Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 1

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ANNO XLVII - N. 11-12 - NOVEMBRE-DICEMBRE 2013 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”

CONVEGNO A GENOVA - Più diritti E ANChE Più fOrmAziONE A bOrdO

Le nuove leggi del mare Ma l’Italia è preparata?

L’automazione storia e futuro

È stato pubblicato da, IMarEST il nuovo libro del manager Alex Stefani sull’au-tomazione navale: Ship auto-mation and control System.

Si tratta di un’opera fon-damentale per capire l’evo-luzione storica e culturale dell’automazione sulle navi, un volume di 400 pagine in inglese. Va a sostituire l’uni-co manuale sull’argomento risalente agli anni ’70 e può dirsi a ragione che dia dignità di scienza alla materia.(L’intervista con l’autore a pagina 2)

È stAtA AVViAtA uNA PrOCEdurA di iNfrAziONE

Non si possono ignorare i richiami Emsa

sulle carenze formative

La flotta mercantile italiana di fronte alle nuove normative è il titolo del convegno orga-nizzato dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., in collabora-zione con Rotary International, il 29 novembre 2013, nella sala del Capitano di palazzo San Giorgio a Genova. L’incontro ha riunito i principali attori del comparto marittimo su temi di grande attualità per la flotta mercantile, ovvero le nuove normative ILO-MLC 2006 (di prossima entrata in vigore), Manila 2010 (emendamenti a STCW), oltre alle innovazioni tecnologiche apportate in plancia di comando dalla na-vigazione elettronica (ECDIS - Electronic Chart Display and Information System), obbliga-toria per le navi sia da carico

Cari naviganti, soci del Colle-gio Nazionale Capitani L.C. e M., in occasione del Natale vorrei porgervi, come da tradizione, i miei migliori auguri.

Un altro anno al vostro fianco si sta concludendo e in occa-sione delle festività vi offro qualche spunto su cui riflettere, ripercorrendo alcune delle problematiche su cui la nostra Associazione è più impegnata.

Dall’osservatorio diretto del Collegio, constatiamo che l’im-barco degli allievi è diventato sempre più difficoltoso. Non tutte le navi battenti bandiera italiana, che dovrebbero acco-gliere almeno un allievo ufficiale per ogni unità iscritta al Registro internazionale, osservano tale obbligo, salvo naturalmente virtuose eccezioni, come ad esempio le compagnie che affiancano l’Accademia Italiana della Marina Mercantile e, come vedremo in questo numero di Vita e Mare, l’ITS Sebastiano Caboto di Gaeta.

Nonostante la flotta italiana oggi goda di ottima salute, le difficoltà per gli allievi cre-scono; gli armatori italiani, secondo i comunicati ufficiali di Confitarma, prosperano e con-tinuano a competere sui mer-cati internazionali, mentre gli imbarchi sono sempre meno. La nostra flotta, pari a 19,1 mi-lioni di tonnellate di stazza, si posiziona al 12.mo posto nella graduatoria mondiale.

Per risolvere il problema de-gli imbarchi il Collegio, tramite Vita e Mare (5-6/2013), si è fatto portavoce affinché le norme che regolano la salita a bordo dei giovani diplomati su navi iscritte al Registro internazio-nale possano cambiare e la legge faccia rispettare, senza scappatoie, l’obbligo di tiroci-nio per gli allievi.

Siamo consci purtroppo che i problemi non si fermano qui: lo scarso successo degli esami per il conseguimento delle abilitazioni professionali, che si svolgono periodicamente presso le Direzioni marittime, parlano chiaro. Le troppe boc-ciature degli aspiranti al titolo di ufficiale alla navigazione e

iN GiOCO il futurO dEi CAPitANi

I fumogeni nostrani e la trasparenza Ue

“Non più titoli professionali ma certificati di abilitazione” titolava nel 2008 un articolo di Vita e Mare (marzo-aprile) in cui Lucio Terranova spiegava chiaramente le nuove qualifiche della gente di Mare, in base alla normativa internazionale STCW e al conseguente decreto ministeriale del 30-11-2007. Che il titolo di capitano sia stato abolito i marittimi l’hanno ben capito, ma forse sono i nostri politici a non avere afferrato la portata rivoluzionaria di ciò che è stato da loro stessi controfirmato. Perché a cambiare non è stato solamente l’involucro esterno, ma la sostanza e in questa includiamo la formazione scolastica di base, necessaria per poi intraprendere la professione sul mare. E non solo.

Senza le competenze richieste dalla STCW, a partire dalla scuola, non ci si può imbarcare, ma dopo la scuola in Italia cosa succede? La STCW parla chiaro e prevede un percorso di tracciabilità, basato su competenze, anche per primi ufficiali e direttori di macchina, ma in Italia dell’istruzione e formazio-ne a livello dirigenziale (STCW A-II/2 e A-III/2) ancora non si parla. Chi si occuperà di questi ultimi punti? Qui non si tratta tanto di avere delle lauree ma delle competenze specifiche. La tracciabilità ormai non è più tanto problema dei Nautici ma del dopo, ovvero come si diventa comandanti e come ci

ufficiale di macchina puntano il dito anche sul periodo di im-barco. Questo dovrebbe servire a costruire un valido bagaglio professionale. A bordo invece succede che non sempre ci sia tempo materiale per seguire l’allievo, oppure accade che il libretto di addestramento ven-ga compilato superficialmente.

Un barlume di speranza ci arriva in questi giorni da Ca-gliari, dove si sono conclusi gli esami per i titoli professionali: gli ultimi incoraggianti risultati ottenuti presso la Direzione marittima sarda (vedi pagina 11) ci fanno ben sperare in un’inversione di rotta.

Sono tanti infatti i ragazzi meritevoli che in tutte le scuole del nostro Paese dimostrano di poter intraprendere con successo la carriera sul mare. Ricordo che a Genova da ben 46 anni il Collegio organizza per loro il Premio San Giorgio e con orgoglio vedo che anche nelle altre sedi della nostra associazione ci si muove nella stessa direzione. Il compar-timento di Napoli condivide questa scelta e da quest’anno ha deciso di indire una gior-nata di riconoscimento per gli studenti meritevoli del Nautico, intitolandola a S. Francesco da Paola; la delegazione di Brin-disi, una delle più importanti del Collegio, prosegue con la tradizionale cerimonia presso l’Istituto Carnaro. Ma anche altrove, ad esempio a Procida, come testimonia il nostro affe-zionato cap. Salvatore Scotto di Santillo, l’attenzione per i giovani resta alta.

Non saranno le premiazioni a risolvere i problemi, ma è giu-sto incoraggiare i meritevoli, affiancarli nel loro cammino, mettendo a disposizione la nostra esperienza. Cominciamo da loro: segnaliamo la loro pre-senza, gettiamo dei ponti tra il mondo della scuola e quello del lavoro. Questo può essere il punto di partenza per aiutarli.

Ora vi saluto: un augurio sincero di buon Natale e felice anno nuovo a tutti i naviganti e alle loro famiglie!

GIovannI LettIch

sia passeggeri, superiori alle 10.000 GT.

Quali saranno i cambiamenti immediati nel settore dello shipping?

L’Italia è pronta ad accogliere le novità?

Il Collegio Nazionale Capitani L. C. e M. cerca di rispondere a questi interrogativi; lo fa rivolgendosi agli addetti ai lavori del settore, coloro i quali andranno a misurarsi con le nuove norme di gestione, con-trollo e verifica della qualità del trasporto marittimo.

La giornata è stata occasione di confronto per armatori (Ste-fano Messina, Marco Novella), società di certificazione (RINA, ABS), sindacati (Filt CGIL), com-pagnie di manning (VShips), Istituto Idrografico, Accademia Marina mercantile, Stella Maris, ufficiali della flotta battente bandiera nazionale e diversi addetti ai lavori.

La MLC 2006 –spiega il com.te Domenico La Fauci del Col-legio- ingloba 68 precedenti

convenzioni e raccomandazioni adottate dall’ILO dal 1920 ai giorni nostri: SOLAS (Salva-guardia della Vita umana in Mare, 1974), STCW (Standard di Addestramento, Certificazione e Mantenimento Guardia, 1978), MARPOL (Prevenzione dell’In-quinamento da Navi, 73/78). In Italia entrerà in vigore tra un anno esatto.

È quindi un passo importan-

tissimo per i diritti dei marittimi di tutto il mondo, tuttavia le novità non riguarderanno tanto le navi battenti bandiera italiana (o altre europee), dove già la legge (Port State Control) prevede obblighi stringenti, quanto le navi di altri Paesi meno avvezzi a regole e con-trolli severi. Le condizioni di la-voro a bordo saranno regolate

Gli stati maggiori delle navi della Marina mercantile, oggi più che mai, necessitano di una formazione culturale e teorica adeguata ai tempi.

Questa esigenza è motivata da evidenti ragioni: permettere

ai nostri ufficiali di dialogare alla pari con i colleghi delle altre marine mondiali, tutti in possesso della laurea di primo livello; essere in con-dizione di saper governare la propria formazione continua

mantenendo la mente aperta alle diuturne novità; sapere gestire la nave sulla quale si trovano imbarcati non soltanto “manualmente” ma riuscendo a comprenderne “tutti i segreti” sul piano teorico.

A questa necessità negli anni trascorsi, per la parte teorica, provvedeva l’Istituto Tecnico Nautico con due indirizzi: Capi-tani e Macchinisti. Per la parte pratica ogni allievo doveva arrangiarsi autonomamente.

In Italia gli Istituti preposti alla formazione dei futuri uffi-ciali della Marina mercantile si chiamano non più Nautici ma Trasporti e Logistica, e gli stu-denti nautici studiano insieme a studenti di altri indirizzi, per es. aerei.

Nel contempo all’estero si sono sviluppate molte inizia-tive volte ad una preparazione più mirata negli stati maggiori delle navi, anche tenendo con-to della “sicurezza”, concetto sempre esistito, ma spesso disatteso.

È stata creata , sotto l’egida dell’IMO, un’Agenzia prepo-sta al controllo europeo della formazione teorica e pratica degli stati maggiori delle navi. Si chiama E.M.S.A. (European Maritime Safety Agency) con sede centrale a Lisbona.

mEssAGGiO dEl PrEsidENtE dEi CAPitANi

Le luci augurali della buona volontà

(segue a pag. 2)

(segue a pag. 2)marIo GandoLfI

(segue a pag. 2)b.a.

Il report del convegno a pagina 12”

NEll’iNtErNO

Basta caos sui programmi per gli Allievi

sono anni che viene denunciata la confusione esistente tra i program-mi ministeriali e la normativa in-ternazionale, nelle linee formative del personale marittimo. Polemi-che a non finire, ma nessun inter-vento concreto, come se non fosse a rischio il futuro delle nuove leve. Ora finalmente c’è una proposta precisa: uno studio approfondito, dovuto a un gruppo di insegnanti del Nautico San Giorgio di Genova, mette a confronto le disposizioni nazionali e quelle dell’ue in mate-ria. Nel testo in italiano e inglese, non solo sono affiancate punto per punto le diverse disposizioni, ma vengono avanzate proposte per una via di uscita percorribile. un lavoro prezioso.A pag. 5 intervista con gli autori.

un albero di Natale “vola” a bordo di una nave nel porto di Amburgo: un dono per i marittimi che durante le festività rimangono lontani da casa

2 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

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Ship automation and control System è il nuovo manuale pubblicato in Inghilterra da IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science & Techno-logy) sull’automazione navale. Il testo ricostruisce in maniera divulgativa l’avvicendarsi delle innovazioni tecnologiche lega-te all’automazione, dagli anni ’60 ai giorni nostri. Si tratta di un’opera diretta a operatori dello shipping e naviganti, scritta da Alex Stefani.

Ha un’autentica vocazione per la scrittura questo capitano, oggi manager, a suo tempo premiato dal Collegio con la Targa Traversa quale migliore diplomato al Nautico San Gior-gio nel 1969. Una passione che lo ha portato all’edizione di altri 3 libri “gialli”, l’ultimo molto avvincente, appena dato alle stampe, dal titolo “Il mio me-stiere sono i guai”.

Per capire il contenuto di que-sto suo primo apporto alla cultu-ra tecnologica legata alle navi gli rivolgiamo qualche domanda.

Che cosa è l’automazione a bordo?

Sicuramente non è un con-

iNtErVistA All’AutOrE di uN VOlumE uNiCO sui sistEmi di CONtrOllO A bOrdO

Automazione significa sicurezza non fantascienza da incubo

cetto banale: non si tratta di un assemblaggio di computer, come talvolta la si vuole fare passare. Non si tratta solamente di tecnologia, perché è una cul-tura. Alla base dell’automazione c’è sempre il fattore umano, con cui bisogna fare i conti. Al centro c’è l’uomo e la nave va costruita intorno all’automazione. Il pro-blema rimane l’adattamento dell’uomo al sistema, da cui non può essere prevaricato.

Tecnologia è sempre sinto-mo di sicurezza?

Un recente studio america-no dimostra che a un sempre maggiore livello di automazio-ne corrisponde una riduzio-ne della capacità di reazione all’emergenza. E’ un esempio di “automazione maldestra” quando l’uomo non riesce a go-

vernare la nave se non funzio-na. L’obiettivo comune rimane la sicurezza della nave e delle persone, quindi fin dall’inizio a livello progettuale bisogna lavorare in team: uffici tecnici, ma anche operatori, cantieri, registri di classifica, fornitori di macchinari e in questo natural-mente non si può prescindere dalla formazione degli uomini che navigano.

Dove si insegnano questi concetti?

L’automazione non è materia di studio né al Nautico né a Ingegneria; non ci sono anco-ra delle regole scritte. Il mio è stato un lavoro molto faticoso, perché ho ricostruito la storia e l’evoluzione di una scienza.

Ha senso progettare una nave senza equipaggio?

Dal punto di vista tecnico sarebbe anche realizzabile, ma da quello culturale, della sicurezza, no. L’automazione non deve essere vista come un modo per ridurre il personale a bordo, ma per condurre la nave in sicurezza.

L’argomento è interessante dal punto di vista storico: i

primi a credere nel dominio dei computer a bordo furono i giapponesi negli anni ’60, quindi si tirarono indietro e fu la volta dei nord europei. In Italia abbiamo seguito un per-corso nostro, con l’”Esquilino e “Lloydiana”, navi modernissime per i tempi. Una rivisitazione del concetto di automazione si è reso necessario da un eccesso di allarmi; da qui la necessità di razionalizzare il sistema e ridur-lo al minimo indispensabile.

Non si sentirà più parlare di navi telecomandate?

L’azienda per cui lavoro sta collaborando a un progetto di navi anti-pirati guidate a distanza, senza equipaggio a bordo. Mi viene in mente un bellissimo romanzo, autore D.F. Jones, pubblicato da Urania nel 1977, dal titolo “AT-1 non risponde”: la storia di una mega petroliera che impazzisce, con un milione di tonnellate di crudo a bordo. Uno dei prota-gonisti esclama: “L’ho già detto prima e torno a ripeterlo: l’au-tomazione totale è una pazzia, una pazzia e un pericolo”.

b.a.

dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina- dalla prima pagina

da standard precisi, validi per tutti, indipendentemente dalla nazionalità e dalla nave su cui i lavoratori saranno imbarcati.

Per quanto riguarda la “ri-voluzione informatica” che porterà al controllo della na-vigazione esclusivamente tra-mite display, l’istallazione del sistema ECDIS (Electronic Chart Display & Information System) diventerà obbligatorio sulle navi secondo una progressione cronologica che è già scattata dal luglio 2012. La normativa internazionale sul tema è ar-ticolata per tipo e dimensioni della nave e verrà applicata entro il 2018 a tutte le grandi unità da carico e passeggeri.

Se le carte digitali semplificano il lavoro in plancia, come ha detto al Convegno il T.V. Carlo Marchi dell’Istituto Idrografico, questo non significa che l’errore umano sia eliminato e che i naviganti debbano rinunciare alla normale prudenza e buon senso, senza i quali si possono commettere grossolani errori; per questo resta irrinunciabile il backgruond di esperienza sul mare. Qualche dubbio infine permane sulla questione della formazione in materia, ovvero su chi in Italia possa controllare seriamente la qualità dell’addestramento.(A pagina 12 il report sull’assemblea)

si mantiene tali… Chi andrà a gestire quest’ultimo spezzone formativo?

La Commissione europea nel marzo 2013 ha avviato una procedura di messa in mora nei confronti del nostro Paese, con una lettera in cui dimostra alle istituzioni italiane come non sia stata ancora implementata la Direttiva 2008/106/CE concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare. Nessuna multa per ora, ma è stato avviato il primo passo di una procedura di infrazione che porterà sicuramente a una sanzione pecuniaria.

Ovvero, se la risposta dell’amministrazione italiana entro il termine fissato (pochi mesi) non sarà soddisfacente, si potreb-be aprire la fase contenziosa del procedimento.

Da chi abbiamo avuto queste notizie? Certamente non nel nostro Paese: qui non si sa niente di preciso e si gioca allo scaricabarile da un ministero all’altro. La cortina fumogena delle fonti, forse a difesa di interessi settoriali, sicuramen-te conferma l’assenza di una visione politica generale. E’ bastato invece telefonare agli uffici dell’EMSA di Lisbona: sono disponibili a dare spiegazioni, a guidare i giornalisti sul sito per ricostruire tutte le fasi dell’ispezione avvenuta in Italia, dal 26-11-2007 al 7-12-2007; perché è tutto scrit-to, si tratta di documenti pubblici, si possono scaricare da Internet. Così dagli uffici della Commissione Europea le risposte sono immediate e chiare. A fronte della comuni-cazione trasparente degli uffici europei preposti ai destini di noi tutti, ci chiediamo come si tradurrà tutto questo per i marittimi nostrani… E’ molto semplice: un altro duro colpo all’imbarco degli ufficiali italiani.

b.a.

(Nelle pagine interne sviluppiamo l’argomento con un’interessante proposta del Nautico San Giorgio)

Questa agenzia dopo aver controllato i programmi scola-stici per la formazione teorica dei nostri futuri ufficiali mer-cantili, ha decretato che questi sono inadeguati alle Regole Internazionali (STCW).

Perché non riconoscere le-galmente le Accademie del-la Marina Mercantile atte a completare sul piano teorico/pratico la preparazione all’esa-me di Stato da Ufficiale come richiesto dalla STCW- EMSA e pertanto dalle Direzioni Ma-rittime?

Perché non modificare le leggi già esistenti obbligando le società armatrici ad imbar-care uno o più allievi (secon-do la stazza delle navi) con emolumenti differenti dagli attuali, con contratto di lavo-ro adeguato, in modo che le Accademie abbiano sufficienti

iNCONtrO tECNiCO

L’ormeggio ieri e oggi

Promosso dalla società “Posidonia”, con la collaborazione della Società Capitani e Macchinisti di Camogli e il patrocinio di Atena, il 6 dicembre scorso si è svolto presso la Casa del Marinaio di Camogli, sullo sfondo del fantastico panorama del Golfo Paradiso, un incontro sul tema “L’ormeggio”. All’ap-puntamento è intervenuto anche il presidente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Giovanni Lettich, in qualità di Capo pilota del porto di Genova.

L’occasione ha visto riuniti tanti addetti ai lavori, provenienti da diverse realtà, tra cui ingegneri, comandanti, marittimi, per parlare di attracchi in banchina, sia dal punto di vista delle nuove tecnologie, sia da quello della “memoria storica”, con avvincenti testimonianze del passato.

In particolare l’ing. Ettore Ardito di “Posidonia” ha illustrato i “parabordi intelligenti”, un sistema tecnologico denominato BIMS (Berth impact monitoring system) che ha lo scopo di monitorare in maniera telematica gli sforzi a cui è soggetto un parabordo (o un insieme di essi) quando la nave è acco-stata in banchina. La registrazione in tempo reale dei dati di manovra (tra cui velocità e distanza) permette di tenere sotto controllo la manovra e di fare luce su molte responsabilità in caso di incidente.

Sono intervenuti il com.te Giuseppe Casini Lemmi, la prof. Laura Landò Rebaudengo dell’Università di lngegneria di Ge-nova, e altri comandanti protagonisti di tante manovre, con testimonianze di fatti vissuti.

In sala anche un folto gruppo di studenti dell’lst.Nautico Cristoforo Colombo di Camogli.

WaLter bertoccI

uNO sCrittO di uGO dOdErO

L’ultimo viaggio del Liberty Ship

Alla Biblioteca G. Lercari di Genova Ugo Dodero ha presen-tato i suoi ricordi di navigante: “L’ultimo viaggio del Liberty Ship Elena Parodi” il titolo del suo scritto, la storia di una nave che apparteneva alla famosa classe con cui rinacque la flotta italiana nel dopoguerra e del suo equipaggio. Il ritratto dei 33 uomini imbarcati è venato di affetto e lieve ironia; l’autore ai tempi navigava come ufficiale R.T..

Alla presentazione è intervenuto Decio Lucano, soddisfatto di vedere come la memoria storica si perpetui nel tempo, grazie ai capitani scrittori. In sala anche Aldo Baffo, ex capo pilota del porto di Genova, medaglia d’argento al valore civile in occasione del salvataggio dell’equipaggio della “London Valour” nel 1970. Nel suo intervento ha rievocato il suo primo viaggio come mozzo, a bordo della nave Liberty “Emanuele V. Parodi”: un’avventura rocambolesca narrata anche nel suo avvincente libro “Navigando su mari lontani” (Fratelli Frilli Edi-tori). Imbarcato a 15 anni come studente del Nautico in qualità di mozzo senza paga, Aldo Baffo che non era mai uscito dal quartiere natio di Sturla, si trovò a sbarcare in America , quindi a navigare in mezzo a una tempesta ciclonica per 3 lunghi giorni. Lo sbarco avvenne con tanto ritardo rispetto alla data inizialmente prevista, che non riuscì a riparare le due materie in cui era stato rimandato al Nautico e gli toccò ripetere l’anno. Questo tuttavia fu l’inizio della sua fortunata carriera sul mare.

All’incontro ha parlato anche il cap. Oreste Del Conte, con-sigliere del Collegio, intervenendo con dovizia di particolari sulla costruzione dei Liberty (vedi il suo interessante articolo su Vita e Mare 5-6/2013).

Un libro di barbazza su “quelli di macchina”

Il 15 novembre scorso, presso la sede del Collegio Nazio-nale Capitani L.C. e M., è stato presentato “Uomini neri” di Guido Barbazza, presente l’autore e il presidente del Colle-gio Giovanni Lettich. Nell’occasione sono intervenuti l’ing. Francesco Boero e il cap. Roberto Penna; tra il pubblico tanti ex naviganti.

Il riscatto di “quelli di macchina”, di solito passati sotto silenzio in tutti i libri e opere cinematografiche, parte da questo libro, che li assurge a ruolo di protagonisti. “Gli unici film dove si vedono i macchinisti – ha detto Barbazza – sono Quelli della San Paolo, Titanic e Il pianista sull’Oceano, ma tutto in pochi minuti…”

Il libro è a disposizione dei soci al 40% del prezzo di coperti-na, presso il Collegio in vico dell’Agnello 2 a Genova.

Il nautico dal 1868Segnaliamo la seconda edizione della Storia dell’Istituto

Nautico San Giorgio di Genova a cura di Armando Fioravanti e Virgilio Bozzo, Gammarò editore, € 15 . Nelle 390 pagine del libro (aggiornato rispetto alla prima edizione) l’elenco di tutti i diplomati e i docenti dal 1868 al 2012. Per richiederlo: armando.fioravanti@gmail.com

fumogeni nostrani

convegno a Genova

richiami emsa

possibilità di imbarcare gli allievi senza dover sottostare alle adesioni o meno delle società armatrici?

Non c’è mai sembrato che questi problemi fossero insor-montabili.

Senza voler ricordare che l’Italia è sempre stata maestra nell’arte del navigare, ci sembra fuori della realtà la situazione attuale.

Confidiamo che l’autorità preposta possa riprogrammare al più presto quanto esposto, in modo da rispondere positiva-mente alle richieste dell’EMSA.

marIo GandoLfI

Sembra che l’Italia sia sotto-posta ad una procedura d’in-frazione per inadempienze a dette Regole, alle quali peraltro ha aderito per legge.

In questi ultimi anni per sop-perire a tali carenze sono stati creati Istituti di Studi Superiori come la Fondazione Accade-mia della Marina Mercantile di Genova. Questi istituti non sono supportati da una spe-cifica legislazione che li tuteli, inclusa la parte finanziaria, né dalla necessità di imbarcare obbligatoriamente gli allievi su navi della flotta affinchè compiano il prescritto periodo di navigazione prima di poter sostenere l’esame di stato, per essere certificati come Ufficiali di Navigazione o di Macchina, secondo le richieste della STCW, legge dello Stato Italiano.

Il Collegio Nazionale Capitani di L.C. E M., costatando che ap-parentemente, nessuno si pre-occupa del problema, incluso il fatto di continuare ad essere inadempienti alle Regole, ha da tempo sollevato il problema anche da queste pagine.

In occasione del Convegno tenutosi a Genova il 29/ 12/ 2013 dal titolo “La flotta mer-cantile Italiana di fronte alle Nuove Normative”, la dott.ssa Daniela Fara, direttore dell’Ac-cademia Marina Mercantile, ha risollevato con forza il pro-blema.

Domanda: È possibile che la nostra Nazione venga messa in mora per una inadempienza che può essere facilmente e in tempi brevissimi corretta, in quanto le strutture esistono e sono operative?

Perché non adeguare negli Istituti tecnici “Trasporti e Lo-gistica” , negli ultimi tre anni, i programmi di studio che l’EMSA può approvare così che lo studente possa essere qualificato Allievo Ufficiale e imbarcare con tale qualifica?

Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 3

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Il giorno 9 novembre 2013, nell’Aula Magna dell’I.T.T.L. “Cristoforo Colombo” di Torre del Greco, si è svolta la prima edizione del premio “San Fran-cesco da Paola”, istituito dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Compartimento di Napoli.

“La rotta sia la guida per il vo-stro futuro” è il motto impresso sulle targhe ricordo, consegna-te dalla nostra associazione agli studenti meritevoli dell’indi-rizzo nautico, che nel percorso scolastico quinquennale si sono particolarmente distinti per profitto e diligenza.

In particolare i riconosci-menti sono stati conseguiti da coloro che, nell’anno scolastico 2012/2013, hanno ottenu-to il diploma con votazione 100/100: Carmine Pomposelli,

tArGhE sAN frANCEsCO dA PAOlA

Torre del Greco premia i diplomati con 100/100

lEttErA dEl PrEsidENtE CAfiErO E risPOstA dEll’Amm. ANGrisANO

Ma esiste ancora il titolo Capitano di lungo corso ?

I l c o m a n d a n t e Pietrantonio Cafiero, presidente del Com-partimento di Napoli del Collegio Naziona-le Capitani L.C. e M., alla fine di settembre scorso ha inviato una lettera al ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, al comandante generale delle Ca-pitanerie di porto, Felicio Angrisano, al dirigente del mini-stero Infrastrutture e Trasporti, Stefania Moltoni. Il contenu-to della missiva riguarda due diverse problematiche.

Nel primo punto si mette in evidenza una contraddizione notata dopo avere partecipato il 9 settembre scorso alla ce-rimonia di commemorazione dei caduti in mare di tutte le guerre, presso il monumento a loro dedicato nella città di Brindisi. Durante la solenne ma-nifestazione, come da protocol-lo, erano presenti gonfaloni di varie associazioni, comprese le bandiere della Marina mili-tare e della Marina mercantile. Quest’ultima però era portata da un ufficiale della Capitane-ria di porto (quindi militare) e non da un comandante o un ufficiale della Marina mercan-tile, come sarebbe stato più consono... In questo modo, secondo Cafiero, sarebbero

Quest’anno la cerimonia di premiazione degli allievi meritevoli diplomati nel 2013 presso l’Istituto “Francesco Ca-racciolo-Giovanni da Procida” si è svolta nell’aula consiliare del Municipio cittadino.

La giornata è iniziata con una seduta straordinaria del Consiglio Comunale che ha deliberato all’unanimità il con-ferimento della cittadinanza onoraria all’ing. Andrea Cosu-lich, direttore generale della Società omonima, con sede a Genova. L’assessore del Comu-ne Maria Capodanno, dopo aver ricordato che anche lei è una diplomata aspirante capi-tano di lungo corso, ha traccia-to i legami della Società con la marineria procidana da oltre un cinquantennio. Sono circa 5.000 marittimi tra comandanti, direttori di macchina, ufficiali e comuni, imbarcati sulle navi gestite dalla Cosulich.

Durante la cerimonia di pre-miazione degli studenti, sono state assegnate le borse di stu-dio dedicate ai Fratelli Cosulich, Giuseppe Imbò e Vittorio Para-scandola: tre nomi importanti nella storia e nella cultura di Procida, cui hanno dato tanto in termini di prestigio, sviluppo economico e sociale.

La giornata di festa ha regi-strato la presenza di numeroso pubblico: studenti e familiari, rappresentanti delle istituzioni civili, militari e religiose, con la gradita partecipazione dell’am-

L’Istituto Istruzione Secondaria Superiore

“duca degli Abruzzi” di Napoli( 0815703924 – fax 0812428569 - e-mail scuola: nais00300l@istruzione.itHA PUBBLICATO sul proprio sito www.itnipiaducabruzzi.it

Nell’ambito del PrOGrAmmA OPErAtiVO NAziONAlE 2007-2013“Ambienti per l’apprendimento “

– fEsr2007it161PO004 AssE i Obiettivo B Azione 4.B –l’Avviso di GArA PubbliCA PEr lA rEAlizzAziONE dEl PrOGEttO

“sPErimENtArE PEr NAViGArE”(cod. 10621- CuP C63J12001670007)

per l’implementazione delle attrezzature tecnologiche dei laboratori

NAViGAziONE (CIG: 5421445DEE)impianto ECdis di simulazione della manovra navale con cartografia elettronica

mACChiNE (CIG: 5421804632)impianto di simulazione di centrale di macchine navali diesel elettrico ed Azipod

ElEttrOtECNiCA/ElEttrONiCA (CIG: 5421867A2E)impianto per lo studio e l’analisi dei motori elettrici

il sOdAliziO trA COsuliCh E PrOCidA

Una cittadinanza onoraria e dodici borse di studio

Giuseppe Scarpa, Maria Ro-saria Vituperio (tutti allievi cap.), Domenico Letterese e Pasquale Impacciarelli (allievi di macchina).

La cerimonia è stata molta toccante ed ha entusiasmato i ragazzi che si apprestano ad entrare nel mondo del lavoro. Per uno dei premiati, l’allievo Carmine Pomposelli, ha ritirato il premio il genitore, poiché il ragazzo è già imbarcato con la compagnia “Rizzi Bottiglieri De Carlini” di Torre del Greco, pre-sente alla cerimonia nella per-sona del cap. Michele Coppola.

Sono intervenuti alla manife-stazione diversi rappresentanti delle istituzioni civili, militari e religiose, fra cui il sindaco Gen-naro Malinconico, il dirigente scolastico dell’I.T.T.L. “Cristoforo

Colombo” di Torre del Greco Lucia Cimmino, il comandante della Capitaneria di Porto di Torre del Greco C.F.(CP) Anto-nio Cacciatore, il reverendo Giuseppe Rivieccio della “Stella Maris” locale.

In definitiva, l’evento ha su-scitato l’interesse e il coinvol-gimento non solo degli attori dello shipping, ma anche di coloro che sono sensibili ed attenti alle tematiche della scuola, del lavoro e della socie-tà, in un rapporto di interazione e sinergie che può costituire la base per un miglioramento professionale; il fine è quello di far entrare nel difficoltoso mon-do del lavoro ragazzi preparati e consapevoli.

PIetrantonIo cafIero Presidente del Compartimento di Napoli

stati esclusi i legittimi eredi di quegli altis-simi valori, per cui la Marina mercantile venne insignita del-la Medaglia d’oro al valor militare: le ge-sta degli equipaggi delle navi addette ai rifornimenti durante il secondo conflitto mondiale sono ricor-date a stento dalle statistiche, tramite la fredda voce dei numeri.

Nel secondo punto della missiva, il presi-dente Cafiero tratta

di un episodio accaduto a un comandante in servizio attivo che, presso la capitaneria di porto di Catania, all’atto della presentazione di un’istanza al locale ufficio Gente di mare, si è visto imporre la cancellazione della sigla C.L.C. messa in calce alla stessa. Il titolo Capitano di Lungo Corso – scrive – oggi sostituito dalla certificazione IMO che abilita il marittimo alla conduzione del mezzo, è stato rilasciato dallo Stato italiano. Pur non essendo più operativo è pur sempre valido.

Alla lettera viene allegato un bando di concorso della Capita-neria di porto di Cagliari dove si fa riferimento allo stesso titolo.

L’unico ad avere risposto è stato il comandante genera-le delle Capitanerie di porto ammiraglio Felicio Angrisano

che, con una missiva datata 9 ottobre 2013, affronta puntual-mente entrambe le questioni.

Per quanto attiene alla ban-diera della Marina mercantile – scrive Angrisano – ereditata e custodita oggi dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti, non si esclude, come peraltro già accaduto, che il vessillo, previa autorizzazione del ministro, in cerimonie non militari, sia accompagnato da un “gruppo di bandiera” non costituito da personale delle Capitanerie di porto.

Sulla questione dei titoli pro-fessionali, alla luce del vigente quadro normativo, anche euro-

peo, il comandante Angrisano sottolinea come la formulazio-ne originaria dell’art. 123 del Codice della Navigazione che prevedeva il titolo professiona-le di “capitano di lungo corso” sia cambiata, e con essa i titoli professionali, sostituiti dalle abilitazioni; il nuovo regime è mutato inderogabilmente. Angrisano ricorda anche che la rispondenza del percorso formativo ai requisiti richiesti dalla normativa internazionale è presupposto essenziale per il miglior inserimento nel mondo del lavoro nautico di oggi, forte-mente aperto al mercato globale del trasporto.

miraglio (CP) Renato Ferraro già comandante generale del Cor-po delle Capitanerie di Porto, affezionato frequentatore della nostra isola. Presenti anche i cap. l.c. Antonio Migliaccio e Salvatore Esposito, rappresen-tanti del Collegio Naz. Capita-ni- Compartimento di Napoli; coordinatore dell’evento il prof. Domenico Ambrosino. La prof.ssa Maria Saletta Longobar-do, ricordando che quest’an-no l’Istituto ha festeggiato i 180 anni dalla fondazione, ha espresso il proprio compiaci-mento e ha sottolineato come la manifestazione sia “un segno di speranza sul futuro della no-stra gente, un motivo di fiducia nel rapporto tra istituzioni e territorio”.

Dopo i saluti del presidente del Consiglio comunale, on. Luigi Muro, del sindaco Vincen-zo Capezzuto e dei consiglieri, si è svolto un interessante intervento dell’ing. Antonio Usai, coordinatore didattico dell’Accademia della Marina Mercantile di Genova.

La presentazione dell’Annua-rio 2012/2013 da parte della prof.ssa Maria Francesca Borgo-gna ha preceduto la cerimonia di premiazione vera e propria: quest’anno i premi sono stati attribuiti a cinque ragazzi per la Società Fratelli Cosulich, due per il premio Imbò e 7 per quello intitolato al dr. Vittorio Parascandola.SaLvatore Scotto dI SantILLo

1) A votazione espressa piegare la scheda secondo le linee2) il talloncino di riscontro limitato nella foratura deve portare in alto, e in modo chiaro, il nome e il cognome del votante e in calce la firma dello stesso. il talloncino sarà staccato prima dell’apertura dell’urna e non inficerà la segretezza del voto.3) Ogni scheda è convalidata con timbro e firma del presidente e di almeno un componente del comitato elettorale, e solo queste due firme la rendono valida.4) barrare sulla scheda elettorale quello indicato per ciascuna sezione: presidente, vice presidente c.l.c., vice presidente c.d.m., nr. massimo una sola prefe-

renza; consiglieri c.l.c. nr. massimo otto preferenze; consiglieri c.d.m. nr. massimo otto preferenze; sindaci c.l.c. e sindaci c.d.m. nr. massimo due preferenze.5) Né sulla busta, né sulla scheda vi devono essere indicazioni relative all’elettore, né qualsiasi altro segno.6) la scheda deve essere chiusa in busta già affran-cata per l’invio a mezzo posta ordinaria e pervenire al Collegio entro e non oltre il 31 maggio 2014.7) in alternativa la scheda, in busta chiusa può essere imbucata dall’elettore nell’urna posta nella sede del Collegio e non oltre il 31 maggio 2014.

IL comItato eLettoraLe

tutti i CANdidAti E mOdAlità di VOtAziONE

Elezioni per il direttivo del compartimento di Napoli

il gruppo dei ragazzi meritevoli con la targa offerta dal Collegio – Compartimento di Napoli - A sinistra il com.te d’Agosti-no, il rev. rivieccio, la preside Cimmino e il com.te Cacciatore - A destra: il com.te Giuseppe minotauro consegna il premio

Pietrantonio Cafiero

4 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

c m Y n

La Federazione del Mare riunisce le principali organizzazioni del settore ed è il maritime cluster dell’Italia: vuole dare rappresentanza unitaria al nostro mondo del mare, per sottolinearne il rilievo come fattore di sviluppo ed af-fermarne la comunanza di valori, di cultura e di interessi, che nasce da una medesima forte dimensione internazionale.

● 448 miliardi di Euro (il 4% del PIL) il valore di beni e servizi prodotti nell’Unione europea dalle attività legate al mare, con 4,8 milioni di occupati

● l’Italia è il primo stato d’Europa per commercio estero marittimo, con oltre 230 milioni di tonnellate di merce importate ed esportate per mare

● le attività marittime italiane producono beni e servizi per 40 miliardi di Euro, di cui 10 miliardi esportati, e dedicano 14 miliardi ad acquisti da altri settori e investimenti, fornendo occupazione a 480mila addetti nelle attività manifatturiere e terziarie

www.federazionedelmare.it

Aderente a

Siamo giunti quest’anno alla 46.ma edizione del Premio San Giorgio, la cerimonia che si svolge a Genova, organizzata da Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. insieme all’Associazio-ne ex allievi e docenti dell’ITN cittadino. Nella cornice elegan-tissima della Sala del Capitano, sede dell’Autorità Portuale che ospita l’incontro, l’appunta-mento dello shipping con la scuola si rinnova con la consue-ta puntualità organizzativa e con quell’atmosfera di festa che ogni anno la contraddistingue.

Nel corso della cerimonia, il 19 ottobre scorso, sono state consegnate ai migliori diplomati del Nautico cittadino nell’anno scolastico 2012-2013 per le sezioni di coperta, macchina e costruttori, le targhe “Attilio Tra-versa” e “Guglielmo Levi”, nonché alcune “borse” a sostegno degli studenti meritevoli dell’ITN, in ricordo di Pietro Giumarra e Giuseppe Caso, con la parteci-pazione anche di Wartsila e ABS.

Fra i migliori: Simone Giorgi (sez. Coperta), Chiara Salice (sez. Macchina), Francesco Castiglione (sez. Costruttori), diplomati con 100/100.

Alla giornata hanno parte-cipano anche gli Allievi ec-cellenti dell’Accademia della marina mercantile cui sono

GENOVA - lA 46mA EdiziONE dEl PrEmiO sAN GiOrGiO PEr i miGliOri AlliEVi dEl NAutiCO E dEll’ACCAdEmiA

I ragazzi destinati alla carriera sul mare

state consegnate “borse” ad opera di ABS, del dott. Renato Causa (GNV) in memoria di Monsignor Costantino Stefa-netti, del Comitato Nazionale Welfare in memoria del cap. di Vascello Antonino Munafò e Confi tarma-Rina.

Hanno ottenuto migliore votazione: Giovanni Maran-gelli, Alberto Palmieri, Stefano Stracuzzi.

Il Collegio quest’anno ha consegnato la targa San Gior-gio a Monsignor Luigi Molinari, che guida a Genova i cappella-ni del lavoro, a riconoscimento dell’impegno e la dedizione costante nella difesa di tutte le categorie di lavoratori, in particolare quelli più soff eren-

ti. Monsignor Molinari è stato anche tra coloro che hanno rifondato a Genova la Stella Maris.

Una speciale targa di rico-noscimento è andata al prof. Wladimiro Iozzi, dirigente sco-lastico uscente del Nautico

cittadino e una targa ricordo ai fi gli dell’Ammiraglio Raimondo Pollastrini, Matteo e Martina.

La manifestazione si fregia ogni anno del patrocinio di Provincia di Genova, Autorità portuale e Federazione del Mare; si vale del sostegno

della Confederazione italiana armatori, del Registro italiano navale, oltre a non pochi ope-ratori legati allo shipping, tra cui fi gurano: Banca Intesa S. Paolo, Ignazio Messina S.p.a, Agenzia Le Navi, Rimorchiatori Riuniti, Corpo Piloti del porto,

Mantero Sistemi, ABS, Wartsila, Grandi Navi Veloci, Fit-Cisl, V.Ship Srl., AEM, cap. Pronzato, Rochem, Oromare, Compagnia Generale Telemar, Terminal S. Giorgio, Oil&Bulk, Santoro Srl, Ferrotank Srl, Guardia Costiera Ausiliaria.

Ecco i migliori dell’itN san Giorgio

Nei dieci anni sotto la sua gui-da, il Nautico San Giorgio ha proceduto sicu-ro più come un bastimento che come una scuo-la; per questo posso dire che il preside Iozzi più che un dirigen-te scolastico sia un vero coman-dante!

Con queste parole il presi-dente del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. Giovanni Lettich ha consegnato una speciale targa di riconosci-mento a Wladimiro Iozzi, preside uscente del Nautico di Genova. Un modo per ringra-ziarlo di tutto il lavoro a favore della scuola e l’investimento anche in prima persona sui temi della formazione nautica. Grazie alla sua opera il Nau-

riCONOsCimENtO A WlAdimirO iOzzi

10 anni al comandodell’Istituto Nautico

tico cittadino (unito a quello di Camogli) è cresciuto tri-pl icando gl i allievi, legan-dosi all’Acca-demia, in un progetto con-g i u n t o c h e accompagna l’aspirante uf-ficiale al di là del diploma, f ino a l con-s e g u i m e n t o dell’abilitazio-

ne professionale di I ufficiale. Su STCW, in base alla quale oggi si ragiona per tracciabi-lità e competenze, la scuola fornisce risposte al ministero (vedi nella pagina seguente).

Il Collegio si unisce a Lettich nel salutare e ringraziare Iozzi, quindi porge il benvenuto al nuovo dirigente scolastico Angela Pastorino, augurando buon lavoro.

Giovanni lettich e don luigi molinari da sin: Causa, massolo, messina, Nicora, merlo, lettich, Gagliardi

in i piano denise dardani console britannico e il com.te Pascale matteo e martina Pollastrini le bandiere del Nautico e dell’Accademia

Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 5

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Nella visita dell’EMSA alle strutture di formazione ma-rittima in Italia e alle scuole di addestramento dove si rilasciano le certificazioni STCW, avvenuta nel 2007, il nostro Paese non è risultato in linea coi dettami eu-ropei. Negli altri Paesi d’Europa si è seguito un sistema scola-stico su modello anglosassone, che ha avuto la meglio, basato su competenze riconosciute e tracciabilità; è molto diverso da quello italiano, rimasto indietro, almeno da questo punto di vista.

Le vertenze dell’EMSA sulla formazione marittima hanno fatto molto rumore, ma pochi i risultati; a chi si sono rivolti per dare le nuove indicazioni? Al ministero dei Trasporti? A quel-lo dell’Istruzione? Se la riforma dei Tecnici c’è stata, stabilendo che ci si debba muovere per competenze, non è ancora ben chiaro di cosa si tratti e soprattutto manca un model-lo di riferimento per il nuovo percorso di studi secondario.

Qualcuno però ha deciso di muoversi tra le indicazioni del ministero e i dettami interna-zionali, nel tentativo di costru-ire un modello per certificare il percorso fino all’Ufficiale di navigazione o di Macchina.

A Genova alcuni professori del Nautico hanno lavorato per più di due anni e finalmente hanno elaborato una Programmazione comparata per competenze, dove hanno messo a confronto IMO STCW aggiornata a Manila, linee guida MIUR e piani di studio ITS, disponibile sia in italiano che in lingua inglese.

Il Nautico vecchio stampo non aveva terminalità, ovvero si ferma-va all’Allievo, con il dpiloma – spie-ga il prof. Riccardo Antola, che insegna Navigazione a Camogli, laureato in Scienze Nautiche a Napoli – Ora invece abbiamo un programma completo fino al momento di sostenere l’esame di Ufficiale di Navigazione (III Ufficiale); la programmazione comparata infatti riguarda 3 anni di Nautico e due di Accade-mia. Così prescrive l’STCW, che siano tracciabili le competenze fino a questo punto. Ma a quale modello fare riferimento? Il corso di allineamento (500 ore) è stato preso come minimo comune denominatore , perché era l’unico ufficialmente esistente, per capire quali siano le competenze di base di un Allievo Ufficiale (chi esce da un Nautico naturalmente ha una preparazione superiore).

La dott.ssa Paola Vidotto che guida e aiuta i professori del Nautico a orientarsi in questa Babele burocratica, aggiunge: Questo progetto è partito dal Nautico ed è stato approvato dal Comitato scientifico dell’Accade-mia marina mercantile. Riguarda la programmazione degli ultimi 3 anni di scuola più 2; quello che non si potrà fare qui verrà espleta-to nel percorso post-secondario, anche a bordo. Si tratta di 200 pagine in tutto e rimane un docu-mento aperto, ovvero soggetto a cambiamenti nel tempo; l’impor-tante era avere un modello su cui cominciare a ragionare e lavorare concretamente.

Le competenze richieste dalla STCW sono17 e i programmi sco-lastici sono stati messi uno a fian-co all’altro e riscritti: La difficoltà principale – commenta Antola

– è stato rispettare gli equilibri, te-nendo conto delle indicazioni del ministero dell’Istruzione prima di tutto; quindi l’obiettivo è diventato razionalizzazione e tracciabilità dei percorsi, compresa terminalità.

Il risultato è che i programmi ne escono aggiornati: tutto ciò che riguarda ad esempio la mo-

Come si diventa ufficiale in Italia e nel resto dell’Ue

Il modello di collaborazione tra scuole e imprese trova coro-namento negli ITS di indirizzo Mobilità sostenibile: dal 2010 a Gaeta esiste una realtà molto valida, nata in stretta collabo-razione con l’Istituto Nautico Caboto. Si tratta dell’ITS - Fon-dazione “Giovanni Caboto”, la Scuola Superiore di Tecnologia per il Mare, un’istituzione in grado di attirare giovani da altre regioni, grazie all’effetti-va assunzione da parte delle compagnie di navigazione che da subito hanno creduto nel progetto.

Alle ultime selezioni (ter-za edizione valida per i corsi 2013/2015), hanno partecipato oltre 300 candidati per 50 posti messi a bando.

In tempi di crisi degli imbar-chi, fa piacere parlare di realtà formative che funzionano e an-cor più constatare che il mondo armatoriale presenti realtà virtuose come quelle che ope-rano intorno a Gaeta. Queste aziende si chiamano: D’Amico Società di Navigazione (Roma), FINAVAL (Padova), Amoretti (Padova), Carboflotta (Genova) e Italia Marittima (Trieste), a testimonianza che in Italia, al di là degli obblighi imposti dal Registro Internazionale, ci sono compagnie che investono nei ragazzi. Per questo ci interessa capire come funziona questa scuola e quanti giovani è in grado di accogliere.

La ragione del nostro succes-so -spiega il presidente della Fondazione Caboto, Cesare d’Amico- è da ascrivere ad una caratteristica principale: quella di aver posto al centro della nostra azione non l’occupabilità (cioè la possibilità di accesso alle professioni di un settore) ma il legame stretto tra posti messi a bando per la formazione e i posti di lavoro disponibili. Infatti, a differenza dei “corsi di forma-

La normativa italiana relati-va agli Allievi ufficiali – spiega Eugenio Massolo presidente dell’Accademia Italiana Marina Mercantile – appare confusa e ridondante; ci sono molte pro-blematiche da risolvere con-nesse al sistema di Istruzione marittima. Il Decreto ministe-

L’Accademia: ancora troppa confusione

riale del 30-11-2007 (Titolo II su qualifiche e abilitazioni per gli iscritti alla gente di mare)potrebbe essere modificato alla luce di quanto intervenuto successivamente in ordine alla riforma dell’istruzione tecnica e all’introduzione del sistema terziario ITS (Istruzione Tecni-ca Superiore). Non esistono più i Nautici e i professionali marittimi, allora sarebbe ne-cessario recepire nel suddetto decreto il nuovo percorso di studi secondario (Istituti per i trasporti e logistica- opzione marittima).

Inoltre il diploma di tecnico superiore ITS di settore, recen-temente istituito nell’ambito della formazione terziaria, li-vello europeo EQ 5, non ha attualmente alcuna validità ai fini professionali, in quanto anch’esso assente nel D.M. 30/11/2007.

Relativamente all’allievo ufficiale sia l’Imo che l’EMSA non dettano alcun requisito minimo obbligatorio in quan-to demandano alle autorità marittime nazionali il compito di normare autonomamente questo settore. A livello in-ternazionale vengono invece dettati gli standard minimi obbligatori di competenza per il conseguimento dell’abi-litazione a ufficiale respon-sabile della guardia (cop. e macch.) e l’età minima di accesso.

Oggi nel nostro Paese si pos-sono individuare tre canali, tra i quali gli ITS non compaiono: un modulo di 500 ore dopo un qualsiasi diploma secondario, un diploma di istruzione se-condaria a indirizzo marittimo, un diploma di laurea in scienze nautiche.

Tali percorsi sono finalizzati a fornire la sola qualifica di al-lievo ufficiale o anche a fornire le competenze per sostenere l’abilitazione a ufficiale di na-vigazione?

Ritengo che non essendo stati forniti due livelli di istru-zione distinti (allievi ufficiali e ufficiali) l’EMSA abbia assunto il sistema di istruzione secon-dario nautico italiano come atto alla formazione degli ufficiali e su quello insista per verificare la congruità con le linee di indirizzo europee, in termini di standard minimi di competenze e certifica-zione delle stesse. Per uscire dall’impasse sarebbe auspica-bile articolare l’istruzione e la formazione marittima italiana su due livelli, come tutti i Paesi europei, uno preparatorio e l’altro di alta formazione pro-fessionalizzante.

derna navigazione, tra cui ECDIS, navigazione integrata e codici ISM, ISPS per la sicurezza, Intact stability code (SOLAS), che prima non venivano trattati.

Ne scaturisce anche una nuova metodologia didattica (CLIL), in lingua inlgese, per cui non c’è lezione tradizionale,

I primi ragazzi diplomati all’ITS di Gaeta saranno i 17 allievi del corso di Tecnico per la Gestione del porto e dei servizi turistici: un esperimento unico in Italia, iniziato nel 2012 e che terminerà a gennaio 2014. I ragazzi hanno seguito 1.800 ore di lezione, di cui 1.200 in aula e 600 spesi in stage da 3 mesi presso le dieci strutture por-tuali italiane coinvolte nel progetto.

Il disegno formativo è stato realiz-zato in collaborazione con ASSONAT e si è posto come obiettivo quello di formare una figura professionale già presente nei porti turistici ma priva di un percorso di crescita riconosciuto.

Le aziende hanno bisogno di questi tecnici, ma tenuto conto il particolare momento che caratterizza il settore e le imprese dell’indotto, non si hanno certezze sugli esiti occupazionali. I ragazzi comunque verranno ac-compagnati all’ingresso del lavoro, sensibilizzando le aziende e cercando di promuovere i profili formati.

I ruoli ricoperti possono essere di-versi all’interno dei porti; durante gli stage, gli allievi hanno svolto diverse attività: ormeggiatori, intesa come figura complessa addetta all’ac-coglienza, all’adempimento delle pratiche di approdo, alla gestione operative dell’ormeggio etc; attività amministrativa d’ufficio, con la gestione di software aziendali, delle prenotazioni, degli adempimenti amministrativi etc. È evidente che l’obiettivo è quello di offrire all’allievo una preparazione spendibile al fine di raggiungere ruoli di direzione, attraverso un percorso di crescita fatto anche di esperienza e pratica sul campo.

Le materie di studio: Servizi tecnici di porto, Organizzazione logistica del traffico, Marketing portuale, Sistemi di gestione qualità, Amministrazio-ne, Inglese e Francese, Diritto della Navigazione e dei Trasporti, Diritto del Lavoro, Organizzazione turistica, Cultura Nautica etc. Molte di queste discipline sono state svolte diretta-mente presso strutture portuali e con il contributo di formatori provenienti dal settore specifico.

Specialisti di gestione

portuale

uNO studiO COmPArAtO dEl NAutiCO di GENOVA fA ChiArEzzA su PrOGrAmmi miNistEriAli E NOrmE iNtErNAziONAli

frontale. L’inglese in terza sarà materia tecnica.

Dal prossimo anno –aggiun-ge Vidotto – Geografia verrà di nuovo introdotta in prima, arti marinaresche probabilmente re-cuperata; non esistono più i vecchi programmi; ogni anno si verifi-cherà quello che funziona o meno.

A Gaeta corso formativo con imbarco assicurato

its- CONCrEtA COllAbOrAziONE trA sCuOlA E ArmAmENtO

zione” comunemente erogati, i corsi ITS della Fondazione “G. Caboto” sono svolti interamente in regime di alternanza con il mondo del lavoro e le fasi d’aula erogate quasi esclusivamente da personale proveniente dalle aziende che partecipano ai piani formativi. Oggi sulle navi e nelle strutture portuali è imprescindi-bile una preparazione professio-nale altamente specializzata, ed è perciò necessario puntare sulla formazione tecnica superiore. Offrire direttamente opportunità concrete ai giovani è un dovere delle aziende più sane del nostro Paese; significa investire nel pro-prio futuro.

Oggi l’ITS articola la sua of-ferta didattica su tre corsi: Tecnico per la conduzione di navi (ufficiali di navigazione), Tecnico per la gestione degli impianti e apparati di bordo (ufficiali di macchina) e Tecnico per la gestione del porto e dei servizi turistici.

I primi due percorsi sono articolati su circa 4.600 ore di formazione, di cui solamente 1.600 in aula e il resto a bordo delle navi per un totale di 12 mesi previsti come tirocinio formativo, che per la specificità del settore viene svolto attra-verso un’assunzione secondo i vigenti contratti del lavoro.

La durata complessiva è biennale, distribuita su circa 32 mesi, al fine di gestire i

diversi tempi di imbarco che le Compagnie garantiscono, permettendo anche il dovuto riposo agli allievi allo sbarco, prima del rientro in aula. (Per il corso di gestione di porti turistici, unico esempio in Italia, vedi colonna qui a fianco).

La provenienza dei candi-dati vede sempre una forte presenza laziale con molti ex allievi dell’ITN Caboto diploma-ti nell’ultimo anno, ma nell’ulti-ma selezione è cresciuta la pre-senza di candidati provenienti dalla Sicilia, dalla Puglia, dalla Liguria e dalla Campania.

Una nota particolare è anche quella della presenza (per la prima volta) di un numero consistente di candidati che, già in possesso di un diploma di maturità diverso da quello del nautico, hanno allineato le proprie competenze a quelle nautiche frequentando i c.d. Moduli di Allineamento erogati in diversi Istituti Italiani ai sensi dell’Art. 3 del DM 30/11/2007.

I 50 candidati ammessi ai nuovi corsi riceveranno da subi-to (come è accaduto per 4 dei 5 corsi precedentemente attivati dall’ITS) un vero contratto di lavoro da parte delle aziende che aderiscono al progetto, secondo i parametri contrattuali in vigore nel settore che preve-dono (secondo le tipologie di navi) stipendi che oscillano tra i 1.500 ed i 1.850 €/mese.

il prof. riccardo Antola con gli allievi del Nautico san Giorgio in visita all’Accademia di Guang zhou in Cina Eugenio massolo al Premio s.Giorgio 2013

i ragazzi dell’its Caboto con Cesare d’Amico e il sottosegretario all’istruzione Gabriele toccafondi

6 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

c m Y n

bAttEsimO dEl mArE A sAVONA

rinasce il “Grillo” nave per disabili

Gli allievi francesi restaurano

yacht sequestrato

La finalità del sistema GMDSS è quella di poter efficacemente, rapidamente rilevare e prestare aiuto alle unità in difficoltà che richiedono soccorso. Strumento che quindi parrebbe vitale per quella miriade di diportisti che hanno installato un apparato VHF e sono in possesso di un semplice certificato RTF ac-quisito pagando un bollettino postale.

Il diportista è poco avvezzo a gestire l’emotività nell’emer-genza e tanto meno a utilizzare correttamente le apparecchia-ture elettroniche di bordo. In caso di necessità richiede soc-corso esprimendosi con frasi generiche “Siamo al largo della Sardegna” o fornendo errate coordinate di posizione GPS in-dicando talvolta quelle della posizione del cursore sul plotter (Crs Pos) cartografico e non quel-le effettive della nave (Ves Pos).

I programmi d’esame per la patente nautica non prevedono una adeguata preparazione all’uso del GPS o sul corretto utilizzo degli apparati radio di bordo, tantomeno riferimenti al GMDSS.

Per la navigazione entro le 12 miglia non c’è obbligo di avere a bordo le carte nautiche o un apparato GPS, quando proprio sotto costa ci sono i maggiori pericoli. (n.b. oggi in commercio ci sono GPS cartografici econo-mici, stagni e dalle dimensioni contenute, utilizzabili anche a bordo di un piccolo gommone).

Il diporto è una realtà che non può essere relegata in secondo piano, in considerazione del numero di unità circolanti e del suo fattivo apporto all’econo-mia del Paese.

Il legislatore dovrebbe pren-dere atto di ciò e comprendere che la sicurezza non è fatta solo di norme, ma va perseguita con un organico e metodico proces-so di formazione alla cultura della prevenzione.

Veniamo quindi al GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System.

Nocciolo del sistema è quello di poter in modo rapido, pre-ciso ed efficace, inoltrare una richiesta di soccorso (Distress), attivando in modo semplice uno strumento quale che sia l’EPIRB o una radio con DSC.

Ricordiamo che la norma pre-vede, per la navigazione oltre le 6 miglia dalla costa, di avere a bordo un apparato radio VHF. Per la navigazione oltre le 50 mi-glia dalla costa è fatto obbligo di avere a bordo un EPIRB e un apparato radio SSB. Tutti questi strumenti sono utilizzabili con il semplice certificato RTF, senza cioè richiedere alcuna prepara-zione in merito.

Se il diportista desidera mu-nirsi di un apparato DSC, o peg-gio di un apparato AIS, allora le cose cambiano e scopriamo che la macchina della burocrazia fa di tutto per dissuaderlo a tale impresa.

Lanciare indebitamente una richiesta di soccorso, causa l’allertamento e l’intervento di un complesso e costosis-simo meccanismo e per gli incauti sono giustamente pre-viste pene severissime. Non si comprende quindi quale sia il motivo per cui si debbano cre-are ostacoli per l’acquisizione

del certificato GMDSS-SRC e l’istallazione di un VHF-DSC o di un AIS in classe B attivo quando, con il “disorientante” certificato RTF, è comunque possibile lanciare un Distress con l’EPIRB, o allertare i soc-corsi con un MEDE con un VHF o SSB. In caso di dolo non c’è possibilità di individuare chi trasmette in semplice fonia, mentre ciò è possibile se il Distress è inviato in DSC (sono trasmessi MMSI e posizione).

Quale è il motivo per cui si deve avere un certificato GM-DSS per esercire un apparato AIS attivo, in classe B, se questo non può produrre una chiamata di Distress, ma consente invece di essere “Visti” con certezza dalle altre unità, a tutto favore della sicurezza? Sembrerebbe

più efficace stimolare il diporto ad una navigazione più consa-pevole, incentivando l’utenza a investimenti utili alla Sicurezza, semplificando la parte buro-cratica.

Ben venga quindi un esame per l’acquisizione dei certificati GMDSS SRC o LRC (che final-mente fornisca le basi fonda-mentali per le comunicazioni radio), ma sulla base di un programma che sia allineato con la realtà e non prevedendo argomenti quali il Giornale radioelettrico di bordo, il SART, il VHF-GMDSS portatile in dota-zione alle scialuppe di salvatag-gio, o quanto poco inerente il diporto, così come elencato nel

programma d’esame (vedi DM 214 del 25 luglio 2002).

In quest’ottica sembrereb-be funzionale fare il possibile affinché tutti i diportisti siano incentivati a seguire un corso e acquisire il certificato minimale SRC, rendendo però il percorso adeguato, semplice, a costi contenuti. Se di Sicurezza vo-gliamo parlare, allora sarebbe utile suggerire al diportista che è basilare poter utilizzare il VHF dal pozzetto di una barca a vela (e non solo dall’interno dell’unità): come sarà possibile diversamente comunicare o lanciare un Distress in caso di incendio o di condizioni meteo che impediscano di lasciare la timoneria?

Spesso le antenne istallate non sono idonee, posizionate in

modo errato o con collegamenti elettrici instabili o inadeguati, sarebbe il caso di dare qualche suggerimento in proposito.

È utile evidenziare che le aree di mare A1 e A2 vengono indi-viduate a distanza da una sta-zione radio costiera che effettui ascolto in DSC 24 ore su 24, ma non c’è alcuna documentazione che riporti in modo chiaro, con-sultabile e aggiornato l’effettiva area di copertura. Sarebbe utile poter disporre di una carta nau-tica che ne dia evidenza con le precise delimitazioni.

Non è inoltre facile trovare gli indirizzi MMSI delle CS, sarebbe utile venissero pubblicati e dif-fusi, al fine di poter verificare

in più zone di mare l’efficace comunicazione in DSC. Per fare un esempio un’imbarcazione ormeggiata a Ponza-Chiaia di Luna, in caso di necessità ben difficilmente riuscirà a comuni-care in DSC con una stazione di terra, vuoi per l’ostacolo costitu-ito dall’orografia del posto, ma anche dalla distanza (circa 37 NM) con la più vicina stazione di Formia. L’invio di un distress in DSC potrebbe in questo caso rappresentare un’azione inutile, giacché probabilmente non sa-rebbe captato né dalle stazioni radio di terra, né dalle unità circostanti sprovviste di DSC.

L’utente dovrebbe essere informato che in questa, come in altre zone d’ombra, sarà più efficace chiamare un MEDE in fonia, sperando venga raccolto da un’unità che si trovi nelle vicinanze, per un intervento diretto o un rilancio.

Considerata l’indubbia uti-lità ad incentivare i diportisti alle funzionalità del sistema GMDSS nel diporto, è auspi-cabile una rapida rivisitazione dei programmi d’esame attual-mente in vigore, oltre ad una imprescindibile semplificazione burocratica.

GIUSePPe accardI

Gli allievi dell’ENSM (Ecole Nationale Superieure Mariti-me) partecipano nei cantieri Sud Moteurs di Marsiglia al riordino del super yacht “Le Ponant” una delle tre unità gestite dalla società armatri-ce CMA-CGM, per crociere di lusso nella regione del Golfo, tra l’Egitto e la giordana Aqaba e lungo la costa dell’Oman. Si tratta di un trialbero lungo 88 metri, con 32 cabine in grado di ospitare 64 passeggeri.

Vi ricordate la disavventura di questa magnifica nave? Nell’aprile del 2008 al largo delle coste somale era stata

sequestrata dai pirati, con 30 persone di equipaggio a bordo. Dopo una settimana le forze speciali francesi con un blitz avevano liberato i concittadini prigionieri e recu-perato una parte del riscatto già pagato (850 mila dollari). Nel conflitto a fuoco erano stati uccisi 12 pirati e altri sei erano stati arrestati.

Dopo il processo avvenuto nel 2012, solo uno dei pirati è stato condannato a 10 anni di prigione, gli altri hanno sempre negato di avere par-tecipato al sequestro dello yacht.

fAVOrirE, NON OstACOlArE, il sistEmA Gmdss NEl diPOrtO

Se la burocrazia prevarica la sicurezza e il buon senso

Battesimo del mare con un equipaggio di giovanissimi per il “Grillo”, alla fine di settembre scorso a Savona. La lancia di salvataggio, messa a disposi-zione dal La Spezia Continer Terminal Gruppo Contship Ita-lia, è stata allestita dai soci della L.N.I. Savona con 4.000 ore di lavoro volontario. Operazione resa possibile grazie anche alla collaborazione dell’Autorità Portuale, della Capitaneria di

Porto e della Navalmeccanica di Savona, Regione Liguria e ai contributi della Fondazione De Mari e della Presidenza Nazionale L.N.I.

La nuova barca continuerà la missione della precedente unità, risalente al 1966, demo-lita un anno e mezzo fa: potrà trasportare 20 passeggeri e opererà nel campo della pro-mozione sociale e ambientale, a favore dei disabili.

SINTESI DECRETO PATENTE NAUTICA A qUIz PER IMBARCAzIONI DA DIPORTOPrOVA tEOriCA

PROVA PRATICA – LE UNITA UTILIzzATE DEVONO AVERE LA COPERTURA ASSICURATIVA PER RISCHI DA ATTIVITA DI ESAMEENTRO MOTORE: su unità di almeno metri 5,90 di lunghezza (a prescindere dalla potenza del motore).ENTRO VELA: su unità di almeno metri 9 di lunghezza, con motore ausiliario.OLTRE VELA/MOTORE: su unità iscritte nel RID.In tutti i casi la prova verrà effettuata a varie andature e manovre su un percorso di ¼ di miglio

Il decreto legge che istituisce i quiz per le patenti nautiche è stato finalmente pubblicato sulla G.U. Serie Generale n. 271 del 19/11/2013. Quindi dopo sei mesi diventerà esecutivo. A parte la novità dei quiz, non ci sono sostanziali modifiche rispetto ai precedenti programmi, mentre per le modalità di svolgimento delle prove, che saranno identiche su tutto il territorio nazionale, ci sono molti cambiamenti. Per le imbar-cazioni non c’è più l’esame orale. E’ prevista una prova di carteggio semplificato anche per l’esame entro 12 miglia. Per la prova pratica “entro” sarà sufficiente un’unità di metri 6,5 a prescindere dalla potenza del motore; per la prova

fiNAlmENtE PrONtO il dECrEtO

Arrivano gli esami a quiz per le patenti nautiche

“oltre” l’unità dovrà essere iscritta e di almeno 9 metri di lunghezza.

Una grossa innovazione, che sicuramente farà discutere, è la richiesta che le unità utilizzate per la prova pratica siano assicurate contro i rischi di attività di esame.

Qui di seguito si riporta una sintesi che riassume le nuove mo-dalità di esame.

Per le navi da diporto al mo-mento il decreto non prevede modifiche rispetto alla vigente normativa. Un piccolo mutamento è stata apportato al programma nel quale è stata aggiunta la voce “Cinematica anticollisione” per differenziarla dalla “Cinematica Navale” già prevista per l’esame “oltre”. Per il prossimo futuro si

prevede che anche la prova di car-teggio nell’esame per “navi” venga standardizzata a livello nazionale, e che il Collegio Capitani venga incaricato della preparazione di un certo numero di quesiti, adeguato al tipo di navigazione per la quale una nave da diporto potrebbe essere impiegata.

Comunque il MIT è pronto a con-siderare eventuali suggerimenti correttivi che potranno venire dall’Autorità Marittima che gesti-sce gli esami o anche dall’utenza , nei sei mesi previsti dalla pubblica-zione del Decreto sulla G.U. alla sua esecutività. Sono, inoltre, previste modifiche ed aggiornamenti con cadenza biennale.

roberto eSPoSIto SanSone

Prove

quiz di carteggio nautico

(entro)

quiz BASE

(entro/oltre)

quiz VELA

(entro/oltre)

quiz INTEGRAzIONE

(oltre)

ProvaCARTEGGIO

(oltre)

Quesiti5 quesiti

a risposta singola20 quesiti a risposta multipla

60 risposte5 quesiti a risposta

singola5 quesiti a risposta multipla

15 risposte4 quesiti

ndipendenti

ErroriNon più

di un erroreNon più

di 12 errori complessivi Non più

di un erroreNon più

di 3 errori complessiviAlmeno

3 quesiti corretti

Tempi 15 minuti 50 minuti 15 minuti 15 minuti 60 minuti

EntroMOTORE 65’ 15’ 50’

Entro VELA/MOTORE 80’ 15’ 50’ 15’

Senza imitiMOTORE 125’ 50’ 15’ 60’

Senza imitiVELA/MOTORE 140’ 50’ 15’ 60’

sW di Ponza, Veduta di Chiaia di luna

Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 7

c m Y n

AL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE AL GIORNO CON QUALSIASI METEOSEDIMOLO GIANOTEL. 010.2461003-4-5FAX 010.2461114MULTEDOTEL. 010.6987542VOLTRI-TERMINALTEL. 010.6135601In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12

CORPO PILOTIDEL PORTO DI GENOVA

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ancona 60121 (AN) – Com.te Mauro MenghiniC/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76 cell: 3331295798/392.8148630 e-mail: capopilotancona@virgilio.it

auGusta 96011 (SR) – Bartolomeo Trovatoc/o Stella maris – Via Principe Umberto 129 tel: 0931983597 – cell: 3382298959 e-mail: csbart@libero.it

Bari 70126 (BA) – Prof. Gaetano ScattarelliVia Caldarola 26/B tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465

Brindisi 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. VincenzoVia Spalato 12 tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176 e-mail: abelecarruezzo@libero.it

caGliari 09123 (CA)coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti Via Carbonazzi 10 tel: 070667602 - cell: 368.605983 e-mail: collegiocapitani.ca@tiscali.it

carloforte 09014 (CA) – Com.te Cosimo CesaraleVia Aldo Moro 3 tel: 0781.854183

catania 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinottac/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99 cell: 348.5118712 e-mail: alcuci@inwind.it

civitavecchia – Fiumicino Com.te Pietro MartucciVia Achemenide 67 – 00133 Roma (RM) tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850 e-mail: piemt@tin.it

coMuni vesuviani - C.L.C. Pignalosa Paolopresso Hotel PuntaQuattroVenti Via Marittima, n.53 80056 - ERCOLANO (NA) Tel.e Fax : 081.777.51.16 cell: 335.66.99.324 e-mail: delcomunivesuviani@gmail.com

Gaeta - terracina – Club Nautico - Piazza Carlo III – 04024 GaetaC.L.C. Salvatore Cienzo cell: 328.3133656 e-mail: salvatorecienzo@msn.com

Giulianova– ortona e reGione aBruzzo – Com.te Nedo RanalliVia Alessandrini 3 – 64021 Giulianova (TE) tel/fax: 085.8007466 – cell: 328.4040484 e-mail: capitaniabruzzo@hotmail.it

iMperia 18100 (IM) – Com.te Flavio Serafinic/o Museo Navale Piazza del Duomo 11 tel: 0183.651541 – cell: 335.6399861

isola d’ischia 80077 (NA) – C.S.M. Gennaro MinicucciVia delle Terme 49/m tel: 081.983758 – cell: 339.2926022 e-mail: gimmi35@alice.it

isola d’elBa – Com.te Roberto VitielloVia Pietri 143/B 57034 Marina di Campo (LI) tel: 0565.977821 – cell: 347.3300905 e-mail: collegiocapitanielba@yahoo.it

la spezia – cap. Valerio Marchini c/o Accademia del MareViale Italia 83 – 19124 La Spezia (SP) tel: 0187 778315 - Fax 0187 779632 email: staff@accademiamare.itweb: www:accademiamare.it

licata 92027 (AG) – Com.te Alessandro BifarelliVia Montesanto 60 cell: 338.7649945 e-mail: chiefmate.ale@libero.it

livorno 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre GargiuloVia G. da Verazzano 14 tel: 0586.812054 – cell: 348.5945991 e-mail: baldassarre.gargiulo@gmail.it

Manfredonia – Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLIc.so Manfredi 6 – 71043 Manfredonia tel: 0884.582520– cell: 342.1040468 e-mail: capt.mriccardi@hotmail.it

Marsala - Mazara del vallo – Cap. Gregorio SaladinoVia Messina e Orlando 3 – 912025 Marsala (TP) Cell. 329.8398338 e-mail: saladinogregorio@hotmail.it

Martinsicuro – Com.te Nicola SpinaVia Elba 3 – 63013 Grottamare (AP) tel: 0735.591236 – cell: 339.6200940 e-mail: nspina@tele2.it

Messina 98122 – (ME) – Cap. Edoardo ArdizzoneVia Romagnosi 14 tel: 090.43688 – cell: 328.2082154 e-mail: edoardoardizzone@quipo.it

Monte di procida 80070 (NA) - Sede: Via Pedecone IV TR 80C.L.C. Mazzella di Regnella Giovannicell: 338.7314620 e-mail: mazzelladiregnella@alice.it

palerMoCapo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile piazza Generale Turba 76 90129 Palermo (PA) - tel: 091.6572163 – cell: 320.1579109 e-mail: basile53@gmail.com

pizzo 89812 (VV) –Com.te Giuseppe TalloVia Nazionale Contrada Mazzotta cell. 339.3899961 e-mail: tallo.giuseppe@tiscali.it

porto s. stefano – Monte arGentario D.M. Ivo Baffigi – Corso Umberto I n. 60 58019 Monte Argentario (GR) cell: 339.2920454 – 333.3246010 e-mail: ivobaffigi@alice.it

pozzallo 97016 (RG) - Com.te Giuseppe GalifiVia Prol. G. Fava 8/8 tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238 e-mail: info@cncpozzallo.com

procida 80079 (NA) – C.M. Gadaleta RaffaeleVia Vittorio Emanuele, 262 - 80079 Procida (Na) tel: 081.8969543 - 338.8478028 - Fax: 081.8969543 e-mail: raffaele.gadaleta@gmail.com

ravenna – Com.te Romeo FabbrettiVia Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA) tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420 e-mail: fabbronautica@msn.com

reGGio calaBria – C.L.C. Bellantoni FilippoVia Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC) tel: 3384869567 - 3298881117 e-mail: collegio.rc@gmail.com

riposto 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalbac/o Istituto Comprensivo “Giovanni Verga“ - Via Cialdini, 122 tel/fax: 095.934010 cell: 349.1236433 e-mail: giuseppebellalba@gmail.com

roMa 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudoc/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201 cell: 347.4536095 e-mail: e.giraudo@libero.it

salerno - C.D.M. Flores Jaches SalvatoreMolo Manfredi, n.33 interno porto 84100 - SALERNO tel. 338.266.11.49 e-mail: collegio.salerno@gmail.com

savona 17100 (SV) – com.te Francesco OttonelloPiazza Cavallotti 2 cell.349 4016165 e-mail: ottonello.f@gmail.com

siracusa 96100 (SR) – Cap. Rosario RealeViale S. Panagia, 136 Pal. L. cell: 339.7855793 e-mail: cap.reale@virgilio.it

penisola sorrentina 80067 (na) – C.L.C. Esposito SalvatoreVia Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA) tel.: 081.5322778 cell.: +39 360 38.20.14

e-mail: sal_esp@libero.it

trapani 91100 (TP)capo delegazione ad honorem Vincenzo Marino, Capo delegazione Com.te Alberto Genovese c/o Universe Marine srl via dell’Assunta 83 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404

trieste 34139 (TS) – Cap. Gianfranco NamerVia Forlanini 137 tel: 040.912517 cell: 328.4097430

ustica – Cap. Dott. Vincenzo Di BartoloVia Streva 14 – 90143 Palermo (PA) tel: 091.8449472 cell: 348.2441531 e-mail: vdibartolo@alice.it

venezia 30123 (VE) – Com.te Paolo CostantiniStazione Marittima S. Basilio Pal. 26 cell: 334.2231216/335.5337401 fax: 363355337401 e-mail: costantini.paolo52@libero.it

viareGGio 55049 (LU) – Cap. Prof. Luciano CiomeiVia Montramito 116/4 tel: 0584.31702 – 0584.1840080 cell: 328.0138065 e-mail: ciomeil.viareggio@gmail.com

villa san Giovanni 89018 (RC) – Com.te Rocco LuppinoVia Panoramica dello Stretto 29 tel: 0965.756643 cell: 333.6641242 e-mail: roccoluppino@hotmail.com

netherlandsCom.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a 3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS cell: 00310615822422

turkeyAxel and Emil Boutros Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor 31200 Iskenderun - Turkey tel: 903266134567 e-mail: iskenderun@boutros.com.tr

u.s.a. Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road woodbury, NJ 08096 – U.S.A. tel: 1-8562519249 e-mail: tecmarine@comcast.net

ASSOCIAZIONI ADERENTI

associazione capitani naviGazione interna (a.c.n.i.) Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB) cell: 347.5325119 e-mail: mds-vb-68@libero.it

associazione capitani naviGazione laGunare – veneziaPresidente: Com.te Lorenzo Boscolo Stazione Marittima San Basilio PAL. 26 30123 VENEZIA cell: 333.2198311

circolo capitani procida tel. 081.8968817 web: www.circolocapitani.it

a.Ma.di Calata Porto 1 16038 S. Margherita Ligure (GE) tel: 0185.64620 e-mail: segreteria@amadi.org

cesMa – Confederation of European shipmasters’ Associations MUNTPLEIN 10 NL-1012 WR AMSTERDAM THE NEDERLANDS

8 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

c m Y n

I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAzIONALE CAPITANI DI L.C. E M.I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAzIONALE CAPITANI DI L.C. E M.

AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONIDA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. FrugiueleECOSTAMPA®

MEDIA MONITOR S.P.A.VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANOTEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444CAS. POST. 12094

L’ECO DELLA STAMPA REg. STAMPA TRib. MiLAnO n. 6660 DEL 30.9.1964

L’ECO DELLA STAMPA®

note trIStIÈ scomparso il com.te antinori

È mancato un prezioso e stimato collaboratore del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.: il com.te Stefano Antinori, capo delegazione di Ancona.

In questa città affacciata sul mare nacque l’8/8/1941 e iniziò il cammino che lo portò ad essere Comandante di Marina Mercantile. Diplomatosi all’Istituto Nautico “ A. Elia “ di Anco-na nel 1961, iniziò la navigazione di Lungo Corso, toccando i porti di tutto mondo e avanzando di grado imbarco dopo imbarco.

Ad inizio anni ’70 entrava in ruolo organico con le “Linee Marittime dell’Adriatico”, per poi passare all’”Adriatica di Navigazione” società per la quale ha ricoperto negli ultimi anni di servizio il ruolo di Owner Re-presentative in Albania. In questo periodo riceveva anche l’onorificenza di Ufficiale dell’ “Ordine al Merito della Repubblica Italiana”.

Nell’ultima fase della sua vita, prima della scomparsa avvenuta il 14/11/2013, si occupava delle relazioni con l’Albania per conto dell’”Adria Ferries” S.p.A.; ricoprendo inoltre per alcuni anni il ruolo di Capo Delega-zione di Ancona per il Collegio Nazionale dei Capitani L.C. e M.

La nostra Associazione, unita al presidente Giovanni Lettich e alla reda-zione di “Vita e Mare”, porge le più sentite condoglianze alla famiglia del com.te Stefano Antinori, rimpiangendo la sua professionalità e dedizione alla causa degli Ufficiali della Marina Mercantile italiana.

addio al com.te roberto andrySi è spento a Genova Roberto

Andry, com.te gentiluomo, sindaco e soprattutto amico del Collegio Nazio-nale Capitani L.C. e M. Nato a Carrara, da famiglia di origini svizzere, cui era legatissimo, aveva trascorso tutta la vita in mare: si era imbarcato giova-nissimo come mozzo e a 36 anni era diventato comandante della marina mercantile elvetica. Aveva lavorato su petroliere e navi per il trasporto di legname e merci varie e aveva smesso di navigare solo con la pensione. La nave che ricordava più volentieri era la Helvetia, poi aveva comandato la Champex, Anzene e Villar. Lascia la moglie Maria Franca e la figlia Lucia, entrambe amatissime. I modi molto signorili, la naturale riservatezza con cui si approcciava alle persone, denotavano un carattere schivo, ma co-munque socievole e sempre disponibile ad aiutare chi gli stava vicino. Per questo era molto apprezzato e benvoluto, non solo in famiglia, ma anche presso la nostra Associazione. Colto e ricco di interessi, si presentava in punta di piedi ovunque, ma riusciva a conquistare amicizia e rispetto. La moglie lo ricorda negli ultimi anni sempre coi binocoli a scrutare il mare, dalla sua casa affacciata sul Golfo di Genova.

Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., il presidente Giovanni Lettich e la redazione di “Vita e Mare” salutano mestamente il com.te Roberto Andry, porgendo le più sentite condoglianze alla moglie e alla figlia.

condoglianzeÈ mancato improvvisamente all’affetto della sua famiglia Lino Carbo-

ne, padre di Ferruccio, vicepresidente di Macchina del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.

Il presidente Giovanni Lettich, i Consiglieri e la redazione di “Vita e Mare” partecipano con profondo cordoglio al dolore del cap. Ferruccio Carbone e porgono le più sentite condoglianze.

Convenzione e Codice Internazionale STCW

Edizione Luglio 2010in consultazione

nel portale del Compatimenti di Napoli in formato PDF

Traduzione, non ufficiale, curata dal C.S.L.C. com.te Italo De Angelis

In vendita presso il collegio oppure alla c.a.I.m. di Genova, euro 15,00

Torna la “STokholm”La nave che affondò il mitico transatlantico italiano “Andrea

Doria”, il 26 luglio 1956, sembra avere 10 vite: è ormeggiata a Marsiglia, per rifarsi il look. Quella che fu la “Stokholm” oggi si chiama “Azores”; varata nel 1946 è la nave da crociera più vecchia ancora in servizio. Della nave svedese che decretò la fine del sogno italiano rimane ancora forse qualche lamiera, ma di fatto la “Stokholm”, se pure rifatta e cambiando nomi e padroni, ha continuato a viaggiare sui mari. Col nome di “Völkerfreundschaft” (Amicizia tra le nazioni) per la Ddr, quindi “Volker”; nel 1989 è stata interamente ricostruita nei cantieri genovesi col nome di “Italia Prima”; ripartirà con il nome “Athena”.

Tunnel SoTTomarino Tra europa e aSia“Marmaray” è il nome del tunnel ferroviario che collega sott’ac-

qua Europa e Asia: lungo 15 chilometri, a 62 metri di profondità, in 4 minuti di percorrenza collega la parte asiatica di Istanbul a quella europea. Ogni giorno 2 milioni di abitanti (Istanbul ne conta 16) attraversano il Bosforo; i nuovi treni saranno capaci di trasportare 75mila persone all’ora in entrambe le direzioni. L’opera faraonica, costata 2,17 miliardi di Euro, è stata costruita con una struttura antisismica flessibile e inaugurata dal premier Erdogan il 29 ottobre scorso, 90mo anniversario della Repubblica.

CorSa all’oro nero al polo“Rosneft” compagnia petrolifera russa di maggioranza statale,

punta all’Artico Occidentale, con un programma iniziale che prevede la costruzione di 15 piattaforme offshore e 20 navi da ricerca. Se il progetto si rivelasse fruttuoso, si aggiungeranno altre 106 piattaforme di vario tipo e 400 navi di supporto. La compagnia calcola di trivellare 880 mila chilometri quadrati di mare, ricoperto dai ghiacci.

nippon kaijij kiokaiIl registro navale giapponese è uno dei più importanti istituti

di classificazione al mondo, con una flotta di 200 milioni di ton-

nellate di stazza lorda, in prevalenza bulkcarrier, cisterne, gasiere, chimichiere, portacontainer. La recente fusione tra Det Norske Veritas e Germanischer Lloyd gli ha sottratto la leadership in tema di tonnellaggio classificato. Nel novembre scorso l’ufficio italiano del Nippon Kaijij Kyokai ha compiuto 30 anni e ha festeggiato l’anniversario a Genova, dove trova sede dal 1995, dopo essersi trasferito da Milano.

DepuraTori a borDoPotrebbe essere un’alternativa all’impiego dell’Lng a bordo

delle navi o quanto meno una soluzione provvisoria, in attesa che il gas naturale liquefatto venga usato più diffusamente. Per ridurre le emissioni inquinanti potrebbero essere installati sulle navi gli impianti di depurazione del carburante. L’idea è piaciuta a Bimco, che valuterà le offerte in proposito. Il limite dello zolfo consentito scenderà ancora all’inizio del 2015 e gli armatori sono preoccupati; nel Mare del Nord la Lang Ship ha già testato questa soluzione. Tuttavia rimangono dubbi per gli alti costi, a carico dell’armatore e per gli spazi che tali impianti andrebbero a occupare a bordo.

il Giappone Sulle GuarDie armaTeLo scorso ottobre il governo giapponese ha completato il

disegno di legge per accogliere guardie private armate a bordo di navi mercantili battenti bandiera nipponica. Le nuove misure prevedono la responsabilità degli operatori nel vagliare le impre-se di sicurezza e non impongono limiti in base alla nazionalità delle security companies estere, dato che gli enti privati giappo-nesi non sono autorizzati a possedere armi da fuoco. L’utilizzo di uomini armati è limitato alle aree più esposte: Mare Arabico e Oceano Indiano,

SenTenza Sulla “kenza”La società proprietaria della “Kenza”, la nave di bandiera ma-

rocchina abbandonata nel porto di Cagliari, è stata condannata a pagare 180mila dollari di stipendi arretrati ai 15 marittimi che da novembre 2012 non ricevono stipendio. Ci eravamo occupati del caso in Vita e Mare 7-8/2013. Ora il giudice del lavoro ha im-posto all’IMTC il risarcimento. Quindi la causa passerà al Tribunale civile; se il recupero del credito non avverrà, la nave potrà finire all’asta. Altri 11 equipaggi della stessa società protestano per i mancati pagamenti, ormeggiati nei porti marocchini (7 navi) e polacchi (4 navi).

meSSina – nuovo Servizio Di lineaIl Gruppo Ignazio Messina & C. SpA dal 21 divembre avvierà

un nuovo servizio di linea da/per il Nord Europa e il Portogallo, scalando i porti di Anversa e Setubal, per contenitori e rotabili, con particolare attenzione al project cargo. Su questa nuova tratta, con frequenza quindicinale, saranno impegnate 3 ro-ro portacontainer gemelle di proprietà (Jolly Bianco, Jolly Marrone e Jolly Rosso), battenti bandiera italiana, provenienti dal West Afri-ca, con una rotazione per il carico in export dall’Africa Occidentale all’Europa che consentirà un servizio diretto, competitivo e con un ottimo transit time. Attraverso l’hub di Genova, dove il Gruppo Messina controlla il terminal specializzato, verranno serviti tutto il bacino del Mediterraneo, Mar Rosso, Arabia Saudita, Medio Oriente, Iran, Africa Orientale, Mozambico e Sud Africa, mentre le destinazioni del West Africa saranno collegate direttamente.

Si feSTeGGia una laurea a brinDiSiLa delegazione di Brindisi, una delle più importanti del Col-

legio Nazionale Capitani L.C. e M., è guidata con sapienza dal com.te Vincenzo Cafaro; la nipote Laura Gabrieli si è appena laureata a pieni voti in Medicina e Chirurgia. Vogliamo porgere i nostri complimenti alla giovane dottoressa e augurarle buona navigazione futura!

Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al COLLEgIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni.Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l’ANNO 2013 quote che sono state già concordate con i Compartimenti:• “Una tantum” € 10,00• Aspiranti e Capitani € 90,00• Allievi € 40,00• Allievi Nautici € 20,00• Pensionati € 40,00• Soci Aderenti € 70,00• Soci Sostenitori € 120,00

Quote del Collegio

Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 9

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sulle tank

Una vicenda umana e im-prenditoriale irripetibile nel racconto di un testimone d’ec-cezione. È questo l’originale contributo alla storia della marineria italiana e insieme il lascito più prezioso conse-gnato ai lettori dal volume di imminente uscita intitolato “La flotta che visse due volte. Storia delle navi di Achille Lau-ro” a cura di Tobia Costagliola (pagg. 852 - Collana Scaffale aperto - Armando Editore). Un’opera monumentale con cui l’autore, grazie a una ric-ca e dettagliata raccolta di immagini (ben 400), dati e testimonianze, ricostruisce nel dettaglio e insieme rende possibile ripercorrere anche vi-sivamente l’epopea di uno dei più brillanti esempi dell’estro e dell’ingegnosità industriale italiana: l’impero navale fon-dato da Achille Lauro.

Collaboratore tra i più stretti di Ercole Lauro (l’ultimo dei tre figli del “Comandante”, che ha firmato la prefazione dell’ope-ra qualche mese prima della scomparsa) e in seguito pro-fessionista apprezzato presso altri importanti gruppi italiani del comparto, il capitano Co-stagliola si è formato professio-nalmente nell’azienda armato-riale dei Lauro, prima a bordo e poi in qualità di responsabile dell’Ufficio noleggi della Com-pagnia: un’esperienza esclusiva che ha consentito all’autore di vivere in prima persona e osservare da una posizione privilegiata la gran parte degli eventi narrati nel libro.

Una storia avvincente, quella della compagnia Lauro, che si dipana per la gran parte del secolo scorso lungo un arco di oltre 60 anni, scandita da una serie sorprendente di trionfi e rovesci repentini che hanno origine negli anni ‘20 con la fondazione della “Società di

riCOstruitA iN uN GrANdE VOlumE illustrAtO lA stOriA dEl “COmANdANtE”

Rovesci e trionfi della Lauro la flotta che visse due volte

internazionale, per almeno tre generazioni. Un’impresa edifi-cata per intero e in via esclusiva sulla figura del capostipite, tan-to che la sua creatura non riuscì a sopravvivergli: una vicenda ineguagliata ma dal finale tra-gico, che rimane impressa nella storia marittima d’Italia anche a dispetto di situazioni che, per usare le parole di Ercole Lauro, trasformarono “una gloriosa epopea in una tragedia”. Un romanzo appassionante di vite vere, spezzato dalle amare pa-gine del commissariamento e del fallimento finale a corollario di un dissesto che, nell’inerzia del sistema e delle istituzioni, pose fine al sogno e insieme al vanto di una moderna e vincente idea imprenditoriale del Meridione d’Italia.

“La flotta che visse due vol-te” è il risultato ben riuscito di un lavoro di ricerca e di recu-pero della memoria storica. Un lavoro puntuale, meticoloso e imponente, cominciato negli anni ’70 e proseguito a fasi alterne sino alla stesura defi-nitiva, nonostante il fardello degli impegni professionali e delle circostanze della vita, talvolta più ingiuste del lecito. Un lavoro immane che con-sente all’autore di restituire la giusta e meritata ribalta a un’esperienza umana di pre-stigio, ma che sa anche offrire un’affascinante epitome della storia navale italiana più o meno recente e una testimo-nianza della vitalità del settore: un successo testimoniato dalle introduzioni all’opera curate dai cavalieri del lavoro Ugo Salerno, presidente e ammini-stratore delegato del gruppo RINA spa e di Paolo D’Amico, past president della Confede-razione italiana armatori, alla guida della omonima società di navigazione.

nIcoLa SILentI

navigazione a vapore della Penisola Sorrentina” e della relativa flotta con l’acquisto della prima nave, il piroscafo Iris, il primo a recare sul fuma-iolo quello che sarà l’emblema sociale del sodalizio: una stella bianca a cinque punte su sfon-do azzurro. La storia della flotta Lauro prosegue, nell’emozio-nante racconto del capitano Costagliola, con i primi floridi e fortunati anni dell’adesione ai programmi di trasporto verso le colonie durante il regime fascista (con i servizi regolari di rifornimento verso Libia, Eri-trea, Somalia italiana e Gibuti) e con i traffici petroliferi del Mar Nero. Una scalata impetuosa interrotta bruscamente dai bo-ati delle bombe della seconda guerra mondiale, capace di cancellare quasi per intero la prima iniziale flotta di 58 unità. Un evento funesto, che tuttavia non poté impedire la veemente resurrezione del dopoguerra con la ricostruzione della flotta (avviata dall’acquisto di cin-que navi liberty statunitensi,

seguite a stretto giro di posta dalle unità della classe “Arti-sti”) e l’adozione di due scelte imprenditoriali che si rivelaro-no determinanti per la storia successiva della compagnia: l’avvio del servizio di collega-mento con l’Australia (partito nel 1947 con la nave Ravello), che permise di intercettare e dare risposta adeguata alla massiccia ondata migratoria del periodo, e l’ancora più felice intuizione dei viaggi di crociera.

Scelte coraggiose e in grado di precorrere i tempi, figlie dell’indiscusso intuito impren-ditoriale di Achille Lauro: un talento capace di dare vita in pochi anni a una flotta al vertice delle graduatorie mondiali con le sue 164 unità, così versatile e sapientemente diversificata da annoverare nelle sue file pressoché tutte le tipologie più note di mezzi adibiti al tra-sporto (carico secco, petrolio, rotabili, contenitori, rimorchio), tutti descritti nel volume fin nel minimo dettaglio e col corredo delle immagini fotografiche.

professionalità della sua classe dirigente e dei suoi marittimi, incitati e motivati dall’atten-zione costante dell’armatore per le condizioni di lavoro dei suoi uomini.

Al centro della narrazione di Tobia Costagliola si impo-ne la figura dell’Achille Lauro imprenditore, relegandone a lato la discussa e controversa vicenda politica al vaglio degli storici. Il perno del libro è la vicenda umana e l’impresa economica di un uomo che fu soprattutto un imprenditore di successo, al punto da assom-mare su di sé l’ammirazione e l’invidia di coloro che anima-vano il panorama marittimo

Un’offerta industriale d’ecce-zione, forte di una flotta capace di rispondere alle esigenze del mercato non soltanto con la modernità dei mezzi ma anche grazie alla preparazione e alla

Le richieste di vetting ovve-ro ispezioni sulle navi cisterna da parte delle società petroli-fere stanno aumentando nel numero, facendo lievitare i costi: nel mondo si spendono oltre 300 milioni di dollari all’anno per fare effettuare i controlli sulle petroliere. A lanciare l’allarme è Intertan-ko, che nell’ultimo Consiglio di autunno a Hong Kong ha voluto affrontare il problema della sostenibilità di tali spese.

Evidentemente il sistema Ship Inspection Report (SIRE), nato 20 anni fa e sviluppato dall’Oil Companies Interna-tional Marine Forum (OCIMF) non ha funzionato, sebbene fosse stato pattuito che tutti i rapporti di ispezione venis-sero condivisi dai membri dell’associazione. Il data base, sempre aggiornato e accessi-bile ai soci, non è stato fruito come previsto, così come la figura di un ispettore accredi-tato. Eppure il numero delle navi iscritte al progetto SIRE è aumentato a 7.590, con un incremento del 42% dal 2005 ad oggi.

La corsa al rialzo dei prezzi è dovuta al fatto che gli armato-ri di altissima qualità vogliono distinguersi da quelli di stan-dard inferiori, accettando per questo di pagare un “biglietto” molto caro…

Il costo del vetting è diven-tata una tassa extra per l’ar-matore e le visite superflue sono una moltitudine, dando vita a un vero e proprio mer-cato, privo di trasparenza. Il prezzo di un vetting si aggira mediamente sui 5.000 Euro, da moltiplicare per due, a causa delle spese di viaggio degli ispettori. Il presidente di Intertanko, Graham We-stgarth ha denunciato con forza questa situazione, dove mancano regole chiare e condivise: “Le spese per fare spostare l’ispettore non pos-sono essere pari a quelle della visita! Cercheremo di mettere a punto un Codice di condot-ta che stabilisca costi propor-zionati delle ispezioni e che queste siano giustificate dalla sicurezza dei trasporti, non da un mercato con regole fuori controllo.”

Per risolvere il problema sarebbe sufficiente incremen-tare la fruizione del program-ma SIRE: i vetting delle navi cisterna potrebbero essere ef-fettuati ogni sei mesi, meglio se da un ispettore accreditato, la cui relazione possa essere utilizzata da ogni membro OCIMF, per essere condivisa e confrontata. In questo modo calerebbe il numero di richie-ste e anche i prezzi sarebbero finalmente ragionevoli.

il liberty “laura lauro”, in partenza da trieste il 21/3/1959, inaugura la linea per il Golfo Persico

Angelo Costa e Achille lauro, icone dell’armamento italiano, in una storica foto del 28/4/1957, in occasione del varo della tc “Aretusa” a Genova. Alle loro spalle i fratelli Gioacchino ed Ercole lauro

10 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

c m Y n

2013-2014 ASSICURAzIONE DEL TITOLO PROfESSIONALEIl Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di

abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima.Possono assicurarsi:“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali di

coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”.

n l’indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione per un massimo di dodici mesi. o l’indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00. p se sostenute sono rimborsabili le spese per la difesa sino a € 75.000.

il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione. la polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale

PERIODOIl periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2013 al 18 Luglio 2014.La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 190,00. Sia il rinnovo che la prima volta può essere perfezionato presso le sedi compartimentali o le sedi delle delegazioni.questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.I nuovi iscritti e i ritardatari si possono assicurare come segue:

dal 18 luglio 2013 al 18 luglio 2014 quota assicurativa più quota associativa € 190,00dal 19 novembre 2013 al 18 luglio 2014 quota assicurativa più quota associativa € 130,00dal 19 marzo 2014 al 18 luglio 2014 quota assicurativa più quota associativa € 70,00

Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:

PRO fORMA dI “ATTIVAZIONE dI dENUNCIA dI SINISTRO MARITTIMO”Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.

ATTENZIONERammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2014.Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.Per Napoli e Delegazioni contattando i rispettivi numeri telefonici (vedi pagina 7 di Vita e Mare).Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.

Lettere e vocI daL mareVErsi E Altri ritmi

ricordi lontani dall’oceano Indiano

sOllECitAti dA uN uffiCiAlE di mEssiNA

Chiarimenti del Ministero sul rinnovo dei certificatiqui di seguito un interes-

sante carteggio tra Marcello Puglisi, I ufficiale della flotta RfI di Messina e il ministero delle Infrastrutture e Tra-sporti. La lettera è diretta alla Direzione generale per il Trasporto marittimo e vie d’acqua interne. La dott.ssa Moltoni è dirigente della Divisione 1.

Preg.ma Dott.ssa Moltoni,come lei ben saprà nel 2014

scadranno di validità buona parte dei certificati MAMS E MABEV e occorrerà provvedere al loro rinnovo; poiché il Decre-to in oggetto richiede di “dimo-strare di aver mantenuto il livel-lo di addestramento richiesto mediante la frequenza, negli ultimi cinque anni, di almeno un ciclo di addestramento di cui all’art. 1, comma 3”, intuirà che tale condizione comporta una ulteriore burocratizzazione del già affollatissimo sistema cartaceo di bordo (dovendo emettere estratti giornale nau-tico parte II, farli vidimare e rilasciare il relativo l’allegato A del decreto in parola per ogni singolo marittimo) specie nello Stretto di Messina dove viene utilizzato un numero esagerato di marittimi che imbarcano con contratto a tempo determinato della durata di 78 giorni.

Il problema maggiore è co-stituito dal fatto che molti di loro, a causa della contrazione dell’offerta di lavoro hanno ultimato l’ultimo imbarco (vedi marinai) qualche anno fa e non hanno speranza di riaverlo nel breve tempo, quindi si trovano nella condizione di non potere esibire la documentazione richiesta e impossibilitati a rinnovare l’abilitazione di cui all’oggetto.

Per questi motivi, mi viene spontaneo chiederle se ci fosse la possibilità di modificare le condizioni di rinnovo equi-parandole per esempio alla certificazione IMO STCW 78/95 e cioè aver compiuto 12 mesi di navigazione negli ultimi 60 con buona pace dei marittimi e dei Comandi di bordo, che tra l’altro si trovano nella contrad-dizione di dovere certificare a giornale parte II l’avvenuto addestramento anche di loro stessi, dopo essere stati gli addestratori di chissà quanti marittimi (cioè da professori ad alunni…)!

Conoscendo le sue sensibilità verso l’ottimizzazione dei pro-cessi del personale marittimo, sono certo del suo autorevole interessamento.

marceLLo PUGLISI

Egregio Sig. Puglisi, in rela-zione alla sua mail di seguito riportata si fa presente quanto segue.

La materia dell’addestramen-to della gente di mare non è di competenza della scrivente Divisione ma del Comando generale.

In relazione al rinnovo degli attestati di addestramento si fa presente che, prima il DM 141/2008 e successivamente il Decreto Legislativo 7 luglio

2011, n. 136 hanno modificato le modalità di rinnovo degli stessi infatti:

l’articolo 6 del DM 141/2008 al comma 2 dispone che: “gli attestati di addestramento conseguito rilasciati prima della pubblicazione del pre-sente decreto sono sostituiti dal modello di cui all’allegato A cura dell’autorità marittima. Il comma 3 stabilisce che tale modello ha la stessa data di emissione e di scadenza del certificato adeguato”.

Il punto 6 dell’allegato IV al decreto Legislativo 7 luglio 2011 n. 136 stabilisce che l’ad-destramento, conseguito dopo

l’entrata in vigore del suddetto decreto legislativo, è inserito nell’allegato VII e si rinnova dopo a condizione che il marit-timo abbia effettuati i prescritti 12 mesi di navigazione nei 60 mesi precedenti la scadenza del certificato adeguato. Tale modello ha la stessa data di emissione e scadenza del cer-tificato adeguato.

In relazione a quanto sopra esposto è evidente che tutto l’addestramento, contenuto nel modello riepilogativo degli addestramenti conseguiti dal marittimo, si rinnova alle stesse condizioni del certificato IMO ovvero con 12 mesi di naviga-zione negli ultimi 5 anni e che le esercitazioni richieste per il MAMS e per il MABEV sono previste solo ed esclusivamen-te per il rilascio delle stesse non per il loro rinnovo.

catIa de GennaroFunzionario amministrativo per

conto della dr.ssa Stefania Moltoni

Sono affacciato alla finestra della mia stanza, prospiciente a me, vedo il Golfo Paradiso. Bellissimo.

L’estasi di questo momento mi porta a sognare la bianca nave che avanza sull’Oceano Indiano costeggiando l’India, la Birmania, la Tailandia e le isole dell’Arcipelago della Malaysia. Stormi di bianchi gabbiani, sfruttando il vento favorevole, volteggiano nella scia della nave alla ricerca di cibo. Gruppi di delfini saltano davanti alla prora e lungo i fianchi della carena, mostrando l’eleganza sinuosa dei loro balzi gioiosi e la loro abilità di eccellenti nuotatori. In queste regioni asiatiche vive e prospera un popolo ospitale, culla di una civiltà raffinata dove la bellezza, il sorriso e il rispetto sono una filosofia di vita.

Mare, ora sto sognando le tue onde increspate sferzate dalla luce lunare e punteggiate da

costellazioni tropicali sperdute nel remoto cielo. Ora sto ricor-dando lo scalo a Singapore, grandissimo porto meridionale al di sotto della penisola di Malacca, città dinamica, densa di traffici marittimi e dove l’ar-chitettura da spettacolo di se con una affascinante, mesco-lanza di antico e moderno, che balza agli occhi soprattutto nel quartiere Marina Bay. La nave sosta per due giorni in questa splendida città permettendo di visitarla con calma.

Durante la sosta, per intrat-tenere i passeggeri rimasti a bordo e far assaporare anche a loro un po di colore locale, viene a trovarci un gruppo for-mato da ballerine e suonatori per presentarci uno spettacolo in stile “indigeno” di musica e balli. Le danzatrici, dalla pelle color olivastra e dalle forme giunoniche, tutt’altro che silfi-di, mettono con fervore tutto il loro impegno per rendere

piacevoli le loro esibizioni, mentre i suonatori sottolinea-no i loro ancheggiamenti con ritmi movimentati e cadenzati.

I ricordi di questo viaggio non sono nitidi, sono sbiaditi forse dal troppo tempo tra-scorso, ma forse anche perché a quel tempo avevo altri inte-ressi, altri pensieri dominanti. Comunque alcuni flash si ri-affacciano nei ricordi e tra le musiche, i sorrisi, i colori, torno ad udire il rumore delle onde fruscianti che scorrono sotto la chiglia, memorie che cerco di rubare al tempo che scorre inesorabile, memorie che cer-co di trattenere strappandole dall’anima mia e dando loro consistenza trasformandole da semplici sogni astratti in concrete parole.

PrImo conoScentI

apre questa nuova rubrica il letterato poeta Primo conoscenti, anima culturale della casa dei ma-rinai di camogli

Novembre-Dicembre 2013 VITA E MARE 11

c m Y n

In un impareggiabile scena-rio, al Porto Grande di Siracusa si è svolta la cerimonia per il cambio al vertice della Capita-

neria. Il cap. di v. Luca Sancilio ha lasciato il comando al suo parigrado Domenico La Tella.

Centinaia di persone hanno

partecipato all’evento: oltre ai rappresentanti delle istitu-zioni civili, militari e religiose, le maestranze portuali, piloti, barcaioli, ormeggiatori, pesca-tori, diportisti, hanno voluto salutare il comandante San-cilio ed augurargli un bocca a lupo per il suo nuovo incarico al ministero e porgere il ben-venuto al neo comandante La Tella, in vista del rilancio del compartimento marittimo di Siracusa.

A presiedere la cerimonia del cambio guardia è giunto il direttore marittimo della Sicilia Orientale, ammiraglio De Michelis.

Il Collegio Capitani L. C. e M. e la Stella Maris Siracusa augurano al neo Comandan-te tanto buon vento e mari calmi.

roSarIo reaLe.

Il 5 ottobre 2013 presso l’Istituto Nautico Statale “Car-naro” di Brindisi si è svolta la tradizionale cerimonia di pre-miazione degli studenti più brillanti, che si sono diplomati col massimo dei voti nell’anno scolastico 2012-2013. Al loro fianco sono stati insigniti delle Medaglie d’oro di lunga navigazione (concesse dal Presidente della Repubblica) i marittimi iscritti presso la Ca-pitaneria di porto di Brindisi, con oltre 20 anni di carriera.

L’appuntamento, giunto quest’anno alla 29ma edizio-ne, è stato organizzato dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. – delegazione di Brindisi, d’intesa con l’Istituto Nautico.

Ecco i nomi dei giovani premiati: Maria Grazia Cinieri, Michele De Filippis, Tommaso Maria Lo Palco (periti per il Trasporto marittimo); Luigi Pugliese, Oronzo Olive (periti per gli Apparati e Impianti marittimi); accanto ai ragaz-

dElEGAziONE di briNdisi - 29mA EdiziONE dEllA CErimONiA Al NAutiCO CArNArO

Premiati lupi di mare e nuove leve promettenti

zi i seguen-t i “ l u p i d i mare”: Fran-co Mormile e Salvatore Giannuzzi.

La mani-festaz ione rappresenta un’occasione di incontro unica per la città: al Nau-tico si ritro-vano studen-ti e famiglie, rappresen-tanti delle istituzioni civili, religiose e militari, operatori marittimi e protagonisti dello shipping. Conduttore della ce-rimonia il prof. Abele Carruez-zo, direttore scientifico della rivista tecnica di mare, porti, trasporti e nautica da diporto “Il Nautilus”, affiancato dal dirigente scolastico prof.ssa Clara Bianco. Il com.te Cafaro, capo delegazione del Collegio a Brindisi, dopo avere conse-

gnato un omaggio floreale alla prof.ssa Clelia Iozzi, socio onorario del Collegio Capitani, ha parlato al folto pubblico. Come ogni anno Cafaro ha pre-sentato il Collegio, illustrando gli scopi dell’ente, impegnato nell’assistenza morale e cultu-rale dei propri soci, presente in tutti i più importanti centri marittimi, grazie alla rete ca-pillare di delegazioni.

Cafaro ha ribadito forte-

mente la necessità di proiet-tarsi nel futuro senza timori, al fianco degli allievi ufficiali che saranno i comandanti e i direttori di macchina di domani. Un ringraziamento particolare ha rivolto a tutto il personale docente, tecnico ed ausiliario del Nautico che ha reso possibile l’organizzazione dell’evento: senza la loro pas-sione, dedizione e professio-nalità, la comunità marittima di Brindisi non avrebbe potuto riunirsi in questa occasione di festa, impregnata di un auten-tico spirito marinaro.

I premi, offerti dal cap. l.c. Nicola Di Cosmo, general ma-nager della Società Peyrani di Brindisi, sono segno tangibile dell’incoraggiamento verso i giovani diplomati a prose-guire sulla rotta dell’impegno,

sostenuti da quei va lor i che da sem-pre contrad-distinguono i marinai italia-ni. Le targhe ricordo sono state offerte d a l l ’ a m m i -nistraz ione comunale e dall’Autorità por tuale di Brindisi.

La delegazione del Collegio ha consegnato infine le “tar-ghe del mare” al com.te An-gelo Gigante, medaglia d’oro di lunga navigazione, al cap. di macchina Antonio Balsamo, manager del cantiere Naval Balsamo, alla prof.ssa Rossella Sion docente del Nautico. Si

tratta di un riconoscimen-to per il rapporto di umana solidarietà mantenuto da queste persone col Collegio, sin dall’ottobre 1983, quando nacque la Delegazione di Brindisi, rapporto fecondo che continua tutt’oggi.

abeLe carrUezzo

Gli EsAmi PEr i titOli PrOfEssiONAli

buone notizie da cagliari i promossi salgono al 73%

Si è conclusa presso la Direzione marittima di Cagliari la seconda sessione ordinaria estiva dell’anno 2013 degli esami per il conseguimento delle abilitazioni di coperta e di macchi-na: iniziati nella seconda metà di settembre, gli esami si sono conclusi a novembre.

La consueta efficienza da parte del personale marittimo, unita a una buona preparazione da parte dei candidati ha portato a risultati soddisfacenti: il 73% degli esaminati sono risultati idonei (su 167 sono stati promossi in 122).

In totale, le domande accolte presso la Direzione marittima sono state 214, in crescita rispetto alla prima sessione dell’an-no: i candidati presenti all’esame scritto 96, di cui il 65% è risultato idoneo; gli esaminati all’orale sono stati 99, di cui il 77% risultato idoneo.

Le prove svoltesi a Cagliari rappresentano un segnale di speranza per la categoria, che in questo momento ha molto bisogno di riscontri positivi.

Vediamo nei dettagli i dati statistici: tra gli aspiranti al titolo di Ufficiale di navigazione il 67% è risultato idoneo allo scritto e il 70% promosso all’orale.

Così tra gli aspiranti a I Ufficiale di Coperta l’80% è risultato idoneo allo scritto e l’85% all’orale.

Tra gli aspiranti a Ufficiale di Macchina il 41% ha passato lo scritto e il 73% l’orale. Tra gli aspiranti a I Ufficiale di Macchina il 60% è risultato idoneo allo scritto e il 90% all’orale.

CAmbiO Al VErtiCE dEllA CAPitANEriA

nuovo comandanteal porto di Siracusa

Navi, cantieri e porti, ma soprattutto gli uomini. La chiave del rilancio dell’econo-mia del mare nella sfida della competizione globale dello shipping comincia dall’ele-mento umano. E’ questo lo spirito e il motivo ispiratore del corso di istruzione e for-mazione tecnica superiore (IFTS) per la figura di “tecnico superiore per la conduzione di navi mercantili”, attivato lo scorso anno a Cagliari presso l’istituto nautico Buccari in partnership con l ’Agenzia regionale per il lavoro, che è servito a formare venti giovani diplomati provenienti da tutta l’Isola equamente divisi tra Allievi ufficiali di navigazione e Allievi ufficiali di macchina.

Un corso di formazione teo-rica in aula e una seconda fase

iNtErEssANtE EsEmPiO dAllA sArdEGNA

Venti allievi formati da scuola e shipping

con imbarchi coperti per intero da un regolare contratto di la-voro. Un percorso di studi e di esperienza pratica finalizzato al sostenimento dell’esame finale per l’abilitazione professionale di Ufficiale di Navigazione e Ufficiale di Macchine.

Il progetto è stato reso pos-sibile anche grazie alle com-pagnie che hanno imbarcato gli allievi e soprattutto alle agenzie specializzate nel setto-re dei servizi marittimi, come la giovane Italmar Sardinia, capa-ce di affermarsi in pochi anni, brillante esempio di eccellenza nel complesso e articolato comparto dello shipping.

Nata cinque anni fa come costola della casa madre di Barcellona, grazie a una felice intuizione dell’imprenditore siciliano Piero Stracquadanio, la Italmar Sardinia è un’agenzia attiva a Cagliari, Assemini e Sarroch e in tutti gli scali ita-liani nei settori petrolchimico e crocieristico, con la propria offerta di servizi nell’ambito dell’assistenza marittima e portuale. Divenuta in breve tempo una realtà dinamica e un punto di riferimento per l’intero settore, l’agenzia costituisce un esempio fat-tivo e operoso di una nuova generazione di professionisti del mare: un gruppo di profes-sionisti guidato con successo da Fausto Saba, che di Italmar

Sardinia è il procuratore gene-rale e responsabile operativo e amministrativo.

«La nostra adesione all’inizia-tiva dell’istituto Buccari», spiega Saba, «nasce dall’insegnamento che ci deriva dall’impegno quo-tidiano sul campo e dal propo-sito di collegare il mondo della scuola con quello del lavoro. Un proposito» prosegue il respon-sabile di Italmar Sardinia «che è figlio della nostra volontà di consolidare quanto fatto fin’ora ma anche dell’ambizione di aprirci a nuovi mercati e a nuove prospettive.»

«Il nostro obiettivo principa-le» prosegue il responsabile di Italmar Sardinia «è sempre stato quello di massimizzare le siner-gie, ridurre i costi per il cliente, la flessibilità nella comunicazione e nelle operazioni con armatori, proprietari di navi, noleggiatori, terminals e capitani, il tutto per creare risparmio di tempo e, quindi, di denaro. Questo è stato possibile grazie alla co-stante evoluzione nel rapporto con il cliente, gli investimenti in tecnologia e in particolare l’attenzione alla qualità nella gestione del personale ed in particolare quello marittimo».

Una vocazione strategica e una scelta, quella di una ade-guata formazione della gente di mare, che ha il sapore di un sentiero obbligato: la sola e unica strada che può consentire un rilancio della economia del mare, motore necessario per contribu-ire a tirarci fuori dalla crisi.

nIcoLa SILentI

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l’alunno meritevole Olive riceve il premio

da sin: Abele Carruezzo, Vincenzo Cafaro, Clara bianco, amm. Guerra

lo staff dell’Agenzia italmar sardinia

rosario reale e il com.te domenico la tella

12 VITA E MARE Novembre-Dicembre 2013

c m Y n

Il convegno di Genova sulle nuove leggi del mare si è mi-surato realisticamente anche col nodo della formazione professionale. Più si va avanti con le tecnologie più gli uomini devono essere preparati. A tale proposito il cap. Nello Mazzella crew manager di V-Ships Italy si è posto la domanda di come si prepara l’Italia di fronte alle nuove normative: siamo la 7ma flotta nel mondo ma non solo non siamo un po’ più avanti degli altri come ci si potrebbe aspettare, ma non riusciamo nemmeno a stare al passo! Infatti non abbiamo ancora stabilito come affrontare gli emendamenti di Manila, in vigore dal I gennaio 2013; i nostri marittimi non sono an-cora certificati, mentre quelli filippini ad esempio lo sono già. Così anche la riflessione su MLC è amara, perché siamo in ritardo rispetto agli altri paesi.

Giacomo Santoro segretario generale Filt-CGIL di Genova ha posto l’attenzione sulla ca-renza di imbarchi per gli allievi: in questo modo non si può pensare al futuro della flotta. Se la penale che gli armatori iscritti al registro internazionale devono pagare è inferiore al costo affrontato per imbarcarli, bisogna cambiare le regole. Oc-corre soprattutto pensare –ha lanciato la proposta Santoro- a un tavolo di lavoro cui invitare i politici e iniziare a ragionare.

Anche Massimo Franzi (Stella Maris) ha detto di avere difficol-

CONVEGNO di GENOVA - l’itAliA trA i 53 stAti AdErENti All’lmC, mA NON sEmPrE riEsCE A stArE Al PAssO

tà ad avere contatti coi politici. In Italia i comitati di welfare prescritti dalla MLC esistono già da tempo, grazie alla volontà della Capitaneria di Porto, in particolare dell’ammiraglio Raimondo Pollastrini e don Giacomo Martino. Quello che manca è una legge che per-metta di vendere dopo pochi mesi una nave abbandonata dal proprio armatore, cosa di cui in Italia non si parla ancora.

Il direttore generale di Acca-demia Italiana Marina Mercan-tile Daniela Fara ha ricordato che nella MLC è previsto anche il diritto alla formazione e qua-lificazione: la STCW dice che i nostri marittimi devono avere formazione certificata e traccia-bile a partire dalla scuola. L’Ita-lia anche in questo è in ritardo: siamo in situazione di infrazio-ne perché il sistema formativo non risponde ai criteri stabiliti. La soluzione ci sarebbe, ma se non c’è volontà di affrontare la questione, rischiamo di per-dere gli ufficiali italiani. Al pari degli imbarchi, cui è collegato, il tema della formazione non è secondario, quindi non può essere sottovalutato.

Il tema della cartografia elet-tronica è stato introdotto dal T.V. Carlo Marchi dell’Istituto Idrografico.

Di seguito il cap. Manuel Tavilla in qualità di presidente Associazione Italiana Formatori si è detto preoccupato a pro-posito dei centri di formazione in Italia: Noi vorremmo dare

dignità al nostro lavoro, perché si tratta di trasmettere competen-ze. Lavoriamo con personale già formato e suggeriamo soluzioni. In Italia ci sono 5 centri di forma-zione su ECDIS, con 5 metodi e risultati diversi. Nessuno valuta la nostra capacità, ma solo se abbiamo le attrezzature giuste. Nessuno ha mai partecipato ai nostri corsi per vedere che cosa insegniamo. Vorremmo regole più severe.

È stata poi la volta del com.te Giorgio De Sciora (Rina), inter-venuto sugli emendamenti alla STCW adottati dalla Conferenza diplomatica di Manila 2010. L’entrata in vigore di questi aggiornamenti è stata stabilita al 1° gennaio 2012. La revisione della STCW si è resa necessaria fin dal 2006 e ha introdotto no-vità negli standards di compe-tenza dei marittimi, in maniera da adattare la situazione attua-le dei nuovi equipaggiamenti (ad es. l’ECDIS) alle nuove figure professionali, introdurre nuovi training e anche differenti tipologie di training (ad es. il web learning).

L’argomento affrontato è particolarmente interessante per alcuni aspetti centrati sul fattore umano: in particolare al capitolo 1 sono previsti alcuni obblighi precisi per la compa-gnia e le amministrazioni dello stato di bandiera, là dove si prevede l’obbligo (1/2) che le amministrazioni, autorizzate a rilasciare i certificati di compe-tenza ai marittimi, abbiano un

data-base aggiornato, al fine di verificare l’autenticità dei documenti.

Sempre al capitolo 1 si stabi-lisce che il medico dei marittimi (1/9) debba essere riconosciuto dall’amministrazione dello Stato di bandiera della nave, il che comporta qualche proble-ma, ad esempio sulle navi da crociera dove convivono anche 60 nazionalità diverse.

Viene deciso altresì che la compagnia è responsabile dei corsi di refreshing dei marit-timi sulla propria nave (1/14), ovvero di tutti quei corsi da effettuare periodicamente come incendio avanzato e si-curezza base, medical training, fast rescue boat, certificato di perizia in survival craft and rescue boats… Questo è uno degli elementi chiave delle modifiche all’STCW, con cui si eliminano le scappatoie rispet-to ai corsi di aggiornamento, giudicati irrinunciabili per la sicurezza dell’equipaggio e dei passeggeri.

Gli emendamenti prevedono nuove figure professionali al cap. II, tra cui il marittimo quali-ficato di coperta e di macchina. Al capitolo III viene introdotta accanto alla figura dell’ufficiale radioelettronico anche il rating elettronico.

Nel cap. VII sugli standards per il servizio di guardia sono stati modificati i periodi di ri-poso del personale che effettua servizio di guardia, security e lotta antinquinamento.

Investire nella formazione per salvaguardare il futuro

Con la recente adesione dell’Italia, l’80% del tonnellag-gio mondiale delle navi sarà vincolato alle disposizioni della Convenzione ILO sul lavoro ma-rittimo del 2006. La normativa coinvolgerà globalmente più di un milione di persone operanti nell’industria marittima e circa 50.000 navi, una flotta enorme che dovrà essere certificata.

Sulle novità introdotte in tema di controlli, la Capitaneria di Porto italiana è intervenuta al convegno organizzato da Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., il 29 novembre a Genova. Nel nostro Paese le norme di Port State Control – è stato assicurato – sono già molto avanzate, ma con questa convenzione i poteri di chi con-trolla aumentano.

Per quanto riguarda l’alline-amento della flotta battente bandiera italiana alla MLC, ov-vero l’adeguamento della certi-ficazione a bordo, per un anno le navi avranno un attestato di conformità; sono previsti infatti 12 mesi per l’implementazione. La vera novità introdotta –come ha spiegato al Convegno la Capitaneria di porto– è che l’ispettore, mosso da una de-nuncia di un marittimo, dopo avere riscontrato la fondatezza della segnalazione, dovrà rila-sciare un piano di intervento controfirmato dall’armatore e approvato dallo stesso ufficiale come idoneo per eliminare l’inconveniente. Per la prima volta in Italia varrà l’obbligo di prevedere anche il mezzo per eliminare un potenziale rischio.

Vediamo come funziona tecnicamente la procedura di reclamo, che è ufficialmente ri-conosciuta e tutelata: anzitutto il marittimo deve sapere dov’è il suo rappresentante sia a bordo che a terra, cui rivolgersi per ogni problema; a sua volta l’armatore deve approvare e mettere a disposizione dei pro-pri marittimi questa procedura. Il “complaint” consente al ma-rittimo di rappresentare attra-verso i canali ufficiali eventuali difformità rispetto alle norme contrattuali, senza che questo comporti ritorsioni nei suoi confronti. Si offre la possibilità di esperire una sorta di accordo interno, ovvero la trattazione del reclamo tra marittimo ed armatore, fino a raggiungere - in caso di insoddisfazione - le autorità competenti (sia dello Stato di approdo che di quello del marittimo).

Nel caso in cui si volesse dare seguito a questa procedura, l’autorità locale potrebbe ef-fettuare una visita a bordo ve-rificando il rispetto dei requisiti

Stesse regole per una flotta di 50.000 navi

della convenzione MLC. Sempre in tale circostanza e solo qualora l’ispettore contestasse nel siste-ma di sicurezza deficienze, gravi a tal punto da determinare il fermo nave, entrerebbe in gioco il discorso del RAP (rectification action plan), ovvero di un docu-mento risolutivo che l’armatore dovrebbe redigere e presentare all’ispettore, indicando nello stesso le azioni correttive pro-poste e i termini per realizzaele. In ultima analisi sarà quindi l’ispettore a doversi ritenere soddisfatto di quanto proposto controfirmandolo, chiedendo eventualmente soluzioni e tem-pi di rettifica differenti.

Questo sistema attualmente è in fase di implementazione in Italia.

L’ing. Diego Beltratti di ABS (American Bureau of Shipping) ha esposto l’esperienza della società di classifica su bandiera estera; a differenza dell’Italia infatti, dove è stata preposto il Corpo delle Capitanerie di Porto, altri Paesi hanno dele-gato agli enti di classifica tutto il lavoro di certificazione delle navi. Su 53 nazioni contraenti la MLC, 40 di questi hanno autorizzato ABS quale membro IACS (International Associa-tion of Classification Societies) all’emissione dei certificati; gli stati deleganti non hanno avuto difficoltà a implementare tale convenzione.

Il titolare del certificato MLC è lo Stato di bandiera che qua-lora non abbia organi tecnici o personale ispettivo proprio, delega; quindi l’ispettore ABS sale a bordo per effettuare la visita e se tutto è in regola emette un certificato per conto del governo dello Stato.

In Italia non funziona così, nemmeno se la nave è all’este-ro, dove si reca il corpo tecnico delle capitanerie, così anche per il certificato ISPS.

Le nazioni interessate fa-centi parte dell’ILO –come ha spiegato Beltratti– sono 170, che hanno deciso per un unico strumento normativo; si tenga presente che le precedenti convenzioni non erano state ratificate con vaste adesioni. Essere giunti oggi alla ratifica da parte dell’80% del tonnel-laggio mondiale rappresenta un ottimo traguardo.

La complessità dell’impianto della MLC è dovuta al fatto che è costituita da 68 strumenti normativi già esistenti (37 con-venzioni e 31 raccomandazio-ni). La MLC si divide in 5 titoli. ABS affianca le compagnie nel percorso per ottenere la cer-tificazione e offre supporto ai Paesi contraenti.

l’ing. diego beltratti di Abs durante l’intervento