraag en behoefte naar vervoers-

en bereikbaarheidsopties het uitgangspunt zullen worden bij het zoeken naar oplossingen voor het wegvallen van het uniforme,

gestandaardiseerde vervoer zoals dat tot nu toe opgezet vanuit de aanbodzijde.

Anders benutten…

… van vervoersbudgetten die nu nog een ‘geschot’ bestaan leiden.

… van daadkracht in de samenleving die er zeker in het noorden volop is.

… van kansen om geen lucht, maar mensen te vervoeren.

… van vervoersknooppunten, met de potentie van ruimtelijke pareltjes en leefbaarheidsbooster.

… van big data om de mobiliteit op ons ijle platteland duurzaam en vraaggericht te maken.

… van snelle digitale verbindingen om voorzieningen ook digitaal beschikbaar te maken.

7 van 84

De ruggengraat van het onderzoek wordt gevormd door vier trends die nadrukkelijk zichtbaar zijn in het landelijke gebied van Noord-

Nederland, maar ook in andere krimpen anticipeergebieden:

• Afnemende betaalbaarheid regionaal collectief vervoer;

• Kantelingen in de zorg;

• Opschaling van voorzieningen door relocatie en centralisatie;

• Toenemend belang gemeenschapszin versus individualisme.

Aan de hand van deze trends zijn in totaal 24 initiatieven (pilots) geïnventariseerd in verschillende fasen van ontwikkeling en uitvoering. We

bedanken alle betrokkenen bij pilots voor hun openhartigheid en tijd voor het delen van hun ervaringen.

Naast nationale en internationale projecten e rapportages vormen de pilots het hart van de kennis en ervaringen en daarmee van de conclu-

sies, aanbevelingen en vervolgvragen voor Anders benutten.

Want wat Noord-Nederland betreft houdt het hier niet op. Onze bestemming ligt steeds een stapje verder.

Context

Het onderzoek Anders Benutten staat op zichzelf maar heeft wel een duidelijke relatie met het initiatief ‘Publiek Vervoer’ waarin Groningen

(provincie en stad) en Drenthe werken aan een gezamenlijke aanbesteding van het kleinschalig Openbaar Vervoer en het bijzonder- en

doelgroepenvervoer.

Leeswijzer

Het eerste hoofdstuk van het eindrapport geeft de aanleiding, opbouw en aanpak van het onderzoek weer. In het tweede hoofdstuk

beschrijven we de trends die als uitgangspunten voor het onderzoek gebruikt zijn. Hoofdstuk 3 geeft kernachtig de belangrijkste spelers

in dit onderzoek en hun belangen weer, inclusief bijbehorende probleem- en krachtenveldanalyse. In hoofdstuk 4 beschrijven we per pilot op

hoofdlijnen de inhoud en onze bevindingen op basis van de pilots. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een samenvatting van de

onderzoeksresultaten. Hoofdstuk 5 gaat in op één van de majeure pilots binnen Anders benutten, namelijk het Informatieplatform en portaal

Anders benutten, waarmee vervoerstromen van doelgroepenvervoer inzichtelijk gemaakt worden op basis van beschikbare data, en waarmee

onder meer beleidsvragen op het vlak van combineren van vervoersstromen ondersteund kunnen worden. In hoofdstuk 6 trekken we op

basis van het onderzoek conclusies en doen we voorstellen voor het vervolg van Anders benutten.

We willen het rapport compact en leesbaar houden. Daarom zijn in de hoofdstukken geen uitgebreide schema’s en gespreksverslagen

opgenomen, maar hebben we de kern uit deze materialen gehaald. Het uitgebreide materiaal is terug te vinden als bijlage of in de

literatuurlijst. Een compacte, digitale versie van het rapport is vanaf eind 2016 als interactieve pdf beschikbaar via de website

www.andersbenutten.nl.

8

Managementsamenvatting

Aanvullend op de aanpak van stedelijke bereikbaarheidsproblematiek in Beter benutten is in 2014 het initiatief genomen om in Noord-

Nederland het MIRT-onderzoek Anders benutten te starten. Anders benutten richt zich op het vaststellen van mogelijkheden om te zorgen dat

inwoners van plattelands- en met name krimpen anticipeerregio’s gebruik kunnen blijven maken van bovenlokale voorzieningen. Het vormt

daarmee als het ware de contramal van Beter benutten; in het onderzoek zijn dezelfde uitgangspunten gehanteerd als in Beter benutten, zoals

de combinatie van vervoerstypen en het verminderen of efficiënter maken van vervoersbewegingen.

Trends

Vier trends op het snijvlak van mobiliteit en leefbaarheid bepalen de focus van Anders benutten. Deze trends vormen de voornaamste factoren

die op dit moment leefbaarheid en bereikbaarheid in de Noord-Nederlandse krimpen anticipeergebieden beïnvloeden.

1. Afnemende betaalbaarheid regionaal collectief vervoer: de betaalbaarheid van het Openbaar Vervoer (verder: OV) in ijle landelijke regio’s

staat onder druk door onder meer de lage bezettingsgraad van de zogenoemde ‘dunne lijnen’. Daarnaast lijkt het aanbod van lichte

vormen van collectief vervoer steeds slechter aan te sluiten op de demografische en maatschappelijke ontwikkelingen in de landelijke

regio’s.

2. Kantelingen in de zorg: de overgang van zorgtaken van Rijk naar gemeenten heeft geleid tot een sterker beroep op zelfredzaamheid en

langere zelfstandigheid. Tegelijk dwingen de rijzende kosten voor gezondheidszorg de zorgsector ertoe de zorg meer decentraal en bij

mensen thuis te organiseren.

3. Opschaling van voorzieningen door relocatie en centralisatie: door dalende bevolkingsaantallen en vergrijzing komen voorzieningen als

scholen, sportclubs en supermarkten in kleine kernen onder druk te staan. Grotere afstand tot dit soort voorzieningen geeft een andere

vervoersvraag.

4. Toenemend belang gemeenschapszin versus individualisme: traditionele groeperingen als vakverenigingen en kerken vormen steeds

minder de context waarin sociale verbondenheid onder mensen vorm krijgt. Lichte gemeenschappen waarin verbintenissen minder strak en

verplichtend zijn, winnen aan populariteit. Toch is de inzet van vrijwilligers in Nederland onveranderd hoog.

9 van 84

Werkwijze

Als onderdeel van de onderzoeksfase zijn stakeholders en hun belangen in beeld gebracht en de wijze waarop zij zich tot elkaar verhouden

gezien hun belangen. Opvallend is dat veel van de tussen stakeholders gedeelde belangen liggen op het vlak van doelgroepenvervoer en de

combinatie en financiering daarvan. Daarnaast is de aanwezigheid van snel internet een sterk gedeeld belang.

In het onderzoek zijn vervolgens 24 pilots onder de loep genomen in uiteenlopende fasen. De pilots zijn onderzocht op haalbaarheid, finan-

ciële aspecten en toepasbaarheid van het concept in andere krimp- of anticipeerregio’s in Nederland. Daarnaast zijn kritische succesfactoren,

leerervaringen en wettelijke en praktische knelpunten en belemmeringen in kaart gebracht. Ook is gekeken naar de rol die overheden ten

opzichte van de pilot innemen en wat daarin leerervaringen zijn. Aan de hand van de probleemanalyse, de pilots en onderzoeken op gerela-

teerde thema’s zijn kansrijke oplossingen geformuleerd die bijdragen aan het slagen van een pilot.

Een van de pilots die apart in het kader van Anders benutten is ontwikkeld, is het Informatieplatform doelgroepenvervoer. Aan de hand van

vervoersdata van 14 noordelijke gemeenten is een dataplatform en een portaal ontwikkeld waarmee inzicht gegenereerd wordt in verschillende

vervoersstromen van doelgroepenvervoer; het vormt een eerste stap om met data efficiënt en klantgericht vervoer te organiseren voor kwetsbare

doelgroepen. Samen met potentiële eindgebruikers ontwikkelen we het resultaat van de pilot verder door om toepassing uit te breiden.

Conclusies

Deze fase van Anders benutten heeft belangrijke inzichten op opgeleverd over niet-mobiliteitsoplossingen, governance, gedrag en gedrags-

veranderingen, gebaseerd op ervaringen uit de praktijk. Op basis van de pilots, literatuur en de resultaten uit de pilot Informatieplatform

doelgroepenvervoer zijn onderstaande punten als belangrijkste conclusies naar voren gekomen:

1. Dataplatforms en instrumenten als een mobiliteitscentrale zijn van groot belang in het vraagstuk rondom betaalbare bereikbaarheid,

omdat ze kansen inzichtelijk maken op het gebied van efficiency en kosten, en aanknopingspunten bieden voor beleidskeuzes, sturing en

de dialoog met bijvoorbeeld vervoerders.

2. Uit het onderzoek zijn in beperkte mate knelpunten rondom weten regelgeving naar voren gekomen, zoals:

- Wetgeving rondom het laten besturen van voertuigen (mens versus robot);

- Structureel maken van wetgeving rondom combinatiekansen van vervoersstromen (OV en doelgroepenvervoer) waar nu nog binnen

beperkte experimenteerruimte gewerkt wordt;

- Taxiwetgeving waar door gebruik van lichte, elektrische auto’s de mazen van de wetgeving gezocht moeten worden.

3. Knelpunten bestaan wel vanwege de verkokering van budgetten en de schotten tussen de diverse regelingen waar zij op zijn gebaseerd

(denk aan Wmo, vervoersregelingen, etc.).

4. De pilots bevestigen de urgentie tot veranderingen in het OV en bijzonder vervoer. Deze veranderingen moeten gefaciliteerd worden; de

verschillende overheidslagen (vooral provincies en gemeenten) hebben elkaar nodig om tot een goed totaalconcept te komen.

10

Dilemma’s

De verschillende overheden hebben elk hun verantwoordelijkheid voor organiseren van vervoer, het Rijk is systeemverantwoordelijke. Vanuit

deze verantwoordelijkheid is een aantal dilemma’s te benoemen rondom de rolopvatting van overheden en de invulling daarvan:

1. Nieuwe initiatieven en bereikbaarheidsoplossingen vragen minder of andere capaciteit dan het huidige vervoersaanbod. Voor overheden

kan hierdoor het vraagstuk van werkverdringing van werknemers in de reguliere vervoerssector ontstaan. Tendens die hiermee raakvlakken

heeft, is dat steeds meer jongeren in plattelandsgebieden kiezen voor hogere opleidingsniveaus. De uitvoerende beroepsgroep wordt

kleiner door vergrijzing en de aanwas van nieuwe werknemers in deze groep neemt hierdoor ook af.

2. Gemeenten zijn mondjesmaat bezig met herindiceren van hun cliënten. Deze herindicatie biedt veel kansen voor combineren van vervoers-

stromen of stimuleren van OV-gebruik;

3. Het participeren van de overheid vanuit meerdere rollen kan een belangenconflict opleveren, bijvoorbeeld wanneer de overheid zowel

subsidieverstrekker als vergunningverlener is (middelen beschikbaar stellen versus leges heffen);

4. Er bestaan tussen regio’s verschillen in gemeenschapszin, draagvlak voor initiatieven, aantallen initiatieven en de mate waarin inwoners in

staat zijn initiatieven te ontplooien. Dat kan leiden tot verschil in regio’s voor wat betreft bereikbaarheid en de eigen inbreng daarin van

‘particuliere initiatieven’. Het vraagt ruimte en bestuurlijke moed om als overheden keuzes te maken in wat werkelijk relevant en urgent is,

welke mogelijkheden en voorzieningen overheden inwoners wel of niet bieden en onder welke voorwaarden.

Aanbevelingen voor vervolg

De uitkomsten van het onderzoek bieden aanknopingspunten om Anders benutten voort te zetten en met prioriteit een aantal innovatieve

opgaven in dat kader te ontwikkelen.

Inzet is om de kennis die nu is verzameld verder aan te scherpen, te verdiepen en te verbreden en verder uit te bouwen om zo toe te werken

naar systeemveranderingen die ook elders toepassing kunnen vinden. Daarbij zoeken we enerzijds de verbinding en synergie met lopende

(Rijks)trajecten en focussen we anderzijds juist op niches die daar een aanvulling op kunnen zijn.

1. We adviseren Anders benutten voort te zetten als methodiek om integrale oplossingen in kaart te brengen en te ontwikkelen voor het

vraagstuk van leefbaarheid en bereikbaarheid. In een lichte vorm wordt gezorgd voor het verzamelen en delen van leerervaringen en

kennis, de monitoring van de pilots wordt vervolgd en probleem- en stakeholderanalyse worden verder verdiept;

2. Als platform voor brede kennisdeling wordt een Inspiratiebox ontwikkeld, die eind 2016 te vinden is op de website www.andersbenutten.nl;

3. Gezien het grote belang van data voor inzicht in vervoersstromen willen we het Informatieplatform doelgroepenvervoer samen met poten-

tiële gebruikers doorontwikkelen zodat het breed in Nederland bruikbaar is;

11 van 84

4. We doen de aanbeveling om een onderzoek uit te voeren naar vervoersarmoede, zodat veronderstelde vervoersarmoede geverifieerd kan

worden. Als basis hiervoor benutten we lopende onderzoeken en ervaringen van onder meer het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

(verder: KiM);

5. In de vervolgfase bevelen we aan om actiever de kennis en ervaring te benutten van gemeenten, kennisplatforms zoals Kennisnetwerk

Krimp Noord-Nederland en kennisinstellingen als de RUG. Gemeenten spelen daarnaast een belangrijke rol in het invullen van toevoer-

wegen naar vervoersknooppunten (first en last mile) en faciliteren van private initiatieven.

12

1. Aanleiding en opbouw onderzoek

Het onderzoek Anders benutten, in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (verder: MIRT) is met

wat verbeelding de contramal van het landelijke programma Beter Benutten te noemen. Beter Benutten is gericht op innovatie en

gedragsverandering voor het verbeteren van bereikbaarheid in drukke regio’s, Anders benutten focust op het bereikbaarheidsvraag-

stuk van plattelandsbewoners. In 2014 hebben de regio Noord-Nederland en het Rijk afgesproken ‘gezamenlijk een onderzoek te

starten naar (betaalbare) bereikbaarheid van bovenlokale voorzieningen vanuit anticipeer- en krimpregio’s’. Opdrachtgevers van het

onderzoek zijn de drie noordelijke provincies en het ministerie van Infrastructuur en Milieu (verder: I&M); de provincie Drenthe trekt

het onderzoek namens de vier betrokkenen.

1.1 DoelstellingDe centrale doelstelling voor het onderzoek luidt als volgt:

‘Het doel van het MIRT-onderzoek Anders benutten is om vast te stellen welke mogelijkheden er zijn om te zorgen dat mensen in

plattelands- en met name krimpgebieden gebruik kunnen blijven maken van bovenlokale voorzieningen. Hierbij wordt rekening

gehouden met draagvlak en (financiële) haalbaarheid. Daarnaast is het doel om, in het kader van vernieuwing van het MIRT,

bruggen te slaan met het bedrijfsleven en kennisinstellingen om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen voor integrale opgaven van

Rijk en Regio.’

1.2 ResultatenHet onderzoek levert de volgende producten op om de doelstelling te realiseren:

1. Een interactieve digitale rapportage, met onder andere:

A) Stakeholder-, probleem- en krachtenveldanalyse;

B) Overzicht van lopende en in ontwikkeling zijnde initiatieven die bijdragen aan de bereikbaarheid van voorzieningen voor

inwoners van plattelandsgebieden;

C) Beschrijving, in kaart brengen van kansen en evaluatie van het Informatieplatform Anders Benutten;

D) Een samenvatting met de belangrijkste conclusies waarin o.a. antwoord wordt gegeven op de vraag wat de kritische faal- en

succesfactoren zijn voor houdbare initiatieven, wat belemmeringen zijn, hoe het speelveld met stakeholders en hun belangen

eruit ziet, waar witte vlekken zitten in mogelijkheden voor het behoud van bereikbaarheid van voorzieningen.

2. Oplevering van het digitale Informatieplatform Anders benutten ten bate van het analyseren en monitoren van vervoersstromen

binnen het doelgroepenvervoer.

3. Een digitale ‘inspiratiebox’, gevuld met waardevolle en praktische handvatten voor de verschillende stakeholders.

13 van 84

1.3 UitgangspuntenIn het onderzoek worden de uitgangspunten gehanteerd zoals die gelden voor het programma Beter Benutten:

• Samen met Rijk en Regio

• Vermijden van vervoersbewegingen

• Combineren van vervoerstypen

• Benutten sterke (afhankelijkheids-)relatie stad en ommeland

• Gewenste structurele gedragsverandering

1.4 Fasering en aanpakDe basis van het huidige onderzoeksrapport is het Plan van Aanpak Anders Benutten dat in Q4 2015 is vastgesteld in het Bestuurlijk

Overleg MIRT (verder: BO MIRT). De fasering en planning van het MIRT-onderzoek is weergegeven in onderstaand schema.

Fase MIRT Activiteiten Producten Afronding

Kwartiermakersfase • Verkennen vraagstelling• Omschrijving project en doelstelling• Definiëren van producten• Opstellen van planning

Plan van aanpak Q4-2015

Probleemanalyse • Stakeholderanalyse• Probleemanalyse• Krachtenveldanalyse• Definiëren trends• Opzet en aanpak onderzoek• Inventarisatie en selectie pilots

Aanpak en invulling Anders benutten

Q2-2016

Oplossingsrichtingen • Interviews met betrokkenen pilots• Literatuuronderzoek• Analyse materialen met projectgroep• Congres Anders benutten• Conclusies en aanbevelingen

GespreksverslagenCongresEindrapportage

Q4-2016

Afspraken over vervolgtraject

• Gewenste veranderingen in kaart• Gewenste onderdelen voor verdieping en uitrol in kaart• Gewenste nieuwe pilots in kaart• Voorstel voor inbreng I&M (kennis, advies, €, experimenteer-

ruimte, regelvrije ruimte,..)

Voorstel BO MIRT Q4-2016 / Q1-2017

14

2. Trends en ontwikkelingen mobiliteit en leefbaarheid

De Noordoostkant van Groningen, de kop van Fryslân en het Oosten van Drenthe zijn door het Rijk aangemerkt als krimp- of anticipeerregio’s.

De demografische ontwikkelingen (bevolkingsdaling en vergrijzing) die daarbij horen hebben ook hun impact op vervoersaanbod, vervoers-

vraag, aanbod van voorzieningen en de sociale cohesie in de betreffende gebieden. De focus van Anders benutten wordt gevormd door vier

trends op het snijvlak van mobiliteit en leefbaarheid. De keuze voor deze vier trends is gemaakt op basis van ontwikkelingen die in Noord-

Nederland het meeste invloed hebben op mobiliteit en leefbaarheid.

Om het vraagstuk van krimp, leefbaarheid en mobiliteit in West-Europees perspectief te bezien, beschrijven we ook de situatie in Denemarken,

Duitsland, Frankrijk, België en Luxemburg. In die landen staat krimp en transformatie van het landelijk gebied al langer op de beleidsagenda.

2.1 Trends Noord-Nederland De vier trends worden hieronder uitgewerkt. Meer achtergrondinformatie is te vinden in bijlage 1.

2.1.1 Afnemende betaalbaarheid regionaal collectief vervoer

Ontwikkelingen:

• Kostendekkingsgraad van Openbaar Vervoer (verder: OV) in Noord-Nederland is gemiddeld 48-50%. Dit komt tot stand door de slechte

dekkingsgraad van dun bezette, laagfrequente lijnen (dunne lijnen) van ≤25% en de hoogfrequente, doorgaans dik bezette lijnen (≥75%).

• Naast het kostenvraagstuk blijkt het aanbod van collectief vervoer in de haarvaten op het platteland (dus met name de dunne lijnen en de

lichte vormen van collectief vervoer) steeds slechter aan te sluiten op demografische en maatschappelijke ontwikkelingen in deze regio’s.

Door deze ontwikkelingen verandert de vraag, het aanbod is hierop niet voldoende aangesloten.

• Provincies richten zich steeds meer op versterken en intensiveren van dikke lijnen. Aandeel slecht renderende dunnen lijnen wordt

verminderd, onder meer door het ‘strekken’ van lijnen: een dunne lijn door de kern verdwijnt en het gebied wordt aangesloten op een

hoogwaardige dikke OV-lijn die langs provinciale- en rijkswegen loopt (Hoogwaardige OV-lijnen, verder: HOV-lijnen). Daarmee winnen

OV-knooppunten en hub’s aan belang om het OV voor zoveel mogelijk bewoners van het landelijk gebied aantrekkelijk en toegankelijk te

houden.

• In toekomstige OV-concessies zal naar verwachting meer ruimte komen voor flexibele vormen van vervoer die door belangengroepen en

ondernemers geïnitieerd worden, en concepten als e-bikes en deelauto’s.

• Ook het doelgroepenvervoer staat onder financiële druk. Om zowel OV als doelgroepenvervoer betaalbaar te houden, moeten we verschil-

lende typen doelgroepenvervoer en OV en doelgroepenvervoer verder integreren en verbinden.

trend

15 van 84

Feiten en achtergrond:

• Het OV levert een belangrijke bijdrage aan ervaren leefbaarheid en het economische

• klimaat van regio’s. Meer nog dan de nabijheid van voorzieningen blijkt de bereikbaarheid

ervan een belangrijke factor van invloed op leefbaarheid (Leefbaarheid Drenthe, 2014).

• Hoewel het aandeel van het OV beperkt is in het aantal reizigerskilometers dat Nederlanders maken

(de auto is nog steeds voor het merendeel van reisdoeleinden het meest gebruikte vervoersmiddel, KiM Mobiliteitsbeleid 2015), heeft

OV daarin nog steeds een belangrijk aandeel, zoals in de bereikbaarheid van primaire voorzieningen als onderwijs- en zorginstellingen

en voor woon-werkverkeer. Het reizen per trein is de afgelopen tien jaar sterk toegenomen. Ook in 2015 was ten opzichte van het

voorgaande jaar landelijk een toename te zien van de afgelegde kilometers per tram, metro en bus (CROW, factsheet vervoeromvang

regionaal OV 2014 en 2015).

• Vooral de groepen scholieren en ouderen zijn afhankelijk van een goed netwerk van OV en doelgroepenvervoer. Hoewel de groep

ouderen met eigen vervoer groter wordt, is het vooral de groep minder mobiele ouderen met verslechterde gezondheid die afhankelijk

is van doelgroepenvervoer en (in mindere mate) OV. Door afnemende beschikbaarheid daarvan en door concentratie van voorzieningen

komen (zorg)voorzieningen op afstand. Daardoor zijn deze voorzieningen voor de kwetsbare oudere doelgroepen niet altijd goed

bereikbaar. Deze groep wordt vooral in krimpen anticipeergebieden steeds groter, en daarmee ook de noodzaak van aandacht voor

bereikbare zorg (Visie op krimp en leefbaarheid Drenthe, juni 2016).

• In Drenthe heeft het strekken van lijnen positief effect op het gebruik van het OV: waar we investeren op de HOV-lijnen met directe

routes (veelal via provinciale wegen) en hoge vertrekfrequenties, stijgt de bezettingsgraad van deze lijnen en daalt de bezettingsgraad

van dunnen lijnen in de kernen in de nabije omgeving. Verschillende voorbeelden tonen de verschuiving naar de HOV-lijnen en de groei

van reizigersaantallen aan (OV-bureau Groningen-Drenthe, 2016). Daaruit valt op te maken dat de grotere afstand tot de haltes voor

reizigers geen beletsel vormt om gebruik te (blijven) maken van het OV.

‘In de context van de huidige, klassieke vorm waarin

vervoer georganiseerd is, geldt dat een dienst die sterk op menselijke arbeid draait, en zijn prijzen niet kan verhogen, zichzelf geleidelijk

aan uit de markt prijst ten opzichte van hetzelfde

product dat geautomatiseerd

is …’ Wet van Baumol

16

Groeiende reizigersaantallen door strekken van dunne lijnen Drenthe/Groningen

Op verschillende plekken in Groningen en Drenthe zijn de afgelopen jaren lijnen ‘gestrekt’. Een tweetal voorbeelden hieronder illustreert dat dit

in deze kernen een groeiend aantal OV-reizigers tot gevolg heeft gehad. De cijfers betreffen incheckcijfers van het eerste deel van genoemd jaar

(bron OV-bureau Groningen-Drenthe).

Peize: buslijn 82 reed tot 2012 in de kern van het dorp. De buslijn is gestrekt, een aantal haltes is komen te vervallen. Vanaf dat moment

is vier keer per uur een Q-Liner langs de Rondweg van Peize gaan rijden. Per 2014 is deze frequentie verhoogd naar zes keer per uur. In

onderstaande tabel is te zien dat het aantal incheckers met OV-chipkaart op de haltes Moleneind en Rondweg sterk is toegenomen, terwijl

dat bij andere haltes is afgenomen. In totaal is het aantal incheckers op buslijnen door en langs Peize in 2016 met 9% toegenomen ten

opzichte van dezelfde periode in 2012.

PEIZE 2012 2013 2014 2015 2016 %

Centrum 1.431 1.327 414 420 483 34%

Joest Lewelaan 208 311 9 0 0 0%

Korvemaker 602 847 451 445 413 69%

Moleneind 149 313 267 336 265 178%

Rondweg 14.723 16.778 20.457 24.171 26.439 180%

Schoolstraat 112 198 212 125 108 96%

Woldijk 40 54 33 9 19 48%

TOTAAL 17.265 19.828 21.843 25.506 27.727 161%

115% 127% 148% 161%

109%

Ten Boer: in de afgelopen vier jaar zijn routes van verschillende buslijnen vereenvoudigd door haltes uit de route weg te halen. Daarnaast

wordt Ten Boer per december 2016 onderdeel van een Q-Link route. Met de vereenvoudiging van de busroutes is het aantal incheckers in de

bussen gestegen. Daarom is ook de frequentie van de vertrektijden verhoogd. Het aantal reizigers nam vanaf 2012 jaarlijks toe, en in 2016 is

een toename te zien van 7% ten opzichte van 2012.

TEN BOER 2012 2013 2014 2015 2016 %Boltbrug 19.096 22.251 21.480 25.449 27.465 144%

Bovenrijgeweg 98 113 142 224 267 272%

De Valckestraat 5 6 7 0 0 0%

Dijkshorn 2.694 3.021 3.234 4.665 4.920 183%

Groene Zoom 6.030 6.396 5.726 6.198 6.478 107%

Koopmansplein 1 0 0 0 0 0%

Stadsweg 1 38 32 0 0 0%

Verlaatweg 2 1 1 0 0 0%

TOTAAL 27.927 31.826 30.622 36.536 39.130

114% 110% 131% 140%

107%

17 van 84

Rol overheid:

• Wettelijke taak in organiseren en financieren van OV en doelgroepenvervoer;

• Verantwoordelijkheid voor leefbaarheid en bereikbaarheid van plattelandsgebieden. Mate en vorm waarin is soms diffuus;

• Gemeenten en provincies in Noord-Nederland voelen de urgentie om OV en doelgroepenvervoer waar mogelijk beter met elkaar te

integreren en verbinden. Daarom werken de 35 gemeenten, het OV-bureau Groningen-Drenthe en de provincies Drenthe en Groningen

aan de gezamenlijke aanbesteding van het doelgroepenvervoer en kleinschalig OV waarbij in concessies uitgangspunten opgenomen

worden voor het combineren van vervoersvormen en aansluiting op het reguliere OV. In Fryslân wordt de urgentie tot het beter en

efficiënter organiseren van doelgroepenvervoer zoals Wmo- en leerlingenvervoer onder meer ingevuld door het ontwikkelen van een

Mobiliteitscentrale in Noordoost Fryslân.

• Momenteel werken verschillende landsdelen, waaronder het Noorden, samen met I&M en vervoerders aan het landelijke Toekomstbeeld

OV 2040. Ook stimuleren overheden het gebruik van dikke OV-lijnen door beschutte en goed verzorgde haltevoorzieningen en door het

verbeteren van grotere knooppunten van OV-lijnen. Hier komen voorzieningen die gebruik van het OV veraangenamen (voorzieningen

voor wachtenden, goede reisinformatie, catering) en die bijdragen aan de bereikbaarheid van het knooppunt vanuit de periferie (first

en last mile) door het faciliteren van veilig parkeren van bijvoorbeeld fietsen, e-bikes en auto’s. Drenthe en Groningen onderzoeken hoe

deze punten naast het vervoersperspectief ingericht kunnen worden met een positief effect op ruimtelijke kwaliteit en gekoppeld aan

een voorzieningenaanbod, aansluitend bij de behoefte en kansen die een locatie biedt (zogenoemde hubs’s).

• De drie noordelijke provincies hebben elk een Leefbaarheidsmonitor waarin zij een veelheid aan facetten op het vlak van leefbaar-

heid meten en monitoren. Een van die aspecten is de aan- of afwezigheid van OV, de afstand tot verschillende voorzieningen en

de mate waarin ondervraagden dit van invloed vinden op de leefbaarheid in hun woonplek. Op basis van de uitkomsten van de

Leefbaarheidsmonitor scherpen we beleid aan en versterken of wijzigen we inzet.

• De drie provincies, de grotere gemeenten daarin, de vervoerders en consumentenorganisaties hebben een gezamenlijke

Ontwikkelagenda OV 2025 uitgebracht waarin onder meer aandacht voor vervoer in landelijke gebieden, verbeteren van de vervoer-

keten en ‘ontzorgen’ van de reiziger.

2.1.2 Kantelingen de zorg

Ontwikkelingen:

• Met de decentralisatie van drie zorgtaken (thuiszorg en begeleiding ouderen en gehandicapten, Participatiewet en de Wet op de

Jeugdzorg) hebben gemeenten ook het bij deze zorgtaken horende vervoer overgeheveld gekregen. Het Rijk heeft daarbij een finan-

ciële efficiencykorting opgelegd. De invulling van verantwoordelijkheid voor de Wmo vraagt van gemeenten dat een groter beroep wordt

gedaan op zelfredzaamheid en mogelijkheden van Wmo-cliënten en dat men kijkt naar wat de cliënt nog zelf kan of zelf kan organi-

seren.

• Zo lang het kan ouderen en kwetsbaren zelfstandig in de eigen woning laten wonen wordt gestimuleerd.

trend

18

• In dunbevolkte gebieden kampen zowel streekziekenhuizen als huisartsenpraktijken in toenemende mate met de gebrekkige beschik-

baarheid van hoogopgeleid personeel of het vinden van een opvolger. Nabijheid van een huisarts is voor inwoners van kleine kernen een

belangrijk criterium voor leefbaarheid.

• Zorgverzekeraars stellen steeds meer kwaliteitseisen aan de zorg in regionale ziekenhuizen. Daaraan kunnen de ziekenhuizen vaak alleen

nog voldoen als men gaat samenwerken en specialismen gaat verdelen, rekening houdend met een goede spreiding. Gevolg is dat

streekziekenhuizen een selectie van zorgspecialismen aanbieden en inwoners voor andersoortige zorg verder moeten reizen. Het volledig

wegvallen van een ziekenhuislocatie kan nog belangrijker gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van zorgaanbod. Vooral de grotere

afstand van spoedeisende hulp en andere basisziekenhuiszorg voor inwoners buiten het werkveld van grotere ziekenhuizen, is een risico.

• Om betaalbare zorg te kunnen garanderen met het bijkomende voordeel van meer zorg georganiseerd in de regio, vindt al een aantal

jaren zogenoemde substitutie van de zorg plaats. In een samenspel tussen grote, sterk gespecialiseerde ziekenhuizen (tweedelijns zorg),

streekziekenhuizen, huisartsen en zorgverzekeraars worden geleidelijk lichte en routinematige zorgtaken ondergebracht bij de eerstelijns

zorgverleners in de regio, zoals huisartsen. Ook huisartsen en praktijkondersteuners in de krimpen anticipeerregio’s nemen steeds meer

lichte zorgtaken over, zoals diagnostiek, controle en behandeling van chronische aandoeningen als diabetes. Daarnaast wordt steeds meer

beroep gedaan op de zelfredzaamheid van patiënten en hun omgeving. Nieuwbouwplannen voor ziekenhuizen anticiperen hier duide-

lijk op: locaties worden compacter, efficiënter en kleiner in oppervlak en functies. Er worden concepten als ‘buitenpoli’s’ ontwikkeld, de

samenwerking met huisartsen wordt versterkt en er wordt in toenemende mate zorg verleend bij mensen thuis. Een voorbeeld hiervan is

het nieuw te bouwen Röpcke-Zweers ziekenhuis in Hardenberg.

• In Noord-Nederland zijn inmiddels meerdere initiatieven bekend waarin onder meer huisartsen participeren, om afspraken te maken over type

zorg en locatie van de zorg die aangeboden wordt in de regio. Verschillende van deze zorginitiatieven hebben geleid tot gezondheidscentra

waar huisartsen gezamenlijk zorg aanbieden en waar ook eerste- en anderhalve lijns zorg ondergebracht of op vaste tijden beschikbaar is.


• Doordat door de overheid uitdrukkelijk verantwoordelijkheid, oplossingsvermogen en initiatief neergelegd wordt bij inwoners zelf

(burgerinitiatieven), komen steeds meer kleinschalige zorginitiatieven tot stand vanuit de samenleving (coöperaties). Hierin worden met

regelmaat voorzieningen voor lichte zorg en het coördineren van zorgvraag en –aanbod opgenomen. Inwoners zoeken en ontwikkelen

zelf oplossingen voor vraagstukken op het vlak van zorg en organiseren lichte zorg in hun eigen regio zelf (nulde-lijns zorg). Zo worden

inwoners niet alleen zorgvragers, maar ook mede-ontwikkelaar en initiators van gezondheidsinitiatieven (Visie Krimp en Leefbaarheid

provincie Drenthe, 2016).

19 van 84

‘…In dunbevolkte gebieden zal

hét leefbaarheidsvraagstuk worden hoe er goede zorg

gewaarborgd kan blijven…’ Leefbaarheidsmonitor Drenthe,

2014

• Uit de overall rapportage sociaal domein 2016 (Sociaal Cultureel Planbureau) blijkt dat in krimpen anticipeerregio’s, waaronder

die in Noord-Nederland, aanmerkelijk meer gebruik wordt gemaakt van voorzieningen gekoppeld aan zorg, zoals Wajong- en

WSW-voorzieningen, voorzieningen voor arbeidsbeperkten, bijstand en reïntegratievoorzieningen. Zelfs als rekening wordt gehouden met

(en een correctie wordt gedaan voor) risicofactoren hiervoor, zoals lage inkomens, veel uitkeringsontvangers, eenoudergezinnen, ouderen

en niet westerse migranten, blijft het gebruik van voorzieningen voor zorg relatief hoog.

• De mogelijkheden voor substitutie (van tweede- naar eerste- of zelfs nulde lijn) richten zich op zorg voor chronische patiënten, licht

psychische of emotionele klachten, kleine chirurgische ingrepen en dermatologie. Ook kan de introductie van nieuwe technieken, zoals

ICT-toepassingen voor zorg op afstand, bijdragen aan substitutie (Nivel, 2013). Substitutie moet niet als blauwdruk opgelegd worden; elke

regio heeft eigen mogelijkheden en beperkingen die moeten landen in de invulling van de substitutie (Nivel, 2013).

Rol overheid:

In het licht van leefbaarheid en toegankelijkheid van zorg voor inwoners van landelijke regio’s voelen overheden zich verantwoordelijk voor

voldoende zorgaanbod en regisseren en faciliteren zij in keuze en ontwikkeling van nieuwe zorglocaties.

Het Rijk speelt een rol bij het zodanig organiseren van financieringsstromen dat substitutie mogelijk wordt en het terugbrengen van de

complexiteit van declareren en elders alloceren van zorg.

Als financiers van doelgroepenvervoer hebben gemeenten belangrijke invloed op het stimuleren en mogelijk maken van koppelingen van

vervoerstromen binnen het doelgroepenvervoer en het experimenteren met koppelingen tussen doelgroepenvervoer en OV en het zorgvuldig

stimuleren van het gebruik van regulier OV door reizigers met een indicatie voor bijzonder vervoer.

2.1.3 Opschaling van voorzieningen door relocatie en centralisatie

Ontwikkelingen:

• In diverse regio’s in Noord-Nederland is krimp een feit. In deze gebieden staat de leefbaarheid in brede zin onder druk. De steden in

Noord-Nederland vormen op dit moment (nog) de groeikernen, waarbij een van de scenario’s is dat Groningen de komende 15 jaar nog

sterk zal groeien.

• De dalende bevolkingsaantallen in deze gebieden zorgen voor afnemend (financieel) draagvlak voor voorzieningen: scholen fuseren of

sluiten vanwege afnemende leerlingaantallen en in het kielzog hiervan neemt ook het aantal peuterspeelzalen, kinderopvanglocaties

en andere kindgerelateerde voorzieningen af. Supermarkten en middenstand verdwijnen uit kernen, sportclubs worden te klein voor het

bemensen van teams en het in stand houden en financieren van velden en gebouwen. Traditionle verzorgingstehuizen verdwijnen door het

beleid om ouderen langer thuis te laten wonen en benodigde zorg steeds meer thuis en op maat te leveren.

• Primaire voorzieningen als scholen, ziekenhuizen en winkels blijven nodig maar komen voor inwoners op grotere afstand. Er moet vanuit

kleine kernen met beperkte voorzieningen meer gereisd worden voor werk, boodschappen, zorg en onderwijs.

trend

20


• Van Dam (1995) concludeert dat de verkleining van het draagvlak van voorzieningen en het verdwijnen daarvan (zoals van winkels in

plattelandsdorpen en stadsbuurten) vooral het gevolg is van een veranderd consumentengedrag (i.c. winkelgedrag), en niet van een

verminderd potentieel aantal gebruikers (consumenten, inwoners). De toegenomen welvaart en mobiliteit, en de veranderde leefstijlen

(consumentenvoorkeuren, tijdsbestedingspatronen) zijn dan ook veel belangrijker geweest dan demografische ontwikkelingen voor het

gebruik, draagvlak en de levensvatbaarheid van allerlei lokale voorzieningen. Demografische ontwikkelingen (in casu krimp) hebben slechts

een verbijzonderend (versterkend of dempend) effect, afhankelijk van het type voorziening. Dit wordt bevestigd in het onderzoek van RIGO

(2011), waar toenemende mobiliteit tot gevolg heeft dat werk en voorzieningen geconcentreerd worden zonder dat dit voor wonen hoeft

te gelden.

• Diverse onderzoeken (landelijk en in regio Noord-Nederland) tonen aan dat aanwezigheid van voorzieningen niet een directe voorwaarde

is voor een leefbare omgeving (Krimp en Kennis door verbinding, KiM, 2012).

• In Noord-Nederland is de tevredenheid over aanwezigheid en bereikbaarheid van primaire voorzieningen als supermarkten, winkels,

huisartsen en pinautomaat het afgelopen jaar gedaald (Leefbaarheid Noord-Nederland, 2016)

• In krimpregio’s in Noord-Nederland is 27% van de ondervraagden ontevreden over de toegang tot snel internet in de woning. Dit is een

hoger percentage dan in de andere krimpregio’s in Nederland (Leefbaarheid Noord-Nederland, 2016).

Rol overheid:

Voor overheden is het een zoektocht hoe zij kunnen bijdragen aan de sociale innovaties en nieuwe oplossingen voor leefbaarheid die vanuit

de samenleving ontplooid worden. De komende jaren wordt hiernaar onder meer onderzoek gedaan vanuit de faculteit Ruimtelijke weten-

schappen van de RUG.

21 van 84

‘Participatie ontstaat niet als de overheid zegt dat het

moet, maar als mensen vinden dat het kan.’ Essay ‘Leren door doen’,

PBL, 2014

2.1.4 Toenemend belang gemeenschapszin versus individualisme

Ontwikkelingen:

• De afgelopen decennia hebben zich gekenmerkt door steeds verdergaande ontzuiling van de Nederlandse samenleving. Steeds minder

mensen verbinden zich aan traditionele groeperingen als kerken, politieke partijen of vakverenigingen, de populariteit van losse one-issue

organisaties neemt toe. Verenigingen vormen steeds mindere mate de context waarin sociale verbondenheid onder mensen vorm krijgt.

Verbinding bestaat steeds meer uit andersoortige, losse contacten bijvoorbeeld via internet. Ook ‘traditionele verbanden’ zoals familie, kerk

en lokale gemeenschappen en de daarbij behorende waarden krijgen voor mensen een andere betekenis.

• De individualistische waarden als zelfontplooiing, individuele keuzevrijheid, onafhankelijkheid en zelfredzaamheid en meer economische

en hedonistische waarden worden steeds belangrijker gevonden (CBS, 2011). Of men dit al dan niet schaart onder individualisering en

ongeacht de consequenties die men aan deze ontwikkeling toekent voor sociale cohesie en verbinding in de samenleving, het is wel duide-

lijk dat deze verschuiving veranderingen teweeg brengt in sociale banden en directe betrokkenheid tussen mensen. Zo heeft het beschik-

baar komen van nieuwe communicatiemiddelen veel teweeg gebracht in de wijze van communiceren tussen mensen. Dit was zichtbaar bij

de introductie van internet, maar ook toen de mobiele telefoon zijn intrede deed.

• De inzet van vrijwilligers in Nederland is echter onverminderd hoog en mantelzorg wordt volgens onderzoek als vanzelfsprekend ervaren;

het aantal mantelzorgers blijft stabiel. Maar vrijwilligerswerk vindt steeds minder plaats binnen de traditionele vormen: in plaats van inzet

voor verenigingen en kerken is men meer gericht op inzet op tijdelijke klussen. Ook de één-op-één-hulprelaties kennen een toename in

populariteit (maatjesprojecten, mentorconstructies). Tegelijk ontstaan gaandeweg nieuwe, lichte gemeenschappen waarin de verbinte-

nissen tussen mensen minder strak en verplichtend zijn dan voorheen (J.W. Duyvendak, M. Hurenkamp). Keuze voor lidmaatschap is vrij,

uitstappen kan makkelijk en er is een minimum aan gedragsregels. Lichte gemeenschappen geven de mogelijkheid tot een groter aantal

netwerkverbindingen met meer dwarsverbindingen tussen verschillende groepen mensen. Of minder intensieve contacten, maar wel veel

meer. Dit sluit aan bij de conclusies van het Sociaal Cultureel Planbureau (Sociale cohesie en sociale infrastructuur, 2002) dat er geen

teruggang van hulpbereidheid, solidariteit of onderling vertrouwen is (geciteerd in ‘Sociale samenhang: mythe of must?’, DSP, 2008).


• Sociale cohesie bestaat volgens onderzoek uit de elementen sociale interacties, gedeelde waarden en normen en binding (Bolt&Torrance,

2005). Sociale interactie is het contact hebben met medebewoners van wijk of dorp. De gedeelde waarden en normen hebben van

doen met gedeelde opvattingen waardoor vertrouwen tussen inwoners ontstaat. Binding geeft weer in hoeverre mensen zich kunnen

identificeren met andere inwoners van de woonomgeving, de mate waarin zij ‘zich thuis voelen’ in hun woonomgeving. In 2014 is een

afstudeeronderzoek verricht bij de gemeente Utrecht naar de mate waarin sociale cohesie bepalend was voor participatie van inwoners bij

initiatieven in twee verschillende Utrechtse wijken. Uit dit specifieke geval blijkt dat vooral de sociale interactie invloed heeft op de mate

waarin mensen participeren in initiatieven en vrijwilligerswerk doen (M. Huijgens, Universiteit Utrecht, 2014).

trend

22

• Uit onderzoek van het Fries Sociaal Planbureau blijkt dat de ondervraagden vinden dat iedere burger zich zou moeten inzetten

voor zijn of haar leefomgeving. Echter wel de ander; wanneer het om eigen inzet gaat, vindt men dat inzet niet nodig is. Er wordt

voor het behouden en stimuleren van leefbaarheid in dorp of wijk veelal gekeken naar de gemeente, en ook voor dorpsbelangen-

verenigingen vindt men een rol weggelegd in leefbaarheid op peil houden. Van provincies en Rijk wordt weinig verwacht (Fries

burgerpanel over leefbaarheid, 2016).

Rol overheid:

Het belang van initiatieven vanuit de samenleving in allerlei vormen komt van twee kanten: niet alleen komen op steeds meer

domeinen particuliere initiatieven tot stand, de overheid laat ook op steeds meer domeinen taken los waarbij een beroep wordt

gedaan op participatie vanuit de samenleving. Initiatieven van inwoners en ondernemers laten zich steeds minder leiden door

kaders die overheden stellen. Ze zijn in tijd en vorm afwijkend van overheidsprocessen, zijn vanuit eigen doelen georganiseerd en

opgebouwd en soms zelfs concurrerend of afwijkend met wat de overheid doet. Ze knellen en schuren soms met beleid en kaders die

de overheid heeft gesteld. Er is vanuit de overheid geredeneerd geen eenduidige manier om met deze dynamische ontwikkelingen en

vraagstukken om te gaan; het vraagt om blijven leren hoe de overheid maatschappelijke energie structureel en gericht kan benutten

én op reflectie op de ervaringen en de uitdagingen en dilemma’s die daaruit voortkomen (Leren door doen, PBL, 2014).

23 van 84

2.2 Demografische ontwikkelingen Europa

Nederland is op het vlak van krimpende en vergrijzende bevolking niet uniek. Veel Noord-Europese landen kampen al langer met

krimp, zoals Frankrijk, Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Oost-Europese landen kennen al sterke krimp sinds de jaren negentig. De

gevolgen van de krimp zijn in de regio’s in deze landen vaak al beter zichtbaar dan in Nederland. De mate waarin en de wijze waarop

ingegrepen wordt in het proces van krimp en leegloop van het platteland, verschilt. Ook de rol van de overheid varieert. Een aantal

voorbeelden uitgelicht:

2.2.1 DenemarkenIn Denemarken kent onder meer het noordelijk deel van het schiereiland Jutland bevolkingsdaling. Jongeren trekken weg naar steden

om te studeren en te werken, de vergrijzing stijgt. Noord-Jutland kent één grote stad, Aalborg. De geschiedenis van bestuurlijke

herindeling heeft een positief effect gehad op de regionale aanpak van het krimpvraagstuk. Waar gemeenten eerder concurrerende

belangen hadden, speelde dit na fusies en herindelingen geen rol meer en werd de problematiek gezamenlijk. De aanpak van krimp in

dit deel van Denemarken kenmerkt zich door aantal uitgangspunten en lessen:

1. Gezamenlijke inzet om stad sterk te maken: de Deense inzet op krimp richt zich voor een aanzienlijk deel op stedelijke ontwikke-

ling. Het zorgen voor sterke, aantrekkelijke stedelijke kernen met uitstraling naar het platteland. Voorbeeld hiervan is Aalborg in

Noord-Jutland.

2. Beperkte rol van overheid in leefbaarheidsvraagstuk dorpen: tijdens een studiereis naar Denemarken werd geconstateerd dat ‘..de

overheden vooral meebewegen met de ontwikkeling en gebruik maken van de kracht van het gebied en de inwoners. De overheid

stelt zich bescheiden op en ondersteunt waar bewoners initiatief nemen en verantwoordelijkheid (ook financieel) willen dragen..’(-

Studiereis Denemarken over krimp, 2014).

3. Bescheiden rol overheid: behoud van voorzieningen is niet in de eerste plaats een overheidstaak, maar een opgave voor inwoners.

Ondernemende inwoners worden ondersteund, maar de overheid bepaalt en betaalt niet wat des inwoners is.

4. Ondernemerskracht van inwoners benutten: inwoners hebben ideeën, zijn mede-eigenaar en financier van ontwikkelingen. Door

duidelijk eigenaarschap komen projecten vooruit en worden hoge ambities gerealiseerd, zoals innovatieve initiatieven voor

duurzame energie en nationale parken en het opzetten van fondsen om verloedering en verkrotting tegen te gaan.

‘…Navolging van het voorbeeld van

Denemarken vraagt een radicale wending in het

behoud van voorzieningendebat. Het leidt tot een overheid die

alleen ondersteunt waar burgers zelf verantwoordelijkheid nemen

voor voorzieningen…’Studiereis Denemarken

over krimp, 2014

‘Of een initiatief van een lokale gemeenschap

slaagt of niet, doet er niet zoveel toe. Alleen al het met elkaar aan de slag gaan vergroot de sociale cohesie.’

Bettina Bock, bijzonder hoogleraar Bevolkingsdaling en Leefbaarheid, RUG.

24

2.2.2 BelgiëIn België kent krimp verschillende gezichten:

1. In het Vlaamse gewest is in verschillende regio’s de vergrijzing sterk (o.a. de Westhoek en de Belgische kust) en krimpt de bevolking

in de steden en de landelijke regio’s.

2. In het Waalse deel is onder meer Charleroi een bekende krimpstad, mede door de afwezigheid van hoger beroeps- en wetenschappe-

lijk onderwijs en veranderende woonwensen die in de voorsteden wel te vinden en financieren zijn. Bijzonder fenomeen in Charleroi

is dat verkrotting in de binnenstad door overheid en particuliere initiatiefnemers op heel verschillende manieren wordt bestreden.

Initiatiefnemers hebben een inmiddels goedbezocht cultureel centrum opgezet dat jaarlijks duizenden internationale bezoekers trekt.

3. De overheid bewandelt het spoor van stadsvernieuwing door aanpak van verpauperde boulevards langs de rivier door de stad en door

sloop en vervanging van gebouwen wordt de aantrekkelijkheid van de stadskern verhoogd.

4. Gedeeld beeld in beide Belgische regio’s is dat de vergrijzing er bovengemiddeld hoog ligt, en dat daardoor vooral steden krimpen

(van Tuijl en Bergevoet, 2014).

5. Landelijke gebieden in België, waar voorheen landbouw bedreven werd, worden meer en meer ingericht als recreatiegebied met

functies als logie, gastronomie, sport en ontspanning. Gemeenten genereren hierdoor inkomsten die mede benut worden voor het

onderhoud van het verhoudingsgewijs dichte wegennetwerk. Verschillende gemeenten in landelijke gebieden kampen met financiële

tekorten om het dichte wegennetwerk te onderhouden.

2.2.3 DuitslandDuitsland kent al een lange geschiedenis waar groei en krimp samengaan:

1. Na de val van de Berlijnse muur (die Wende) kende Oost-Duitsland een grote uitstroom van jonge arbeidsbevolking die werk en

onderkomen in West-Duitsland zocht. Door het veranderende economische systeem (kapitalisme vs. communisme) ontstond in korte

tijd grote werkloosheid. Veel steden kenden een ongekende leegloop, met name in de stadscentra was de leegstand hoog. De Duitse

overheid heeft via een omvangrijk plan geprobeerd verschillende Oost-Duitse binnensteden aantrekkelijker te maken. Door veel sloop

van vastgoed en opwaardering van bestaand vastgoed is de woningvoorraad verbeterd, maar de leegstand is nog steeds relatief hoog

(Glock, 2009).

2. Ook West-Duitsland kent krimpregio’s, waarvan het Ruhrgebied de bekendste is. Vergelijkbaar met verschillende Franse steden

verdween daar midden jaren zeventig een groot deel van de mijnbouw en zware industrie waardoor werkgelegenheid afnam. De

wegtrekkende beroepsbevolking veroorzaakte krimp in deze gebieden.

3. In Zuid-Duitsland is het patroon van oorzaken van krimp het meest vergelijkbaar met dat in Nederland: de trek vanaf het platteland

naar de grote steden in de regio zorgt voor afnemende bevolkingsaantallen in de rurale regio’s, zoals Beieren en Baden-Wurttemberg.

4. In Duitsland lijkt vooral de problematiek van leegstand in steden en omliggende gebieden hoog op de agenda te staan, over mobili-

teitsvraagstukken wordt in wetenschappelijk materiaal weinig genoemd.

25 van 84

2.2.4 FrankrijkNet als Duitsland kent Frankrijk al lange tijd regio’s waarin het bevolkingsaantal daalt. Het gaat vaak om regio’s waar decen-

nialang grote industrie- en mijnbouwcomplexen gevestigd waren. Maar ook om plattelandsregio’s waar vanwege de mecha-

nisatie grote uitstoot van arbeidskrachten uit de landbouw plaatsvond. Met de afname van vraag naar mijnbouwproducten en

traditionele industrie verdween een groot deel van de werkgelegenheid en trokken inwoners naar andere regio’s en steden. De

industriële complexen en bijbehorende arbeiderswijken kwamen leeg te staan en voorzieningen verdwenen. In een deel van de

gebieden in Frankrijk werd de verdwijnende industrie vervangen door nieuwe economische activiteiten, maar met name regio’s

in Centraal-Frankrijk en de Pyreneeën leenden zich hier niet voor.

De stedelijke structuur in Europese landen zorgt mede voor de verschillen in leegloop van het platteland. In Nederland liggen

steden zo dicht bij elkaar dat de gebieden tussen de steden in net zo aantrekkelijk blijven als de stad zelf. In Frankrijk is Parijs

het zwaartepunt. Maar het platteland daar omheen is zo groot dat het niet meer geheel binnen een uur te bereizen is. De

dorpen op grotere afstand ‘sterven uit’ (Netwerk Erfgoed en Ruimte, 2014).

2.2.5 LuxemburgRuim 90% van de oppervlakte van Luxemburg bestaat uit landelijk gebied. De vanouds sterke agrarische sector in Luxemburg is

van afnemende betekenis als bron van werkgelegenheid. Ook de industriesector krimpt al decennia. De dienstensector die sterk

is in Luxemburg, concentreert zich voornamelijk in en rondom de grote steden. Luxemburg werkt actief aan het moderniseren

van de agrarische sector (met name de zuivelsector) en het aantrekkelijk maken van de landelijke gebieden voor allocatie van

bedrijven uit de dienstensector.

Het aantal inwoners van Luxemburg neemt nog steeds toe, in 2015 werd een groei gerapporteerd van 23,3 per 1.000

inwoners. De vraag naar woonruimte in met name steden zorgt voor een sterke stijging van huizenprijzen. Er wordt daarom

een actief bouwbeleid in rurale gebieden gehanteerd, dat weer leidt tot een krimpende agrarische sector. Luxemburg kent in

tegenstelling tot andere Europese landen geen gebieden waar door weggevallen werkgelegenheid de leefbaarheid sterk onder

druk is komen te staan. Voornaamste vraagstuk is de toegenomen mobiliteit van Luxemburgers en de grotere afstanden van

woon-werkverkeer, waardoor in en rondom steden veel fileproblematiek bestaat.

26

3. Stakeholders, krachtenveld en probleemanalyse

Anders Benutten moet handvatten opleveren voor het bereikbaar, beschikbaar en toegankelijk houden of maken van bovenlokale

voorzieningen in plattelands- en krimpgebieden. Daartoe brengen we problemen in beeld, bekijken pilots en trekken conclusies over

oplossingsrichtingen voor de problemen en mate waarin de ideeën uit de pilots kansrijk zijn of kunnen worden. Daarbij zijn veel verschillende

actoren betrokken. Die verschillen al naar gelang het probleem of de pilot. In dit hoofdstuk brengen we de actoren in beeld zoals die in deze

fase van Anders benutten in beeld zijn gekomen. Wie zijn het, welke rol hebben ze, hoe staan ze tegenover de gesignaleerde problematiek,

welke patronen tekenen zich hier af, kortom hoe ziet het krachtenveld eruit? Het kennen van dit krachtenveld is van belang voor keuzes rond

oplossingsrichtingen van problemen, en de inschatting welke pilots kansrijk zijn, wie nodig zijn om kansen te vergroten of belemmeringen

weg te nemen.

3.1 ActorenIn bijlage 2 is een schema opgenomen met alle actoren opgenomen die raakvlakken en belangen hebben in het vraagstuk rondom leefbaar-

heid en bereikbaarheid van voorzieningen vanuit plattelandsgebieden. Onderstaande clustering geeft grofweg de positie van de stakeholders

weer.

3.1.1 Actoren met een wettelijke bevoegdheid:• Rijksoverheid vanuit verschillende systeemverantwoordelijkheden:

- I&M voor OV, mobiliteit en de ruimtelijke aspecten van bevolkingsdaling en leegstand,

- VWS voor zorg en ‘doelgroepen’,

- OCW voor bijzonder leerlingenvervoer

- Wonen en Rijksdienst voor bevolkingsdaling

• Provincies en OV-bureau Groningen-Drenthe als wettelijk verantwoordelijk voor OV

• Gemeenten voor doelgroepenvervoer

• Onderwijs- en zorginstellingen

27 van 84

3.1.2 Actoren met incidenteel budget:• Rijksoverheid voor stimuleren van experimenten en opdoen van ervaring:

- I&M voor OV, mobiliteit en de ruimtelijke aspecten van bevolkingsdaling en leegstand,

- VWS voor zorg en ‘doelgroepen’,

- OCW voor bijzonder leerlingenvervoer

- Wonen en Rijksdienst voor bevolkingsdaling

• Provincies via subsidie-en stimuleringsregelingen

• Gemeenten : idem

• Samenwerkingsverbanden tussen overheden, zoals het OV-bureau Groningen-Drenthe of samenwerkingsverbanden tussen gemeenten

3.1.3 Actoren met structureel budget:• Provincies en OV-Bureau Groningen-Drenthe als wettelijk verantwoordelijk voor OV

• Gemeenten voor doelgroepenvervoer

• Samenwerkingsverbanden tussen gemeenten voor doelgroepenvervoer

• Onderwijs- en zorginstellingen

3.1.4 Actoren met bedrijfsmatig belang:• OV-bureau Groningen-Drenthe

• Vervoerders OV

• Vervoerders van doelgroepen (o.a. taxibranche)

• Pakketvervoerders

• Middenstand

• Innovatoren (o.a Uber)

3.1.5 Actoren met belang als consument:• Gebruikers

• Belangen- en consumentenorganisaties

28

3.2 Positie van actoren in gesignaleerde problematiek Genoemde actoren hebben allen een ervaren probleem, belang of uitdaging om voorzieningen vanuit landelijke gebieden op betaalbare en

efficiënte wijze bereikbaar te houden. In deze paragraaf maken we inzichtelijk welke gedeelde belangen er tussen stakeholders zijn, en waar

dus potentie zit om krachten te bundelen. Ook laten we zien waar belangen (deels) tegengesteld lijken, dus waar partijen elkaar mogelijk in

het vaarwater zitten door vanuit hun belang te opereren.

3.2.1 Gedeelde en relevant geachte problemenUitgaande van het overzicht waarin actoren en problemen/uitdagingen aan elkaar gekoppeld zijn (zie bijlage 2) zijn er problemen die veel

actoren in sterke mate relevant achten en die als gedeeld probleem gezien worden, waarbij ‘veel’ is gedefinieerd als drie of meer actoren en

waarbij overheden en samenwerkingsverbanden van overheden als één tellen:

• Kostenefficiency OV versus aanbod en bereikbaarheid landelijke gebieden: in sterke mate relevant en gedeeld probleem voor overheden,

belangenorganisaties en gebruikers;

• Door snelle ontwikkeling zoektocht hoe duurzaam dekkend OV-basisnetwerk in te vullen komende decennia: gedeeld probleem voor

overheden, belangenorganisaties en gebruikers;

• Wet van Baumol, (grofweg het onbetaalbaar worden van arbeidsintensieve diensten zoals OV): gedeeld probleem voor overheden, belan-

genorganisaties en gebruikers;

• Afnemende leefbaarheid landelijke gebieden door verdwijnen van primaire voorzieningen: in sterke mate relevant en gedeeld probleem

voor alle actoren;

• Afwezigheid van voldoende snel internet om voorzieningen op afstand digitaal aan te bieden: in sterke mate gedeeld en relevant probleem

voor overheden, zorgen onderwijsinstellingen, ondernemers;

• Doelgroepenvervoer duur door veel kleine afstanden: in sterke mate gedeeld en relevant probleem voor overheden, zorginstellingen,

belangenorganisaties en gebruikers;

• Vervoer inefficiënt door schotten tussen budgetten: in sterke mate gedeeld en relevant probleem voor overheden, zorgen onderwijsinstel-

lingen, belangenorganisaties;

• Initiatieven van inwoners of ondernemers moeilijk te integreren in het aanbod van Wmo- en ander doelgroepenvervoer: in sterke mate

gedeeld en relevant probleem voor zorginstellingen, ondernemers en gebruikers;

• Vervoer te veel aanbod- en te weinig vraaggericht: in sterke mate gedeeld en relevant probleem voor overheden, vervoerders, zorginstel-

lingen, belangenorganisaties, gebruikers;

• Onvolledige aansluiting vervoersaanbod op werkelijke vervoerbehoefte, vervoersaanbod en -kwaliteit onder druk door bezuinigingen: in

sterke mate gedeeld en relevant probleem voor overheden, vervoeraanbieders, belangenorganisaties, gebruikers;

• Maximale combinatiegraad versus acceptabele ritduur voor klanten: in sterke mate gedeeld en relevant probleem voor overheden, zorgen

onderwijsinstellingen, belangenorganisaties, gebruikers;

• Zorg over kwaliteit wanneer OV en doelgroepenvervoer gecombineerd worden: in sterke mate gedeeld en relevant probleem voor

overheden, vervoersaanbieders, gebruikers.

29 van 84

3.2.2 Minder relevante en minder gedeelde problemenZoals in het schema in bijlage 2 te zien is, zijn er ook problemen die minder actoren in mindere mate relevant achten en die minder als gedeeld

probleem gezien worden, waarbij ‘minder’ is gedefinieerd als twee of minder actoren en waarbij overheden en samenwerkingsverbanden van

overheden als één tellen:

• In sommige gebieden minder draagvlak voor duurzame initiatieven van inwoners om voorzieningen door de samenleving te laten dragen:

enigszins gedeeld en relevant probleem voor overheden en ondernemers;

• Gemis aan prikkels bij vervoerders door financieringsconstructies: wordt niet als probleem gezien maar is wel aangrijpingspunt voor verbete-

reingen;

• Slechte verdeling verantwoordelijkheid gemeenten en uitvoerende rol vervoerders: idem;

• Leerlingen voor Bijzonder Onderwijs worden te snel en te gemakkelijk geïndiceerd voor doelgroepenvervoer: enigszins relevant probleem

voor overheden en onderwijsinstellingen;

• Zoeken naar balans tussen autonomie in ritplanning en inzet van instrumenten als regiecentrales: enigszins gedeeld en relevant probleem

voor belangenorganisaties en vervoerders.

De beoordeling van relevant en minder relevant geachte problemen is een beoordeling op basis van een theoretische exercitie, die maar ten

dele gestaafd kan worden aan wat in de pilots naar boven komt. Een verdiepende analyse waarbij stakeholders zelf hun weergave van ervaren

vraagstukken en relevantie daarvan kunnen weergeven, zou een goede volgende stap zijn om de probleemanalyse vollediger te maken en meer

te onderbouwen.

3.2.3 BelangentegenstellingenSoms is er een belangentegenstelling tussen een bepaalde actor en één of meer andere actoren, ook hier zijn overheden en samenwerkingsver-

banden van overheden als één gerekend:

• Vervoer inefficiënt door schotten tussen budgetten: belangentegenstelling tussen overheden en vervoersaanbieders;

• Luxepositie Wmo-pashouders maakt combinatie met ander vervoer en overstap op OV moeilijk: belangentegenstelling tussen overheden en

gebruikers;

• Gemis aan prikkels bij vervoerders door financieringsconstructies: belangentegenstelling tussen overheden en vervoersaanbieders;

• Overheden kunnen soms moeilijk omgaan met initiatieven die niet passen in eigen beleid en ambities: belangentegenstelling tussen

overheden en de maatschappij: ondernemers, bewoners en initiatiefnemers;

• Zoeken naar balans tussen autonomie in ritplanning en inzet van instrumenten als regiecentrales: belangentegenstelling tussen vervoerders

en overheden;

• Particuliere initiatieven die goedkoper zijn, prijzen ander vervoer uit de markt: belangentegenstelling tussen vervoerders en zorginstellingen;

• Door flexibele concessies meer onzekerheid over inkomsten: belangentegenstelling tussen vervoerders en overheden;

• Slechte verdeling verantwoordelijkheid tussen gemeenten en uitvoerende rol vervoerders: idem;

‘Juist in krimpen anticipeerregio’s gaat het

erom regionale oplossingen te vinden die de belangen

van individuele dorpen overstijgen.’

Bettina Bock, bijzonder hoogleraar Bevolkingsdaling en Leefbaarheid,

RUG.

30

• Moeilijk samen te werken met gemeenten vanwege capaciteit en schotten tussen budgetten: belangentegenstelling tussen zorginstellingen

en overheden;

• Leerlingen voor Bijzonder Onderwijs worden te snel en te gemakkelijk geïndiceerd voor doelgroepenvervoer: belangentegenstelling tussen

onderwijsinstellingen en wettelijk verantwoordelijke overheden;

• Terughoudendheid om te investeren in krimpen anticipeergebieden vanwege onzeker verdienmodel: belangentegenstelling tussen onder-

nemers en overheden;

• Zorg over versobering en afnemende kwaliteit van doelgroepenvervoer: belangentegenstelling tussen belangenorganisaties en overheden;

• Angst voor verdwijnen OV in kleine kernen wanneer lokale vervoersinitiatieven worden ontwikkeld: belangentegenstelling tussen onderne-

mers, belangenorganisaties, overheden en kleine groepen inwoners van kleine kernen;

• Lange wachttijden op Wmo-vervoer, onzekerheid over reis- en aankomsttijden: belangentegenstelling tussen gebruikers , overheden,

vervoersaanbieders.

3.2.4 Patronen en opvallende verbandenHet enige probleem dat alle actoren delen en dat ook door vrijwel alle actoren als zeer relevant gezien wordt, ligt op hoog abstractieniveau:

de afnemende leefbaarheid landelijke gebieden door het verdwijnen van primaire voorzieningen. Tegelijkertijd valt deze ontwikkeling, die

deels het gevolg is van bevolkingsdaling, niet te bestrijden maar is het omgaan met de effecten aan de orde. De Rijksuniversiteit Groningen

zal de komende jaren onderzoek doen naar deze ontwikkeling (Bock, B., 2016).

Het verder leggen van verbanden zou door een eerder genoemde verdiepende analyse gestaafd moeten worden, maar uit de probleem- en

krachtenveldanalyse is een aantal highlights te halen:

• Vele actoren delen veel problemen, waarbij er geen onmiddellijk verband opvalt tussen soort actoren (bijvoorbeeld niet per definitie alleen

de financieel betrokkenen of juist consumenten);

• Overheden voelen zich als hoeder van het algemeen belang betrokken bij en verantwoordelijk voor veel problemen;

• Veel als zeer relevant en tussen veel actoren gedeelde problemen liggen op het terrein van doelgroepenvervoer: prijs, schotten tussen

budgetten, aanbodgerichtheid, dilemma ritduur-combinatiegraad;

• Velen zien een niet-vervoerkundig aspect als ontbreken van snel internet als groot probleem. De overheden delen dit vraagstuk en zetten

hier elk via eigen aanpak met prioriteit op in;

• Er zijn ook problemen met een beleidsmatig -of sturingselement die echter moeilijk te linken zijn aan een ‘eigenaar’. Bijvoorbeeld de

afwezigheid van een financieringsconstruct in concessies dat vervoerders uitdaagt efficiënt te plannen.

• Kijkend naar belangentegenstellingen komt een beetje ‘open deur’-conclusie naar voren: de overheid is hier bijna altijd een partij,

waarschijnlijk logisch vanwege tegenstelling algemeen belang -diverse deelbelangen en het feit dat de overheid vaak partij is in de rol van

financier, wetgever, facilitator of bevoegd gezag.

31 van 84

Opvallend is dat maar zelden de absolute hoeveelheid beschikbaar geld een probleem is. In trefwoorden liggen de problemen en belangen-

tegenstellingen eerder in de sfeer van efficiency, organiserend vermogen, schaal, markt, onzekerheid, strijdigheid/dilemma’s tussen doelen,

financiële prikkels, schotten tussen geldstromen, wijze van indiceren, vertrouwen en risico’s aandurven.

3.3 Kansrijke oplossingsrichtingenKijkend naar de diverse stakeholders, hun perceptie van problemen en de ervaring met de pilots tot nu toe zijn kansrijke oplossingsrichtingen

aan te geven:

• Geldstromen ontschotten zodat oplossingen voor bereikbaarheidsvraagstukken, die vaak meer doelen dienen, niet belemmerd worden

door de soms verkokerde beleidsthema’s en bijbehorende financieringsstromen bij overheden;

• Gericht en snel ruimte creëren en middelen inzetten om initiatieven een lastige (eerste) fase door te helpen of kritische massa te bereiken

lijkt effectiever dan een extra structurele geldstroom creëren voor initiatieven;

• Zorg voor meer Regelvrijheid/experimenteerruimte, bijvoorbeeld door die in te bouwen in concessies en toepassing daarvan actief te

stimuleren. Stimuleer als overheden het gebruik van bestaande experimenteerruimte, zoals de ‘Right to Challenge’ in de Wmo, en durf ook

zelf deze mogelijkheden te benutten;

• Heldere en open communicatie over doelen en belangen, afwegingen en kosten (bijvoorbeeld: meer gebruik van Wmo vervoer leidt ertoe

dat er minder geld overblijft voor thuiszorg) in een zorgvuldig traject kan zorgen voor begrip en draagvlak bij gebruikers van vervoersvoor-

zieningen;

• Op basis van een verdiepingsslag in de probleemanalyse zijn slimme allianties te sluiten om vanuit gezamenlijk gevoelde urgentie en

vanuit unieke rol oplossingen te genereren;

• Denk als overheid bewust na over de te kiezen rol, aanpak en begeleiding bij maatschappelijke initiatieven;

• Verschillende pilots zijn, bezien vanuit gedeelde problematiek, te combineren of op onderdelen te combineren.

3.4 Gerelateerde opgaven op vlak van leefbaarheid en bereikbaarheidDe thema’s leefbaarheid, krimp, bereikbaarheid en mobiliteit, kernwoorden van Anders benutten, zijn onderwerp in veel provinciale opgaven.

De werkwijze van Anders benutten, het verbinden van deze thema’s door onderzoeken en ontwikkelen van integrale initiatieven, biedt

belangrijke kansen voor overheden. In onderstaande tabel geven we weer via welke opgaven de werkwijze en het gedachtegoed van Anders

benutten verder uitwerking krijgt. Anders benutten blijft het gemeenschappelijke platform voor het delen van kennis en het stimuleren en

initiëren van nieuwe experimenten.

32

Trend / Provincie Drenthe Groningen Friesland

Betaalbaarheid OVToekomstvisie OV 2040

Aanbesteding Groningen-Drenthe concessie 2020 OV-concessie Bus 2020

Kanteling in de zorg

Publiek vervoer

Drentse agenda in het zorglandschap

Drenthe Beweegt

Jongeren Op Gezond Gewicht (JOGG)

Vitale kernen

Zorginitiatief Coevorden-Dalen

Verdwijnen voorzieningen

Agenda voor leefbaarheid en krimp 2016-2020

Uitvoeringsprogramma Leefbaarheid (2016-2020) Beleidsbrief Krimp en Leefbaarheid (2016)

Retail agenda Retail agenda

Binnenstad fondsAgenda Krimpbeleid Provincie Groningen

2015-2020 (Reserve Leefbaarheid Krimpgebieden

Samenwerkingsagenda krimp voor de regio’s NOF, NWF, ZOF en de Wadden

Vitale kernen Koopstroomonderzoek

Breedband Regeling snel internet Groningen Breedband

Lobby vanuit anticipeerregio krimp Oost Drenthe Position paper Nederland in Balans van de K5 ( 5 provincies met krimpgebieden)

Individualisme vs. gemeenschapszin

LEADER Drenthe LEADER Oost-groningen Iepen Mienskipfunds

Burgerkracht Uitvoeringsprogramma Leefbaarheid (2016-2020) Leader NOF/NWF

DorpsinitiatievenAgenda Krimpbeleid Provincie Groningen

2015-2020 (Reserve Leefbaarheid Krimpgebieden)

Nota Plattelandsbeleid

Right to challenge

Trendoverstijgend

Omgevingsvisie Omgevingsvisie Omgevingsvisie

Woonvisies Woonvisies

Agenda voor leefbaarheid en krimp 2016-2020

Gerelateerde opgaven voor uitwerking Anders benutten

33 van 84

4. Pilots Anders Benutten

4.1 VoorafVoor de eerste fase van het onderzoek Anders benutten zijn geen nieuwe pilots bedacht. We hebben bestaande projecten, ideeën, initiatieven

geïnventariseerd en een ruime keus uit het voorhanden zijnde materiaal gemaakt. De pilots verschillen sterk qua omvang, locatie, type en

mate van concreetheid. Deze werkwijze is op pragmatische gronden gekozen. Bij elke pilot zijn achtergrond-gesprekken gevoerd met de

belangrijkste stakeholders en is een uitgebreide inventarisatie gemaakt. In dit hoofdstuk een beknoptere weergave, met per pilot:

• Wat houdt de pilot in, aanleiding en verloop;

• Kritische succesfactoren;

• Financiële aspecten;

• Knelpunten, belemmeringen, onvoorziene effecten;

• Is de pilot elders uit te rollen?;

• Voorlopige conclusies.

In totaal zijn 24 pilots bekeken. Uitgebreide informatie hierover vindt u in de bijlagen.

34

4.2 Pilots

1. Nieuw Hoogeveens vervoer

Inhoud pilot, aanleiding en verloopExperimentele vervoervorm voor twee jaar, ter vervanging vervallen stadsdienst. De vervoervorm is complementair aan de Wmo-taxi, en wordt bij indiceren beschouwd als “voorliggende voorziening”. De volgende doelstellingen zijn onder meer bepaald:• Behalen beoogde reizigersaantallen in 2016 en 10% groei in 2017• Een besparing van 15% op het Wmo-vervoerbudget voor pashouders in 2016 en 20-25% in 2017• Kostenneutraal voor de gemeente• Klanttevredenheid minimaal 7,5 ( ligt op 7,8)

Kritieke succesfactoren• Financierbaar• Kostenbesparing bij Wmo• Volwaardig alternatief voor OV

Financiële aspecten• Nu niet duurzaam financierbaar, rijdt deels op subsidie, een rit kost € 1,- en de bus is tijdelijk beschikbaar gesteld. • Vervolgsubsidie provincie Drenthe voor 2017 mede bepalend voor voortzetting

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Gemeente heeft formeel geen positie inzake OV• Scholieren die eerst stadsbus gebruikten zijn nu geen doelgroep, dus ontbreken in het beeld• Gebruikers vinden route te lang

Uitrolbaarheid van de pilotNee: drijft deels op subsidie, beoogd reizigersaantal nog niet gehaald, nog geen besparing op Wmo-budget. Dus op dit moment is daar geen aanleiding toe.

Voorlopige conclusiesTot nu toe vallen de reizigersaantallen tegen, maar er zit bij elk van de drie initiatieven (zie hieronder) een geleidelijk groei in het aantal reizigers. Op basis van de evaluatie lijkt er meer tijd nodig te zijn om ‘in te groeien’. De pilots worden vanwege de recente startdatum nog een jaar gefinancierd door provincie Drenthe, OV-bureau en de gemeenten zelf.

Gerelateerd: (2) stadsvervoer Meppel en (3) Cityline Assen

Ook hier is sprake van een vervangende buslijn die in de plaats komt van een opgeheven stadsdienst en waarbij ‘ontschot’ wordt met

Wmo-vervoer. Tot nu toe vallen ook hier de reizigersaantallen tegen, maar uit evaluatie blijkt dat de reizigersaantallen langzaam groeien. Het

kan daarom zijn dat er sprake is van noodzakelijke tijd om ‘in te groeien’. Ook in 2017 worden de drie pilots voortgezet.

35 van 84

4. OV-plushaltes Fryslân

Inhoud pilot, aanleiding en verloopOp het platteland worden lijnen gestrekt waardoor er ‘witte vlekken’ dreigen te ontstaan. Om het omringende landelijk gebied goed aan te sluiten op de gestrekte lijnen worden OV-plushaltes ontwikkeld: plekken in het landelijk gebied met een snelle verbinding met de stad met regulier OV en met goede, locatieafhankelijke voorzieningen voor ander OV, de (e-)fiets, de auto, doelgroepenvervoer, vervoer vanuit lokale initiatieven. Het streven is ca. 11 plushaltes aan provinciale wegen, geheel gerealiseerd en betaald door de provincie en ca 24 (wellicht minder) aan gemeentelijke wegen, waarbij gemeenten een rol moeten spelen bij realisatie en in financieel opzicht. De realisatie aan provinciale wegen loopt, met de gemeenten zitten we nog in overlegstadium.

Kritieke succesfactoren• De juiste ligging: goed ontsloten, ook in volgende concessie, met regulier OV, en goed bereikbaar vanuit het omringende

landelijk gebied• De juiste mix van voorzieningen op de juiste plek, met wel vergelijkbare uitstraling• Gevoel van urgentie, tot uiting komend in meewerken en -betalen waar sprake is van OV-plushaltes aan gemeentelijke wegen• Goed regelen van beheer en onderhoud• Herkenbare en uniforme uitstraling

Financiële aspectenProvincie heeft voldoende geld beschikbaar voor realisatie plushaltes aan provinciale wegen, en zal een deel bijdragen aan plushaltes aan gemeentelijke wegen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Complexiteit van het proces richting gemeenten onderschat• “Gedoe” rond toekomstig beheer en onderhoud lijkt voor gemeenten bezwaarlijker te zijn dan geld• Afstemming met wegwerkzaamheden en -aanpassingen was onderschat• Angst bij gemeenten dat ‘de bus verdwijnt’

Uitrolbaarheid van de pilotJa, waar sprake is van vergelijkbare problematiek rond OV en platteland.

Voorlopige conclusies• Lijkt bruikbare en betaalbare manier om op platteland mix van OV en ander vervoer fysiek te faciliteren• Investeren in draagvalk en bereidheid mee te betalen bij gemeenten• Beheer en onderhoud vergt aandacht, dit wordt behalve met kosten met ‘gedoe’ geassocieerd.

36

5. Ketenknooppunten/hubs Groningen en Drenthe

Inhoud pilot, aanleiding en verloopEen aan OV-plushaltes verwant programma met accentverschillen:Realiseren van ca. 55 over de provincies verspreide hoogwaardige multimodale open overstappunten: • Sterke nadruk op creëren van gebruiksvriendelijk en aangenaam multimodaal-vervoerssysteem, waarin de verschillende modali-

teiten in principe gelijkwaardig zijn. • Nadruk op creëren van goede (vervoerskundig) functionaliteit, én aangenaam verblijfsklimaat én nuttige functionaliteiten,

waarmee nadelen van overstappen worden geminimaliseerd en gecompenseerd.• Schaalbaar, zowel in omvang, modaliteiten en functionaliteiten.• Aanhaken bij de lokale context, door koppeling met andere functies, (maatschappelijk, commercieel, ruimtelijk, recreatief), ter

versterking van leefbaarheid en economie, het verblijfsklimaat en de gebruikswaarde.• Zowel in en rond de steden als in het landelijk gebied• Veel aandacht voor ontwikkelen van herkenbaar en kwalitatief hoogwaardig ‘merk’ enerzijds (t.a.v. de vervoersfunctie) en

anderzijds lokaal gekleurde ruimtelijke invulling.• Continue (vervoerskundig, ruimtelijk en sociaal) trajecten; i.p.v. eenmalige vervoerkundige investering.• Veel aandacht tevoren voor heldere afbakening van verantwoordelijkheden.• Actief bevorderen van multimodaliteit tussen doelgroepenvervoer en OV en bundeling vervoersstromen binnen het doelgroepenvervoer.• Waar mogelijk aansluiten bij bestaande voorzieningen en infrastructuur

Kritieke succesfactoren• Programmaregie: complex door groot aantal stakeholders en ruimte voor lokale verscheidenheid• Kwaliteitsborging en ‘merkwaarde’; organiseren van kwaliteit• Continu groeiproces i.p.v. eenmalige investering; organiseren van dynamiek• De wijze waarop het (overkoepelende) programma, wordt opgepakt door de lokale wegbeheerders • De wijze waarop de gegeven ruimte voor experimenten, onconventionele oplossingen en aankleding wordt opgepakt door de

‘omgeving’.• Betrokkenheid van diverse beleidsterreinen per overheids-stakeholder (Verkeer en vervoer, sociaal domein, ruimtelijke ordening,

economie, onderwijs, toerisme, etc.), • Betrokkenheid van diverse modaliteiten (bus, trein, (deel)auto, (deel)fiets, leerlingenvervoer, Wmo vervoer, commerciële

busdiensten; commerciële vervoersaanbieders )• Integrale ontsluiting van (reis)informatie van groot aantal vervoersopties en waar mogelijk integreren van betaal- en boekingssystemen.• Betrokkenheid bedrijfsleven, samenleving , instellingen, bij ‘vulling’ en ruimtelijke synergieFormele kaders voor regie moeten nog worden vastgesteld.

Financiële aspectenFinanciering uit diverse bronnen. Globaal gekoppeld aan de diverse inhoudelijke invalshoeken. Gedeeltelijk uit bestaande budgetten en lopende projecten (‘werk met werk maken’), gedeeltelijk incidentele middelen en gedeeltelijk exploitatiebijdragen in geld of in natura van diverse stakeholders.

37 van 84

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Zoektocht tussen enerzijds standaardisatie en anderzijds verscheidenheid. (levert tot nu toe positieve energie)Beperkte finan-

ciële en personele mogelijkheden bij deel van de wegbeheerders kunnen belemmerend werken.• Complexiteit van de uitvoering (55 uitvoeringsprojecten, onder regie van 38 wegbeheerders) vormt risico.

Uitrolbaarheid van de pilotConcept wordt sowieso uitgerold. De uitdaging zit in het realiseren van de gewenste kwalitatieve meerwaarde en aantrekkelijkheid. Na de initiële uitrol van het ‘merk’ is de doorontwikkeling van de locaties een lange termijn proces.

Voorlopige conclusies‘Zoektocht’. Aanhaken van overige beleidsvelden bij wat voorheen een vervoerskundig item was zal de nodige tijd vragen evenals de ontwikkeling van een meer participatiegerichte doorontwikkeling. Financieringsmogelijkheden lijken aanwezig, maar moeten in de diverse uitvoeringsprojecten hun beslag vinden.

6. Fietskluizen e-bikes Holwerd

Inhoud pilot, aanleiding en verloopGoede stallingsvoorzieningen voor e-bikes (en in het algemeen duurdere fietsen) kan bij knooppunten zoals OV-plushaltes een succesfactor zijn. We willen weten of dat inderdaad zo is, waar dat het geval is, wat handige betaalsystemen zijn en wat de bereid-heid te betalen is. Naast op plushalte Holwerd wordt een vergelijkbare voorziening op een heel andere plek gerealiseerd: bij het nieuwe transferium Drachten-Oost. In Holwerd wordt gewerkt met een gebruikerspanel.

Kritieke succesfactoren• Acceptabele kosten• Minimaal gebruik• Werkzaam, eenvoudig en goed te beheren betaalsysteem• Heldere verantwoordelijkheden en procedures bij klachten

Financiële aspectenFryslân betaalt de pilot. Prijs voor gebruik van de stalling is nog niet bepaald. Het kostendekkend maken van het concept is gedurende pilot geen doelstelling. Wellicht wordt het concept kostendekkend bij goed gebruik en verdere uitrol

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• App is duur in ontwikkeling• Vervoerder wil niet exploiteren vanwege mogelijke concessiewisselingen• Kans op oneigenlijk gebruik (‘tweede schuurtje’)

Uitrolbaarheid van de pilotNog niet te bepalen. Wordt al wel uitgerold in Drachten-Oost. In Holwerd start de pilot begin december 2016.

Voorlopige conclusiesNog te pril om succes te kunnen beoordelen. Gezien complexiteit rond het betaalsysteem is de eerste keer uitvoeren van het project een arbeidsintensieve opgave.

38

7. Deelauto Arriva in Haule

Inhoud pilot, aanleiding en verloopExperiment met een elektrische deelauto, bedoeld voor ritten onder 5 km, in een kleine kern zonder OV. Momenteel wordt verkend of de deelauto in Haule gestationeerd kan worden. Via nog te bepalen taakverdeling worden gemeente/Dorpsbelangen en vrijwilli-gersorganisaties verantwoordelijk voor het systeem van beheren, intekenen en betalen.

Kritieke succesfactoren• Inzet genoemde partijen• Voldoende vraag• Geen oneigenlijk gebruik• Gebruik in vervoerketen, bij voorbeeld richting OV

Financiële aspectenEr wordt gerekend met een vast tarief per rit. Voorspelling over financierbaarheid zijn nog niet te doen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• kilometerbeperking sluit mogelijk niet aan bij vervoervraag;• Doublure met initiatief Samobiel, dat momenteel ook in Haule ontwikkeld wordt, samen met Dorpsbelangen.

Uitrolbaarheid van de pilotAfhankelijk uitkomst pilot, maar het kan iets toevoegen aan mix van vervoermogelijkheden.

Voorlopige conclusiesEen pilot waarbij succes afhangt van manier waarop lokale gemeenschap op een aanbod inspeelt.

8. Autonoom voertuig

Inhoud pilot, aanleiding en verloopEen pilot met een autonoom vervoer past in de ambities van de gemeente rond mobiliteit. Doel is in beeld krijgen van technische, praktische en juridische kansen en knelpunten. Uiteindelijk moet duidelijk worden of en hoe hier een oplossing ligt voor vervoer in landelijk gebied. Het is de bedoeling om in2017 en 2018 meer pilots uit te rollen in NNL. Na ingebruikname in september 2016 heeft dit enige tijd stil gelegen vanwege conflicten/onvoorspelbaar gedrag bij ontmoetingen met fietsers. De eerste pilot is afgerond en er is een aantal demo’s verzorgd om het brede publiek kennis te laten maken met autonoom vervoer.

39 van 84

Kritieke succesfactoren• Juridische aspecten: het voertuig mag op dit moment nog niet op de openbare weg tussen ander gemotoriseerd verkeer en is

gehouden aan een lage snelheid. • Leereffect: de pilotsituaties in Noord-Nederland moeten dusdanig geselecteerd worden dat zij een opvolgend leereffect

teweegbrengen en steeds passen bij de wettelijke, juridische en praktische ruimte en behoefte die er op dat moment is;• Van technisch experiment naar mogelijke oplossing vervoerproblematiek landelijk gebied: langetermijndoelstelling is het

kunnen bepalen of autonoom vervoer een oplossing is voor vervoersvraagstukken in het ijle landelijke gebied van Noord-Nederland. Het vraagt een goede langetermijnvisie en goede strategie om inzet en leerproces daarop te richten.

Financiële aspectenDe huidige pilotperiode is gefinancierd vanuit de betrokken overheden.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Hoewel het voertuig stilleggen vanwege klachten van fietsers aanvankelijk een knelpunt leek, is het juist een leerpunt waarin

duidelijk wordt hoe medeweggebruikers reageren op het voertuig. Hieruit kunnen conclusies getrokken worden over snelheid, gebruik van wegvak en acceptatie van het voertuig als onderdeel van het totale wegverkeer.

• De kosten voor de huur van het voertuig zijn hoog;• Wetgeving vormt op dit moment nog een belemmering om met het voertuig te experimenteren op de openbare weg. Dat heeft

ook te maken met wat het autonome voertuig op dit moment kan en wat nog ontwikkelpunten zijn (bijvoorbeeld routes die exact uitgestippeld moeten worden, versus de mogelijkheid om in de toekomst met snel internet op GPS of andere systemen te rijden);

• Omdat een voertuig nog niet volledig onbemand mag rijden, zijn hosts aanwezig in het voertuig.

Uitrolbaarheid van de pilotEr zijn al meer pilots, in gebieden met verschillend karakter. Landelijk gebied gunstig als proeftuin vanwege rust op de wegen.

Voorlopige conclusiesDe kansrijkheid van autonoom vervoer als bereikbaarheidsoplossing in het landelijk gebied vraagt nog een aantal jaren verbreding en verdieping door ermee te experimenteren. Daarbij is het belangrijk het Rijk als wetgever nauw te betrekken, omdat wijziging en ontwikkeling van wetgeving een langdurig traject is. Vroegtijdig participeren op ontwikkelingen is belangrijk.

40

9. Fietssnelweg Groningen-Assen

Inhoud pilot, aanleiding en verloopDe fietssnelweg Groningen-Assen wordt een op een breed publiek ingerichte snelle fietsroute tussen de twee stedelijke centra, langs het Noord Willemskanaal. Doel is om meer mensen op de fiets te krijgen die deze afstand nu (op reguliere basis) per ander vervoersmiddel afleggen en om het fietsen in brede zin te stimuleren. Er wordt aandacht gegeven aan het op goede manier ontsluiten van kernen tussen de steden via een haarvatenstelsel van aansluitende fietsroutes. Over-all beoogt het fietspad bereik-baarheid, duurzaamheid en gezondheid van de gebruikers te bevorderen.

Kritieke succesfactorenBelangrijk is dat er een voorziening wordt gerealiseerd die robuust genoeg is voor de toekomstige snelle sportieve fietser. Met behulp van innovatieve toepassingen moet ook de beleving en het fietsgedrag op een hoger plan worden getild. De ‘F28’ moet een volwaardig alternatief worden voor de auto en het openbaar vervoer.

Financiële aspectenNog geen volledige dekking van het concept.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Natuurwaarden: het fietspad komt door natuurterrein te liggen. Er moet daarom goed afgestemd worden met natuurorganisa-

ties.• Geld: de dekking voor het fietspad is nog niet compleet. Hiervoor moeten nog slimme oplossingen gevonden worden.• Grondeigendommen: het nu geplande fietspad zou deels op terrein komen te liggen dat particulier eigendom is. In het voortra-

ject moet onderzocht worden of overname van benodigde gronden mogelijk is.• Betrokkenheid aanliggende gemeenten: niet alle gemeenten door of langs wier grondgebied het fietspad zal lopen, hebben de

fietssnelweg hoog op de prioriteitenlijst staan. • Betrokkenheid andere stakeholders: er moet sterker ingezet worden op participatie van stakeholders.

Uitrolbaarheid van de pilotAlleen tussen twee kernen met een grote mate van voorzieningen en een grote vervoersspanning op een fietsbare afstand (0-30 km).

Voorlopige conclusiesNog niet te bepalen, nog volop in voortraject.

41 van 84

10. Zorgcoöperaties: Dörpszörg Ulrum

Inhoud pilot, aanleiding en verloopPast in Ulrum 2034, programma voor Verbetering leefbaarheid door stimulering Noaberschap. Dörpszörg is gericht op stimuleren van vrijwilligerswerk voor kleine klussen en laagdrempelige zorg.

Kritieke succesfactoren• Grotere bekendheid en transparantie; enthousiasme in samenleving• Ruimte voor projecten zonder overmaat verantwoording en controle• Steun ambtelijk en bestuurlijk

Financiële aspectenFinancierbaar vanuit bestaande subsidiebronnen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Tegenstrijdige opvattingen over prioriteiten• Continuïteit van gerealiseerde projecten• Vertrouwen• Soms te ‘trots’ om hulp aan te nemen

Uitrolbaarheid van de pilotDeze pilot is zeer locatie- en vraaggebonden. Voorwaarde voor een dergelijk succesvol programma gedragen door inwoners, is vooral de sociale cohesie en aanwezigheid van aanpakkers die voor langere tijd inzet willen plegen om hun dorp leefbaar te houden.

Voorlopige conclusiesNog niet te bepalen.

42

11. Zorginitiatief Coevorden/Dalen

Inhoud pilot, aanleiding en verloopSamenwerkingsverband tussen huisartsen onderling en tussen hen en andere zorgaanbieders met als doel zoeken naar nieuwe vormen van zorg, wellicht via een multifunctioneel centrum in de regio. Daarbij is bereikbaarheid en slimme locatiekeuze een belangrijk criterium.

Kritieke succesfactoren• Voldoende inzet, capaciteit en kwaliteit bij huisartsen en andere zorgaanbieders om zorg over te nemen• Succesvolle onderhandelingen met ziekenhuizen en andere bovenregionale zorgaanbieders• Medewerking van zorgverzekeraars• Goede en bereikbare locatie (meerdere vervoersmodaliteiten)

Financiële aspectenNog niet te bepalen

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Rol en inzet zorgverzekeraars• Wettelijke belemmeringen

Uitrolbaarheid van de pilotGebeurt al op meer plaatsen in Nederland

Voorlopige conclusiesNog niet te bepalen

43 van 84

12. Experiment zorg op afstand in proefgebied 5G

Inhoud pilot, aanleiding en verloopOm ook in landelijke gebieden de kansen van 5G-internet te verkennen, is in Noord-Groningen een gebied aangewezen voor experimenten (‘use cases’). Dit is van belang, want juist op het platteland is snel internet randvoorwaarde voor allerlei vervoerkun-dige en andere voor bereikbaarheid van bovenlokale voorzieningen relevante innovaties.

Kritieke succesfactoren• Beschikbaarheid pilots/experimenten, en voldoende lef ze aan te gaan• Voldoende massa, dus voldoende partnerschappen met ondernemers, kennisinstellingen, inwoners• Financiering van experimenten

Financiële aspectenNog niet te bepalen. Voor initiatiefnemers niet doenbaar de kosten volledig zelf op te brengen, tenminste cofinanciering is een voorwaarde voor het kunnen uitvoeren van een experiment.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effectenIn deze fase wel ideeën, maar vaak niet de middelen beschikbaar.

Uitrolbaarheid van de pilotNog niet te bepalen

Voorlopige conclusiesNog niet te bepalen

44

13. DAM Nederland, Schiedam en Veere

Inhoud pilot, aanleiding en verloopVerduurzaming transport, combineren goederen/personen, inzet mensen met afstand tot arbeidsmarkt. Aanbod fijnmazige, kleinschalige, duurzame vervoersnetwerken voor mensen die geen gebruik kunnen maken van regulier vervoerssysteem. Duurzame stadsdistributie, voorzieningen naar de mensen brengen, capaciteit voertuigen optimaal benutten. De voertuigen zijn lichte, elektri-sche auto’s die daardoor buiten regelgeving vallen. Maximale afstand van herkomst tot bestemming is 6 kilometer. In Schiedam werd het concept geïnitieerd door een zorginstelling, in Veere is dit door de gemeente opgezet voor vervoer van toeristen, aange-vuld met andere businesscases.

Kritieke succesfactoren• Beschikbaarheid en inzetbaarheid mensen met afstand tot arbeidsmarkt• Minimum aantal business cases en voertuigen nodig om een concept sluitend te maken• Experimenteerruimte, ook in relatie tot concessiesystematiek OV en doelgroepenvervoer• Kennen en verbinden partijen die een mobiliteitsvraagstuk hebben

Financiële aspectenHet neerzetten van een DAM-concept in een gebied is financieel haalbaar vanaf drie in te zetten auto’s. Dat heeft te maken met de kosten voor het bijbehorende re-integratietraject van de tijdelijke chauffeurs, maar ook met een hanteerbare omvang van ritten en financiers. Het is bij gemeenten soms lastig om een business case financieel goed rond te krijgen, omdat het vervoer zowel raakt aan het sociale domein (re-integratie) als het zorgdomein (doelgroepenvervoer).

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Knellende regels rond scholing en inzet mensen vanuit Bijstand en WW• Veel, vergelijkbaar, soms matig georganiseerd en concurrerend vervoersaanbod• Gemeenten verstrekken eenmalige subsidie, meer duurzame financiering nodig

Uitrolbaarheid van de pilotMits voldaan aan randvoorwaarden: ja, zowel in stedelijk als landelijk gebied

Voorlopige conclusiesCombi personen/goederen lijkt interessante weg. En win-win situatie vanwege aanvullend aspect van vervoersvoorziening en re-integratie van mensen met afstand tot de arbeidsmarkt.

45 van 84

14. Combinatie personen- en pakkettenvervoer (Demand Responsive Transport)

Inhoud pilot, aanleiding en verloopIn dunbevolkte landelijke gebieden van Drenthe is zowel het transport van personen als van pakketten en producten een finan-ciële uitdaging. Door hierin via Demand Responsive Transport (DRT) een combinatie aan te brengen, met aansluiting op een Hoogwaardige OV-lijn, met gebruik van gecombineerde vervoerstypen en pakket- en productenleveranciers. Een aantal OV-bussen waarvan het voornemen al was die uit de dienstregeling te halen, wordt dan vervangen door kleinere busjes die geschikt zijn voor zowel personen- als pakkettenvervoer. Ook worden andere scenario’s voor combinatie van personen en goederen in beeld gebracht.Universiteit Twente voert een pilotonderzoek uit in een specifiek gebied in Drenthe, en benut hiervoor bestaande OV- en doelgroepenvervoersdata. Voor de data over pakketleverantie wordt een gewogen gemiddelde over het totale bestelgedrag van Nederlanders benut.

Kritieke succesfactoren• beschikbaarheid van data OV- en doelgroepenvervoer in de specifieke regio;• voldoende massa voor het samenstellen van een businesscase voor DRT;• slagingskans zoals deze uit haalbaarheidsstudie zal blijken.

Financiële aspectenNog niet te bepalen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Beschikbaarheid van data doelgroepenvervoer vanwege privacygevoeligheid van de data, zeker in ijle gebieden;• Data pakkettenvervoer niet beschikbaar omdat dit onderdeel is van het verdienmodel van pakketvervoerders;• Verdere effecten en belemmeringen nog niet te bepalen.

Uitrolbaarheid van de pilotNog niet te bepalen. Een haalbaarheidsstudie is in theorie breder uit te rollen in gebieden waar OV-lijnen onder druk staan of op de nominatie om opgeheven te worden. In stedelijk gebied is al een haalbaarheidsstudie uitgevoerd door de TU Twente.

Voorlopige conclusiesNog niet te bepalen.

46

15. Boodschappenbus AH Havelte

Inhoud pilot, aanleiding en verloopAlbert Heijn-franchisenemer haalt in verhoudingsgewijs vergrijsd gebied in en rondom Havelte wekelijks mensen op om boodschappen in eigen en andere winkels te doen. Bus en personeel komen vanuit zorgboerderij in de omgeving, reserveringen voor het meerijden met de bus worden via de Albert Heijn aangenomen en verwerkt. Het succes is inmiddels zo groot dat de bus niet één ronde per week, maar al twee rondes per week gaat rijden.

Kritieke succesfactoren• Maatschappelijk betrokken ondernemers;• Samenwerking, in dit geval met zorgboerderij;• Gemeente geeft ruimte, activeert en schept voorwaarden;• Vrijheid franchisenemer;• Match ouderen-verstandelijk beperkten.

Financiële aspectenKostenarm, maar niet kostendekkend. Dat was overigens bij aanvang van het concept al bekend en is ook geen oogmerk of streven van de betrokken ondernemers. De pilot wordt niet gesubsidieerd.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effectenVerzorgingsgebied volgens sommige ouderen te klein. De franchisenemer heeft hier echter bewust voor gekozen om daarmee niet andere supermarkthouders te beconcurreren. De ronde is duidelijk afgebakend en blijft zo.

Uitrolbaarheid van de pilot• Lijkt van wel, geen vergunningen nodig. Zou optie kunnen zijn binnen Wmo-vervoer.• Randvoorwaardelijk lijkt ook een gemeente die de ondernemers kent, ze benadert waar nodig en dan belemmeringen

wegneemt en eventueel financieel bijspringt.• Het advies van de franchisenemer en de eigenaar van de zorgboerderij is om vaker ondernemers in te schakelen bij het

oplossen van vervoersvraagstukken en het maatschappelijk ondernemen om groepen in de samenleving te betrekken.

Voorlopige conclusiesLijkt een relatief betaalbare, eenvoudig te organiseren pilot met zichtbaar positief effect.

47 van 84

16. Leerlingenvervoer Borger-Odoorn

Inhoud pilot, aanleiding en verloopDeel van streven naar efficiënter en meer gebundeld doelgroepenvervoer. Leerlingenvervoer vanuit vaste opstapplekken in plaats van deur tot deur. Doel is vergroten zelfredzaamheid leerlingen en verminderen van aantal gereden kilometers.

Kritieke succesfactoren• Bestuurder die de rug recht houdt bij aanvankelijke weerstand onder een deel van de ouders;• Zo min mogelijk wijzigingen in chauffeurs en routes;• Goede afspraken met de vervoerder;• Afspraken met scholen waar de leerlingen heen moeten;• Mindset waarbij ‘gewoon’ vervoer uitgangspunt is, en alleen bijzonder vervoer als echt nodig.

Financiële aspectenNu nog geen, op termijn wellicht wel besparing. Wel is zichtbaar dat het aantal gereden kilometers aanzienlijk is afgenomen. Daar zal ook de besparing vandaan gaan komen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten- Invloed negatieve ouders;• Groot beslag capaciteit gemeente, ook in relatie tot het voorgaande punt. Omdat elk jaar weer nieuwe kinderen gebruik gaan

maken van het leerlingenvervoer is de barrière met kritische ouders jaarlijks weer te nemen. • Slecht nakomen afspraken door vervoerder en in sommige gevallen maken aparte afspraken met ouders;• De gemeente had aanvankelijk een locatie geselecteerd als opstapplek die voor leerlingen slecht uitgevallen is. Het was op

een locatie waar ze gepest en uitgelachen werden. De gemeente heeft op ingeven hiervan samen met ouders en leerlingen een betere plek uitgezocht. Die is nu wel tot tevredenheid.

Uitrolbaarheid van de pilotGebeurt al op meer plaatsen in Nederland en is ook in Noord-Nederland al succesvol breder uitgerold.

Voorlopige conclusiesLijkt relatief betaalbare, eenvoudig te organiseren pilot met zichtbaar positief effect. Wel weerstand te overwinnen in beginfase.

48

17. Leerlingenvervoer Voortgezet Onderwijs (VO) Fryslân

Inhoud pilot, aanleiding en verloopOm krimp en verschuivingen binnen het onderwijs het hoofd te bieden, zetten schoolbesturen in de regio Noordoost-Fryslân in op VO-instellingen onderwijs waar nodig gezamenlijk aanbieden, dus niet meer alles overal. Wel aanbod 1e twee brugjaren op alle lokaties. VO-instellingen voelen zich verantwoordelijk voor de ontstane vervoervraag en willen hier rol bij spelen.

Kritieke succesfactoren• kwalitatief breed onderwijsaanbod• aansluiting op vervolgonderwijs en arbeidsmarkt• bereikbaarheid per fiets of OV• keuzevrijheid en diversiteit in het onderwijs• interne organisatie onderwijs moet aansluiten bij pilot en deze faciliteren

Financiële aspectenNog niet bekend. Wel geldt dat er aandacht nodig is voor kosten van het vanwege de voor de pilot noodzakelijke vervoer.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• weten regelgeving: het ministerie van OC&W kent experimenteerregel voor scholen die onder bepaalde voorwaarden een

samenwerking aangaan. Deze experimenteerregel is hier niet van toepassing;• Een fusie van betrokken scholen is nu niet aan de orde maar zou waarschijnlijk ook niet slagen;• Wetgeving, ook die rond Samenwerkingsscholen is voor situaties als deze te generiek.

Uitrolbaarheid van de pilotNiet zonder meer. Elk krimpgebied heeft zijn eigen karakteristieken. Oplossingen moeten altijd maatwerk zijn.In de zomer van 2016 is door de provincie Fryslan samen met het Dockinga college bij Platform31 een voorstel ingediend om het vervoersvraagstuk rondom gezamenlijk onderwijsaanbod in te vullen met autonome voertuigen. Het voorstel is geselecteerd en mag uitgevoerd gaan worden, waarbij de ministeries van Buitenlands Zaken en Koninkrijksrelaties (verder: BZK) en van Wonen en Rijksdienst (verder: WR) hun kennis en kunde beschikbaar stellen.

Voorlopige conclusiesCreatieve oplossing van problematiek rond onderwijs in een krimpgebied, eerder ondanks dan dankzij bestaande regelgeving. Of het echt tot realisatie komt moet dan ook nog blijken. De stimulans van ene prijswinnende aanvraag is echter hoopgevend en biedt een mooie casus voor verdieping van autonoom vervoer.

49 van 84

18. OV-coach app

Inhoud pilot, aanleiding en verloopGeen pilot maar een lopend project. Kinderen in de gemeente Tytsjerksteradiel die eerst apart naar hun onderwijsinstelling vervoerd werden, reizen nu zelfstandig met het OV of (deels) met de fiets, ondersteund door een OV-coach app en begeleid door ouders.

Kritieke succesfactoren• mogelijkheden om via een verordening af te wijken van wettelijke kaders• laagdrempeligheid: deelnemers door gemeente en vervoerder maximaal ontzorgd• Financiële prikkel voor de deelnemers• Vrijwillige deelname en mogelijkheid terug te gaan naar oorspronkelijk taxivervoer (in de praktijk echter een score van 100%

naar OV of (deels) fiets)• Grote ambtelijke en bestuurlijke inzet van gemeente• Ouders die de stap durven maken• Communiceren en voorbeelden laten zien

Financiële aspecten• Besparing gemeente op vervoerkosten, wel kosten in de zin van inzet capaciteit• Voor ouders vervalt eigen bijdrage• Project lijkt duurzaam financierbaar

• Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Medewerking scholen is beperkt, er is ook geen prikkel toe. Daarom geven scholen, die de leerlingen indiceren, al snel de

indicatie voor bijzonder vervoer en worden alternatieven slecht of niet overwogen of met ouders besproken;• Moeilijk ouders mee te krijgen (maar leerlingen overtuigen de ouders);• Er moet OV -in elk geval in de spits- en/of goede fietsinfra in de dorpen zijn.

Uitrolbaarheid van de pilotGebeurt al op meer plaatsen in Nederland. Het concept is ook uit te rollen naar andere doelgroepen bijvoorbeeld Wmo-vervoer. Aandachtspunt is wel het grote beslag op ambtelijke capaciteit. Het traject wordt van begin tot eind begeleid door betrokken ambtenaren.

Voorlopige conclusiesDit concept lijkt relatief betaalbare, eenvoudig te organiseren pilot met zichtbaar positief effect. Wel weerstand te overwinnen in beginfase.

50

19. OV-ambassadeur Noord-Groningen

Inhoud pilot, aanleiding en verloopOm meer mensen gebruik te laten maken van het OV en onbekendheid en schroom te overwinnen, worden in een aantal Noord-Groningse gemeenten OV-ambassadeurs ingezet. Deze vrijwilligers, geworven via vrijwilligersnetwerken of werkvoorzie-ningsplekken van de gemeenten, worden getraind om gebruikers wegwijs te maken in het OV en tussen verschillende vervoers-stromen. Ook worden activiteiten georganiseerd om doelgroepen als kinderen en ouderen kennis te laten maken met het OV. De OV-ambassadeurs zitten op een plek dichtbij het OV-station of –knooppunt en zijn in deze fase een aantal dagdelen per week beschikbaar. Ook bij het leerlingenvervoer wordt er gebruik gemaakt van de OV-ambassadeurs. Wegens succes in Eemsmond is de pilot ook in ontwikkeling in de zes andere Noord-Groningse gemeenten. Het aanvankelijke idee is afkomstig van het OV-bureau Groningen-Drenthe, en ook de trainingen voor de vrijwilligers worden daar nog afgenomen.

Kritieke succesfactoren• beschikbaarheid vrijwilligers (minimaal 3 per locatie);• beschikbaarheid van een locatie dichtbij het station of OV-knooppunt;• goede zichtbaarheid van de OV-ambassadeurs, onder meer gerealiseerd door herkenbare kleding;• gebruik van het circuit dat elke gemeente heeft om vrijwilligers te werven;• betrokkenheid van Wmo-loket en locaties waar potentiële OV-gebruikers zitten (bijvoorbeeld verzorgingstehuizen).

Financiële aspectenGemeenten moeten zelf de middelen opbrengen om de OV-ambassadeurs te organiseren, locatie beschikbaar te krijgen en de trainingen van de vrijwilligers te betalen.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Nog geen inzicht in de winst die op bijvoorbeeld Wmo-kosten behaald wordt.

Uitrolbaarheid van de pilotPilot is al verder uitgerold naar de andere 6 Noord-Groningse gemeenten. Het concept staat nu compleet in Eemsmond, dus is gemakkelijk over te dragen.

Voorlopige conclusiesHaalbare en relatief goed betaalbare pilot.

51 van 84

20. Mobiliteitscentrale Noordoost Fryslân

Inhoud pilot, aanleiding en verloopIn een relatief kleine regio zetten provincie en zes gemeenten samen een mobiliteitscentrale op. Doel is in één hand brengen van regie van doelgroepenvervoer (leerlingen- en Wmo-vervoer) en de ‘onderkant’ van het OV (Opstapper, een vraagafhankelijk systeem) zodanig dat voertuigen efficiënter worden ingezet, de combinatiegraad in het voertuig toeneemt. Scheiding van de regie- en de vervoerfunctie voorkomt dat de vervoerder zo veel mogelijk vervoerbewegingen inplant en zorgt zo voor een efficiencyslag en kostenbesparing. Voor de reiziger ontstaat één loket. Bedoeling is start in augustus 2017 en inbreng OV december 2017

Kritieke succesfactoren• Draagvlak bij bestuurders en ambtenaren, zowel in vervoer- als sociaal domein en bij consumentenorganisaties, zowel OV als

doelgroepenvervoer• Onzekerheid aandurven, over eigen schaduw heen stappen• Leren van ervaringen en waar nodig bijsturen• Wil tot samenwerken

Financiële aspectenGeld lijkt, ook op termijn, niet het probleem te zijn. Inzet vanuit bestaande vervoersbudgetten. Wat betreft kosten regiefunctie (geraamd op 15% van de kosten van het vervoer) geldt wel dat de kost voor de baat uitgaat.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Het niet zetten van stappen rond herindicatie waardoor efficiënter vervoer lastig wordt, maar andersom verlies van draagvlak

als rechten op individueel Wmo-vervoer zouden verminderen;• Het te weinig herkenbaar en/of niet goed aan specs voldoen van het OV-deel;• Het de facto niet slagen van de scheiding tussen regie en vervoer of te weinig inschrijvingen op (één van) beide;• Te weinig schaalvoordelen;• Groot ambtelijk tijdsbeslag, en relatief veel externe deskundigheid nodig.

Uitrolbaarheid van de pilotElders bestaan al regiecentrales, zij het soms anders georganiseerd. In Fryslân wil men ervaring met deze relatief bescheiden centrale opdoen voor er eventuele verdere uitrol over de rest van de provincie plaatsvindt.

Voorlopige conclusiesEen mobiliteitscentrale lijkt een bijdrage te kunnen leveren aan beter vervoersaanbod op het platteland (in Noordoost-Fryslân: ‘leefbaarheid door bereikbaarheid’). De ervaring met daadwerkelijk gebruik moeten dit echter uitwijzen.

52

21. Combinatie doelgroepenvervoer en vervoer zorgaanbieders

Inhoud pilot, aanleiding en verloopGecombineerd vervoer van cliënten van een aantal verschillende zorginstellingen én een gemeente. Het met elkaar vervoeren van cliënten uit dezelfde regio maar met verschillende ziektebeelden en leeftijden leidt tot vollere bussen en lagere kosten. Combinatie met leerlingen- en dagbestedingsvervoer wordt nagestreefd.

Kritieke succesfactoren• Bereidheid financiële schotten binnen zorg en tussen zorg en onderwijs los te laten;• Bereidheid gemeenten te participeren en capaciteit vrij te maken;• Afstemming van begin- en eindtijden van instellingen zodanig dat combivervoer mogelijk wordt;• Strakke afspraken maken met vervoerder over kwetsbaarheden in het schema. Doelgroepen kunnen niet goed tegen veel

veranderingen, dus zoveel mogelijk continuïteit in chauffeurs, busjes en reistijden is belangrijk.

Financiële aspectenEen onrendabel vervoerssysteem wordt iets meer behapbaar.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Bestaande roosters instellingen en bestaande financiële schotten;• De veelheid van door gemeenten afgesloten contracten;• Een vergoedingssystematiek die geen rekening houdt met de hogere vervoerskosten op het platteland;• Het financiële voordeel voor betrokken zorginstellingen varieert sterk, wat de samenwerking onder druk zet. De complexe

organisatie van financiële verrekening en het plannen van vervoer moet wel voordeel opleveren, anders dreigen betrokken zorgverleners af te haken;

• Strakke afspraken met vervoerder worden soms niet nagekomen, veel en intensief contact met vervoerder.

Uitrolbaarheid van de pilotUitrolbaar mits er totale financiële transparantie is. In Fryslân is een samenwerkingsconstructie gestart met een grote groep zorgverleners die zowel zorg als vervoer gaan combineren. Ook daar is financiële transparantie en een goed verrekensysteem belangrijk.

Voorlopige conclusiesKansrijk met mitsen inzake financiële transparantie, ontschotting, aanpassing roosters, beschikbare capaciteit. Ook wenselijk om grote kostenpost van vervoer enigszins binnen de perken te houden.

53 van 84

22. Plusbus Opsterland

Inhoud pilot, aanleiding en verloopEen voorziening voor vervoer in de regio Zuidoost-Fryslân voor 65+ en beperkt mobielen van alle leeftijden.

Kritieke succesfactoren• Financiering door derden om na drie jaar nieuwe bussen aan te kunnen schaffen;• Voldoende kundige coördinatoren en chauffeurs;• Ritten moeten betaalbaar blijven, worden nu door reizigers soms als prijzig beoordeeld.

Financiële aspectenSubsidie blijft nodig, zowel van gemeente als van fondsen en welzijnsorganisaties.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Lastige verhouding met buurtbus, soort concurrentie;• Idem Valys, ook hier zou Plusbus ritten kunnen verzorgen;• De Plusbus wordt gerund door een Dorpsbelangenorganisatie met een grote pool van vrijwilligers. De organisatie wil het

concept bewust niet verder uitbreiden, omdat ritplanning en coördinatie van de vrijwilligerspool nu nog te behappen is door de leden van de belangenorganisatie. Wanneer dat geprofessionaliseerd zou worden, is het te grootschalig om nog door de vrijwilligers gerund te worden.

Uitrolbaarheid van de pilotDergelijke initiatieven zijn er elders ook. Plusbus wordt bewust klein en behapbaar gehouden.Concept staat of valt met grote vrijwilligerspool, en die heeft de Plusbus beschikbaar (ruim 60 vrijwilligers).

Voorlopige conclusiesKansrijk met mitsen inzake subsidie, prijs ritten, beschikbaarheid vrijwilligers en voldoende eigen markt

54

23. Samobiel

Inhoud pilot, aanleiding en verloopVanuit de subsidieregeling Bûtenút foarút van de provincie Fryslân is het concept van Samobiel gesubsidieerd. Doel was om het concept te introduceren in 5-10 kernen waar OV beperkt of afwezig is. Samobiel is een breder opererende organisatie met winstoogmerk. Het concept wordt geïntroduceerd en Samobiel ontvangt een vergoeding voor het beheer van de website en andere digitale ondersteuning. Daarvoor gaat een deel van de meerijdkosten naar de organisatie. Bij meerdere kernen in Fryslân is de introductie van Samobiel niet doorgegaan, op dit moment wordt het concept uitgerold in Haule.

Kritieke succesfactoren• Lage kosten;• Duidelijke communicatie dat introductie van het concept zeker niet het einde betekent van het OV;• Inzet van Dorpsbelangenvereniging die het concept verder moet introduceren en exploiteren;• Vertrouwen dat het concept daadwerkelijk gebruikt gaat worden in de kern, omdat er wel zekere verplichtingen aan de exploi-

tatie vastzitten.

Financiële aspectenSamobiel draait elders tot nu toe altijd met subsidie. Hoe meer gebruikers in aangesloten dorp, hoe meer Samobiel rendeert.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Veel aarzeling bij Dorpsbelangen van verschillende kernen om zich aan te sluiten bij het Samobiel-concept vanwege angst dat

het beetje OV dat er nog is, dan volledig verdwijnt. • Bij het Samobiel-concept zijn zaken als instapplek en kosten per meegereden kilometer voorgeschreven. Dat kan belemmerend

werken omdat gebruikers daar graag zelf meer vrijheid in willen.

Uitrolbaarheid van de pilotSamobiel wordt geleidelijk al uitgerold in meerdere kernen in meerdere provincies, zoals in Flevoland in Gelderland.

Voorlopige conclusiesIn Fryslân is het concept kwetsbaar gebleken vanwege de associatie met het verdwijnen van OV. Wellicht is aansluiting gemakke-lijker te maken in plekken waar geen OV meer is, zoals in Haule.

24. Duim Omheech

Inhoud pilot, aanleiding en verloopIn het dorp Heeg is een aantal jaren geleden het OV op de avonden en in de weekenden verdwenen. De aansluiting van bussen op het OV in Sneek is slecht. Zowel voor inwoners als voor de toeristen die het dorp veel bezoeken, is vervoer van en naar het dorp daarmee lastiger geworden, hoewel er niet concreet vervoersarmoede zichtbaar was onder de inwoners van Heeg (veel autobezit). Vanuit een duurzaamheidsdoelstelling liftten inwoners zelf al regelmatig met elkaar mee naar grotere kernen als Sneek, en werden ook wel toeristen meegenomen. Omdat dorpelingen uit gewoonte soms al samen liftten of toeristen meenamen, is er op basis van de visie van Dorpsbelangen Heeg en coöperatie opgezet en van daaruit is een werkgroep met het liftproject Duim Omheech aan de slag gegaan. De projectleden en de coördinator worden betaald vanuit een subsidiepotje. Duim Omheech bestaat uit een fysieke liftplek met liftpaal waar men kan gaan staan als men een lift nodig heeft. Ook is er een Duim Omheech-app, waar vraag en aanbod op elkaar afgestemd kunnen worden.

Kritieke succesfactoren• Geld: financiering voor een herkenbare fysieke plek en de coördinatie om een project uit te voeren.• Draagvlak: er moet in de basis bereidheid zijn om samen met anderen te rijden, om bekenden en soms vreemden een plek in de

auto aan te bieden. • Bekendheid van het concept onder dorpelingen en toeristen: hiervoor is het idee en het draagvlak ervoor gecheckt op een

Duurzaamheidsmarkt in het dorp. De bereidheid om lifters mee te nemen en om zelf te liften bleek groot. Nadat het idee gelan-ceerd was, is onder toeristen een enquête gehouden om de bekendheid te checken. Veel toeristen bleken er nog niet van gehoord te hebben, maar reacties op het concept waren positief.

Financiële aspectenDuim Omheech is gesubsidieerd, daarvan worden uren van de projectleider betaald, is de liftpaal betaald en wordt nu de huur van de 2m2 grond waar de liftpalen op staan, aan de gemeente betaald.

Knelpunten, belemmeringen en onvoorziene effecten• Samen liften blijkt ook indirect een voedingsbodem voor ontmoeting. Wanneer je samen in de auto zit, heb je even contact met

elkaar en leer je ook nieuwe mensen kennen. Het zorgt voor meer binding in de gemeenschap. • Dezelfde gemeente die het project voor een gedeelte subsidieerde, vroeg een behoorlijk geldbedrag voor het proces om uit te

zoeken of een vergunning nodig was voor het plaatsen van de liftpaal (bleek uiteindelijk niet nodig). Ook moet de grond waarop de liftpaal staat, gehuurd worden voor een jaarlijks huurbedrag.

• De procedure en documenten die nodig zijn om uiteindelijk het concept uit te rollen, is complex en langdurig. Voor vrijwilligers die daar geen ervaring mee hebben, kan dat een flinke blokkade zijn om in het proces te stappen. Het zijn ongewone handelingen waarvoor veel uitgezocht moet worden.

Uitrolbaarheid van de pilotHet concept van Duim Omheech is gemakkelijk op andere plekken uitrolbaar, omdat het vooral gaat om de bereidheid van inwoners om met elkaar mee te rijden of anderen mee te nemen en om een herkenbare fysieke plek. Het is de bedoeling om het concept zelf ook verder uit te breiden naar kernen in de omgeving (IJlst, Gaastmeer). Nu is er formeel alleen een verbinding tussen Heeg en Sneek.

Voorlopige conclusies• met een klein budget of subsidie voor een ZZP-er faciliteer je een enorm vrijwilligersnetwerk.• Naast een betere bereikbaarheid van het dorp blijkt het concept ook gaandeweg een voedingsbodem

te zijn voor verbeterde contacten in de gemeenschap zelf. Hoewel er nog scepsis is, groeit het aantal mensen die het concept omarmt

55 van 84

56

5. Informatieplatform doelgroepenvervoer

Een van de grotere pilots die specifiek onder Anders benutten is ontwikkeld, is een dataplatform en een portaal voor weergaven rondom

verschillende stromen van doelgroepenvervoer. In dit hoofdstuk geven we weer hoe het platform en het portaal tot stand gekomen zijn, wat

we daarmee beoogden, welke lessen en ervaringen zijn opgedaan en hoe de vervolgtoepassing eruit komt te zien.

In bijlage 3 is een gedetailleerde beschrijving opgenomen van de Pilot InformatiePlatform Anders Benutten, inclusief de evaluatie (Bron: Geon,

2016).

Binnen het MIRT-onderzoek Anders Benutten is een eerste opzet is gemaakt voor het informatieplatform. In deze fase is de opzet is getest met

gegevens van een beperkt aantal Noordelijke gemeenten (N=14).

5.1 Aanleiding pilotDe vraag is hoe op de (middel)lange termijn met minder middelen toch voorzien kan worden in de bereikbaarheidsbehoefte van Drentse,

Groningse en Friese inwoners. Hiervoor is in ieder geval inzicht nodig in de huidige vervoerstromen.

Er is in Noord-Nederland een redelijk compleet beeld van de vervoersstromen van auto’s, bussen en treinen, maar een goed overzicht van

doelgroepenvervoer ontbreekt. Terwijl deze vervoersvorm een belangrijke bijdrage kan leveren aan het bereikbaar houden van voorzieningen

en het kostenefficiënter maken van vervoer.

De verscheidenheid aan stromen binnen doelgroepenvervoer maakt het moeilijk om alle typen vervoersstromen in één totaalbeeld te vangen.

Zo is er bijvoorbeeld leerlingenvervoer, Wmo-vervoer, maar ook WSW-vervoer en AWBZ-vervoer. Het krijgen van een zo compleet mogelijk

beeld is echter van groot belang voor o.a. het formuleren van doelstellingen, het realiseren van kostenbesparingen en het doorrekenen van

businesscases.

Omdat een dergelijk overzicht ontbreekt is binnen Anders Benutten gestart met het opzetten van een Informatieplatform doelgroepenvervoer.

Hiermee worden gegevens zodanig gestructureerd en gestandaardiseerd, dat het aanleveren, verzamelen, opslaan, bewerken, en gebruik van

gegevens eenduidig door alle betrokken partijen plaatsvindt.

57 van 84

Een vereenvoudigde weergave van het Informatieplatform en gebruik ervan:

Vervoerders

Kaarten

Gemeenten

Grafieken

Provincies Gegevens aanleveren

Gegevens gebruiken

Verzamelen, opslag,

bewerken, analyseren,

monitoren

Tabellen

Informatieplatform Anders Benutten

Het informatieplatform bestaat uit:

• een (gestandaardiseerde) gegevensset van vervoerstromen van doelgroepenvervoer (verzamelen);

• een database waarin deze gegevens worden opgeslagen (opslag). Deze database kan continue worden aangevuld met nieuwe gegevens

die beschikbaar komen;

• informatieproducten voor het maken van globale analyses en geaggregeerde gegevenssets (analyse).

5.2 Doel van het informatieplatformHet informatieplatform heeft tot doel vervoersgegevens voor alle betrokken organisaties eenduidig beschikbaar te stellen ten behoeve van

analyse en monitoring van vervoersstromen. De verwachting is dat deze uniforme gegevensset tevens een belangrijke informatiebasis zal

bieden voor onder meer aanbestedingen en marktconsultaties, beleids- en managementinformatie, nulmeting voor trajectmonitoring, valideren

en evalueren van projecten en pilots en zal voorzien in de toekomstige informatiebehoefte met betrekking tot mobiliteit en bereikbaarheid.

58

Het informatieplatform:

• Geeft kwantitatief inzicht in de huidige situatie van het doelgroepen-vervoer in Noord-Nederland:

- aantallen vervoersbewegingen, uitgesplitst naar soort, tijd, frequentie en gemeente;

- herkomsten en bestemmingen, ook gemeentegrens overstijgend;

• Maakt vervoersgegevens toegankelijk voor alle partijen, zodat sprake is van informatiegelijkheid;

• Geeft vervoersstromen weer op een kaart, in tabellen en in grafieken.

Naast bovengenoemde levert het informatieplatform een bijdrage aan:

1. Het zoeken naar combinaties van vervoersstromen

In onderstaande figuur worden de mogelijkheden van het combineren van bijvoorbeeld Wmo-vervoer en leerlingenvervoer gevisualiseerd.

Vaak worden ritten gereden met dezelfde herkomsten en bestemmingen, maar geïnitieerd vanuit verschillende soorten doelgroepenvervoer.

2. Het afstemmen en het optimaliseren van vervoersstromen in de keten

In de volgende figuren wordt een voorzet gegeven voor de potentie van hubs.

Enerzijds door aan herkomstzijde logische verzamelpunten te kiezen, anderzijds door slimme combinaties te maken met hoogfrequente

HOV-lijnen.

59 van 84

3. Het realiseren van kostenbesparingen

Bijvoorbeeld door over de concessiegrenzen heen te kijken en beschikbare capaciteit uit te wisselen voor in- en uitgaande verkeersstromen.

Onderstaande figuur visualiseert hoe vervoer efficiënter georganiseerd zou kunnen worden door Wmo vervoer vanuit de stad Groningen naar

Winschoten te combineren met leerlingenvervoer op de terugreis. Het platform maakt eenvoudig inzichtelijk welke potenties er zijn door

gemeentelijke afspraken te maken over samenwerking.

60

4. Het plannen van reizigersstromen

Hoe meer gedetailleerd en actueel de gegevens zijn, hoe beter de reizigersstromen ingepland kunnen worden.

5. Het monitoren van gevoerd beleid

Vaak worden vooraf doelstellingen geformuleerd, afspraken gemaakt met vervoerders of wordt een kostenverdeling gemaakt. Met het

dataplatform kan worden getoetst of de doelstellingen worden gehaald of afspraken worden nageleefd.

Dataplatform en regiecentrale

Het werken met database waarin verschillende typen data gekoppeld zijn (denk aan indicatiestelling, gegevens van scholen en leerlingen en

bijzonderheden in lesrooster, gegevens over voertuig, etc.) is vergelijkbaar met de werking van een regiecentrale, die ook beschikking heeft

over deze data. Het platform dat in dit hoofdstuk is beschreven, vormt een heel beperkte start van een dergelijke database. In het concept van

regiecentrales is het altijd het geval dat aangemelde ritten zowel aangenomen als gepland worden, de chauffeurs en voertuigen worden door

de regiecentrale aangestuurd. In het project Publiek vervoer wordt beoogd om aan de hand van een uitgebreide database met gekoppelde

datatypen inzicht in de ritten centraal te organiseren, maar het plannen ervan aan de vervoerders over te laten. De vervoerder krijgt dan

ook zelf een aandeel in het efficiënt organiseren van ritten. De vervoerder is dan ook in staat om het vervoer te combineren met andere

opdrachten die hij uitvoert. In de toekomst is de verwachting dat beide aanpakken erop gericht planning volledig digitaal te laten verlopen,

met beperkte of geen tussenkomst van mensen.

5.2.1 GebruikersHet informatieplatform heeft een open karakter. Privacy is daarom een belangrijk aandachtspunt. Persoonlijke gegevens moeten onherkenbaar

zijn en individuele ritten mogen niet getraceerd kunnen worden.

Potentiële gebruikers van het platform zijn gemeenten, provincies, vervoerders, zorgen onderwijsinstellingen en adviesbureaus op het vlak

van mobiliteit en vervoersstromen.

5.3 Hoe verder?Het ontwikkelde informatieplatform doelgroepenvervoer bevat een dashboard met daaronder een (raamwerk voor een) database. Het

dashboard is toegespitst op een aantal use cases. Deze zijn uitrolbaar in elk willekeurig gebied, mits data voorhanden zijn. Het gaat om:

• Inzicht in verschillende soorten doelgroepenvervoer in een bepaalde regio;

• Inzicht in vervoersstromen per soort per gemeente;

• Inzicht in combinatiekansen binnen doelgroepenvervoer, maar ook met openbaar vervoer;

• Inzicht in efficiencykansen door samenwerking;

• Inzicht in kansrijke hub-locaties.

61 van 84

Daarnaast blijkt uit gesprekken met o.a. Publiek Vervoer Groningen-Drenthe dat er behoefte bestaat aan management-informatie

(kosten, efficiëntie, vervoerdersinformatie, voertuiginformatie, etc.).

Bijvoorbeeld als een rolstoelreiziger vervoerd wordt van gemeente A naar B en op de terugweg 2 personen met rollator van gemeente

B worden afgezet in gemeente A en C, moeten de kosten naar rato worden verdeeld (afrekeningssystematiek). Een ander voorbeeld is

het monitoren van de effecten van bepaalde beleidskeuzes (bijvoorbeeld strengere herindicering). Hierin voorziet het model (nog) niet,

maar dit zou kunnen worden uitgebreid.

Veel vervoerders hebben al zeer geavanceerde planningssystemen, elk met specifieke wensen en eisen. Bij verdere uitrol, moeten we

kijken op welke wijze gebruik gemaakt kan worden van de reeds aanwezige kennis en expertise.

Een belangrijke constatering bij het vullen van de database was dat diverse partijen, zoals gemeenten, vervoerders en instellingen

uiteenlopende registraties en registratiesystemen op na hielden. In de gezamenlijke aanbesteding van Publiek Vervoer wordt daarom

ingezet op een uniforme registratie door alle partijen.

Na oplevering is nog een extra slag uitgevoerd om de informatie meer toegankelijk te maken voor stakeholders die beperkte ervaring

hebben met het werken met geografische data, zoals medewerkers vervoer bij gemeenten en provincies.

Met het informatieplatform doelgroepenvervoer is een goede eerste stap gezet. Het advies is om het platform door te ontwikkelen met

specifieke eindgebruikers (bijvoorbeeld Publiek Vervoer Groningen-Drenthe) en nadrukkelijk de combinatie te zoeken met de kennis

en expertise van grotere vervoerders. Afspraken over beheer en duidelijke privacy-uitgangspunten voor toegankelijkheid van data zijn

hiervoor randvoorwaardelijk.

62

6. Conclusies en aanbevelingen

6.1 Onderzoeksvraag

Het MIRT-onderzoek Anders benutten richt zich op het in beeld brengen van initiatieven om voorzieningen bereikbaar te houden voor

inwoners van landelijke gebieden en in het bijzonder krimpen anticipeergebieden. Het onderzoek is ingegeven door vier trends die spelen op

het snijvlak van mobiliteit en leefbaarheid:

1. Afnemende betaalbaarheid regionaal collectief vervoer: de betaalbaarheid van het Openbaar Vervoer in ijle landelijke regio’s staat onder

druk door onder meer de lage bezettingsgraad van de zogenoemde ‘dunne lijnen’. Daarnaast lijkt het aanbod van lichte vormen van

collectief vervoer steeds slechter aan te sluiten op de demografische en maatschappelijke ontwikkelingen in de landelijke regio’s.

2. Kantelingen in de zorg: de overgang van zorgtaken van Rijk naar gemeenten heeft geleid tot een sterker beroep op zelfredzaamheid en

langere zelfstandigheid bij inwoners. Door de decentralisatie wordt zorg steeds vaker bij mensen thuis georganiseerd.

3. Opschaling van voorzieningen door relocatie en centralisatie: door dalende bevolkingsaantallen en vergrijzing komen voorzieningen als

scholen, sportclubs en supermarkten onder druk te staan. Grotere afstand tot dit soort voorzieningen geeft een andere vervoersvraag.

4. Veranderende vormen van gemeenschapszin: De inzet van vrijwilligers in Nederland is onveranderd hoog. Toch wordt sociale

verbondenheid onder mensen steeds minder binnen traditionele groeperingen als vakverenigingen en kerken vormgegeven. Lichte

gemeenschappen, waarin verbintenissen minder strak en verplichtend zijn, winnen aan populariteit.

Bovenstaande trends zorgen ervoor dat de huidige manier waarop collectief vervoer is georganiseerd minder goed aansluit op de bereikbaar-

heidsvraagstukken die in landelijke gebieden spelen. Tegelijk wordt steeds uitdrukkelijker een beroep gedaan op de organisatiekracht van

inwoners en ondernemers voor het organiseren van bereikbaarheid.

Met het onderzoek Anders benutten is getracht een bijdrage te leveren aan een nieuwe benadering van het bereikbaarheidsvraagstuk van

het landelijk gebied. Dit is voor een belangrijk deel gedaan door het in beeld brengen van nieuwe bereikbaarheidsinitiatieven. De pilots zijn

onderzocht op haalbaarheid, financiële aspecten en toepasbaarheid van het concept in andere krimp- of anticipeerregio’s in Nederland.

Daarnaast hebben verschillende gemeenten en vervoerders bijgedragen aan het opzetten van een informatieplatform doelgroepenvervoer dat

tot doel had om vervoersstromen die afzonderlijk van elkaar opereren in één overzicht te krijgen.

63 van 84

Het volgen van de pilots en het opzetten van het informatieplatform hebben belangrijke inzichten opgeleverd die onderverdeeld kunnen

worden in verschillende thema’s. De thema’s zijn ingegeven door kansen en/of belemmeringen die uit de pilots en het informatieplatform naar

voren komen en mogelijk aanleiding geven tot het doen van aanbevelingen. Verder is het binnen sommige thema’s duidelijk geworden dat er

mogelijk meer vernieuwende initiatieven spelen en dat inzicht daarin benodigd is.

6.2 Conclusies

6.2.1 Rol van de overheid, ondernemers en inwonersDe rol en het handelen van de verschillende overheden in bereikbaarheidsvraagstukken is uiterst relevant gebleken. De verschillende overheden

hebben elk hun verantwoordelijkheid voor het organiseren van vervoer, maar moeten zich voorbereiden op ingrijpende veranderingen in de organi-

satie van onze mobiliteitsbehoefte. Concepten ontwikkelen zich steeds vaker buiten de invloedssfeer van de overheid. Meer dan ooit lijkt het te gaan

om het slim en constructief meebewegen met de autonome trends, om het faciliteren van ontwikkelingen die al plaatsvinden en het wegnemen van

belemmeringen. Loslaten van oude denken investeringspatronen om in samenspraak met inwoners en ondernemers nieuwe mobiliteitsconcepten

mogelijk te maken (zie figuur 1). Wanneer inwoners en ondernemers daadwerkelijk een belangrijkere rol krijgen in het invulling geven aan bereikbaar-

heidsvraagstukken, betekent dit iets voor de invulling van de verantwoordelijkheden van overheden en de zichtbaarheid van bestuurders.

Veranderende verhoudingen tussen overheid, markt (bedrijven) en gemeenschap (burgers):

Overheid

Burgerparticipatie

en zelfredzaamheid

privatisering

en liberalisering

Actief burgerschap

en eigen kracht

Sociaal ondernemerschap

Gemeenschap Markt

Bron: NSOB (2013)

‘In toekomstplanning zit veel onzekerheid en dat lijkt

spannend. Maar onzeker-heid geeft juist vrijheid,

want wat we bedenken is niet onmogelijk, maar het

gebeurt vaak niet’. Hans Peter Benschop,

oktober 2016

64

6.2.2 Wet- en regelgevingUit het onderzoek zijn in beperkte mate knelpunten rondom weten regelgeving naar voren gekomen. Een reden hiervoor is dat in de pilots

experimenteerruimte wordt geboden. Het inzicht in welke wetten in de toekomst daadwerkelijk aangepast zullen moeten worden is daardoor

nog wat beperkt. Toch kunnen er al enkele knelpunten benoemd worden, zoals bijvoorbeeld de wetgeving rondom het laten besturen van

voertuigen (mens versus robot) en het combineren van vervoersstromen (OV en doelgroepenvervoer). Duidelijk wordt dat overheden in de

toekomst bij het loslaten van taken ook verantwoordelijkheden zal moeten loslaten.

6.2.3 Ontschotting van financiënIn startgesprekken met overheden wordt ervaren dat budgetten nog sterk verkokerd zijn en dat het moeilijk is om daar bovenuit te stijgen. De

verkokering van budgetten en de schotten tussen de diverse regelingen, waarop die zijn gebaseerd (denk aan Wmo, vervoersregelingen, etc.)

levert knelpunten op.

Voor een initiatief als DAM Nederland (zowel gerelateerd aan mobiliteit als aan werkgelegenheid/sociale zaken en duurzaamheid (want

elektrisch vervoer)) is het bijvoorbeeld complex om financiering vanuit verschillende disciplines mogelijk te maken. Daarnaast moet niet

verwacht worden dat het ontschotten van financiën direct leidt tot een besparing van totale kosten. De verwachting is wel dat dit effect op

langere termijn bereikt wordt, maar daarvoor zal er nog het nodige moeten worden afgestemd.

6.2.4 Betaalbaarheid Veel van de pilots worden gefinancierd vanuit subsidies, middels ondersteuning in materieel of kennisopzicht. Dat maakt de pilots zeker niet

per definitie financieel onhaalbaar, maar betekent wel dat een aantal ervan blijvend afhankelijk is van geldstromen van derden. In een aantal

gevallen zijn (kleine) pilots niet afhankelijk van geldstromen van derden.

De Boodschappenbus in Havelte wordt bijvoorbeeld volledig gefinancierd en gefaciliteerd door de betrokken ondernemers. De deelauto die

in Haule wordt gestationeerd, wordt gefinancierd door Arriva, waarbij exploitatie en beheer een beoogde opgave is voor de dorpsbelangen-

vereniging. Voor initiatieven in het proefgebied 5G wordt ook een investering van betrokken ondernemers gevraagd en het DAM Nederland-

initiatief werkt met complementaire business cases waardoor de financiële lasten van het initiatief over meerdere partijen verdeeld worden.

De pilot met het combineren van doelgroepenvervoer en vervoer van cliënten van zorgaanbieders heeft een financiële besparing opgele-

verd bij betrokken partijen. Afhankelijk van de ritten die gedeeld worden, verschilt de mate van financieel voordeel. De beperkte winst bij

de ene zorgaanbieder ten opzichte van de andere zet het concept wel onder druk. In het leerlingenvervoer lijkt een vereenvoudiging en

verzelfstandiging van de reiziger in sommige gevallen mogelijk (zie bijvoorbeeld pilots opstapplaatsen leerlingenvervoer, OV-coach app en

OV-ambassadeur). Naast het financiële voordeel dat behaald wordt door afname van apart vervoer zelfstandigheid van kinderen vergroot en is

de veranderde houding van ouders een belangrijk winstpunt.

65 van 84

Een ander belangrijk punt betreffende betaalbaarheid zijn de tegenstrijdigheden die ervaren worden door initiatiefnemers in de samenwerking

met overheden. Zo wordt er door overheden aan de ene kant subsidie verleend aan een initiatief terwijl er aan de kant flinke kosten gemaakt

worden voor bijvoorbeeld vergunningverlening. Dit proces wordt van buiten overheden gezien als een vestzak-broekzakoperatie en vraagt van

overheden om serieus werk te maken van bijvoorbeeld ontschotting van financiën.

6.2.5 Combineren voorzieningen en dienstenHet combineren van verschillende voorzieningen en diensten biedt veel kansen en mogelijkheden. Zo lijken er combinaties mogelijk te zijn bij

het vervoeren van verschillende doelgroepen. Denk hierbij aan toeristen en eigen inwoners maar ook doelgroepen- en leerlingenvervoer (denk

aan Duim Omheech en DAM Walcheren).

Een interessante factor die van invloed is op het combineren van vervoersstromen is de herindicatie van Wmo pashouders. Het uitblijven van

herindicatie van Wmo-pashouders bemoeilijkt het inzichtelijk krijgen van mogelijkheden voor efficiënter vervoer, mogelijkheden voor combi-

natie van vervoersstromen en het stimuleren van gebruik van het OV door Wmo-pashouders waar dat mogelijk is.

Behalve de pilots met het stadsvervoer Assen, Meppel en Hoogeveen zijn geen pilots onderzocht waarbij de doelstelling was OV- en

Wmo-reizigers in één vervoersvorm te combineren. Omdat dit voor overheden een relevant vraagstuk is, kan in de vervolgfase van Anders

benutten onderzocht worden of elders in Nederland al met soortgelijke concepten geëxperimenteerd wordt. Mogelijk kan er dan ook meer

gekeken worden naar hoe sommige initiatieven, zoals de Plusbus, lijken te concurreren met door de overheid ingezette vervoersvoorzieningen

zoals de Buurtbus of het Valys-vervoer. Hoewel het initiatief door een gemeente gesubsidieerd wordt, is het aan te bevelen te onderzoeken of

er meer kansen liggen om de verschillende vervoersstromen beter aanvullend op elkaar te laten zijn, of bewust vervangend.

Ook de combinatie van personen- en pakketvervoer biedt mogelijkheden, al is deze combinatievorm tot dusverre wat onderbelicht gebleven in

de onderzochte pilots. Er liggen kansen om breder in Nederland ervaringen op te halen met de combinatie van personen- en pakkettenvervoer.

De vervolgfase van Anders benutten kan gebruikt worden om op dit vlak te inventariseren welke initiatieven hiervoor al zijn opgezet.

Een andere manier van combineren is het samenbrengen van verschillende voorzieningen en diensten op dezelfde locatie. Door slimme

locatiekeuze met daaraan gekoppeld (deels) vraaggerichte combinaties van functies, voorzieningen en diensten worden vervoer en voorzie-

ningen mooi geïntegreerd. De hubs zijn op dit concept geënt en worden nu ontwikkeld. In het verlengde hiervan liggen bijvoorbeeld de

OV-plushaltes met de ambitie om daarin een passend scala aan voorzieningen onder te brengen.

66

6.2.6 Draagvlak In sommige gevallen is het ingewikkeld om draagvlak te creëren voor vervoersinitiatieven. Het verdwijnen van het openbaar vervoer uit de

kleine dorpskernen kan de aanleiding zijn om alternatieve oplossingen op te zetten. Maar de angst dat een nieuw vervoersinitiatief juist leidt

tot het verdwijnen van nog bestaand openbaar vervoer, kan voor kernen een reden zijn een alternatief toch niet te omarmen. Echter, zoals bij

de aanpak van de vraagstukken rondom bevolkingsdaling al gemeengoed is, geldt ook hier dat bepaalde ontwikkelingen niet meer voorkomen

of bestreden kunnen worden, maar dat er winst behaald kan worden door op die ontwikkelingen te anticiperen en te bezien hoe men deze

het beste kan begeleiden.

Er bestaan ook andere mogelijkheden om het draagvlak voor nieuwe vervoersinitiatieven te vergroten. Ondernemers kunnen bijvoorbeeld

een belangrijke schakel zijn in het creëren van draagvlak in hun omgeving voor nieuwe vervoersinitiatieven. Het zijn soms ondernemers die

gedrevenheid, maatschappelijke betrokkenheid en ondernemerschap constructief combineren en zo tot oplossingen komen die tegemoet

komen aan een behoefte en een sociale functie vervullen zonder per definitie voor hen zelf een kostenbesparing op te leveren (denk aan

de Boodschappenbus Havelte). Vooral ondernemers die zelf een succesvol initiatief ontwikkeld hebben, kunnen hierin een waardevolle rol

vervullen.

Een aantal pilots toont aan dat het mogelijk is om gebruikers van bijzonder vervoer te bewegen naar meer gebruik van regulier vervoer

(OV-coach app Tytsjerksteradiel, centrale opstapplaatsen Borger-Odoorn, combinatie OV-doelgroepenvervoer). Bij verschillende pilots in

het leerlingen- of cliëntenvervoer is het overwinnen van weerstand bij ouders een intensief traject geweest. De goede ervaringen uit deze

trajecten kunnen worden ingezet bij het initiëren van gedragsveranderingen van andere gebruikers van bijzonder vervoer. In beide gevallen is

aangegeven dat het essentieel is dat een betrokken overheidsbestuurder achter het concept blijft staan en het initiatief de kans geeft zich te

bewijzen.

Een duidelijke manier van communicatie gedreven door een heldere visie van de betrokken bestuurder draagt dus voor een belangrijk deel

bij aan het slagen van een vervoersinitiatief. Dit houdt ook in dat nieuwe concepten niet bij de eerste de beste tegenslag afgeblazen moeten

worden. Zo hebben alternatieven voor wegvallende vervoersmogelijkheden of initiatieven om regulier OV en Wmo- vervoer (deels) te combi-

neren, vaak te maken met een tegenvallende bezetting of komen moeizaam van de grond. Toch worden de pilots stadsvervoer Assen, Meppel

en Hoogeveen nog een jaar voortgezet om meer kennis en ervaring op te doen.

6.2.7 SchaalniveauHet is duidelijk geworden dat het schaalniveau van invloed is op het wel of niet slagen van nieuwe vervoersinitiatieven. Lokale, kleinschalige

initiatieven kunnen een hoge succesfactor hebben. Denk bijvoorbeeld aan de Plusbus in Opsterland waarmee ook minder validen met een

kleine beurs toch een vervoersmogelijkheid hebben. De kleinschaligheid van zulke initiatieven maakt het mogelijk om helder over het initiatief

In sommige dorpen komt meer collectieve actie tot stand dan in andere.

Dat heeft te maken met de onderlinge relaties, het aantal mensen dat de handen uit de

mouwen kan en wil steken en de aanwezigheid van ‘gangmakers’ met inspiratie en doorzettings-vermogen, ervaring en een netwerk van relaties

binnen en buiten het dorp.Bettina Bock, bijzonder hoogleraar Bevolkingsdaling en Leefbaarheid,

RUG.

67 van 84

te communiceren. Doordat er minder ‘geregeld’ hoeft te worden zijn kosten en andere organisatorische bezigheden makkelijker in de hand te

houden. Kleinschalige initiatieven zijn echter lang niet altijd toe te passen op hogere schaalniveaus. Zo betekent het succes van de boodschap-

penbus in Havelte niet dat een regionale boodschappenbus ook een succes zou worden.

Anderzijds kunnen sommige nieuwe initiatieven alleen op grotere schaal worden uitgevoerd. Het opzetten van bijvoorbeeld OV-plushaltes,

hubs en mobiliteitscentrales vraagt bij uitstek om een integrale regionale benadering. De aanloopkosten van zulke projecten zijn vaak hoog,

maar ze hebben absoluut de potentie om het vervoerslandschap in landelijke gebieden in positieve zin te veranderen.

6.2.8 Het gebruik van vrijwilligersContinuïteit, zowel in de vorm van vrijwilligers die langdurig bij het initiatief betrokken blijven, als inzet voor beheer en onderhoud, blijken bij

veel pilots een kwetsbaar punt te zijn. Zoals eerder aangegeven komen nieuwe, lossere vormen van gemeenschappen steeds vaker voor in de

huidige samenleving. Het goed op orde houden van het vrijwilligersbestand in een door een gemeenschap gedragen vervoersinitiatief vergt

daarom veel energie.

Een ander aspect van het inzetten van vrijwilligers is dat er mogelijk sprake is van een bepaalde mate van werkverdringing in de vervoers-

sector. Er is nog niet helder inzichtelijk gemaakt of hier bij de onderzochte pilots sprake van is en zo ja, in welke mate dat aan de orde is. Dit

zou zo kunnen zijn bij aanvullende vervoersconcepten als DAM, Plusbus, buurtbussen of de Boodschappenbus. We willen in de vervolgfase

nog verder verkennen of er daadwerkelijk sprake is van werkverdringing en of dit onwenselijk is of juist leidt tot een gewenste beweging in de

gevestigde orde van vervoersaanbieders.

6.2.9 Richting van bereikbaarheidVeel vervoersoplossingen gaan uit van de gedachte dat mensen naar voorzieningen gebracht moeten worden. Het hele collectieve vervoer is

eigenlijk ontworpen vanuit deze gedachte. Het doel van vervoer is echter om mensen en voorzieningen bij elkaar te brengen. Natuurlijk is er in

veel gevallen geen andere mogelijkheid, maar enkele pilots laten zien dat hier wel kansen liggen. Een goed voorbeeld hiervan is de pilot zorg

op afstand in het proefgebied 5G. Een succesvolle implementatie zou mogelijk de behoefte aan vervoer kunnen terugdringen. Ook op andere

vlakken zou er winst behaald kunnen worden en gebeurt er, bijvoorbeeld met bezorgdiensten, al heel wat. In een vervolgfase zou er daarom

meer ruimte moeten zijn voor pilots waar op een andere manier gekeken wordt naar de vraag hoe mensen en voorzieningen bij elkaar komen.

68

6.2.10 Technologische vernieuwingTechnologische oplossingen voor bereikbaarheidsvraagstukken zijn er nog mondjesmaat en komen lastig van de grond. Toch zijn er initia-

tieven die vanwege hun hoge experimentele gehalte nu nog aanloopproblemen kennen, maar al wel veel inzichten en kennis opleveren. Een

voorbeeld is het autonome vervoer in Appelscha. Voorzetting en uitbreiding van dit experiment kan dit leerproces verder verdiepen. Een eerste

ervaring in hoe de omgeving zich ‘gedraagt’ bij een nieuw concept als een zelfrijdend voertuig, is al ervaren. Fietsers moeten wennen aan een

voertuig op ‘hun’ fietspad.

In de vervolgfase kan onderzocht worden hoe technologische ontwikkelingen rondom mobiliteit meer gestimuleerd kunnen worden.

Aandachtspunt is de rol van de overheid: welke rol heeft die hierin, wat zijn slimme, voorwaardenscheppende keuzes? Denk bijvoorbeeld aan

het snel introduceren van breedband in de regio: zowel de keuze voor volledige financiering door de overheid als de keuze om dit via coöpera-

ties te laten lopen, heeft consequenties.

6.3 Aanbevelingen

6.3.1 Vervolgfase Anders benutten De belangrijkste aanbeveling van het onderzoek Anders benutten is dat er een vervolgfase moet komen. Met voorliggend onderzoek is een

eerste stap gezet, maar de echte kracht van het onderzoek ligt in het volgen van vervoersinitiatieven. Als er meer bekend wordt over hoe het

bepaalde initiatieven is vergaan komt er meer kennis vrij over welke zaken wel en welke zaken niet werken. Daarnaast is er veel tijd geïnves-

teerd in het informatieplatform doelgroepenvervoer. Om dit instrument van toegevoegde waarde te laten zijn, door het inzichtelijk maken van

kansen op het gebied van efficiency en kosten, en aanknopingspunten te bieden voor beleidskeuzes, sturing en de dialoog met bijvoorbeeld

vervoerders, is verdere doorontwikkeling nodig.

Meer specifieke aanbevelingen:

1. Voor de vervolgfase bevelen we aan om de huidige onderzochte pilots en experimenten langer te blijven volgen; vele zijn nog in de

initiatieffase of ondergaan gedurende hun looptijd uitbreidingen of verbeteringen. Ook daarin zitten leerervaringen die mogelijk waardevol

zijn voor Anders benutten. Diverse pilots zijn in een pril ontwikkelstadium, maar hangen overduidelijk samen met ontwikkelingen die erg

belangrijk worden de komende jaren. Te denken valt aan de 5G-experimenten en de pilot die gericht is op substitutie en nieuwe vormen

van zorg. Het is belangrijk om daarbij ook aandacht te hebben voor de vervoerscomponent -zowel waar het gaat over de locatiekeuze als

over de mogelijkheden om juist een vervoersbeweging te voorkomen- en kansen voor nieuwe vervoers- en leefbaarheidsconcepten. Zo valt

bijvoorbeeld bij het zorginitiatief Coevorden/Dalen te denken aan de combinatie van een zorglocatie met een hub.

69 van 84

2. De pilots vinden plaats op specifieke locaties onder specifieke omstandigheden. Voor de vervolgfase bevelen we aan om diepgaander te

onderzoeken welk type pilot in welke omgeving of situatie kansrijk is en welke factoren een rol spelen in het slagen van een pilot. Deze

criteria en succesfactoren moeten veralgemeniseerd worden zodat ze ook breder gebruikt kunnen worden.

3. In deze fase is bewust gekozen voor een gemêleerde verzameling pilots in verschillende fasen. We bevelen aan om in de vervolgfase het

aantal pilots uit te breiden.

4. Uit de pilots is nu en in de vervolgfase veel leermateriaal te halen voor verschillende overheidslagen, partijen en stakeholders en andere

krimpen anticipeerregio’s. We bevelen aan om een ‘inspiratiebox’ te ontwikkelen waarin op basis van de onderzochte pilots leererva-

ringen uitgewisseld kunnen worden. Maak goede afspraken over doel, beheer, gebruik, gebruikersgroepen en vorm. We bevelen aan om

hiervoor een digitale omgeving te creëren (bijvoorbeeld www.andersbenutten.nl). In deze fase van Anders benutten wordt er een eerste,

niet-publieke opzet gemaakt voor een ‘inspiratiebox’ op een website, gebaseerd op de conclusies en aanbevelingen uit de huidige set

pilots. Waar mogelijk worden contactgegevens van eigenaars genoemd zodat deze te raadplegen zijn voor meer achtergrondinformatie en

ervaringen.

5. We bevelen aan om in de vervolgfase van Anders benutten nader te onderzoeken welke kansen de bestaande experimenteerruimtes

bieden om het vervoer efficiënter en meer vraaggericht te organiseren. De wettelijke bevoegdheden van provincies en gemeenten bieden

experimenteerruimte. Zo kent de Wet Personenvervoer een experimenteerartikel. En de Wmo en de Omgevingswet kennen een ‘Right to

Challenge’. Daarin krijgen inwoners en ondernemers de ruimte om een goedkoper of efficiënter alternatief te bieden voor het vervoer dat

de gemeente bekostigt. Wanneer het alternatief duurzaam blijkt, wordt het nieuwe vervoer bekostigd vanuit de Wmo-middelen van de

gemeente.

6. Er liggen mogelijk nog meer kansen om huidige gebruikers van Wmo-vervoer over te laten gaan naar het reguliere OV. Voor het leerlingen-

vervoer worden al kansen benut, en de pilots voor stadsvervoer zijn er mede op gericht om Wmo-reizigers en reguliere OV-gebruikers meer

te combineren. Mogelijk biedt de Mobiliteitscentrale Noordoost-Fryslân perspectief op meer combinatiekansen.

7. Veel initiatieven worden uitgerold op basis van veronderstelde vervoers- of bereikbaarheids-armoede. We doen de aanbeveling om een

onderzoek uit te voeren naar vervoers- en bereikbaarheidsarmoede. Vragen die aan de orde kunnen komen zijn: wanneer is er sprake

van vervoersarmoede, is er daadwerkelijk sprake van vervoersarmoede in de gebieden waar we dat als overheden vermoeden, met

welke factoren hangt ervaren vervoersarmoede samen (bijvoorbeeld man/vrouw, leeftijd, gezondheidssituatie, regio waarin men woont,

maatschappelijke en sociale ongelijkheid, beschikbaarheid verschillende alternatieve vervoerstypen, aanwezigheid OV in de regio, etc.).

Rol van de overheidis niet alleen het omarmen van

wat er allemaal gebeurt aan initiatieven, maar ook het onder-

steunen van kansarme regio’s die niet zoveel eigen initiatief

ontplooien’. Hans Peter Benschop,

oktober 2016

70

8. In de eerste fase van Anders benutten zijn als overheden de noordelijke provincies, het ministerie van I&M en een beperkt aantal gemeenten

betrokken geweest. We bevelen aan om in de vervolgfase gemeenten meer te betrekken en hen een veel prominentere rol te geven. Zij zijn

verantwoordelijk voor het bijzonder- en doelgroepenvervoer en kunnen het volledige speelveld rondom kleinschalig lokaal vervoer overzien.

9. We bevelen aan om de expertise van kennisnetwerken, onderwijsinstellingen, onderzoeksinstituten en faculteiten die zich bezighouden

met leefbaarheid, mobiliteit en krimp meer te benutten. Voorbeelden hiervan zijn de leerstoelgroep Leefbaarheid en bevolkingsdaling van

de RUG, het Kennisinstituut Mobiliteit van het ministerie van I&M en het Kennisnetwerk Krimp Noord-Nederland.

6.3.2 Rol overheid in vraagstukken rondom mobiliteit en leefbaarheidMobiliteit wordt steeds minder exclusief een taak voor de overheid. Inwoners en ondernemers krijgen daadwerkelijk een belangrijkere rol bij de

invulling van bereikbaarheidsvraagstukken. Dit betekent iets voor de verantwoordelijkheid van overheden. De overheid heeft mogelijk steeds meer

een rol in het samen met partijen in de samenleving benoemen waar urgente vraagstukken zitten, afstemmen welke rol van de overheid verwacht

wordt en welke niet en daar acteren waar toegevoegde waarde en vraag zit. Meer luisteren naar inwoners, belangengroepen en ondernemers

naar wat écht nodig is. De overheid kan de juiste condities en randvoorwaarden scheppen om maatwerk mogelijk te maken.

Meer specifieke aanbevelingen:

1. Initiatieven kunnen meer effect sorteren wanneer ze niet stand alone op lokale schaal opgezet worden, maar als onderdeel van een regio-

nale aanpak in samenhang met andere oplossingen uitgevoerd worden. Daar zit een belangrijke sleutelrol voor overheden: het ontwik-

kelen van gezamenlijk beleid met alle partijen om het eens te worden over de meest urgente problemen, de oplossingen daarvoor en de

verdeling van taken. Het denken buiten gebaande paden van alle betrokken partijen is daarvoor essentieel (Bock, 2016).

2. Er bestaan tussen regio’s verschillen in gemeenschapszin, draagvlak voor initiatieven, aantallen initiatieven en de mate waarin inwoners in

staat zijn initiatieven te ontplooien. Dat kan leiden tot verschil in regio’s voor wat betreft bereikbaarheid en de eigen inbreng daarin van

‘particuliere initiatieven’. Het vraagt ruimte en bestuurlijke moed om als overheden keuzes te maken in wat werkelijk relevant en urgent

is, welke mogelijkheden en voorzieningen overheden inwoners wel of niet bieden en onder welke voorwaarden en daarbij de kwetsbare,

beperkt mobiele mensen niet uit het oog te verliezen. Dit zou ertoe kunnen leiden dat de overheid zich juist op die gebieden en groepen

moet richten waar ‘het niet vanzelf gaat’.

3. Nieuwe initiatieven en bereikbaarheidsoplossingen vragen minder of andere capaciteit dan het huidige vervoersaanbod. Voor overheden

kan hierdoor het vraagstuk van werkverdringing van werknemers in de reguliere vervoerssector ontstaan.

71 van 84

4. In verschillende pilots zitten potentiële win-win constructies voor ondernemer en gemeente. Een voorbeeld hiervan is DAM Nederland,

waar zowel concurrentievrij aanvullend vervoer aangeboden wordt als werkgelegenheid gecreëerd voor mensen met afstand tot de

arbeidsmarkt. Voor overheden is het de uitdaging om deze win-win kansen op te zoeken of zelf te creëren.

5. Voor zowel gemeenten als zorginstellingen is vervoer van Wmo-ers en cliënten een fikse en nog steeds groeiende kostenpost.

Zorginstellingen ondernemen pogingen om hierin een efficiencyslag te maken samen met gemeenten, door bijvoorbeeld lange ritten uit

te wisselen of samen te voegen waar dat mogelijk is. Er liggen meer kansen voor win-win situaties door het uitwisselen van ritten en het

maken van goede afspraken daarover. Ook financiële verrekening is mogelijk, zodat de kosten voor de ritten bij de juiste instelling terecht-

komen en partijen niet elkaars kosten hoeven te betalen. Gemeenten kunnen hierin mogelijk pro-actiever zijn dan op dit moment het geval

is.

'De samenwerking tussen overheid en andere partijen is

inmiddels voorbij de vrijblijvendheid. De overheid doet het steeds met anderen of laat het doen geheel aan anderen over.

Daarnaast nemen de anderen ook allerlei eigen initiatieven, waarmee ze in veel

gevallen bedoeld of onbedoeld ook het terrein van de overheid betreden. Zo is de verhouding tussen overheid en samenle-

ving dus sterk in beweging.'PBL, Leren door doen, 2014

72

73 van 84

74

Literatuurlijst

Bakker, P. et all. (2015). Mobiliteitsbeeld 2015, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Bock, B.B. (2016). Leegte en ruimte, Over bevolkingsdaling en leefbaarheid in Noord Nederland, Universiteit van Groningen, Faculteit

ruimte Wetenschappen, Departement Culturele Geografie.

CROW en Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2016). Meer bereiken met een brede blik op mobiliteit, Overzicht van trends en ontwik-

kelingen voor integraal mobiliteitsbeleid, gezamenlijke publicatie.

CROW (2016). Factsheet vervoeromvang regionaal OV 2014 en 2015, CROW.

Dijk, C.E. van; Korevaar, J.C.; Jong, J.D. de; Koopmans, B.; Dijk, M. van; Bakker, D.H. de (2013). Kennisvraag; Ruimte voor substitutie?

Verschuivingen van tweedelijns naar eerstelijnszorg, Nivel.

Dautzenberg, M.; Kolner, C.; Soomeren, P. van (2008). Sociale samenhang: mythe of must? Misvattingen, dilemma’s en beleidsimplicaties,

DSP-groep.

Glock, B. (2009). Schrumpfende Städte und Stadtumbau (Ost)

Graaf, A. de; Hospers, G-J.; Péro, M.; Renes, H.; Stegmeijer, E.; Woestenburg, M.; Witsen, P.P. (2014). Krimp en erfgoed in Noordwest-Europa,

Verkenning van een uitdagend probleem, Netwerk Erfgoed en Ruimte.

Harms, L.; Olde Kalter, M.J.; Jorritsma, P (2010). Krimp en Mobiliteit, Gevolgen van demografische veranderingen voor mobiliteit,

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Huijgens, M. (2014). Een onderzoek naar de invloed van sociale cohesie op participatie in de twee Utrechtse wijken Overvecht en

Noordoost, Een kwantitatief onderzoek naar de invloed van de drie aspecten van sociale cohesie, sociale interactie, gedeelde waarden

en normen en binding met de buurt op de participatievormen vrijwilligerswerk en informele hulp binnen de gemeente Utrecht,

Universiteit van Utrecht.

75 van 84

Janssens, M.; Leer, R. van; Matijsen, E; Raven, M (2014). Leefbaarheid Drenthe #01, CMO STAMM.

Moerkamp, J.; Verschuur, A. (2012). Kennis door verbinding: Nationaal Netwerk Bevolkingsdaling, in opdracht van het Ministerie van

Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Pommer, E.; Boelhouwer, J. (2016). Overall rapportage sociaal domein 2015, Rondom de transitie, Sociaal en Cultureel Planbureau.

Provincie Drenthe (2016). Visie op Krimp en leefbaarheid Drenthe 2016-2020, naar een dynamisch Drenthe.

Publiek vervoer Drenthe en Groningen (2015). Plan van aanpak projectorganisatie publiek vervoer Drenthe&Groningen 2016-2017,

vastgesteld door het bestuurlijk kernteam publiek vervoer Drenthe&Groningen op 30 september 2015.

Roes, T. (2002). Sociale cohesie en sociale infrastructuur, Verkenning van beleidsmogelijkheden en bestuurlijke modellen. Werkdocument

79, Sociaal Cultureel Planbureau.

Steen, M. van der; Scherpenisse, J.; Hajer, M.; Gerwen, O-J. van; Kruitwagen, S. (2014). Leren door doen, Overheidsparticipatie in een

energieke samenleving, NSOB en PBL.

Torrance, G.; Torrance, M.I. (2005). Stedelijke herstructurering en sociale cohesie, DGW/NETHUR-partnerschip 30.

Tuijl, M. van; Bergevoet, T. (2014). Een internationale vergelijking tussen krimp regio’s, voorbij het Nederlandse voorstellingsvermogen,

temp.architecture.

Waardenverandering in Nederland (2012). Waardenverandering in Nederland: resultaten van de SOCON-enquête 1980-2011

(internetpagina). Geraadpleegd november 2016 vanaf:

https://www.cbs.nl/nl-nl/achtergrond/2012/45/waardenverandering-in-nederland-resultaten-van-de-socon-enquete-1980-2011

Wikipedia (2016). Baumol’s cost disease (internetpagina). Geraadpleegd november 2016 vanaf:

https://en.wikipedia.org/wiki/Baumol%27s_cost_disease.

Wouw, D. van der; Starmans, J. (2014). Studiereis Denemarken over krimp, Deense lessen voor een succesvolle aanpak, provincie Zeeland

en Scoop.

76

77 van 84

Bijlagen

1. Achtergrondinformatie trends mobiliteit en leefbaarheid

2. Schema probleem- en stakeholderanalyse en krachtenveldanalyse

3. Gedetailleerde beschrijving en evaluatie Informatieplatform Anders benutten

78

Bijlage 1

Achtergrondinformatie trends mobiliteit en leefbaarheid

1.Achtergrondinformatietrendsmobiliteitenleefbaarheid

Trend1:BetaalbaarheidregionaalOVonderdrukWatisdeontwikkeling?ProvincieszijnverantwoordelijkvoorhetaanbestedenenfinancierenvaneendekkendOV-netwerkindevervoersregio’sdieonderhunverantwoordelijkheidvallen.DemiddelenhiervoorwordendoorprovincieszelfgealloceerduitdegeldendiehetRijkuitkeertviahetProvinciefonds.HetOVinNoord-Nederlandkenteengemiddeldekostendekkingsgraadvanzo’n48-50%aanreizigersopbrengsten.Ongeveerdehelftvandefinancieringkomtdusbijdeprovincievandaan.Voordedunbezette,laagfrequentelijnen(de‘dunnelijnen’)isdekostendekkingsgraadvaak10%oflager.Dehoogfrequente,efficiënteendoorgaanshoogbezettebuslijnen(‘dikkelijnen’)hebbeneenkostendekkingsgraaddierichtingde90%gaat.DeprovinciesGroningenenDrenthestrevenernaaromdegemiddeldekostendekkingsgraadvanhetOVvan50%terealiserenentebehoudenofomhethuidigeaandeelvankosteninhetregionaalOVdatdoordeprovinciegedektwordt,tehandhaven(Fryslân).Metbetrekkingtothetbusvervoerkunnenkostenvooronrendabelelijnenmomenteelnoggedeeltelijkgedektwordendoordehogeredekkingsgraadvandedikkelijnen,hoewelhetkantelpuntinmiddelsbereiktis.Uitvisiesenvoorbereidingenopaankomendeconcessiesinmeerlandelijkeprovincies(o.a.inFryslan,Drenthe,GroningenenGelderland)isoptemakendatprovincieszichsteedsmeerrichtenophetversterkenenintensiverenvanhoogwaardige,dikkelijnenendathetaandeelslechtrenderende‘dunnelijnen’zoalsalternatievestadslijnen,belbussenenanderevervoersmiddelenvoorbasismobiliteit,verminderdwordt.Metregelmaatwordenbuslijnendoorkleinekernen‘gestrekt’:eendunnelijndoordekernverdwijntenhetgebiedwordtaangeslotenopeenhoogwaardigedikkeOV-lijndielangsprovinciale-enrijkswegenloopt(HOV-lijnen).Dematewaarinditgebeurtendedoordeprovinciegefinancierdealternatievendieaandekernengebodenwordenvariërenoverigensperprovincie.InDrentheblijkteentendensalsdezezichzelfindepraktijkteversterken:waargeïnvesteerdwordtopdeHOV-lijnenmetdirecteroutes(veelalviaprovincialewegen)enhogevertrekfrequenties,stijgtdebezettingsgraadvandezelijnenendaaltdebezettingsgraadvandunnenlijnenindekernenindenabijeomgeving(OV-bureauGroningen-Drenthe,2016).Intoekomstigeconcessieswordtuitdrukkelijkruimtegecreëerdvoorandersoortigevervoersoplossingenvoorhetbasisnetendedunnelijnen,naastaansluitingopdikkehoogwaardigelijnenwaardatmeerwaardebiedt.Tedenkenvaltaanmeerflexibelevormenvanvervoerdiedoorvrijwilligersenbedrijvengeïnitieerdworden,enconceptenalse-bikesendeelauto’s.DezeafspraakisonderstreepttijdensdeLandelijkeOV-tafelinhetvoorjaarvan2015,waarprovincieshunzorgoverdeafnemendebetaalbaarheidvanhetregionaleOVgedeeldhebben.Dekostenvoorhetregionaletreinvervoerlopenjaarlijksopondermeerdoorvergoedingenvoordeinfrastructuur.RijkenregionemendezeknelpuntenendewenstotflexibeleconcessiesmeeinhettrajectToekomstbeeldOV2040.Verschillenderegio’swerkenopditmomentregionaletoekomstvisiesuit.NaastdeafnemendefinancierbaarheidvanhetregionaalOVisookhetdoelgroepenvervoerwaarvoorgemeentenverantwoordelijkzijn(zietrend4verderopinditdocument)eentoenemendekostenpostopdegemeentelijkebegroting.Ditneemtalleenmaartoevanwegededemografischeontwikkelingen,dietotmeervraagnaardoelgroepenvervoerleiden(CROW,2016).OmzowelOVals

doelgroepenvervoerbetaalbaartehouden,ishetnodigverschillendevervoersstromenverderteintegreren.Hetgaathierinomdestromendoelgroepenvervoeronderling,maarwaarmogelijkookovergangvancliëntenuithetdoelgroepenvervoernaarhetOVofeenbetereaansluitingvanstromendoelgroepenvervoerophetOVzodatafstandendeelsperOVafgelegdkunnenworden.Nietalleendeuitvoering,maarookdebasisvanregelgevingenhetgoedbeleggenvanverantwoordelijkhedenhoortbijhetrealiserenvanbetaalbaarenmetacceptabelereistijdenbeschikbaarstellenengebruikenvanpubliekevervoersmiddelen.Onderzoeknaarbeschikbaarheid,gebruikenbetaalbaarheidOV1. HetOVleverteenbelangrijkebijdrageaanervarenleefbaarheidenheteconomischeklimaatvan

regio’s.Meernogdandenabijheidvanvoorzieningenblijktdebereikbaarheidervaneenbelangrijkefactorvaninvloedopleefbaarheid(LeefbaarheidDrenthe,2014).

2. OokzonderdatrespondentenuitplattelandsgebiedengebruikmakenvanhetOV,blijktuitonderzoekdatdeaanwezigheidvanOVeneenOV-haltewordtgezienalseenbelangrijkevoorzieninginvoorkomendegevallen(LeefbaarheidsonderzoekFryslan,2016);

3. HoewelhetaandeelvanhetOVbeperktisinhetaantalreiskilometersdatNederlandersmaken(deautoisnogsteedsvoorhetmerendeelvanreisdoeleindenhetmeestgebruiktevervoersmiddel,KiMMobiliteitsbeleid2015),heeftOpenbaarvervoerdaarinnogsteedseenbelangwekkendaandeel,zoalsindebereikbaarheidvanprimairevoorzieningenalsonderwijs-enzorginstellingenenvoorwoon-werkverkeervanforenzen.Hetreizenpertreinisdeafgelopentienjaarsterktoegenomen.Tottenminstein2012wasookeentoenametezienvandeafgelegdekilometerspertram,metroenbus(KiM);

4. Zo’nkwartvandeondervraagdeinwonersvankrimp-enanticipeerregio’sinNoord-Nederlandvindtdatdeleefbaarheidinhunomgevingforsachteruitgegaanishetafgelopenjaar.Hetverdwijnenvanvoorzieningenalsgevolgvandemografischeontwikkelingenspeelthierineenbelangrijkerol.Ookhetopenbaarvervoerwordtgenoemdalseenvandevoorzieningendiegemistwordtindorpofomgeving(LeefbaarheidinNoord-Nederland,juni2016);

5. VooraldegroepenscholierenenouderenzijnafhankelijkvaneengoednetwerkvanOVendoelgroepenvervoer.Hoeweldegroepouderenmeteigenvervoergroterwordt,ishetvooralvoordegroepmindermobieleouderenmetverslechterdegezondheideenrisicoalsOVendoelgroepenvervoeronderdrukkomentestaan.Dezegroepwordtvooralinkrimp-enanticipeergebiedensteedsgroter,endaarmeeookdenoodzaakvanbereikbarezorg(VisiekrimpenleefbaarheidDrenthe,juni2016).

Watdoetdeoverheid?Zoweloprijks-alsopprovinciaalengemeentelijkniveauhebbenoverhedeneenwettelijketaakinhetorganiserenenfinancierenvanhetpubliekevervoer.Daarnaastgevenzijopverschillendemaniereneninverschillendesamenwerkingsvormeninvullingaandeverantwoordelijkheiddiezijhebbenvoorleefbaarheidenbereikbaarheidvanplattelandsgebieden.BijgemeentenenprovinciesinNoord-NederlandwordtdeurgentiegevoeldomOVendoelgroepenvervoerwaarmogelijkbetermetelkaarteintegrerenenverbinden.InGroningenenDrenthewordtdaarominopdrachtvande35gemeenten,hetOV-bureauendeprovinciesDrentheenGroningengewerktaandegezamenlijkeaanbestedingvanhetdoelgroepenvervoerwaarbijinconcessiesuitgangspuntenopgenomenwordenvoorhetcombinerenvanvervoersvormenenaansluitingophetreguliereOV.InFryslanwordtdeurgentietothetbeterenefficiënterorganiseren

vandoelgroepenvervoerzoalsWMO-enleerlingenvervoerondermeeringevulddoorhetontwikkelenvaneenMobiliteitscentraleinNoordoostFryslan.IngezamenlijkheiddenkenoverhedennaoverdetoekomstvanpubliekvervoerenOV.Momenteelwordeninverschillenderegio’sinNederland,waaronderinhetnoorden,toekomstvisiesOVontwikkelddieinputvormenvoorhetlandelijkeToekomstbeeldOV2040.OokstimulerenoverhedenhetgebruikvandikkeOV-lijnendoorbeschutteengoedverzorgdeopstaphaltesendoorhetverrijkenvangrotereknooppuntenvanOV-lijnen.OpdezeknooppuntenwordenvoorzieningengeregelddiegebruikvanhetOVveraangenamen(voorzieningenvoorwachtenden,goedereisinformatie,reizigerscatering)endiehetveiligparkerenvanbijvoorbeeldfietsen,e-bikesenauto’sombijdehaltetekomen,mogelijkmaken.InDrentheenGroningenwordtonderzochthoedezepuntennietalleenvanuitvervoersperspectief,maarookmeteenpositiefeffectopruimtelijkekwaliteitengekoppeldaaneenvoorzieningenaanbodingerichtkunnenworden,aansluitendbijdebehoefteenkansendieeenlocatiebiedt(HUBs).DedrienoordelijkeprovincieshebbenelkeenLeefbaarheidsmonitorwaarinzijeenveelheidaanfacettenophetvlakvanleefbaarheidmetenenmonitoren.Eenvandieaspectenisdeaan-ofafwezigheidvanOV,deafstandtotverschillendevoorzieningenendematewaarinondervraagdenditvaninvloedvindenopdeleefbaarheidinhunwoonplek.OpbasisvandeuitkomstenvandeLeefbaarheidsmonitorwordtbeleidaangescherptofinzetversterktofgewijzigd.WatonderzoekenweinAndersBenutten?HetMIRT-onderzoekAndersBenuttenrichtzichondermeerophetverkennenvaneenaantalvervoersoplossingenwaardunnelijnenwegvallenofbeperktrendabelzijn.DeeersteervaringenmetdepilotskunneninputvormenvoorflexibeleinvullingvandetoekomstigeconcessiesvoorhetregionaleOV.Weonderzoekendevolgendepilots:1. ErvaringmetvervangendstadsvervoerAssen,MeppelenHoogeveenomvraag-en

indicatiesturingopvervoertoetepassen;2. OntwikkelingOV-plushaltesinFryslânenHUBsinDrentheenGroningen;3. Initiatievenvoorgoedgefaciliteerdvoor-ennavervoer,o.a.plaatsenfietskluizenopOV-plushalte

Holwerd;4. Aanbodengebruikvaneendeelautodoorvervoerder,tebenuttenvoorvoor-ennavervoernaar

OV-halte;5. PilotmetzelfrijdendevoertuigeninNoord-Nederland,metalseerstelocatieOoststellingwerf;6. Innovatievevervoersoplossingendoorgebruikvansnelinternetendata,eerstteonderzoekenin

het5G-pilotgebiedinNoord-Groningen

Trend2:substitutieindezorgWatisdeontwikkeling?Inkrimp-enanticipeergebiedendaaltdekomendejarenhetaantalgeboortesenneemtdevergrijzingtoe.Hetparticipatiebeleidvandeoverheidiseropgerichtomouderenzolangmogelijkthuistelatenwonen;verzorgingstehuizenkomeninbeeldwanneerbenodigdezorgzwaarteenindicatiehetnietmeertoelatenzelfstandigtewonen.Hoewelouderensteedslangergezondenvitaalzijn,wordtdegroep‘oudereouderen’meteenkwetsbaregezondheideneenzwarezorgvraagsteedsgroter.Dezetoenemendezorgvraagisvangroteinvloedopdearbeidsmarkt,waardevraagnaarindezorggeschooldejongerentoeneemt.Methetwegtrekkenvanjongerenuitdezegebiedenendedalingvanhetaantalgeboortesishetdreigendetekortaanverzorgendpersoneelindetoekomstnogextraprangend.Dekansdatinwonersvankrimp-enanticipeergebiedenverdermoetenreizenvoordejuistezorg,neemtdaardoortoe.Maarookdaarwaarzorgverleningmeergecentraliseerdisindezegebieden,ismerkbaardatbeschikbaarheidvanvoldoendeopgeleidpersoneelsteedsbeperkterwordtensomsnietmeerlukt.VoorregionaleziekenhuizeninbijvoorbeeldNoord-Groningenheeftditinmiddelsconsequentiesgekregen.Hethandhavenvanafdelingenalskindergeneeskundeengynaecologieisallastiginkrimp-enanticipeergebieden,maarzonderpersoneelalsgynaecologenenanderpassendgeschooldpersoneelishetopenhoudenvandezeafdelingenniethaalbaar.Daarnaastwordendoorzorgverzekeraarsendoordeoverheidsteedsmeerkwaliteitseisengesteldaan(streek)ziekenhuizen,waaraanvaakalleennogvoldaankanwordenalsziekenhuizenmeergaansamenwerkenenspecialismengaanverdelen,rekeninghoudendmeteengoedespreiding.Gevolgisdatstreekziekenhuizeneenselectievanzorgspecialismenaanbiedeneninwonersvoorandersoortigezorgverdermoetenreizen.Hetvolledigwegvallenvaneenziekenhuislocatiekannogbelangrijkergevolgenhebbenvoordebereikbaarheidvanzorgaanbod.Vooralgrotereafstandvanspoedeisendehulpenanderebasisziekenhuiszorgvoorinwonersbuitenhetwerkveldvangrotereziekenhuizen,iseenrisico.Overigens:nietalleenafdelingeninstreekziekenhuizenkampenintoenemendematemetgebrekkigebeschikbaarheidvanhoogopgeleidpersoneel.Ookhuisartseninkrimp-enanticipeerregio’shebbenmoeitemethetvindenvaneenopvolgerbijvoorgenomenvertrek.Aanwezigheidvaneenhuisartsinnabijheidisvoorinwonersvankleinekerneneenbelangrijkefactorvoorleefbaarheid.Naastdevraagnaarbeschikbaarheidvanzorgopdeverschillendeniveauskomtookdebetaalbaarheidvanzorgsteedsmeerinhetgeding.Hetverschuivenvanverschillendetypenplanbareenbeperktcomplexezorgnaarzorgverleners‘lagerindezorgkolom’biedthiervoormogelijkeenstukjevandeoplossing.Ombetaalbarezorgtekunnengaranderenmethetbijkomendevoordeelvanmeerzorggeorganiseerdinderegio,vindtaleenaantaljarenzogenaamdesubstitutievandezorgplaats.Ineensamenspeltussengrote,sterkgespecialiseerdeziekenhuizen(2elijnszorg),streekziekenhuizen,huisartsenenzorgverzekeraarswordengeleidelijklichteenroutinematigezorgtakenondergebrachtbijdezorgverlenersinderegio,zoalshuisartsen(1elijnszorg).Ookhuisartsenenpraktijkondersteunersindekrimp-enanticipeerregio’snemensteedsmeerlichtezorgtakenover,zoalsdiagnostiek,controleenbehandelingvanchronischeaandoeningenalsdiabetes.Zorgvragersmoestenhiervooreerderhetziekenhuisbezoeken.Daarnaastworden

specialismendievoorinwonersopafstandgekomenzijn,gekoppeldaanlocatiesinderegioenwordtbehandelingdichterbijdezorgvragersmogelijkgemaakt.Eenvoorbeeldhiervanisdeoogartsdiewekelijkseenaantalurenpraktijkhoudtbijeenlokaleoptometrist,waardoorpatiënteneenbeperktereisafstandhebbenvoorcontroleofonderzoek.Doordatdoordeoverheiduitdrukkelijkverantwoordelijkheid,oplossingsvermogeneninitiatiefneergelegdwordtinwonerszelf,komensteedsmeerkleinschaligezorginitiatieventotstandvanuitdesamenleving(coöperaties).Hierinwordenmetregelmaatvoorzieningenvoorlichtezorgenhetcoördinerenvanzorgvraagen–aanbodopgenomen.Inwonerszoekenenontwikkelenzelfoplossingenvoorvraagstukkenophetvlakvanzorgenorganiserenlichtezorginhuneigenregiozelf(nuldelijnszorg).Zowordeninwonersnietalleenzorgvragers,maarookmede-ontwikkelaareninitiatorsvangezondheidsinitiatieven(VisieKrimpenLeefbaarheidprovincieDrenthe,2016).Dezeontwikkelingenen‘herlocatie’vanzorgzetzorgaanbiedersopalleniveausertoeaanomvisieteontwikkelenophetzorgaanboddatzijwillenleveren.Huisartsenmoetendebalansopmakenenbepalenwelkebehandelingendiagnostiekzijkunnenuitvoerenenofenopwelkemanierzijdaarinsamenwerkenmetanderehuisartsen.InNoord-Nederlandzijninmiddelsmeerdereinitiatievenbekendwaarinondermeerhuisartsenparticiperen,omafsprakentemakenovertypezorgenlocatievandezorgdieaangebodenwordtinderegio.Verschillendevandezezorginitiatievenhebbengeleidtotgezondheidscentrawaarhuisartsengezamenlijkzorgaanbiedenenwaarook1e-enanderhalvelijnszorgondergebrachtofopvastetijdenbeschikbaaris.Naastbeschikbaarheidvanzorginderegiowordtdewerkomgevingdaarmeeookaantrekkelijkervooropvolgersvanvertrekkendhuisartsen.Onderzoeknaarkansenengevolgensubstitutie1. Uitdeoverallrapportagesociaaldomein2015(SociaalCultureelPlanbureau)blijktdatinkrimp-

enanticipeerregio’s,waaronderdebetreffenderegio’sinNoord-Nederland,aanmerkelijkmeergebruikwordtgemaaktvanvoorzieningengekoppeldaanzorg,zoalsWajong-enWSW-voorzieningen,voorzieningenvoorarbeidsbeperkten,bijstandenreïntegratievoorzieningen.Zelfsalsrekeningwordtgehoudenmet(eneencorrectiewordtgedaanvoor)risicofactorenhiervoor,zoalslageinkomens,veeluitkeringsontvangers,eenoudergezinnen,ouderenennietwestersemigranten,blijfthetgebruikvanvoorzieningenvoorzorgrelatiefhoog.

2. Opbasisvanliteratuurisduidelijkgewordendaterruimteisvoorsubstitutievaneenstukvandezorg.Ditblijktondermeeruitdegroteverschillenvandoorverwijzingdoorhuisartsennaartweedelijnszorg,terwijlergeennoemenswaardigverschilisindesamenstellingvandepatiëntenpopulatievandeonderzochtepraktijken.Waarminderdoorverwezenwordt,wordtsterkerdeafweginggemaaktwatindeeerstelijnopgevangenkanworden.Demogelijkhedenvoorsubstitutierichtenzichopzorgvoorchronischepatiënten,lichtpsychischeofemotioneleklachten,kleinechirurgischeingrepenendermatologie.Ookkandeintroductievannieuwetechnieken,zoalsICT-toepassingenvoorzorgopafstand,bijdragenaansubstitutie(Nivel,2013).Substitutievraagtondermeervoldoendekennisvanhuisartsenopdevlakkenvanzorgdiebijdeeerstelijnbelegdworden,maarookgoedebeleidsmatigeeninhoudelijkeafstemmingtussendeverschillendezorgaanbieders.Ensubstitutiemoetnietalsblauwdrukopgelegdworden;elkeregioheefteigenmogelijkhedenenbeperkingendiemoetenlandenindeinvullingvandesubstitutie(Nivel,2013).

Watdoetdeoverheid?Rijk,provincieengemeentenvoelengezamenlijkdeverantwoordelijkheidomkwalitatiefgoedezorgopacceptabeleafstandteborgenenmogelijktemaken.Doortoenemendeenbijnanietmeeroptebrengenkostenvoordecollectievezorgvoorzieningenénhetberoepvandeoverheidopmeerparticipatieeninitiatiefvanuitdesamenlevingkomeninwonersenzorgaanbiederssteedsmeerindeontwikkelrol.Deoverheidkomtineenmeerfaciliterendepositieenrichtzichvooralopkadersenmogelijkmakenviawet-enregelgevingenexperimenteerruimte.WatonderzoekenweinAndersBenutten?InonsonderzoeknemenweeenvoorbeeldvaneenzorginitiatiefinCoevorden-Dalenonderdeloep.Vanwegedebeperkteaantrekkelijkheidvanhetgebiedomzichalsnieuwhuisartstevestigen,hetvertrekvaneenaantalhuisartsenindieregioenvanwegehetvraagstukvansubstitutieenlocatievanzorgisgestartmeteenbusinesscase.Eersteonderdeelwaardebusinesscasezichopricht,isvisievormingvanhetclusterhuisartseninderegiooverwelkeeerstelijnszorgdoorhenopgevangenkanworden.Uiteindelijkvloeitdaaruiteenzoektochtvoortnaarlocatievoorditzorgaanbod.BinnenAndersBenuttenleggenweuitdrukkelijkdelinktussendelocatieenhetvervoersvraagstukdathierbijhoort.WezoekendaarommogelijkheidomdelocatievanditzorgaanbodtekoppelenaaneenHUBindezeomgeving(zietrend1).Ookonderzoekenweeencoöperatievaninwonersdieookhetaanbodvanlichtezorgenhuishoudelijkehulpcombineertmetdevraagindeomgeving.

Trend3:OpschalingvanvoorzieningendoorrelocatieencentralisatieWatisdeontwikkeling?DekomendejarenneemthetaantalinwonersinNoord-Nederlandafdoorkrimp;eentendensdienualspeeltindiversekrimp-enanticipeerregio’sinheelNederlandendievanaf2030voorheelNederlandgeldt.DestedeninNoord-Nederlandvormenopditmoment(nog)degroeikernen,waarbijeengehanteerdscenarioisdatGroningennogsterkzalgroeiendekomende15jaar.Ookindekrimp-enanticipeergebiedenvandeNoord-Nederlandseprovincies(Noord-enOostGroningen,Zuidoost-DrentheenNoordoost-Fryslan)isbevolkingsafnamealeenfeit.Indezegebiedenstaatdeleefbaarheidinbredezinonderdruk.Desamenstellingvandebevolkingindezegebiedenverandertdoorbevolkingsdaling,huishoudensdalingentoenameéénpersoonshuishoudens,vergrijzingenselectievemigratie.Datheeftimpactophetwoningaanbod(overschot,mismatchtussenvraagenaanbod),opheteconomischwelzijnvanderegio(hogeropgeleidenverlatenderegio,nualrelatiefhogewerkloosheid)enophetvoorzieningenniveauvanderegio(verdwijnenvoorzieningengerichtopkinderen,weinigaantrekkingskrachtvoorbedrijvigheid).IndeGroningsekrimpregio’sspeelthiernaastnogdeaardbevingenproblematiekdienegatieveimpactheeftopdeleefbaarheid.Dedalendebevolkingsaantallenindezegebiedenzorgenvoorafnemendanimovoorvoorzieningen:scholenfuserenofsluitenvanwegeafnemendeleerlingaantalleneninhetkielzoghiervanneemtookhetaantalpeuterspeelzalen,kinderopvanglocatiesenanderekindgerelateerdevoorzieningenaf.Supermarktenenmiddenstandverdwijnenuitkernen,sportclubswordentekleinvoorhetbemensenvanteamsenhetinstandhoudenenfinancierenvanveldenengebouwen.Endoorhetbeleidomouderenlangerthuistelatenwonenenverzorgen,verdwijnenookdetraditioneleverzorgingstehuizenenwordtzorgsteedsmeerthuisenopmaatgeleverd.Primairevoorzieningenalsscholen,ziekenhuizenenwinkelsblijvennodigmaarkomenvoor

inwonersopgrotereafstand.Erzijnvanuitkleinekernenmetbeperktevoorzieningenmeerreiskilometersnodigvoorwerk,boodschappen,zorgenonderwijs.Voorhetdoenvandeboodschappenisdatoverigenseenontwikkelingdieindehandgewerktisdoortoegenomenmobiliteit:inwonersvankleinekernenzijnsteedsmeergeneigdommetdeautonaareengrotesupermarktineennaburigdorpterijden,inplaatsvanboodschappentedoenbijdeplaatselijkedorpswinkel.Ookdeopkomstvaninternetzorgtvooreenverdereafkalvingvanhetdraagvlakvoordorpswinkels(CMOSTAMM,LeefbaarheidDrenthe2014).Onderzoeknaarafstandtotvoorzieningen

1. Diverseonderzoeken(landelijkeninregioNoord-Nederland)tonenaandataanwezigheidvanvoorzieningennieteendirectevoorwaardeisvooreenleefbareomgeving(KrimpenKennisdoorverbinding,KiM,2012).

2. Desondanksisdeaanwezigheidofhetverdwijnenvaneenvoorzieningenstructuurinkleinekerneneenitemdatnogsteedshoogopdeagendavanbestuurdersstaat.IndeoptiekvanhoogleraarThissen(UvA)verdwijnendezogenaamde‘autonomedorpen’enmakenzegeleidelijkplaatsvoorwathijnoemt‘woondorpen’:eenuitvalsbasiswaarinwonersallerleiactiviteitenontplooienopdorpsniveau,somsinderegioensomsverderweg.Deleefbaarheidhangtdaarmeenietsamenmethetaanbodvanvoorzieningen,maarmetdematewaarininwonersmetelkaaractiviteitenontplooien.IndeoptiekvanThissenzorgendorpsvoorzieningennietvoorleefbaarheid,maarzijnzehetresultaatvanleefbaarheid.

3. VolgenshetZeeuwseonderzoeksbureauScoopzitleefbaarheiddaarmeenietinstenenvandevoorzieningzelf,maarindatgenewatinwonersmetelkaarondernemenenwatzijdaarinvoorelkaarbetekenen.HenkKroes,voorzittervanKoninklijkeVerenigingFriescheElfStedenenzelfactiefvrijwilliger,bekrachtigtdenoodzaakvaninzetencommitmentvaninwonersbijhetinstandhoudenvanvoorzieningen:hetgaatnietombeschikbaarheidvanfinanciën,maaromeenmaximaleorganisatie(NationaalCongresBevolkingsdaling,2016).

4. InNoord-Nederlandtevredenheidoveraanwezigheidenbereikbaarheidvanprimairevoorzieningenalssupermarkten,winkels,huisartseneneenpinautomaatishetafgelopenjaargedaald(LeefbaarheidNoord-Nederland,2016)

5. Inkrimpregio’sinNoord-Nederlandis27%vandeondervraagdenontevredenoverdetoegankelijkheidsnelinternetindewoning.Ditiseenhogerpercentagedanindeanderekrimpregio’sinNederland(LeefbaarheidNoord-Nederland,2016).

Watdoetdeoverheid?- Terugtrekkenopdomeinen- Verantwoordelijkheidexploitatiegemeenschappelijkeopenbarevoorzieningenbijinwoners

neerleggen- Intoenemendematebenuttenvan/oproepdoenvoorinitiatievenenkrachtvaninwonerszelf- NieuweWMO-aanvragersinbeperktematedeoptievanhetalternatievevervoervoorleggenWatonderzoekenweinAndersBenutten?Hetverdwijnenenopafstandkomenvanvoorzieningenvormtvaakaanleidingominitiatievenoptestartenvoorgeorganiseerdvervoernaarvoorzieningen.Inwoners,ondernemersofonderwijsinstellingenorganiserenzelfdewijzevanvervoerdiepastbijdoelgroep,specifiekprobleemenmogelijkhedendieerzijn.Ookdeaan-ofafwezigheidvanOVvormteenfactordiebepaaltopwelkeschaalbereikbaarheidsoplossingenwordenontwikkeld.

InhetAndersBenutten-onderzoeknemenweeenaantalinitiatievenonderdeloepdiedoorinwoners,onderwijsinstellingenofondernemersuitregio’szelfontwikkeldzijn.Eendooreengemeenteefficiëntgeorganiseerdemaniervanvervoervanbasisschoolleerlingen,deontwikkelingvaneenplanomvoortgezetonderwijsenbijbehorendpendelenvanleerlingenteorganiserenentweeondernemersdieeenkleinschaligeneengrootvervoersinitiatiefuitrollenwaarbijzetegelijkwerklozeofzwakbegaafdemenseneenrolvanbetekenisgeven.Leerlingenvervoer,DAMNederlandenServicetaxiMKBinHavelte.

Trend4:DecentralisatiezorgtakennaargemeentenWatisdeontwikkeling?Perjanuari2015isdedecentralisatievandriezorgtakennaargemeenteneenfeitgeworden:dethuiszorgenbegeleidingvanouderenengehandicapten,uitvoeringvandeParticipatiewetendejeugdzorg.DitisgepaardgegaanmeteenkortingophetovertehevelenbudgetvanuitRijkenprovincies.Alvoordezedecentralisatiewarengemeentenverantwoordelijkvoorverschillendevormenvandoelgroepenvervoer,ondermeerhetvervoerdatsamenhangtmetgenoemdezorgtakenenleerlingenvervoer.Perjanuari2015isdaarhetAWBZ-vervoerbijgekomen(PlanvanAanpakPubliekvervoerDrenthe&Groningen2016-2017).Reizigersmeteenindicatievooreenvandetypenvervoer,makenhiervangebruik.Deverschillendevervoersstromenwordendoorgemeentenaanbesteed,doorgaansincontractenmeteenlooptijdvan4jaar.Decontractenvariërenafhankelijkvanhetkaraktervanhetvervoer:leerlingenvervoervindtopvastetijdenplaatsvanennaarvastelocaties,WMO-vervoerismindertijdgebondenendebestemmingvarieert.Gemeenschappelijkevereistediegemeentenaandevervoerderstellen,isomdereizigerszoefficiëntmogelijktevervoeren.Erblijkengroteverschillentezittenindevoorwaardendiegemeentenaandevervoerderstellen,inhettypeinformatiedatvandevervoerderverlangdwordtvoormonitoringendeinzageenbeschikkingdiegemeentenzelfhebbenoverdezeinformatie.Daarnaastwordendeverschillendestromennogsteedsafzonderlijkaanbesteed,terwijlaljarendewensbestaatvooreenmeereffectieveendoelmatigeorganisatievandezevervoersvormen.OokzijnermogelijkcombinatiestemakentussenhetdoelgroepenvervoerenOV,waarmeekostenbespaardkunnenworden.Doorhetverdwijnenvanvoorzieningeninkrimp-enanticipeergebiedenwordenafstandendiemethetdoelgroepenvervoerafgelegdmoetenworden,steedsgroterendaarmeeduurder.InGroningenenDrentheishetprojectPubliekVervoeropgezetomvoordevolledigeregiogezamenlijkhetdoelgroepenvervoeraantebestedenenbinnendeconcessieruimttebiedenvoorinnovatieveoplossingenvoorhetefficiëntermakenvanhetvervoer.

Eenbewegingdiesamenhangtmetbovenstaande,isde‘kanteling’waarmeegemeentenbezigzijninhetindicerenvanbehoefteaandoelgroepenvervoer.NetalshetRijkisuitgangspuntbijgemeentendatmensenzolangmogelijkparticiperenindesamenlevingendaarineenberoepdoenopzelfredzaamheid,eigenkrachteneigennetwerkvanmensen.Ingesprekkendiegemeentenmetcliëntenhebbentervoorbereidingopindicatie(zgn.‘keukentafelgesprekken’)wordteerstbezienwatdecliëntnogzelfkanenwelkematevanondersteuninguithetnetwerkerbeschikbaaris.Opbasisdaarvanwordtvastgesteldwelkematevanondersteuningervanuitdegemeentenodigis.Hoeweldemaatwerkaanpakviadekeukentafelgesprekkengeleidelijkmeerterreinwint,wordtindemeeste

gevallentochgebruikgemaaktvanalgemeengeldendevoorwaardenperregeling,waarbijeencliëntwelofnietvooreenregelinginaanmerkingkomt.Doormeermaatwerkvanindicatiestemaken,wordthetgebruikvanregulieropenbaarvervoernaarverwachtingbevorderd.Engrenzentussenregelingenhoevengeenbelemmeringmeertezijn,erkannaarpersoonlijkeomstandighedengekekenwordeninhetmakenvankeuzesvoorregelingenrondomvervoer.ZokaneencliëntwellichtindezomerperiodeoverdagwelnaareenOV-haltelopenendaaropstappen,enindeavondurenenwinterperiodekangebruikgemaaktwordenvandoelgroepenvervoer.Ookhetdifferentiëreninprijzenofbeschikbaarheidvanbestemmingenmetdoelgroepenvervoer,vanwegegoedebereikbaarheidmethetOV,kaneenoptiezijnomgebruikvanOVtestimuleren.Opditmomentwordtnogbeperktgebruikgemaaktvandezeofsoortgelijkeopties.Kostenensturingsmechanismendoelgroepenvervoer1. HetCROWgeeftineenfactsheetoversturenopdoelgroepenvervoer(2016)vieroptiesvoorhet

sturenopgebruikvandoelgroepenvervoerenOV:• Sturenviaindicatiestellingb.v.dooronderscheidtemakentussenzomerenwinter;• Sturenviatarievenb.v.doordaltarievenofyieldmanagement;• Sturenviainformatievoorzieningb.v.doorOVmeerverplichtendvoorteschrijvenwanneer

diteenalternatiefis;• Sturenviaalternatievenvoorvervoer.

2. Dekostenvoordoelgroepenvervoervooreengemeentezijnsterkafhankelijkvandesamenstellingvandegemeenteendebehoefteaandeverschillendetypenvervoer.Waarhetaandeelmenseninkwetsbaredoelgroepengroeit,zalookdevraagnaarbijpassendpubliekvervoertoenemen.Vooralinkrimp-enanticipeergebiedenisditdekomendejarenaandeorde,omdatdegroep‘oudeouderen’daarvanwegedemografischeontwikkelingentoeneemt.

Watdoetdeoverheid?- OndermeerhetuitrollenvanconceptenalsPubliekvervoer,waarbijefficiënterenbeteropde

vraagafgestemddoelgroepenvervoerontwikkeldkanworden;- BenuttenvanherindiceringalsinstrumentommeergebruikvanOVofgedeeldWMO-enOV-

vervoertemaken(ziebijvoorbeeldstadsvervoerAssen,MeppelenHoogeveen);- Manierenzoekenomviamaatwerkendifferentiatiehetbeschikbaredoelgroepenvervoerdaarin

tezettenwaargebruikersdatookechtnodighebben.WatonderzoekenweinAndersBenutten?BinnenAndersBenuttennemenweeenprojectonderdeloepwaarinzorginstellingendekrachtengebundeldhebbenophetvlakvanhetorganiserenvandoelgroepenvervoerendaarnaastafsprakenmeteengemeentegemaakthebbenoverhetefficiëntorganiserenvanleerlingenvervoer.Ookmonitorenweeenprojectvaneenzorginstellingdiezelfhetinitiatiefheeftgenomenvoorhetorganiserenvandoelgroepenvervoer.Verderonderzoekenwehoehetinzettenvaneenmobiliteitscentralekanbijdragenaankostenbewustenefficiëntorganiserenvandoelgroepenvervoer.DaarnaastmonitorenwevanuitAndersBenuttenhetprojectPubliekvervoer:hetprocesomtekomentoteengezamenlijkeconcessievoorhetdoelgroepenvervoerindeprovincieGroningenenDrenthe.Hiermeewordtbeoogdhetvervoerkostenefficiënteraantebieden,vervoersstromentecombinerenenhetdoorverwijzenvanpassagiersnaarhetOVwaardatmogelijkis.ZijdelingsnemenweonderdezetrendookderesultatenvandepilotsmetalternatiefStadsvervoer

mee(zietrend1),omdatdezealternatievenmedegerichtzijnophetbiedenvanalternatief,goedkopervervoervoorWMO-reizigers.

Trend5:ToenemendbelangvangemeenschapszinversusindividualismeWatisdeontwikkeling?DeafgelopendecenniahebbenzichgekenmerktdoorsteedsverdergaandeontzuilingvandeNederlandsesamenleving.Steedsmindermensenverbindenzichaantraditionelegroeperingenalskerken,politiekepartijenofvakverenigingen,depopulariteitvanlosseone-issueorganisatiesneemttoe.Verenigingenvormensteedsminderematedecontextwaarinsocialeverbondenheidondermensenvormkrijgt.Verbindingbestaatsteedsmeeruitandersoortige,lossecontactenbijvoorbeeldviainternet.Ook‘traditioneleverbonden’zoalsfamilie,kerkenlokalegemeenschappenendedaarbijbehorendewaardenkrijgenvoormenseneenanderebetekenis.Deindividualistischewaardenalszelfontplooiing,individuelekeuzevrijheid,onafhankelijkheidenzelfredzaamheidenmeereconomischeenhedonistischewaardenwordensteedsbelangrijkergevonden(SCP,2011).Deopvattingenoverofdittebetitelenvaltalsindividualisering,endeconsequentieservanvoordesocialecohesieenverbindingindesamenleving,variërensterk.Welisduidelijkdatdezeverschuivingveranderingenteweegbrengtinsocialebandenendirectebetrokkenheidtussenmensen.Zoheefthetbeschikbaarkomenvannieuwecommunicatiemiddelenveelteweeggebrachtindewijzevancommunicerentussenmensen.Ditwaszichtbaarbijdeintroductievaninternet,maarooktoendetelefoonhaarintrededeed. DeinzetvanvrijwilligersinNederlandisechteronverminderdhoogenmantelzorgwordtvolgensonderzoekalsvanzelfsprekendervaren;hetaantalmantelzorgersblijftstabiel.Maarvrijwilligerswerkvindtsteedsminderplaatsbinnendetraditionelevormen:inplaatsvaninzetvoorverenigingenenkerkenismenmeergerichtopinzetoptijdelijkeklussen.Ookdeéén-op-één-hulprelatieskenneneentoenameinpopulariteit(maatjesprojecten,mentorconstructies).Tegelijkontstaangaandewegnieuwe,lichtegemeenschappenwaarindeverbintenissentussenmensenminderstrakenverplichtendzijndanvoorheen(J.W.Duyvendak,M.Hurenkamp).Keuzevoorlidmaatschapisvrij,uitstappenkanmakkelijkeneriseenminimumaangedragsregels.Lichtegemeenschappengevendemogelijkheidtoteengroteraantalnetwerkverbindingenmetmeerdwarsverbindingentussenverschillendegroepenmensen.Ofminderintensievecontacten,maarwelveelmeer.VolgensonderzoekvanhetSociaalCultureelPlanbureau(2002)isergeenteruggangvanhulpbereidheid,solidariteitofonderlingvertrouwen.Onderzoeknaarsocialecohesie1. Socialecohesiebestaatvolgensonderzoekuitdeelementensocialeinteracties,gedeelde

waardenennormenenbinding(Bolt&Torrance,2005).Socialeinteractieishetcontacthebbenmetmedebewonersvanwijkofdorp.Degedeeldewaardenennormenheeftbetrekkingophethebbenvangedeeldeopvattingenwaardoorvertrouwentusseninwonersontstaat.Bindinggeeftweerinhoeverremensenzichkunnenidentificerenmetandereinwonersvandewoonomgeving.Dematewaarinzij‘zichthuisvoelen’inhunwoonomgeving.In2014iseenafstudeeronderzoekverrichtbijdegemeenteUtrechtnaardematewaarinsocialecohesiebepalendwasvoorparticipatievaninwonersbijinitiatievenintweeverschillendeUtrechtsewijken.Uitditspecifiekegevalblijktdatvooraldesocialeinteractieinvloedheeftopdematewaarinmensenparticiperenininitiatievenenvrijwilligerswerkdoen(M.Huijgens,UniversiteitUtrecht,2014).

2. UitonderzoekvanhetFriesSociaalPlanbureaublijktdatdeondervraagdenvindendatiedereburgerzichzoumoeteninzettenvoorzijnofhaarleefomgeving.Echterweldeander;wanneerhetomeigeninzetgaat,vindtmendatinzetnietnodigis.Erwordtvoorhetbehoudenenstimulerenvanleefbaarheidindorpofwijkveelalgekekennaardegemeente,enookvoordorpsbelangenverenigingenvindtmeneenrolweggelegdinleefbaarheidoppeilhouden.VanprovinciesenRijkwordtweinigverwacht(Friesburgerpaneloverleefbaarheid,2016).

Watdoetdeoverheid?Hetbelangvaninitiatievenvanuitdesamenlevinginallerleivormenkomtvantweekanten:nietalleenkomenopsteedsmeerdomeinenparticuliereinitiatieventotstand,deoverheidlaatookopsteedsmeerdomeinentakenloswaarbijeenberoepwordtgedaanopparticipatievanuitdesamenleving.Initiatievenvaninwonersenondernemerslatenzichsteedsminderleidendoorkadersdieoverhedenstellen.Zezijnintijdenvormafwijkendvanoverheidsprocessen,zijnvanuiteigendoelengeorganiseerdenopgebouwdensomszelfsconcurrerendofafwijkendmetwatdeoverheiddoet.Zegaandoorenknellenenschurensomsmetbeleidenkadersdiedeoverheidheeftgesteld.Erisvanuitdeoverheidgeredeneerdgeeneenduidigemanierommetdezedynamischeontwikkelingenenvraagstukkenomtegaan;hetvraagtomblijvenlerenhoedeoverheidmaatschappelijkeenergiestructureelengerichtkanbenuttenénopreflectieopdeervaringenendeuitdagingenendilemma’sdiedaaruitvoortkomen(Lerendoordoen,PBL,2014).WatonderzoekenweinAndersBenutten?InditMIRT-onderzoekverkennenweeenaantalpilotsdiehetresultaatzijnvaninwonersinitiatieveneneenondernemeruiteencentrumkerndiebereikbaarheidvanvoorzieningenstimuleertdooreigenvervoerintezetten.Weverkennenwatsucces-enfaalfactorenzijnvandezeinitiatievenenonderzoekenwatderolvanbetrokkenoverhedenisenhoediedeontwikkelingvandeinitiatievenheeftbeïnvloed.

Bijlage 2

Schema probleem- en stakeholderanalyse

en krachtenveldanalyse

2.Schem

aprob

leem

-enstakeh

olde

rana

lyseenkrachten

veldan

alyse

Prob

leem

Overheden

Samenwer-kingsverbandenoverheden

Vervoers-aanbieders

Zorginstellingen

Onderwijs

Ondernemers

Belangen-organisaties

Gebruikers

Overheden

Kosten

efficiëntieOVversusaan

boden

bereikbaarheid

land

elijkegebied

en

XX

X

--X

--XX

XX

Integratiedoe

lgroep

eninOVlastigvan

wegebijkom

ende

factoren

alstijd,ru

imteinbussen,ta

rieven,etc.

X

X--

----

XX

XX

Doorsn

elleontwikkelingzoektochtn

aarh

oeduu

rzaam

dekken

dba

sisne

twerkOVinte

vullenvoorkom

ende

de

cenn

ium

XX

XX

--

X --

XX

XX

InNoo

rd-Ned

erland

isautob

eziten

–gebruikrelatie

fhoo

g.

Uitd

agingom

OVconcurrerend

tem

aken

voo

ro.a.

‘autoforen

zen’

XX

XX

--

--

--

--

--

Huidigewet-e

nregelgevinglaatopvlakkenbe

perkte

expe

rimen

teerruim

teto

e(den

kaanau

tono

mevoertuigen

)

XX

----

--

XX

--

--

Wetvan

Bau

mol:h

etfe

nomeenda

teen

dienstd

iesterkop

men

selijkearbeiddraait,enzijnprijzen

nietk

anverho

gen,

zichgeleidelijkuitde

marktprijstte

nop

zichtevandien

sten

en

produ

cten

diejewelkun

tautom

atise

ren.Daardoo

rwordtOVop

enigmom

ento

nbetaalbaar.

XX

XX

--

--

--

XX

XX

Afne

men

deleefba

arhe

idland

elijkegebied

endoo

r

Prob

leem

Overheden


Vervoers-aanbieders

Zorginstellingen

Onderwijs

Ondernemers


Gebruikers

verdwijnen

prim

airevoo

rzieningen

(schoo

l,zorg,

midde

nstand

)XX

XXX

XX

XX

XX

XX

Afwezighe

idvan

voldo

ende

snelinternetomvoo

rzieningen

op

afstand

digita

alaan

tebiede

nXX

--

XX

XX

XX

--

--

Inso

mmigegebied

enonvoldo

ende

draagvlakvoo

rdu

urzameinitiatievenvaninwon

erso

mvoo

rzieningen

doo

rde

samen

levingte

latendragen

X

----

--X

--

--

Onvoldo

ende

zichto

pwerkelijkeervaren

vervoersarm

oede

inland

elijkegebied

en.

X

XX

--

--

--

XX

XX

Doelgroe

penvervoerduu

rdoo

rveelkleineafstan

den(80%

<5

km)

XX

XX

XX

--

--XX

XX

Vervoe

rine

fficiën

tdoo

r‘verschottin

g’bud

getten

XX

//

XX

XX

--XX

--

Initiatievenvaninwon

erse

non

dernem

ersm

oeilijkte

kopp

elen

aan

voo

rdelen

WMOenan

der

doelgroe

penvervoer

XX

XX

--

XX

X

XX

Nog

veelaan

bodgerichtinplaatsv

anvraaggeric

htvervoer

XX

XX

XX

----

XX

XX

Luxepo

sitieW

MO-pasho

udersm

aaktcom

bina

tiem

etand

er

Prob

leem

Overheden


Vervoers-aanbieders

Zorginstellingen

Onderwijs

Ondernemers


Gebruikers

vervoe

renoverstap

opOVmoe

ilijk

--X

XX

----

XX

//

Gem

isaanprikkelsbijvervoerde

rsdoo

rfin

ancieringsconstructie

s

--//

--

----

----

Onvolledigeaan

sluitingm

etvervoersaan

bodop

de

werkelijkevervoersbeh

oefte

XX

XX

----

--XX

XX

Belemmeren

dewet-e

nregelgevingop

vlakvanon

tschottin

gbu

dgettenen

inzetn

ieuw

ealternatieven

XX

-- --

--

XX

--

--

Vraagen

aan

bodinitiatievenvaakfina

ncieelged

reven,

terw

ijlbijinitiatievende

midde

lenmeestalhetprobleem

nietzijn.Eerde

rduu

rzam

eorganisatie

kracht(K

roes,201

6)

XX

--

-- --

X

--

--

Overhed

enkun

nensomsm

oeilijkomgaan

metinitiatieven

dieinho

udelijk,volgtijdig,o

rgan

isatorischnietp

assenin

eigenbe

leidenam

bitie

s(Bo

ck,201

6)

XX

-- --

--

//

--

--

Samenwerkings-verbandenoverheden

Aand

achtvoo

rproblem

atieken

uitd

agingensted

elijkeen

krim

p-enan

ticipeergeb

iede

ninNoo

rd-Ned

erland

XX

--

X

X

X

X

--

Zorgovera

anvullend

eleefba

arhe

idsproblem

atiek

aardbe

vingen

regio

XX

--

----

XX

----

Goe

de/betereregieop

aan

pakvancumulatievan

XX

--X

XXX

X

X

Prob

leem

Overheden


Vervoers-aanbieders

Zorginstellingen

Onderwijs

Ondernemers


Gebruikers

prob

lemen

inkrim

p-enan

ticipeergeb

iede

n

Vervoerders

Zoeken

naarb

alan

stussenau

tono

mieinritrou

tese

ninzet

vaninstrumen

tenalsregiecentrales

//

//

----

--X

--

Vanw

egeconcurrentieond

erritprijsa

anbe

sted

en

XX

X

----

----

--

Maxim

alecombina

tiegraad(w

einigluchtv

ervoeren

)versus

acceptab

eletijdvanrittenvoorklanten

XX

XX

XX

XX

--XX

XX

Particuliereinitiatievendiego

edkope

rzijnprijzenbe

taalde

bu

suitde

markt(U

ber,de

elau

to’s,b

oodschap

penb

us,etc.)

XX

X

//

--

--

X--

Doorflexibeleconcessie

smeero

nzekerhe

idoverinkom

sten

//

XX

----

----

--

Slechteverdelingverantwoo

rdelijkhe

idgem

eenten

en

uitvoe

rend

erolvervoerde

rs

//

--

----

----

--

Zorginstellingen

Inkeu

zevoo

rnieuw

ezorglocatie

sruimtelijkeensociaal-

econ

omisc

heaspectenmeene

men

voo

roptim

ale

locatie

keuze

XX

XX

----

----

--

Vervoe

rsaanb

oden-kwalite

iton

derd

rukdo

orbezuinigingen

XX

--

XX

----

XX

XX

Moe

ilijksa

men

tewerkenmetgem

eenten

van

wege

capa

citeiten

scho

tten

inbud

getten

//

--

XX

----

XXX

Prob

leem

Overheden


Vervoers-aanbieders

Zorginstellingen

Onderwijs

Ondernemers


Gebruikers

Onder-wijs

LeerlingenvoorBijzon

dero

nderwijsworde

ntesn

elen

gemakkelijkgeïndiceerdvoordoe

lgroep

envervoe

rX

--

//

----

--//

Ondernemers

Terughou

dend

heidomte

investeren

inkrim

p-en

anticipeergeb

iede

nvanw

egede

onzekerhe

idvoo

reen

verdienm

odel

//

XX

----

----

--

Afwezighe

idvan

belan

grijkevoorwaarden

voo

ron

dernem

en,zoa

lsgo

edpersone

el,sne

linterne

tofin

sommigegevallengo

edwegen

net

XX

XX

----

XX

----


Zorgoverv

ersobe

ringen

afnem

ende

kwalite

itvan

doelgroe

penvervoer

//

--XX

XX

X

--XX

Zorgoverk

walite

itwan

neerOVen

doe

lgroep

envervoe

rgecombine

erdworde

n(ziestad

svervoer).

XX

XX

XX

----

--XX

Gebruikers

Angstv

oorv

erdw

ijnen

van

OVinkleinekernen

wan

neer

lokalevervoersin

itiatievenworde

non

twikkeld

//

X

//

----

XX

--

Langewachttijde

nop

WMO-vervoer,o

nzekerhe

idover

aankom

st-e

nreistijden

//

--

//

X--

--XX

--=nietre

levantengede

eldprob

leem

X=inenigem

aterelevantengede

eldprob

leem

XX

=insterkem

aterelevantengede

eldprob

leem

//=belan

gentegen

stelling

Bijlage 3

Gedetailleerde beschrijving en evaluatie

Informatieplatform Anders benutten

3.GedetailleerdebeschrijvingenevaluatieInformatieplatformAnders

benutten

Versie:0.3(26juli2016)Status:ConceptAuteur:WerkgroepAndersBenuttenInopdrachtvan:MinisterievanInfrastructuurenMilieuPostbus209012500EXDenHaagGeonbv

Adviseursvoorgeo-informatiemanagementLeonardSpringerlaan37Postbus11549701BDGroningenTelnr.(050)3111660E-mail:[email protected]

Evaluatie Informatieplatform

Anders Benutten

Versiebeheer

Versie Datum Omschrijving Verstuurdaan

0.1 18juni2016 Ruweopzet MarjondenBoer0.2 5juli2016 Eersteconcept MarjondenBoer0.3 26juli2016 Tweedeconcept MarjondenBoer

i

Inhoudsopgave

1 Inleiding.........................................................................................................................3

2 Doelstellingenresultaat................................................................................................4

2.1 Doelstelling....................................................................................................................42.2 Beoogdresultaat............................................................................................................42.3 Uitgangspunten..............................................................................................................5

3 AanpakPilot..................................................................................................................6

3.1 Onderzoeksopdrachtenafbakening..............................................................................63.2 Gegevenstypen.............................................................................................................63.3 Betrokkenorganisaties..................................................................................................73.4 Informatieproducteninhetportaal...............................................................................83.5 Hetprocesvanverzamelenenverwerken....................................................................83.6 Aandachtspunten:privacy,beveiligingenherbruikbaarheid........................................9

4 Resultaatpilot..............................................................................................................11

4.1 Opgevraagdeenontvangendata.................................................................................114.2 hetInformatieplatform................................................................................................114.3 Deinformatieproducten..............................................................................................144.4 Gebruiksvoorbeelden..................................................................................................144.5 Watnietgeluktisindepilot........................................................................................16

5 Bevindingen.................................................................................................................18

5.1 Verzamelenenverwerkenvervoersgegevens.............................................................185.2 Beherenengebruik......................................................................................................20

6 Aanbevelingen.............................................................................................................21

6.1 Verzamelenenverwerkenvervoersgegevens.............................................................216.2 Beheerengebruik........................................................................................................22

Bijlage1Uitvraagdataverzameling......................................................................................23

Bijlage2Modelbewerkersovereenkomst............................................................................25

Bijlage3TechnischearchitectuurInformatieplatform.........................................................28

ii

3

1 INLEIDING

HetdoelvanhetMIRTOnderzoekAndersBenuttenisommetdeuitgangspuntenvan’BeterBenutten’vasttestellenwelkemogelijkhedenerzijnomtezorgendatdeinwonersvandekrimpgebiedenbijdebovenlokalevoorzieningenkunnenblijvenkomen,rekeninghoudendmetreistijd,draagvlakenhaalbaarheid.Doordeingezetteontwikkelingkrijgthettochalijlelandelijkgebiedtemakenmeteenverdereafnamevaninwonersenvoorzieningen.DitleidttottoenemendeexploitatietekorteninhetOV,terwijldeBredeDoeluitkering(BDU)1daalt.Daarnaasthebbengemeentensinds1januari2015temakenmetvergaandedecentralisatiesvanhetsociaaldomein,wederomgepaardgaandemetbezuinigingen.DevraagishoemetmindermiddelentochvoorzienkanwordenindevervoersbehoeftevanDrentse,GroningseenFrieseinwonersendaarmeeinhetbehoudvandebereikbaarheid.Voordeaanpakvangenoemdeproblematiekisinzichtindehuidigevervoerstromenvereist.Hethuidigeinzichtinmetnamehetdoelgroepenvervoerin(Noord)Nederlandisechterbeperkten/ofversnipperd.Doordeverscheidenheidaanvervoersstromenishetmoeilijkomalletypenvervoersstromeninééntotaalbeeldtevangen.Eentotaalbeeldisechterwelvangrootbelangvoorhetvervolgenhetbeoordelenvandegewensteefficiencydoelstellingen.Allebelanghebbendenhebbendemeerwaardevaneentotaalbeeldvoorogen.Echterhetontbreektaanstandaardenwaaropgegevenswordengeregistreerd,aangeleverd,verwerktenuitgewisseld.Ookzijnergeenstandaardenvoorhetmonitorenvandeverschillendevervoersvoorzieningenwaarvoorgemeentenenprovinciesverantwoordelijkzijn.DepilotInformatieplatformAndersBenuttenontwikkelteeninformatieplatformdatalsbasiskandienenvoorvasteenflexibeleanalysesvanvervoersgegevensdoorbelanghebbenden.Aandehandvandatavan14pilotgemeentenwordtonderzochtopwelkewijzeeendergelijkinformatieplatformmeerwaardeheeft.Depilotvondplaatsindeperiodejuli2015–juli2016onderverantwoordelijkheidvandeWerkgroepAndersBenuttenenuitvoeringdoorGeonbv.

1 De Brede Doeluitkering (BDU) Verkeer en Vervoer wordt als specifiek onderdeel van het provinciefonds

uitgekeerd aan de provincies voor de financiering van de exploitatie van het regionale openbaar vervoer en

regionale projecten op het gebied van infrastructuur, veiligheid en mobiliteitsmanagement.

4

2 DOELSTELLINGENRESULTAAT

2.1 Doelstelling

Depilotheefthetdoelvervoersgegevensvoorallebetrokkenorganisatieseenduidigbeschikbaartestellentenbehoevevananalyseenmonitoringvanvervoerstromen.Omditdoelterealiserenwordteeninformatieplatformingericht.Methetinformatieplatformwordengegevensstromenrondvervoerzodaniggestructureerdengestandaardiseerd,dathetaanleveren,verzamelen,opslaan,bewerken,analyseren,monitorenengebruikvangegevenseenduidigdoorallebelanghebbendenplaatsvindt(zieonderstaandfiguur).

Naasthetgenoemdeleverthetinformatieplatformtevenseenbijdrageaanhetafstemmenenhetoptimaliserenvanvervoersstromenindeketen,hetplannenvanreizigersstromen,hetoptimaalbenuttenvanhetOV,hetrealiserenvankostenbesparingenenhetmonitorenvangevoerdbeleid.

2.2 Beoogdresultaat

Hetinformatieplatform:• Geeft kwantitatief inzicht in de huidige situatie met betrekking tot openbaar vervoer en

doelgroepenvervoerinvanNoord-Nederland;• Maakt vervoersgegevens toegankelijk voor alle partijen, zodat sprake is van

informatiegelijkheid;• Geeftvervoersstromenweeropeenkaart,intabelleneningrafieken.

Hetinformatieplatformbestaatuit:• een(gestandaardiseerde)gegevenssetvanvervoerstromen(verzamelen);• een database waarin deze gegevens worden opgeslagen (opslag): deze database kan

continuewordenaangevuldmetnieuwebeschikbaregegevens;• informatieproducten voor hetmaken van globale analyses en geaggregeerde gegevenssets

(analyse).

5

2.3 Uitgangspunten

Hierbijwordendevolgendeuitgangspunteninachtgenomen:• De te verzamelen gegevens zijn betrouwbaar en zoveel mogelijk van gelijke kwaliteit2.

Hiervoorisstandaardisatienodigvandebenodigdegegevens,dewijzevanaanlevering,vanopslagenvandistributie;

• Degegevenssetsbevattenvoldoendedetailinformatieomdevragenrondvervoertekunnenbeantwoordenentemonitoren.

• Gegevenskunnenaanzoveelmogelijkbelanghebbendenbeschikbaargesteldopeenmanierdieaansluitbijdewensenvandegebruikers.

• Voldoen aan de wettelijke privacy aspecten, die voorvloeien uit de wet beschermingpersoonsgegevens en de privacy wet. Indien nodig wordt voor het verzamelen en hetbewerkenvandegegevensbewerkersovereenkomstafgesloten.

• Herbruikbaarheid en overdraagbaarheid van de gerealiseerde oplossing: deMIRT subsidieeisenschrijvenvoordatderesultatenvandepilotzodanigwordtgedocumenteerddatdezeresultaten zondernoemenswaardige investeringkunnenwordenovergenomenengebruiktineenandereregio.

2 Van te voren was bekend dat 100% gelijke kwaliteit en volledigheid niet mogelijk zou zijn. In de pilot is

onderzocht waar de “gaten” optreden.

6

3 AANPAKPILOT

3.1 Onderzoeksopdrachtenafbakening

Dehoofddoelstellingvanhetinformatieplatformishetopuniformemanierbeschikbaarmakenvanvervoersgegevens.Deverwachtingisdatdezeuniformegegevensseteenwaardevolleinformatiebasisisvoor:

• Nadereanalysesdoorbelanghebbenden(marktpartijen,overheden,vertegenwoordigersvanbelanghebbendeorganisaties);

• Alsinputvooraanbestedingenenmarkt-consultaties;

• Alsnulmetingvoormonitoringtrajecten;• Alsinputvoorhetvaliderenenevaluerenvanexperimentenenpilots;

• Alsbasisvoorbeleidsinformatieenmanagementinformatie;• Toekomstigeinformatiebehoeftem.b.t.mobiliteitenbereikbaarheid.

Eenbelangrijkerandvoorwaardeisdatderesultatenvandepilotkunnenwordenhergebruikt.Concreet:hetinformatieplatformmoetookdoorandereprovinciesofregio’skunnenwordeningezet,zonderdatdaarvooropnieuwmoetwordenontwikkeld.Uiteraardzalindatgevalweldedataopnieuwmoetenwordenverzameldenverwerkt.Indepilotisdehaalbaarheidvandezehoofddoelstelling,verwachtingenrandvoorwaardegetoetst.Daartoeisgekozenvooreenafbakeningop:

• Deverschillendetypenvervoersgegevensdiezijnverzameld;• Hetaantalgemeentenwaarvanvervoersgegevenszijnverzameld;

• Hetaanbodvaninformatieproducteninhetportaal.3.2 Gegevenstypen

Inhetportaalzijngegevensvanviersoortenbronnenopgevraagdengebruikt:• Algemeenbeschikbaredata:

o CBSdata;o Openbaarvervoergegeven;o OpenstreetMap(OSM):wegennetwerk.

• Achtergrondgegevensvoordekaarteno Basisregistratietopografie(BRT);

• OpenbaarVervoergegevens:o haltes,lijnenenknooppunten.

• Doelgroepenvervoer:

o WMO vervoer, leerlingvervoer, CVV-vervoer, Valys-vervoer, WSW vervoer, AWBZ-

vervoer.

Indithoofdstukgaanwealleeninopdeverwerkingvandelaatstecategorie.

7

3.2.1 SpecificatiegevraagdegegevensVoorvervoersgegevenszijnopgevraagd:pertypevervoerdeindividuelerittenmetperritminimaaldevolgendegegevens:

- Vertrekadres;- Bestemmingadres;- Datumentijdvanophalenofvoorrijden,resp.afleverenbijbestemming;- Uniekeidentificatievandevervoerdepersoon(BSN,pashoudernummer,etc);- Anderebeschikbaregegevenszoalsbegeleiders,rolstoelgebruik,etc.

Nb.ineenaantalgevallen,zoalsbepaaldevormenvanleerlingenvervoer,ishetvervoergeorganiseerdalseenov-lijn:pertrajectisbekendopwelkedage,welkeleerlingenwordenvervoerd.Indatgevalzijngeenindividueleritgegevens(perleerling,perdag)beschikbaarenisdelijninformatieverzameldenverwerkt.periodeDeaanleveraarsvandegegevenswerdgevraagdgegevensaanteleverenvolgensdevolgendespecificaties:1juli2014–1juli2015.bestandsformaatGevraagdwerdExcelofCSVformaten.Debestandenzijngrotendeelsopdiewijzeaangeleverd.InenkelegevallenbetrofhetPdf-bestanden(ditkwambijvoorbeeldvoorindehiervoorbeschrevensituatie,waarbijdegegevensalleenalslijn-informatiebeschikbaarzijn).3.3 Betrokkenorganisaties

Inonderstaandetabelvindtueenspecificatievandeuitgevraagde14pilotgemeentenenrelevantevervoersorganisaties.

Naam typeorganisatie provincie Concessie

Eemsmond gemeente Groningen NoordGroningenGrootegast(Westerkwartier) gemeente Groningen ZuidwestGroningen

Groningen gemeente Groningen StadGroningenEmmen gemeente Drenthe ZuidoostDrentheAssen gemeente Drenthe AssenAaenHunze gemeente Drenthe NoordDrentheBorger-Odoorn gemeente Drenthe ZuidoostDrentheSmallingerland gemeente Friesland FrieslandOldambt gemeente Groningen Oost-GroningenStadskanaal gemeente Groningen Oost-GroningenHoogeveen gemeente Drenthe ZuidwestDrentheMeppel gemeente Drenthe ZuidwestDrentheOpsterland gemeente Friesland FrieslandDongeradeel gemeente Friesland Friesland

8

OVbureauGroningen-Drenthe uitvoeringsorganisatie Groningen&Drenthe

MinisterieVWS(AWBZ-gegevens) Ministerie

Valys Uitvoeringsorganisatie

3.4 Informatieproducteninhetportaal

Indepilotzijnalsvoorbeelddevolgendeinformatieproducteninhetinformatieplatformvoorbereidenbeschikbaargesteld:

1) Totaaloverzichtaantalrittenenkm’spergemeente;2) Overzichtenaantallenvervoersbewegingenpervervoerstypehemelsbreed(vanAnaarB);3) Top20vertrekadressenenbestemmingadressenpervervoerstype;4) Routeringvanvervoersbewegingenpervervoerstypeoverhetwegennetwerk;5) Overlapvervoersbewegingenverschillendevervoerstypen;6) De verdeling van het aantal vervoersbewegingen per vervoerstype over de tijdstippen van

eengemiddeldedag;7) De verdeling van het aantal vervoersbewegingen per vervoerstype over de dagen van een

gemiddeldeweek;8) RelatiemetOV-haltes,lijnenenknooppunten.

3.5 Hetprocesvanverzamelenenverwerken

Hetverzamelenvanbrongegevensbestaatuitdevolgendestappen:1) hetsluitenvaneenbewerkersovereenkomsttussendebronhouderenGeonBV(zieBijlage2

voordemodelovereenkomst);2) hetophalenofverkrijgenvandegegevens,meestalindevormvaneenExcelbestand;3) hetvaliderendatdejuistebrongegevenszijnverkregen:

- Volledigheid;- Formaat;- Actualiteit;- Aanwezigheidenstructuurlocatiegegevens(adres);

4) Alnaargelangdeuitkomstvanstap(3)opnieuwnaarstap(2)ofdoornaarstap(5);5) Startverwerkinggegevens:hetuitvoerenvaneenETL-proces;6) Hetverrijkenvangegevens,voornamelijkmetlocatiegegevens;7) Hetvoorbereidenenmakenvaninformatieproducten;8) Hetbeschikbaarmakenvaninformatieproducten.

Ad4)Ineenenkelgevalwerdpasindeverdereverwerkingontdektdatdegegevensnietjuistwarenaangeleverd.Indatgevalzijndegegevensalsnogopnieuwopgevraagd.Ad5)ETL=ExtractTransformLoad:hetconverterenvandeaangeleverdebestandennaareendatabaseenhetomzettenvandegegevensnaareenuniformdatamodel.Inditproceswordenbijvoorbeeldveldnamenendatumtijdnotatiesgelijkgetrokken.

9

Elkvandehoofdprocessenzijnweeronderteverdelenindiversedeelstappenwelkedeelsiteratiefwordendoorlopen.3.5.1 Specifiek:ETL-procesenverrijkinggegevensHetETLprocesbestaatuitdevolgendestappen:- Hetladenvandeaangeleverdegegevensineencentralebeveiligdedatabase;- Het anonimiseren of pseudonimiseren van privacy gevoelige gegevens zoals namen,

Burgerservicenummers(BSN),pashoudernummers,etc.(vooreentoelichtingzie3.6.1);- Geocoderen: het koppelen van aangeleverde adressen aan een BAG-conform adres3. Hiermee

wordenfeitelijkvertrekpuntenbestemmingopdekaartgezet;- Hetvullenvaneenuniformetabelpervervoertype;- Hetrouterenvandekortstewegvanvertrekpuntnaarbestemmingovereenwegennetwerk4.

3.5.2 Specifiek:adresgegevensOverhedenzijnwettelijkverplichtbijuitvoeringvanwettenenalgemenemaatregelenvanbestuur(amvb’s)voordejuisteadresgegevensgebruiktemakenvandeBasisregistratieAdressenenGebouwen(BAG).DeBAGschrijftvoordateenadres(indeBAGnummeraanduidinggeheten)bestaatuitdevolgendekenmerken:- Woonplaatsnaam;- Straatnaam(“Openbareruimte”,typeweg);- Huisnummer;- Huisnummerletter(maximaal1letter);- PostcodeuitgegevendoorTNT-post;- Huisnummertoevoeging(combinatievanmaximaal4lettersencijfers).Uitdezeomschrijvingblijktdatbijvoorbeeldhetteken“-“geenonderdeelisvaneenBAG-conformadres.EenbelangrijkdeelvanhetETL-procesisnietBAG-conformeadressenindebronbestandentekoppelenaanBAG-Adressen.3.6 Aandachtspunten:privacy,beveiligingenherbruikbaarheid

3.6.1 PrivacyEendeelvandegevraagdegegevensbevattenprivacygevoeligegegevens.Watpreciesbinnenhetprojectalsprivacygevoeligwordtbeschouwd,wordtenerzijdsbepaaltdoorwetgevingenregelgevingenanderzijdsdooropvattingenvanzoweldeaanleverendeorganisaties,deopdrachtgeverendebewerker.Hetomgaanmetdeprivacygevoeligheidvandegegevenskentophoofdlijnen2invalshoeken:

- Bijhetverzamelenenverwerkenvandegegevens;

3 BAG staat voor Basisregistratie Adressen en Gebouwen. Dit is de landelijke registratie van officiëel vastgestelde

adressen in Nederland. Een adres is in de BAG een kenmerk van een verblijfsobject (VBO). Een VBO is onderdeel

van een pand (Gebouw) en heeft een locatie op de kaart (x,y-coordinaat). 4 Hiervoor wordt het wegennetwerk van Openstreetmap (OSM) gebruikt.

10

- Bijhetbeschikbaarstellenengebruikenvandegegevens.

VerzamelenenverwerkenAllegegevenszoalsnamen,burgerservicenummers,geboortedatumszijnbijhetladeninhetportaal“gepseudonimiseerd”:degegevenszijnnahetladennietmeerterugteherleidentoteenindividueelpersoon.Concreetkomtheteropneerdatdegegevensviaeenrekensleutelzijnvertaaldineenwillekeuriguniek“getal”.Derekensleutelwerktmaaréénkantop.Hetisduswelmogelijkindeuiteindelijkedatasettezienhoevaakeenindividueelpersoon(ofzijnritgegevens)voorkomt,maarditisnietherleidbaaropdepersoonzelf.

BeschikbaarstellenengebruikenAllegegevenszijn(alleswatindecentraledatabaseisopgeslagen)doordebewerkeralsstriktvertrouwelijkgelabeld(ookpubliekedata).Hetisverderaandeopdrachtgeverdeprivacyklassevoorbepaaldedatasetseninformatieteverlagen,passendbijdegebruikersvoordiegegevens.Aanelkeprivacyklassekanhettypegebruikenaanvullendevoorwaardenwordengekoppeld.Bijvoorbeelddatgegevensmetdehoogsteklassealleenachtergeslotendeurengeraadpleegdmagwordenengegevensmetdelaagsteklassevrijbeschikbaarwordengesteldmiddelseenvooriedertoegankelijkedownloadlink.

3.6.2 Opslagentechnische(beveiligings-)maatregelenCentraalindearchitectuurvanhetinformatieplatformstaateendatabasewaarindevervoersgegevenszijnopgeslagen(voordeliefhebber:inditgevaleenPostgresdatabase).DezedatabasestaatopeenbeveiligdeserverbijleverancierOSSO.Dedatabaseisalleenenopafstandtoegankelijkviaeenbeveiligdeverbinding(voordeliefhebber:VPNoverSSH).Vrijwelallebrongegevenszijnindevormvaneenbestandaangeleverd(voornamelijkMicrosoftExcelformaat).Deaangeleverdebestandenwordenindegenoemdedatabasebewaard.Voorbewerkingvandebrongegevenszijntijdelijkkopieënnodigopdenotebooksvandebewerkers.Dezelokalekopieënwordendoormedewerkersbewaardinbeveiligdevorm.Bijdiefstalofverlieszijndebestandenniettoegankelijkendegegevensdaarmeebeschermd.

3.6.3 HerbruikbaarheidTenbehoevevandeherbruikbaarheidisgebruikgemaaktvanOpenSource5softwarecomponenteneneenomgevingvoorhetgeautomatiseerdbijhoudenenregistrerenvandegebruikteversies(voordeliefhebber:inditgevalDocker).Delaatsteomgevingmaakthetmogelijkomdetechnischeomgevingzondernieuweontwikkelinspanningenlicentiekosten“uitterollen”opeenwillekeurigeserver.EenbeknoptehandleidingvoorhethergebruikenvanhetInformatieplatformwordtapartalsdeelresultaatopgeleverd.

5 Open source of open bron beschrijft de praktijk die in productie en ontwikkeling vrije toegang geeft tot de

bronmaterialen (de source) van het eindproduct.

11

4 RESULTAATPILOT

4.1 Opgevraagdeenontvangendata

Organisa

tie

Type

Concessie

WMO

CVV

llvervoer

WSW

AWBZ

Valys

OV

Eemsmond gemeente NoordGroningenGrootegast gemeente ZuidwestGroningenGroningen gemeente StadGroningenEmmen gemeente ZuidoostDrentheAssen gemeente AssenAaenHunze gemeente NoordDrentheBorger-Odoorn gemeente ZuidoostDrentheSmallingerland gemeente FrieslandOldambt gemeente Oost-GroningenStadskanaal gemeente Oost-GroningenHoogeveen gemeente ZuidwestDrentheMeppel gemeente ZuidwestDrentheOpsterland gemeente FrieslandDongeradeel gemeente Friesland

NietopgevraagdOpgevraagdOntvangennietvantoepassing

Nb1.DegegevensoverhetOpenbaarVervoerzijnnamensdepilotgemeentenopgevraagdbijhetOV-bureauGroningen–Drenthe(voorGroningenenDrenthe)enbijdeprovincieFryslân(voorFriesland).Nb2.Nietvantoepassingbetekentdateenbepaaldtypevervoerindebetreffendegemeentenietwordtaangeboden.

4.2 hetInformatieplatform

Wevolstaanhiermeteenfunctionelebeschrijving.VoordetechnischearchitectuurzieBijlage3.

Hetinformatieplatformbestaatuit:1. Eendatabasemetalleindepilotverzameldevervoersgegevens;2. Eenmetadataomgevingwaarinindedatakanwordengezochtopbasisvanmetainformatie

engeografischeafbakening;

12

3. Een gebruikersportaal voor het bekijken van visualisaties en grafieken en tabellen(informatieproducten)opbasisvaneendeelvandebeschikbaredata;

Eriseeningerichtinformatieplatformopgeleverdopdedoordeprojectgroeptijdelijkingehuurdeinfrastructuur(vanOSSO).DeheleomgevingisalleenvanuiteenVPN(=virtualPrivateNetwerk)beschikbaar.DitiseengeencryptnetwerkDetechnischeinrichtingisvastgelegdinzogehetenDockerscripts.Dezemethodeiszelf-beschrijvendwaardoornaderedocumentatienietnodigiseninstallatieopeenandereinfrastructuureenvoudigkanwordenuitgevoerd.DeDockerscriptszijnalsdeelresultaatopgeleverd.

DatabaseAlleontvangen(ruwe)dataisverwerktenge-geocodeerd(voorzienvaneenpositieopdekaart),waarmogelijk.Nietgecodeerderittenwordenwelgeladenindedatabase,maarzijnnietaftebeeldenopdekaart.Dezeritgegevensblijvenbeschikbaarvoorinzichtinhetresultaatendekwaliteitvandegeocodeerwerkzaamheden.Hetgeocoderenvindtplaatsmetverschillendesleutelsenkwaliteit.Vanelkgegeven(rit)isbekendwelkesleutelisgebruiktvoorhetgeocoderen.Dezedataisvervolgensgeladenineendatabaseopbasisvaneenuniformdatamodel.Alleverzamelderitgegevenszijndusopuniformeeneenduidigewijzebeschikbaar.Derittenzijnbovendienverrijktmeteenroutering:ditmaakthetmogelijkdemeestwaarschijnlijkeroutesperrittevolgenenclusteringteonderzoeken.Eenbeschrijvingvanhetdatamodelwordtalsdeelresultaatvandepilotopgeleverd(zieookdeaanbevelingeninhoofdstuk6(specifiekparagraaf6.1).

Meta-dataomgevingIndemeta-dataomgevingkanwordengezochtnaardebeschikbaredataopbasisvanmeta-informatieengeografischeafbakening.Dedataisvervolgenstegebruikeninverschillendeformaten:

• CSV(downloadbaar)->vooradministratieveinformatie;• Esri-shapeofspatialite->voorgeometrischeinformatie;• WMS/WFS(alsserviceaanteroepenvanuiteigenGIS-omgevingofvanuitander

webomgevingen).

13

GebruikersportaalEengebruikersportaalvoorhetbekijkenvanvisualisatiesengrafiekenentabellen(informatieproducten)opbasisvaneendeelvandebeschikbaredata.AlleinformatieproductenzijntebenaderenviademenuoptieThema.AlleeninformatieproductendieopkaartzijnaftebeeldenzijnookbeschikbaarviademenuoptieKaarteninhetkaartvensterteraadplegen(zieonder).Eeninformatieproductiseenbewerking(selectie/combinatie/aggregatie)vanverschillendedatabronnen.Voorelkinformatieproductisbekendwelkedatauithetinformatieplatformzijngebruikt.Erkanvervolgenswordendoorgekliktnaardeomschrijvingvandezedataindemeta-dataomgeving.

OnderdemenuoptieInformatieisalgemeneinformatieterugtevindenoverdepilotInformatieplatformAndersBenutten.Hierwordttevenseenoverzichtgegevenvantotaalaantalrittenenkm’s(totaalenpergemeente)datisopgenomeninhetInformatieplatform(zieonder).

14

4.3 Deinformatieproducten

Deonderstaandeinformatieproductenzijnuiteindelijkindepilotomgevingopgeleverd(vergelijkmetparagraaf3.4).

Informatieproduct In? Opmerking

0 Dedatabasemetallevervoersgegevens Ja Degeheledatasetkaninbeveiligdecontainersbeschikbaarwordengesteld

1 Totaaloverzichtaantalrittenenaantalkm’s(pergemeente)

2 Overzichtenaantallenvervoersbewegingenpervervoerstypehemelsbreed(vanAnaarB)

Ja

3 Top20vertrekadressenenbestemmingadressenpervervoerstype

Ja

4 Routeringvanvervoersbewegingenpervervoerstypeoverhetwegennetwerk

Ja

5 Overlapvervoersbewegingenverschillendevervoerstypen

Ja Nietalsapartinformatieproduct,welalsoverlapvan2kaartlagen

6 Deverdelingvanhetaantalvervoersbewegingenpervervoerstypeoverdetijdstippenvaneengemiddeldedag

Ja

7 Deverdelingvanhetaantalvervoersbewegingenpervervoerstypeoverdedagenvaneengemiddeldeweek

Ja

8 RelatiemetOV-haltes,lijnenenknooppunten Ja Nietalsapartinformatieproduct,welalsoverlapvan2kaartlagen

9 AnalysevervoersbewegingenrondOV-knooppunt

Ja Extra,nietinafbakening

Ad5)en8):dezeinformatieproductenzijnnietalsapartinformatieproductbeschikbaarinhetInformatieplatform,maaralsoverlapvan2ofmeerkaartlageninhetkaartvenstertevisualiseren.

4.4 Gebruiksvoorbeelden

HetInformatieplatforminzijnhuidigevormiseenwerkendvoorbeeldvanhetcentraalbeschikbaarstellenvaneenuniformegegevenssetoverdoelgroepenvervoer.Hetinformatieplatformisopverschillendemanierenvoorverschillendedoeleindenintezetten.HieronderwordenterillustratieeenaantalgebruiksvoorbeeldenvanhetInformatieplatforminzijnhuidigvormbeschreven.

Bijonderstaandegebruiksvoorbeeldendientwelrekeningtewordengehoudenmetdeprivacyclassificatiesvandedataendetoegankelijkheidopbasisdaarvan(zieparagraaf3.6.1)

1) Beleidsambtenaargemeente/provincie/uitvoeringsorganisatie:Belang:isvoorbeleidsmatigedoeleindengeïnteresseerdindevervoersgegevensoverzijn/haargemeente/provincieofvervoersregio.DenkdaarbijbijvoorbeeldaandespreidingvanhetWMO-vervoerrondvertrekpuntAssenofEmmen.

15

Toepassing:krijgttoegangtothetInformatieplatformenbekijktenbevraagtdegegevensinhetkaartenvenster.Hetismogelijkeenkaartaftedrukkenofhetkaartbeeldtekopiërenentegebruikenineenrapport.Voornaderonderzoekkanhij/zijdegewenstegegevensdownloadenviahetmetadataportaalengebruikenineeneigenGIS-omgeving.Daarkunnendegegevenswordengecombineerdmetanderetypengegevens(bijv.overvoorzieningenenbereikbaarheid).Dekaartlagenkunnenals“opendata”servicewordengeopendineeneigenGIS-omgeving(mitsdezeondersteuninghiervoorbiedt).DebeleidsambtenaarkanzichdaarbijlatenondersteunendooreencollegametGIS-specialistischekennis.

2) Beleidsambtenaargemeente/provincie/uitvoeringsorganisatieBelang:heeftinzichtindehuidigesituatie(nulmeting)tenbehoevevanhetmonitorenvanbeleidsmaatregelengerichtophetbeterenandersorganiserenvanLeerlingenvervoer.Denkdaarbijbijvoorbeeldaanhetaantalvervoersbewegingenenkm’sindehuidigesituatie.Toepassing:degegevenssetvoordenulmetingkanhij/zijdownloadenviahetmetadataportaalengebruikenvoorhetbepalenvankengetallen/meetfactoren.Naafloopvanhetexperimentkunnendenieuwevervoersgegevenswordenverzameldenaangeleverdaanhetplatformennaverwerkingopnieuwwordengedownloadviahetmetadataportaalvooreenvergelijking.

3) OnderzoeksbureauX:Belang:wiltoegangtoteendatasetvooranalyseenonderzoeknaarkansenvoorverbeteringvanbeleidenorganisatievandoelgroepenvervoer.Inhetkadervaneenopdrachtvanuitderegioofgemeente.Denkdaarbijbijvoorbeeldaaninzichtindeverhouding“langeritten”/“korteritten”.Ofgeregistreerdekm’stenopzichtevandeberekendekm’s.Toepassing:eenmedewerkervanhetonderzoeksbureauwordtgeautoriseerdvoortoegangtothetInformatieplatformenhaaltdegegevensop.Hij/zijvoertstatistischeanalysesuitopdedataenrapporteertderesultateneninzichtenaandeopdrachtgever.DeopdrachtgeverkaneisendathetzowelhetresultaatvandeanalysesalsdeonderliggendeanalysesbeschikbaarwordengesteldviahetInformatieplatform,zodathetkanwordengedeeldmetanderegebruikers.

4) OnderzoeksbureauY:Belang:heefteenmodelontwikkeldvoorhetdoorrekenvanvervoerstromenenhetvoorspellenvanmogelijkeefficiencyvoordelenbijverschillendescenario’svoordeorganisatievandoelgroepenvervoer.Wilditmodeltoepassenopdevervoersstromenineenbepaalderegio.Inhetkadervaneenopdrachtvanuitderegioofeeninliggendegemeente.Toepassing:eenmedewerkervanhetonderzoeksbureauwordtgeautoriseerdvoortoegangtothetInformatieplatformenhaaltdegegevensop.Degegevenswordengebruiktalsinputvoordeberekeningen.InprincipeishetdatamodelopbasiswaarvandedatawordtaangebodeninhetInformatieplatforminzijnhuidigevormgeschiktvoortoepassingindergelijkemodellen.Mochttochblijkendateenanderestructuurnodigis,danishetmogelijkdedataindegewenstestructuur(alsaanvullendeinformatieproduct)inhetInformatieplatformoptenemen.

16

5) UitvoeringsorganisatieZ:Belang:heeftbehoefteaaneenuniformedatasetalsinputvooreen“dashboard”metmanagementinformatieover(eenspecifiektype)doelgroepenvervoer.Inhetkadervaneenopdrachtvandeaangeslotengemeenten.

Toepassing:eenmedewerkerwordtgeautoriseerdvoortoegangtothetInformatieplatformenhaalt(eenselectie)vandegegevensop.Vervolgensbepaalthij/zijwelke“velden”indedatamoetenwordenbevraagdvoordemanagementindicatoren.Binnendeeigentoepassingwordthetdashboardverderingericht.Hetdashboard“kijkt”danalshetwarenaareenspecifiekvoordetoepassinggeoptimaliseerdegegevensset,diealseenmaligekopieuithetInformatieplatformisgehaald.AfhankelijkvandewerkingvandedashboardtoepassingishetookmogelijkomdespecifiekegegevenssetbinnenhetInformatieplatformoptenemenalsaanvullendinformatieproduct.Dezekanvervolgensaanwordengebodenalseenzogenaamde“dataservice”voorraadplegendooreendashboard.Indatgeval“kijkt”hetdashboardaltijdnaardemeestactueledata.

4.5 Watnietgeluktisindepilot

4.5.1 Privacy-classificatieAllegegevenszijn(alleswatindecentraledatabaseisopgeslagen)doordebewerkeralsstriktvertrouwelijkgelabeld(ookpubliekedata).Hetisindepilotnietdeprivacyklassevoorbepaaldedatasetseninformatieteverlagenopbasisvanbesluitenvandeprojectgroep.

BijdegegevensdienuzijnopgenomeninhetInformatieplatformisdeherleidbaarheidtoteenuniekepersoonopbasisvandelocatiegegevensbepalendvoordeclassificatie(zieonder).Vervolgenskanpergebruikerwordenbepaaldtotwelkeprivacyklassegegevensdoorhem/haarmogenwordenbenaderd.Vanbelanghierbijishetdoelwaarvoordegegevenswordengebruiktennamenswelkepartijdegebruikerhandelt(vastgelegdineenformeleovereenkomst).Meerinformatieoverdataclassificatieistevindenopwww.ibdgemeenten.nl(InformatiebeveiligingsdienstGemeenten)ofwww.cip-overheid.nl(expertisecentrumvoorinformatiebeveiligingenprivacybescherming).

Alsvoorbeeld:Informatieproduct Privacyklasse Toelichting

Allerittenhemelsbreed Hoog zeergevoeligeinformatieivmdeBAG-adressen

Grafiekverdelingrittenoverdedag

Laag Openbaartoegankelijk

Routeringvanvervoersbewegingenpervervoerstype

MiddenofLaag tenzijerminderdan5rittenzijngerouteerd

4.5.2 BeheervanhetInformatieplatformOverhetbeheer(zeggenschap)vanhetInformatieplatformalsresultaatvandepilotzijnnoggeenafsprakengemaakt.Ophoofdlijnenzijn2scenario’smogelijk:

- Beheerdooreen“consortium”vanhetProgrammaPubliekVervoer (namensdeGroningseenDrentse gemeenten),Mobiliteitscentrale Fryslân (namens de Friese gemeenten) en hetministerievanI&M.

17

- Beheerdooreenconsortiumvan3noordelijkeprovinciesenhetministerievanI&M,metalseerstebelangrijkegebruikerhetprogrammaPubliekVervoerGroningen–Drenthe

Naasteenbesluitoverhetzeggenschapzal(alsvervolgopheteerste)ookmoetenwordenbeslotenwaar(deuitvoeringvan)hetfunctioneleentechnischebeheerwordtondergebracht.

18

5 BEVINDINGEN

5.1 Verzamelenenverwerkenvervoersgegevens

Defasevanverzamelenduurdeaanzienlijklangerdaninhetprojectplanbegroot.Ookbleeklangnietaltijddeafgesprokengegevenstekunnenwordenaangeleverd.Inhetalgemeenzijndevolgendeleerpuntentebenoemen:

(1) Onbekendheidbijleveranciersvandata(gemeentenenvervoerders)methetprojectenhaardoelstellingen (waarbij het niet hielp dat het project eerst is aangekondigd namens dekwartiermakers van “Publiek Vervoer” en later viel onder de naam “Informatie platformAndersbenutten”;

(2) Nut en noodzaak van het verzamelen van de gegevens werd niet overal en door alleleveranciers begrepen. Zeker wanneer het verzamelen van de gegevens extra inspanningvroegvande(tochaldrukke)contactpersonen.

(3) Ineenkleinaantalgevallenwaserjuistvanwegebezorgdheidoverprivacygeenbereidheidindividuele adressen aan te leveren. In plaats daarvan werden postcodes (ruwwegstraatniveau) of postcode 4 (ruwweg kern of voor grotere plaatsen wijk niveau). Delocatiebepalingvanhetvertrekpuntenbestemmingvandezerittenisomdieredenmindernauwkeurig. Afgeleide informatieproducten (ritten hemelsbreed en gerouteerd) hebbendaardooreenlageregebruikskwaliteit;

(4) Gegevenswarenfeitelijknietaanwezigofkondennietgoeduitdesystemenwordengehaald;(5) Een deel van de gegevens werd in sommige regio’s door vervoerders aangeleverd. Bij

vervoerdersinGroningenbestonddeangstconcurrentiegevoeligegegevensaanteleveren.(6) Hetisnietaltijdduidelijkwatdeactueleafsprakenzijnoverdeuitvoeringvanhetvervoerin

eengemeenteenwanneerendoorwiehierovermoetwordenvastgelegdengerapporteerd/ofdezeafsprakenzijnduidelijkverouderd:

a. Gegevenscontractgemeentenmist;b. Oude gemeentenamen worden gebruikt (Reiderland, Scheemda,Winschoten i.p.v.

Oldambt);(7) Hetontbreektaanalgemeneafsprakenoverdewijzevanvastlegging.Erisverschilin:

a. Bestandsformaat;b. Datamodel: soms worden kolommen anders gebruikt dan bedoeld: in kolommen

overrolstoelgebruikkwamenwebijvoorbeeldtegen“voorin”.c. Volledigheid: het is nu niet altijd duidelijk of iets heelweinig voorkomt of dat het

gewoonnietconsequentgeregistreerdwordt.d. Technischespecificatiepertypegegeven(bijvoorbeeld“datum/tijdstempelsdienen

alstekststringvolgenISO8601formaataangeleverdteworden”;e. Classificatie / begrippen: in bestanden worden nu verschillende termen voor

rolstoelen gebruikt, waarbij het onduidelijk is of er daadwerkelijk verschillendesoortenzijn,danweldathetverschilleninschrijfwijzebetreft;

(8) Feitelijk zouden alle adressen die voorkomen in de aangeleverde data van gemeentenmoetenvoldoenaandewettelijkverplichteBAG-adresgegevens.Indepraktijkisditniethet

19

geval:verrewegdemeesteadressenzijnaangeleverdineenvormdieinhetdagelijksgebruikgangbaaris.Ditgoldookvoordemeestevandeaangeleverdeadresseninderittenstaten.

(9) Locatie is bijzonder belangrijk (essentieel) om inzicht in vervoersstromen te krijgen. Delocatiewordtafgeleidvanadresgegevens.Hetgevolgvandevoorgaandeconstatering(8)isdathetveeltijdkostomdelocatieinzichtelijktekrijgen.Eenpaarvoorbeelden:

a. Gebruikvanoudegemeentenamen;b. Gebruikvanoudeadressen(organisatieisinmiddelsverhuisd);c. Gebruik van verkeerde straatnamen (stationsstraat i.p.v. stationsplein, terwijl

Stationsstraatookvoorkomt);d. Meerderevariatiesvanschrijfwijzeinwoonplaats,straatnaam;e. Fouteninpostcodes,metnamedeletters;f. Veelvuldiggebruikvandeletter“Y”i.p.v.“IJ”;g. VoorDrenthe:heelveelplaatsenhebbendevorm“Nieuw-….”Bijnaoveralmistde“-

“.Bovenstaandelijstisnietuitputtend.Hetbetekentnietalleendatsommigeadressennietopdekaartgezetkunnenworden,maarookdatsomsgekoppeldwordtaanhet“verkeerde”adres.AangeziendeBAGdegebruiksfunctielevert(winkelfunctie,zorgfunctie,woonfunctie,etc.)endezewordtgebruiktvoorherkomstenbestemminganalyses,heeftverkeerdofonvolledigkoppelenookgevolgenvoorhetresultaatvandezeanalyses.

(10) Hetrouterenvandewegvanvertrekpuntnaarbestemmingisnugedaanopbasisvankortsteroute.Dezekanafwijkenvandeindepraktijkgeredenroute.Omdematevanafwijkingtebeoordelen zouden ook gegevens over de werkelijke gereden routes op moeten wordengenomen in het Informatieplatform. Tijdens het verzamelen is echter gebleken dat devervoerders aan deze informatie strategischewaarde toekennen en om die redenmindergeneigdzijndezetedelen.

(11) De bezettingsgraad van taxi’s is niet af te leiden uit de aangeleverde gegevens. Het isonduidelijkwelkerittenwelofnietwordengecombineerdendeinformatiedaaroverisnietofnietvolledigvastgelegd.Hetlijkteropdathierbijdevervoerdershetzelfdebezwaargeldtalsbijdewerkelijkgeredenroutes.

(12) In een aantal gevallen kon of geen contact gelegd worden, of waren er anderebelemmeringen die levering onmogelijk maakte. Het betreft hier vooral WSW envrijwilligersvervoer en landelijke dataset zoals Valys vervoer en referentiedatasets vanministeries

(13) AWBZ- enWSW-vervoer wordt niet geregistreerd door de gemeente, maar per instelling.Van de AWBZ- instellingen is op voorhand niet bekend of er sprake is van georganiseerdvervoer.Daarnaastzijndezegegevensversnipperdperinstellingvastgelegd.Omdieredenisbeslotendezevervoersgegevensindepilotnietmeetenemen

(14) Gegevens over Valys vervoer zijn wel opgevraagd, maar uiteindelijk in overleg met hetverantwoordelijke ministerie niet verzameld en opgenomen in het Informatieplatform.Reden is dat dit type vervoer een dermate specifieke en afgebakende vervoersstroombetreft, dat combineren met andere vervoersstromen op het eerste gezicht geen

20

meerwaardebiedtvoordepilot.HetdatamodelvanhetValysvervoer iswelbeoordeeldengeschikt(ritgegevens)omineenlaterstadiumteverwerken.

(15) Algemeen:indepilotishandmatigverzameldenverwerkt.Datiseenarbeidsintensiefprocesgebleken, mede door de hierboven geconstateerde bevindingen. Een dergelijk handmatigprocesisiniedergevalnietaanteradenvoorfrequentherhalenenupdatenvandedata.

5.2 Beherenengebruik

(1) Bij de start van de pilot is niet duidelijk wat de doelgroep van het Informatieplatform is,andersdan“allebelanghebbenden”.Erisookgeenvraaganalyseuitgevoerd.Metalsgevolgdat tijdens de pilot nieuwe vragen en toepassingen werden geformuleerd, waar de basisgegevenssetenhetinformatieplatformnietopisingericht.Eenaantalsituatiesishiervooralbenoemd:– bezettingsgraadtaxi’s;– werkelijkgeredenkm’s;– zorgindicatiecliënten(inrelatietotzelfredzaamheidmobiliteit.

(2) Het beeld van wat het informatieplatform zou moeten kunnen en wat er in de pilot isgerealiseerdlooptuiteen.

(3) Erisveelbehoefteaaninteractieveinformatieproducten.Gebruikerskunnenzelffilterenopdataenhetresultaatvaneenselectietonen.Hetplatformishierindehuidigevormnietopingericht(hoewelhetinbeperktematewelmogelijkis);

(4) Detoegankelijkheidengebruiksvriendelijkheidvanhetinformatieplatformwordtnognietalsoptimaal ervaren. Dit kan voor een belangrijk deel worden verklaard door verschillendenopvattingoverwiedeeindgebruikervanhet Informatieplatformis.Bijdestartvandepilotwasdeverwachtingdatkrachtvanhetinformatieplatformmetnamezitindefunctionaliteitvan de meta-data omgeving (zoeken, presenteren en ophalen bestanden). Tijdens deuitvoering van de pilot verschoof de focus naar functionaliteit van het gebruikersportaal(flexibielbekijkenenselecterenvandata).

21

6 AANBEVELINGEN

Hethoofddoelvandepilotisgerealiseerd:hetuniformbeschikbaarstellenvanvervoersgegevens.TevensisaangetoonddathetInformatieplatformeenpotentieelwaardevollebasisvormtvoorverderanalyseenmonitoringvanvervoerstromen.Vervolgensmoetenweookeerlijkconstaterendatzonderverregaandeafsprakenoverhetaanleverproceshetinformatieplatformnietlevensvatbaarlijkt.Voordepilotzijnniet-gestandaardiseerdegegevenshandmatigverzameldenopgenomeninhetInformatieplatform.Ditiseenbijzonderarbeidsintensiefprocesgebleken,waarbijdegewensteuniformiteitvandegegevenssetnietvolledigisgehaald.Datisvoordeprojectgroepredenvoorsterketwijfelsoverdelevensvatbaarheidvanhetinformatieplatform(metanderewoorden:weegtdeinspanningoptegenhetresultaat).Hetisdaaromvooreeneventueledoorontwikkelingvangrootbelangomgoedeafsprakentemakenoverhetvastleggenvandegegevensbijdebron(alsonderdeelvandebestekkenmetvervoerders).Alleenopdiemanierkandeinspanningvoorhetverzamelenenverwerkenvanbrongegevenstoteenminimumwordenbeperkt.BijvoldoendestandaardisatieishetmogelijkhetverzamelenenverwerkingsprocesgrotendeelsteautomatiserenendeinspanningaandekantvanhetInformatieplatformtebeperkentotkwaliteitscontrôleseneventuelekleinecorrectiewerkzaamheden.Datmaakthetuitbreidenenupdaten/actualiserenvandedatainhetplatformeenvoudigenefficiënter.Opbasisvandebevindingenkomenweverdertotdevolgendeaanbevelingen:6.1 Verzamelenenverwerkenvervoersgegevens

(1) Legcontractueelvastwelkegegevensgerapporteerdmoetenwordent.b.v.verantwoordingenmonitoring;

(2) Leg beter en actueel vast: opdrachtgever (wie is de financieel verantwoordelijke) enuitvoerder(wievoertderittenuit);

(3) Legcontractueelvastinwelkevormgegevensgerapporteerdmoetenworden:a. Volledigheid;b. Bestandsformaat;c. Welkegegevensaltijdmoetenwordengeregistreerdenwelkeoptioneel;d. Technischespecificatiepertypegegeven;e. Hetmakenvanvoorbeeldbestandenensjablonentertoelichting;f. Hetmakenvanverplichttekeuzelijsten,zodatveldenopdejuisteenuniformewijze

wordengevuld;(4) Legcontractueelvastopwelkewijzedemaniervanlocatievastleggingdientplaatstevinden:

a. GebruikBAG-conformeadressen(voorkeur)ofzorgvooreenvertaaltabeltussendedoor de vervoerder gebruikte adrestabellen en de uniforme adressentabel in hetInformatieplatform. Dit advies moet wel nader onderzocht worden, aangezien ditkan leiden tot investeringen voor de vervoerders (aanpassing vaninformatiesystemen)enzijdeaanvullendekostenwellichtzullendoorberekenenbijdeopdrachtgever.

22

b. Gebruik GPS logging (meer algemeen vraag gegevens uit de boordcomputers vantaxi-bedrijven).

Handreikingdatamodel

OpbasisvaneenvertalingeninterpretatievandeaangeleverdebronbestandenisvoordeinrichtingvanhetInformatieplatformeenuniformdatamodelopgesteld.Deverschillendevervoersgegevenszijnvervolgensgeladeninhetdatamodel.Daarbijheefteenvertaling(“mapping”intechnischeterminologie)plaatsgevondenvandegegevensuitdeoorspronkelijkebestandennaarhetdatamodel.Hetuiteindelijkedatamodel(inclusiefde“mapping”)isinExcelbeschikbaarenwordtalsapartebijlageopgeleverd.Ditdatamodelkanwordengebruiktalseersteaanzetvoortoekomstigeafsprakenoververantwoordingenrapportagetusseneindverantwoordelijke(gemeenten)enuitvoerders(vervoersbedrijveneninstellingen).Hierbijmoetwelwordenaangetekenddathetdatamodel,zoalsdatnuisopgeleverdopbasisvandepilot,nietgeschiktisomrechtstreeksovertenemeninbestekkenenovereenkomsten.Eenbeoordelingenevaluatiedoormateriedeskundigenophetgebiedvandoelgroepenvervoeriswenselijkenwordtnadrukkelijkgeadviseerd.Opbasisdaarvankanhetdatamodelwordenverbeterden/ofuitgebreid.6.2 Beheerengebruik

(1) Maakdebasisgedachte(centraalbeschikbaarstellenvaneenduidigeengestandaardiseerdevervoersgegevens) achter het Informatieplatform nog beter zichtbaar aan de hand vanpraktijkvoorbeelden.BijvoorbeeldhetprogrammaPubliekVervoerGroningen–Drenthe.

(2) Maak afspraken over het beheer van het Informatieplatform: zeggenschap en regie,functioneelentechnischbeheer.

(3) Bouw functionele toepassingen die aansluiten op de basisfunctionaliteit van hetInformatieplatform. Te denken valt aan een dashboardtoepassing of een interactieveselectietool,waarmeedebeschikbaregegevenskunnenwordengefilterdengeanalyseerd.

23

Bijlage 1 Uitvraagdataverzameling

Deoorspronkelijkeuitvraag(nogonderdevlagvanhetprogrammaPubliekVervoer).

L.S.,InGroningen,DrentheenFrieslandzijndeprovinciesengemeentengezamenlijkverantwoordelijkvoorPubliekVervoer.Publiekvervoerisdeverzamelnaamvoorpubliekgefinancierdvervoer:openbaarvervoer,doelgroepenvervoer(Wmo-vervoerenleerlingenvervoer)enAWBZ-vervoer.Aldezevormenvanvervoerstaanfinancieelonderdruk.Tegelijkertijdzienwedatvoorzieningenophetplattelandverdwijnenenzichconcentrerenindegrotekernen.Devraagishoewemetmindermiddelentochkunnenvoorzienindevervoersbehoefteenbehoudvandebereikbaarheidvoordeinwoners.OmhierinvullingaantegevenhebbendeGroningseenDrentsestuurgroepen“PubliekVervoer”,gezamenlijkopdrachtgegevenaaneenkwartiermaker(dhr.MarcJager)eneenprojectsecretaris(mevr.LisetteTrinks-Spendel)omsamenmethetprojectteam,eenPubliekVervoermodeloptezetten.Ditonderhetmotto‘Lokaalwaarhetkan,regionaalwaarhetbeteris’.VooreenzorgvuldigeencorrectemonitoringvanPubliekVervoerenhettoekomstigepubliekvervoersmodeliseennulmetingnoodzakelijk.Denulmetingmoetbijdragenaandeinformatiegelijkheidvanallebetrokkenorganisaties.HetprojectteamheeftGEONgevraagdomdezenulmetinginsamenwerkingmetCMOSTAMMuittevoeren.In2015enin2016wordeninNoord-Nederlandmeerderepilotsgestart.DezepilotshebbenallentotdoelomkansenvoorslimmerengoedkoperpubliekvervoerinNoord-Nederlandtetoetsen.Depilotskunnenveelverschillendevormenaannemen.Betrokkenenkunnenpilotvoorstellenendeuitvoeringopdegegevensuitdenulmetingbaseren.HetistegrootschaligomtestartenmetallegemeenteninGroningen,DrentheenFriesland.Erisdaaromgekozenvoor14gemeenten,enuwgemeenteiserdaaréénvan.Hierdoorbentuindegelegenheidomvroegtijdiginhetprojecteentotaalbeeldtekrijgenvandepubliekevervoersstromenbinnenuwgemeente.De14gemeentenzijngekozenopbasisvanverschillendefactoren(grensverkeerFriesland–Groningen,Groningen–Drenthe;verbindingennaarDuitsland,specifiekegebiedssituatie):1.AaenHunze(Dr)2.Assen(Dr)3.Borger-Odoorn(Dr)4.Dongeradeel(Fr)5.Eemsmond(Gr)6.Emmen(Dr)7.Groningen(Gr)8.Grootegast(Gr)9.Hoogeveen(Dr)10.Meppel(Dr)11.Oldambt(Gr)12.Opsterland(Fr)13.Smallingerland(Fr)14.Stadskanaal(Gr)

24

VeelvandedataisalbeschikbaardoorhetOVbureauGroningen–Drenthe,maarvooreenaantalvervoerstromen(WMO-,AWBZ-,CVV-,WSW-enleerlingenvervoer)hebbenweuwmedewerkingnodig.Hopelijkkuntuonshelpenmethetaanleverenvandevervoersdataalsdezebijdegemeentebekendzijn.Indebijlagevindtueenvoorbeeldvandehettypedatawaarwijbelangbijhebben.Hetisduidelijkdatdezeindividueleritgegevensprivacygevoeligeinformatiekunnenbevatten.Ikvraagudanooknadrukkelijknietzomaargegevensoptesturen,maarhieroverafsprakentemakenmetondergetekende.Wijhantereneenprotocoli.v.m.deuitwisselingvandepersoonlijkegegevens.Bovendienstrevenwenaaraanleveringvanpreciesdezelfdegegevensvooralle14gemeenten.Mochtenernogvragenzijnoverhetaanleverenvandedatadankuntucontactopnemenmet…

25

Bijlage 2 Modelbewerkersovereenkomst

Deondergetekenden:

………….……….……,gevestigdte……………….………,aan………………………..……..…………,terzakevandezeovereenkomstopgrondvanart.171,tweedelidvandeGemeentewet,rechtsgeldigvertegenwoordigddoor……………….…………,hiernatenoemen:“Verantwoordelijke”.enGeonbvgevestigdteGroningen,aanHelperpark278a,9723ZAGroningen,tendezerechtsgeldigvertegenwoordigddoordeheerE.Gerlofs,indefunctievandirecteur,hiernatenoemen:“Bewerker”.Inhetkadervandezeovereenkomstwordendeaanduidingen“verantwoordelijke”en“bewerker”gebruiktovereenkomstigdebetekenisdiedaaraanindeWetBeschermingPersoonsgegevens(Wbp)istoegekend.Hiernagezamenlijktenoemen:Partijen.Inaanmerkingnemendedat:

• Debewerkerendeverantwoordelijkeeendienstverleningsovereenkomstzijnaangegaantenbehoevevannul-metingPubliekVervoer.

• Debewerkerteruitvoeringvandezedienstverleningsovereenkomstpersoonsgegevensverwerktzonderdatdebewerkeronderhetrechtstreeksgezagstaatvandeverantwoordelijke.

• DeverantwoordelijkopgrondvandeWbpverplichtisomeenbewerkersovereenkomstaftesluitenmetdebewerker.

Komenhetvolgendeovereen:ArtikelI. Verwerkingvanpersoonsgegevens

1. Deverantwoordelijkedraagterzorgvoordatalleendiegegevensdiedaadwerkelijkvanbelangzijnvoordeuitvoeringvandemetbewerkerovereengekomenwerkzaamhedenzullenwordendoorgegevenaanbewerker.

2. Bewerkerzaldepersoonsgegevensalleeninhetkadervanvoormeldeopdrachtverwerkenenovereenkomstigdeinstructiesvandeverantwoordelijkeenonderdiensverantwoordelijkheid.

3. Debewerkerheeftgeenzeggenschapoverdeterbeschikkinggesteldepersoonsgegeven.4. Bewerkerlegtvastwelkemedewerkerstoeganghebbentotdedoorde

verantwoordelijkeaangeleverdegegevens.ArtikelII. Nalevingwet-enregelgeving

Bewerkerzalbijdeverwerkingvandegegevensinhetkadervandeonder1genoemdeopdracht,handeleninovereenstemmingmetdetoepasselijkewet-enregelgevinginzakedeWetBeschermingvanPersoonsgegevens(WBP).ArtikelIII. Controle

1. Deverantwoordelijkekanperiodiek(laten)controlerenofbewerkerzijnverplichtingenopgrondvanwet-enregelgevingophetgebiedvandebeschermingvan

26

persoonsgegevensnakomt.Dezecontrolevindtminimaaleensper2jaarplaats.Debewerkerisverplichtdeverantwoordelijkeofcontrolerendeinstantieinopdrachtvanverantwoordelijketoetelatenenverplichtkosteloosmedewerkingtelatenverlenenzodatdecontroledaadwerkelijkuitgevoerdkanworden.

2. Deverantwoordelijkezaldecontroleslechts(laten)uitvoerennavoorafgaandeschriftelijkemeldingaandebewerker.

3. Debewerkerverbindtzichombinneneendoordeverantwoordelijketebepalentermijndeverantwoordelijke,ofdoordeverantwoordelijkeingeschakeldederde,tevoorzienvandeverlangdeinformatie.Hierdoorkandeverantwoordelijke,ofdoordeverantwoordelijkeingeschakeldederde,zicheenoordeelvormenoverdenalevingdoordebewerkervandezeovereenkomst.Deverantwoordelijke,ofdoordeverantwoordelijkeingeschakeldederde,isgehoudenalleinformatiebetreffendedezecontrolesvertrouwelijktebehandelen.

ArtikelIV. Inschakelingderden:

1. Bewerkermaginhetkadervandezebewerkersovereenkomstalleengebruikmakenvaneenderdeindiendeverantwoordelijkehiervoorschriftelijktoestemmingheeftgegeven,welketoestemmingdeverantwoordelijkenietzondergoederedenzalofkanonthouden.Inditverbandzaldebewerkeringevalvangegevensuitwisselingeenovereenkomstmetdesubbewerkeraangaan,waarbijzijdeverplichtingenuitonderhavigebewerkersovereenkomsttevenszalopleggenaandesubbewerker.

2. Deverantwoordelijkekanaandeuitbestedingvoorwaardenverbinden,ophetgebiedvangeheimhoudingenternalevingvandeverplichtingenuitdezebewerkersovereenkomst.

3. Debewerkerblijftindezegevallentenallentijdeaanspreekpuntenverantwoordelijkvoordenalevingvandebepalingenuitdezebewerkersovereenkomst.

ArtikelV. Geheimhoudingsplicht

1. Bewerkerzaldepersonendieinzijndienstzijndanwelwerkzaamhedentenbehoevevanhemverrichtenverplichtentotgeheimhoudingmetbetrekkingtotdepersoonsgegevenwaarvanzijkenniskunnennemen.

2. Indiendebewerkeropgrondvaneenwettelijkeverplichtinggegevensdientteverstrekken,zaldebewerkerdegrondslagvanhetverzoekendeidentiteitvandeverzoekerverifiërenenzaldebewerkerdeverantwoordelijkeonmiddellijk,voorafgaandaandeverstrekking,terzakeinformeren,tenzijwettelijkebepalingenditverbieden.

ArtikelVI. Beveiligingsmaatregelen

1. Bewerkerconformeertzichtaanhetbeveiligingsbeleidvandeverantwoordelijkeenzalpassendetechnischeenorganisatorischebeveiligingsmaatregelennemenomdepersoonsgegevenstebeveiligentegenverliesoftegenenigeonrechtmatigevormvanverwerking.

2. Bewerkerzalverantwoordelijkeopverzoekrapporterenoverdegenomenmaatregelenenonverwijldoverbeveiligingsinbreuken,datalekkenofanderegebeurtenissendiedeveiligheidvanpersoonsgegevensingevaarhebbengebracht,brengenofdreigentebrengen.

ArtikelVII. Retournerengegevens

Debewerkerzalallepersoonsgegevensnabeëindigingvandedienstverleningsovereenkomst,perommegaandekosteloosretournerenaandeverantwoordelijkeen,indiendeverantwoordelijkedaartoeopdrachtheeftgegeven,uithaarsystemen(incl.back-up)verwijderendanwelvernietigenopdewijzealsdoordeverantwoordelijkebepaald.Devernietigingmoetbinnennaderovereentekomentermijnuitgevoerdwordenenhiervanwordteenverslaggemaakt.ArtikelVIII. Aansprakelijkheid

27

1. Indiendebewerkertekortschietindenakomingvandeverplichtinguitdezeovereenkomst,kanverantwoordelijkehemingebrekestellen.Indiennakomingbinnendezetermijngenoemdindeingebrekestellinguitblijft,isbewerkerinverzuim.

2. Bewerkerisaansprakelijkvoorschade,voortvloeienduitdewet-enregelgevinginzakedebeschermingvanpersoonsgegevensendezeovereenkomst,voorzoverdeschadeisontstaandoorhaarwerkzaamheidalsbewerker.

ArtikelIX. Toepasselijkrecht

Opdezebewerkersovereenkomstenallegeschillendiedaaruitmogenvoortvloeienofdaarmeemogensamenhangen,ishetNederlandsrechtvantoepassing.

ArtikelX. Citeertitel

Dezeovereenkomstkanwordenaangehaaldals“BewerkersovereenkomstuitvoeringPubliekVervoernul-meting”

Aldusovereengekomenengetekendintweevoudte...............................................

.................... ..............................Namensdeverantwoordelijke Namensdebewerker,

E. Gerlofs

28

Bijlage 3 TechnischearchitectuurInformatieplatform

ToelichtingarchitectuurInformatieplatformAndersBenutten

HieronderispercomponentuitgelegdwelkeroldezeheeftindearchitectuurvanhetinformatieplatformAndersBenutten.Degroenecomponentenbevatteninformatieditnietwordtontslotenophetinternet.Derodecomponentenzijnweltoegankelijkviahetinternet.

1. DeGeodatastoreiseeninstantievanGeonetwork(interface)diespecifiekgeschiktisgemaaktomzoweldataalsenigemetadatadoorderdentelatenuploadenviahetinternet.Voornietprivacygevoeligeinformatieisdezecomponenthiervoorbijuitstekgeschikt.DeinformatiewordtopgeslagenindeGeonetworkDatabase(metadata)enophetbestandssysteem(filebasedopslag).

2. DeImportenETLtoolszijneencollectievanzowelserveralsdesktoptoolsdiehetmogelijkmakenaanvullendedatavanuitdeproductiedataomgevingovertezettennaarzowelhetbestandssysteemalsdedatabasevanhetplatform.

3. Deexternewebserviceskunnenzowelwordengebruiktalsbronvoorinformatieindedatabase(indiendatnodigisvoorbepaaldeanalysesbijv.deBAGdata)alsvoordirecteweergaveindekaartviewerofandereinterfacecomponentindeHERONinterface.

4. IndeGeonetworkDatabasewordtdemetadataopgeslagen.AlstechnologiekangekozenwordenvooreeneigenGeonetworkdatabaseofeenPostgreSQLvariant.

29

5. Opslagvanderuwedata.Defilebasedstoragewordtvoorinformatiegebruiktdieniet(eenvoudig)indedatabasekanwordenopgeslagen.Denkaanrasterbestanden,afbeeldingenetc.

6. Opslagvanderuwedataindedatabase.HetligtvoordehonddezetebaserenopPostgreSQLenPostGIS.IneenlaterstadiumkaneventueelookgebruikwordengemaaktvaneenBigdataoplossing(bijv.MongoDB/ElasticSearch).

7. Inditproceswordtdedatavanuitdedatabaseendefilebasedstorageomgezetnaarproductendiegeschiktzijnvoorontsluiting.Deproductenkunnenopenbaarzijn(opendata)ofzeergevoeligeinformatiebevattendieenkelencryptmogenwordenontsloten.

8. Ditisdedatabasedievoorontsluitingwordtgebruikt.HetligtvoordehanddezetebaserenopPostgreSQLenPostGIS.

9. Ditisdefilebasedstoragevoordedatadielosvandedatabasemoetwordenontslotenviahetinternet.Destoragebevatondermeerdecontainersmetdataisvoorzienisvanencryptie.

10. TomcatisdewebcontainervoorJavaapplicaties.DeenigsteJavaapplicatiesinhetplatformzijnGeonetwork(deapplicatieserver),GeoserverendeMapfishPrintmodule.Tomcatmaaktstandaardgebruikvanpoort8080.

11. DeGeonetworkapplicatieservervormthethartvandemetadataoplossing.DezeserveertdeCSWservicevoorhetharvestenenfilterenvanmetadataenmaakthetmogelijkdaterindemetadatagezochtkanworden.

12. MetGeoserverkangeodataservicematigwordenontsloten.DenkbijvoorbeeldaanWMS,WFSenWCSservices.GeoservermaaktgebruikvaneeneigenJettyapplicatiecontainermaarkanookeventueelwordenondergebrachtonderTomcat.

13. DeApachewebserverwordtalsstandaardwebservertechnologieingezet.ZonderkandeonderliggendeHeroncomponentnietfunctioneren.DePHPenPyhtonscriptsondersteunendeHeroninterfaceenzijnookverantwoordelijkvoorhetserverenvanwebservicesdienietmetGeoserverwordengeserveerd(JSON/RESTadministratievewebservices).

14. DeGeonetworkinterfacewordtgeserveerddoordeGeonetworkapplicatieserver.Metdeinterfacekaneenbeheerdermetadataadministrereneneengebruikermetadatabekijkenendownloaden.

15. DewebservicesvanuitGeoserverenPHPkunnenookdoorexterneapplicatieswordengebruiktzoalsDesktopGISSystemen.Heronmaaktersowiesogebruikvan.

16. MetdeHeronapplicatiekandeinterfacewordengerealiseerdvoorhettonenvankaartbeelden,grafieken(highcharts)enlijsten.Ookishetmogelijkkoppelingentemakennaarexternesystemen

Documents

MIRT-onderzoek Anders benutten · heid van voorzieningen voor inwoners van landelijke gebieden. Een digitaal informatieplatform, slimme oplossingen ‘op vier wielen’ en experimenten