Upload
nouval1994
View
917
Download
105
Embed Size (px)
DESCRIPTION
tahapan-tahapan dalam pekerjaan konstruksi sipil
Citation preview
METODE PELAKSANAAN GROIN (BANGUNAN PENGAMAN PANTAI)
Groin adalah salah satu jenis bangunan pengaman pantai yang direncanakan
untuk menangkap transpor sedimen sepanjang pantai serta mencegah transpor
sedimen sepanjang pantai atau dengan kata lain bahwa groin tidak menangkap
transpor sedimen tegak lurus pantai.
TIPE DAN JENIS MATERIAL PEMBENTUK GROIN
Tipe Groin
Sistem Groin ini mempunyai enam popular yaitu :
1. Tipe I
2. Tipe L
3. Tipe T
4. Tipe Z
5. Tipe Permeable
6. Tipe Groin Vertikal
Dengan bentuk seperti gambar berikut ini:
Jenis Material Pembentuk Groin
Material pembentuk konstruksi Groin dapat dibuat dari tumpukan batu alam, bahan
cetakan seperti beton, kayu, baja, dan sebagainya. Untuk material dari bahan cetakan
beton mempunyai banyak bentuk seperti Akmond, Kubus beton, Dolos, Tetrapod dan
Quadripod, Tribar, dan lain sebagainya.
Sebagai contoh, pada pembangunan konstruksi pengaman pantai di Sulawesi Utara
khu kota Manado dan Kota Bitung, menggunakan material kombinasi antara batu
alam dan bahan cetakan beton dimana di kota Manado yaitu pada beberapa tempat di
kelurahan Malalayang II disusun dari material seperti pada gambar di bawah ini:
Pada lokasi tersebut dibangun bukan hanya satu groin tetapi rangkaian beberapa
groin. Sedangkan di kota Bitung yang berlokasi di kelurahan Girian bawah adalah
sebagai berikut :
Prinsip Dasar Perencanaan Groin
Dalam merencanakan Groin atau kita dapat menggunakan beberapa prinsip dasar
yaitu:
1. Groin hanya bisa digunakan untuk menahan transport sedimen sepanjang pantai.
2. Bentuk garis pantai di sekitar groin tergantung pada besar dan arah transport
sedimen sepanjang pantai. Transpor sedimen ini akan tertahan pada sisi hulu
groin, sedangkan pada sisi hilir akan tergerus. Dan arah transpor sedimen
tergantung arah dan sudut gelombang pecah dominan. Apabila gelombang dating
dengan sudat tegak lurus garis pantai, maka laju transpor sedimen adalah nol.
Jadi diusahakan bahwa garis pantai yang terbentuk akibat adanya groin tegak
lurus dengan penjalaran gelombang.
3. Profil tegak lurus garis pantai merupakan hasil dari gerak partikel tanah (pasir)
yang disebabkan oleh gelombang, arus, ukuran butiran, kemiringan pantai.
Apabila salah satu dari factor-faktor tersebut berubah, mak profil juga akan
berubah. Perubahan ini biasa merupakan erosi di foreshore, akresi di daerah dekat
pantai (nearshore), atau keduanya, untuk akhirnya mencapai keseimbangan.
4. Air yang didorong oleh gelombang masuk kedalam daerah anatara groin kadang-
kadang akan kembali kearah laut sepanjang sisi groin. Arus balik ini dapat
menyebabkan transpor sedimen kearah laut.
5. Jumlah transpor sedimen sepanjang pantai yang melewati groin tergantung pada
dimensi groin, volume endapan di hulu groin, elevasi muka air, dan gelombang
Perencanaan Dimensi Groin
Perencanaan dimensi groin meliputi, panjang groin, jarak groin, tinggi groin, tipe
groin, dan cara pembangunan groin.
a. Panjang Groin
Panjang groin sangat tergantung dari tipe pantai, namun pada intinya harus
dibawah dari Lower Water Neap Tide (LWNT).
b. Tinggi Groin
Tinggi groin menurut Thorn dan Roberts berkisar anatar 50-60 cm di atas elevasi
rencana, sedangkan berdasarkan Muir Wood dan Fleming antara 0,5 – 1,0 m diatas
elevasi rencana.. Namun apabila groin dibuat terlalu tinggi, hal in dapat
mengakibatkan gerusan yang cukup besar, yang disebabkan oleh refleksi gelombang
yang berlebihan dan turbulensi, tetapi disamping itu pula sangat efektif dalam
menangkap sedimen dan hal ini dapat menyebabkan erosi yg cukup parah pada
bagian hilir.
c. Jarak Groin
Jarak groin (B) merupakan fungsi dari panjang groin, sudut datangnya
gelombang, selisih pasang surut, material, dan kemiringan pantai. Jarak groin pada
Shingle beach (pantai kerikil) biasanya diambil:
B = (1 s/d 2 ) L
sedangkan untuk pantai pasir (Sand beach) diambil
B = (2/4) L
Jarak groin yang terlalu dekat akan menghasilkan konstruksi yang sangat mahal,
sedangkan jarak yang terlalu jauh akan menghasilkan groin yang tidak efektif
sehingga proses erosi tetap berlanjut.
PEMECAH GELOMBANG AIR ATAU BREAKWATER
Pemecah Gelombang atau dikenal sebagai pemecah ombak atau bahasa
inggris breakwater adalah prasarana yang dibangun untuk memecahkan
ombak/gelombang,dengan menyerap sebagian energi gelombang. pemecah
gelombang digunakan untuk mengendalikan abrasi yang menggerus garis pantai.
dan untuk menenangkan gelombang di pelabuhan sehingga kapal dapat merapat di
pelabuhan dengan lebih mudah dan cepat.
Pemecah gelombang harus di desain sedemikian sehingga arus laut tidak
menyebabkan pendangkalan karena pasir yang ikut dalam arus mengendap di kolam
pelabuhan. bila hal ini terjadi maka pelabuhan perlu dikeruk secara reguler.
Secara garis besar terdapat dua jenis konstruksi breakwater yaitu Shore-connected
Breakwater (pemecah gelombang sambung pantai) dan Offshore Breakwater atau
pemecah gelombang lepas pantai (CERC, SPM. Vol. 1, 1984). Shore-connected
Breakwater merupakan jenis struktur yang berhubungan langsung dengan pantai atau
daratan, sedangkan Offshore Breakwater adalah konstruksi breakwater yang tidak
berhubungan dengan garis pantai dan dibuat sejajar pantai dan berada pada jarak
tertentu dari garis pantai. Bangunan ini direncanakan untuk melindungi pantai yang
terletak di belakangnya dari serangan gelombang serta dapat didesain sedemikian
rupa sehingga memungkinkan terjadi limpasan gelombang yang dapat mengurangi
terbentuknya tembolo yaitu endapan sedimen di belakang struktur. Namun demikian
kedua jenis struktur tersebut mempunyai beberapa kesamaan umum dalam hal
kegunaan.
Perlindungan kawasan pantai maupun pelabuhan dengan menggunakan
konstruksi breakwater harus mempertimbangkan kondisi dimana breakwater
tersebut ditempatkan. Ditinjau dari bentuk penampang melintangnya, breakwater
dapat dibedakan menjadi tiga kelompok (Triatmodjo, 1999 ) yaitu:
1. Pemecah gelombang dengan sisi miring
2. Pemecah gelombang dengan sisi tegak, dan
3. Pemecah gelombang bertipe campuran.
Fungsi
Bangunan ini berfungsi untuk melindungi pantai yang terletak di belakangnya
dari serangan gelombang yang dapat mengakibatkan erosi pada pantai. perlindungan
oleh pemecah gelombang lepas pantai terjadi karena berkurangnya energi gelombang
yang sampai di perairan di belakang bangunan. Karena pemecah gelombang ini
dibuat terpisah ke arah lepas pantai, tetapi masih di dalam zona gelombang pecah
(breaking zone). Maka bagian sisi luar pemecah gelombang memberikan
perlindungan dengan meredam energi gelombang sehingga gelombang dan arus di
belakangnya dapat dikurangi.
Gelombang yang menjalar mengenai suatu bangunan peredam gelombang
sebagian energinya akan dipantulkan (refleksi), sebagian diteruskan (transmisi) dan
sebagian dihancurkan (dissipasi) melalui pecahnya gelombang, kekentalan fluida,
gesekan dasar dan lain lainnya. Pembagian besarnya energi gelombang yang
dipantulkan, dihancurkan dan diteruskan tergantung karakteristik gelombang datang
(periode, tinggi, kedalaman air), tipe bangunan peredam gelombang (permukaan
halus dan kasar, lulus air dan tidak lulus air) dan geometrik bangunan peredam
(kemiringan, elevasi dan puncak bangunan)
Material
Untuk tipe sisi tegak pemecah gelombang bisa dibuat dari material - material
seperti pasangan batu, sel turap baja yang didalamnya diisi tanah atau batu,
tumpukan buis beton, dinding turap baja atau beton, kaison beton dan lain
sebagainya, sementara untuk tipe bangunan sisi miring, pemecah gelombang lepas
pantai bisa dibuat dari beberapa lapisan material yang ditumpuk dan dibentuk
sedemikian rupa sehingga terlihat seperti sebuah gundukan besar batu, dengan
lapisan terluar dari material dengan butiran sangat besar.
Konstruksi terdiri dari beberapa lapisan yaitu:
Inti (core) pada umumnya terdiri dari agregat galian kasar, tanpa partikel-partikel
halus dari debu dan pasir.
2 Lapisan bawah pertama (under layer) disebut juga lapisan penyaring (filter
layer) yang melindungi bagian inti terhadap penghanyutan material, biasanya
terdiri dari potongan-potongan tunggal batu dengan berat bervariasi dari 500 kg
sampai dengan 1 ton.
3 Lapisan pelindung utama (main armor layer) seperti namanya, merupakan
pertahanan utama dari pemecah gelombang terhadap serangan gelombang. Pada
lapisan inilah biasanya batu batuan ukuran besar dengan berat antara 1-3 ton atau
bisa juga menggunakan batu buatan dari beton dengan bentuk khusus dan ukuran
yang sangat besar seperti tetrapod, quadripod, dolos, tribar, xbloc, accropode dan
lain lain.
Metode Pelaksanaan Konstruksi
Ada berbagai macam metode dalam pelaksanaan pembangunan konstruksi pemecah
gelombang lepas pantai baik itu sisi tegak maupun sisi miring. Untuk sis tegak ada
sebuah metode pelaksanaan yang cukup unik pada sebuah konstruksi pemecah
gelombang kaison. Metode ini agak berbeda dan sempat mejadi pertentangan pada
saat ditemukan.
Adapun gambaran umum metode pelaksanannya adalah sebagai berikut:
Kaison yang terbuat dari beton pracetak diletakan dipermukaan air dengan bagian
dasarnya yang terbuka menghadap ke bawah. Dengan mengatur tekanan udara
didalam kaison, maka tingkat pengapungannya dapat dikendalikan untuk memastikan
stabilitas dan mengatur aliran udaranya selama pemindahan ke lokasi
pemasangannya.
Gbr. Ilustrasi kaison yang diapungkan dengan mengontrol tekanan udara
Adapun untuk proses pemindahan kaison kelokasi pemasangan bisa dilakukan
dengan berbagai cara, salah satunya dengan didorong menggunakan sebuah tugboat.
Gbr. Ilustrasi pemindahan kaison dengan cara didorong tugboat
Pada saat sudah berada dilokasi pemasangan, udara didalam kaison dikeluarkan dan
kaison ditenggelamkan ke dasar laut dengan mengandalkan beratnya sendiri.
Kemudian setelah kaison ditenggelamkan dan berada pada posisi yang telah
direncanakan, maka kaison diisi dengan material pengisi untuk meningkatkan
kekuatan strukturnya.
Karena kaison tebuka dibagian dasarnya maka bagian ujungnya hanya mempunyai
luasan permukaan yang sangat kecil jika dibandingkan dengan area yang dicakup
oleh kaison itu sendiri. Luas permukaan ujung yang kecil ini digabungkan dengan
berat kaison yang besar mengakibatkan kaison lebih mudah ditenggelamkan hinga
menancap ke dasar laut dengan dengan kedalaman yang cukup. Ini untuk
memastikan kaison dapat menahan pergerakan horisontal dari struktur setelah
dipasang. Disamping itu juga dimaksudkan agar material dasar laut yang berada
dalam cakupan kaison dapat dijadikan sebagai bahan pengisi kaison itu sendiri
sebagai salah satu solusi menghemat pemakaian material pengisi.
Sedangkan jika tanah di dasar laut terlalu lunak untuk mendukung kaison selama
pengisian dan setelah dinding-dinding vertikal menembus dasar laut sampai
kedalaman yang diinginkan, penurunan selanjutnya dapat dicegah dengan
memelihara udara bertekanan yang ada di dalam kaison.
Kaison itu kemudian diisi dengan cara memompa masuk material kerukan melalui
suatu lubang masuk. Ketika material kerukan seperti lumpur dan/atau pasir dipompa
masuk kedalam kaison, udara bertekanan yang tersisa dalam kaison itu dikurangi
seperti yang dilakukan pada air yang mengisi kaison, sehingga struktur itu berada
dibawah dukungan hidrolik sementara.
Pada akhirnya setelah kaison itu cukup diisi dengan material padat, maka lubang-
lubang udara dan hidrolik ditutup dengan beton atau material lain.
Gb. Ilustrasi kaison yang sudah berada pada lokasi pemasangan dan diisi dengan
material pengisi
Sedangkan untuk tipe bangunan sisi miring metode pelaksanaannya tidak jauh
berbeda dengan bangunan pelindung pantai lainya seperti groin dan jeti yang juga
menggunakan konstruksi sisi miring. Yang membedakan hanya cara pemindahan
material dan alat-alat beratnya saja. Karena pemecah gelombang lepas pantai dibuat
sejajar pantai dan berada pada jarak tertentu dari garis pantai maka untuk pemidahan
material dan alat berat ke lokasi pemasangan menggunakan alat transportasi air
misalnya kapal atau tongkang pengangkut material. Adapun metode pelaksanaannya
dapat dipilah per lapisan sebagai berikut:
Untuk lapisan inti (core) material ditumpahkan ke dalam laut menggunakan dump
truk. untuk memudahkan penimbunan material oleh truk, bagian inti(core) idealnya
mempunyai lebar antara 4-5 meter pada bagian puncak dan kira-kira 0,5 meter di atas
level menengah permukaan laut, ketika ada suatu daerah pasang surut yang besar,
sebaiknya berada diatas level tertinggi air pasang.
Gbr. Pengurugan lapisan inti dengan dump truk
Lapisan bawah pertama(under layer) yang terdiri dari potongan-potongan tunggal
batu. Penempatan batu-batu lapisan ini dapat dilakukan menggunakan ekskavator
hidrolis, selain itu juga bisa dengan menggunakan sebuah mobile crane normal jika
tersedia ruang yang cukup untuk landasannya. Jangan pernah menggunakan crane
dengan ban karet pada lokasi yang tidak rata tanpa landasan yang cukup luas.
Ekskavator harus menempatkan batuan yang lebih berat secepat mungkin sehingga
bagian inti(core) tidak mengalami hempasan ombak. Jika suatu ombak badai
mengenai lokasi dimana terlalu banyak bagian inti(core) yang mengalaminya, maka
ada suatu bahaya yang serius pada bagian inti(core) yaitu penggerusan material.
Gambar 9 menunjukkan susunan lapisan bawah. Dalam hal ini kemiringan lerengnya
adalah 2,5/1 dan jarak H, adalah ketinggian dari puncak lapisan bawah ke dasar laut.
Suatu tiang dari kayu harus ditempatkan pada bagian atas inti (core) dan disemen
untuk meperkokohnya. Pada jarak sama dengan 2,5 x H, sebuah batu ladung yang
berat dengan sebuah pelampung penanda harus ditempatkan di dasar laut. Sebuah
senar nilon berwarna terang akan direntangkan dari batu ladung ke ketinggian yang
diperlukan (H) pada tiang. Prosedur ini harus diulangi setiap 5 m untuk membantu
operator crane atau ekskavator untuk menempatkan puncak lapisan di tingkatan yang
benar. Seorang perenang dapat memastikan bahwa masing-masing batu batuan yang
terpisah ditempatkan di dalam profil yang dibatasi oleh senar nilon.
Gbr. Penempatan batuan lapisan bawah menggunakan ekskavator
Lapisan pelindung utama (main armor layer). Dalam pelaksanaan penempatan batu
maupun batu bauatan dapat menggunakan crawler crane (crane penggerak roda
kelabang) atau tracked crane (crane dengan rel). Crane jenis tersebut adalah alat berat
yang paling cocok untuk pekerjaan menempatkan batuan berukuran besar. Batu-batu
yang besar harus diangkat satu demi satu menggunakan sling atau pencengkram dan
harus ditempatkan didalam air dengan pengawasan dari seorang penyelam. Ia harus
ditempatkan satu demi satu berdasar urutannya untuk memastikan ia saling
berkesinambungan. Hal ini untuk meyakinkan bahwa ombak tidak bisa menarik satu
batu ke luar, yang menyebabkan batu-batu pada bagian atas longsor, menerobos
lapisan pelindung dan mengakibatkan terbukanya bagian bawah yang batuannya
lebih kecil.
Gbr. Ilustrasi penempatan batu lapisan pelindung utama menggunakan crane.jpg
Untuk memastikan bahwa batu-batu ditempatkan dengan baik, penyelam tadi perlu
mengarahkan operator crane setiap kali suatu batu ditempatkan sampai lapisan
pelindung ini menerobos permukaan air. Sama seperti lapisan bawah, diperlukan dua
lapisan pelindung untuk menyelesaikan lapisan pelindung utama. Profil kemiringan
dapat diatur pada interval tetap 5 m menggunakan prosedur yang sama.
METODE PELAKSANAAN RUNWAY APRON DAN TAXIWAY BANDARA
Runway (Landas pacu) adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh
pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut
Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur,
bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway
(runway end safety area). Terdapat banyak konfigurasi runway, diantaranya Runway
Tunggal (runway ini adalah yang paling sederhana). Runway Sejajar, Runway Dua
jalur, Runway Bersilangan, Runway V terbuka.
Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat
(tergantung dari tipe mesin yang digunakan) dipakai suatu peraturan yang
dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat
Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-
peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan
mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. Untuk
pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga
keadaan tersebut adalah:
1. Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan
runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik
pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
2. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway
yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas
walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.
3. Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan
untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang
melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna
(poor aproaches) dan lain-lain.
Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas.
Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara
prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan.
Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena
kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.
Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
Metode Perencanaan Perkerasan Runway, Taxiway dan Appron (Sisi Udara)
Dalam melakukan perencanaan perkerasan runway dan taxiway, analisa yang dipakai
adalah dengan menggunakan Perancangan perkerasan lentur menggunakan metoda
FAA yang menggunakan nilai CBR tanah dasar (subgrade) sebagai dasar
perhitungan atau sering disebut CBR methode.
Sedangkan dalam merencanakan perkerasan Appron, digunakan perancangan
perkerasan kaku (Rigid Pavement) yaitu beton tanpa tulangan agar tahan terhadap
ceceran bahan bakar, minyak hidrolis pesawat dan oli.
Metode Perencanaan Struktur Gedung
Dalam merencanakan struktur gedung digunakan analisa struktur beton dengan
menggunakan Standar Nasional Indonesia (SNI) nomor SNI 03-2847-2002 tentang
Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung.
Metode Perencanaan Perkerasan Jalan Akses, Jalan lingkungan dan Parkir
Kendaraan (Sisi Darat)
Menggunakan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Nomor Pt T-01-2002-
B yang dikeluarkan oleh Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Tahun 2002.
Pedoman ini mengacu kepada perancanaan metode AASHTO Guide for Design of
Pavement Structure, 1993.
Metode Penghitungan Biaya Pembangunan
Dalam menghitung beaya pembangunan digunakan 2 (dua) analisa yang dipakai
supaya lebih mendekati keadaan riil di lapangan. Analisa tersebut adalah :
1. Analisa BOW (Analisa SNI DT ABK)
Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya pembangunan seluruh Gedung yang
ada pada lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif dalam
mempertimbangkan harga material dan upah kerja untuk setiap pekerjaan. Dalam
analisa ini jarak antara bangunan dan Stok material tidak diperhitungkan
karena dianggap dekat dan harga material dihitung dengan harga sampai di lokasi
bangunan.
2. Analisa Harga Satuan E (Analisa Bina Marga)
Analisa ini digunakan untuk menghitung beaya perkerasan (pavement) yang ada di
dalam lingkungan Bandara Manismata. Analisa ini dianggap representatif karena
dalam perhitungannya memperhatikan jarak antara lokasi stok material, lokasi
pekerjaan dan penggunaan alat. Hal ini dirasa cocok dengan kondisi pekerjaan jalan
yang relatif panjang yaitu 1.620 meter.