Merita MURATI

UNIVERSITETI ITIRANËS

FAKULTETI I EKONOMISË

DEPARTAMENTI MARKETINGTURIZËM

D I S E R T A C I ON

MARKETINGU I PORTEVE DETAR NË SHQIPËRI

RAST STUDIMI PORTI I VLORËS DHE I DURRËSIT

Doktorant: Udhëheqës Shkencor:

Ma. Merita MURATI Prof. Dr. Arjan ABAZI

TIRANË, 2016


ii

UNIVERSITETI ITIRANËS

FAKULTETI I EKONOMISË

DEPARTAMENTI MARKETINGTURIZËM

PUNIM I DOKTORATËS

Në kërkim të gradës doktor shkence

TEMA: MARKETINGU I PORTEVE DETAR NË SHQIPËRI

RAST STUDIMI PORTI I VLORËS DHE I DURRËSIT

Mbrohet më dt. ____.____.____ para jurisë:

1. Prof. Dr. Vjollca PANAJOTI ______________ Kryetar

2. Prof. Dr. Ilia KRISTO ____________________ Anëtar (oponent)

3. Prof. Dr. Mimoza KASIMATI _____________ Anëtar (oponent)

4. Prof. Dr. Bukuri DUMANI _______________ Anëtar

5. Prof. Asoc. Dr. Etleva LESKAJ ____________ Anëtar

TIRANË, 2016


ix

Përmbajtja:

Lista e tabelave dhe figurave ....................................................................... xi

Falenderime .............................................................................................. xiv

Parathënie .................................................................................................. xv

Abstrakt .................................................................................................... xvi

KREU I ........................................................................................................ 1

I. PROJEKT PROPOZIMI ....................................................................... 1

1.1 Parashtrimi i problemit ........................................................................ 1

1.2 Qëllimi i studimit ................................................................................. 1

1.3 Objektivat e studimit ............................................................................ 2

1.4 Konsiderata etike ................................................................................. 2

1.5 Arsyet për zgjedhjen e temës ............................................................... 2

KREU II ....................................................................................................... 4

2 RISHIKIM LITERATURE ................................................................... 4

2.1 Hyrje .................................................................................................... 4

2.2 Marketingu i shërbimeve ..................................................................... 5

2.3 Marketingu i porteve .......................................................................... 24

KREU III ................................................................................................... 58

3 ZHVILLIMI I PORTEVE DETAR NË SHQIPËRI DHE SITUATA

AKTUALE E TYRE

3.1 Të dhëna të përgjithshme ................................................................... 58

3.2 Portet detar në Shqipëri ..................................................................... 63

3.3 Historiku i transportit tregtar detar .................................................... 68

3.4 Porti detar Durrës ............................................................................... 70

3.5 Porti detar Vlorë ................................................................................ 80

3.6 Porti detar Sarandë.............................................................................88


x

KREU IV ................................................................................................................ 91

4 METODOLOGJIA E KËRKIMIT .................................................................. 91

4.1 Metodologjia ................................................................................................... 91

4.2 Pyetjet kërkimore ............................................................................................ 93

4.3 Analiza shumëvariable ................................................................................... 94

4.4 Vlerësimi i variablave ..................................................................................... 98

KREU V ................................................................................................................ 107

5 ANALIZA E REZULTATEVE DHE INTERPRETIMI I TYRE .............. 107

5.1 Të dhënat e përgjithshme të analizës ............................................................ 107

5.2 Analizapër Portin e Vlorës ............................................................................. 108

5.3 Analiza për Portin e Durrësit ......................................................................... 123

5.4 Përmbledhje e rezultateve ............................................................................. 140

KREU VI .............................................................................................................. 146

6 KONKLUZIONET DHE REKOMANDIMET ............................................ 146

6.1 Konkluzione ................................................................................................. 146

6.2 Rekomandime ............................................................................................. 148

7 Literatura ......................................................................................................... 151

8 Shtojca .............................................................................................................. 156

Pyetësori ............................................................................................................ 156

Identifikimi i porteve dhe vendeve përgjatë bregdetit ...................................... 171

Identifikimi i porteve dhe funksionet e tyre........................ ............................ ..172

Tabela vlerësimi i variablave ........................................................................... ..174

Tabelat e analizave ......................................................................................... ..175


xi

Lista e tabelave

Tabela 1 Të dhënat për portin e Durrësit ................................................................................75

Tabela 2. Tabela e volumeve të punës për portin e Durrësit ...................................................77

Tabela 3. Treguesit kryesor për portin e Vlorës.......................................................................82

Tabela 4. Të dhënat për Portin e Vlorës...................................................................................83

Tabela 5. Fluksi pasagjerëve sipas porteve .............................................................................89

Tabela 6. Volumi mallrave sipas porteve ................................................................................90

Tabela 7. Vlerësimi i variablit rabatet dhe uljet për portin e Vlorës......................................108

Tabela 8. Vlerësimi i variablit shuma e subvencioneve në vit për portin e Vlorës. . . . . . . . . . . 108

Tabela 9. Vlerësimi i variablit buxheti marketing për portin e Vlorës ................................109

Tabela 10. Vlerësimi i variablit segmentimi i tregut për portin e Vlorës ..............................109

Tabela 11. Vlerësimi i variablit monedha e përdorur për portin e Vlorës ............................109

Tabela 12. Vlerësimi i variablit konkurrenca për portin e Vlorës .........................................110

Tabela 13. Vlerësimi i variablit cilësia e shërbimit për portin e Vlorës................................110

Tabela 14. Vlerësimi i variablit kompleksiteti i shërbimit për portin e Vlorës ......................110

Tabela 15. Vlerësimi i variablit sasia e shërbimit për portin e Vlorës ..................................111

Tabela 16. Vlerësimi i variablit besueshmëria e shërbimit për portin e Vlorës ....................111

Tabela 17. Vlerësimi i variablit frekuenca e shërbimit për portin e Vlorës .........................111

Tabela 18 Vlerësimi i variablit reklama për portin e Vlorës ................................................112

Tabela 19. Vlerësimi i variablit imazh për portin e Vlorës ...................................................112

Tabela 20. Vlerësimi i variablit marrëdhënie publike për portin e Vlorës ...........................113

Tabela 21. Vlerësimi i variablit kërkim tregu për portin e Vlorës .........................................113

Tabela 22. Vlerësimi i variablit aksesi portit për portin e Vlorës .........................................113

Tabela 23. Vlerësimi i variablit zgjedhja e terminalit për portin e Vlorës ...........................114

Tabela 24. Vlerësimi i variablit rrjeti transportit për portin e Vlorës ..................................114

Tabela 25. Vlerësimi i variablit kualifikimet dhe trajnimet për portin e Vlorës ....................114

Tabela 26. Vlerësimi i variablit procedurat dhe oraret për portin e Vlorës ..........................114

Tabela 27. Vlerësimi i variablit lehtësirat IT për portin e Vlorës .........................................115

Tabela 28. Vlerësimi i variablit efektivitet për portin e Vlorës ..............................................115

Tabela 29. Testi i Barletit dhe masa e Kaiser - Mayer - Olkin për portin e Vlorës................116

Tabela 30. Vlerësimi i variablit rabatet dhe uljet për portin e Durrësit ................................ 123

Tabela 31. Vlerësimi i variablit shuma e subvencioneve në vit për portin e Durrësit .......... 123


xii

Tabela 32. Vlerësimi i variablit buxheti marketing për portin e Durrësit ............................. 124

Tabela 33. Vlerësimi i variablit segmentimi i tregut për portin e Durrësit ........................... 124

Tabela 34. Vlerësimi i variablit monedha e përdorur për portin e Durrësit ......................... 124

Tabela 35. Vlerësimi i variablit konkurrenca për portin e Durrësit ...................................... 125

Tabela 36. Vlerësimi i variablit cilësia e shërbimit për portin e Durrësit ............................ 125

Tabela 37. Vlerësimi i variablit kompleksiteti i shërbimit për portin e Durrësit .................. 125

Tabela 38. Vlerësimi i variablit sasia e shërbimit për portin e Durrësit ............................... 126

Tabela 39. Vlerësimi i variablit besueshmëria e shërbimit për portin e Durrësit ................. 126

Tabela 40. Vlerësimi i variablit frekuenca e shërbimit për portin e Durrësit ....................... 126

Tabela 41. Vlerësimi i variablit reklama për portin e Durrësit ............................................. 127

Tabela 42. Vlerësimi i variablit imazh për portin e Durrësit ................................................ 127

Tabela 43. Vlerësimi i variablit marrëdhënie publike për portin e Durrësit ......................... 128

Tabela 44. Vlerësimi i variablit kërkim tregu për portin e Durrësit ..................................... 128

Tabela 45. Vlerësimi i variablit aksesi portit për portin e Durrësit ...................................... 128

Tabela 46. Vlerësimi i variablit zgjedhja e terminalit për portin e Durrësit ......................... 129

Tabela 47. Vlerësimi i variablit rrjeti transportit për portin e Durrësit ............................... 129

Tabela 48. Vlerësimi i variablit kualifikimet dhe trajnimet për portin e Durrësit ................ 130

Tabela 49. Vlerësimi i variablit procedurat dhe oraret për portin e Durrësit ...................... 130

Tabela 50. Vlerësimi i variablit lehtësirat IT për portin e Durrësit ...................................... 130

Tabela 51. Vlerësimi i variablit efektivitet për portin e Durrësit .......................................... 131

Tabela 52. Testi i barletit dhe masa e Kaiser - Mayer – Olkin për portin e Durrësit ............ 132


xiii

Lista e figurave

Figura 1. Skica e zhvillimit marketing..................................................................................... 23

Figura 2. Pamje e përgjithshme e marketingut të porteve .......................................................36

Figura 3. Pamje e portit të Durrësit.........................................................................................64

Figura 4. Pamje e përgjithshme e korridorit të tetë.................................................................64

Figura 5. Harta e Shqipërisë....................................................................................................67

Figura 6. Harta e portit të Durrësit..........................................................................................75

Figura 7.Tabela e volumeve të punës kontenierë për portin e Durrësit ............................... 78

Figura 8. Tabela e volumeve të punës pasagjerë për portin e Durrësit .................................78

Figura 9. Tabela e volumeve të punës mjete për portin e Durrësit .......................................79

Figura 10. Harta e portit të Vlorës........................................................................................81

Figura 11. Të dhënat e përpunimit për vitin 2014 dhe 2015 për portin e Vlorës...................83

Figura 12. Harta e projektit e portit të Vlorës.......................................................................84

Figura 13. Harta e projektit të dallgëthyesit të portit të Vlorës............................................85

Figura 14. Skica e zhvillimit të terminalit të pasagjerëve e portit të Vlorës...........................86

Figura 15. Skica e detajuar e zhvillimit të terminalit të pasagjerëve e portit të Vlorës..........86

Figura 16. Planimetria e terminalit të pasagjerëve e portit të Vlorës....................................87

Figura 17. Harta e portit të Sarandës.................................................................................. ..88

Figura 18. Fluksi i pasagjerëve sipas porteve.............................................................. ..........89

Figura 19. Volumi i mallrave sipas porteve..........................................................................90

Figura 20. Testi scree për zgjidhjen e komponentëve kryesor për portin e Vlorës ...............117

Figura 21. Testi scree për zgjidhjen e faktorëve të përbashkët për portin e Vlorës .............120

Figura 22. Testi scree për zgjidhjen e komponentëve kryesor për portin e Durrësit ...........133

Figura 23. Testi scree për zgjidhjen e faktorëve të përbashkëtpër portin e Durrësit ..........136


xiv

Falenderime

Përgatitja e punimit të disertacionit për të marrë gradën shkencore ʺDoktorʺ është një

rrugë me sfida të theksuara, e cila kërkon mbështetje të vazhdueshme për të arritur deri

te synimi i caktuar. Me këtë rast dëshiroj të falënderoj të gjithë ata që gjatë kësaj

periudhe kohore me mbështetën për finalizimin e punimit tim të doktoratës.

Fillimisht dëshiroj të falënderoj Departamentin Marketing të Fakultetit Ekonomik të

Universitetit të Tiranës, që më mundësoi të regjistrohem në studimet e doktoratës dhe

mbështetjen institucionale që më ofruan gjatë gjithë kohës.

Falënderim i veçantë për mbështetjen dhe kontributin profesional për udhëheqësin

shkencor të punimit, Prof. Dr. Arjan ABAZI, i cili me gatishmërinë dhe eksperiencat e

tij profesionale, këshillat e sugjerimet e pakursyera që më ka ofruar më ka motivuar

akoma më shumë për përgatitjen e punimit.

Falënderim të posaçëm për Prof. Dr. Vjollca HYSI, udhëheqëse e departamentit të

marketingut e turizmit, e cila vazhdimisht më ka mbështetur, informuar dhe inkurajuar

për përfundimin e procedurave për fitimin e kësaj grade.

Të gjithë kolegët dhe miqtë e mi, të cilët gjatë gjithë kohës nuk kanë kursyer

gatishmërinë e tyre për të më mbështetur dhe që për mua ka qenë një nxitje akoma më

shumë për të përfunduar punimin tim.

Në fund, për më të shtrenjtët, Familjen time! I falënderoj nga zemra për mbështetjen e

tyre të sinqertë, të pakursyer, për durimin e tyre dhe përkrahjen gjatë gjithë kohës për të

arritur deri te realizimi i qëllimit tim.

Punimin tim ia dedikoj prindërve të mi, bashkëshortit tim dhe fëmijëve të mi të dashur,

dashuria e tyre e pakursyer për të ecur përpara, më ka mundësuar të arrij qëllimin tim

madhor!


xv

Parathënie

Një nga problemet e shumta me të cilat përballen sot portet detar është identifikimi i

strategjisë së mirëfilltë të zhvillimit të tyre, si dhe përdorimi i strategjive të marketingut,

të cilat do t’i orientojnë drejt zhvillimit. Në kohën e sotme, politikat e ndjekura shpesh

bëhen pengesë e zhvillimit të ndërmarrjeve dhe shoqërive të ndryshme, edhe kur ato

kanë kapacitet dhe potencialet e nevojshme të zhvillimit.

Mungesa e përcaktimit të politikës së qartë të zhvillimit është një nga faktorët frenues të

zhvillimit në përgjithësi dhe porteve detar në veçanti.

Mendoj se ky punim ka vlera shkencore praktike, sepse deri më tani nuk është bërë një

kërkim i tillë për portet detare në Shqipëri dhe në veçanti për portin e Durrësit dhe të

Vlorës. Mendoj se ky punim, do të krijojë një bazë të mirë për të vazhduar me

avancimin e punës në nxitjen e zhvillimit të marketingut për të kompletuar punën në

portet detar në Shqipëri. Në kohën e globalizimit, të zhvillimit ekonomik, konsumatori

nuk kërkon vetëm plotësim funksional të nevojave, por njëkohësisht ai kërkon plotësim

të nevojave, duke bërë përzgjedhjen e produktit dhe shërbimit më të mirë.

Punimi ka pasqyruar rolin dhe rëndësinë e bashkëpunimit të aktorëve relevant (sektori

publik, privat, komuniteti lokal) për orientim nga zhvillimi i vendit dhe porteve detar.

Punimi ka analizuar dy portet kryesore të vendit duke u bazuar në pikepamjet që

marrësit e shërbimeve kanë për ta, si dhe ndikimin në zhvillimin e vendit dhe

domosdoshmërinë e bashkëpunimit të tyre me qëllim arritjen e synimit të sektorit të

detarisë për zhvillimin e porteve detar. Përmes rishikimit të literaturës të porteve detar,

kërkimit të realizuar përmes pyetësorit janë identifikuar pikat kyçe mbi të cilat portet

duhet të mbështeten për të arritur synimet e përcaktuara.

Metodologjia e përdorur në punim është bazuar në praktikat më të mira dhe ka

mundësuar nxjerrjen e konkluzioneve dhe përfundimeve të cilat mendoj se do të

ndihmojnë në ndërmarrjen e veprimeve konkrete për të hartuar politika të favorshme, të

cilat do të ndihmojnë zhvillimin dhe rritjen e efektivitetit të porteve detar.


xvi

Abstrakt

Sektori i shërbimeve të ofruara nga portet detare është një fushë me interes për

marketingun. Ky studim përbëhet nga tri pjesë. Në pjesën e parë, do të bëhet një rishikim i

literaturës të marketingut të shërbimeve, zhvillimi i tyre, natyra e strategjive të marketingut

dhe marketingu miks, zhvillimi i marketingut në portet detare. Elementët kryesore të

diskutuara janë elementët e shërbimeve të ofruara nga portet detare, si dhe konkurrenca

midis tyre. Në pjesën e dytë, do të pasqyrohet situata aktuale e porteve detar. Kjo pjesë

shqyrton zhvillimin ekonomik, duke u fokusuar mbi pasojat e ndryshimeve në vitet e fundit

në veçanti për sektorin detar, strukturën e tij dhe administrimin. Në pjesën e tretë, është

analizuar situata e marketingut në portet kryesore të Shqipërisë, parë nga pikëpamjet e

përdoruesve të tyre, në kuadrin e ekonomisë së tregut. Për të mbledhur të dhënat ështe

përdorur një intervistë e mirë strukturuar, i cili u shpërnda në autoritetet e porteve dhe në

kompanitë operuese në këtë sektor. Analiza e bërë nga të dhënat e mbledhura nga intervistat

personale ka rezultuar në identifikimin e pikave kryesore të strategjive të marketingut në

portin e Vlorës dhe Durrësit, ajo tregon ekzistencën e faktorëve kryesorë në secilin prej

porteve. Rezultatet janë të vlefshme, të besueshme dhe të mbështetura edhe mbi bazat

teorike të marketingut të shërbimeve dhe literaturës së marketingut të porteve. Kërkimi

tregon se disa nga elementët e marketingut miks janë më pak të zhvilluara se të tjerët, siç

shihet nga pikëpamjet e konsumatorëve. Ky studim ndihmon menaxherët e marketingut të

porteve, për të ndërtuar më mirë strategjitë e tyre dhe për të plotësuar më mirë nevojat dhe

dëshirat e konsumatorëve.

Fjalët Kyç: Porte detar, marketingu i porteve, marketingu miks, strategji marketing.


1

KREU I

I. PROJEKT PROPOZIMI

1.1 Parashtrimi i problemit

Hapja e ekonomisë shqiptare ndaj qasjes së ekonomisë së tregut, ofron perspektiva të

shumta për sektorin e transportit detar në vënd dhe porteve detar në veçanti. Ndonse

operativ në dekada si transport mallrash, për shkak të kontekstit të ekonomisë së

centralizuar e atij ideologjik, ky sektor trashëgoi një seri problematikash të zhvillimit dhe

modernizimit të tij në fushën e lëvrimit të mallrave sikurse vakuum në aspektin e transportit

të udhëtarëve, hendeqe këto që sot po mbushen me shpejtësi si rrjedhojë e perspektivës e

larmisë së tregjeve që realiteti i ri ekonomik ofron, lirisë së lëvizjes, adoptimit me shpejtësi

të praktikave dhe teknikave më moderne të kohës, inisiativës së lirë apo menaxhimit efikas

ku padyshim praktikat e marketingut kanë vëndin e meritën e tyre të rëndësishme.

Për vetë specifikat e këtij sektori, marketingu efikas përbën një domosdoshmëri dhe

praktikë ekzistencialiste në realizimin e transaksionit dhe performancën pozitive të tij.

Duke qënë një shërbim, produkti i transportit detar mbetet i ekspozuar ndaj

mosmaterializimit në kushtet e informimit jo efikas të tregut përkatës duke ‘zhbërë’

përgjithmonë ofertën e momentit që nuk ka mundësinë e ‘stokimit’ apo rialokimit për një

shans të dytë. Fokusi i këtij punimi do të jetë evidentimi dhe perspektiva e qasjes marketing

në industrinë e transportit detar në vend me një fokus të veçantë veçoritë e tij në raport me

portet detar, strategjitë marketing që ata duhet te ndjekin për zhvillimin e tyre dhe

përballjen me portet e tjerë të vendeve fqinj dhe më gjerë.

1.2 Qëllimi i studimit

Qëllimi kryesor i këtij punimi është konfirmimi i lidhjes së drejtpërdrejtë mes aplikimit të

marketingut efikas dhe performancës së suksesshme të transportit detar dhe në veçanti për

portet detar. Vëmëndje të posaçme do të zërë analizimi i lidhjes mes elementëve të

marketingut miks, si dhe rëndësia e tyre për zhvillimin e strategjive të marketingut për

portet detar.

Ky punim, përmes fokusimit në një terren relativisht pak të trajtuar sipas qasjes marketing,

ka synim të gjenerojë:

(a) vlera praktike për operatorët e industrisë dhe vendimmarrësit e të gjitha niveleve, duke

qenë në sinkron me trendin e zhvillimit që vetë industria po dëshmon ku padyshim


2

marketingu po shndërrohet në instrument të domosdoshëm për performancë efikase solide;

(b) inpute me karakter teorik dhe akademik për specialistët dhe të interesuarit e fushës.

1.3 Objektivat e studimit

Për të përmbushur qëllimin e studimit, u përpiluan objektivat përmes të cilave synohet

njohja me aspektet teorike në lidhje me problemet e zhvillimit të porteve detar (sipas

autorëve tëndryshëm),

Përcaktimi i metodologjisë së studimit,

Analiza e pyetësorëve, në lidhje me të gjithë faktorët që ndikojnë tek portet

detar;

Nxjerrja e përfundimeve, formulimi i rekomandimeve;

Studimi do të realizohet, konkretisht, nëpërmjet analizës dhe identifikimit të

elementëve të cilët mundësojnë zhvillimin e porteve detar të Durrësit dhe Vlorës;

Analizimi dhe identifikimi i vështirësive të porteve detar në rrugën e zhvillimit të

tyre në një ekonomi të tregut të lirë;

1.4 Konsiderata etike

Me përgjegjësi të plotë morale deklaroj se punimi është origjinal imi, kurse pjesët nga

literatura e përdorur në këtë punim, ose të thëna nga dikush tjetër, janë paraqitur përmes

referencave në fund të punimit, në pjesën e bibliografisë dhe të referencave. Po ashtu

jam përpjekur te ruaj edhe pjesën tjetër etike, përsa i përket konfidencialitetit përballë të

intervistuarve, të cilët në disa raste kanë kërkuar që disa nga të dhënat e deklaruara nga

ata, të mospublikohen.

1.5 Arsyet për zgjedhjen e temës

Ndër arsyet të cilat më kanë nxitur që ta zgjedh këtë temë për punim doktorate janë:

Deri më tani për portet detarë në Shqipëri janë bërë shumë pak kërkime për

zhvillimin e tyre dhe rolin e marketingut;

Nga institucionet brenda vendit nuk ka ende strategji të zhvillimit të porteve, e as

strategji marketing të zhvillimit të tyre;

Nga këto institucione nuk ka asnjë hulumtim rreth strategjive të cilat zbatohen nga

portet shqiptarë;


3

Ky punim do të shërbejë si pikënisje e hulumtimit në sektorin e porteve detar të

Shqipërisë dhe do të kontribuojë në orientimin marketing për zhvillim e tyre, duke

përfshirë edhe rolin e tyre si një element i rëndësishëm në zhvillimin ekonomik të

vendit.


4

KREU II

2 MARKETINGU I SHËRBIMEVE

2.1 Hyrje

Ky kre ofron një përshkrim të marketingut të shërbimeve. Në fillim përshkruhet zhvillimi i

marketingut të shërbimeve, pastaj shpjegohet se pse shërbimet janë të ndryshme nga

produktet dhe pse ato kanë nevojë për një marketing ndryshe. Më tej vazhdon me

strategjinë marketing, me 7P-të e marketingut të shërbimeve dhe përshkruhen elementët më

të rëndësishëm të marketingut. Në pjesën e dytë sqarohet marketingu i porteve detar.

Përkufizimet e marketingut

Ka një sërë përkufizimesh për përshkrimin sa më të mirë të marketingut sugjeruar me

kalimin e viteve nga studiues të ndryshëm të marketingut. Tri përkufizimet e fundit të

marketingut nga një prej njerëzve më të famshëm në fushën e marketingut, Kotler.

Marketingu - Një proces social dhe menaxherial me të cilin individët dhe grupet sigurojnë

atë që dëshirojnë dhe kanë nevojë përmes krijimit, shkëmbimit të produkteve dhe vlerës me

të tjerët (Kotler, 2009).

Menaxhimi marketing - Analiza, planifikimi, zbatimi dhe kontrolli i programeve projektuar

për të krijuar, ndërtuar dhe mirëmbajtur shkëmbimet e dobishme me blerësit e synuar me

qëllim arritjen e objektivave të organizative (Kotler, 2009).

Koncepti marketing - Filozofia e menaxhimit marketing përmban arritjen e qëllimeve të

organizatës në varësi të përcaktimit të nevojave dhe dëshirave të tregjeve të synuara dhe

dërgimin e kënaqësive të dëshiruara në mënyrë më efektive dhe efikase se sa konkurrentët

(Kotler, 2010).

Marketingu i shërbimeve ka tërhequr vëmendje të madhe duke pasur parasysh rritjen e

shpejtë të shërbimeve për popullatën (Payne,2011). Kërkuesit në marketingun e shërbimeve

kanë hasur shpesh kritika në punën e tyre me arsyetimin se shërbimet nuk ishin me të

vërtetë të ndryshme nga mallrat, kështu që shumica e kërkimeve fillestare (Kotler, 2010) në

shërbime kërkojnë të dallojnë ato nga mallrat duke u përqëndruar në katër dallimet

gjenerike: paprekshmëria, ndryshueshmëria, mosrezervueshmëria dhe pandashmëria e

prodhimit dhe konsumit të shërbimit.


5

2.2 Marketingu i shërbimeve

Evropa perëndimore dhe jo vetëm, është duke u bërë një ekonomi e bazuar kryesisht në

shërbime. Rritja e shpejtë në këtë fushë shoqërohet me rënie në prodhimin tradicional, që

do të thotë se mbi 60% e shumë ekonomive perëndimore janë tani në sektorin e

shërbimeve, konkurrencës intensive, lidhur me çrregullimin në të dy tregjet financiare dhe

profesionale dhe zbatimin e teknologjisë moderne që ka inkurajuar këtë rritje. Brenda gjithë

sektorëve të ekonomisë ka patur një tendencë në rritje drejt specializimit duke u mbështetur

në ofruesit e shërbimeve të specializuara të huaja. Kjo prirje u intensifikua, kur Komuniteti

Europian hoqi pengesat e tij të brendshme në fund të vitit 1992, hapja e gjithë kontinentit e

më shumë se 320 milionë njerëzve si një treg i vetëm.

Marketingu i shërbimeve është rritur në rëndësi me ardhjen e konkurrencës në rritje në

sektorin e shërbimeve, sipas Payne (2011) ka arsye të ndryshme për rritjen e sektorit të

shërbimeve, të cilat ndahen në demografike, sociale, ekonomike dhe politike.

Kërkesa e rritur për shërbime është e shtyrë pjesërisht nga kompleksiteti i madh i të gjitha

transaksioneve të biznesit. Një faktor tjetër në ekonominë aktuale është një trend në rritje

për kompanitë për të nënkontratuar specialistë të jashtëm të shërbimit që ofrojnë një gamë

të gjerë aktivitetesh që përdoren për të kryer shërbimet. Kontratat e furnizimit, rekrutimi,

reklamat, transporti, shërbimet kompjuterike, kërkimi i tregut ose projektimi i produktit

janë shembuj të aktiviteteve të deleguara për organizata të jashtme. Kompanitë janë duke u

bërë më të përqëndruara, për të kuptuar se rritja e sofistikimit në treg dhe konkurrenca më e

madhe do të thotë se aktivitete të tilla janë më mirë të kryhen nga specialistë të jashtëm.

Së bashku me shfaqjen e ekonomisë së shërbimit ka patur një interes në rritje të

marketerëve në këtë sektor, akademikët janë në mënyrë aktive duke eksploruar zgjerimin e

ideve dhe praktikave të marketingut në një gamë më të gjerë të konteksteve të shërbimit.

Natyra e shërbimeve

Përkufizimi Payne (2011) në një analizë të natyrës së shërbimeve është si vijon:

Një shërbim është një aktivitet i cili ka disa elementë të paprekshmërisë që lidhen me të, i

cili përfshin disa ndërveprime të konsumatorëve me pronën në posedim të tyre, të cilat nuk

rezultojnë në transferim të pronësisë. Një ndryshim në gjendje mund të ndodhë dhe

prodhimi i shërbimit mund ose nuk mund të jetë i lidhur ngushtë me një produkt fizik.

Megjithatë, ka shembuj të shërbimeve të cilat nuk i përshtaten çdo përkufizimi që mund të

gjendet (Payne, 2011). Ka shpesh konfuzion mbi terminologjinë në këtë fushë posaçërisht


6

kur mallrat dhe shërbimet janë nën kategorizuar, kështu që është më e dobishme për të

shqyrtuar ofertën që është bërë për klientët. Kotler (2011) dallon katër kategori të ofertës që

variojnë nga një e mirë e pastër në një shërbim të pastër.

Është argumentuar shpesh se shërbimet kanë karakteristika unike që i dallojnë nga

produktet. Siç kemi theksuar më parë, pesë karakteristikat e përshkruara në shërbime, sipas

Kotler (2009) janë: paprekshmëria, ndryshueshmëria, pandashmëria, mosinventarizimi,

pronësia - mungesa e pronësisë është një ndryshim themelor mes shërbimit dhe produktit

industrial sepse klientët vetëm mund të kenë qasje të përdorin një objekt të caktuar.

Dinamika e shumë tregjeve të shërbimeve ka ndryshuar në një treg konkurrues kështu që

marketingu është bërë një diferencim i rëndësishëm në mes suksesit dhe dështimit.

Marketingu është përshkruar si "mënyra në të cilën një organizatë përputh resurset e veta

njerëzore, financiare dhe fizike me dëshirën e konsumatorit" (Cowell, 1993) dhe kjo është

përcaktuar nga Instituti i Marketingut si procesi përgjegjës i menaxhimit për identifikimin,

parashikimin dhe kënaqjen e kërkesave të konsumatorëve.

Si rezultat, marketingu është një qëndrim i mendjes; ai është një sërë aktivitetesh, i cili do

të përdorë mjetet dhe teknikat në procesin e identifikimit, duke parashikuar dhe kënaqur

kërkesat e konsumatorëve (Christopher, Kennedy, McDonald dhe Willis, 1998).

Dëshmitë e statusit të marketingut në shërbime janë kontradiktore. Nga njëra anë është

sugjeruar se organizatat e shërbimit janë më pak të orientuara në treg se firmat e prodhimit.

Në anën tjetër shumë organizata të shërbimit kanë qenë shumë të orientuara nga tregu.

Konkurrenca është intensifikuar në shumë pjesë të sektorit të shërbimeve si njerëzit me

përvojë marketingu jo nga sektori i shërbimeve, të kalojnë vendet e punës në organizatat e

shërbimit, si kompanitë e makinave me qira, kompanitë e shërbimit të pastrimit industrial

dhe grupet e hoteleve të cilat kanë përdorur praktikat e marketingut.

Kërkuesitnë Shtetet e Bashkuara kanë arritur në përfundimin se marketingu nuk duhet të

jetë më një funksion i harruar ashtu siç ka qenë për shumë firma të shërbimit në të kaluarën.

I njëjti survejim i mëvonshëm (George, Barksdale, 2012) gjithashtu sugjeron se ka shumë

lloje të aktiviteteve të ngjashme të marketingut që marrin përsipër të dyja organizatat të

shërbimeve dhe prodhuese.

Autorët sugjeruan se firmat e shërbimit kishin: më pak gjasa që të ketë aktivitete të

marketingut miks të kryera në departamentin e marketingut; më pak gjasa për të kryer

analiza të zonës së ofruar; më shumë gjasa për të trajtuar reklamat brenda vendit më shumë

se të shkojnë në agjencitë e huaja; më pak gjasa që të ketë një plan të përgjithshëm të


7

shitjes; më pak gjasa për të zhvilluar programe trajnimi të shitjes; më pak gjasa të përdorin

firmat e kërkimit marketing dhe konsulentët e marketingut; më pak gjasa për të shpenzuar

sa më shumë në marketing kur shprehet si një përqindje e shitjeve bruto.

Në anën tjetër, nuk ka shumë dallime në mes të firmave të shërbimit dhe të prodhimit në

qasjet e tyre për qëllimet, politikat dhe planet e përgjithshme për ofertat e tyre. Ajo që doli

në fakt është një model i ngjashmërisë në drejtim të aktiviteteve të ndërmarra edhe pse:

Funksioni i marketingut është më pak i strukturuar në kompanitë e shërbimit; Aktivitetet e

marketingut kanë më pak gjasa të jenë caktuar vetëm për departamentin e marketingut;

Aktivitetet e marketingut në firmat e shërbimit janë më të fragmentuara se në firmat

prodhuese - kjo mund të bëjë kontrollin e funksionit të marketingut më të vështirë dhe

mund të zvogëlojë efikasitetin e përpjekjeve të përgjithshme të marketingut (Cowell, 1993).

Sipas Payne (2011), funksioni marketingut përbëhet nga tri komponentë: marketingu miks;

forcat e tregut; një proces që përputhet.

Marketerët në organizatat e shërbimeve të cilët miratojnë konceptin e marketingut duhet të

bëjnë idenë operacionale. Ata duhet të vënë në praktikë marketingun. Organizatat, të cilat

bëjnë të pamundurën për t'i shërbyer nevojave të klientëve duhet të përdorin procesin e

planifikimit të marketingut definuar me aplikimin e planifikuar të burimeve të marketingut

për të arritur objektivat e përcaktuara të tij.

Megjithatë, element kyç në çdo planifikim do të jetë zhvillimi i një strategjie efektive të

marketingut.

Strategjia e marketingut në shërbime

Zhvillimi i një strategjie të marketingut përfshin dy detyra të lidhura (McCarthy, 2013).

Këto janë:

Zgjedhja e një tregu të synuar në të cilin ndërmarrja do të veprojë dhe zhvillimi i një miksi

të marketingut për çdo treg të synuar të përzgjedhur.

Strategjia konkurruese shpesh është fokusuar ngushtë te konkurrentët e drejtpërdrejtë, të

cilët u ofrojnë konsumatorëve një mënyrë të ngjashme për të arritur përfitime të njëjta.

Megjithatë, mund të jetë gjithashtu një kërcënim serioz nga konkurrentët gjenerik të cilët u

ofrojnë konsumatorëve një mënyrë të ndryshme për të arritur përfitime të ngjashme.

Analiza e kërkimit që thekson zhvillimin e strategjisë së pozicionimit efektiv është

projektuar për të nxjerrë në pah mundësitë dhe kërcënimet për firmën në tregun konkurrues,

duke përfshirë praninë e konkurrentëve gjenerikë. Analiza e tregut është e nevojshme për të


8

përcaktuar faktorë të tillë si niveli dhe trendi i kërkesës dhe vendndodhja gjeografike e

kësaj kërkese. Firma ka për të përcaktuar nëse kërkesa është në rritje apo në rënie për të

mirat e ofruara nga ky lloj shërbimi dhe nëse ka dallime rajonale ose ndërkombëtare në

nivelin e kërkesës. Mënyrat alternative të segmentimit të tregut duhet të merren në

konsideratë dhe bërja e një vlerësimi të madhësisë dhe potencialit të segmenteve të

ndryshme të tregut.

Analiza e brendshme e korporatave kërkon që organizata të identifikojë burimet e saj, çdo

kufizim, si dhe vlerat e përfitimet të menaxhimit të saj.

Rezultati i integrimit të këtyre tre formave të analizës është një deklaratë pozicioni që

artikulon qëndrimin e planifikuar të organizatës në treg. Duke pasur parasysh këtë,

marketerët duhet të jenë në gjendje të zhvillojnë një plan të veçantë të veprimit. Kostot e

zbatimit të këtij plani duhet të jenë të lidhura me fitimin e pritur (Lovelock, 2007).

Qasjet në strategjinë marketing

Chang dhe Compo-Flores (1994) i referohen strategjisë së marketingut si një çështje

thelbësore dhe qëndrore në përdorimin e funksionit të marketingut. Në mënyrë të ngjashme

Baker (2012) e sheh atë si një mjet për arritjen e qëllimeve të dhëna. Ka katër baza të

mëdha të përdorura në literaturë për të shpjeguar detajet e strategjisë së marketingut. Këto

janë:

Cikli i jetës së produktit

Baker dhe Doyle (2012) theksojnë se strategjia e marketingut për një produkt të veçantë

duhet të modifikohet se si produkti lëviz nëpër faza të ndryshme të ciklit të jetës së vet. Kjo

bazohet mbi ndryshimin e miksit në faza të ndryshme, në mënyrë që ndryshimi të jetë në

një shkallë relative të mbështetjes së secilit element, duke i dhënë një miks të ndryshëm dhe

kështu një strategji të ndryshme të marketingut në secilën fazë.

Bazat e shpërndarjes së tregut

Kjo qasje synon të shpjegojë çështjet e përfshira në strategjinë e marketingut dhe për të

lidhur këtë të fundit me pjesën e tregut dhe konkurrencën. Bloom dhe Kotler (2011)

shpjegojnë se si kompania mund të identifikojë pjesën e vet optimale të tregut, duke pasur

parasysh disa kushte të veçanta. Duke identifikuar këtë nivel kompania ka nevojë për një

strategji marketingu për të arritur nivelin optimal. Faza e dytë është që të zgjedhin një

strategji nga një sërë strategjish që janë projektuar për të ndërtuar, mirëmbajtur ose madje

edhe për të zvogëluar pjesën e tregut. Megjithatë, brenda këtyre strategjive të lidhura të


9

marketingut, ata mbrojnë gjithashtu një gamë të strategjive të mëtejshme, duke u bazuar

përsëri mbi elementët e marketingut miks.

Bazat e pozicionimit

Një qasje tjetër në shpjegimin e strategjisë së marketingut është për të shfrytëzuar konceptin

e pozicionimit. Wind dhe Claycamp (2004) shpjegojnë pozicionin e një produkti si gjendjen

e tij të përgjithshme në treg në krahasim me shitjet e tij. Siç ilustrohet nga Kotler (2011),

koncepti i pozicionimit mund të shpjegohet në termat e pozicionimit të tregut dhe të

produktit.

Tregjet ndërkombëtare; Strategjitë e marketingut ndërkombëtar priren të lidhen me

elementët e marketingut miks, parimi themelor këtu është se,ato duhet të jenë të ndryshme

për vende të ndryshme, mbi bazën e ndryshimeve në kushtet e tregut në këto vende.

Tregjet industriale; Copulsky (2012) përshkruan strategjitë industriale të marketingut, edhe

duke u bazuar mbi marketingun miks, por me një theks mbi produktin dhe çmimin.

Vërehet se pothuajse të gjitha llojet e strategjive të marketingut janë në një masë të madhe

në bazë të marketingut miks. Strategjia e marketingut në bazë të marketingut miks është

shpjeguar më poshtë.

Bazat e marketingut miks

Foxall (2013) përkufizon strategjinë e marketingut, si një tregues se si çdo element i

marketingut miks do të përdoret për të arritur objektivat e marketingut. Megjithatë kjo është

qasje mjaft e kufizuar në strategjinë e marketingut. Chang dhe Campo Flores (1994)

sugjeruan një gamë përbërëse të strategjive të marketingut që përbëjnë strategjinë e

përgjithshme të marketingut. Këto na japin strategji që lidhen me produktin, shpërndarjen,

promocionin e shitjes dhe çmimin. Në përgjithësi, kjo është një qasje e thjeshtë e të bërit

strategji marketing thjesht për elementët e miksit, mund të vërehet se miksi marketing

bazuar në strategji siguron bazën për gati të gjitha qasjet.

Prandaj strategjia e marketingut miks është zgjedhur për këtë kërkim. Më tej vijon

ekzaminimi i elementëve të miksit.

Marketingu miks përqëndrohet në katër komponentë kryesor, të quajtur 4P. Këto përfshijnë

Cannon 1998):

Produkti ose shërbimi që ofrohet. Blerja e produktit të shërbimit është vërtetë blerja e

përfitimeve të veçanta dhe vlerës nga oferta e përgjithshme. Një produkt shërbim është një

grup kompleks i kënaqësisë së vlerës. Blerësit caktojnë vlerën në krahasim me përfitimet që


10

ata marrin. Produkti shërbim njihet në disa nivele: produkt kryesor, produkti i pritur,

produkti shtuar dhe produkti potencial që përbëhet nga të gjitha karakteristikat potenciale të

shtuara që mund të jenë në dobi të blerësve të mundshëm (Oliver, 95/2013).

Pritjet e konsumatorëve për konfigurimet e ndryshme të përfitimeve dhe karakteristikave

ndryshojnë nëpër segmentet e tregut. Emri i vetë markës bëhet gjithashtu një element i

rëndësishëm i produktit të shtuar. Markat mund të jenë elementë kryesorë që përcaktojnë

blerjen e shërbimeve dhe një mjet i rëndësishëm i shtimit të diferencimit në nivelin e shtuar

të produktit.

Çmimi dhe kushtet që lidhen me vendosjen e tij. Vendimet e çmimeve janë me rëndësi të

madhe në përcaktimin e vlerës për konsumatorët dhe luajnë një rol në krijimin e një imazhi

për shërbimin. Çmimi gjithashtu jep një perceptim të cilësisë. Vendimet e çmimeve për

shërbimin janë veçanërisht të rëndësishme duke pasur parasysh natyrën e paprekshme të

shërbimeve, si dhe strategjinë e përgjithshme të marketingut. Marketerët e shërbimit

gjithashtu duhet të kuptojnë marrëdhëniet në mes çmimit dhe kërkesës dhe se si kërkesa

ndryshon në nivele të ndryshme të çmimeve. Ata gjithashtu duhet të marrin në konsideratë

koston e sigurimit, shërbimet dhe se si ato ndryshojnë me kalimin e kohës dhe me nivelin e

kërkesës. Dy llojet kryesore të shpenzimeve identifikojnë kostot fikse dhe kostot variable.

Shumë biznese të shërbimeve të tilla si kompanitë detare kanë nivele të larta të

shpenzimeve fikse për shkak të shpenzimeve të pajisjeve dhe personelit të nevojshëm për të

vepruar. Menaxherët e shërbimeve duhet të kuptojnë se si sjellja e kostos do të ndryshojë në

nivele të ndryshme të prodhimit të shërbimit. Kjo ka implikime të rëndësishme për

vendimet për të zgjeruar kapacitetin, si dhe për vendosjen e çmimit (Button,

1993/6).Shpenzimet dhe politika e çmimit të konkurrentëve është një element tjetër i

rëndësishëm që duhet të rishikohet (Cannon, 1998). Pasi të gjitha këto çështje janë marrë në

konsideratë duhet të zgjidhen metodat me të cilat do të vendosen çmimet. Metodat tipike të

çmimit në sektorin e shërbimeve janë (Payne, 2011): kosto plus çmim, shkalla e kthimit të

çmimeve, çmimet konkurruese barazuese, çmimi kryesor, çmimet e bazuar në vlera,

çmimet e lidhura, çmimi marrëdhënieve.

Promocioni, programi komunikimit. Promovimi i shërbimeve është i përfshirë në një

numër fushash të mëdha, të cilat janë të njohura si miksi komunikimit. Zgjedhja e

komunikimit miks për shërbimet përfshin vendime për çështje të tilla si nëse do të


11

reklamojë, të përdorë shitjen personale ose të gjenerojë publicitet. Zgjedhja përcaktohet nga

vendimet se si të krijojë vetëdijen më të favorshme në mesin e audiencës të synuar.

Reklama është një nga format më të rëndësishme të komunikimit jopersonal. Roli i saj është

të ndërtojë vetëdijen e shërbimit dhe për të bindur klientët për të blerë dhe të diferencojë

shërbimin nga ofertat e shërbimeve të tjera.

Shitja personale ka një rol jetik në shërbime, sepse shumica e shërbimeve përfshijnë

ndërveprimin personal ndërmjet ofruesit të shërbimit dhe klientit. Shitja personale ka një

numër avantazhesh mbi elementët e tjerë të komunikimit miks: kontaktin personal, rritjen e

marrëdhënieve dhe mundësi për shitjen kryq.

Promocioni i shitjes ka të bëjë me një numër të aktiviteteve të ndërmarra për të nxitur

shitjen.

Programi marrëdhënieve me publikun duhet të ndjekë procesin, i cili konsiston në

specifikimin e objektivave, përcaktimin e miksit të aktiviteteve që duhet të ndërmerren,

duke zbatuar një program të integruar dhe vlerësimin e rezultateve.

Shitja personale është një nga tiparet më dalluese të promovimit në shërbim të biznesit.

Konsumatorët janë të përfshirë shpesh në ofrimin e shërbimeve dhe pastaj ndajnë përvojat e

tyre me klientët e tjerë potencial. Prandaj, shitja personale bëhet një nga burimet më të

rëndësishme të informacionit (Cannon, 1998) dhe luan një rol shumë të rëndësishëm në

shërbim të identitetit të marketingut të korporatës (ose imazhit). Zhvillimi i imazhit të

korporatave është një nga konceptet themelore të pozicionimit (Ledger & Roe, 2010).

Imazhi i mundëson kompanisë të njihet dhe të shoqërohet me cilësi të caktuara të

shërbimeve të ofruara. Më shumë elementët e imazhit ruajnë identitetin e tyre të fortë.

Vendi është shpërndarja dhe funksioni logjistikës të përfshirë në marrjen e produkteve të

një firme dhe shërbimi në dispozicion. Vendndodhja dhe kanalet e përdorura për furnizimin

e shërbimeve për të synuar konsumatorët janë dy fusha kyçe të vendimit. Kjo është për

shkak se shërbimet zakonisht nuk mund të ruhen, ato prodhohen dhe konsumohen në të

njëjtën kohë. Mjedisi i vendit dhe mënyra e shërbimit të dorëzimit janë gjithashtu jetike dhe

do të jetë pjesë e vlerës së perceptuar dhe përfitimeve të shërbimit. Zgjedhja sëbashku e

shpërndarjes dhe kanaleve për shërbimet në masë të madhe varet nga kërkesat e veçanta të

tregut dhe natyrës së shërbimit. Teknologjia ka ndryshuar avantazhin për të fituar nga

afërsia e shërbimit në tregun e konsumatorëve. Shërbimet elektronike kanë hequr disa prej

nevojave për ofruesit për të qenë të vendosur dhe gjithashtu kërkesën për orë të gjata hapur


12

për të ofruar shërbimet e tyre.

Këto katër elementë thelbësore të marketingut miks janë të mjaftueshme për biznese jo të

shërbimit, por marketingu i shërbimeve kërkon elementë shtesë të ndryshme nga prodhimi.

Një zgjerim i marketingut miks paraqet një model më të përshtatshëm dhe pasqyron

elementët tradicionalë plus tre të rinj. Këta janë njerëzit, proceset dhe dëshmia fizike

(Payne, 2011).

Njerëzit janë një element thelbësor në prodhimin dhe ofrimin e më shumë shërbimeve dhe

ata janë duke u bërë pjesë e diferencimit me të cilin kompanitë e shërbimit kërkojnë të

krijojnë vlerë të shtuar dhe të fitojnë përparësi konkurruese.Suksesi i marketingut në

shërbim varet shumë në përzgjedhjen, trajnimin, motivimin dhe menaxhimin e njerëzve.

Rëndësia e njerëzve ka çuar në një interes të madh në fushën e marketingut të brendshëm, i

cili synon të inkurajojë sjelljen efektive nga personeli që do të tërheqë klientët për

organizatën. Ideja e marketingut të brendshëm është të sigurojë që të gjithë anëtarët e stafit

të japin kontributin më të mirë të mundshëm për aktivitetet e marketingut të kompanisë dhe

me sukses të plotë në të gjitha ndërveprimet me klientët në mënyrë që të shtojë vlerën në

takimet e shërbimit (Cowell, 1993).

Proceset janë të gjitha procedurat dhe rutinat me të cilin një shërbim krijohet dhe dërgohet

tek konsumatori përfshirë politikën rreth përfshirjes së konsumatorëve dhe çështjet e

zgjedhjes së punonjësve. Proceset nga të cilat shërbimet janë krijuar dhe do të dërgohen për

klientët janë faktorë madhor brenda shërbimeve të marketingut miks, si shërbimet e

konsumatorëve do të perceptojnë sistemin e ofrimit të shërbimit, si pjesë të vetë shërbimit,

identifikimi i proçesit të menaxhimit si një aktivitet më vete është një parakusht për

përmirësimin e cilësisë së shërbimit. Ndërsa elementi njerëzor është jetik në marketingun

miks të shërbimeve, asnjë përpjekje nuk do të kapërcehet pa ndërprerë punën e

pakënaqshme të procesit. Zgjedhja e procesit për këtë arsye mund të jetë një burim i

përparësisë konkurruese për një kompani të shërbimeve.

Proceset e shërbimeve mund të analizohen sipas kompleksitetit dhe divergjencës.

Kompleksiteti është i lidhur me natyrën e hapave dhe sekuencave që përbëjnë procesin,

ndërsa divergjenca i referohet ndryshueshmërisë së tyre. Proceset mund të ndryshohen në

drejtim të kompleksitetit ose divergjencës për të përforcuar pozicionimin apo të krijojnë një


13

pozicion të ri (Cannon, 1998).

Evidenca fizike, e njohur gjithashtu si ofrimi i shërbimit të klientit është më e kërkuar, duke

kërkuar nivele më të larta të shërbimit të ofruar dhe nevojën për të ndërtuar marrëdhënie më

të ngushta me konsumatorët.

Evidenca fizike mund të ndahet në dy lloje: thelbësore dhe periferike. Prova thelbësore

përfaqëson vendimet kryesore të bëra nga ofruesit e shërbimeve në lidhje me dizajnin e

produktit të shërbimit, të cilat mund të përdoren për të shtuar në mënyrë të konsiderueshme

produktin. Prova periferike ka pak vlerë më vete, por megjithatë mund të shtojmë

prekshmërinë për vlerën e shërbimit të ofruar. Kur shërbimet janë kryer në vendndodhjen e

organizimit të shërbimit, evidenca fizike ka një rol thelbësor për të luajtur. Familjariteti

është shpesh një faktor i përdorur nga operatorët e shërbimit ekskluzivisht për të siguruar

siguri, përmes provave fizike, të asaj çfarë konsumatorët presin (Payne, 2011).

Secili prej këtyre elementëve të marketingut miks ndërvepron me njëri-tjetrin dhe ata

zhvillohen në mënyrë që të jenë reciprokisht mbështetës në marrjen e mundësive më të mira

mes mjediseve të brendshme dhe të jashtme të organizatës. Në zhvillimin e një strategjie të

marketingut miks, marketerët e shërbimit duhet të marrin në konsideratë marrëdhëniet

ndërmjet elementëve të miksit. Ka tre nivele të ndërveprimit ndërmjet tyre

:konsistencë,integrim dhe sistemi i levave (Payne, 2011).

Secili nga elementët e marketingut miks duhet të përqëndrohet në mbështetjen e njëri-tjetrit,

në konsistencë, integrim dhe sistem të levave, duke përforcuar pozicionimin dhe ofrimin e

cilësisë së shërbimit të kërkuar për segmentin objektiv i tregut.

Marketingu i marrëdhënieve

Marketingu i marrëdhënieve është një qasje për mbajtjen e një bashkëpunimi afatgjatë me

të gjithë partnerët e biznesit me të cilët një organizatë merret. Kjo qasje duhet të

konsiderohet që është bërë gjithnjë e më popullore në mesin e shoqërive moderne aktive.

Berry (2004) ofron një përkufizim të hershëm: Marketingu i marrëdhënieve është tërheqja e

klientëve të rinj, mirëmbajta dhe përmirësimi i marrëdhënieve të mira me konsumatorët në

organizatën shumëshërbimëshe. Mendimi i marketingut është që tërheqja e klientëve të rinj

është më shumë hapi i parë në procesin e marketingut.

Mënyrë karakteristike që kompanitë të ruajnë marrëdhëniet e tyre me klientët është duke


14

lëvizur nga një fokus i transaksionit në fokus të marrëdhënieve, me qëllimin afatgjatë të

mbajtjes të konsumatorëve. Organizata gjithashtu, bëhet më shumë e përqëndruar në

zhvillimin e marrëdhënieve më të qëndrueshme me tregjet e tjera të jashtme, duke përfshirë

edhe furnizuesit dhe rekrutimin. Orientimi marketingut të marrëdhënieve fokusohet në

sjelljen së bashku të cilësisë së shërbimit të klientit dhe aktiviteteve të marketingut, për të

siguruar që potenciali sinergjik i kombinuar i tyre të çlirohet.

Është sugjeruar (Payne, 2011) se kompanitë kanë gjashtë fusha kyçe të tregut ku ato duhet

të përqëndrojnë aktivitetin e drejtimit marketing dhe ku zhvillimi i planeve të hollësishme

të marketingut të jetë i përshtatshëm. Këto janë të mundshme te; konsumatorët, tregjet e

referimit, tregjet e furnizimit, tregjet e rekrutimit, tregjet e ndikimit dhe tregjet e

brendshme.

Qasja e marrëdhënieve marketing te konsumatorët është e bazuar në ndërtimin e

marrëdhënieve afatgjata me klientët dhe është i ndryshëm nga marketingu i transaksionit në

shumë aspekte. Kjo është më shumë e fokusuar në ruajtjen e konsumatorëve më tepër se një

shitje e vetme, e orientuar drejt përfitimeve të produktit, jo karakteristikave të tij dhe

thekson shërbimin e klientit, përkushtimin dhe kontaktin e lartë. Levitt (2010) thekson se

natyra e shërbimeve që kërkojnë negociata të përsëritura dhe kompleksiteti teknologjik

kërkojnë marrëdhënie afatgjatë dhe të përfshirë në mes të blerësit dhe shitësit. Një

marrëdhënie afatgjatë do të mundësojë që palët të zhvillojnë një njohje me produkte

komplekse dhe madje të zotërojnë përdorimin efikas të tyre.

Por, konsumatorët ekzistues nuk janë burimet e vetme të referimit. Tregjet e referimit

shkojnë nën shumë emra si ndërmjetësit, ndërlidhësit, koeficientët apo agjencitë. Shumica e

organizatave duhet të zhvillojnë marrëdhënie më të mira me burimet e referimit dhe të

krijojnë një plan marketingu për t'u marrë me ta.

Marrëdhënia mes organizatës dhe furnizuesve të saj po pëson ndryshime të rëndësishme.

Kompanitë janë jo vetëm të përqëndruara mbi avantazhet e tyre, por marrëdhënia është e

bazuar më shumë në partneritet dhe bashkëpunim. Qëllimi është bashkëpunimi i ngushtë

nga një fazë shumë e hershme, duke përfshirë edhe një përqëndrim në cilësinë,

përkushtimin për fleksibilitet, kosto më të ulët dhe marrëdhënie afat-gjata.

Burim kyç për çdo organizatë janë njerëzit e aftë, elementi më i rëndësishëm në ofrimin e

shërbimit të klientit. Departamenti i marketingut është përgjegjës, për përgatitjen e

literaturës tërheqëse të rekrutimit, dërgimin e partnerëve në vizitat në universitete dhe

sponsorizimin në çmime dhe shpërblime për universitetet e synuara.


15

Organizatat gjithashtu duhet të marrin në konsideratë se si të ndikojnë tregjet dhe të

përqëndrohen mbi to, si dhe misionin e saj origjinal thelbësor.

Ka dy koncepte të cilat janë thelbësore në marketingun e brendshëm. I pari është kur çdo

individ dhe departament së bashku sigurojnë dhe marrin shërbime të shkëlqyera. E dyta

është kur i gjithë stafi punon së bashku në një mënyrë që është në përputhje me misionin e

organizatës, strategjinë dhe qëllimet. Rëndësia e kësaj është veçanërisht e qartë në firmat e

shërbimit, ku ka një lidhje të drejtpërdrejtë me klientin. Marketingu i brendshëm është i

njohur si një aktivitet i rëndësishëm në zhvillimin e një organizate të përqëndruar te

klientët.

Misioni i shërbimit

Një mision është një deklaratë jetëgjatë e qëllimit që ofron një vizion të qartë të aktiviteteve

aktuale dhe të ardhshme të organizatës së biznesit në produkt, shërbime dhe kushtet e

tregut, vlerat e saj dhe përfitimet si dhe pikën e saj të diferencimit nga konkurrentët (Payne,

2011). Një mision ndihmon të përcaktojë marrëdhëniet në secilin prej tregjeve kryesore me

të cilat organizata ndërvepron dhe ofron një sens të drejtimit dhe qëllimit që të çon në

vendim marrje më të mirë të pavarur në të gjitha nivelet e organizatës.

David, i cili ka ndërmarrë kërkime të kufizuara të natyrës së deklaratave të misionit dhe

kontekstin e tyre, identifikon nëntë komponentët e deklaratave të misionit,. Këto përfshijnë:

konsumatorët, produktet dhe shërbimet, vendin, teknologjinë, shqetësimin për mbijetesë,

filozofinë, vetë konceptin, shqetësimin për imazhin publik, shqetësimin për të punësuarit.

Në zhvillimin e një deklarate misioni çelësi është për të arritur një ekuilibër, të mos jetë aq i

ngushtë sa të kufizojë mundësitë e rritjes dhe të mos jetë aq i gjerë sa për të humbur

fokusin. Gjithashtu, para se të formulojnë një deklaratë misioni, duhen marrë parasysh

audiencat e synuara për misionin dhe rëndësinë e tyre relative. Vendimi për audiencat e

synuara për misionin duhet të bazohet në kontekstin e veçantë të firmës së shërbimit dhe

pozitën e saj aktuale brenda sektorit të industrisë.

Zhvillimi i një misioni përfshin shqyrtimin se çfarë shërbimesh dhe tregjesh kompania

dëshiron të ketë, jo vetëm ato në të cilat ajo tashmë është e përfshirë.

Një deklaratë misioni duhet të jetë unike për secilën organizatë. Ajo duhet të artikulojë

pikat e diferencimit dhe në të njëjtën kohë të veprojë si kornizë për të ndihmuar të

vlerësojnë aktivitetet aktuale dhe të ardhshme. Një deklaratë misioni duhet të dallojë një

organizatë nga organizatat e tjera që veprojnë në të njëjtin sektor dhe të krijojë


16

individualitetin e saj unik.

Një mision efektiv është një element themelor i strategjisë marketing të një firme shërbimi.

Njerëzit duhet të jenë të motivuar për të ndjekur misionin e firmës, sepse vlera e vërtetë e

një misioni është evidente kur deklaratat e tij transformohen në veprime.

Kërkimi më i plotë dhe i dobishëm mbi vlerën e misionit ka qenë ndërmarrë nga

Campbell(1990/11), i cili identifikon këto elementë si të rëndësishme në një mision:

qëllimi; strategjia; vlera; standardet dhe sjellja; kompetenca dhe sistemi vlerave.

Ai argumenton se një mision i fortë ekziston kur të pesë elementët janë të lidhur së bashku

dhe përshkruan disa parime udhëzuese për të krijuar një ndjenjë afatgjatë të misionit. Në

veçanti, në organizatat e shërbimeve është shpesh sjellja kolektive e të punësuarve, e cila

sjell suksesin ose dështimin.

Segmentimi i tregut

Segmentimi i tregut konsiderohet si një nga konceptet më thelbësorë të marketingut. Shumë

kompani të shërbimit nuk mund të mbështeten në një qasje të padiferencuar të marketingut.

Konsumatorë të ndryshëm kanë nevoja të ndryshme dhe një shërbim apo produkt i vetëm

nuk mund të plotësojë nevojat e të gjithë klientëve, por ajo mund të plotësojë nevojën e një

grupi të veçantë dhe si rezultat një firëm e shërbimit duhet të jetë e pozicionuar për t’iu

shërbyer segmenteve të caktuara të tregut. Për më tepër kompani të shërbimit duhet të

identifikojnë pjesët më aktive të tregut në mënyrë që të mund të prodhojnë fitim më të

madh duke i shërbyer atyre në mënyrë efektive.

Procesi i segmentimit ka të bëjë me ndarjen e një tregu heterogjen në segmente të veçanta

homogjene. Kjo lejon segmentet e identifikuara të jenë në shënjestër me shërbime specifike

dhe një miks të marketingut të veçantë. Ajo ka për qëllim kënaqjen e nevojave në mënyrë

më efikase, duke siguruar ruajtjen e konsumatorëve dhe besnikërinë. Segmentimi i tregut

është veçanërisht i rëndësishëm në tregun aktual konkurrues. Ai ofron mundësinë e

përfitimit të një avantazhi konkurrues në tregjet e kontestuara shumë, nëpërmjet

diferencimit.

Procesi segmentimit vijon me katër hapa:

Përcaktimi i tregut përkatës të cilit i adresohemi nënkupton specifikimin e grupit të

konsumatorëve për të cilët kompania synon të tregtojë shërbimet e saj.

Ka baza të ndryshme të segmentimit, të cilat mund të përdoren për segmentimin e një tregu

(Kotler&Armstrong, 2009). Elementët e ndryshëm të shërbimit të klientit që mund të


17

ofrohen dhe diferencimi i mundshëm në nivelet e shërbimit brenda këtyre elementëve jep

një mundësi për të hartuar paketat e shërbimeve të duhura për segmente të ndryshme të

tregut.

Diferencimi i kërkesave të shërbimit të segmenteve të ndryshme të konsumatorëve, ofron

potencial për uljen e kostove të shërbimit të konsumatorëve dhe/ose përmirësimin e

niveleve të shërbimit. Pasi segmenti i tregut është përzgjedhur, procesi i marketingut të

synuar përfshin zhvillimin dhe pozicionimin e segmenteve të synuara dhe më pas

zhvillimin e një marketingu miks për secilin treg të synuar. Segmentimi është në qendër të

strategjisë së marketingut dhe ka të bëjë me zhvillimin e pozicionit të tregut që minimizon

pikat e forta të konkurrentëve dhe maksimizon ato të kompanisë.

Pozicionimi dhe diferencimi i shërbimeve

Ideja e pozicionimit mund të shihet në idenë e identifikimit të nevojave dhe pastaj

përmbushjen e tyre. Gjithashtu, koncepti i pozicionimit e ka origjinën në rritjen e njohjes së

rëndësisë së imazhit të korporatës. Pozicionimi ka të bëjë me identifikimin, zhvillimin dhe

komunikimin e një avantazhi diferencues e cila bën produktet dhe shërbimet e perceptuar të

organizatës si superiore dhe të veçantë me ato të konkurrentëve të saj, në mendjen e

klientëve të saj të synuar. Këto atribute duhet të jenë faktorë kritikë në vendimin e

konsumatorit në blerje (Payne, 2011). Sipas Trout (2003) pozicionimi është thjesht

përqëndrimi në idenë që përcakton një kompani në mendjen e konsumatorëve.

Çdo shërbim i ofruar ka potencial për t'u perceptuar si i ndryshëm nga një klient. Blerësit

kanë nevoja të ndryshme dhe janë tërhequr nga oferta të ndryshme. Prandaj është e

rëndësishme për të reflektuar karakteristikat dalluese (Kotler, 2011): Rëndësia;

Dallueshmëria; Komunikimi; Superioriteti; Përballueshmëria; Rentabiliteti.

Shërbimet kanë një numër të karakteristikave dalluese, të cilat kanë implikime të veçanta

për pozicionimin. Tre prej karakteristikave kryesore të shërbimeve bëjnë strategjitë e

pozicionimit të një rëndësie të veçantë në marketingun e një shërbimi; paprekshmëria,

shkalla e ndryshueshmërisë në cilësinë e një shërbimi të caktuar, si dhe pandashmëria fakti

që performanca e shërbimit zakonisht do të ndodhë në praninë e një klienti.

Pozicionimi mund të lejojë një përfitim të shërbimit të paprekshëm të jetë i përfaqësuar

konkretisht. Ai mund të ndihmojë klientët për të parë një përfitim të paprekshëm, duke

ofruar dëshmi të prekshme. Kompanitë e shërbimit shpesh promovojnë reputacionin e tyre


18

në përpjekje për të shtuar prekshmërinë. Zhvillimi i një strategjie pozicionimi gjithashtu

mund të ndihmojë identifikimin e karakteristikave të tjera të prekshme që mund të shtohen

në shërbim. Oferta e shtuar e shërbimit do të jetë më e lehtë të dallohet nga ofertat e

shërbimeve të tjera. Karakteristikat dalluese të shërbimit të përshkruara më lartë sigurojnë

bazat për strategjinë e pozicionimit konkurrues (Payne, 2011).

Pozicionimi konsiderohet në disa nivele.

Hapi i parë i pozicionimit do të jetë përcaktimi i nivelit me qëllim definimin se cilat nivele

duhet të marrin vëmendje të madhe pozicionimi. Hapi tjetër është për të identifikuar

atributet specifike që janë të rëndësishme për të zgjedhur segmentet e tregut.

Vendndodhja e atributeve në një hartë pozicionimi është pjesa tjetër e procesit të

pozicionimit. Zakonisht, dy dimensione janë përdorur në hartat e pozicionimit dhe këto

shpesh përbëjnë një pjesë të madhe të shpjegimit të preferencës së konsumatorëve.

Konsumatorët, në çdo segment të tregut mund të perceptojnë shërbimin dhe përfitimet e tij

në mënyrë të ndryshme dhe harta të ndryshme do të tregojnë pozicione të ndryshme.

Hapi i ardhshëm i proçesit të pozicionimit është vlerësimi i opsioneve të pozicionimit. Ries

dhe Trout (2011) kanë sugjeruar tre opsione pozicionimi: Forcimin e pozitës aktuale

kundrejt konkurrentëve; Ripozicionimin e konkurrencës; Identifikimin e një pozicioni të

pabanuar në treg.

Hapi i fundit i proçesit të pozicionimit është zbatimi i pozicionimit. Si një kompani

shërbimi është e nevojshme të pozicionohet për të komunikuar përmes të gjitha

ndërveprimeve të saj implicite dhe eksplicite me konsumatorët.

Për të maksimizuar potencialin e saj, kompania duhet të pozicionohet në segmente

thelbësore të tregut të saj, ku ajo është diferencuar në një mënyrë pozitive mbi ofertat

konkurruese. Pozicionimi i suksesshëm është që të promovojë tipare në të cilat kompania

është e mirë dhe përputhen me nevojat e konsumatorëve.

Një shembull i rrallë, por i mirë i pozicionimit në shërbime prezantohet nga Yercan, në

industrinë e anijeve, i cili përpiqej për të analizuar segmentimin e tregut në sektorin detar.

Studimi jep një analizë krahasuese të tregut të trageteve të pasagjerëve; pozicionimi i

ndërmarrë filloi me një hartë perceptuale, brenda së cilës ishin matur distancat dhe

pasqyruar në grafikë me ndihmën e perceptimeve njerëzore. Distancat midis shërbimeve

ishin pasqyruar në çfarëdo dimensioni që klientët e kishin gjykuar të rëndësishëm dhe

kërkohej vlerësimi i shërbimit, domethënë cilësi, siguri, mirëdashësi, besueshmëri,

atraktiviteti etj. (Yercan, 1997)


19

Planet e marketingut për shërbimin

Normalisht, një plan marketing nuk qëndron vetëm, çështjet e marketingut dhe strategjitë

që formësojnë planin marketing janë një element thelbësor i planit të gamës apo strategjik

për organizatën.Planet strategjike merren me të gjitha aspektet e mjedisit, duke përfshirë

personelin politik, financiar dhe saktëson drejtimin e përgjithshëm për të gjitha

departamentet funksionale në drejtim të objektivave, qëllimeve dhe prioriteteve të

investimeve (Lovelock, Lewin, Day, Bateson,1992).

Faza e parë e planifikimit të marketingut ka dy hapa, përcaktimin e misionit dhe

identifikimin e objektivave të korporatës. Së bashku janë pjesë e kontekstit strategjik.

Misioni është diskutuar tashmë. Qëllimi i objektivave të korporatës është që zotëruesit e

aksioneve të matin suksesin e misionit. Drucker (2011) ka identifikuar fushat kyçe në të

cilat objektivat duhet të vendosen: qëndrimi në treg; risi; produktiviteti; burimet fizike dhe

financiare; rentabiliteti; performanca menaxheriale dhe zhvillimi; performanca; përgjegjësi

publike

Objektivat mund të jenë cilësore dhe sasiore, ose një kombinim i të dyjave. Vendosja e

objektivave të korporatave duhet të mundësojë vlerësimin nëse është arritur misioni i

korporatave. Situata e shqyrtimit të fazave përbëhet nga tre hapa: auditimi marketing;

analiza e situatës dhe identifikimi i supozimeve kyç në planin e marketingut.

Qëllimi i auditimit të marketingut është për të mbledhur të gjitha të dhënat e nevojshme për

të përcaktuar se si biznesi mund të ketë sukses në çdo segment të tregut në të cilin ai zgjedh

të konkurrojë. Qasjet për auditimin strategjik të marketingut zakonisht miratojnë një formë

të kategorive të çështjeve të brendshme që do të ekzaminohen, ose listat kontrolluese të

pyetjeve që duhet ti përgjigjen në aspektin e forta dhe të dobëta. Të dhënat përfshijnë

mjedisin, konkurrencën, tregun dhe analizën ekonomike. Auditimi i marketingut duhet të

jetë selektiv dhe gjithëpërfshirës. Një vlerësim i brendshëm duhet të shohë kompaninë nga

një pamje e përgjithshme por, çdo segment individual tregu ose çdo shërbim duhet të

vlerësohet për meritat e veta. Planifikimi marketing është çelësi për të arritur sukses në

tregun e synuar. Kjo jep udhëzime dhe përqëndrohet në aktivitetin e marketingut dhe lejon

objektivat e marketingut dhe strategjitë që të zhvillohen dhe të maten në lidhje me çdo

segment të synuar (Morgan, 1995). Sipas Stevenson, të gjitha llojet e analizave dhe të

auditimit strategjik të marketingut, profesionistët janë të etur për t’i diskutuar, mësuar dhe

përdorur mjetet dhe teknikat e planifikimit.

Pasi të gjitha të dhënat nga auditimi marketingut janë analizuar është e nevojshme të


20

vlerësojmë pozicionin e kompanisë në marrëdhënie me pikat e saj të forta dhe të dobëta, në

krahasim me mundësitë dhe kërcënimet e paraqitura nga mjedisi i jashtëm. Kjo analizë

është e njohur si SWOT.

Një qasje e njohur për shumë menaxherë në fazën e analizës së situatës të procesit të

planifikimit është matrica e portofolit të produktit, zhvilluar nga Boston Consulting Group

(Altkorn 1995).

Një produkt apo shërbim zakonisht është paraparë si lëviz nëpër disa faza të ndryshme me

kalimin e kohës. Në të gjitha këto faza të ndryshme të produktit apo shërbimit do të jenë

gjeneruar nivele të ndryshme të kthimit dhe kërkojnë nivele të ndryshme të shpenzimeve.

Duke përfunduar fazën strategjike të auditimit të marketingut është analizuar proçesi

planifikimit, pozicioni aktual i firmës në lidhje me klientët e saj, vendet e tregut,

konkurrentët dhe qëllimet e veta strategjike të marketingut dhe objektivave. Pjesa tjetër dhe

më e rëndësishme e të gjithë planit të marketingut janë prodhimi dhe vlerësimi i opsioneve

strategjike (Morgan, 1995).

Planifikimi strategjik mund të përkufizohet si procesi i zhvillimit dhe mbajtjes së një

strategjie të përshtatshme midis qëllimeve të organizatës, aftësive dhe mundësive të

ndryshme marketing të saj. Ai mbështetet në zhvillimin e një misioni të qartë të kompanisë,

duke mbështetur objektivat, një portofol të shëndoshë të biznesit dhe koordinimin e

strategjive funksionale (Kotler&Armstrong, 2009). Qëllimi i planifikimit strategjik është

për të synuar fitimin, të ardhurat dhe pjesë të tregut të nevojshme për të përmbushur

misionin dhe se si një marketing miks i integruar është hartuar për të arritur objektivin për

çdo segment.

Objektivat e marketingut në lidhje me tregjet e synuara do të mbulohen brenda dy fushave;

përdoruesit aktualë dhe përdoruesit e rinj.

Plani strategjik i organizatës përcakton llojet e biznesit që organizata do të hyjë dhe

objektivat e saj për secilin. Departamentet kryesore funksionale në çdo njësi, marketingu,

financa, prodhimi, burimet njerëzore, etj., duhet të punojnë së bashku për të arritur

objektivat strategjikë.

Strategjitë e marketingut do të përbëhen nga tre elementë: mjetet, afatet dhe burimet e

nevojshme për të siguruar arritjen me sukses të objektivave. Strategjitë e marketingut

përshkruajnë planin e gjerë të veprimit për të arritur objektivat e marketingut përmes

elementëve të marketingut miks. Një kombinim i integruar i këtyre elementëve është

përdorur për të kënaqur nevojat e konsumatorëve (Kotler & Armstrong, 2009).


21

Hapi tjetër i kësaj faze është vlerësimi i rezultateve të pritshme. Pasi strategjitë janë

përcaktuar dhe vendimet e marra në lidhje me marketingun miks do të zhvillohen në çdo

segment të tregut, duhet të vlerësohen implikimet financiare të strategjive. Parashikimi në

bizneset e shërbimit është kritik për shkak të natyrës delikate të shërbimeve. Kërkimi i

tregut dhe parashikimi i metodave sasiore dhe cilësore janë të dobishme në marrjen e

vendimeve në lidhje me vlerësimin e rezultateve të pritura.

Hapi i fundit në fazën e formulimit të strategjisë marketing është identifikimi i miksit

alternativ për të zbuluar nëse një strategji marketing më efektive është në dispozicion

përpara se plani të zbatohet. Edhe pse marketingu miks është në shënjestër në një grup të

përdoruesve përfundimtarë, ndikimi i tij në pjesë të tjera të mjedisit është jetik për suksesin.

Ashtu si miksi për nëngrupet e përdoruesve përfundimtarë dizenjuar për të përmbushur

nevojat e tyre, miksi për ata që janë përfshirë në arritjen e këtyre grupeve duhet të merret

parasysh në mënyrë të ngjashme. Ndërveprimi mes tyre është gjithashtu i rëndësishëm në

përcaktimin e suksesit të përgjithshëm të politikave (Cannon, 1998).

Pavarësisht nga qëllimet e mira, ndryshimi i situatave mund të detyrojë strategjitë e

marketingut të ndryshohen. Dizajni i miksit fillestar për këtë arsye do të duhet të jetë në

gjendje për t'iu përgjigjur rrethanave të ndryshme (Cannon, 1998).

Faza e fundit e planit të marketingut është shpërndarja e burimeve dhe monitorimi. Kjo

gjithashtu përfshin dy hapa: programet e marketingut dhe të monitorimit; të kontrollit dhe

rishikimit. Qëllimi i programeve të marketingut është të sigurojë që stafi i tërë firmës të dijë

se çfarë veprimesh janë përgjegjës për të dhe të vendosë për ndarjen e burimeve fizike dhe

financiare në dispozicion për të siguruar sukses në çdo segment të tregut. Programet e

marketingut duhet të përshkruajnë burimet e nevojshme për të përmbushur strategjitë e

marketingut dhe horizontin kohor për të cilin do t’i arrijnë ato. Programet ofrojnë një

mundësi për të gjithë anëtarët e ekipit të marketingut për të punuar së bashku në mënyrë të

integruar. Menaxherët marketing përgjegjës për zhvillimin e planeve të marketingut duhet

të kenë aftësi në ndërtimin e programeve, identifikimin dhe justifikimin e buxhetit të

nevojshëm të marketingut për t’i kryer ato.

Sipas Payne (2011) programet duhet të bazohen në: komunikimin e mirë për grupe të

ndryshme; kërkimin e tregut të saktë për të përcaktuar nevojat e klientëve dhe cilësinë e

shërbimeve në krahasim me konkurrentët; marketingun e brendshëm për të mbështetur

aktivitetin e marketingut të jashtëm.

Qëllimi i hapit të fundit të kësaj faze të fundit të monitorimit, kontrollit dhe rishikimit të


22

programeve dhe strategjive është të sigurojë që strategjitë afatshkurtra janë duke punuar për

të sjellë biznesin vazhdimisht drejt arritjes së objektivave afatgjata dhe misionit.

Monitorimi dhe kontrolli i planeve të marketingut duhet të jetë një pjesë e integruar dhe e

natyrshme e procesit të planifikimit të marketingut. Një tjetër element thelbësor i

monitorimit dhe kontrollit është për të siguruar zhvillimin e sistemeve të informacionit, që

do të japë informacionin e duhur, për personin e duhur në kohën e duhur dhe në një format

të dobishëm.

Analiza dhe kërkimi tregut

Analiza e tregut është ndërmarrë për të përcaktuar mundësitë ekzistuese në një treg të

veçantë.

Marketerët e shërbimeve duhet të kuptojnë se pse konsumatorët duan apo nuk duan

shërbimet e tyre, motivet që qëndrojnë në themel të blerjes; përcaktuesit që ndikojnë

sjelljen e konsumatorëve duke përfshirë të ardhurat, rritjen e popullsisë, duke parë modele

të cilët ndikojnë në vendimet e blerjes.

Kërkimi marketing mund të përcaktohet si procesi sistematik i mbledhjes, analizimit dhe

interpretimit të informatave relevante për vendimmarrje (Cowell, 1993). Kërkimi marketing

është një pjesë e procesit kompleks të marketingut të kryer nga ata që ofrojnë mallra dhe

shërbime.

Ekziston një marrëveshje e përgjithshme që procesi i kërkimit marketing është pothuajse i

njëjtë, si për organizatat e shërbimeve dhe të produkteve (Payne, 2011).

Sektori i shërbimeve në ekonomi, transporti mallrave, shërbimet informative dhe reklamat

janë një fushë me interes të madh për studiuesit e marketingut dhe praktikuesit. Në ditët e

sotme nuk ka asnjë dyshim që shërbimet janë të ndryshme nga mallrat dhe se ata kërkojnë

një qëndrim të ndryshëm të marketingut. Shumica e kompanive të sektorit të shërbimeve

kanë zhvilluar strategji të marketingut gjatë viteve të fundit. Megjithatë, tashmë është e

qartë për konsumatorët, akademikët dhe praktikantët që në industrinë e transportit dhe

anijeve mungon një kulturë e marketingut. Ndërkohë, është e qartë se në një treg gjithnjë e

më konkurrues, transporti apo kompanitë tregtare detare, duke përfshirë portet mund të

përballojnë menaxhimin e biznesit të tyre, parë nga një perspektivë krejtësisht operacionale

dhe financiare. Drejtimi i një organizate transporti moderne të suksesshme nënkupton

tërheqjen e klientëve potencial dhe mbajtjen e atyre ekzistues prandaj kërkon një qasje të

marketingut për planifikimin dhe menaxhimin e biznesit. Figura e mëposhtme paraqet


23

ciklin e marketingut të shërbimeve.


24

2.3 Marketingu i porteve

Edhe pse marketingu i shërbimeve është zhvilluar shumë, industria e portit nuk ka ecur

me të njëjtin ritëm për sa i përket marketingut të përqëndruar. Në mënyrë që të kuptojmë

një port si një ndërmarrje tregtare që ofron shërbime për tregjet ndërkombëtare, është e

nevojshme të përcaktojmë rolin e tij në zinxhirin e transportit, si dhe funksionin

makroekonomik të një porti në ekonominë kombëtare dhe në rajonin gjeografik ku porti

ndodhet. Përsa i përket ndikimit mbi rajonin dhe ekonominë kombëtare ku është i

vendosur, një port ka funksion të dyfishtë, punësimin dhe transportin.

Një port detar ka një funksion të rëndësishëm të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë të

punësimit në rajon. Vlera e lartë e shtuar e cila prodhohet në port krijon nga njëra anë një

të ardhur të konsiderueshme dhe në anën tjetër të ardhura të tjera në formën e taksave për

qeverinë. Funksioni makroekonomik i portit detar duhet të merret në konsideratë

kryesisht në aspektin e transportit dhe politikës portuale (Stuchey, 1993).

Për sa i përket funksionit të transportit, luan një rol të rëndësishëm si lidhje në zinxhirin e

transportit ndërkombëtar. Në këtë aspekt, shërbimet portuale janë pjesë e kostove të

logjistikës për tregtinë ndërkombëtare. Si rregull i përgjithshëm mund të thuhet, se në

zinxhirin e transportit 5-10 për qind e vlerës së përgjithshme jane të lidhura me portin

(Stuchtey, 1993/04).Megjithatë raportet e kostove të drejtpërdrejta të përftuara në port,

ekonomitë e jashtme dhe disekonomitë mund të ndikojnë në tregtinë e jashtme kombëtare

në varësi të efikasitetit të portit detar.

Një infrastrukturë e suksesshme e transportit varet nga një infrastrukturë e shëndoshë e

porteve detar, ndërtimi i së cilës kërkon një parashikim të saktë të kërkesës së tregut. Kjo

kërkesë duhet të përkthehet në një master plan për ekzekutim. E gjithë kjo tingëllon e

thjeshtë, por gjatë rrugës hasen shumë sfida.

Në mjedisin e sotëm, shumë forca ndikojnë në parashikimin e kërkesës. Ekonomia

globale, kërkesa për burimet natyrore, tendencat e importit dhe shumë faktorë të tjerë

ndikojnë në zgjerimin dhe tkurrjen e planeve. Një port i fortë është një shenjë

paralajmëruese për një ekonomi të fortë lokale (Romeo2016).

Për shumicën e porteve, të qëndruarit vigjilent ndaj kërkesave të tregut është një

përpjekje e vazhdueshme, të marrësh kontroll mbi këto kërkesa është sfiduese.

Evans (2015) thotë se parashikimi zakonisht fillon kur një port takohet me konsulentët e

tij ekonomik dhe mjedisor për të vlerësuar ku porti mund të fokusojë më mirë


25

marketingun e tij për të ardhmen ose për të tërhequr industritë e reja apo kompanitë në

pronën e tij.

Kuptimi i tregut është një qasje e rëndësishme cilësore kur ndërtohet një parashikim.

Portet kanë nevojë të shqyrtojnë në mënyrë sasiore të dhëna dhe fakte për të përcaktuar

nevojën.

Komponentët jetike për të mbështetur zinxhirin e furnizimit janë me interes jo vetëm për

një port të veçantë, por për çdo port në një zonë gjeografike. Një mënyrë për të

përmbushur këtë sfidë është të formojë një aleancë me të njëjtat interesa.

Një pjesë e sfidës është sigurimi i infrastrukturës dhe rrugëve ujore që janë në

dispozicion për të përballuar vëllimin dhe trafikun e anijeve. Për të garantuar trafikun e

mjaftueshëm në një port shpesh mbështetemi jo vetëm në infrastrukturën e tillë si depo,

objekte, vinça dhe hapësirë, por edhe në rrugët ujore të lidhura me transit (Romeo2016).

Menaxhimi i një porti në ekonomi është duke u bërë më kompleks dhe sfidues për shkak

të ndryshimeve të shumta në makromjedis që kanë prodhuar konkurrencё. Tre metoda të

përdorura nga portet në menaxhimin e përpjekjeve për të kapërcyer këto sfida janë

ekzaminuar: vlera e shtuar, bashkëpunimi dhe përdorimi i teknologjisë për të fituar

efiçencё nё kosto. Megjithatë, këto qasje janë të pamjaftueshme në një mjedis shumё

konkurrues. Në veçanti, theksojmё përfitimet e porteve që vendosin ta përballin këtë

konkurrencë duke përdorur avantazhet e marketingut si konceptim i aktivitetit të orientuar

nga tregu.

Portet detare përballen me shumë sfida tё ekonomisë që shoqërojnë reformat qeveritare

dhe liberalizimin, sfida këto të një natyre tjetër nga ato që lidhen me progresin

teknologjik apo që rrjedhin nga globalizimi i rregjimeve të tregtisë. Qё portet detare tё

dalin nga ombrella mbrojtëse e sektorit publik dhe të orientohen si biznese të

komercializuara në mjedisin e trazuar dhe konkurrues të ekonomisë, është i

domosdoshëm formulimi i strategjive për të ruajtur dhe zhvilluar biznesin e tyre. Edhe

pse portet mund të fitojnë efiçencё operative nga zhvillimi dhe modernizimi i

teknologjisë dhe infrastrukturës, kapacitetet e përfituara prej tyre mund të mbeten

mundësi të pashfrytёzuara. Sfida mbetet për të tërhequr dhe mbajtur sa më shumë pjesë

nga industria respektive kundrejt alternativave konkurruese, e cila është një detyrë e

vështirë në vetvete. Qëllimi është pikerisht shqyrtimi i mjedisit konkurrues brenda së cilit

operojnë portet detare dhe sugjerimi mbi këtë bazë i implementimit të shkencës së


26

marketingut, strategjitë e përfituara prej të cilës rezultojnë tepër të dobishme për suksesin

e biznesit në një mjedis të tillë. Në veçanti, do të përpiqemi të tregojmë konkretisht

përfitimet ekonomike të shtuara të industrisë së porteve që mund të rezultojnë nga

shërbimet e marketingut, përfitime këto tipikisht të mirëpritura nga të qenurit biznes i

orientuar nga tregu.

Portet e suksesshme në botë na kanë mësuar dy mësime të rëndësishme (EU 2014).

E para është se ne kemi nevojë për të lidhur portet me hekurudhat dhe rrugët ujore në

brendësi për të nxitur rritje të qëndrueshme në transport. Suksesi i një porti të mirë

garantohet nga lidhja e tij me zonën përreth.

E dyta është se ne duhet të parashikojmë zhvillimet. Ne kemi nevojë të investojmë sot, që

të mbetemi nesër konkurrues, për të bërë përdorimin më të mirë të mundshëm

tëinfrastrukturës portuale, gjë që kërkon shërbime efikase dhe cilësi të portit.

Mjedisi konkurrues i porteve detar dhe ekonomia

Ky seksion ekzaminon presionin e madh konkurrues me tё cilin përballen portet detare

dhe përpjekjet e bëra për të kapërcyer këto presione për të mbajtur dhe /ose për të rritur

ngarkesat. Diskutimi mbi ekonominё nё drejtim tё krijimit tё një mjedisi konkurrues,

është duke u intensifikuar më tej nga reformat qeveritare. Kjo ka rezultuar në kalimin nё

korporata tё porteve detare dhe inkurajimi i investimeve të sektorit privat dhe të

menaxhimit, duke rritur edhe presionet konkurruese. Ekonomia tenton të karakterizohet

nga përmirësimet teknologjike në transport dhe komunikacion, liberalizimi dhe

privatizimi brenda industrive dhe përdorimi në rritje i bashkimeve dhe blerjeve, të gjitha

tё intensifikuara nga ndryshimet e makromjedisit nё drejtime të tilla si globalizimi dhe

barrierat më të ulëta të tregtisë (Atkinson,1998). Edhe pse teknologjia e informacionit dhe

komunikimit janë bazë për lindjen e ekonomisë së re, shërbimi i informacionit ekonomik

sugjeron se tipari më i rëndësishëm është ai i konkurrencës në rritje. Si rezultat i super

konkurrencës në çmim dhe cilësi, luftërat e çmimeve janë të zakonshme. Kjo është

inkurajuese, kompanitë kërkojnë tregje të reja, si një mjet për të rritur të ardhurat, ose për

të formuar aleanca strategjike me konkurrentët në përpjekjet për të konkurruar në mënyrë

më efikase me kompanitë më të mëdha dhe më të fuqishme.

Është e njohur gjerësisht se portet detare në mbarë botën janë duke vepruar në një mjedis

gjithnjë e më konkurrues, e cila është intensifikuar nga efektet e ekonomisë dhe një

kërkesë në rritje për eksportet dhe importet në tregun ndërkombëtar (Ircha 2001,


27

Winkelmans 2002). Kjo ndodh përshkak të faktorëve të tillë si globalizimi, përdorimi në

rritje i marrëveshjeve të tregtisë rajonale, liberalizimi i tregtisë dhe vendeve të botës së

tretë qёjanё duke u hapur në tregtinë ndërkombëtare (Atkinson 1998, Peters2001). Ashtu

si po rritet nё mёnyrё tё vazhdueshme vëllimi i tregtisë, po rritet dhe rëndësia e porteve

detare në ekonominë globale, për shkak se pjesa më e madhe e importeve dhe eksporteve

duhet të lëvizin nëpër to. Për kёtё arsye pёr manaxhimin e porteve detare eshtë bërë e

nevojshme të kuptohen ndryshimet e makromjedisit dhe të jenë në gjendje të njohin

konkurrentët potencialë dhe partnerët për të siguruar një të ardhme fitimprurëse dhe të

qëndrueshme.

Ndryshimet e makromjedisit për portet, përveç rritjes së tregtisë ndërkombëtare,

përfshijnë çështje të tilla si industria specifike e konteinerizimit, rritje e madhësisë së

anijeve, investimet e mëdha në infrastrukturë të specializuar, si dhe fuqia në rritje e tregut

të linjave të transportit detar. Këto çështje janë duke kontribuar në konkurrencën për

mallra ndërmjet porteve detare në baza rajonale, kombëtare dhe ndërkombëtare. Përveç

kësaj, konkurrenca është duke u rritur më tej nga reforma e qeverive në sektorin portual

që kërkon një qasje të komercializuar për menaxhimin e porteve detare në secilin vend.

Për të mundësuar transportin në rritje të tregtisë detare rreth globit, konteinerizimi është

duke u bërë më i zakonshmi (Peters, 2001). Si rezultat, industria detare po përballet me

ndryshime revolucionare. Portet detare kanë vlerësuar se nëse ndёrmerret një investim i

konsiderueshëm për t’u kujdesur për mallra të kontenierizuara dhe anije të mëdha,

përparësitë e mëparshme tё tyre konkurruese përfundojnё.

Ashtu si me shumë industri të tjera që veprojnë në një mjedis konkurrues, aleancat

strategjike dhe bashkimet brenda transportit detar janë duke u bërë më të zakonshme. Kjo

është veçanërisht e dukshme me numrin e aleancave mes linjave të transportit detar. Kjo

është një arsye tjetër për racionalizimin e rrugëve tregtare (Meersman, Van de Voorde

2008). Për shembull, kompanitë e anijeve janë në gjendje për të bërë kërkesa më të

mëdha për përmirësime në infrastrukturën portuale dhe objekteve për të siguruar që ata

mbeten një port i kërkuar, veçanërisht në qoftë se porti nuk është në një lokacion optimal

(Meersman, Van de Voode 2008). Pra, është e qartë se anijet e mëdha, rrugët dhe modelet

tregtare të ndryshuara, si dhe kërkesat e subjekteve të specializuara për trajtimin e

ngarkesave, të gjitha janë ndikuar nga administrimi dhe operacionet portuale (Thomas

2001).

Ndryshimet në pronësinë portuale dhe drejtimin e tyre për shkak të reformave të qeverive


28

janë gjithashtu ngjarje për konkurrencën. Qeveritë në shumë vende si Mbretëria e

Bashkuar, Kanadaja, Irlanda, Evropë dhe Australi po përpiqen për të racionalizuar

sektorin portual (Cahoon, 2005). Objektivi kryesor i reformave ka tendencë të jetë për të

mundёsuar porte efikase dhe konkurruese, si dhe zvogëlimin e varësisë nga shteti

(Everest 2003). Për të kryer ndryshimet në manaxhim dhe pronësi, portet detare kanë

lëvizur nëpërmjet një procesi të komercializuar. Roli publik i sektorit portual, shfaqet në

zhvillimin e infrastrukturës, për të kryer një rol rregullator në lidhje me sigurinë detare

dhe mjedisin, lehtësimin e tregtisë dhe marketingun e portit detar ( Peters 2009).

Argumenti për lëvizjen drejt korporatave është që portet detare të bëhen më të efektshme

dhe më të aftë për të konkurruar në nivel kombëtar dhe ndërkombëtar. Më konkretisht,

përfitimet përfshijnë adoptimin e një qasje komerciale për menaxhimin e porteve detare,

fleksibilitet dhe efikasitet më të madh në portin detar dhe treg, rritjen e shërbimeve

portuale në sektorin privat për të fituar avantazhe nё kosto dhe të bëhen më klient

përqendruar dhe treg orientuar (Cahoon 2011). Këto porte detare priren të jenë

përqëndruar në kryerjen e shërbimeve me efikasitet, si një mjet për të maksimizuar

përfitimet tregtare dhe ekonomike të komunitetit (Meersman, Moglia, Van de Voorde

2008).

Marketingu: Një strategji pёr bizneset nё rritje dhe presionit nё rritje tё

konkurrencës

Portet detare ende mund të kenë kapacitet tё pashfrytëzuar, ndaj janë duke u përdorur tre

qasje për të tërhequr më shumë ngarkesë. Për shembull, në sektorin shqiptar portet janё

shoqëri aksionere me aksioner tё vetёm shtetin, sektori është më i madh se niveli

ekzistues i tregtisë. Në mënyrë të ngjashme, raportojmë kapacitete të pashfrytëzuara në

terminalet evropiane që rezultojnë në një mjedis gjithnjë e më konkurrues. Nëse portet

detare bëhen më efikase, por mbeten kapacitete të pashfrytezuara, sfidë mbetet për të

tërhequr më shumë xhiro mallrash, e cila është një detyrë e vështirë në një ambient

konkurrues.

Marketingu është një mjet efektiv për të rritur biznesin dhe të ardhurat, duke e bërë

efektiv përdorimin e kapaciteteve të pashfrytëzuara. Kur intensifikohet konkurrenca e

tregut marketingu bëhet më i rëndësishëm (Stuchey 2004). Marketingu është sugjeruar

gjithashtu si një funksion i rëndësishëm i autoriteteve portuale, kur rriten lehtësimet në

tregti (Berd 2009). Në praktikë megjithatë, kjo është e vështirë për t’u aplikuar. Për

shembull, sfida nuk është vetëm për të tërhequr klientët, por edhe për të mbajtur ata


29

ekzistues. Kjo mund tё arrihet me anë të strategjive efektive të marketingut që mund të

ndikojnë në perceptimet portuale të përdoruesve të shërbimeve të ofruara (Pieczek 2000).

Për të realizuar përdorimin efikas të objekteve, portet detare tani janë në gjendje të

mbështeten në mbajtjen e klientëve bazuar në pozicionimin historik të tregut. Mbështetja

në një pozitë monopoliste apo edhe gjeografike gjithashtu është duke u eleminuar si një

avantazh i qëndrueshëm konkurrues. Murphy (1991) vëren se në lidhje me portet disa

monopole vazhdojnë të mbeten te pandryshueshëm me kalimin e kohës. Të konsideruar si

rob të mallrave, portet detare janë të detyruar për të konkurruar.

Me transformimin e ekonomisë është shfaqur konkurrenca e cila rezulton në formimin e

strukturave të marketingut brenda porteve dhe zhvillimin e menaxhimit të tregut të

orientuar(Pieczek 2000, Pieczek dhe Roe 2001). Nëse marketingu është ndërmarrë

seriozisht, portet detare do të jenë në gjendje të përballojnë kërkesat shtesë të mjedisit të

ri, si ata që konkurrojnë me njëri-tjetrin dhe ata që konkurrojnë me portet detare nëvendet

fqinje(Figwer 1999).

Përfitimet e marketingut

Zbatimi i strategjive të marketingut është konsideruar gjerësisht si një çelës për

konkurrencën dhe rritjen afatgjatë. Një numër në rritje i studiuesve, identifikojnë nevojёn

e marketingut si kriter për suksesin e një organizate dhe arritjen e objektivave të

korporatës (Akimova 2000, Hult, Cravens dhe Sheth 2001). Marketingu është sugjeruar

gjithashtu si një mjet i qëndrueshëm për të fituar një avantazh konkurrues (gjatë kohës së

inflacionit të ulët, kostove dhe produkteve në rritje), të gjithë janë faktorë që ndikojnë

portet (Shoebridge 1996).

Një dekadë më parë, u sugjerua që menaxhimi porteve duhet të bëhet më i vetëdijshëm

për përfitimet e ndërmarrjes sё marketingut dhe të zhvillojnё strategji agresive tё tregut

për të kompensuar sfidat e mjedisit konkurrues. Është nevojё në rritje marketingu nga

portet detare për shkak të ndikimit të tij pozitiv në rrjedhën e parasë, përfitimet, nivelet e

prodhimit, tregut dhe imazhit të përgjithshëm (Figwer 1999). Kjo është reflektuar,

(Pieczek 2000) se marketingu "duhet të konsiderohet po aq i rëndësishëm me funksionet

e tjera të menaxhimit". Në mënyrë të ngjashme janë shprehur se marketingu është tani një

funksion thelbësor i menaxhimit portual (Cahoon 2009). Marketingu është gjithashtu i

rekomanduar si thelbësor për mbijetesën e porteve detare, si dhe një prej aktiviteteve më

kritike tё një porti (Murphy 1991).


30

Edhe pse disa nga pretendimet e mësipërme janë bërë deri në një dekadë më parë, duket

nga literatura ekzistuese që portet detare rreth botës nuk kanë miratuar seriozisht

praktikat e marketingut. Marketingu detar deri më sot ka tërhequr vëmendjen vetëm

minimale dhe kërkim tё cekët apo empirik. Rezultati është se kontributi i rëndësishëm i

marketingut për portet duket ende për t'u vlerësuar plotësisht ose testuar (Cahoon 2009).

Orientimi i tregut tё porteve

Kёrkuesit kanë argumentuar (Doyle 1995, Groonrose 1994) se marketingu përfshin më

shumë se ndërmarrja e një sërë aktivitetesh dhe duhet të trajtohet nga perspektiva e të

qenit një filozofi epërgjithshme e biznesit, ku orientimi nga tregu është një objektiv. Tё

qёnit të orientuar nga tregu është themeli për ndërtimin e një avantazhi të qëndrueshëm

konkurrues, qё ka lidhje me ecurinë e biznesit, përfitimet, kënaqësinë e konsumatorit dhe

angazhimin e punonjësve (Hamburg dhe Workman 2002). Përveç kësaj, tё qёnit të

orientuar drejt tregut përmirëson performancën e biznesit në organizata të mëdha dhe të

vogla nëse ato prodhojnë produkte të prekshme apo shërbime (Wrenn 1997).

Bizneset që janë të orientuar drejt tregut shpesh kanë karakteristika të ngjashme. Webster

sugjeron se në këto biznese, kёrkimi i tregut është ndërmarrë si te klientët dhe

konkurrentët, dhe gjetjet përfshihen brenda një sistemi informacioni të tregut; zhvillimi i

produktit dhe risitë udhëhiqen nga marketingu; dhe strategjitë janë zhvilluar për

menaxhimin afatgjatë tё marrëdhënieve me klientët bazuar në segmentet e tregut,

targetimin dhe pozicionimin. Edhe pse Webster argumenton se është e dobishme qё

menaxheri marketingut/specialist të raportojë drejtpërdrejt zyrtarit kryesor ekzekutiv, të

paturit e përkrahjes dhe përkushtimit tё menaxhimit të lartë për kënaqësinë e

konsumatorit dhe planin e marketingut ёshtё gjithashtu një faktor i madh i suksesit

(Conduit dhe Mavondo 2001). Një konsideratë e madhe për orientimin e tregut tё biznesit

është arritja e fitimit, jo vetëm rritja e shitjeve. Orientimi nga tregu është duke u bërë i

njohur si i nevojshёm për një port qё të jetë i suksesshëm, sepse zhvillon veprimtari

tregtare me fokus rritjen e pjesës së tregut duke tërhequr më shumë tregtinë. Organi që

menaxhon portin e Roterdamit, është një shembull specifik i një porti me orientim të

tregut. Plani i tij i biznesit shpjegon se rritja e orientimit drejt tregut dhe pozicionimi

portit detar si një partner për komunitetin e biznesit portual janë dy çështje aktuale për

portin detar.


31

Strategjitё e shёrbimeve tё marketingut pёr portet detare

Një mjet efektiv për të përmbushur kërkesat e konsumatorëve dhe objektivat organizative

është zhvillimi dhe zbatimi i strategjive të marketingut. Duke qenë të orientuar nga tregu

një prej strategjive që përqëndrohet në konkurrentët dhe klientët aktual dhe potencial

ёshtё një strategji korporatash. Strategjia e marketingut megjithatë, ka tendencë të jetë një

strategji funksionale, e cila kur është e integruar me strategjitë e tjera funksionale të tilla

si menaxhimin e burimeve njerëzore dhe financёn, pёrmblidhen nga strategjia e

korporatës (Jarrat dhe Fayed 2001).

Ashtu si strategjitë funksionale implementohen nё strategjinë e korporatës, (Webster)

shpjegohen strategjitё nёnfunksionale pёr të zbatuar strategjitë funksionale. Në rastin e

strategjisë së marketingut, si nën-strategji funksionale i referohet variablave tё

marketingut miks që për produktet fizike në përgjithësi përbëhet nga zhvillimi i produktit

dhe menaxhimi, çmimi, promovimi dhe vendi (e njohur edhe si "shpërndarje). Miksi

marketingut, ose më saktë miksi tradicional i marketingut, është i njohur zakonisht si 4P

si referencë shkronjave tё para të çdo elementi (produkt, çmim, promocion, vend).

Strategjia e marketingut është zhvillimi dhe zbatimi i marketingut miks. Sfida strategjike

qёndron në përzierjen e çdo elementi tё marketingut miks për të formuar një qëndrim

koheziv (Kahn dhe Mentzer 1998).Shumë studiues (Booms dhe Bitner; Gummesson

1994) sugjerojnë miksin tradicional tё marketingut si një kornizë strategjike për

përfaqësimin joadekuat nё kompleksitetin e shërbimeve sepse produktet shërbim

posedojnë karakteristika të ndryshme (ndryshueshmëria, paprekshmërisë,

parezervueshmëria dhe pandashmëria e prodhimit dhe konsumit) nga produktet fizike. Ky

ishte një rezultat i debateve të shumta gjatë viteve formuese të disiplinës të shërbimeve të

marketingut dhe është raportuar gjerësisht në të gjithë literaturën (Edgett dhe Parkinson

1993; Brown,Fisk dhe Bitner 1996).

Pranimi i shërbimeve që posedojnë karakteristika të ndryshme në krahasim me produktet

fizike ka pasur një efekt të thellë në strategjitë e marketingut për bizneset e shërbimit.

Rezultati ka qenë zgjerimi i strategjive të marketingut të produkteve fizike dhe zhvillimin

e konsideratave të reja për të lejuar dallimet. Këto karakteristika, të paprekshmërisë në

veçanti, formojnë barrierat e hyrjes për bizneset e shërbimit. Shembuj të tillë si

identifikimi reputacionit, marka dhe marrëdhëniet e vendosura me klientët e zhvilluara

nga reklamat dhe komunikimi gojor shfaqen si pengesa që mund të jenë të vështira për

konkurrentët për të replikuar (O'Farrell, Hitchens dhe Moffat 1993). Për shumë vite,


32

miksi tradicional i marketingut ka qenë i njohur si thelbi i marketingut. Megjithatë, për

shkak të zhvillimit të Amerikës së Veriut dhe theksin e tij të fortë kryesisht në drejtim të

mallrave të konsumit, ka shqetësime se miksi tradicional i marketingut nuk është

lehtësisht i transferueshëm në format e tjera të marketingut të tilla si për bizneset e

shërbimit, apo mjediset e marketingut të vendeve të tjera (Gumesson 1994). Një numër i

studiuesve kanë sugjeruar tё shtohen elementë shtesë në miksin e marketingut për të

kapërcyer kufizimet e tij (Kotler).

Shtimi i elementëve strategjike të prekshëm, procesi dhe pjesëmarrësit në miksin

tradicional të marketingut, të 4P për të formuar përzierjen e zgjeruar të marketingut ose

7P (Booms dhe Bitner). Gjithashtu, propozohen disa modifikime të 4P origjinale për të

pasqyruar nevojat e ndryshme të shërbimeve. Duke bërë këto ndryshime, kërkohet tё

sigurohet qasje gjithëpërfshirëse dhe të gjithë-përfshirë në menaxhimin e një biznesi të

shërbimit. Edhe pse ka pasur thirrje për testimin empirik (Cowell 1993), miksi i zgjeruar i

marketingut është pranuar gjerësisht si një kuadër që identifikon elementët shtesë që

duhet të merren parasysh për zhvillimin e strategjive të marketingut për bizneset e

shërbimit. Sipas literaturës tё limituar tё marketingut tё porteve, një numër prej tyre

përpiqen të zbatojnë konceptet më të aplikueshme për marketingun e produkteve fizike që

nuk mund të jenë të përshtatshme për portet që tentojnë për të ofruar shërbime (Cahoon

2004).

Portet detare në ekonomi përballen me shumë sfida, disa krijuar nga qeveria, të tjerët të

krijuara nga konkurrentët brenda të njëjtës industri dhe ato që rezultojnë nga

makromjedisi gjerë. Portet detare po dalin nga ombrella mbrojtëse e sektorit publik dhe

për të ruajtur dhe rritur biznesin e tyre, janë të nevojshme strategjitë e reja. Ashtu si

shumë biznese të shërbimeve të tjera, aftesia për t'iu përgjigjur me shpejtësi ndryshimeve

të tregut dhe trendeve ndërkombëtare, tё qenit inovative dhe sipërmarrës dhe të orientuar

nga tregu do të bëhen karakteristikat për portet detare të suksesshëm.

Marketingu është duke u bërë një aktivitet i nevojshëm menaxhimi portual për shkak të

ndryshimeve të makromjedisit dhe efekteve të konkurrencës. Orientimi drejt tregut dhe

agresiviteti me klientët tërheqja dhe mbajtja e tyre nuk mund të jetë një zgjedhje, por një

domosdoshmëri për portet.

Kёrkimi mbi marketingun portual, edhe pse ende në një fazë embrionale, është në

zhvillim. Shkalla e shfaqjes megjithatë, po ndodh me një shpejtësi më të shpejtë për

praktikuesit në sektorin portual se në qarqet akademike. Si rritja e konkurrencёs dhe vlera


33

e shtuar e vendosur në lehtësimin e tregtisë (praktikuesit dhe qeveritë do të bëhen më të

interesuar në mënyrën se si portet detare mund të rrisin të ardhurat dhe xhirot e

ngarkesave) balancojnë çështje të komuniteteve lokale.

Divergjenca ndërmjet praktikuesve dhe studiuesve mbi atë çfarë përbën marketingu në

portet detare, literatura e marketingut tё porteve do të përfitojë nga përkufizimet e

koncepteve kyç tё marketingut qё do tё aplikohen edhe për portet. Përpjekjet më të

mëdha të përbashkëta mes praktikuesve dhe studiuesve mund të ndihmojnë për të rritur të

kuptuarit e nevojave të sektorit portual. Organizata të ndryshme mund të ndёrmarrin

lehtësisht zhvillimin e kёrkimeve dhe shpalljes së rezultateve, duke përfshirë diskutimet

inkurajuese në fushën e marketingut në konferenca për sektorin portual. Një qasje e tillë

mund të lejojë akumulimin e njohurive të marketingut për të zhvilluar dhe për të

kapërcyer pauzën që ekziston mes praktikës dhe kërkimit.

Portet detare në ditët e sotme operojnë në një treg mjaft konkurrues. Koha e monopoleve

është zhdukur dhe ata janë të arritshëm për konkurrentët (Pantouvakis, 2010).

Diferencimi është i nevojshëm për të fituar konkurrencën. Për të komunikuar këtë

diferencim strategjitë marketing janë të rëndësishme. Zgjedhja e strategjisë marketing

është thelbësore. Ajo mund të përmirësojë rezultatet financiare, apo ti përkeqësojë ato.

Ajo gjithashtu mund të tërheqë dhe të kënaqë klientët, ose mund të ketë një efekt negativ.

Kur një strategji është zgjedhur, ajo duhet të rregullohet në mënyrë të vazhdueshme për

t'iu përgjigjur nevojave në ndryshim të tregut.

Zhvillimi i porteve si biznese të shërbimit

Portet janë zhvilluar gjatë viteve dhe kanë ndryshuar në aspektin e organizimit, por kanë

mbetur fusha në të cilën ekziston transferimi i mallrave mes anijeve dhe tokës (Branch,

1998). Në mënyrë të veçantë, portet janë portë për tregtinë ndërkombëtare, ku zona port

mund të shihet si një ndërfaqe në mes të detit dhe të tokës (Haralambides, 2002). Një port

mund të përkufizohet si një nyje që lidh transportin ujor me transportin tokësor.

Funksioni historik i një porti ka qenë i kufizuar vetëm në zonën natyrale për transferim

nga mënyrat e transportit duke gëzuar fuqinë e monopolit. Sot, portet janë të angazhuar

në marrëdhëniet e konkurrencës ndërportuale dhe funksionimi i porteve tani shtrihet në

faktorë, duke përfshirë menaxhimin dhe koordinimin e materialeve dhe informacioneve.


34

Portet kanë qenë subjekt i ndryshimeve në mjedisin e tregut dhe veprimet e lojtarëve

relevantë, duke përfshirë por jo kufizuar: qeverinë, transportuesit, anijet dhe logjistikën.

Portet kanë qenë tradicionalisht të izoluar nga forcat konkurruese dhe kanë shijuar

pushtetin e monopolit. Ekzistenca e barrierave tregtare dhe mungesa adekuate e

infrastrukturës së transportit tokësor, kanë lejuar portet për t’i shërbyer rrethinave të tyre

(Haralambides, 2002). Rritja globalizimi dhe integrimi ekonomik i vendeve, megjithatë,

ka çuar në standardizimin e ngarkesave duke zvogëluar barrierat e transportit midis dy

vendeve në nivele të papërfillshme. Standardizimi i ngarkesave konteiner ka reduktuar

ndjeshëm kostot e transportit tokësor te cilat tani janë bërë uniforme. Kontejnerët janë

bërë "të lirë" dhe nuk janë të lidhur me porte të caktuar, duke rezultuar në tregtarë që

kanë kontroll dhe zgjedhje më të madhe për portet përkatëse. Ky zhvillim ka ndikuar

portet të jenë robër dhe këta e kanë shtrirë tashmë përtej kufijve kombëtarë

(Haralambides, 2002). Kjo ka reduktuar fuqinë e monopolit të porteve dhe ka çuar në

zhvillimin e porteve, të cilët tani konkurrojnë për tregti. Portet janë të detyruar të

diferencohen dhe të konkurrojnë nëpermjet faktorëve të ndryshëm për nxitjen e

konkurrencës ndërportuale. Në mënyrë që të dallojnë dhe të konkurrojnë një strategji

adekuate e marketingut duhet të ndërtohet. Shërbimet që portet ofrojnë duhet të

promovohen në industri për të fituar konsumatorë, jo vetëm konsumatorët janë të

rëndësishëm, por shoqëria dhe aktorët e tjerë gjithashtu luajnë rol.

Portet detare përballen me shumë sfida tё ekonomisë që shoqërojnë reformat qeveritare

dhe liberalizimin, sfida këto të një natyre tjetër nga ato që lidhen me progresin

teknologjik apo që rrjedhin nga globalizimi i regjimeve të tregtisë.

Në mënyrë qё portet detare tё dalin nga ombrella mbrojtëse e sektorit publik dhe të

orientohen si biznese të komercializuara në mjedisin e trazuar dhe konkurrues të

ekonomisë, është i domosdoshem formulimi i strategjive të reja për të ruajtur dhe

zhvilluar biznesin e tyre. Edhe pse portet mund të fitojnë efiçencё operative nga zhvillimi

dhe modernizimi i teknologjisë dhe infrastrukturës, kapacitetet e përfituara prej tyre

mund të mbeten mundësi të pashfrytёzuara.

Sfida mbetet për të tërhequr dhe mbajtur sa më shumë pjese nga industria respektive

kundrejt alternativave konkurruese, e cila është një detyrë e vështirë në vetvete. Qëllimi

është shqyrtimi i mjedisit konkurrues brenda së cilit operojnë portet detare dhe sugjerimi

mbi këtë bazë i implementimit të shkencës së marketingut, strategjitë e përfituara prej të


35

cilës rezultojnë tepër të dobishme për suksesin e biznesit në një mjedis të tillë.

Në veçanti, do te përpiqemi të tregojmë përfitimet ekonomike të shtuara të industrisë së

porteve që mund të rezultojnë nga shërbimet e marketingut, përfitime këto tipikisht të

mirëpritura nga të qenurit biznes i orientuar nga tregu.

Mjedisi konkurrues i porteve detar

• Portet detare në mbarë botën janë duke vepruar në një mjedis gjithnjë e më

konkurrues, e cila është intensifikuar nga efektet e ekonomisë dhe një kërkesë në

rritje për eksportet dhe importet në tregun ndërkombëtar.

• Ashtu si po rritet nё mёnyrё tё vazhdueshme vëllimi i tregtisë, po rritet dhe

rëndësia e porteve detare në ekonominë globale, për shkak se pjesa më e madhe e

importeve dhe eksporteve duhet të lëvizin nëpër to.

• Ndryshimet e makromjedisit për portet, përveç rritjes së tregtisë ndërkombëtare,

përfshijnë çështje të tilla si industria specifike e konteinerizimit, rritje e madhësisë

së anijeve, investimet e mëdha në infrastrukturë të specializuar dhe fuqia në rritje

e tregut të linjave të transportit detar. Këto çështje janë duke kontribuar në

konkurrencën për mallra ndërmjet porteve detare në baza rajonale, kombëtare dhe

ndërkombëtare

• Ndryshimet në pronësinë portuale dhe drejtimin e tyre për shkak të reformave së

qeverive janë gjithashtu ngjarje për konkurrencën. Roli publik i sektorit portual,

shfaqet në zhvillimin e infrastrukturës, për të kryer një rol rregullator në lidhje me

sigurinë detare dhe mjedisin, lehtësimin e tregtisë dhe marketingun e portit detar.

• Argumenti për lëvizjen drejt korporatave është që portet detare të bëhen më të

efektshme dhe më të aftë për të konkurruar në nivel kombëtar dhe ndërkombëtar.

Marketingu është një mjet efektiv për të rritur biznesin dhe të ardhurat, duke e bërë

efektiv përdorimin e kapaciteteve të pashfrytëzuara. Kur intensifikohet konkurrenca e

tregut marketingu bëhet më i rëndësishëm. Marketingu është sugjeruar gjithashtu si një

funksion i rëndësishëm i autoriteteve portuale, kur rriten lehtësimet ne tregti. Megjithatë

në praktikë, kjo është e vështirë për t’u aplikuar. Marketingu eshte nje strategji per

bizneset ne rritje dhe presionin e konkurrences. Zbatimi i strategjive të marketingut është

konsideruar njëçelës për konkurrencën dhe rritjen afatgjatë. Marketingu është një

funksion thelbësor i menaxhimit portual. Marketingu është i rekomanduar si thelbësor për

mbijetesën e porteve detare dhe si një prej aktiviteteve më kritike tё një porti. Marketingu


36

përfshin më shumë se ndërmarrja e një sërë aktivitetesh dhe duhet të trajtohet nga

perspektiva e të qenit një filozofi e përgjithshme e biznesit, ku orientimi nga tregu është

një objektiv. Tё qёnit të orientuar nga tregu është themeli për ndërtimin e një avantazhi të

qëndrueshëm konkurrues, qё ka lidhje me ecurinë e biznesit, perfitimet, kënaqësinë e

konsumatorit dhe angazhimin e punonjësve.

Marketingu në bizneset e shërbimit

Portet mund të perkufizohen si shërbim me bazë bizneset. Produktet që ofrohen në një

port janë besueshmëria, cilësia e shërbimit, frekuencë e lartë e lundrimeve, normat

konkurruese, teknologjia e informacionit dhe menaxhimi profesional (Branch, 1998). Kjo

është e ndryshme nga produktet e prekshme, duke i krahasuar dhe me prodhimin e

konteinerëve. Ju blini produktin dhe ju do të merrni një kontenier të prekshëm. Nga ana

tjetër, kur ju bleni produktin e Autoritetit Portual të një porti, ju nuk do të merrni një

produkt të prekshëm, por shërbimin e përdorimit të lehtësirave portuale. Kjo nga ana tjetër

është një vështirësi për marketingun e produktit.

Fig. 2 Pamje e përgjithshme e marketingut të porteve

Marketingu i

portevedetare

Komunikimima

rketing

Ndërlidhja me

komunitetin

Zhvillimiitregtis

ëdhebiznesit

Manaxhimimarrd

hënieve me

klientët

Informimi i

komunitetitloka

l

Shkëmbimi

informacionit me

sektorin

servicescape&

imazhi

Tërheqjadheinfor

mimi I klientëve


37

Marketingu detar

Marketingu detar mund të ndahet në këta komponentë kryesor (Cahoon, 2007):

- Komunikimi Marketing

- ndërlidhës komuniteti

- zhvillimi i tregtisë dhe biznesit

- Customer Relationship Management ( CRM)

Për të dhënë një pasqyrë të plotë të komponentëve po japim një përshkrim të shkurtër.

Roli i ndërlidhjes së komunitetit mund të përshkruhet si një mjet marketingu për të

krijuar një mirëkuptim dhe bashkëpunim të ndërsjellë në mes të portit detar dhe

komunitetit në të cilin operon. Kjo mund të bëhet duke organizuar grupe diskutimi me

aktorë të ndryshëm.

Zhvillimi i tregtisë dhe biznesit është për të gjeneruar më shumë tregti dhe rritje si një

biznes. Kështu marketingu është përdorur për të gjeneruar më shumë output. Ofertat dhe

projektet speciale janë përdorur.

Customer Relationship Management (CRM) menaxhon marrëdhëniet ndërmjet

konsumatorit dhe kompanisë. Sistemi identifikon klientët potencial dhe ndjek e gjurmon

marrëdhënien. Qëllimi është të gjejë, të tërheqë dhe të fitojë konsumatorë të rinj.

Komponentët e lartpërmendur të marketingut të porteve detar lidhin respektivisht

komunitetin, tregtinë dhe konsumatorët. Këto janë të gjitha shumë të përqendruara në një

pjesë të tregut ku operon porti detar. Nga ana tjetër, komunikimi tregut ka një pamje të

gjerë dhe kap të gjithë tregun.

Komunikimi Marketing

Mesazhet e dërguara në komunikimin marketing kanë qëllime të ndryshme (Cahoon

2007).

Qëllimi i parë është për të tërhequr klientët e rinj dhe informimin e klientëve aktualë. Në

fillim duhet të komunikohet ekzistenca e portit detar. Anijet duhet të jenë promovuar si

një mënyrë e transportit. Për më tepër, shumica e porteve detare duhet të specializohen

vetë. Për të rritur ndërgjegjësimin e mundësive dhe përfitimeve për këtë diversifikim,

portet detare duhet të reklamohen. Format tradicionale për njoftimet janë revistat e

tregtisë, gazetat dhe reklamat televizive, forma këto të përdorura për publikun. Një tjetër

arsye e përdorimit të reklamës është për të tërhequr konsumatorët potencialë me

reklamën. Një mënyrë shumë e rëndësishme për njoftimet në ditët e sotme është interneti.

Faqja e internetit është një mjet marketingu për të informuar klientët aktualë e potencialë


38

dhe komunitetin, rreth shërbimeve dhe lehtësirave të ofruara nga portet detare (Cahoon

2007). Informacione të shkarkueshme të tilla si broshura, media dhe raportet vjetore

bëjnë websitet një vend grumbullimi të të gjithë llojeve të reklamave dhe informacionit.

Qëllimi i dytë është informimi dhe kujtimi i komunitetit lokal. Për të tërhequr

konsumatorë të rinj nga reklamimi, ata gjithashtu përmbushin rolin e dhënies së

informacionit në lidhje me përfitimet për komunitetin lokal. Mjetet janë studimet e

ndikimit ekonomik, sponsorizime për projekte të komunitetit, ditë të hapura, turne porti

dhe projekte lokale shkollore.

Ndarja e informacionit me sektorin e porteve detar dhe industrisë detare është qëllimi i

tretë. Portet detare rrisin njohuritë në sektorin e porteve detare dhe industrisë detare. Me

organizimin e konferencave dhe pjesëmarrjen në komisione, portet detare rrisin interesin

dhe zhvillojnë njohuritë.

Qëllimi i fundit është servicescape dhe imazhi. Booms dhe Bitner përkufizojnë një

servicescape si mjedisin në të cilën shërbimi është kryer dhe në të cilin shitësi dhe blerësi

bashkëveprojnë, duke e kombinuar me mallra të prekshme që lehtësojnë performancën

apo komunikimin e shërbimit. Me fjalë të tjera; rrethinat ndikojnë të dy klientët dhe

punonjësit. Kjo është e rëndësishme sepse mund të ndihmojë të arrijnë qëllimet e

organizimit të brendshëm dhe marketingun e jashtëm. Ajo (de) motivon të punësuarit dhe

mund të tërheqë konsumatorë të rinj. Efekti është më i fortë kur trajtohen me punonjës

ose konsumatorë papërvojë dhe kur informacioni është i pakët. Ndjenja e krijuar nga

servicescape projektohet në organizatë.

Ka tre dimensione si punonjësit dhe konsumatorët e perceptojnë ambientin e portit

(Bitner, 1992):

kushtet e ambientit

paraqitjen dhe funksionalitetin

shenjat, simbolet dhe objektet

Dimensioni i fundit; shenjat, simbolet dhe objektet (artefakte), luan një rol të madh

marketing. Ky dimension është i rëndësishëm në formimin e përshtypjeve të para, duke

komunikuar konceptet e reja të shërbimit, ripozicionimin e një shërbimi dhe

diferencimin nga konkurrentët. Sidomos aspekti i diferencimit ka një vlerë të lartë për

shkak të servicescape që mund të segmentojë, pozicionit dhe diferencimit të një


39

kompanie nga konkurrentët e saj .

Ndërlidhur me servicescape është imazhi i portit detar. Mënyra se si konsumatorët dhe

operatorët e perceptojnë imazhin e përgjithshëm. Perceptimet janë të rëndësishme.

Perceptimi është procesi i arritjes së vetëdijes ose të kuptuarit e informacionit ndijor.

Karakteristikat e shërbimeve portuale

Në krahasim me industri të tjera shërbimet portuale karakterizohen nga disa aspekte

tipike unike (Stuchey, 1993):

1. Aspekti më i rëndësishëm i investimeve portuale, si për shembull në krahasim me

investime të tjera të transportit, është se kapitali ndarë në portet detare është

kryesisht i palëvizshëm. Kjo do të thotë në qoftë se ka një keqndarje të kapitalit

për investime, korrigjimi është i mundur vetëm pas periudhës së amortizimit të

investimeve.

2. Një tjetër karakteristikë tipike e investimeve portuale është se shumica e kapitalit

është përdorur për infrastrukturë dhe se periudha e amortizimit dhe ciklit të jetës

është zakonisht shumë e gjatë, prandaj planifikimi afatgjatë është i nevojshëm për

këto investime afatgjata. Në këtë planifikim normalisht të gjitha departamentet

kryesore të portit detar duhet të jenë të përfshira; seksioni i marketingut është me

rëndësi të madhe.

3. Produktet e porteve, shërbimet portuale, nuk mund të ruhen nëse ka prodhim të

tepërt dhe nuk mund të shitet nga stoku në qoftë se ka prodhim të pakët. Kjo është

arsyeja më e rëndësishme pse aktivitetet e planifikimit dhe kërkimit të tregut në

këtë industri të shërbimeve janë të integruara në krahasim me industritë e tjera.

4. Kërkesa për shërbimet portuale është gjithmonë një kërkesë e derivuar. Kjo rrjedh

kryesisht nga tregtia me jashtë. Prandaj, një port ofron shërbimet e tij në tregje të

ndryshme të cilat ndryshojnë shumë në aspektin e elasticitetit të kërkesës dhe

ofertës. Elasticiteti i kërkesës është arsyeja kryesore e intensitetit të konkurrencës

ndërmjet porteve detare.

5. Shërbimi portual është vetëm një pjesë e vogël në zinxhirin e transportit nga

transportuesit e mallrave drejt marrësit të mallrave. Ky argument është më i qartë

pas zbatimit të shërbimeve kontenier. Kontenierët mundësuan udhëtime në

distanca të gjata të mallrave nga deti e toka dhe kosto është shumë më e lartë se


40

kostoja e shërbimeve portuale. Në realitetin e ri logjistik, ky fakt është bërë më i

rëndësishëm për konceptin në kohë të industrisë.

Ky argument i fundit, në veçanti, tregon se pozita e tregut të një porti është në një shkallë

të lartë e varur nga çmimet dhe shërbimet e transportit detar duke e quajtur portin,

shërbimet dhe çmimet e sistemit të transportit në brendësi të shërbimit të portit.

Faktorët që përcaktojnë çmimin portual

Sipas studimeve të Drejtorisë së Përgjithshme të Transportit të Komisionit Evropian

faktorët që kryesisht ndikojnë në zgjedhjen e portit janë (Suykens, 1998):

- Frekuenca e numrit të nisjeve të linjave të rregullta,

- Mjetet në dispozicion për transferim;

- Mjetet e veçanta për trajtimin e mallrave të caktuara.

Në një tjetër analizë, shqetësimet industriale janë konsultuar mbi elementët që mendohet

të jenë të rëndësishme në zgjedhjen e porteve. Më të rëndësishme për ta ishin faktorët e

mëposhtëm:

- Kosto totale,

- Pajisje portuale,

- Numri i linjave të rregullta, volumi i trafikut,

- Shpenzimet e aksesorëve,

- Cilësia e shërbimeve të portit.

Përfundimi i këtij kërkimi ishte se në shumë raste shqetësimet industriale nuk kanë

njohuri të konsiderueshme në lidhje me lehtësirat portuale, por ata janë të interesuar

kryesisht në numrin e linjave të rregullta dhe në koston totale të përfshirë duke përdorur

portin.

Një tjetër studim është kryer nga Universiteti Konkordia, Montreal nën titullin

"Konteneirizimi, konkurrenca ndër portuale dhe përzgjedhja e portit" (Slack). Ky studim

tregon se vendimmarrësit janë të ndikuar më shumë nga çmimi dhe konsideratat e

shërbimit të transportuesve të tokës dhe detit, se sa nga dallimet e perceptuara në portet e

hyrjes dhe daljes. Infrastruktura portuale nuk duket të luajë një rol të rëndësishëm në

vendimet rutinë të bëra nga grupe të rëndësishme të bizneseve të pavarura të përfshirë në

tregtinë konteniere të Amerikës. Konkurrenca portuale sipas mendimit të Slack, është

parë tradicionalisht si një luftë për të arritur kontrollin mbi hinterland-et, rajoni mbi të


41

cilin porti ka dominim ekskluziv ose të pjesshëm.Sot edhe hinterlandet kryesore janë

objekt i depërtimit nga portet e tjera. Një tjetër çështje e rëndësishme, që është përmendur

në studimin e Slacks ishte fakti se zgjedhja e portit duhet të jetë e bazuar më shumë në

çmimin dhe cilësinë e shërbimit të ofruar nga transportuesit e tokës dhe detit. Lehtësirat

portuale duken të merren si të mirëqena, se përdoruesit e saj supozojnë se pajisjet e

përshtatshme janë në vend. Përfundimi është se zgjedhja e vendimmarrësve është e

vendosur nga kostot e transportit dhe të diferencave të shërbimeve dhe jo nga

karakteristikat e terminaleve në portin detar. Prandaj, portet duhet të përpiqen të

përmirësojnë lidhjet e tyre të tokës dhe detit. Përpjekjet e marketingut të porteve duhet të

kenë një ndikim më të madh te shpërndarësit dhe eksportuesit me bashkëpunimin e

linjave të transportit detar. Përfitimet e përmirësimeve të lehtësive kanë më shumë gjasa

të realizohen nga kompanitë e anijeve dhe vetëm në mënyrë indirekte për të nxitur rritjen

e tregtisë (Slack). Këto çështje janë bërë më të rëndësishme pas viteve 1990, për arsye të

situatës konkurruese të zhvilluar në zonën e përbashkët të porteve shqiptare dhe porteve

greke e italiane. Transportuesit tani kanë zgjedhje të lirë, të porteve, për të përdorur dhe

për të marrë në konsideratë koston e gjetjes së mallrave në portin e zgjedhur.

Konkurrenca ndërportuale

Konkurrenca ndërportuale nuk mund të merret në konsideratë në drejtim të hegjemonisë.

Trafiku portual përcaktohet më shumë nga avantazhet e kostos dhe shërbimeve.

Megjithatë, ka disa prova që faktorët pa kosto luajnë një rol të rëndësishëm në tregtinë e

përgjithshme të ngarkesave. Besueshmëria, shpejtësia dhe cilësia e shërbimit janë më të

rëndësishme se sa çmimi. Faktorët më të rëndësishëm janë elementët që merren me

transportin dhe trajtimin e kontenierëve në port. Elementët që i përkasin sigurisë dhe

madhësisë së portit në ditët e sotme, nuk duket të jenë të një rëndësie të madhe.

Konkurrenca portuale është e një natyre shumë komplekse dhe ka ndryshuar edhe në

mënyrë të konsiderueshme që nga futja e transportit multimodal. Nuk ka më një lidhje

direkte me kosto mes një klienti dhe një porti, të gjitha shpenzimet e portit janë çështje që

janë nën kontrollin e pronarit të anijes. Anijet duhet të mos jenë të interesuara për një port

të veçantë ose aftësitë e tij të trajtimit si operatori i transportit multimodal të këtij

shqetësimi. Porti është bërë thjesht një pikë kalimi në rrugën për në destinacionin e

fundit. Kostoja totale e shpërndarjes ndikon vendimet e pronarëve të anijeve dhe ata

duhet të fitojnë në këtë mënyrë një derë më tepër se perspektiva port-në- port. Kursimet e


42

mundshme në shpenzimet e brendshme të transportit shkaktojnë transportuesit kontenier

që të kërkojnë ekonomitë e shkallës në brendësi të lëvizjeve të kontenierëve duke

përqëndruar trafikun në një numër të kufizuar të porteve, të cilat kanë qasje të lartë në

korridoret e mëdha të transportit në brendësi. Përfundimi është se konteneirizimi,

përqëndrimi portual dhe ndër modaliteti kanë arritur një fazë të lartë operacionale dhe

teknike, kanë sjellë një ndryshim të rëndësishëm në strukturën e marketingut dhe

marrëdhënieve në brendësi (Hayuth).

Portet e sotme konkurrojnë në katër nivele kryesore. Përveç konkurrencës me portet e

huaja, konkurrenca ndërmjet porteve të të njëjtit vend dhe zinxhirët e transportit

multimodal ka edhe konkurrencë brenda porteve në mes të kompanive të trajtimit të

ngarkesave. Pozicioni gjeografik, rrjeti i lidhjeve me rrethinat, si dhe ndikimi i llojit të

transportit të ngarkesave rrit konkurrencën. Siç u përmend më herët janë shfaqur edhe

hinterlandet kryesore, prandaj portet e tjera që kanë një rrjet të mirë zhvilluar të

transportit dhe logjistikës qëndrojnë me shanse shumë më të mira në këto rrethina.

Mbajtja e pozitës konkurruese kërkon aktivitete të vazhdueshme të marketingut, të cilat

ndikojnë në treg në mënyrë që të përshtaten nevojat dhe kërkesat për shërbimet e ofruara

nga portet (Misztal, 1996).

Funksionet e Marketingut të Porteve

Një qëndrim aktiv i marketingut të një porti do të thotë që të mos presin për blerësit

potencial të shërbimeve të tij, por të zhvillojnë kërkime të kujdesshme të tregut dhe të

marrin vendime të prodhimit, të tregtisë dhe të investimeve në bazë të tij. Kjo gjithashtu

do të thotë se porti mban marrëdhënie të drejtuara për klientët e mundshëm në mënyrë që

të inkurajojë ata për të blerë shërbimet e ofruara nga porti.

Për të mbështetur këtë qëndrim qëllimet kryesore të strategjisë së marketingut portual

duhet të përfshijnë si në vijim (Stuchey, 1993):

Krijimi i shërbimeve portuale në mënyrë të tillë që të plotësojnë kërkesat dhe

pritjet e konsumatorëve apo tregut. Për të qenë në gjendje për të përmbushur këtë

qëllim departamenti i marketingut duhet të kryejë një analizë të situatës së portit

në treg. Kjo analizë duhet të tregojë se çfarë shërbimi kërkojnë klientët potencial,

çfarë shërbimesh janë të ofruara nga konkurrentët dhe çfarë mund të bëhet për të

rritur atraktivitetin dhe konkurrencën e shërbimeve të ofruara.


43

Ndikimi në treg nga reklamat, marrëdhëniet publike dhe blerjet, me fjalë të tjera

duke krijuar kërkesën për shërbime portuale. Për këtë arsye duhet të identifikohen

preferencat e konsumatorëve të portit dhe shijet, zakonet tregtare dhe rregullimi

ligjor tipik për një treg të caktuar.

Çështje të ndjeshme të tilla si investigimi kushteve të mundshme të promovimit,

përcaktimi i konkurrentëve të mundshëm dhe metodat e tyre të marketingut,

segmentimit të tregut në bazë të mundësive dhe mundësitë që të funksionojnë në

të duhet të jenë të një rëndësie të madhe në çdo departament të marketingut.

Mbajtja e një politike aktive të shitjes. Arritja e këtij qëllimi varet nga kryerja e

aktiviteteve efektive të tregut. Ata duhet të çojnë në krijimin dhe zgjerimin e një

grupi të klientëve besnikë dhe rritjen e marrëdhënieve të tyre me portin, inicimin e

nevojave të tyre, duke krijuar shërbime të reja portuale dhe diferencim dhe më në

fund futjen e metodave të reja të shpërndarjes (Nesztal, 1996).

E fundit, e cila duhet të merret në konsideratë, është kontrolli dhe analiza e

efekteve të aktivitetit të marketingut. Kjo kryesisht do të thotë vlerësimin e

ndryshimeve që shfaqet në treg si rezultat i aktiviteteve të marketingut dhe

ndryshimin e opinioneve të klientëve në lidhje me shërbimet portuale dhe

imazhin. Shumë i rëndësishëm është edhe informacioni në lidhje me ndryshimet

në vëllimin dhe strukturën e shitjeve, si dhe fitimet dhe humbjet e krijuara.

Rezultatet e analizës jo vetëm japin vlerësimin e pozitës në treg në krahasim me

konkurrentët e mëdhenj, por bëjnë të mundur marrjen e të dhënave dhe

konkluzioneve lidhur me aktivitetin e marketingut dhe planet për aktivitetet e

ardhshme.

Kërkimi marketing në portet detare

Metodat dhe teknikat e kërkimit të marketingut në porte nuk ndryshojnë shumë nga

metodat e përdorura në llojet e tjera të industrisë. Një prej tyre është e njohur analiza

SWOT, e cila është zakonisht pika e fillimit të procesit të vendim-marrjes. Duhet të

analizohen pikat e forta dhe të dobëta të portit në krahasim me portet kryesore

konkurruese (Oliver, 1995).

Fuqia e portit mund të jetë vendndodhja e tij e përshtatshme gjeografike, zona të mëdha

të industrializuara, apo lidhjet e portit me bizneset e tjera të rëndësishme në zonë. Si një

dobësi ne mund të konsiderojmë fuqinë punëtore jo të kualifikuar apo largësinë nga

qendrat e rëndësishme industriale.Mundësi mund të konsiderohet kur porti ka zona në


44

dispozicion për zhvillimin e mëtejshëm apo është fleksibël me qëllim adoptimin e

teknologjive të reja moderne. Përsa i përket kërcënimeve, më të rrezikshme janë portet

konkurruese dhe roli në rritje i mbrojtjes së mjedisit.

Një lloj tjetër shumë i përdorur i analizës së kërkimit të marketingut portual është analiza

e portofolit, projektuar nga Boston Consulting Group. Modeli Portofol, paraqet në formën

e një matrice mjedisin e brendshëm dhe të jashtëm të portit. Matrica BCG bazohet në

supozimin se dy faktorë, norma e rritjes së tregut dhe pjesa relative e tregut, janë faktorët

kritik në përcaktimin e suksesit të biznesit. Modeli portofol BCG përdor pjesë të tregut si

një fuqi për pozicionin konkurrues, si dhe normën e rritjes së biznesit si një fuqi për

atraktivitetin e tregut. Kjo analizë mundëson alokimin e aktiveve financiare të

përshtatshme në mes të grupeve të ndryshme të shërbimeve, në mënyrë të tillë që të

garantojë rentabilitetin afatgjatë (Altkorn,1995).

Rezultatet e të dy analizave janë bazat për vlerësimin e ndryshimeve të parashikueshme

në treg në një periudhë të caktuar kohe. Ky vlerësim është i lidhur ngushtë me kushtet e

parashikimit që përcaktojnë strategjinë marketing të portit dhe duhet të përfshijë

tendencën në ndryshim në ofertën dhe kërkesën e shërbimeve të portit. Ajo duhet të marrë

në konsideratë tendencën e ndryshimeve në nivelet e çmimeve dhe aksesin e tregut, si dhe

drejtimet e ndryshme në sjelljen e porteve konkurruese në treg dhe në fund politikën

ekonomike të vendeve konkurruese.

Metoda të tjera të njohura dhe të ndërmarra nga studiuesit e marketingut janë auditimi

marketingut, cikli jetës së produktit/shërbimit dhe matrica e portofolit të faktorëve të

shumëfishtë (Payne, 2011).

Të gjitha të dhënat e mbledhura gjatë kërkimit të marketingut janë të nevojshme për të

përcaktuar një strategji të përshtatshme të marketingut, e cila do të ndihmojë për të arritur

qëllimet e portit, të tilla si zgjerimin e gamës së shërbimeve të portit, rritjen e cilësisë së

shërbimeve, duke tërhequr konsumatorë të rinj dhe ndërmarrjen e përpjekjeve

organizative, teknologjike dhe investimeve për të përmirësuar performancën e një porti.

Menaxhimi marketing në portet detare

Procesi i menaxhimit të marketingut në një port është i një natyre komplekse. Ai përbëhet

nga një numër fazash që shfaqen në mënyrë të përcaktuar saktë dhe të varura nga njëra

tjetra. Në një proces të aplikuar si duhet të menaxhimit të marketingut mund të dallojmë

këto faza:


45

- Identifikimi i tregut të shërbimeve të portit.

- Analiza e kushteve të jashtme dhe të brendshme të performancës portuale në treg.

- Përcaktimi i qëllimeve dhe strategjive të portit.

- Krijimi i taktikave dhe teknikave të performancës portuale.

- Ndërmarrjen e aktiviteteve të tregut aktiv.

- Kontrollin dhe vlerësimin e efekteve të marketingut dhe konkluzionet për të

ardhmen (Misztal, 1996).

Aktiviteti marketing luan një rol kyç në procesin e zhvillimit të portit dhe për këtë arsye

duhet të konsiderohet njësoj i rëndësishëm me funksionet e tjera të menaxhimit (Pieczek

2000). Në këtë kontekst, marketingu është një nga faktorët e zhvillimit ekonomik të një

porti dhe për këtë arsye të gjitha aktivitetet e portit duhet të përmbushin kërkesat e tij.

Suksesi i menaxhimit të marketingut varet shumë nga zbatimi i saktë i misionit, i cili

duhet të kuptohet si roli aktual dhe i ardhshëm i portit në këmbimin e mallrave kombëtare

dhe ndërkombëtare nëpërmjet transportit detar, si dhe në sistemin kombëtar dhe

ndërkombëtar të transportit. Menaxhimi i misionit të portit duhet të ketë një vizion të

qartë të zhvillimit të ardhshëm të portit (Misztal, 1996).

Si rrjedhim i kësaj, marketingu është një koncept, i cili përfshin të gjitha funksionet e

menaxhimit të një porti dhe kështu është një qasje shumë disiplinore për menaxhimin

komercial. Praktikat e marketingut apo aktivitetet e marketingut janë zakonisht më të

lidhura me sektorin privat të ekonomisë, por në praktikë teknikat janë gjithashtu të

zbatueshme për korporatat publike apo gjysëm publike. Kjo përfshin edhe portet publike

apo gjysëm publike, megjithatë në ndonjë rast marketingu përfshin një situatë

konkurruese të tregut.

Sipas Stuchey duhet të pranohen pikat e mëposhtme.

Marketingu portual është ndikuar shumë nga ndryshimet e shpeshta të praktikave

ndërkombëtare të tregtisë.

E njëjta gjë vlen edhe për ndryshimin e teknologjive në zinxhirin e transportit.

Kjo përfshin teknologjinë hardware dhe software në veçanti, si dhe rolin në rritje

të e-commerce.

Konkurrenca ndërportuale është një faktor tjetër dinamik që duhet të vëzhgohet

me kujdes në çdo kohë.

Çështjet institucionale të tilla si taksat, detyrimet doganore, subvencionet,

kërkesat për dokumentacion dhe sistemi bankar kanë një ndikim të madh në


46

strategjinë e marketingut sidomos për portet detare që ofrojnë shërbimet e tyre në

tregjet ndërkombëtare.

Në këto kushte, ne duhet të kuptojmë marketingun e portit si një funksion kyç të

menaxhimit në një organizatë të orientuar nga konsumatorët, e cila është e përqëndruar jo

vetëm në departamentin e marketingut. Marketingu ka një dimension të gjerë vertikal për

shkak se marketingu dhe objektivat e tij ndikojnë në të gjitha nivelet e organizimit, nga

poshtë deri në nivelet e larta të menaxhimit. Ai gjithashtu ka një dimension horizontal,

sepse funksionet e tij delegohen aq sa puna e përditshmepër një departament kryesor. Kjo

është një nga detyrat e departamentit të marketingut që të sigurojë të gjitha nivelet me

informacionin e duhur, në mënyrë që ata të kenë një qasje të drejtpërdrejtë dhe të

kuptojnë qartë nevojat dhe kërkesat e konsumatorëve të portit.

Në një treg blerës, një qasje e menaxhimit e orientuar te konsumatorët në të gjitha nivelet

e organizatës është thelbësore për një industri të shërbimeve të tillë siç është porti.

Marketingu ka një funksion ndërdisiplinor në të gjithë organizatën, në veçanti sektori

operacional, i cili mban kontakte të përditshme me klientët ose përfaqësuesit e tyre dhe

mund të luajë një rol thelbësor në sistemin e menaxhimit marketing të porteve. Si

përfundim, mund të thuhet se një port është një ndërmarrje, e cila është duke ofruar

shërbimet e saj në një zinxhir të transportit dhe për këtë arsye konkurrenca e saj varet nga

sistemi transportit të zonës, si dhe nga linjat e transportit detar. Kërkesa për shërbimet e

portit është një kërkesë e derivuar, që do të thotë se të gjitha aktivitetet e kërkimit dhe

planifikimit duhet të përfshijnë tregjet e origjinës të tregtisë së jashtme. Një tjetër çështje

e rëndësishme për t'u marrë parasysh është mungesa e lëvizshmërisë së investimeve në

port dhe faktorët institucionalë që ndikojnë atë. Ajo gjithashtu duhet të përmendë se

kërkesa për shërbimet e portit është në një shkallë të lartë e varur nga faktorë

ndërkombëtarë, të cilat janë jashtë kontrollit dhe ndikimit të vetë porteve. Këta faktorë

përfshijnë zakonet ndërkombëtare të tregtisë, problemet e monedhës, kushtet e tregut

botëror, çmimet e mallrave etj.

Menaxhimi i portit duhet të marrë në konsideratë këta faktorë kufizues në mënyrë që të

zhvillohet një sistem elastik dhe i suksesshëm i menaxhimit të marketingut. Menaxhimi i

portit duhet të përqëndrojë aktivitetin e vet të marketingut mbi marketingun e korporatave

shumë të specializuara. Balanca mes tyre varet nga roli që një port dëshiron të luajë në

zinxhirin e transportit dhe logjistikës.


47

Rëndësia e logjistikës

Kufijtë midis vendeve industriale vazhdojnë të hapen për mallrat më të sofistikuara,

rezultati është ndarja e punës me konkurrencën ndërmjet të gjithë atyre që marrin pjesë në

prodhim dhe tregti. Portet e sotme kërkojnë të fitojnë pozitën e logjistikës dhe qendrat e

shpërndarjes. Pozicioni i tyre në treg nuk përcaktohet vetëm nga cilësia e produkteve. Një

përcaktues bashkëvendimtar është cilësia e logjistikës me të cilin pozita e produktit është

mbështetur në treg. Furnizimi mallrave do të pranohet vetëm në qoftë se ofrimi në kohë

mund të sigurohet pa një angazhim të madh të kapitalit në magazinën e inventarit lokal

dhe për të përshpejtuar qetësisht drejtimin e logjistikës mbi të gjithë zinxhirin e veprimit

si dhe informacionin. Është më e vështirë se kurrë mundësia për një organizatë të

ndërmarrë ndërtimin e këtyre zinxhirëve të ndërlidhur të logjistikës si me dimensionet në

mbarë botën dhe shërbimet e kërkuara të logjistikës. Shpesh shumë partnerë që ofrojnë

shërbim me cilësi duhet të shkrihen në sistemet logjistike të unifikuar. Çdo port duhet të

organizojë një kombinim optimal të segmenteve individuale të zinxhirit të transportit në

lidhje me kushtet specifike, vendndodhjen, ndikimet politike, etj. (Schulten, 1993).

Qëllimi i çdo porti duhet të jetë arritja e një numri të madh, të mjaftueshem të mundësive

të trafikut, në bazë të aftësive lidhëse. Kjo mundëson maksimizimin e zinxhirit të

transportit të nevojshëm nga tranziti ngarkesave nëpër të gjitha operacionet e saj.

Një proces efektiv i logjistikës është thelbësor për të kënaqur klientët dhe për të fituar

përparësi konkurruese. Përmirësimi i cilësisë së shërbimeve që procesi i logjistikës ofron,

rrit kënaqësinë e konsumatorit dhe ndërton besnikërinë e konsumatorit. Këto nga ana

tjetër çojnë në rritje të pjesës së tregut dhe rritje të diferencimit. Në të njëjtën kohë, duke

u fokusuar në nevojat e vërteta të konsumatorëve, eliminon koston për shërbimet jo me

vlerë. Përmirësimi i produktivitetit të procesit të logjistikës gjithashtu redukton koston. Së

bashku këto veprime, ndihmojnë të bëhen shërbimet më tërheqëse në treg. Cilësia në

logjistikë do të thotë përmbushje e kërkesave dhe pritjeve të konsumatorëve (Mentzer,

Flint dhe Kent, 1999).

Produktiviteti në logjistikë do të thotë përdorimi i burimeve të kombinuara i të gjithë

pjesëmarrësve në zinxhirin e furnizimit në mënyrë sa më efikase për të siguruar cilësi të

lartë me kosto efektive të shërbimeve të konsumatorëve (Byrne dhe Markham, 1991).

Ndryshime të rëndësishme në mjedisin e tregut të transportit dhe logjistikës kanë pasur

një ndikim të madh në mënyrën si transportuesit (carriers) dhetransportuesit (shippers)

shesin, blejnë dhe menaxhojnë shërbime të transportit. Theksi zhvendoset nga një e drejtë


48

për të shitur në një shtysë të konsumatorëve të mjedisit marketing, që do të thotë se

transporti dhe logjistika duhet të jenë gjithnjë të përqëndruar në treg. Disa ndryshime të

rëndësishme që kanë kontribuar për këtë zhvendosje përfshijnë liberalizimin,

globalizimin e industrisë, bashkimetdheblerjet si dhe përdorimin e gjerë të teknologjisë së

informacionit.

Ekziston nevoja për të kuptuar dy ndryshime të rëndësishme, ndërlidhjet ndërmjet shitjes

dhe marketingut. Secili është jetik dhe duhet të jetë i projektuar dhe ekzekutuar për të

plotësuar dhe për të mbështetur njëri-tjetrin. Zhvillimi i strategjisë së marketingut duhet

të përfshijë të dhëna nga shitjet dhe shitjet e personelit, të cilat duhet të luajnë një rol kyç

për të ndihmuar në zbatimin e strategjisë së marketingut. Për më tepër, çdo funksion i

biznesit duhet të drejtohet drejt tregut dhe konsumatorit, veçanërisht transporti dhe

funksioni logjistikë, i cili është jetik për produktin /shërbimin, për ofrimin e shërbimeve

në kohë dhe në fund për kënaqësinë e konsumatorit (Neuschel dhe Russel 1998). Në ditët

e sotme, një numër i madh i kompanive dhe madje edhe industri të tëra kanë zbuluar se

marketingu i zgjuar mbështetur nga logjistika efikase është kërkesë thelbësore për

operimin në botën e tregut të lirë dhe konkurrues. Prirja drejt formimit të partneriteteve të

marketingut dhe aleancave do të vazhdojë të intensifikohet si brenda vendit dhe në nivel

global, duke rritur shtrirjen territoriale të transportuesve dhe si rrjedhojë rritjen e

logjistikës. Menaxhimi dhe udhëheqja e këtyre partneriteteve të reja dhe aleancave do të

kërkojë njohuri të veçanta, aftësi dhe përkushtim.

Strategjitë marketing të shërbimeve për rritjen e efektivitetit në porte sipas

Cahoon(2014).

Edhe pse miksi i zgjeruar i marketingut duket i thjeshtë në natyrë, ai përmban shumë

komplekse nën-funksionale të strategjive që synojnë tejkalimin e sfidave të bizneseve të

shërbimit. Shumë koncepte dhe strategji janë të nënkuptuara, por jo evidente. Për

shembull, aktivitetet themelore të kërkimit të tregut dhe segmentimit nuk adresohen në

mënyrë eksplicite si është pranuar se janë të nevojshëm për të ndërmarrë vendime

strategjike, si dhe janë komponentët e nevojshëm të orientimit të tregut. Përveç kësaj,

miksi i zgjeruar i marketingut nuk duket të përqëndrohet vetëm në customer relationship

management (CRM), menaxhimi strategjive të tilla si kënaqësitë e klientit, rimëkëmbjen

e shërbimeve dhe ankesave të konsumatorëve, janë parë si të nevojshme për mbajtjen e

konsumatorëve. Edhe një herë, këto aspekte të marketingut janë nënkuptuar brenda


49

orientimit të tregut. Kështu, miksi i zgjeruar i marketingut do të përdoret këtu si një

themel mbi të cilin do të shqyrtohen strategjitë e marketingut të shërbimeve.

Strategjitë e kërkimit dhe segmentimit të tregut për portet detare

Kërkimi i tregut duhet të luajë një rol të madh në fushën e marketingut portual për të

mundësuar më mirë kuptimin e konkurrentëve dhe nevojat e konsumatorëve,

komunitetin lokal, të punësuarit dhe faktorët e tjerë. Edhe nëse porti ka burime të

kufizuara, kërkimi i tregut me kosto efektive është i mundur, nëse nevojat e aktorëve të

mësipërm nuk kuptohen, tregtia do të humbë në lidhje me konkurrentët ose mbështetja në

zhvillimin e porteve detare nga komuniteti lokal mund të zvogëlohet dhe kjo mund të

ketë një ndikim serioz në qëndrueshmërinë dhe rritjen ekonomike. Duke kuptuar më mirë

konsumatorët, më në thellësi të kërkimit të tregut, portet detare mund të bëjnë përdorimin

efektiv të strategjive të segmentimit për të mundësuar një qasje me kosto efektive.

Synimet mund të jenë në drejtim të ofertave të shërbimit, çmimit dhe/ose promovimit që

në mënyrë specifike i adresohet nevojave të konsumatorëve. Kuptimi më i mirë i

komunitetit lokal mund të sigurojë një imazh të përshtatshëm, duke u portretizuar në

përpjekjet promovuese dhe kërkimet shtesë të tregut mund të sigurohen përmes

mekanizmave konsultative të nevojshme të komunikimit të komiteteve të ndryshme dhe

të konsumatorëve, të bazuara në grupe. Përpjekjet më të mëdha për kërkimin e tregut

fokusohen në portet konkurruese dhe rekomandohen gjithashtu ofruesit alternativ të

transportit. Cahoon (2004), evidentoi nga manaxherët e porteve, që në veçanti portet

detare konkurrojnë brenda vendit të tyre. Kuptimi i konkurrencës është një

domosdoshmëri, si portet detare diversifikojnë më tej biznesin e tyre dhe tërheqin mallra

të reja, veçanërisht nëse infrastruktura e re është e nevojshme.

Strategjitë e shërbimeve për portet detare

Portet detare ofrojnë një miks kompleks të shërbimeve të ngjashme, të ofruara nga porti

ose operatorët private, me diferencim promovimin mes konkurrentëve. Për të kuptuar

produktin e shërbimit në aspektin strategjik, duke përdorur modele të tilla si Grönroos

(1990), për të kategorizuar atë që ofron porti në drejtim të shërbimit bazë, lehtësimin dhe

mbështetjen e mallrave dhe shërbimeve. Duke ndërmarrë këtë dhe kryerjen e kërkimit të

tregut për shërbimet e ofruara nga portet konkurruese, është e mundur të nënvizojmë

mbështetjen për mallrat dhe shërbimet që dallojnë portin detar nga të tjerët dhe për këtë

arsye sigurojnë një avantazh konkurrues potencial. Megjithatë, së pari, kërkimi i tregut


50

duhet të përdoret për të kuptuar se çfarë konsumatorët kërkojnë dhe nëse është e mundur

t'i pajisim ata me këto shërbime. Shërbimi kryesor duhet të artikulohet qartë për

konsumatorët, komunitetin lokal, të punësuarit dhe faktorë të tjerë, të cilët gjithashtu

ofrojnë mundësi për zhvillimin e imazhit të portit detar që ndihmon në pozicionimin e

portit detar në mendjen e aktorëve. Për shembull, në Australi, pothuajse gjysma e porteve

detare sugjerojnë shërbim lehtësimin e tregtisë. Kjo mund të ketë nevojë të jetë më e

artikuluar qartë në materialet promovuese dhe të shpjegohet më mirë për komunitetin

lokal, në drejtim të përfitimeve ekonomike rajonale që lindin nga të qenit lehtësues i

tregtisë. Shqetësim është se lehtësimi i tregtisë është bërë një frazë e modës për portet,

me pak kuptim. Nëse shërbimi bazë është lehtësimi i tregtisë, atëherë kjo duhet të

udhëheqë zhvillimin, lehtësimin dhe mbështetjen e mallrave dhe shërbimeve. Si shumë

porte lëvizin drejt të qenit porte detare private ose operatorët për t'u bërë menaxherë

strategjike porti, lehtësimi i tregtisë është mirë të përshkruhet si shërbim bazë. Një

strategji për zhvillimin e porteve detare është përdorimi i "One Stop Shop" për shkak se

ato u ofrojnë komoditet klientëve dhe menaxhimit të portit. Duke qenë "one stop shop" ka

pasoja për gamën e shërbimeve që ofrohen, si dhe investimet në infrastrukturë. Ashtu si

shumë shërbime, vëmendja në zvogëlimin e rrezikut të perceptuar nga konsumatorët

është e rëndësishme për të inkurajuar përdorimin. Shqyrtimi i garancive të ofruara,

fillimisht në formën e një karte të shërbimit të konsumatorëve dhe/ose kodit të sjelljes, të

vendosur dukshëm në faqet e internetit të portit dhe materialet e tjera promocionale,

mund të rrënjosin besimin te klientët potencial. Një mënyrë tjetër, për të ulur rrezikun e

perceptuar është përfshirja e konsumatorëve në materialet promovuese.

Strategjitë logjistike për portet detare

Logjistika është një çështje e rëndësishme për portet detare, veçanërisht në anën e tokës,

për krijimin e lidhjeve kryesisht me hekurudha dhe rrugë për të ofruar komoditet për

konsumatorët në brendësi. Pyetja është nëse, si në bizneset e tjera të shërbimit, logjistika

duhet të jetë një përgjegjësi e marketingut? Në studime është gjetur përkrahje e vogël që

logjistika të jetë përgjegjësi e marketingut, logjistika tenton të menaxhohet nga stafi

operacional. Ka pasur konsensus nga portet detare lidhur me menaxherët e marketingut se

pse ata duhet të përfshihen në logjistikë dheduhet të menaxhojnë logjistikën. Portet detare

me një pozicion tipik të zhvillimit të tregtisë, priren të menaxhojnë marketingun dhe rolin

e logjistikës, si menaxherët (CEO) në portet më të vogla. Megjithatë, nëse backgroundi i

menaxherit është jomarketing, afrimi i logjistikës me orientimin nga tregu, nuk mund të


51

ndodh, duke rezultuar në pakënaqësi të klientit. Ashtu si marketingu i porteve detar është

ende në zhvillim, ai mund të jetë në kohë, që marketerët të kenë përgjegjësi të mëtejshme

logjistike. Sipas literaturës së marketingut të porteve, logjistika nuk është mbështetur

aktualisht si një aktivitet i madh marketingu për shkak të ekspertizës operacionale të

veçantë që kërkohet në logjistikë. Më në thellësi, studimi i porteve detare është i

nevojshëm në këtë fushë, për të përcaktuar kontributin që marketingu mund të bëj për të

rritur tregtinë, nga menaxhimi strategjik i funksionit të logjistikës.

Strategjitë e çmimeve për portet detare

Çmimi është një tjetër aktivitet që nuk ka tendencë të marrë fokus të marketingut në

literaturë ose nga menaxherët e lartë. Marketerët në porte (edhe në portet shqiptare) kanë

pak ose aspak ndikim mbi çmimet, sepse vendosja e tyre është e drejtë e CEO dhe bordit

të drejtorëve dhe miratimi përfundimtar vjen nga ministria, për arsye se qeveria është

pronare e porteve. Në literaturë, çmimi merr shumë vëmendje në lidhje me komplekset

ekonomike të bazuara në modele dhe llogaritje. Rëndësia e çmimeve nuk mund të

nënvlerësohet, për shkak të nivelit të rritur të konkurrencës nga transporti rrugor dhe

hekurudhor, portet e tjerë mund të bëjnë propozime praktike për konsumatorët. Për të

zhvilluar një strategji çmimi kërkimi tregut mund të ndihmojë në segmentimin e klientëve

sipas karakteristikave të veçanta, për shembull, ata që me vetëdije në krahasim me

konsumatorët e tjerë dëshirojnë të paguajnë më shumë për vlerën e shtuar apo shërbime të

cilësisë të lartë. Gjithashtu, kërkimi i tregut mund t'u sugjerojë klientëve që janë të

përshtatshëm për të lidhur kontrata afatgjata, ku fokusi çmim thekson zhvillimin e

marrëdhënieve. Për shembull, përdorimi i garancive mund të tërheqë konsumatorë të rinj,

ndërsa përdorimi i një programi ose stimujt për besnikëri mbajnë klientët e vlefshëm. Një

tjetër strategji e përshtatshme çmimi është përdorimi i çmimeve të lidhura, në veçanti për

ngarkesat e ndryshme që ofrojnë lehtësi dhe thjeshtësi në çmim, për konsumatorët dhe

portin detar. Një rekomandim i qëndrueshëm në literaturë është se çmimi është më i

besueshëm, kur ai është i lehtë për t'u kuptuar dhe jo i komplikuar, si dhe mund të

lehtësohet nga lidhjet. Rekomandohet që marketerët të kenë kontribut në strategjitë e

çmimeve, për të siguruar një qëndrim të synuar, ku çmimi të zhvillohet për secilin

segment të tregut që varet nga kërkesat e konsumatorëve. Përveç kësaj, çmimi mund të

përdoret si një mjet promovues për të tërhequr klientët, veçanërisht kur shërbime të njëjta

janë ofruar nga portet konkurruese, që konsumatorët të përqëndrohen më shumë në kosto


52

sesa në vlera.

Strategjitë e komunikimit marketing për portet detare

Tre objektiva kryesore duhet të merren parasysh kur zhvillohen strategjitë e komunikimit

marketing për portet detare:

1. Tërheqja e klientëve të rinj dhe informimi i konsumatorëve aktual;

2. Informimi dhe kujtesa e komunitetit lokal për kontributin e bërë nga porti dhe

3. Shkëmbimi i informacionit dhe konsultimi me punonjësit.

Për të arritur tre objektivat e mësipërme, miksi promovues konsiston në reklamë,

publicitet, marrëdhënie publike, promocionin e shitjes dhe shitjen personale, me shtimin e

komunikimit gojë më gojë, këto janë të gjitha të rëndësishme për promovimin e porteve

detare. Duhet të theksojmë se reklama përfaqëson vetëm një pjesë të strategjisë së

komunikimit marketing. Në veçanti, reklama në një nivel të medias është e dobishme për

të adresuar objektivin e parë në lidhje me tërheqjen e vëmendjes fillestare të

konsumatorëve të rinj, veçanërisht për ngarkesat e reja, kur portet detare diversifikohen.

Kriter kryesor për reklamën dhe elementët e tjerë të miksit promovues është se duhet të

jenë në shënjestër drejt segmenteve përkatëse, që të jenë efektiv dhe të vlefshëm.

Përdorimi i internetit, si një medium për komunikimin marketing është bërë një

domosdoshmëri. Portet detare duhet vazhdimisht të përmirësojnë pamjen e faqes së tyre

web, duke përfshirë më shumë informacion dhe rritur nivelin e ndërveprimit. Për

shembull, faqet e internetit duhet të shfrytëzohen për e-commerce, si një bibliotekë e

informacionit pasiv. Kursimet në shpenzime janë gjithashtu një avantazh që mund të

arrihet duke ofruar dokumente të tilla si raportet vjetore dhe broshurat në faqet e

internetit. Përveç kësaj, ekziston një mundësi për të përdorur gazetat email, për kosto

efektive dhe përhapjen e menjëhershëm të informacionit të komunikimit marketing.

Publiciteti dhe marrëdhëniet me publikun përfaqësojnë zonën e rritjes së komunikimit

marketing, jo vetëm për konsumatorët, por ndoshta më shumë për komunitetin lokal për

të fituar mbështetjen e tyre. Prandaj, roli i publicitetit dhe marrëdhënieve publike bëhet

për të komunikuar përfitimet ekonomike dhe sociale të portit detar në komunitet dhe

rajon, si dhe të shpjegojë se si këto përfitime shkojnë edhe për mjedisin. Me tej,

angazhimi i komunitetit, duke ofruar komitetet konsultative dhe sesionet informuese,

rekomandimi që sigurimi i sponsorizimeve dhe financimeve të komunitetit lidhur me

projektet për portet detare, të bëhen të njohura si një bashkëpunim i mirë qytetar. Edhe

pse jo drejtpërdrejt duke rritur ngarkesën e mallrave, komuniteti lokal ka një ndikim në


53

projektet zhvillimore, kohën operative dhe kushtet. Pika kyçe për përpjekjet e

komunikimit marketing është se duhet të ndërmerren strategjikisht, ku secili element i

miksit promovues dhe komunikimi gojë më gojë të menaxhohen në mënyrë holistike, si

aktivitete individuale. Promocioni duhet të bazohet në kërkimin e tregut, duke u fokusuar

në tregjet e synuara dhe të përçojë mesazhin e tyre. Për shembull, nëse një imazh i

veçantë është portretizuar për pozicionin e portit detar, atëherë ai duhet të mbështetet nga

të gjithë materialet promovuese, duke përfshirë broshurat, website, sloganin dhe se si janë

angazhuar komuniteti dhe të tjerët. Përveç kësaj, ekzistojnë mundësitë për përdorimin e

kostove efektive në komunikimin gojor, duke inkurajuar në mënyrë aktive konsumatorët,

komunitetin lokal, të punësuarit, dhe faktorët e tjerë për të përhapur lajme pozitive dhe

informacion në lidhje me portin detar.

Strategjitë servicescape për portet detare

Ekziston një lidhje e ngushtë mes menaxhimit të provave fizike të porteve detare dhe

komunikimit marketing, secila prej tyre duhet të jetë konsistente. Provat fizike të portit

detar në lidhje me ndërtesat dhe infrastrukturën janë për t'i shërbyer qëllimit sesa për

paraqitjen ose për të paraqitur një imazh. Nëse konsumatorët, komuniteti lokal dhe

aktorët e tjerë nuk kanë vizituar portin detar (servicescape), ky mund të jetë një argument

i mjaftueshëm. Megjithatë, shumë porte detare marrin një numër të madh vizitorësh në

vit, shumë prej të cilëve mund të kenë pritje të caktuara të bazuara në materialet në

dispozicion të komunikimit marketing. Për shembull, konsumatorët në veçanti do të kenë

pritje të caktuara kur vizitojnë një port me një imazh të mirë menaxhuar dhe efikas. Në

mënyrë të ngjashme, nëse porti është portretizuar me një imazh të të qenit i ndjeshëm për

mjedisin, vizitorët do të presin për të parë dëshmi fizike që mbështesin imazhin. Ky

imazh pastaj duhet të mbështetet nga materialet e promocionit të shitjeve, internetit,

sloganit dhe dëshmi fizike të tjera të tilla si kartat e biznesit, letrat me logo dhe zarfat.

Është argumentuar se strategjitë e dëshmisë fizike dhe kuptimi i servicescape të portit për

krijimin e një mjedisi të favorshëm të punës janë të rëndësishme për marketingun e

porteve, pavarësisht nga këto, në literaturën portuale nuk merr shumë vëmendje. Portet

ofrojnë shërbime, servicescape e portit dhe provat fizike janë një mjet për të bërë

shërbimet të duken të prekshme, ato janë dy nga disa të dhëna në dispozicion për

konsumatorët, për cilësinë e shërbimit të ofruar. Një përdorim më i madh i sondazheve

zyrtare të konsumatorëve, komunitetit lokal, të punësuarve dhe aktorëve të tjerë mund të


54

ndihmojë në vlerësimin e efektshmërisë së strategjive servicescape dhe evidencave fizike.

Sondazhet mund të përqëndrohen në imazhin e perceptuar të portit detar, informacionin

që perceptimet janë të bazuara në matjen e pritjeve të tyre dhe kur ata vizitojnë portin

detar, nëse pritjet e tyre janë plotësuar.

Srategjitë e punonjësve dhe klientëve për portet detar

Aludohet se ndërveprimi midis punonjësve dhe konsumatorëve është kritik për suksesin e

portit detar. Kontakti ballë për ballë është pranuar gjerësisht si thelbi i përpjekjeve të

marketingut. Edhe pse ka pasur disa njohje nga përfitimet e trajnimit të punonjësve,

kërkimi porteve nuk e ka përkrahur plotësisht zhvillimin e strategjive të punonjësve dhe

konsumatorëve, e as ato të lidhura me rolin e marketingut. Roli i të punësuarve në porte

duhet të shfrytëzohet plotësisht dhe menaxhohet nga një perspektivë marketing.

Punonjësit janë një burim i fuqishëm i evidencës fizike dhe promovimit, si edhe kërkues

të tregut me kosto efektive, në kontakt me klientët, komunitetin lokal dhe aktorët e tjerë.

Për të rritur potencialin e tyre, janë të nevojshme trajnime në konceptet themelore të

marketingut dhe fuqizimit. Ky trajnim është i rëndësishëm që shumë punëtorë të kenë të

paktën disa përgjegjësi marketing. Si një potencialështë i këshillueshëm rekrutimi i

punonjësve të orientuar nga klienti dhe trajnimi marketing i tyre, të gjithë të punësuarit që

kanë kontakt me klientët, komunitetin lokal dhe aktorët e tjerë, qoftë formalisht gjatë

orarit të punës apo jozyrtarisht jashtë orëve të punës. Punësimi punonjësve të orientuar

nga klientët dhe kërkesa që të gjithë të punësuarit të trajnohen për shërbimin konsumator

dhe kënaqësinë konsumatore është një mjet për krijimin e një porti të përqëndruar nga

klientët. Për shembull, CEO i një porti konsideron se shërbimi ndaj klientit është një

kriter thelbësor, por rekrutimi i të punësuarve nuk kërkon të njihen këto aftësi. Trajnimi i

vazhdueshëm në fushën e marketingut mund të lehtësohet nga strategjitë e marketingut të

brendshëm që komunikojnë kulturën e nevojshme marketing dhe e vlerësojnë atë

nëpërmjet anketave. Disa porte detare kanë njohur apo zhvilluar strategji të

konsumatorëve përtej komunikimit marketing apo kontaktit ballë për ballë. Është e

paqartë, nëse konsumatorët janë shfrytëzuar si punonjës të papaguar të pjesshëm, si në

industritë e tjera të shërbimit. Megjithatë ka disa prova se portet detare në procesin e

miratimit të e-commerce kanë zbatuar forma të hyrjes direkte dhe manifesta elektronike,

të cilat janë të plotësuara nga konsumatorët sesa stafi (si punonjës të papaguar të

pjesshëm).


55

Strategjitë e procesit të shërbimeve për portet detar

Njësoj me logjistikën, servicescapes dhe çmimin, proceset e shërbimit janë diskutuar në

literaturën portuale nga një perspektivë operacionale me pak vërmendje marketing.

Marketingu sipas Cohen ka treguar se është i pasigurt për shumë aspekte të procesit të

shërbimit, duke shtuar se kjo është përgjegjësi e menaxherëve të tjerë në portin detar,

veçanërisht atyre të përfshirë në logjistikë. Megjithatë, ashtu si marketingu është ende në

zhvillim edhe portet detare të cilët procesin e shërbimit nuk e konsiderojnë një domain

marketing, në të ardhmen mund të ndryshojnë vëmendjen kushtuar proceseve që ndikojnë

në kënaqësinë e konsumatorëve. Ky është një tjetër funksion që kërkon studim më të

thellë, duke marrë një perspektivë marketing në menaxhimin e procesit të shërbimit i cili

mund të ndihmojë në rritjen e ngarkesave.

Strategjitë CRM për portet detar

Zhvillimi dhe mirëmbajtja e marrëdhënieve me klientët është e njohur si një nga rolet më

të rëndësishme të një porti. Të gjithë menaxherët e lartë në studime janë dakord se portet

detare duhet të kenë një angazhim të fortë për klientët, me theks të veçantë në kënaqësinë

konsumatore. Portet detare kanë tendencë të kenë theks më të madh në CRM dhe më pak

nevojë për promovime, sepse shpesh ato kanë një numër të vogël të burimeve të

klientëve. Për këta konsumatorë, porti mund të jetë në një pozicion monopol, por si

alternativë transporti dhe me kosto efektive janë në dispozicion portet e tjera që kërkojnë

rob tregtie, ndaj dhe pozita monopoliste është duke u gërryer. Përveç kësaj, këto porte

detare, si shumë të tjerë, janë diversifikuar të kompensojnë rëniet sezonale. Kjo do të

thotë ngarkesa të tjera duhet të tërhiqen nga portet detare konkurrues nëpërmjet

përpjekjeve promovuese, ashtu si është zhvilluar edhe tregtia. Në drejtim të ruajtjes së

marrëdhënieve, portet detare duhet të jenë aktive në konsultime dhe bashkëpunimin me

klientët, duke preferuar që të kenë kontakt ballë për ballë. Megjithatë, duket se shumë

porte janë në fazat e hershme të zhvillimit të strategjive CRM. Për shembull, edhe pse

mbajtja e konsumatorëve, ruajtja e shërbimit dhe menaxhimi ankesave ekziston në një

farë mase, një qasje e formalizuar është rekomanduar. Mbajtja e konsumatorëve dhe

normat e dezertimit duhet të maten dhe të gjitha shkaqet të rrënjosen thellë që t'i

atribuohen arsyes së pakënaqësisë dhe dezertimit. Trajnimi i punonjësve në fuqizim,

shërbimi ndaj klientit dhe kënaqësia konsumatore, do të ndihmojë në rimëkëmbjen më

efektive të shërbimeve dhe ndoshta të ndihmojë punonjësit që me shumë gjasa të


56

raportojnë ankesat e konsumatorëve. Në lidhje me ankesat e konsumatorëve, jo vetëm që

ata duhet të inkurajohen, por të zhvillohet një proces formal dhe transparent në mënyrë

efikase. Pavarësisht çështjeve CRM nuk fiton përparësi në literaturën e marketingut

portual, të gjithë menaxherët e lartë pranojnë se përpjekjet CRM do të jenë një zonë e

rëndësishme e zhvillimit të ardhshëm për portet.

Roli i departmentit marketing të porteve detar

Potenciali për suksesin e marketingut në portet detare mund të rritet duke siguruar që

menaxheri të ketë përgjegjësi për marketingun e përgjithshëm. Edhe pse portet e mëdha

mund të kenë burime për të punësuar një marketer me kohë të plotë, i cili të menaxhojë

departamentin, portet detare punësojnë më pak staf dhe me pak burime në përgjithësi.

Përgjegjësitë e marketingut, përfshihen në kuadër të aktiviteteve të menaxherit të

zhvillimit tregtar, ose në portet edhe më të vogla, përfshihen si një nga rolet e shumta të

CEO-së. Megjithatë, si portet braktisën modelin e landlord dhe evoluan në të qenin

menaxherë strategjik portual, marketingu do të kërkojë një theks më të madh, lehtësimi i

tregtisë është me rëndësi jetike. Zhvillimi marrëdhënieve me klientët, komunitetin lokal,

të punësuarit dhe aktorët e tjerë, pyetja shtesë është sa mund një CEO apo menaxher i

zhvillimit të tregtisë të menaxhojë në mënyrë efektive rolet e rëndësishme të CRM dhe

marrëdhëniet me komunitetin nën rolin e marketingut? Përveç kësaj, kush ka përgjegjësi

për marketingun duhet të ketë njohuri mbi çfarë ai përfshin, duke përfshirë pse strategjitë

tradicionale të marketingut të produktit fizik nuk janë të përshtatshme për portet. Ashtu si

në fusha të tjera menaxhimi portual kërkon profesionistë me përvojë, të cilën e bën

marketingu.

Infrastruktura portuale dhe logjistika duhet t’i shërbejnë zhvillimit të territorit. Vlerësimi

i investimeve me përdorimin e fondeve publike, duhet të jenë të programuara në funksion

të trafiqeve efektive, vlerës së shtuar të krijuar, të ndërmarrjeve dhe punësimit të

mundësuar, të proceseve të inovacionit teknologjik.

Portet nuk janë parkime për anijet, por industri që duhet të nxisin zhvillim dhe

rritje.

Është e nevojshme një qeverisje që garanton një ekuilibër më të madh mes pronarëve të

anijeve, të organizuar gjithnjë e më shumë si subjekte të mëdha shumëkombëshe, në

ndonjë rast oligopol, dhe instancave territoriale të prezantuara nga portet dhe punonjësit e

tyre. Ekuilibri i këtyre instancave në aktivitetin detar – portual është i nevojshëm për


57

sigurimin e progresit dhe rritjes.

Presionet e tregut kërkojnë një cilësi gjithnjë e më të lartë të shërbimeve, proceseve,

eficensë të ndërmarrjeve dhe kopetencë të burimeve njerëzore. Për këtë nevojiten

Autorite Portuale me autonomi financiare dhe administrative, kapacitete kordinuese dhe

burime njerëzore të kualifikuara.

Ashtu si përmendet shpesh mes të punësuarve në këtë sektor “është malli që zgjedh portin

dhe jo e kundërta”, ndaj Autoriteti Portual duhet të vazhdojë të ndihmojë këtë zgjedhje

nga tregu, duke u impenjuar për të rritur gjithnjë e më tepër apelin e porteve.

Në këtë kuptim duhet të studiohet një program promocioni i sistemit portual, për t’iu

prezantuar atyre shërbimet që portet janë në gjendje t’u ofrojnë nevojave të tyre të

imbarkim/zbarkimit, mallra/lëndë e parë, për destinacionet aktuale dhe të zbulojë nevojat

eventuale për kënaqjen e mëtejshme të interesave të tyre. Ky aktivitet duhet të kryhet në

bashkëpunim me Administratën zonale ku ndodhen këto porte dhe me Entet e nivelit të

dytë që përfaqësojnë zona të mëdha të cilat përbëjnë zonën e referimit për vetë portet.

Është e rëndësishme t’i kushtojmë vëmendje vijës së thellësisë së anijeve dhe thellësisë

që portet dhe kanalet janë në gjendje të garantojnë. Jemi në periudhën e të ashtuquajturit

“gjigandizëm naval” në të cilën pronarët e anijeve tentojnë të ndërtojnë anije gjithnjë e

më të mëdha, duke kërkuar të shfrytëzojnë në maksimum ekonominë e shkallës, por duke

kërkuar kështu thellësi më të mëdha që anija të mund të udhëtojë e sigurt.

Psh. një anije që transporton kontenier ka një vijë thellësie 13-15m, një kroçerë 12m dhe

një traget 9m. Këto përmasa i detyrojnë anijet të zgjedhin linja të caktuara duke

përjashtuar porte dhe kanale që nuk janë në gjendje të garantojnë thellësi të tilla.


58

KREU III

3 ZHVILLIMI I PORTEVE DETAR NË SHQIPËRI DHE

MUNDËSITË E ZHVILLIMIT MARKETING TË TYRE

3.1 Të dhënat e përgjithshme

Situata aktuale në portet detare - Sfondi për Sektorin Detar

Ky kapitull është një prezantim i gjendjes në portet detare të Shqipërisë. Ndryshimet që

kanë ndodhur në Shqipëri pas vitit 1990 kanë pasur efekte të mëdha transformuese.

Shqipëria po ndryshon me shpejtësi, por ende ka probleme të shumta të cilat duhet të

zgjidhen, në një ekonomi të tregut të lirë. Procesi i transformimit ka vazhduar për vite me

rradhë, me intensitet dhe efekte të ndryshme. Privatizimi deri tani ka qenë më efektiv në

tregtinë me pakicë dhe sektorin e shërbimeve. Për fat të keq, duket qartë se ekonomia e

tregut është zhvilluar në mënyrë spontane dhe disa elementë kanë qenë të ngadalshëm ose

nuk janë zbatuar fare. Nga ana tjetër, futja e parimeve të tregut të lirë ka bërë tëmundur

që kompanitë të jenë të lira për të vepruar komercialisht dhe për të përmirësuar gjendjen e

tyre ekonomike.

Objektiva të rëndësishme të arritura nga privatizimi kanë qenë eleminimi monopoleve

dhe pushtetit shtetëror burokratik të administratës si dhe ndarja e disa kompanive të

mëdha në njësi më të vogla dhe më fleksibël.

Sipas statusit juridik dhe funksioneve që kryhen konkretisht, dallohen modele të

ndryshme të “Enteve Portuale”:

- Landlord Port, ku enti menaxhues është përgjegjës për zhvillimin e territorit dhe

mundëson veç të tjerave ndërtimin e infrastrukturës (bankina, zona parkimi, zona

ngarkim/shkarkimi të mallrave) duke iu besuar privatëve manaxhimin ekskluziv të

trafikut dhe shërbimeve portuale të nevojshme. Ky është rasti i menaxhimit të

portit të Durrësit.

- Tool Port, ku enti menaxhues merret, përveç se me krijimin (ndërtimin) edhe me

përdorimin e infrastrukturës duke ofruar shërbimet ndihmëse. Porti detar i Vlorës

është në këtë lloj menaxhimi, për arsyen se ai është totalisht shtetëror, por disa

shërbime janë të privatizuara.

- Operativ or service Port, ku porti është totalisht publik (shtetëror) dhe enti

menaxhues veç të tjerave manaxhon dhe realizon operacionet portuale.


59

- Company Port, ku porti është totalisht i privatizuar.

Ekonomia detare është përfshirë në programin e qeverisë për ristrukturimin dhe

modernizimin e saj. Pjesa më e rëndësishme e këtij programi është adaptimi në sektorin

detar të kërkesave të detyrueshme të Bashkimit Evropian.

Blue grouth ose rritja blu është strategjia afatgjatë e KE, lançuar në 2012 për garantimin e

një rritje të qëndrueshme në sektorin detar. Strategjia pranon se detet dhe oqeanet

prezantojnë një motor për ekonominë europiane, me potenciale të jashtëzakonshme për

inovacion dhe rritje, dhe paraqet kontributin e politikës detare të integruar për arritjen e

objektivave të strategjisë Europa 2020 për një rritje inteligjente, të qëndrueshme dhe

gjithëpërfshirëse.

Në akte të ndryshme të Komisionit Europian (2015)janë individualizuar sektorët prioritar

të ndërhyrjes së “blue growth” e në veçanti pesë zinxhirë vlerash që përfaqësojnë veç të

tjerash edhe burime të rritjes së qëndrueshme dhe punësimit:

a- energjia blu

b- akuakultura (kultura ujore)

c- turizmi detar, bregdetar dhe krocerat

d- burimet minerale detare

e- bioteknologjia blu

Nga ana operative e transportit detar, Shqipëria ndjek një politikë të bazuar në qasje të

lirë në portet detare dhe në tregun e ngarkesave për operatorët e sektorit.

Gjendja e transportit detar në Shqipëri

Shqipëria është e vendosur në një pozicion shumë të favorshëm gjeografik, në pjesën Jug-

Lindore të Ballkanit, ku 1/3-ën e kufirit, rreth 316 km, e ka detar arsye për të cilën

vlerësohet si një vend bregdetar, me kushte të favorshme natyrore të cilat nuk i ka

vlerësuar si duhet, për zhvillimin e sektorit detar. Pas luftës së dytë botërore në vendin

tonë sektori detar, si gjithë ekonomia e vendit, ishte mjaft i prapambetur. Mjetet e

transportit detar konsistonin kryesisht në mjete lundruese druri të një tonazhi të vogël dhe

që përdoreshin kryesisht për transportin e brendshëm. Transporti detar ndërkombëtar

ishte i përqëndruar thuajse tërësisht në Portin e Durrësit dhe në ndonjë rast dhe në Portin

e Vlorës, me infrastrukturë të varfër dhe kapacitete përpunuese të kufizuara. Flota Detare

Tregtare Shqiptare ishte e amortizuar fizikisht dhe moralisht. Ajo kishte një kapacitet prej

rreth 90.000 TDW dhe transportonte rreth 33 për qind të volumit të mallrave të eksport -


60

importit. Zhvillimi ekonomik i vendit dhe në veçanti i industrisë minerare, kushtëzoi edhe

zhvillimin e sektorit të transportit detar. Në vitet 1970-80 pati zhvillime të ndjeshme në

Flotën Tregtare Detare, duke blerë anije transoqeanike nga 12.500 TDW deri në 16.000

TDW, me një kapacitet total prej rreth 90.000 TDW, për transportin e mallrave të eksport

- importit.

Pas viteve 1990, procesi i tranzicionit të ekonomisë shtetërore të centralizuar në

ekonominë e tregut, përfshiu dhe Flotën Tregtare Shqiptare, si rezultat i së cilës flota

tregtare detare aktualisht përfaqësohet nga shumë shoqëri private transporti. Aktualisht,

kjo flotë disponon anije deri në 11.000 TDW dhe ka një tonazh të përgjithshëm prej rreth

99.000 TDW, por ky sektor i rëndësishëm mbetet akoma i dobët, si nga ana teknike dhe

nga niveli i menaxhimit. Shoqëritë shqiptare të transportit vazhdojnë të blejnë anije,

kryesisht të mallrave të përgjithshme, por në përgjithësi ato janë të vjetra, me shkallë të

lartë amortizimi dhe jo vetëm mbartin shumë probleme teknike, por ulin edhe standardin

e flotës shqiptare në përgjithësi.

Transporti i Brendshëm Ujor, ka shërbyer jo vetëm për transportin e mallrave dhe

pasagjerëve në liqene, por dhe për transportin e mallrave ndërmjet porteve të Durrësit,

Vlorës, Shëngjinit dhe Sarandës. Deri në vitet 1990 nëpërmjet transportit ujor në liqenet e

Vaut të Dejës, Komanit dhe Fierzës, janë transportuar rreth 150.000 ton mallra dhe rreth

200.000 pasagjerë.

Aktualisht, ky transport është privatizuar dhe me rënien e ekonomisë, është ulur dhe

volumi i mallrave të transportuara. Për transportin e pasagjerëve, ky transport funksionon

çdo ditë me dy tragete, nga Komani në Dushaj dhe me anije më të vogla në liqenet e

Fierzës dhe Vaut të Dejës. Ky sektor është i pazhvilluar dhe do të kërkojë më shumë

ndihmën dhe kontrollin e strukturave shtetërore qëndrore dhe lokale, për ta bërë transport

të sigurt dhe fizibël, duke rritur dhe përgjegjësinë e subjekteve private që operojnë në

këtë fushë.

Trafiku detar dhe çështjet detare janë shumë të rëndësishme, për veprimtarinë ekonomike

të vendit tonë, ashtu siç janë shumë të rëndësishme dhe për zhvillimin ekonomik dhe

social të botës moderne. Në përgjithësi, për të gjitha vendet bregdetare, deti ka qenë

burim i mirëqenies, i zhvillimit ekonomik dhe reputacionit ndërkombëtar. Infrastruktura e

rrugëve detare nuk kërkon fonde për tu ndërtuar dhe mirëmbajtur, por duhen ndërtuar dhe

pasuruar portet, si pikat e nisjes dhe të mbërritjes në rrugët detare, si pikat e lidhjes së


61

transportit detar me atë tokësor.

Veprimtaritë që kryhen në detari, përfshijnë një fushë të gjerë të aktiviteteve të ndryshme

si: transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave, transporti i brendshëm (kabotazhin),

lundrimet turistike e sportive, monitorimi i trafikut detar dhe hidrografinë, industria e

ndërtimit dhe mirëmbajtjes së anijeve, porte detare, mbrojtja e mjedisit detar, trajnimi,

çertifikimi i detarëve etj.

Duke qenë se Shqipëria është një vend bregdetar me pozicion të favorshëm gjeografik,

detaria është në procesin e zhvillimit në këto drejtime :

Të ligjshmërisë dhe të drejtës detare kombëtare.

Implementimit të kërkesave te konventave ndërkombëtare me karakter detar.

Porteve Detare

Transportit detar

Sigurisë portuale dhe sigurisë së lundrimit

Mbrojtjes së mjedisit

Aktualisht sistemi i ligjshmërisë detare shqiptare mbështetet në tre ligje kryesore:

Kodi Detar i miratuar me Ligjin Nr. 9251, datë 08.07.2004, ndryshuar me vendim nr. 462

dt. 9.07.2014 i cili shpreh kompetencat, detyrat, përgjegjësitë dhe strukturën e Sektorit

Detar dhe gjithashtu marrëdhëniet ndërmjet organeve politike dhe institucioneve të

ndryshme të Ministrive.

Ligji i Autoritetit Portual Nr. 9130, datë 08.09.2003, i cili trajton në mënyre specifike

organizimin dhe menaxhimin e Autoriteteve portuale në Shqipëri.

Ligji mbi “Sigurinë në Anije dhe në Porte’’ Nr. 9281, datë 23.09.2006, krijon bazën

ligjore për kontrollin e zbatimit të kërkesave të Kodit ISPS nga ana e Anijeve që kryejnë

transport ndërkombëtar dhe e Porteve Detare.

Gjithashtu është hartuar Ligji nr. 10109 dt. 2.04.2009 mbi Administratën Detare, i cili

konsiston në krijimin e strukturës së Administratës Detare, si Drejtori e Përgjithshme në

Ministri, dhe marrëdhëniet ndërmjet kësaj Drejtorie me Kapitenerinë, Regjistrin e

Anijeve dhe të Detarëve etj.

Në bashkëpunim me Organizatën Ndërkombëtare Detare vendi ynë ka aderuar dhe

ratifikuar në një sërë konventash si:

Konventa e Kombeve të Bashkuara “ Mbi të Drejtën e Detit” UNCLOS ’82.


62

Konventa Ndërkombëtare “SOLAS”, ‘74,

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Vijat e Ngarkesës”, LL’66,

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Tonazhin e Anijeve’, Tonnage 1969,

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Kërkim Shpëtimin Detar”, SAR ‘79,

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Standardet e Trajnimit, Kualifikimit dhe Shërbimit të

Detarëve” “STCW 78”, si amendohet 1995,

Konventa “Mbi Rregullat Ndërkombëtare për Parandalimin e Përplasjeve në Det

“COLREG ‘72,

Konventa e “Kufizimit të Përgjegjësive ndaj Reklamimeve Detare”, LLMC ‘76, dhe

Protokolli i 1996.

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Krijimin e një Fondi Ndërkombëtar për Kompensimin e

Dëmeve nga Ndotja me Karburant”, (Konventa e Fondit e 1971) dhe Protokollet.

Konventa Ndërkombëtare “Mbi Përgjegjësinë Civile për Dëmin nga Ndotja me

Karburant”, CLC ’69.

Protokollin “Mbi Përgjegjësinë Civile për Dëmin nga Ndotja me Karburant”, CLC ‘

protocol ’76.

Rezoluta për Konventën e IMO-s të vitit 1991,

Konventa MARPOL 1973-1978,

Konventa e Athinës “Për Transportin e Pasagjerëve dhe Bagazheve të tyre me Det”, PAL

’74 dhe Protokollet.

Konventa ndërkombëtare “Për shtypjen e akteve te paligjshme ne det”, SUA convention

’88 dhe Protokolli.

Konventa “Mbi Lehtësimin e Trafikut Ndërkombëtar Detar”, FAL ‘65,

Konventa e Kombeve të Bashkuara “Mbi Kushtet e Regjistrimit”, 1986, së bashku me të

gjithë protokollet përkatëse,

Konventa e Kombeve të Bashkuara “Mbi Transportin e Mallrave me Det”, 1978, etj


63

3.2 Portet Detare në Shqipëri

Portet Detare janë komponent i rëndësishëm i sektorit detar, të cilët luajnë një rol të

rëndësishëm jo vetëm në zhvillimin e transportit, por dhe në zhvillimin e tregtisë

ndërkombëtare dhe ekonomisë së vendit.

Autoriteti Portual Durrës është porti më i madh i Shqipërisë dhe i përcaktuar tashmë si

porta kryesore e korridorit të VIII. Në këtë port përpunohet rreth 75% e mallrave të

import-eksportit. Ai ka aftësi përpunuese rreth 4 milion ton mallra në vit. Në port

përpunohen anijet traget me pasagjerë, anijet RO/RO, anijet me kontenierë dhe anijet me

mallra të përgjithshme, rifuxho, drithëra, si dhe materiale si krom, skrap, çelik, çimento

dhe qymyr. Shërbimet e trageteve mbërrijnë nga Bari, Ancona dhe porte të tjera në Itali.

Në vitin 2008 u zhvillua një Master Plan Port i cili parashikonte rritjen e aftësive

përpunuese të këtij porti në rreth 9 milionë ton në vit. Në varësi të skenarit të vlerësuar

kjo shifër do të arrihet diku në mesin e viteve 2020 dhe 2030. Për arritjen e këtij

kapaciteti përpunimi të portit do të duhet një zgjerim i konsiderueshëm nëpërmjet

rikuperimit në të dy anët e kalatës lindore dhe thellimin e kanalit hyrës për kalimin nga

një thellësi prej 9 metrash në 13 metra. Ky zgjerim pengohet nga prania e anijeve të vjetra

dhe disa rrënojave që ndodhen në basenin portual. Mbi bazën e Master Planit të

Zhvillimit dhe Planit të Përdorimit të Tokës, me financimin e Bankës Botërore,

Komunitetit Evropian, Bankës Evropiane të Investimeve etj., janë realizuar një sërë

projektesh, për rehabilitimin e infrastrukturës dhe ristrukturimin administrativ të Portit.

Aktualisht në këtë port janë realizuar dy projekteve të rëndësishëm:

i pari, ndërtimi i terminalit të pasagjerëve me të gjitha fasilitetet, me financimin prej rreth

22 mln euro nga BEI dhe BERZH

i dyti, rehabilitimi dhe zgjerimi i kalatës lindore dhe shesheve për përpunimin e mallrave

rifuxho, me një financim prej rreth 35 mln euro nga BEI dhe BERZH.


64

Figura nr. 3 Pamje e portit të Durrësit

Porti Detar i Vlorës është porti i dytë në Shqipëri, për nga rëndësia është përcaktuar si

porta e dytë hyrëse e Korridorit VIII-të. Në këtë port përpunohen anijet traget me

pasagjerë dhe anijet me mallra të përgjithshme, rifuxho, çimento dhe materiale ndërtimi,

etj., duke mbuluar rreth 15% të mallrave të eksport-importit.

Figura nr. 4 Hartë e korridorit të tetë.

Funksioni mbizotërues i portit është shërbimi traget nga Brindisi, Itali. Ky është si të

gjitha portet ekzistuese në Shqipëri, një qytet port tradicional me hapësirë dhe mundësi


65

tëkufizuar për zgjerimin e zonës së tij portuale.

Porti është në procesin e zhvillimit të infrastrukturës, nëpërmjet financimit nga

Cooperazione Italia, me rreth 15.3 mln euro të fazës së I-rë, e cila përfshin

rikonstruksionin e kalatave ekzistuese dhe ndërtimin e kalatave të reja për anijet e

mallrave dhe tragetet. Pas kësaj do të ketë edhe dy faza të tjera zhvillimi.

Në administrim të shoqërisë Pordi Detar Vlorë sha ndodhet edhe porti i Himarës, i cili

nuk ka ndonjë ndikim të ndjeshëm në volumin e përpunimit të mallrave dhe shërben si

një port dytësor, kryesisht me drejtim turistik vetëm për Himarën dhe zonat përreth.

Porti Detar i Shëngjinit, është porti detar më në veri të Shqipërisë. Tradicionalisht porti

është përdorur për importin e materialeve të ndërtimit dhe produkteve të naftës, si dhe

eksportin e vëllimeve të vogla të mineraleve të bakrit. Pas vendimit të qeverisë për të

përqëndruar përpunimin e hidrokarbureve në dy porte: atë të Porto Romanos afër Durrësit

dhe Petroliferës Italo Albaneze pranë Vlorës, të vetmet aktivitete që kryhen së fundmi në

këtë port kanë qenë të lidhura kryesisht me përpunimin e ngarkesave të çimentos për

industrinë e ndërtimit rajonal. Gjithashtu që prej vitit 2009, tragete të vogla janë duke

ardhur nga Bari, Itali. Mundësitë e zgjerimit në këtë port jane të kufizuara.

Porti po zhvillohet mbi bazën e një master plani, për të rritur aftësinë akostuese dhe

përpunuese. Me financimet e buxhetit të shtetit po kryen investime të konsiderueshme në

infrastrukturë. Konkretisht është ndërtuar kalata e re prej 70 ml, për përpunimin e anijeve

të mallrave dhe trageteve, terminali i pasagjerëve dhe po ndërtohet dallgëthyesi. Porti i

Shëngjinit eshte një nyje e rëndësishme për daljen në det të Kosovës.

Porti Detar i Sarandës, është porti më jugor i Shqipërisë. Ky port tradicionalisht ka

shërbyer për përpunimin e anijeve të mallrave, kryesisht materiale ndërtimi të nevojshme

për industrinë e ndërtimit në qytet dhe rrethinat përreth tij, si dhe trageteve dhe anijeve

turistike që vijnë kryesisht nga Korfuzi, Greqi. Banka Botërore dhe qeveria shqiptare

kanë financuar një projekt për ristrukturimin e portit, i cili ka pëmirësuar infrastrukturën

portuale për përpunimin e trageteve dhe anijeve turistike. Edhe ky port po zhvillohet mbi

bazën e një master plani, si një port brenda qytetit me drejtim kryesisht turistik, për

përpunimin e pasagjerëve, me objektiv transferimin e shërbimit të përpunimit të mallrave

në një port më të vogël, që ndodhet në Gjirin e Limionit (rreth 3 km nga porti i qytetit), i

përdorur më parë prej marinës ushtarake.


66

Porti Porto Romano, Durrës është ndërtuar nga kompania Romano Port sh.a në bazë të

aktmarrëveshjes të koncesionit të formës “BOT” (ndërtim, shfrytëzim, transferim), të

miratuar nga parlamenti shqiptar me ligjin Nr. 9298 date 28.10.2004. Ky port shërben për

përpunimin e anijeve të naftës, gazit e nënprodukteve të tyre, duke garantuar një nivel të

lartë sigurie dhe të mbrojtjes ambientale. Është i pari port në territorin shqiptar që është

ndërtuar në bazë të një marrëveshje koncensionare.

Ky port ndodhet në gjirin e Porto Romanos, në veri të Durrësit dhe është ndërtuar si një

koncesion, si pjesë e vendimit të Qeverisë për të përqëndruar trajtimin e masës së

lëngshme petrokimike jashtë porteve tradicionale. Janë në proces investime për

përmirësimin e kushteve të infrastrukturës dhe sigurisë. Është drejt përfundimit ndërtimi i

një bankine dallgëthyese në kalatën e jugut për mbrojtjen nga kundra dallgët në drejtimin

jug-perëndim gjatë periudhës së dimrit. Një dallgëthyese e ngjashme është planifikuar

dhe në pjesën veriore. Thellësia e kanalit të hyrjes në këtë port është më e madhe se 13

metër.

Petrolifera Italo Albanese, është ndërtuar nga kompania italiane me të njëjtin emër, në

bazë të një marrëveshje konçensionare me qeverinë shqiptare. Gjithashtu, ky port shërben

për shkarkimin dhe depozitimin e naftës, gazit e nënprodukteve të tyre, duke garantuar

lehtësira në përpunim dhe një nivel të lartë të sigurisë dhe të mbrojtjes ambientale.

Petrolifera Italo Albanese është vendosur në veri të Portit të Vlorës. Bankina e portit

është e mbrojtur nga dy dallgëthyese për të garantuar sigurinë e anijeve gjatë procesit të

përpunimit të tyre. Zona ndërmjet bazave të dallgëthyesveështë vendosur jashtë

terminalit dhe fermave tank. Megjithatë një hapësirë e rëndësishme është vakante dhe

konsulentët janë informuar se kjo zonë nuk është e nevojshme për zhvillimin e

terminaleve të tjerë në të ardhmen dhe është e lirë për ndërtimin e objekteve të tjera

komerciale për trajtimin e mallrave (magazina), nëse kërkohet.


67

Harta e Shqipërisë

Figura nr. 5 Harta e Shqipërisë, infrastruktura e transportit


68

3.3 Historiku i transportit tregtar detar

Transporti tregtar është një nga llojet më të vjetra të transporteve që ka përdorur

njerëzimi. Në vetvete ai përbën një bashkësi aktivitetesh që mundësojnë transportimin e

mallrave dhe njerëzve nëpërmjet mjeteve lundruese. Për një kohë të gjatë transporti detar

mbulonte pjesën më të madhe të transporteve ndërkontinentale. Me zhvillimin e

transportit ajror, transporti detar e humbi një pjesë të madhe të dominimit të tij,

megjithatë ai vazhdon të mbetet një nga më kryesorët veçanërisht në transportin e naftës,

mallrave ushqimore dhe lëndëve të para për prodhim. Anijet e transportit tregtar detar

janë të ndara në tre kategori, anije për transport pasagjerësh, mallrash dhe çisternë.

Shqipëria është një vend që laget në lindje nga dy dete, deti Adriatik dhe deti Jon, të cilat

kanë përfaqësuar për vendin tonë një urë të rëndësishme lidhjeje me Evropën

Perëndimore dhe me mjaft vende të tjera jashtë kontinentit tonë. Lundrimi ka qenë i

rëndësishëm në të gjitha periudhat historike që ka kaluar populli shqiptar duke filluar nga

Ilirët deri në ditët e sotme. Shqipëria ka një vijë bregdetare prej 440 km, në të cilën

gjenden disa porte si porti i Durrësit, Vlorës, Shëngjinit, Sarandës, etj. Këto porte janë më

të rëndësishmit, por ka dhe mjaft të tjerë, përgjithësisht porte të vegjël peshkimi. Vija

bregdetare është mjaft e pasur me bukuri natyrore, të cilat e bëjnë atë mjaft tërheqëse për

pushuesit shqiptarë dhe të huaj. Përgjatë detit Adriatik dhe Jon kalon vija e komunikimit

(SLOC), që është më e rëndësishmja në rajonin tonë dhe që përbën një zonë të trafikuar

nga mjaft anije tregtare. Të gjitha këto fakte që përmendëm më lart, bëjnë bregdetin dhe

portet tona në veçanti, mjaft të rëndësishme.

Portet shqiptare kanë pasur të njëjtën rëndësi gjatë gjithë periudhave historike të vendit

tonë. Gjatë dy luftërave botërore, ato u shndërruan në baza ushtarake dhe mbështetje

logjistike për pushtuesit tanë. Shumë prej tyre u shkatërruan gjatë bombardimeve që

pësuan gjatë këtyre konflikteve. Mbas çlirimit të vendit nga pushtuesit e huaj, portet

shqiptare filluan të rindërtoheshin e të zgjeroheshin. Porti i Durrësit u kthye në portin më

të madh të vendit, në të cilin përpunoheshin anije të tonazheve të vegjël dhe mesatar.

Porti kishte edhe një kantjer detar për ndërtimin dhe riparimin e anijeve. Prezenca e portit

kushtëzoi edhe ndërtimin në këtë qytet të një nyje hekurudhore të rëndësishme dhe i dha

përparësi zhvillimit të industrisë.

Porti i Vlorës mbeti një port me kapacitet më të kufizuar se porti i Durrësit, nëpërmjet të

cilit eksportohej nafta, bitumi, ullinj dhe fruta. Në qytet mori hov edhe industria kimike,

ushqimore dhe ajo e çimentos. Portet e tjera mbetën në madhësi të vogla duke u kthyer në


69

porte të vegjël peshkimi apo turizmi.

Sot portet tona kanë shtuar aktivitetet e tyre me transportin e pasagjerëve. Vetëm në

portin e Durrësit lëviznin mbi 700.000 pasagjerë shqiptarë dhe të huaj. Infrastrukturat

aktuale të porteve tanë duhet të përballojnë një fluks gjithnjë e në rritje të pasagjerëve dhe

mallrave që lëvizin nëpërmjet këtyre porteve. Nevoja për rritjen dhe zgjerimin e tyre

është kuptuar mjaft mirë nga qeveritë e viteve të fundit. Programet e ndryshme për

rehabilitimin dhe zgjerimin e këtyre nyjeve të rëndësishme të transportit janë të shumta

dhe synojnë zmadhimin e kapaciteteve dhe rritjen e shpejtësisë së përpunimit të tyre.

Vendi ynë nuk zotëron një flotë tregtare të madhe, por numri i anijeve të huaja që

lundrojnë duke pasur si destinacion portet tona është gjithnjë e në rritje. Askush nuk

mund të kundërshtojë faktin se rritja ekonomike e vendit është e lidhur ngushtë me

zhvillimin e porteve.

Pjesa më e madhe e transporteve sot në botë kryhet nëpërmjet detit dhe kjo për dy arsye:

ka kosto më të ulët në krahasim me llojet e tjera të transportit;

dhe nga volumi i mallrave që mund të transportohet njëherësh.

Epërsia e transportit detar kufizohet disi për shkak të shpejtësisë së ulët të mjeteve të

lundrimit, gjë që kurrsesi nuk i ul vlerat dhe përfitimet që ai sjell. Nëpërmjet tij

transportohen çdo ditë me mijëra tonelata mallrash si naftë, gaze, produkte e nënprodukte

industriale, prodhime bujqësore e blegtorale, makineri etj. Transporti detar bëhet i

pazëvendësueshëm për shkak të volumeve të mëdha që është në gjendje të transportojë,

kostos relativisht të ulët të shërbimit dhe faktit se shërben si një urë lidhëse midis

kontinenteve.

Këto cilësi duhet t'i shfrytëzojë edhe Shqipëria duke patur parasysh që jemi një vend në

zhvillim, i cili ka nevojë për të përmbushur kërkesat e tij gjithnjë e në rritje. Ky zhvillim

është i pandashëm nga përmirësimi dhe rritja e vazhdueshme e formave të komunikimit

rrugore, ajrore dhe detare. Në këtë aspekt portet tona nuk duhet ta ndalin hovin e tyre të

zhvillimit dhe zgjerimit. Disa prej tyre do të shërbejnë si porte tregtare dhe terminale të

mëdha pasagjerësh (porti i Durrësit dhe i Vlorës), disa të tjerë si porte peshkimi dhe

turizmi (porti i Sarandës, Himarës, Shëngjinit).

Zhvillimi i tyre duhet të shoqërohet me zgjerimin e rrjetit rrugor, me ndërtimin e

korridorit të 8-të dhe korridoreve veri-jug e lindje-perëndim. Portet tona duhet të

sigurojnë për anijet shqiptare dhe të huaja një mbështejte të mirë logjistike dhe shërbime

të shumëllojshme.


70

Vëmendje të veçantë duhet t'i kushtohet edhe sigurisë së këtyre porteve, duke i'u

përshtatur normave ndërkombëtare të sigurisë portuale, të sanksionuar nga konventat e

ndryshme të Organizatës Detare Ndërkombëtare (IOM). Këto norma duhet të zbatohen

me rreptësi të përqëndruara në ruajtjen e mallrave, mjeteve dhe mbi të gjitha të jetës

njerëzore. Siguria e porteve nga akte të ndryshme vjedhjesh, sabotimesh dhe aktesh

terroriste, mbetet një përparësi në kohën që ne jetojmë. Në këtë kuadër lind edhe nevoja e

modernizimit të flotës shqiptare, për të krijuar një ambjent të sigurt në det dhe për të

eleminuar çdo rrezik që mund të lind.

3.4 Porti i Durrësit

Porti i Durrësit është porti kryesor i vendit tonë dhe një nga më të mëdhenjtë në detin

Adriatik. Ai shtrihet në anën veriore të gjirit të Durrësit, në pozicionin gjeografik

41°192’/V dhe 19°272’/L. Porti i Durrësit ka një basen me sipërfaqe të përgjithshme prej

1 467 000 m2, ndërsa sipërfaqja e portit 793 000 m2. Porti ndodhet 300m nga qendra e

qytetit, 500m nga stacioni i trenit dhe është i lidhur me superstradë me nyjet kryesore të

vendit. Zhvillimi i qytetit të Durrësit, qytetërimi i tij afër 3 mijë vjeçar, historia dhe

përparimi i tij, lidhen me portin detar, me rolin dhe rëndësinë e tij ekonomike dhe

strategjike.

Në vitin 1945, u krijua Seksioni i Marinës Luftarake, ku futej krahas Flotës Luftarake

Detare edhe Flota tregtare, Flota e Peshkimit, portet dhe cdo gjë që kishte të bënte me

detin dhe bregdetin.

Në vitin 1946, me vendim të qeverisë, anijet e flotës tregtare kaluan në varësi të

Ministrisë së Punëve Botore.

Në vitin 1948, u krijua Drejtoria e Përgjithshme e Porteve me qendër në Durrës, në të

cilën përfshiheshin të gjitha portet shqiptare nga Buna deri në Sarandë. Deri në vitin 1952

porti i Durrësit u zgjerua nëpërmjet ndërtimit të disa kalatave të reja. Në vitin 1953 porti

kishte rreth 2324 punonjës, 70% e të cilëve ishin pa arsim fillor, ndihej gjithashtu nevoja

e specialistëve si: shoferë, autovinçierë, traktoristë, mekanizatorë, motoristë, pompistë,

karpentierë dhe kapitenë.

Gjatë viteve 1963 - 1968 porti i Durrësit kaloi një periudhë të vështirë, pasi sovjetikët

ndërprenë punimet për zgjerimin e portit, duke tërhequr të gjithë specialistët dhe duke

pezulluar dërgimin e mjeteve dhe materialeve. Rreth viteve 1974 -1975, kantieri detar

transferohet dhe stabilizohet në veri/lindje të portit. U shtrua linja hekurudhore e cila u


71

degëzua brenda portit të ri dhe vazhdoi në të gjitha pikat e portit, deri në kalatën 1. Në

vitin 1983, u përurua fillimi i linjës së lundrimit detar me anijet traget Durrës - Trieste

dhe anasjelltas. Më 1984, kapaciteti bartës i anijeve të flotës sonë detare tregtare, arriti në

64 791 ton ose 22.8 herë më shumë se në vitin 1938, ndërsa në vitin 1988 ky kapacitet

bartës arriti në 67 710 ton.

Në fillim të viteve 1990, doli në pah rëndësia e ndërtimit të korridorit Lindje - Perëndim,

ose i ashtëquajturi korridori i 8-të. Ky korridor lidh portin e Durrësit në Adriatik me

portin e Varnës (Bullgari) në Detin e Zi. Pozicioni i tij i favorshëm gjeografik i siguron

këtij porti një radë me sipërfaqe dhe thellësi të konsiderueshme dhe mbrojtje nga erërat,

gjë që e bën tërheqës për shoqëritë e ndryshme të transportit detar.

Në vitin 1995, Porti i Durrësit u transformua në shoqëri anonime, ndërsa aktualisht

funksionon si Autoriteti Portual i vetëm në Shqipëri.

Në vitin 2002, pas ndryshimeve të rëndësishme në sektorët e portit, u arrit që 90% e

volumeve të transportit detar të kryhej nëpërmjet portit të Durrësit. Në port mund të

përpunoheshin anije deri në 15 mijë ton, shpejtësia e përpunimit të tyre u rrit 2-3 herë dhe

kapaciteti vjetor i përpunimit të mallrave arriti në 3 milion ton. U dyfishua numri i

trageteve, duke arritur në 40 tragete dhe katamaranë, që lidhin portin e Durrësit me portet

e Mesdheut.

Aktualisht Porti i Durrësit mundëson përpunimin e mallrave nëpër terminalet e

organizuar si “Profit Center”, më konkretisht në terminalin perëndimor përpunohen

kryesisht mallra të ndryshme, në terminalin lindor përpunohen mallra rifuxho, në

terminalin e kontenierëve përpunohen kontenierët dhe në terminalin e trageteve ku

përpunohen kamionët dhe kryhet imbarkimi dhe disimbarkimi i pasagjerëve.

Porti i Durrësit ka një ndikimin shumë të rëndësishëm në ekonominë kombëtare, ai është

qendra kryesore tregtare detare e Shqipërisë. Volumi i përpunimit të ngarkesave kargo ka

një rëndësi jetësore për ekonominë vendase, e cila është në fazë tranzicioni dhe bazohet

kryesisht në importin e kargove.

Porti ka gjithashtu një impakt të rëndësishëm në sistemin financiar, në mbledhjen e

taksave në zonën e portit nga autoriteti doganor. Nga kjo pikëpamje, porti konsiderohet si

një kontribues shumë i rëndësishëm për ekonominë vendase.

Porti i Durrësit ka efekte të rëndësishme në politikat sociale dhe rritjen e të ardhurave

rajonale, nëpërmjet punësimit direkt të një numri të madh specialistësh, si dhe në

kompanitë private që ushtojnë aktivitetin në këtë port.


72

Impakti i portit të Durrësit në biznesin rajonal dhe kombëtar është i padiskutueshëm.

Aktiviteti i shumë kompanive është i lidhur me aktivitetet portuale, nga të cilat janë më të

rëndësishme kompanitë e transportit detar dhe rrugor, kompanitë e import – eksportit të

produkteve të ndryshme, kompanitë e shërbimeve të ngarkim - shkarkimit, etj.

Funksionet dhe detyrat

Në përputhje me funksionet e përcaktuara në ligjin për Autoritetin Portual, APD ka për

detyrë:

a. Të planifikojë operimin dhe zhvillimin e Portit të Durrësit.

b. Të sigurojë infrastrukturën e nevojshme ujore dhe tokësore për operimin në Portit e

Durrësit.

c. Të menaxhojë Portin e Durrësit apo të lejojë kundrejt kontrollit, të tretët, të marrin

pjesë në menaxhimin e tij.

d. Të ofrojë shërbime dhe operacione në Portin e Durrësit dhe të ndjekë politika që këto

shërbime të ofrohen, kundrejt kontrollit, nga të tretët.

e. Të promovojë dhe marketojë portin e Durrësit.

f. Të lehtësojë integrimin e sistemeve të infrastrukturës dhe logjistikës të Portit të

Durrësit me sistemet e llojeve të tjera të transportit.

g. Të bashkëpunojë në sigurimin dhe mirëmbajtjen e mjeteve ndihmëse ndaj lundrimit në

basenin e portit të Durrësit dhe kanalin hyrës.

h. Në bashkëpunim me Kapitenerinë të drejtojë lëvizjen e anijeve në Portin e Durrësit.

Legjislacioni - Autoriteti Portual Durrës, organizohet, funksionon dhe ushtron

përgjegjësitë në përputhje me:

Ligjin nr. 9251 datë 08.07.2004, i ndryshuar “Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë”.

Ligji nr. 9130 datë 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”.

Ligji nr. 9281 datë 23.09.2004 “Për sigurinë në anije dhe në porte”.

Ligji nr. 8766 datë 05.04.2001 “Për mbrojtjen nga zjarri dhe për shpëtimin”.

Ligji nr. 8905 datë 06.06.2002 “Për mbrojtjen e mjedisit detar nga ndojtja dhe dëmtimi”.


73

Aksesi në portin e Durrësit realizohet me anë të autostradës Tiranë –Durrës e cila ka dy

drejtime lëvizje dhe 4 korsi. Kjo autostradë lidhet me koridorin e VIII, i cili kalon

nëpërmjet Maqedonisë për në Ballkanin Lindor. Lidhja me Kosovën mundësohet

nëpërmjet autostradës Durrës - Kukës -Morinë, e cila ka përfunduar në vitin 2009. Porti

është i lidhur dhe me rrjetin hekurudhor shqiptar i cili është në proces rinovimi dhe

ripërtëritje.

Nëpërmjet linjave detare porti i Durrësit lidhet me portet Italiane të Barit, Brindisit,

Ankonës etj.. Nëpërmjet këtyre linjave detare mundësohet transporti i mallrave

automjeteve dhe pasagjerëve.

Porti i Durrësit në tregun ndërkombëtar konkurron me portet e detit Adriatik dhe në

njëfarë mase me portin e Selanikut në Greqi. Në tregun vendas porti i Durrësit përballet

me portet e tjera Shqiptare, për të cilat ekzistojnë plane zhvillimi për rritjen e

kapaciteteve të tyre përpunuese.

Territori portual mbulon rreth 80 hektarë tokë dhe ka një basen prej 70 hektarësh. Ka

rreth 12 500 m2 sipërfaqe magazinimi të mbuluar. Mbeten akoma të disponueshme 15.3

hektarë sipërfaqe toke të pa zhvilluar, të cilat priten të zhvillohen në të ardhmen. Porti ka

një gjatësi totale të kalatave afërsisht 2 205m, në të cilën përfshihen 11 bankina me

thellësi uji që varion nga 7.35m deri në 11.5m dhe me kalata gjatësia e të cilave varion

nga 30m deri në 292m. Pjesa më e madhe e shesheve të kalatave përdoren për ngarkesë të

përgjithshme dhe rifuxho. Kalata 9 shfrytëzohet për përpunimin e trageteve. Kalatat

lindore 10 dhe 11 përdoren aktualisht për përpunimin e çimentos së importit, skrapit,

qymyrit koks dhe produkteve rifuxho të lëngët. Lartësia e bankinës është +2.0 mbi MND

(mesataren e nivelit të detit).

Porti i Durrësit ka disa terminale të rëndësishme, të cilët janë: terminali i trageteve,

terminali i rifuxhave, terminali i konteinerëve, terminali i mallrave të përgjithshme.

Sektorët jashtë terminaleve shërbejnë për mbarëvajtjen dhe kryerjen e proceseve

ndihmëse në port.

Në mbështetje të ligjit për APD po realizohet transfermini i kryerjes së shërbimeve tek

shoqëritë private, duke e kthyer APD-në në “Administrues Toke”.

Aktivitetet e ngarkim - shkarkimit (ngarkesa e thatë, kontenierët, shërbimet e përpunimit

të mjeteve dhe pasagjerëve) janë duke i’u transferuar gradualisht sektorit privat,

nëpërmjet angazhimit në partneritet publik - privat me investitorë apo operatorë vendas

ose të huaj.


74

Zhvillimi i infrastrukturës portuale

Pas viteve ’90-të Porti i Durrësit trashëgoi mjete dhe mekanizma të vjetra për përpunimin

e anijeve apo kryerjen e shërbimeve të tjera. Mënyra e përpunimit ishte klasike, ndaj

kërkohej shumë fuqi punëtore. Njëkohësisht dhe infrastruktura ekzistuese e portit si dhe

lidhja me rrugët nacionale apo linjën hekurudhore ishin në gjendje të keqe. Administrimi

i portit ishte problem më vete. Ai kishte një drejtim tejet të centralizuar dhe i mungonte

tërësisht autonomia për të vepruar si një entitet tregtar. Gjendja ishte e rëndë, duhej të

përmirësohej kuadri ligjor për shndërrimin e portit të Durrësit nga një port me drejtim të

centralizuar në një shoqëri tregtare. Duhej të zëvendësoheshin pajisjet portuale, të kryhej

adaptimi dhe zbatimi i teknologjive të reja të përpunimit të anijeve, nga metodat klasike

të shkarkimit të anijeve në metodën vertikale të shkarkimit anije - kalatë - magazinë -

kamion. Duhej përmirësuar navigacioni si dhe siguria portuale në mënyrë që porti të ishte

i sigurtë në përputhje me kërkesat ndërkombëtare.

Për këto arsye, në mënyrë graduale me qëllim rritjen e efektshmërisë në shërbime, për

arritjen e objektivave ekonomike dhe sociale, për uljen e kostos së shërbimeve dhe për

garantimin e një niveli më të lartë të mbrojtjes së mjedisit aktivitetet e ngarkim -

shkarkimit (ngarkesa e thatë, kontenierët, shërbimet e përpunimit të mjeteve dhe

pasagjerëve) po i transferohen gradualisht sektorit privat. Kjo për faktin se menaxhimi

shtetëror është më i dobët se ai privat për vetë faktin se ai është i ngadaltë, i shtrenjtë dhe

nuk është fleksibël. Gjithashtu kalimi i menaxhimit të shërbimeve publike në ato private

po mundëson gjenerimin e të ardhurave të larta, gjë që sjell përfitime për të dyja palët,

shtetin dhe sektorin privat.


75

Figura nr. 6 Pamje e përgjithshme e portit të Durrësit

Tabela nr. 1 Të dhëna për portin e Durrësit

Emërtimi Gjatësia (ml) Thellësia (m) Gjerësia (m)

Kanali Hyrjes 6755 9.50 120

Emërtimi Gjatësia (ml) Thellësia (m) Përdorimi

Kalata 0 78 7.3 Dispozicion Ushtrisë, Kufirit, etj.

Kalata 1 178.5 7.35 Dispozicion Policisë, Doganës, etj.

Kalata 2 292.2 7.35 Mallrat e përgjithshme të paletizuara & Ro-Ro

Kalata 3 30 7.1 Mallrat e përgjithshme të paletizuara & Ro-Ro

Kalata 4 173.8 7.1 Mallrat e përgjithshme të paletizuara & Ro-Ro

Kalata 5 235.9 7.9/9.85 Drithëra

Kalata 6 265 9.85 Konteiner


76

Kalata 7&8 400 8.7 Rifuxho të ngurta

Kalata 9 122 8 Tragete

Kalata 10 250 11 Në rikostruksion

Kalata 11 250 7.3/9.9 Rifuxho të ngurta

Porti i Durrësit ka disa hyrje të specifikuara për këmbësorët, autoveturat, automjetet me

përmasa dhe ngarkesa ekstra.

Porta nr.1 shërben për hyrjen e këmbësorëve (hyrje/dalje), biçikletave, motoçikletave dhe

autoveturave.

Porta nr.2 shërben për daljen e autoveturave, biçikletave, motoçikletave dhe automjetet e

shërbimeve.

Porta nr.3 shërben për hyrjen / daljen e këmbësorëve dhe biçikletave.

Porta nr.4 shërben për hyrje/daljen e këmbësorëve, biçikletave, motoçikletave,

autobusëve, autoveturave dhe automjetet e shërbimeve.


77

Tabela nr. 2 Tabela e volumeve të punës për portin e Durrësit

Shërbimet Njësia e

matjes

Volumet e

punës

2012

Volumet e

punës2013

Volumet e

punës 2014

Volumet e

punës 2015

Mallra ton

Eksport me anije

rifuxho

-II- 537,657 860,000

Import me anije rifuxho -II- 339,030 470,000

Totali Eks/ Imp

Rifuxho

-II- 876,687 1,330,000

Eksport me anije

gjenerale

-II- 181,138 200,000

Import me anije

gjenerale

-II- 628,455 640,000

Totali Eks/Imp

Gjenerale

-II- 809,593 840,000

Eksport me tragete -II- 294,404 301,800

Import me tragete -II- 436,769 440,800

Totali Eks/Imp

Tragete

-II- 731,173 742,600

Eksport me kontenier -II- 592,955 770,842

Import me kontenier -II- 707,584 834,949

Totali Eks/Imp

Konteiner

-II- 1,300,539 1,605,791

Totali -II- 3,717,992 4,518,391

Kontenierë TEU

Eksport -II- 43,638 54,219 50,612 66,604

Import -II- 44,271 55,182 48,738 61,716

Totali -II- 87,909 109,401 99,350 128,320

Pasagjerë Numër

Dalje -II- 421,146 358,902 394,983 400,628

Hyrje -II- 395,268 357,130 379,699 391,945

Totali -II- 816,414 716,032 774,682 792,573

Mjete Numër

Dalje -II- 105,893 120,619 98,094 101,760

Hyrje -II- 139,947 93,754 116,987 122,647

Totali -II- 245,840 214,373 215,081 224,407


78

Figura nr. 7 Tabela e volumeve të punës kontenierë për portin e Durrësit

Figura nr. 8 Tabela e volumeve të punës pasagjerë për portin e Durrësit

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

TEU

2012 2013 2014 2015

Viti

Tabela e volumeve të punës kontenierë për portin e Durrësit

Eksport

Import

Totali

0

200000

400000

600000

800000

1000000

Numër

2012 2013 2014 2015

Viti

Tabela e volumeve të punës pasagjerë për portin e

Durrësit

Dalje

Hyrje

Totali


79

Figura nr. 9 Tabela e volumeve të punës mjete për portin e Durrësit

0

50000

100000

150000

200000

250000

Numër

2012 2013 2014 2015

Viti

Tabela e volumeve të punës mjete për portin e Durrësit

Dalje

Hyrje

Totali


80

3.5 Porti i Vlorës

Emrin e qytetit skelë të Vlorës së lashtë e gjejmë të përmendur në shek e II p.e.s nga

shkrimtari Likani dhe nga gjeografi aleksandrin Ptolemeu. Në shekullin e IV të e.s

Aulona përmendet në listën e qyteteve bregdetare si porti më i rëndësishëm, me detari të

zhvilluar dhe tregtonte vaj ulliri, ullinj, kripë, lëndë drusore etj. Porti i Vlorës ishte

gjithashtu një urë lidhëse me vendet e tjera të Europës. Në shek e XVII-XVIII Vlora ishte

një nga limanet më të rëndësishme të Shqipërise së jugut pas Prevezës, pasi gjiri i saj i

siguronte anijeve mbrojtje nga stuhitë. Në skelë të Vlorës ishin ndërtuar depo të mëdha

për grumbullimin e prodhimeve bujqësore dhe blegtorale, të ardhura nga zonat e Beratit,

Gjirokastrës dhe Myzeqesë. Ky qytet zhvillonte tregtinë me Triesten, Venedikun,

Korfuzin, Stambollin, Izmirin, Manastirin, Maltën dhe Qipron.

Vlora shtrihet në pjesën jug perëndimore të Shqipërisë dhe laget nga deti Adriatik dhe

deti Jon. Ajo është një qendër e madhe industriale, tregtare dhe transporti.

Porti i Vlorës është porti i dytë i Shqipërisë, i radhitur pas portit të Durrësit përsa i përket

madhësisë dhe kapacitetit. Ai ndodhet në gjirin e Vlorës në koordinatat gjeografike 40˚27

N 19˚29.

Ai është porti më i madh i jugut dhe i shërben të gjitha qëndrave jugore të Shqipërisë dhe

në shumë raste dhe ngarkesave tranzit për në thellësi të Ballkanit, Kosovës, Maqedonisë,

Bullgarisë, etj. Porti Detar Vlorë e ushtron aktivitetin e tij ekonomiko - administrativ si

shoqëri aksionere me pronar të vetëm shtetin. Vendndodhja e tij është në Gjirin e Vlorës

dhe ka një siperfaqe totale prej 10.3ha, me akuarium prej 5ha. Është një port i hapur, me

dy kalata kryesore në të cilat përpunohen anije tregtare dhe tragete. Porti i Vlorës është

një pjesë përbërëse e koridorit të 8-të. Falë pozicionit gjeografik që ka gjiri i Vlorës

mungesës së rrymave të fuqishme, batica/zbaticave të forta që mund të ndikojnë në

lundrim, aksesimi i portit të Vlorës nga mjetet lundruese apo ankorimi i tyre në radë është

i thjeshtë dhe i sigurt.

Porti i Vlorës e zhvillon aktivitetin e vet përpunues në 2 kalata: kalata lindore dhe kalata

perëndimore. Kalata Lindore ka një gjatësi 339m, një thellësi maksimale prej 10.5m dhe

në të përpunohen vetëm anije tregtare deri në 6.000 Ton. Në Kalatën Perëndimore deri

para disa vitesh përpunoheshin anijet tregtare, anijet çisterna dhe tragete. Në këtë kalatë

ishin instaluar dhe dy vinxha portual me kapacitet mbajtës 5ton secili. Sot në këtë kalatë

kryhet vetëm përpunimi i trageteve. Ajo ka një gjatësi 322m dhe mundëson ankorimin


81

dhe përpunimin e njëkohshëm të tre trageteve.

Figura nr. 10 Pamje e përgjithshme e portit të Vlorës

Ndërtimi i terminalit të pasagjerëve në vitin 2002 ka krijuar komoditet dhe lehtësi për

pasagjerët. Në kushtet kur tarifat e shërbimeve janë të liberalizuara, qëllim i portit është

që të aplikojë tarifa konkurruese për të siguruar të ardhura të mjaftueshme për një

zhvillim normal të aktivitetit ekonomik dhe nga ana tjetër klientët të ndihen të kënaqur

me tarifën dhe cilësinë e shërbimit.

Porti i Vlorës ka në dispozicion sheshe dhe magazina për depozitimin tranzit të mallrave,

të cilat u jepen me qera kundrejt tarifave të leverdisshme operatorëve të interesuar.

Sipërfaqja e magazinave të mbyllura është 2100m2 dhe sipërfaqja e shesheve të

depozitimi 9000m2.

Nisur nga nevoja gjithmonë e në rritje për një port me përmasa dhe infrastrukturë

bashkëkohore, Porti i Vlorës ka hartuar një plan zhvillimi me objektiv përmirësimin total

të infrastrukturës dhe rritjen e cilësisë së shërbimeve. Faza e parë e këtij plani zhvillimi

parashikon rikonstruktimin e kalatave ekzistuese, ndërtimin e bankinave të reja si dhe


82

ndërtimin e terminalit të ri të pasagjerëve. Në fazën e dytë të këtij plani zhvillimi

parashikohet ndërtimi i kalatave të reja dhe një dallgëthyes. Ky plan zhvillimi ka objektiv

për ta kthyer Portin e Vlorës në një qendër të madhe transporti, mallrash dhe pasagjerësh

për Shqipërinë dhe rajonin.

Siguria e ambientit detar dhe tokësor mundësohet nëpërmjet koordinimit të punës të

strukturave portuale të sigurisë dhe të mbrojtjes nga zjarri me Kapitenerinë e portit. Këto

struktura janë të përgatitura për përballimin me sukses të emergjencave të mundshme në

port dhe në mjetet e lundrimit.

Largësia e portit të Vlorës me portet e tjera të rajonit.

• Porti Vlorës Porti i Brindizit 72 mile

• Porti i Vlorës Porti i Barit 130 mile

• Porti i Vlorës Porti i Otrantos 49 milie

• Porti i Vlorës Porti i Korfuzit 72 milie

• Porti i Vlorës Porti i Igumenicës 87 milie

Tabela nr. 3 Treguesit kryesor sipas viteve të mallrave të përpunuar dhe trageteve

Emërtimi 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Mallra (Ton) 609.415 620.294 317.369 200.568 109.282 63.532

Anije 264 267 153 107 56 27

Çimento 293.894 445.334 308.952 192.655 105.795 57.629

Të nd. ndërtimi 38.367 17.973 1.859 1.023 368 0

Te nd. ushqimore 5.952 4.087 6.497 6.85 3.1 2.88

Hidrokarbure 271.164 152.857 0 0 0 3.017

Të tjera 38 43 60 39 18 6

Tragetet (euro) 844.649 746.809 782.383 738.801 600.110

Rejse 684 719 522 486 376 265

Pasagjerë të Imb. 79.563 90.590 88.225 97.626 100.244 83.379

Autovetura të

Imb. 15.878 17.268 16.155 13.365 11.436 8.493

Kamiona të Imb. 5.446 5.184 4.86 4.753 4.536 3.756


83

Tabela nr. 4 Të dhënat e përpunimit për vitin 2014 dhe 2015

Viti 2014 Sasia Nr. Viti 2015 Sasia Nr.

Pasagjerë të imbarkuar 82 718 Pasagjerë të imbarkuar 114 310

Autovetura të imbarkuara 6 643 Autovetura të imbarkuara 11 124

Kamiona të imbaruara 3 615 Kamiona të imbaruara 4 434

Figura nr. 11Të dhënat e përpunimit për vitin 2014 dhe 2015 për portin e Vlorës

Projekti i rehabilitimit të Portit Detar Vlorë

Duke filluar nga muaji korrik i vitit 2015 në Portin Detar Vlorë kanë filluar punimet e

projektit “Rehabilitimi i Portit të Vlorës”, që do të realizohen nga shoqëria italiane

Piacentini Costruzioni s.p.a, i financuar nga Cooperazione Italiana nëpërmjet një kredie të

butë prej 15 milionë euro.

Ky projekt parashikon rikonstruksionin e kalatave egzistuese, kalatës perëndimore për

përpunimin e trageteve dhe kalatës lindore për përpunimin e anijeve të mallrave, si dhe

ndërtimin e një bankine lidhëse midis dy kalatave të sipërpërmendura e cila gjithashtu do

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

Pasagjerë të

imbarkuar

Autovetura të

imbarkuara

Kamiona të

imbaruara

Të dhënat e përpunimit për portin e Vlorës për vitin 2014

dhe 2015

Viti 2014

Viti 2015


84

të shërbejë për përpunimin e trageteve dhe anijeve tregtare. Veç kësaj do të realizohet

thellimi i akuariumit që do të garantojë një thellësi minimale prej -7.5m.

Thellimi i akuariumit dhe ndërtimi i bankinës lidhëse do t’i japë mundësi kroçerave të

ankorohen në portin e Vlorës, do të lejojë ankorimin e katër trageteve në të njëjtën kohë,

duke krijuar mundësi dhe kushte më të mira për përpunimin sa më cilësor dhe të shpejtë

të trageteve gjë që sjellë avantazhe të konsiderueshme turistike dhe ekonomike.

Rehabilitimi i portit do të bëj që vendi ynë të ketë një port modern dhe efikas në jug të

vendit, i cili do t’iu ofrojë udhëtarëve dhe bizneseve siguri dhe cilësi në shërbimet e tij.

Përfundimi i projektit është planifikuar për në fund të vitit 2016. Realizimi i këtij projekti

do të kontribuojë në planin kombëtar të Shqipërisë për të përmirësuar infrastrukturën e

transportit detar dhe është pjesë e parashikimeve për lidhjen e portit të Vlorës me

Korridorin VIII.

Figura nr. 12 Pamje e projektit të portit të Vlorës


85

Projekti i dallgëthyesit

Faza e dytë e planit të zhvillimit të portit të Vlorës parashikon ndërtimin e një kalate të re

dhe dallgëthyesin. Ky do të jetë një zgjatim i kalatës perëndimore dhe do të përbëjë në

vetvete një element të përbashkët midis kalatës së re që do të shërbejë për ankorimin e

trageteve dhe dallgëthyesit me një gjatësi rreth 360m, që do të mundësojë një ankorim më

të sigurt të anijeve dhe trageteve si dhe do të shërbejë si një pengesë për moslejimin e

mbushjes së akuariumit me rërë dhe mbetje të tjera nënujore.

Figura nr. 13 Pamje e përgjithshme e portit, projekti i dallgëthyesit

Zgjerimi i terminalit të pasagjerëve

Në planin e tij të zhvillimit Porti Detar Vlorë parashikon zgjerimin e terminalit të

pasagjerëve, i cili do të jetë vazhdim i terminalit ekzistues dhe do të rrisë sipërfaqen e

terminalitnga 560 m² në një siperfaqe totale prej 2000 m².

Realizimi i fazës së parë të këtij plani zhvillimi do të mundësojë përpunimin e disa

trageteve njëkohësisht dhe rritjen e kapaciteteve të trageteve dhe mjeteve të tjera


86

lundruese që do të vijnë në Portin e Vlorës. Kjo bën të domosdoshme shtimin e

ambienteve të shërbimit për pasagjerët. Në projektin e zgjerimit të terminalit janë

parashikuar ambiente për agjensitë turistike, të siguracionit, duty free shop, bar -

restorant, etj., të cilat do të mundësojnë shërbime më të shpejta dhe më cilësore për

pasagjerët.

Figura nr. 14 Zgjerimi i terminalit të pasagjerëve

Figura nr. 15 Planimetria e zgjerimit të terminalit të pasagjerëve


87

Figura nr. 16 Planimetria e zgjerimit të terminalit të pasagjerëve

Legjislacioni ku mbështetet aktiviteti i Portit Detar Vlorë sh.a.

Ligji nr. 9901, datë 14.04.2008 “Për tregtarët dhe shoqëritë tregtare”.

Ligji nr. 9251, datë 08.07.2004 “Kodi detar i Republikës së Shqipërisë”, i ndryshuar.

Ligji nr. 9131, datë 08.09.2003 “Për rregullat e etikës në administratën publike”.

Ligji nr. 8503, datë 30.06.1999 “Për të drejtën e informimit për dokumentin zyrtar”.

Ligji nr. 9887, datë 10.03.2008 “Për mbrojtjen e të dhënave personale”.

Ligji nr. 168, viti 2013 “Për sigurinë në anije dhe në porte”.


88

3.6 Porti i Sarandës

Porti i Sarandës është porti më jugor i vendit, ndodhet në qytetin e Sarandës në kordinatat

gjeografike gjerësi 39º 52' 59' N dhe gjatësi 20º 0' 0' E dhe ndodhet 9 milje nga ishulli i

Korfuzit, Greqi. Njihet që në lashtësi si një qytet port me emrin Onhezmi, e cila bënte

lidhjen e ballkanit perëndimor me vendet e Europës lindore dhe një pikë strategjike

shumë e rëndësishme për Ilirët. Një zhvillim të rëndësishëm pati në shek. X, kohë në të

cilën u shndërrua në një nga limanet kryesore të Themës të Nikeas. Në fillim të shek. XX

në portin e Sarandës zhvillonin aktivitetin e tyre një zyrë doganore, një zyrë agjensie

lundrimi, një karantinë dhe disa lokale shërbimi. Pas pushtimit fashist u quajt nga

italianët Porto Eda.

Porti Detar Sarandë ka një sipërfaqe prej 18 000 m2. Porti detar Sarandë bën kordinimin e

aktiviteteve tregtare brenda territorit të portit, ndërtimin, menaxhimin ruajtjen e objekteve

brenda portit, ngarkim shkarkimin, imbarkimin dhe disbarkimin e pasagjerëve.

Përpunimi i mallrave bëhet në portin e Limionit. Përpunimi i mallrave bëhet me

elektrovinç Ganz 5T. Kalata e përpunimit të mallrave ka një gjatësi 75 ml; 6m thellësi si

dhe 2000 m2 sheshe përpunimi. Kalata për përpunimin e trageteve është me parametra

bashkëkohorë me gjatësi 180 ml, dhe 9m thellësi. Porti Detar Sarandë ka një master plan

të zhvillimit të infrastrukturës. Me fondet e buxhetit të shtetit dhe të vetë shoqërisë porti

ka ndërtuar një infrastrukturë bashkëkohore të projektuar nga instituti i studimeve të

transportit.

Figura nr. 17 Planimetria e portit Sarandë


89

Tabela 5. Fluksi pasagjerëve sipas porteve

Fluksi i pasagjerëve sipas Porteve

Portet Njësia

Viti

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Autoriteti Portual

Durrës nr 876,026 834,040 853,748 798,524 717,399 774,702

Porti Detar Vlorë nr 176,167 165,229 190,225 190,015 159,623 156,422

Porti Detar

Shëngjin nr 4,595 4,467

Porti Detar

Sarandë nr 101,792 116,069 121,793 111,681 132,152 163,662

Figura nr. 18 Fluksi i pasagjerëve sipas porteve

Porti Detar Srandë Autoriteti Portual Durrës Porti Detar Vlorë Porti Detar Shëngjin

http://www.ital.gov.al/wp-co

http://www.ital.gov.al/w





90

Tabela 6. Volumi mallrave sipas porteve

Import -eksporti i mallrave sipas Porteve

Portet Njësia

Viti

2009 2010 2011 2012 2013 2014

Autoriteti

Portual

Durrës

ton 3,039,613 3,406,012 3,475,274 3,516,446 3,566,942 3,702,366

Porti Detar

Vlorë ton 634,005 408,204 281,769 164,620 139,369 191,691

Porti Detar

Shëngjin ton 367,195 375,186 362,112 341,904 273,172 230,438

Porti Detar

Sarandë ton 81,314 70,903 23,772 13,307 15,738 16,584

Figura nr. 19 Import – Eksporti i mallrave me anije dhe traget sipas porteve

Porti Detar Srandë Autoriteti Portual Durrës Porti Detar Vlorë Porti Detar Shëngjin

http://www.ital.gov.al/wp-c






91

KREU IV

4 METODOLOGJIA E KËRKIMIT

Në kapitujt pararendës kemi parë marketingun e shërbimeve, marketingun në porte dhe

situatën në portet kryesore të Shqipërisë. Për të kuptuar strategjitë e marketingut në porte,

u pa e nevojshme të zgjidhej një mënyrë e përshtatshme për matjen e tij. Modelet janë të

dobishme si mjete për të matur dhe për të kuptuar më mirë sistemet reale, ato janë

pranuar gjerësisht si një mënyrë për të studiuar fenomenet komplekse. Modelet janë

zhvilluar dhe zbatuar në një sërë situatash komplekse dhe të ndryshme të botës reale. Kjo

ka çuar në zhvillimin e një numritipologjish, që klasifikon modelet sipas karakteristikave

të caktuara specifike. Lilien klasifikon modelet sipas përdorimit të tyre të veçantë. Modeli

konceptual ndihmon shqyrtimin e realitetit dhe jo përshkrimin e tij, diçka që është e

mbuluar nga modelet përshkruese. Modeli konceptual i rolit të marketingut për këtë

kërkim mund të përfaqësohet nga dy nën-modele të pavarur, që pasqyrojnë situatën

ekonomike në Shqipëri. Ne po shqyrtojmë planifikimin e marketingut për portet

shqiptare. Modeli i projektuar për këtë kërkim është përshkrues dhe paraqet dy pamje të

konceptit të marketingut portual në bazë të ndryshimeve ekonomike në Shqipëri. Kjo na

mundëson që të kuptojme në mënyrë të qartë dhe të krahasojmë se sa i ndryshëm është

mjedisi në portet shqiptare prej vitit 1990 deri më sot. Para vitit 1990 ekzistonte një

model i thjeshtuar në një ekonomi të centralizuar, ku nuk kishte nevojë për aktivitetet e

marketingut. Kjo për shkak të faktit se shteti ka mbajtur përgjegjësi për të gjitha vendimet

dhe garantonte gjithshka. Kështu ka pasur strategji për portet, por nuk ka patur strategji

marketing. Shteti vepronte si drejtues dhe organ rregullator për tregtinë e jashtme.

Direktivat nga Qeveria dhe Ministria e Transportit në veçanti, formonin bazën për

marrjen e vendimeve. Ministria ishte organi kryesor që kishte ndikim në aktivitetin

ekonomik të porteve. Brenda porteve, të gjithë elementët vitale të strukturës së tyre të

tilla si: pronari i tokës, rregullatori dhe operatori ishin të gjithë në pronësi të shtetit. Ata

vepronin në një mjedis monopol, pa pasur nevojë për t'u përballur me konkurrencën dhe

kishin xhiron e tyre të garantuar. Ndryshimet politike, shënuan fillimin e procesit të

tranzicionit drejt ekonomisë së tregut, proces që u pasqyrua edhe në transformimin e

porteve shqiptare.

Faza e parë e transformimit të porteve shqiptare filloi me kthimin e tyre në shoqëri

aksionere me kapital 100% shtetëror. Fazën më të avancuar të transformimit deri më sot e


92

ka arritur Porti i Durrësit nëpërmjet kthimit të tij në shtator të vitit 2004 në Autoritet

Portual. Kjo është shoqëruar me ndryshimet e nevojshme të strukturës organizative në

port. Autoriteti portual mbikqyr shërbimet që kryhen nga shoqëritë private që zhvillojnë

aktivitetin e tyre në territorin e portit, është përgjegjës për zhvillimin tregtar dhe

industrial të shoqërisë dhe shpërndarjen e shërbimeve në port, si dhe për financimin e

mirëmbajtjes dhe zhvillimin e infrastrukturës së portit.

Sipas ligjit të Autoritetit Portual, porti vepron si pronar i cili administron infrastrukturën

ekzistuese dhe siguron zhvillimin dhe modernizimin e saj dhe mbikqyr cilësinë e

shërbimeve të ofruara nga shoqëritë private, të cilat operojnë në mënyrë të pavarur në treg

dhe gjenerojnë fitime në saj të aktivitetit të tyre.

Ndërkohë, ekonomia e vendit është transferuar në ekonomi tregu, si pasojë janë:

eliminuar monopolet, reduktuar fuqia burokratike e shtetit dhe nxitur zhvillimi

sipërmarrjeve private. Portet tashmë duhet të dinë se si të veprojnë në kushtet e

ekonomisë së tregut të lirë dhe të përballen me konkurrencën e gjerë. Ata duhet të

konkurrojnë jo vetëm me portet e rajonit, por edhe me llojet e tjera të transportit. Për më

tepër ka nisur konkurrenca ndërmjet vetë porteve shqiptare, në veçanti midis portit të

Durrësit dhe të Vlorës, si dhe konkurrenca mes kompanive që veprojnë brenda tyre.

Në këtë mjedis konkurrues shfaqet nevoja për marketing. Kompanitë e kuptojnë se ky

mund të jetë një nga përcaktuesit kryesor të suksesit apo dështimit të tyre. Ata duhet të

komunikojnë me klientët dhe të bëjnë të njohur nëpërmjet këtij komunikimi, atë që ata

ofrojnë. Autoritetet e porteve në tërësi promovojnë atraktivitetin e porteve për investime,

ndërsa kompanitë që operojnë në këto porte promovojnë shërbimet e tyre, për mbajtjen e

konsumatorëve ekzistues dhe për të tërhequr klientë të rinj. Edhe pse qeveria ushtron

ndikimin e saj sepse i konsideron pjesë strategjike të ekonomisë, përsa i përket

funksionimit portet veprojnë në përputhje me rregullat bazë të kërkesës dhe ofertës. Për

autoritetet vendore, portet duhet të përbëjnë një interes të madh, për arsye se luajnë një

rol të rëndësishëm në zhvillimin e qyteteve dhe rajoneve në të cilat ato ndodhen.

Elementëte marketingut janë pjesë e rëndësishme në këtë model zhvillimi, të cilët shfaqen

si domosdoshmëri në këto kushte ekonomike. Ata janë mjeti kryesor i komunikimit midis

portit dhe klientëve të tij dhe kjo stimulon nevojën për të gjetur perceptimet e aktiviteteve

të marketingut në portet kryesore nga analiza e një seksioni të gjerë të elementëve të

marketingut.

Në mënyrë që të mbledhim të dhënat për të kryer analizën e faktorëve është përgatitur një


93

pyetësor që rrjedh nga 7P e marketingut të shërbimeve, të aplikuar në kontekstin e

marketingut portual, i cili më pas u është dërguar në masë përfaqësuesve të

marketingut/administratorëve të kompanive që ushtrojnë aktivitetet e tyre në porte.

Mostra e përdorur në këtë kërkim përfshin pjesën më të madhe dhe më të rëndësishme të

kompanive duke filluar nga portet dhe industritë e lidhura me portet si psh. shoqëri

transporti 41%, agjentë dhe ndërmjetës 25%, linjat e transportit detar 7%, kompanitë

brenda portit 23%, agjensi konsulence 4%, etj..

Për këtë studim janë kontaktuar shumë ekspertë në fushën e biznesit, marketingut dhe

industrisë detare.

Pyetjet kërkimore :

1- Elementi njerëzit/personel është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive

marketing në portin e Vlorës dhe Durrësit?

2- Elementi çmim është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive marketing në portin

e Vlorës dhe Durrësit?

3- Elementi produkt/shërbim është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive


4- Elementi promocion është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive marketing në

portin e Vlorës dhe Durrësit?

5- Elementi vend/shpërndarje është shumë i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive


6- Elementi proceset është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive marketing në

portin e Vlorës dhe Durrësit?

7- Elementi evidenca fizike është i rëndësishëm në zhvillimin e strategjive marketing

në portin e Vlorës dhe Durrësit?


94

Analiza shumëvariable

Matja e fenomeneve komplekse të marketingut në një mjedis të ndryshueshëm, është një

detyrë e komplikuar dhe kërkon mjete të sofistikuara. Portet që janë përfshirë në kërkim,

kanë pësuar transformime rrënjësore pas viteve ‘90. Aplikimi i qasjeve të marketingut

erdhi së bashku me ndryshimet e ekonomisë nga një ekonomi e planifikuar në një

ekonomi tregu. Portet u bënë pjesë e sistemit të ri ekonomik në të cilin përbën

domosdoshmëri hartimi i strategjive të marketingut. Në këtë kërkim do përpiqemi të

gjejmë se cilët janë elementët kryesore të strategjive të marketingut, në se ato janë të

nevojshme dhe se si ato ndryshojnë mes porteve në studim. Qëllimi i kësaj analize është

gjetja e një teknike të përshtatshme që mundëson lehtësi në matjen e një numri të madh

variablash në të njëjtën kohë dhe të zbulimit të strukturës së tyre.

Në tregjet e sotme, bizneset nuk mund të ndjekin qasjen sipas së cilës konsumatorët

konsiderohen homogjenë, por ata duhet të zhvillojnë strategji në segmente të ndryshme të

klientëve, me karakteristika të ndryshme, në një treg me kufizime të shumta (ligjore,

ekonomike, konkurruese, teknologjike). Kjo arrihet nëpërmjet teknikave multivariable, të

cilat mund të arrijnë të shqyrtojnë marrëdhëniet e shumta të këtij lloji në mënyrë

adekuate, për të marrë një kuptim më të plotë dhe realist për marrjen e vendimeve (Hair,

Anderson, Tatham, Black, 1998).

Analiza faktoriale

Analiza faktoriale është një emër gjenerik, dhënë në një klasë të metodave statistikore

multivariable, qëllimi kryesor i të cilit është të përcaktojë strukturën themelore në një

matricë të të dhënave. Përgjithësisht, ajo trajton problemin e analizës strukturore dhe

korrelacionin në mesin e një numri të madh të variablave duke përcaktuar një numër

dimensionesh të përbashkëta themelore, të njohur si faktorë. Analiza faktoriale është një

teknikë reduktimi e të dhënave, përmes të cilave një numër i madh i variablave

përmblidhen në një numër më të vogël të quajtur faktorë.

Kërkuesit përdorin analizën faktoriale për dy funksione kryesore në analizën e të

dhënave:

e para, për të identifikuar kontraste themelore në të dhëna,

e dyta, për të zvogëluar numrin e variablave në një grup më të menaxhueshëm.

Në reduktimin e numrit të variablave, analiza faktoriale tenton të mbajë sa më shumë

informacion që të jetë e mundur dhe t’i bëjë variablat e mbetur kuptimplotë dhe të lehtë


95

për të punuar me ta. Analiza e përgjithshme faktoriale mund të përmblidhet si një metodë

e transformimit të variablave origjinale në variabla të rinj, jo të lidhur, të quajtur faktorë.

Secili prej faktorëve është një kombinim linear i variablave origjinale.

Kjo teknikë është e përshtatshme për kërkimin tonë, sepse ajo mund të përmbledhë një

numër të madh të variablave të ndryshëm dhe lehtëson përcaktimin e tyre marketing.Pra,

analiza faktoriale realizon objektivin e kërkimit, ajo lehtëson përmbledhjen e të gjithë

strukturës së variablave nga të cilat përbëhen strategjitë e marketingut dhe mundëson

zbulimin e rëndësisë së tyre në porte.

Shumica e studimeve kërkimore të marketingut, duke përfshirë pozicionimin e

kompanive në treg dhe analizën e të dhënave, rezultojnë në bashkimin e një numri të

madh të variablave. Për këtë arsye, analiza e të dhënave multivariable është aplikuar

gjerësisht dhe analiza faktoriale është përdorur në shumë studime. Një analizë e

strategjive të marketingut në portet kryesore të Shqipërisë është një fenomen kompleks

dhe për këtë arsye analiza faktoriale është zgjedhja më e mirë nga modelet e analizave

multivariable.

Dy procedurat më të përdorura të analizës faktoriale në kërkimin marketing janë: analiza

e komponentit kryesor dhe analiza e faktorëve të përbashkët. Termat e komponentëve dhe

faktorët janë përdorur shpesh si të ishin të këmbyeshme. Në fakt midis tyre ekziston një

dallim që duhet të kuptohet. Komponentët janë faktorët e vërtetë, sepse ata janë rrjedhim

i drejtpërdrejtë nga matrica e korrelacionit, ndërsa faktorët e analizës së faktorëve të

përbashkët janë hipotetike sepse ato janë vlerësuar nga të dhënat, megjithatë në praktikë

kur ka një numër të madh të dhënash, ky dallim bëhet i parëndësishëm.

Analiza e komponentëve kryesor

Analiza e komponentëve kryesorë transformon serinë origjinale të variablave në një grup

më të vogël të kombinimeve lineare, të cilat përbëjnë shumicën e variancës së serisë

origjinale. Qëllimi i analizës së komponentëve kryesorë është përcaktimi i faktorëve në

mënyrë që me sa më pak prej tyre të jetë e mundur, të shpjegojë sa më shumë variacionin

e përgjithshëm në të dhëna (Dillon & Goldstein, 1984).

Matrica e korrelacioneve është objekt i analizës së komponentit kryesor, për të reduktuar

përmasat e të dhënave dhe në të njëjtën kohë zbulimin e dallimeve të tyre cilësore dhe

sasiore. Kjo situatë pritet të ndodhë gjatë studimit të marketingut të porteve dhe duke

qenë se si bazë konceptuale do të përdorim 7 P-të e marketingut të shërbimeve, zgjedhja e


96

faktorëve nuk paraqet problem.

Të dhënat tona do të mblidhen nëpërmjet intervistave të strukturuara/pyetësorëve të

konceptuar në mënyrë të kujdesshme me qëllim që të dhënat e përfituara të jenë faktor të

analizueshëm, për të përftuar një matricë të të dhënave të përshtatshme për analizën

faktoriale.

Përdorimi i kovariancës nuk ka qenë i përhapur në të gjitha aplikimet e komponentëve

kryesor, megjithëse komponentët kryesor të gjeneruara nga një matricë kovariance kanë

disa veti të dëshirueshme. Zgjidhja e marrë duke përdorur matricën e korrelacionit si

input, ndryshon nga zgjidhja e marrë nga një matricë kovariance (Dillon & Goldstein,

1984). Megjithatë, të dyja mënyrat mundësojnë standardizimin e të dhënave sasiore dhe

cilësore, i cili është shumë i rëndësishëm në kërkimin tonë.

Analiza e faktorëve të përbashkët

Analiza e faktorëve të përbashkët ka të bëjë me identifikimin e strukturës brenda një

grupi të variablave të vëzhguara. Ajo përcakton dimensionet brenda të dhënave dhe

shërben si teknikë e reduktimit të të dhënave. Analiza faktoriale ndryshon nga analiza e

komponentëve kryesor në mënyrë thelbsësore. Nëpërmjet analizës faktoriale kuptojmë

ndërlidhjen mes ndryshoreve në përpjekje për të gjetur një seri të re të variablave, më të

paktë në numër se seria origjinale e tyre, e cila shpreh atë që është "e përbashkët" midis

variablave origjinale. Kështu, sa herë që termi "analizë faktoriale" përdoret, ne kufizojmë

vëmendjen tonë në vetëm ato teknika që dallojnë lloje të ndryshme të variancës. Analiza

faktoriale lehtëson marrëdhëniet komplekse dhe të ndryshme që ekzistojnë në mesin e një

sërë variablash të vëzhguar nëpërmjet zbulimit të dimensioneve të përbashkëta apo

faktorëve që lidhin së bashku variablat në dukje të palidhura dhe rrjedhimisht, ofron

informacion në strukturën bazë të të dhënave (Dillon & Goldstein, 1984). Kjo do të jetë

veçanërisht e dobishme në analizën tonë të kompleksitetit të marketingut të portit.

Analiza e komponentëve kryesorë dhe modeli i faktorit analitik shpesh japin zgjidhje që

janë shumë të ngjashme. Për këtë arsye shpesh e trajtojnë analizën e komponentëve

kryesor si vetëm një lloj të analizës faktoriale. Ndërsa analiza e komponentëve kryesor

është mirë përshtatur për nxjerrjen e një grupi të vogël të kombinimit linear të variablave

origjinale që llogariten për shumicën e variancës së përgjithshme, teknika e faktorëve të

përbashkët mund të shërbejë më mirë për funksionet e kërkimit të të dhënave, për

dallimet cilësore dhe sasiore dhe veçanërisht testimin e hipotezave apriori rreth numrit të


97

faktorëve themelore të përbashkët të të dhënave apo karakterin e faktorëve të përbashkët

(Dillon & Goldstein, 1984).

Analiza faktoriale e të dhënave përdoret në dy forma të ndryshme:eksplorues dhe

konfirmues. Dallimi ndërmjet analizës eksploruese dhe asaj konfirmuese është se e para

përpiqet të zbulojë strukturën në variablat e përdorur, ndërsa tjetra zgjedh variablat për të

konfirmuar një strukturë të paracaktuar (Child, 1990). Në rastin tonë nuk kemi

informacion në lidhje me strukturën themelore të të dhënave, ne do ta kërkojmë këtë

informacion në të dhënat e përdorura. Për këtë arsye analiza faktoriale eksploruese është

lloji i përshtatshëm i analizës për nevojat e kërkimit.

Variablat

Ne duam të matim elementët e marketingut dhe strategjinë marketing në portet kryesore

të Shqipërisë në kontekstin e ndryshimeve ekonomike dhe të tregut. Të dhënat që janë

përdorur në këtë kërkim janë cilësore dhe sasiore dhe prandaj është zgjedhur analiza

multivariable. Një nga teknikat e analizës multivariabile, analiza faktoriale dhe në veçanti

analiza e përbashkët faktoriale është e përshtatshme. Analiza e komponentit kryesor

shërben si teknikë e reduktimit të të dhënave, e cila mundëson konvertimin e grupeve

shumë të mëdha të të dhënave në më të vegjël dhe më të lehtë për t'u marrë me to.

Analiza faktoriale mundëson identifikimin e një strukture brenda një grupi të variablave

të vëzhguara për të zbuluar marrëdhëniet që ekzistojnë midis tyre, duke zbuluar

dimensionet e përbashkëta apo faktorët që i lidhin së bashku variablat në dukje të

palidhura. Ne do të zgjedhim faktorët bazuar mbi strukturën e 7P të marketingut të

shërbimeve. Sipas Green (1997), në mënyrë ideale, për të përfaqësuar çdo konstrukt

duhen zgjedhur të paktën katër masa dhe për këtë arsye duhet të identifikojmë numrin e

variablave të cilat përshkruajnë secilin nga 7P. Gama e gjerë e elementëve të marketingut

na mundëson identifikimin e plotë të gjithë faktorëve dhe siguron më shumë masa të

mjaftueshme për të qenë faktorë të analizueshëm.

Janë identifikuar njëzet e një variabla, të cilat së bashku përshkruajnë 7P-të dhe janë

pasqyruar në pyetësorin e përgatitur në fund të të cilit është shtuar një pyetje mbi

efektivitetin e porteve, të dhënat e të cilës nuk janë përfshirë në analizën faktoriale, por

janë përdorur në analizën e korrelacionit. Një kriter i analizës faktoriale është fakti që ajo

kërkon një numër sa më të madh të anketuarish për vlerësimin e variablave, gjë që sektori

i sotëm detar e mundëson. Pjesa më e madhe e kompanive që kanë kontakt të


98

drejtpërdrejtë me portet dhe shërbimet e tyre janë përfshirë në mostrën e këtij kërkimi.

Ato janë departamentet e marketingut të autoriteteve portuale, kompanitë që ofrojnë

shërbim brenda porteve si dhe përdoruesit e shërbimeve portuale. Ne do të studiojmë se si

zbatimi i strategjive të marketingut ndikon në efikasitetin e porteve. Analiza faktoriale

mundëson identifikimin e konstruktit themelor në strategjitë e marketingut, në portin e

Durrësit dhe Vlorës dhe tregon se cilët elementë janë më të rëndësishëm për portet dhe

përdoruesit e tyre.

Vlerësimi i variablave

Variablat në kërkimin tonë janë të pavarura, por ato janë të lidhura fortë me njëra-tjetrën,

sidomos në grupet e tyre të veçanta. Në kërkim ka vetëm variabla shumëkonstante të cilat

për qëllim të analizës faktoriale do të duhet të futen në shkallë uniforme.

Nëse pyetja është bërë drejtpërdrejt në lidhje me, për shembull, shifrat për buxhetin e

marketingut apo sa është numri i përgjithshëm i rrugëve që çojnë në port, do të jetë

jashtëzakonisht e vështirë për të krahasuar këto shifra me variablat jonumerike të tilla si

imazh apo besueshmëri. Ka shumë mënyra për të realizuar një anketim me një

vazhdimësi të kategorive që përfaqësojnë vargun e gjykimeve të mundshme, ato

klasifikohen në përgjithësi si shkallëzim me një artikull ose shkallëzim me shumë artikuj.

Shkallëzimi do të përbëhet nga pesë kategori që janë (i shkëlqyer, i mirë, mesatar, nën

mesatar, i varfër). Në pyetësor janë përdorur dy lloje të shkallëzimit: shkallëzimi Likert

dhe shkallëzimi i një pike të vetme. Të dy shkallëzimet janë përdorur së bashku në

mënyrë që pyetësori të bëhet i qartë dhe i lehtë për t'u kuptuar nga të

anketuarit. Megjithatë, këto dy shkallezime, kanë dhënë të njëjtat vlera numerike 1-5

sipas asaj që është më e mirë nga pikëpamja e konsumatorëve dhe kështu që miksi i tyre

nuk ndikon rezultatet.

Struktura e pyetësorit është e qartë dhe në të janë përfshirë vetëm pyetje të thjeshta dhe të

drejtpërdrejta. Janë identifikuar njëzet e një variabla, të cilat së bashku përshkruajnë 7P e

marketingut të shërbimeve, të cilat janë ndarë në elementët e tyre përkatës për

identifikimin e variablave. Pyetjet i përkasin sistemit të rabateve, subvencioneve, buxhetit

të marketingut, segmentimit të tregut, monedhave, konkurrencës, cilësisë, kompleksitetit,

sasisë, besueshmërisë, frekuencave, reklamave, imazhit, marrëdhënieve publike, kërkimit

marketing, aksesit, zgjedhjes së terminalit, rrjetit të transportit, kualifikimeve dhe nivelit

të trajnimit të punonjësve, procedurat plus oraret, lehtesirat IT dhe efektivitetit. Të gjithë

variablat e mësipërm janë përfshirë në pyetësor.


99

Më poshtë 7P e marketingut të shërbimeve janë ndarë në elementët përkatës për

identifikimin e variablave të përshtatshëm që do të përdoren në analizë.

I – Çmimi, tarifat portuale

Elementi më i rëndësishëm i çmimit në porte është çmimi i shërbimeve të ofruara nga

porti. Portet nuk janë të angazhuar vetëm në ngarkimin, shkarkimin dhe transportin e

mallrave për dhe nga depot në vendet e dërgesës. Ata gjithashtu ofrojnë një numër

shërbimesh për ngarkesat dhe anijet të tilla si ruajtje, klasifikim, etiketim, ripaketimi,

ofrim të karburantit dhe ujit të pijshëm, pastrim, pilotim dhe rimorkim. Çmimet e këtyre

shërbimeve janë të shënuara në tarifatportuale dhe sigurojnë bazën për pagesat e portit.

Ekziston mundësia e negocimit të çmimit sidomos për konsumatorët e rregullt apo ata që

përpunojnë sasi të mëdha të mallrave vazhdimisht ose në mënyrë periodike, me qëllim që

porti të fitojë besnikërinë e konsumatorit nëpërmjet ofrimit të rabateve dhe zbritjeve. Ato

llogariten zakonisht si përqindje të çmimit total dhe u ofrohen konsumatorëve për

periudha të caktuara kohore, nëse ata janë besnik me portin. Rabatet dhe zbritjet janë

variabli i parë në këtë kërkim.

Për ta bërë variablin e rabateve dhe zbritjeve të përshtatshëm në një shkallë uniforme,

vlerësimin e sistemit të tyre e përcaktojmë në pesë kategori: i shkëlqyer = 5, shumë i mirë

=4, mesatar =3, nën mesatar =2, i varfër = 1.

- Subvencionet

Subvencionet mund të jenë direkte dhe indirekte dhe mund të përfshijnë investime në

infrastrukturë, pajisje e makineri ose investime të tjera kapitale. Ne do të gjejmë nëse

ekzistojnë forma subvencionimi, të cilat sidoqoftë do të llogariten si një variabël i vetëm.

Ato do të ndahen në subvencione të drejtpërdrejta dhe të tërthorta dhe mesatarja e të

gjithave do të merret në konsideratë. Edhe për këtë variabël do të përdoret vlerësimi me

pesë kategori, ku kategoria 1 do përdoret për sistemin më të zhvilluar të subvencioneve

dhe kategoria 5 për sistemin më pak të zhvilluar të subvencioneve. Të anketuarit duhet të

zgjedhin atë që mendojnë në bazë të njohurive dhe mendimit të tyre.

- Buxheti marketing

Buxheti marketing mund të bazohet në përqindjen e vëllimit total të shitjeve apo fitimeve

në vit. Ne do të gjejmë nëse ky buxhet është i vendosur në bazë të krahasimit me

konkurrentët. Ky informacion mund të jetë i vështirë për t’u marrë, pasi është një çështje

tregtare shumë e prekshme. Për të përshtatur këtë variabël në një shkallë me pesë kategori

është e nevojshme të përdorim një shkallë të re sipas së cilës kategoritë janë: shumë i


100

mjaftueshëm, i mjaftueshëm, as i mjaftueshëm as i pamjaftueshëm, i pamjaftueshëm,

shumë i pamjaftueshëm.

- Segmentimi i tregut

Baza për segmentimin e tregut përfshin kryesisht shërbimin e kërkuar, konsumatorët,

ngarkesat, sezonin dhe cilësinë e shërbimit. Segmentimi i efektshëm duhet të grupojë

blerësit në segmente, në mënyrë që të rezultojnë me karakteristika të njëjta brenda çdo

segmenti. Një çështje e rëndësishme e marketingut për çdo biznes është të njohë se cilat

segmente të tregut ofrojnë mundësi më të mira se të tjerët. Segmentet e synuara duhet të

zgjidhen jo vetëm mbi bazat e shitjes dhe potencialin e fitimit, por edhe në lidhje me

aftësinë e shoqërisë që të përputhë ose tejkalojë ofertat konkurruese të drejtuara në të

njëjtin segment (Lovelock, 1996). Kriteret për segmentimin përfshijnë: numrin e

variablave të përdorur në segmentim, shpërndarjen gjeografike, mallrat, produktet,

reputacionin e konsumatorit dhe sezonin. Segmentimi i tregut mund të matet duke

përdorur një shkallë të ngjashme me variablat e mëparshëm, por kategoritë do të

cilësohen: shumë efektiv, efektiv, as efektiv as joefektiv, joefektiv, shumë joefektiv.

- Monedhat

Çështja se çfarë monedhe përdoret për pagesat e shërbimeve portuale është e

rëndësishme, por në ditët e sotme, në epokën e transfertave bankare rëndësia e këtij

problemi është ulur. Pavarësisht nga kjo, fleksibiliteti në transaksionet financiare mund të

jetë një çështje e rëndësishme e marketingut. Është shumë e vështirë për të përshtatur këtë

variabël në ndonjë nga shkallët e sugjeruara. Në këtë kategori shkalla që do të përdoret

është: të gjitha monedhat =5, të gjitha monedhat e konvertueshme plus leku= 4, monedhat

e konvertueshme =3, vetëm euro dhe leku = 2 dhe vetëm leku = 1. Kriteret e kësaj shkalle

janë bazuar në nivelin e komoditetit për klientët.

- Konkurrenca

Konkurrenca luan një rol shumë të rëndësishëm në çmim. Vendosja e çmimeve në lidhje

me çmimet e konkurrentëve për çdo shërbim të veçantë reflekton pozicionin e një

shoqërie në treg. Në të kaluarën nuk ka pasur konkurrencë për portet. Në ditët e sotme

situata ka ndryshuar tërësisht dhe ka konkurrencë jo vetëm midis porteve vendase por

edhe të huaja, kompanive operuese brenda porteve por edhe me format e tjera të

transportit.

Ky variabël do të matet në lidhje me rëndësinë e konkurrencës në vendosjen e çmimeve.

Në këtë rast është sugjeruar një shkallë Likert. Të anketuarve do t’u paraqitet


101

shprehja“konkurrenca luan një rol shumë të rëndësishëm në çmim” dhe ata do të kenë një

shkallëzim prej pesë kategorish për të zgjedhur: dakort, disi dakort, as dakort as jo dakort,

disi jo dakort, jo dakort.

II- Produkti ose shërbimi ofruar

- Cilësia e shërbimit

Në ditët e sotme, për konsumatorët aktual dhe potencial cilësia është më e rëndësishme se

sa ndonjë faktor tjetër i shërbimit. Ata duan të dinë nëse do të përfshihen në një biznes

me një ofrues profesional të shërbimit, duan që shërbimi të përmbushë pritjet e tyre dhe

standardet botërore dhe të jenë të sigurt për kohën e arsyeshme të shërbimit, sigurinë dhe

çështjet e mjedisit.

Ky variabël është i lehtë për t’u matur dhe shkalla e kategorizimit përdoret thjesht duke

pyetur nëse cilësia e shërbimit të ofruar është: e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën

mesatare, e varfër.

- Kompleksiteti

Kompleksiteti tregon çfarë game shërbimesh është në dispozicion në secilin port, qëdo të

thotë disponueshmëri e opsioneve për klientët potencial. Ai mund të matet duke përdorur

pikërisht të njëjtën shkallë kategorizimi si në variablin cilësia e shërbimeve. Të anketuarit

do të pyeten nëse kompleksiteti i shërbimit është: i shkëlqyer, shumë i mirë, mesatar, nën

mesatar apo i varfër.

- Sasia

Shuma e ngarkesave dhe kapaciteti transportues është një masë e sasisë

ditore/mujore/vjetore që sigurohet nga porti. Mund të konsiderohet gjithashtu shpejtësia e

trajtimit të ngarkesave, psh. kontenierë/orë, ton/orë. Ky variabël do të konsiderohet si

cilësor për qëllim të analizës faktoriale. Në këtë rast do të vlerësojmë efikasitetin e

trajtimit të ngarkesave në port, duke përdorur një shkallë me kategori: shumë efikas,

efikas, as efikas e as joefikas, joefikas dhe shumë joefikas.

- Serioziteti/ Besueshmëria

Numri i vonesave dhe niveli i dyndjes (shpeshtësisë) masin besueshmërinë e shërbimit të

portit. Është e vështirë për të marrë këtë lloj të dhëne për shkak të ndjeshmërisë

komerciale të një informacioni të tillë. Rekordi i sigurisë së mirë, përvoja dhe reputacioni

janë elementë shtesë që duhet të merren në konsideratë.

Është e nevojshme për të ndarë variablin e besueshmërinë në tri pjesë, si: niveli i dyndjes,


102

rekordi i sigurisë dhe përvoja e kombinuar me reputacion.Variabël i nivelit të dyndjes do

të matet duke përdorur një shkallë me pesë kategori: 1= shumë i madh, 2= i madh, 3=

mesatar, 4= nën mesatar, 5= i ulët. Variablat e sigurisë dhe përvojës me reputacionin

mund të maten duke përdorur shkallët: e shkëlqyer, e mirë, mesatare, nën mesatare, e

varfër. Mesatarja e pikëve për këto tre variabla do të llogaritet për të dhënë një tablo të

plotë të variablit të besueshmërisë.

- Frekuenca

Elementi frekuencë matet thjesht duke parë intervalin ndërmjet anijeve (shipping). Ky

është një tjetër variabël që është i vështirë të matet. Për shkak të mungesës së zgjedhjeve

të tjera është e nevojshme të adoptojmë një shkallë Likert. Të anketuarve do t’u kërkohet

të gjykojnë mbi shprehjen "Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e lartë". Të

anketuarit do të kenë këto alternativa: dakort, disi dakort, as dakort as jo dakort, disi jo

dakort, jo dakort.

III- Promovimi, programi komunikimit lidhur me marketingun e produktit/shërbimit

- Reklama

Reklama është metoda kryesore e promovimit. Shtrirja e reklamave, thellësia dhe

frekuenca varen nga buxheti në dispozicion. Ky variabël do të matet duke përdorur pesë

kategori: i shkëlqyer, i mirë, mesatar, nën mesatar, i varfër.

- Imazhi

Zhvillimi i identitetit të korporatës është një nga konceptet themelore të pozicionimit.

Portet duhet të projektojnë një imazh larg atij të lidhur me shtetin. Kjo përfshin

shpenzime të konsiderueshme, por është konsideruar si prioritet nga ana e autoriteteve

portuale. Imazhi i kompanisë nuk do të thotë vetem logo dhe botime të llojeve të

ndryshme të portit (broshura, katalogë, fletëpalosje), por edhe projektimi i zyrave,

mobilimi dhe madje edhe uniformat e shoqërisë dhe dhuratat. Imazhi mund të përcaktohet

duke përdorur pesë elementë të tilla si logo, botime, dizenjimin e mobilimit të zyrës,

uniformat dhe dhuratat. Në vlerësimin e këtij variabli nëse qoftë se porti i ka të pesë

elementët që reflektojnë identitetin e shoqërisë shkalla e vlerësimit do të jetë pesë, nëse

njëri prej tyre mungon shkalla e vlerësimit do të jetë katër dhe kështu me radhë.

- Marrëdhëniet me Publikun

Marrëdhënie me publikun nuk do të thotë vetëm mbajtja e kontakteve me shtypin, TV

dhe radion. Ai përfshin gjithashtu artikuj të shkruar rreth situatës në port, duke ftuar si


103

vizitorë klientët potencial, duke organizuar ditë të hapura dhe ekspozita ose panaire.

Variablin marrëdhëniet me publikun do ta ndajmë në pesë elementë: mbajtja e kontakteve

me mediat, ftesa vizitorëve, organizimi i ditëve të hapura dhe/ose ekspozita, pjesëmarrjen

në ekspozita dhe panaire si dhe sponsorizimin e eventeve. Njësoj si elementi mëparshëm,

nëse porti është aktiv në të gjitha fushat e mësipërme, vlerësimi do të jetë pesë, nëse

vetëm në katër prej tyre, vlerësimi do të jetë katër dhe kështu me radhë.

- Studim tregu

Kërkimi i tregut është një element shumë i rëndësishëm i operimit të një kompanie në

tregun e lirë dhe pasqyron mjetet dhe fuqinë e promovimit. Shtrirja e kërkimit të tregut

varet nga buxheti për kërkimin dhe numri i të punësuarve në departamentin e

marketingut. Shkallëzimi për kërkimin e përgjithshëm të tregut është i shkëlqyer, i mirë,

mesatar, nën mesatar, i varfër.

IV- Vendi, funksioni i shpërndarjes dhe logjistika

- Aksesi në port

A funksionon porti çdo ditë të javës? Po në ditët e festave kombëtare? A operon porti 24

orë në ditë dhe nëse jo, cilat janë oraret e punës?

Bankinat dhe basenet – numri, gjatësia, thellësia dhe sipërfaqja e tyre, elementë të cilët

kushtëzojnë kategorinë e anijeve që mund të hyjnë në port.

Kushtet e motit, konsumatorët janë të interesuar në ndikimin e kushteve atmosferike, për

përpunimin e anijeve dhe të mallrave.

Çështjet e mësipërme janë aspekte shumë të rëndësishme për të vlerësuar sa funksional

dhe i aksesueshëm është një port. Për këtë variabël, të anketuarit do të pyeten se sa i

aksesueshëm është porti dhe për përgjigjet do të përdoret kjo shkallë kategorizimi: i

shkëlqyer, i mirë, mesatar, nën mesatar, i varfër.

- Terminalet

Numri, madhësia dhe profilizimi i tyre. Të anketuarit do të pyeten nëse mundësia e

zgjedhjes së terminalit në funksion të shërbimit që ata kanë nevojë është: e shkëlqyer, e

mirë, mesatare, nën mesatare apo e varfër.

- Rrjeti i transportit

Lidhja e portit me rrjetin hekurudhor, rrjetin rrugor, afërsia me korridoret kryesore të

vendit, distanca prej tyre dhe aksesueshmëria. Matja e këtij variabli do të kryhet duke

përdorur një shkallë të detajuar kategorish: i shkëlqyer, i mirë, mesatar, nën mesatar, i

varfër.


104

V- Njerëzit/ personeli

Njerëzit/personeli janë një element thelbësor në prodhimin dhe ofrimin e shërbimeve, ata

janë pjesë e diferencimit me të cilin kompanitë e shërbimit kërkojnë të krijojnë vlerë të

shtuar dhe të fitojnë përparësi konkurruese.

- Kualifikimet dhe trajnimet

Kualifikimet dhe trajnimet e personelit mundësojnë rritjen e cilësisë së shërbimeve të

ofruar nga personeli i punësuar në porte. Llojet e kualifikimeve pasqyrojnë rëndësinë e

shërbimeve për të cilat ato kryhen. Trajnimi profesional, kurse në IT, frekuenca e tyre,

numri i njerëzve që marrin pjesë, kostot, burimet financiare, destinacionet, teknikat e reja

të trajnimit sjellin perspektiva të reja në kompani dhe paraqesin një kompani me një

imazh të cilësisë së lartë. Ky variabël do të ndahet në kategori më specifike dhe një

shkallë Likert do të përdoret për të matur secilën prej tyre. Përftimi i një përshtypje të

përgjithshme të cilësisë së kualifikimeve dhe trajnimeve do të llogaritet nëpërmjet

mesatares së përgjigjeve për çdo kategori.

Shprehjet për të anketuarit janë si më poshtë:

1. Pjesa më e madhe e të punësuarve kanë një prejardhje shumë të mirë arsimore dhe

praktike.

2. Kompania ofron trajnime profesionale për stafin e saj.

3. Kurse në IT janë shumë të shpeshta dhe në vazhdimësi.

4. Një numër i madh i njerëzve/personelit marrin pjesë në trajnime çdo vit.

5. Kompania financon kurse dhe trajnime për personelin e saj.

VI- Proceset

Proceset janë procedurat dhe rutinat me të cilat një shërbim krijohet dhe dorëzohet te

konsumatori, përfshirë këtu politikën në lidhje me përfshirjen ekonsumatorit si dhe

çështjen e fshehtësisë së punonjësve.

- Procedurat, oraret e detyrat, mekanizmat dhe aktivitetet

Procedurat dhe rutinat me të cilat një shërbim krijohet dhe dorëzohet te konsumatori janë

faktorë kryesorë në sistemin e ofrimit të shërbimeve si pjesë e vetë shërbimeve. Kështu,

vendimet për menaxhimin e operacioneve janë me rëndësi të madhe për suksesin e

marketingut të shërbimit.

Në fakt, bashkëpunimi i vazhdueshëm midis marketingut dhe operacioneve është

thelbësor për suksesin në shumicën e bizneseve. E gjithë veprimtaria e punës është një


105

proces, i cili përfshin procedurat, oraret e detyrat, mekanizmat, aktivitetet dhe rutinat me

të cilin një produkt apo shërbim dorëzohet te konsumatori.

Të anketuarve do t’u kërkohet të tregojnë shkallën e tyre të pajtimit ose mospajtimit me

pohimet e mëposhtme dhe mesataret e përgjigjeve do të llogariten për vlerësimin e

variablit proces.

1. Procedurat portuale janë të përcaktuara qartë dhe të lehta për t'u zbatuar.

2. Është shumë e lehtë për të gjetur informacion.

3. Detyrat janë deleguar në mënyrë të qartë.

4. Oraret janë të përshtatshme për të punësuarit.

5. Mekanizmat dhe rutinat janë të besueshme.

6. Ka një gamë të gjerë të aktiviteteve në kohën e lirë, të organizuara nga kompania për të

punësuarit.

- Identifikimi i procesit të menaxhimit

Për matjen e këtij variabli do të përdoret një shkallë Likert, shprehja për t'u vlerësuar

është: Roli i menaxhimit është shumë i lehtë për t’u identifikuar.

- Proceset vendimmarrëse

Proceset vendimmarrëse janë gjithashtu me rëndësi. Disa ofrues shërbimesh u japin

shpërndarësve të shërbimit të tyre autonominë për të marrë vendime. Në porte ka pak

vend për fleksibilitet në vendimet në lidhje me çmimet. Ky variabël do të matet duke i’u

kërkuar të anketuarve të tregojnë një shkallë të pajtimit ose mospajtimit me shprehjen e

mëposhtme: Vendimet në lidhje me çmimet në porte janë fleksibël.

VII- Dëshmia fizike

Dëshmia fizike, e njohur si dispozitat e shërbimit të klientit, kërkon nivele të larta të

shërbimit dhe ajo duhet të zhvillohet me synim krijimin e një marrëdhënie të ngushtë me

klientët (Payne, 2011).

- Teknologjia e informacionit, lehtëson komunikimin nëpërmjet internetit, emailit,

shkëmbimi i të dhënave ndërkombëtare. Secili nga variablat e mësipërm do të matet me

shkallë kategorish të detajuara dhe mesatarja e tyre do të llogaritet. Të anketuarit do të

pyeten se si ata vlerësojnë lehtësirat e komunikimit nëpërmjet internetit, e-mailit dhe

shkëmbimin e të dhënave ndërkombëtare. Ata do të mund të zgjedhin nga të shkëlqyera,

shumë mirë, mesatare, nën mesatare dhe të varfra.


106

Në fund të pyetësorit është përfshirë një pyetje në lidhje me efektivitetin e përgjithshëm

të portit. Ky variabël nuk është përfshirë në analizën faktoriale. Qëllimi i pyetjes është të

identifikojë se sa janë të lidhur me efektivitetin faktorët e zgjedhur. Ky variabël matet

duke përdorur shkallëzimin një pikësh dhe kategoritë janë emërtuar: shumë efektiv,

efektiv, as efektiv as joefektive, jo efektiv dhe shumë joefektiv.

Klasifikimi i variablave dhe shkallëve të përdorura në këtë kerkim është dhënë në tabelën

në shtojcën D.


107

KREU V

5 ANALIZA E REZULTATEVE DHE INTERPRETIMI I

TYRE

5.1 Analiza e komponentëve kryesorë dhe analiza e faktorëve të

përbashkët për portin e Vlorës dhe Durrësit

Backgroundi i analizës

Mostra e përdorur në këtë kërkim përfshin pjesën më të madhe dhe më të rëndësishme të

kompanive duke filluar nga portet dhe industritë e lidhura me portet si psh. shoqëri

transporti, agjentë, ndërmjetës, etj.. Janë marrë treqind e dyzetë e tetë përgjigje. Duke pasur

parasysh se bizneset nuk kanë kohë të mjaftueshme për t’u marrë me plotësime

pyetësorësh, zgjidhja më e mirë për plotësimin e pyetësorëve ishte vizita në kompani dhe

intervista direkte me përfaqësuesin e tyre marketing ose administratorin.

Për të analizuar rezultatet është zgjedhur analiza faktoriale dhe janë përdorur së bashku

analiza e komponentëve kryesorë dhe analiza e faktorëve të përbashkët. Për këtë kërkim,

analiza e faktorëve të përbashkët është më e përshtatshme, sepse kërkojmë të gjejmë

konstruktet themelore për strategjinë marketing të porteve. Nga ana tjetër rekomandohet që

të përdoret një teknikë e cila mundëson qartë interpretimin e strukturës.

Një arsye tjetër për zgjedhjen e tipit të analizës është shuma e variancës së shpjeguar,

varianca e shpjeguar nga faktorët e ekstraktuar ose teknika e komponentëve të

përshtatshëm. Në analizën e kryer për portin e Vlorës dhe të Durrësit, për të dy analizat,

komponentët kryesorë dhe faktorët e përbashkët, varianca totale e shpjeguar ishte pothuajse

e njëjtë. Rezultatet e variancave për portin e Vlorës dhe Durrësit janë paraqitur në tabelat në

shtojcën E. Sipas Hair (1998) dallimet midis analizës së komponentëve kryesor dhe

analizës së përbashkët faktoriale, ndodhin vetëm në fazat e vlerësimit të faktorëve dhe

interpretimit. Pasi shoqërueshmëria zëvendësohet në diagonale, modeli i zakonshëm

faktorial fragmenton faktorët në mënyrë të ngjashme me analizën e komponentit.

Analiza e komponentëve kryesor dhe analiza e faktorëve të përbashkët janë mjaft të

ngjashme nga pikëpamja matematikore dhe rezultatet që prodhojnë janë të ngjashme,

përveç kësaj lehtësojnë krahasimin e rezultateve për të parë nëse ka dallime të dukshme.

Për këtë arsye janë përdorur të dy llojet e analizave për portet e Vlorës dhe Durrësit.


108

5.2 Analiza për portin e Vlorës

Fillimisht janë paraqitur rezultatet e variablave për portin e Vlorës. Detaje të statistikës

përshkruese gjenden në shtojcën G. Tabelat e përqindjes së përgjigjeve janë paraqitur dhe

diskutuar më poshtë.

Tabela 7 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin sistemi i rabateve dhe uljeve.

Tabela 7. Vlerësimi i variablit rabate dhe ulje

Frekuenca Përqindja Përqindja e

vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme nën mesatar

mesatar

3.5

i mirë

4.5

Totali

12

60

120

120

36

348

3.4

17.2

34.5

34.5

10.3

100

3.4

17.2

34.5

34.5

10.3

100

3.4

20.7

55.2

89.7

100

Siç e shohim, vetëm 3.4% e të anketuarve mendojnë se sistemi i rabateve dhe uljeve në

portin e Vlorës është nën mesatar, 17.2% mendojnë se është mesatar, 34.5% që është

ndërmjet mesatar dhe i mirë dhe 34.5% që është i mirë. Vlerësimi i përgjithshëm është

mjaft i mirë, me mesatare 3,63 dhe medianë 3,5.

Tabela 8 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin shuma e subvencioneve në vit.

Tabela 8.Vlerësimi i variablit shuma e subvencioneve në vit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

3

4

5

Totali

12

108

228

348

3.4

31.0

65.5

100

3.4

31.0

65.5

100

3.4

34.5

100

Shumica e të anketuarve mendojnë se porti i Vlorës nuk subvencionohet në përgjithësi dhe

kjo është gjithashtu përgjigja e autoriteteve zyrtare të portit. Mesatarja e këtij variabli është

e lartë 4.72, megjithatë 34 përqind ende mendojnë se ka disa subvencione të siguruara.

Tabela 9 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin buxheti marketing


109

Tabela 9. Vlerësimi i variablit buxheti marketing


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme shumë joefikas

joefikas

as efikas as jo efikas

efikas

shumë efikas

Totali

60

84

96

84

24

348

17.2

24.1

27.6

24.1

6.9

100

17.2

24.1

27.6

24.1

6.9

100

17.2

41.4

69.0

93.1

100

Vetëm 6.9% e të anketuarve mendojnë se buxheti marketing në portin e Vlorës është shumë

efikas, 24.1% mendojnë se është efikas, pjesa e mbetur 69% mendojnë se ky buxhet është

më poshtë se efikas. Kjo është gjithashtu e reflektuar nga mesatarja mjaft e ulët 2.79.

Tabela 10 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin segmentimi i tregut.

Tabela 10. Vlerësimi i variablit segmentimi i tregut


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

as efektiv as jo efektiv

efektiv

shumë efektiv

Totali

132

180

36

348

37.9

51.7

10.3

100

37.9

51.7

10.3

100

37.9

89.7

100

Përgjithësisht opinionet e të anketuarve janë pozitive. Më shumë se 50% e tyre janë

përgjigjur se segmentimi i tregut në portin e Vlorës është efektiv, ndërsa 10.3% që është

shumë efektiv. Pjesa e mbetur 37.9% mendojnë se segmentimi i tregut nuk është as efektiv

as joefektiv, por asnjë nuk është përgjigjur joefektiv. Vlerësimi i lartë për këtë variabël

është reflektuar gjithashtu te mesatarja 3.72 dhe mediana 4.

Tabela 11 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin e monedhave të pranuara.

Tabela 11. Vlerësimi i variablit monedhat e pranuara


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

monedhat e konvertueshme

monedhat e konvertueshme plus ALL

Të gjitha monedhat

Totali

36

264

48

348

10.3

75.9

13.8

100

10.3

75.9

13.8

100

10.3

86.2

100

Shumica e të anketuarve, 75.9% e tyre u përgjigjën se në portin e Vlorës pranohen të gjitha

monedhat e konvertueshme plus leku shqiptar. Vetëm 10.3% e të anketuarve mendojnë se


110

në këtë port pranohen vetëm monedhat e konvertueshme dhe 13.8% e tyre se pranohen të

gjitha monedhat.

Tabela 12 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin konkurrencë.

Tabela 12.Vlerësimi i variablit konkurrencë - Konkurrenca luan një rol shumë të rëndësishëm në çmim


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme disi jo dakort

dakort

disi dakort

shumë dakort

Totali

12

36

144

156

348

3.4

10.3

41.4

44.8

100

3.4

10.3

41.4

44.8

100

3.4

13.8

55.2

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve mendojnë se konkurrenca luan një rol të rëndësishëm në

vendosjen e çmimit. Vetëm 3.4% e tyre nuk janë disi dakort me këtë shprehje. Gjithashtu si

mesatarja dhe mediana e këtij variabli janë shumë të larta, 4.28 dhe 4.

Tabela 13 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin cilësi e shërbimit

Tabela 13.Vlerësimi i variablit cilësi e shërbimit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatare

e mirë

e shkëlqyer

Totali

96

228

24

348

27.6

65.5

6.9

100

27.6

65.5

6.9

100

27.6

93.1

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve, 65% e tyre pranojnë se cilësia e shërbimit në portin e

Vlorës është e mirë, shumë pak se është e shkëlqyer dhe gati një e treta se është mesatare.

Tabela 14 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kompleksiteti i shërbimit.

Tabela 14. Vlerësimi i variablit kompleksiteti i shërbimit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatar

i mirë

i shkëlqyer

Totali

144

156

48

348

41.4

44.8

13.8

100

41.4

44.8

13.8

100

41.4

86.2

100

Më shumë se 44% e të anketuarve mendojnë se kompleksiteti i shërbimit në portin e Vlorës

është i mirë dhe afërsisht 41% e tyre se ai është mesatar. Vetëm 13.8% e të anketuarve e

vlerësojnë të shkëlqyer këtë variabël.


111

Tabela 15 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin sasia e shërbimeve.

Tabela 15. Vlerësimi i variablit sasia e shërbimeve


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

as eficent as joeficent

eficent

Totali

168

180

348

48.3

51.7

100

48.3

51.7

100

48.3

100

Opinionet e të anketuarve rreth efikasitetit të trajtimit të ngarkesave në portin e Vlorës, të

cilat përbëjnë vlerësimin cilësor të këtij variabli, ishin jo shumë të larmishme. Afërsisht

gjysma e tyre marrin një pozicion neutral duke u përgjigjur se efikasiteti trajtimit të

ngarkesave nuk është as eficent as jo eficent. Pjesa tjetër mendon se është efiçent.

Tabela 16 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin besueshmëria e shërbimeve.

Tabela 16. Vlerësimi i variablit besueshmëria e shërbimeve


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatare

3.33

3.66

e mirë

4.33

Totali

24

72

72

36

144

348

6.9

20.7

20.7

10.3

41.4

100

6.9

20.7

20.7

10.3

41.4

100

6.9

27.6

48.3

58.6

100

Më tepër se 50% e të anketuarve janë dakort që besueshmëria e shërbimeve në portin e

Vlorës është e mirë. Kjo reflektohet nga mesatarja e lartë 3.86.

Tabela 17 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin frekuenca e shërbimeve.

Tabela 17.Vlerësimi i variablit frekuenca e shërbimeve - Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e

lartë


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

as dakort as jodakort

disi dakort

Totali

108

240

348

31.0

69.0

100

31.0

69.0

100

31.0

100

Më tepër se 69% e të anketuarve në këtë studim, janë disi dakort me shprehjen: Frekuenca e

shërbimeve është shumë e lartë, ndërsa 31% e tyre marrin një pozicion neutral, as dakort as

jodakort.


112

Tabela 18 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin reklamë, i cili është variabli i parë

nga promocioni.

Tabela 18.Vlerësimi i variablit reklamë


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme nën mesatare

mesatare

e mirë

Totali

108

180

60

348

31.4

51.7

17.2

100

31.4

51.7

17.2

100

31.0

82.8

100

Pak më tepër se gjysma e të anketuarve, 51.7% e tyre mendojnë se reklama në portin e

Vlorës është mesatare, 17.2% e të anketuarve mendojnë se ajo është e mirë dhe 31%

mendojnë se ajo është nën mesatare. Gjithashtu, mesatarja dhe mediana nuk janë shumë të

larta – 2.86 dhe 3.

Tabela 19 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin imazh, për pesë elementët e

përcaktuar: logo, publikime, dizenjime, uniformat dhe dhuratat.

Tabela 19.Vlerësimii variablit imazh - Pesë elementët : logo, publikime, dizenjime, uniforma, dhuratat


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme tre elementë mungojnë

dy elementë mungojnë

një element mungon

porti i ka të gjithë elementët

Totali

48

144

132

24

348

13.8

41.4

37.9

6.9

100

13.8

41.4

37.9

6.9

100

13.8

55.2

93.1

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve mendojnë se imazhi i portit të Vlorës është plotësisht i

mirë. Pothuajse tetëdhjetë përqind e tyre mendojnë se strategjisë së marketingut të këtij

porti i mungojnë vetëm dy elementë të imazhit, 13.8% e tyre mendojnë se mungojnë tre

elementë dhe vetëm 6.9% e të anketuarve mendojnë se porti i Vlorës është aktiv në të gjithë

elementët të imazhit.

Tabela 20 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin marrëdhëniet me publikun, i cili

përbëhet nga këto pesë fusha: mbajtja e kontakteve me mediat, ftesa vizitorëve, organizimi

ditëve të hapura dhe/ose ekspozita, pjesëmarrjen në ekspozita dhe panaire si dhe

sponsorizimin e eventeve.


113

Tabela 20. Vlerësimi i variablit të marrëdhënieve publike - Pesë fushat e aktiviteteve të marrëdhënieve

publike


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme aktiv në 2 fusha

aktiv në 3 fusha

aktiv në 4 fusha

aktiv në të 5 fushat

Totali

60

168

96

24

348

17.2

48.3

27.6

6.9

100

17.2

48.3

27.6

6.9

100

17.2

65.5

93.1

100

Afërsisht pesëdhjetë përqind e të anketuarve mendojnë se porti i Vlorës është aktiv në tre

nga pesë fushat e marrëdhënieve me publikun, 27.6% e tyre mendojnë se porti është aktiv

në katër fusha të marrëdhënieve me publikun dhe 6.9% e të anketuarve mendojnë se porti

është aktiv në të pesë fushat e këtij variabli.

Tabela 21 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kërkimi i tregut.

Tabela 21.Vlerësimi i variablit kërkimi i tregut


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

i mirë

i shkëlqyer

Totali

168

108

60

12

348

48.3

31.0

17.2

3.4

100

48.3

31.0

17.2

3.4

100

48.3

79.3

96.6

100

Afërsisht 50% e të anketuarve mendojnë se kërkimi i tregut nga porti i Vlorës është nën

mesatar, 31% e tyre se është mesatar dhe pjesa e mbetur, 20.6% mendojnë se është i mirë.

Këto rezultate tregojnë se kjo fushë e rëndësishme e marketingut në portin e Vlorës është e

pazhvilluar. Kjo tregohet gjithashtu nga një mesatare -2.76 dhe medianë -3 e ulët.

Tabela 22 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin aksesi i portit.

Tabela 22.Vlerësimi i variablit aksesi i portit


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

i mirë

i shkëlqyer

Totali

24

180

132

12

348

6.9

51.7

37.9

3.4

100

6.9

51.7

37.9

3.4

100

6.9

58.6

96.6

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve vlerësojnë aksesin në portin e Vlorës ndërmjet mesatar

dhe i mirë, asnjë prej tyre nuk tha se ai ishte i varfër.

Tabela 23 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin zgjedhja e terminalit


114

Tabela 23.Vlerësimii variablit zgjedhja e terminalit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatare

e mirë

e shkëlqyer

Totali

36

168

144

348

10.3

48.3

41.4

100

10.3

48.3

41.4

100

10.3

58.6

100

Rreth 50% e të anketuarve mendojnë se zgjedhja e terminalit në portin e Vlorës është e

mirë dhe më shumë se 41% e vlerësojnë të shkëlqyer. Kjo konfirmohet gjithashtu nga

mesatarja - 4.31 dhe mediana 4 shumë e lartë.

Tabela 24 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin rrjeti i transportit.

Tabela 24. Vlerësimi i variablit rrjeti i transportit


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

i mirë

Totali

24

84

240

348

6.9

24.1

69.0

100

6.9

24.1

69.0

100

6.9

31.0

100

Më shumë se 69% e të anketuarve u përgjigjën se rrjeti i transportit për portin e Vlorës

është i mirë, 24% e tyre që ai është mesatar dhe vetëm 6.9% që ai është nën mesatar.

Tabela 25 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kualifikimet dhe trajnimet. Të

anketuarve u është kërkuar të shprehin opinionin e tyre për shprehjen: Kualifikimet dhe

trajnimet në portin e Vlorës janë shumë të mira.

Tabela 25.Vlerësimi i variablit kualifikimet dhe trajnimet - Kualifikimet dhe trajnimet janë shumë të mira


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme jo dakort

disi dakort

dakort

Totali

264

12

72

348

75.8

3.4

20.7

100

75.8

3.4

20.7

100

75.8

79.2

100

Pothuajse 76% e të anketuarve nuk janë dakort me shprehjen: Kualifikimet dhe trajnimet në

portin e Vlorës janë shumë të mira.

Tabela 26 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin procedurat dhe oraret

Tabela 26.Vlerësimii variablit procedurat dhe oraret - Procedurat, oraret, etj janë të qarta dhe të përshtatshme


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

disi jo dakort

disi dakort

dakort

Totali

192

108

48

348

55.1

31.1

13.8

100

55.1

31.1

13.8

100

55.1

86.2

100


115

Më tepër se 31% e të anketuarve janë përgjigjur disi dakort, ndërsa rreth 55% e tyre

vlerësojnë këtë variabël më ulët.

Tabela 27 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin lehtësitë IT.

Tabela 27.Vlerësimi i variablit lehtësitë IT


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatare

e mirë

Totali

168

144

36

348

48.3

41.4

10.3

100

48.3

41.4

10.3

100

48.3

89.7

100

Mbi 48% e të anketuarve mendojnë se lehtësitë IT në portin e Vlorës janë nën mesatare,

rreth 42% e tyre se janë mesatare dhe vetëm 10.3% e tyre që është e mirë.

Tabela 28 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin efektiviteti i portit, i cili do të

përdoret për lidhjen (korelacionin) ndërmjet faktorëve kryesorë dhe nuk përfshihet në

analizën faktoriale.

Tabela 28.Vlerësimi i variablit efektivitet


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme as efektiv as joefektiv

efektiv

shumë efektiv

Totali

96

204

48

348

27.6

58.6

13.8

100

27.6

58.6

13.8

100

27.6

86.2

100

Rreth 28% e të anketuarve mbajnë një qëndrim neutral në lidhje me efektivitetin e portit të

Vlorës, 58.6% e tyre mendojnë se ky port është duke operuar në mënyrë efektive dhe

13.8% e të anketuarve shprehen se porti është efektiv.

5.2.1 Analiza faktoriale për portin e Vlorës

Analiza faktoriale identifikon strukturën e një grupi variablash si edhe ofron një proces për

reduktimin e të dhënave. Për perceptimin e portit të Vlorës janë egzaminuar 21 variabla, të

cilat grupohen dhe reduktohen në një numër më të vogël, që paraqet një pamje komplekse

të korrelacioneve si dhe mundëson një pamje të përgjithshme të strategjisë marketing në

portin e Vlorës.

Perceptimi i strukturës së variablave kërkon analizën faktoriale të tipit R (R-lloj) dhe një

korrelacion midis variablave. Të gjithë variablat janë metrik dhe përbëjnë një grup

homogjen të perceptimit të analizës faktoriale. Supozimet statistikore themelore ndikojnë


116

analizën faktoriale në masën që ato ndikojnë korrelacionet e derivuara. Devijimi nga

normaliteti, homoscedascity dhe lineariteti mund të zvogëlojë korrelacionin midis

variablave. Gjithashtu, do të marrim parasysh edhe faktorizimin e matricës së korrelacionit.

Hapi i parë është egzaminimi vizual i korrelacionit, duke identifikuar ato elementë që janë

statistikisht më të rëndësishme. Në këtë kërkim, më shumë se gjysma e korrelacioneve janë

të rëndësishme, gjë që siguron një bazë të përshtatshme për të vazhduar në nivelin tjetër të

përshtatshmërisë për analizën faktoriale, për bazën e përgjithshme dhe për çdo variabël.

Hapi tjetër është vlerësimi i rëndësisë së përgjithshme të matricës së korrelacionit me testin

e Barletit. Kur merret i përgjithshëm, korrelacioni është i rëndësishëm në nivelin .0001

(tabela 29). Ky test vlen vetëm për praninë e korrelacioneve jozero.

Testi tjetër është masa e mjaftueshmërisë së mostrave Kaiser-Meyer-Olkin. Vlera e fituar

nga ky test është e pranueshme (0.518, vlera kritike është 0.5) (George, Mallery 1999), gjë

që na mundëson gjykimin se numri i të anketuarve është i mjaftueshëm në lidhje me numrin

e variablave të përfshirë në analizë (tabela 29).

Tabela 29. Masa e mjaftueshmërisë së mostrave Kaiser-Meyer-Olkin dhe testi Barletit për portin e Vlorës.

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy

Bartlett's Test of Sphericity Approx. chi square

df.

sig.

.518

358.294

210

.000

Të dhënat nga SPSS janë identifikuese si për analizën e komponentëve kryesor dhe për

analizën e faktorëve të përbashkët dhe tregojnë se secili nga variablat plotësonkërkesat

kryesore për analizën faktoriale. Procedurat e analizës faktoriale janë bazuar në llogaritjen

fillimisht të një tabele të korrelacionit ndërmjet variablave (matrica e korrelacionit).

Matrica e korrelacionit transformohet më pas nëpërmjet vlerësimit të modelit faktorial, për

të marrë një matricë faktoriale. Ngarkesat e secilit variabël mbi faktorët, janë interpretuar

për të identifikuar strukturën themelore të variablit, në këtë rast perceptimet e strategjisë

marketing për portin e Vlorës. Këto hapa të analizës faktoriale fillimisht do të ekzaminohen

në analizën e komponentëve kryesor. Pastaj, do të kryhet analiza e faktorëve të përbashkët

dhe do të bëhen krahasime midis dy modeleve faktorial.


117


Hapi i parë është zgjedhja e numrit të komponentëve për t’i ruajtur për analizën e

mëtejshme. Tabela I shtojca E, përmban informacion që i përket gjashtë faktorëve të

mundshëm dhe fuqisë së tyre relative shpjeguese, shprehur nëpërmjet vlerave eigen të tyre.

Për të vlerësuar rëndësinë e secilit komponent, për zgjedhjen e numrit të faktorëve ne do të

përdorim vlerat eigen.

Ne do të aplikojmë kriterin bazë latent dhe do të ruhen gjashtë komponentë, testi scree

(figura 20), me vlerat eigen më të mëdha se një dhe variancë shpjeguese që arrin 74.42%.

Figura 20. Testi scree për zgjedhjen e komponentëve kryesorë

Rezultatet e kësaj faze janë pasyruar në tabelën II shtojca E, matrica faktoriale e analizës së

komponentit të pandërruar. Tabela është e përbërë nga gjashtë kolona, në të cilat paraqiten

rezultatet për gjashtë faktorët që janë ekstraktuar (faktorët e ngarkuar për secilin variabël në

secilin prej faktorëve). Tabela III shtojca E, paraqet statistikat përmbledhëse duke detajuar

se si secili prej variablave është sqaruar nga gjashtë komponentët. Siç pritej, zgjidhja e

faktorit të pandërruar ka ekstraktuar faktorët në lidhje me rëndësinë e tyre, me një faktor

llogaritje për më shumë variancë, për gjashtë faktorë. Shuma totale e faktorëve të ndërruar

në katror mund të merret duke shtuar shumat individuale të sipërfaqevepër secilin prej

faktorëve, e cila prezanton shumën totale të ekstraktuar të variancës nga zgjedhja e

faktorëve. Përqindjet për secilin nga gjashtë faktorët janë të shfaqura në tabelën e

shoqërueshmërisë (tabela III, shtojca E).

Sasia e madhe e elementëve të përbashkët ndikon në shumën e madhe të variancës, e cila

është ekstraktuar nga zgjedhja e faktorëve. Duke përcaktuar elementët e ndryshëm të

matricës të komponentëve të pandërruar, mund të shqyrtojmë modelin e ngarkimit faktorial.

Siç shihet, llogaritë e para faktoriale për shumën më të madhe të variancës, janë një faktor i

Testi scree për zgjedhjen e komponentëve kryesorë

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Numri faktoreve

Vle

rat

eig

en


118

përgjithshëm, me ngarkim të lartë. Ngarkimet në çdo faktor të mëtejshëm, do të ulen

gradualisht. Bazuar në modelin e ngarkimit faktorial, interpretimi mund të jetë ekstremisht i

vështirë dhe teorikisht më pak i kuptueshëm. Megjithatë, ne mund të qarkullojmë matricën

faktoriale, të rishpërndajmë variancën prej faktorit më të hershëm te faktori më i vonshëm.

Qarkullimi duhet të rezultojë në një model të thjeshtë faktorial dhe teorikisht më të

kuptueshëm. Analiza faktoriale varimax e matricës së komponentëve të ndërruar është

treguar në tabelën IV, shtojca E.

Gjashtë komponentët janë ekstraktuar duke përdorur metodën e ekstraktimit të komponentit

kryesor. Ata përbëjnë 74.42% të variancës totale të shpjeguar, gjë që mundëson mbajtjen e

sa më shumë informacioni origjinal në sa më pak komponentë të jetë e mundur. Shuma

totale e variancës së ekstraktuar në zgjidhjen e ndërruar, është e njëjtë me atë të pandërruar,

74.44%. Këtu mund të përmendim:

e para, varianca është shpërndarë në mënyrë që modeli faktorial i ngarkimit të jetë i

ndryshëm dhe përqindja e variancës për secilin prej faktorëve të jetë gjithashtu e ndryshme.

Në këtë mënyrë, fuqia eksploruese është shpërndarë në mënyrë më të njëtrajtshme për

shkak të rotacionit.

e dyta, interpretimi i matricës faktoriale është thjeshtësuar. Nuk ka ngarkesa variabli në

mënyrë të konsiderueshme në më shumë se një faktor. Kur zgjidhja e kënaqshme faktoriale

është rrjedhim, është e mundur të përpiqemi të përmendim faktorët që caktojnë kuptimin

për të.

Ky proces përfshin interpretimin e pavarur të modelit të ndërrimit faktorial për variablat.

Përpara interpretimit, duhet të selektojmë një nivel të pranueshëm minimal të rëndësisë për

një ngarkim faktori. Në procesin e interpretimit, janë përdorur të gjithë ngarkimet faktoriale

të rëndësishme, por variablat me ngarkim të lartë influencojnë në një masë të madhe, emrin

ose emërtimin e zgjedhur për të përfaqësuar një faktor. Variablat që ngarkojnë një

komponent më tepër se 0.70 janë konsideruar të rëndësishme, por janë konsideruar në një

farë mase edhe ato afër kësaj vlere. Interpretimi është bazuar në ngarkimet më të larta të

komponentëve.

Faktori i parë ka dy ngarkime të rëndësishme. Dy variablat e ngarkimit në këtë faktor janë:

aksesi portit dhe rrjeti i transportit, ndaj këtë faktor e emërtojmë aksesi i përgjithshëm i

portit.


119

Faktori i dytë ka dy ngarkime të rëndësishme. Dy variablat e ngarkimit janë: marrëdhëniet

me publikun dhe monedha e pranuar, e cila është afër nivelit të rëndësisë. Këtë faktor e

emërtojmë marrëdhëniet me publikun.

Faktori i tretë ka tre ngarkime të rëndësishme. Variabli besueshmëria e shërbimit është i

vetmi brenda zonës së pranueshme, ndërsa dy variablat e tjerë kualifikimet e trajnimet dhe

reklamat janë ngarkuar afër kufirit. Duke qenë se besueshmëria është variabli i vetëm

brenda zonës së pranueshme ky faktor është emërtuar besueshmëria.

Faktori i katërt ka tre ngarkime të rëndësishme. Tre variablat e ngarkimit në këtë faktor

janë: kompleksiteti i shërbimit, rabatet e uljet dhe zgjedhja e terminalit. Këtë faktor e

emërtojmë kompleksiteti.

Faktori i pestë ka vetëm një ngarkim të rëndësishëm, nëpërmjet variablit lehtësirat IT nga i

cili merr dhe emërtimin.

Faktori i gjashtë ka vetëm një ngarkim të rëndësishëm, nëpërmjet variablit buxheti

marketing, nga i cili merr dhe emërtimin.

E gjithë kjo tregon se strategjia marketing në portin e Vlorës, mund të përmblidhet në këto

gjashtë konstrukte, të evidentuara nga pikëpamjet e përdoruesve të portit dhe operatorëve,

të cilat duhet t’i shërbejnë departamentit të marketingut të portit për t’u përqëndruar në këtë

zonë kyç, shumë të rëndësishme për operatorët dhe përdoruesit e portit. Të dhënat janë

kontrolluar gjithashtu edhe për besueshmërinë. Është aplikuar koeficienti alpha cronbach,

kufiri më i ulët për të cilin është 0.7, megjithatë në analizë është mbajtur një vlerë e lartë

prej 0.87, që do të thotë se rezultatet e kësaj analize janë shumë të besueshme (shtojca G).


Për të ilustruar diferencat midis faktorëve të përbashkët dhe analizës së komponentëve,

analiza e faktorëve të përbashkët është kryer për të njëjtat të dhëna. Dallimi primar i saj me

analizën e komponentëve është se analiza e faktorëve të përbashkët konsideron vetëm

variancën e përbashkët të lidhur me variablat. Kjo është arritur me anë të faktorizimit të

matricës së reduktuar të korrelacionit me shoqërueshmërinë fillestare, të vlerësuar në

diagonale në pikat e bashkimit. Diferenca midis analizës së komponentëve dhe analizës së

faktorëve të përbashkët ndodh vetëm në fazat e vlerësimit faktorial dhe interpretimit.

Pasi të përbashkëtat zëvendësohen në diagonale, modeli i faktorëve të përbashkët ekstrakon

faktorët në një mënyrë të ngjashme me analizën e komponentit. Të njëjtat kritere janë


120

përdorur për zgjedhjen e faktorëve dhe interpretimin. Ne kemi nevojë të përcaktojmë

numrin e faktorëve të mbajtur për ekzaminimin dhe rotacionin e mundshëm. Tabela V

shtojca E, shfaq rezultatet e statistikave të nxjerra. Kriteri latent bazë sugjeron se gjashtë

faktorë do të ruhen dhe testi scree e konfirmon këtë (figura 21). Matrica e faktorëve të

pandërruar (tabela VI shtojca E) tregon se zgjidhja e faktorëve të përbashkët përbën 74.44%

të variancës totale. Vërejmë se bashkësitë janë më ulët se në analizën e komponentit

kryesor (tabela VII shtojca E). Shqyrtimi ngarkesave të pandërruara, ka parasysh nevojën

për një rotacion të matricës faktoriale, duke e kthyer pastaj në matricë faktoriale të analizës

së faktorëve të përbashkët varimax të ndërruar (tabela VIII, shtojca E), ne shqyrtojmë se si

ajo e krahason me matricën faktoriale analizën e komponentëve të ndërruar.

Krahasimi i informacioneve të dhëna në matricën faktoriale të analizës së faktorëve të

përbashkët të ndërruar dhe në matricën faktoriale të analizës së komponentëve të ndërruar,

tregon ngjashmëri të dukshme. Dallimi kryesor midis analizës së komponentëve dhe

analizës së faktorëve të përbashkët janë ngarkesa përgjithësisht më të ulëta në analizën e

faktorëve të përbashkët, ndikuar kryesisht prej bashkësive më të ulëta të variablave të

përdorura në analizën e faktorëve të përbashkët. Por edhe me këto dallime të vogla, modelet

e ngarkesave dhe interpretimet kryesore janë pothuajse identike mes dy analizave.

Figura 21. Testi scree për zgjedhjen e faktorëve të përbashket

Testi scree për zgjedhjen e faktorëve të përbashkët

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Numri faktoreve

Vle

rat

eig

en


121

Analiza e faktorëve të përbashkët paraqitet përsëri me gjashtë faktorë.

Faktori i parë ngarkohet nga variablat rrjeti i transportit dhe aksesi portual, në të njëjtën

mënyrë si në analizën e komponentit kryesor dhe ai përsëri emërtohet aksesi.

Faktori i dytë ka ngarkimin më të lartë në variablin e marrëdhënieve me publikun dhe një

ngarkim të parëndësishëm në pesë elementët e variablit imazh dhe në variablin sasia e

shërbimeve të ofruara. Për këtë arsye ky faktor emërtohet marrëdhëniet me publikun.

Faktori i tretë ngarkohet nga të njëjtat variabla si në analizën e komponentit kryesor. Këto

janë besueshmëria e shërbimit, kualifikimet e trajnimet dhe reklamat. Këtë faktor e

emërtojmë besueshmëria.

Variablat e ngarkuar në faktorin e katërt janë përsëri identikë me atë të analizës së

komponentit kryesor, për këtë arsye ky faktor përsëri emërtohet kompleksiteti.

Faktori i pestë dhe i gjashtë janë gjithashtu identik, ata janë emërtuar përkatësisht lehtësirat

IT dhe buxheti marketing.

Në sajë të analizave është e mundur të përcaktojmë konstruktet kryesore në strukturën e

strategjisë marketing për portin e Vlorës. Për më tepër, njohja se cilët variabla janë

elementë kyç në këtë strukturë, bën të mundur të kuptojmë ndikimin e tyre në efektivitetin e

portit.

Në fund të pyetësorit ka një pyetje në lidhje me efektivitetin. Për të matur marrëdhënien

midis efektivitetit dhe të gjithë variablave të ngarkuar në mënyrë të konsiderueshme, në të

gjashtë faktorët, është marrë një korrelacion i Pearson Product Moment. Matrica e

korrelacionit është krijuar duke përdorur SPSS (shtojca K). Kjo na mundëson të marrim një

matricë që përmban vetëm korrelacion të variablave të përfshirë në faktorë dhe efektivitetit,

në vend të një matrice me korrelacione të të gjithë variablave të përfshirë me njëri-tjetrin, e

cila do të ishte e paqartë.

Dy variablat e parë në matricë: aksesi i portit dhe rrjeti transportit, tregojnë korrelacion

shumë të fortë pozitiv me efektivitetin (0.78 dhe 0.76) që do të thotë se, sa më i mirë aksesi

i portit aq më i mirë efektiviteti. Me fjalë të tjera, sa më e lehtë dhe e përshtatshme të jetë

hyrja në port dhe sa më i larmishëm dhe funksional të jetë rrjeti i transportit aq më i mirë

efektiviteti i portit.

Ekziston një korrelacion pozitiv mesatar midis efektivitetit dhe marrëdhënieve me

publikun. Kjo mund të interpretohet se, në sa më shumë fusha të marrëdhënieve me

publikun të jetë aktiv departamenti i marketingut, aq më shumë konsumatorë tërhiqen në

port, kështu që porti mund të shfrytëzojë në mënyrë më efikase potencialet e tij.


122

Variabli i katërt i lidhur në matricë është variabli "monedha e pranuar". Ky është i vetmi

variabël që tregon korrelacion të dobët negativ me efektivitetin e përgjithshëm. Nëse

interpretohet sipas rregullave të korrelacionit: sa më shumë monedha të pranuara, aq më

pak efektivitet në port. Kjo nuk është e saktë, për arsye se, në ditët e sotme të gjitha pagesat

kryhen nëpërmjet transfertave bankare dhe monedhat konvertohen automatikisht. Ky do të

ishte një variabël i rëndësishëm, nëse do të kishte vështirësi në këmbimin valutor.

Një tjetër variabël, me korelacion të fortë pozitiv (0.716) është variabli imazh. Sa më i mirë

imazhi i përgjithshëm, aq më i mirë efektiviteti i portit.

Variabli tjetër në matricën e korrelacionit është besueshmëria e shërbimit, i cili rezulton në

një korelacion pozitiv të dobët me efektivitetin.

Dy variabla të tjerë në këtë matricë, kualifikimet e trajnimet dhe zgjedhja e terminalit

tregojnë korrelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin. Ato mbajnë respektivisht vlerat

0.48 dhe 0.44. Kjo mund të interpretohet: sa më të mira kualifikimet dhe trajnimet, aq më i

lartë efektiviteti, për vetë rëndësinë që përbën elementi njerëzor për arritjen e suksesit në

kompanitë e shërbimit.

Janë katër variabla të tjerë të përfshirë në matricën e korelacionit: kompleksiteti i shërbimit,

sistemi i rabateve dhe uljeve, lehtësirat IT dhe buxheti marketing. Të gjithë këto variabla

kanë korelacion pozitiv të dobët me efektivitetin. Kjo do të thotë se, ato kanë disi ndikim në

efektivitetin e portit të Vlorës, por jo shumë. Kompleksiteti i shërbimit, është i lidhur me

plotësimin e kërkesave të përdoruesve të portit dhe shumica e porteve botërore kanë

lehtësira që mundësojnë një kompleksitet të shërbimeve. Të gjitha llojet e rabateve dhe

zbritjeve janë gjithmonë të mirëpritura nga klientët e portit dhe sigurojnë një mjet të

dobishëm për mbajtjen e klientëve. Lehtësirat IT dhe buxheti marketing janë pa dyshim

karakteristika shumë të rëndësishme mbështetëse të çdo kompanie portuale, pa ekzistencën

e të cilave nuk është i mundur konkurrimi në këtë sektor.


123

5.3 Analiza për portin e Durrësit

Statistikat përshkruese për secilin variabël të përdorur në analizën e portit të Durrësit janë

paraqitur në tabelat më poshtë (shtojca H). Variabli i parë, si në rastin e portit të Vlorës

është sistemi i rabateve dhe uljeve.

Tabela 30 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin sistemi i rabateve dhe uljeve.

Tabela 30. Vlerësimi i variablit rabate dhe ulje


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

3.5

i mirë

4.5

Totali

36

108

192

12

348

10.3

31.0

55.2

3.4

100

10.3

31.0

55.2

3.4

100

10.3

41.4

96.6

100

Siç e shohim, 10.3% e të anketuarve mendojnë se sistemi i rabateve dhe uljeve në portin e

Durrësit është mesatar, më shumë se 55.2% e tyre e vlerësojnë këtë variabël të mirë.

Mesatarja (3,76) dhe mediana (4) reflektojnë se opinioni i përgjithshëm për këtë variabël

është pozitiv.

Tabela 31 paraqet përgjigjen e përgjigjeve për variablin shuma e subvencioneve në vit.

Tabela 31. Vlerësimi i variablit shuma e subvencioneve në vit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

Disa subvencione

Jo subvencione

Totali

108

240

348

31.0

69.0

100

31.0

69.0

100

31.0

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve, rreth 70% janë përgjigjur se nuk kanë informacion për

subvencionet në portin e Durrësit, ndërsa 31% e tyre mendojnë se ka disa lloje

subvencionesh me më shumë gjasa ato indirekte. Besimi i fortë i të anketuarve që nuk ka

subvencione konfirmohet edhe nga mesatarja shumë e lartë (4,69) dhe mediana që mban

vlerën 5. (shtojca J)

Tabela 32 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin buxheti marketing.


124

Tabela 32. Vlerësimi i variablit buxheti marketing


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

joefikas

as efikas as jo efikas

efikas

Totali

48

156

144

348

13.8

44.8

41.4

100

13.8

44.8

41.4

100

13.8

58.6

100

Vetëm 13.8% e të anketuarve mendojnë se buxheti marketing në portin e Durrësit është

shumë joefikas, afërsisht 45% e tyre mbajnë një qëndrim neutral dhe pothuajse 41% e të

anketuarve mendojnë se ky buxhet është efikas. Edhe vlerat e mesatares dhe medianës për

këtë variabël janë mjaft të ulëta (3.28 dhe 3) (shtojca J).

Tabela 33 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin segmentimi i tregut.

Tabela 33.Vlerësimi i variablit segmentimi i tregut


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme joefktiv

as efektiv as jo efektiv

efektiv

shumë efektiv

Totali

24

84

204

36

348

6.9

24.1

58.6

10.3

100

6.9

24.1

58.6

10.3

100

6.9

31.0

89.7

100

Më shumë se 58.6% e të anketuarve janë përgjigjur se segmentimi i tregut në portin e

Durrësit është efektiv, 24.1% e tyre mendojnë se segmentimi i tregut në këtë port nuk është

as efektiv as joefektiv dhe vetëm 10.3% e tyre që ai është shumë efektiv.

Tabela 34 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin monedhat e pranuara.

Tabela 34. Vlerësimi i variablit monedhat e pranuara


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

Vetëm ALL

Vetëm monedhat e konv.

Të gjitha monedhat

Totali

60

180

108

348

17.2

51.7

31.0

100

17.2

51.7

31.0

100

17.2

69.0

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve, 51.7% e tyre, u përgjigjën se në portin e Durrësit

pranohen të gjitha monedhat e konvertueshme, 31.0% e tyre mendojnë se në këtë port

pranohen të gjitha monedhat dhe 17.2% e të anketuarve mendojnë se në portin e Durrësit

pranohet vetëm monedha vendase.


125

Tabela 35 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin konkurrencë.

Tabela 35.Vlerësimi i variablit konkurrencë - Konkurrenca luan një rol shumë të rëndësishëm në cmim


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme as dakort as jo dakort

disi dakort

shumë dakort

Totali

36

204

108

348

10.3

58.6

31.0

100

10.3

58.6

31.0

100

10.3

69.0

100

Pjesa më e madhe e të anketurave, 58.6% e tyre janë disi dakort me shprehjen, 10.3% japin

një përgjigje neutrale dhe 31% e të anketuarve mendojnë se konkurrenca luan një rol të

rëndësishëm në vendosjen e çmimeve.

Tabela 36 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin cilësi e shërbimit.

Tabela 36.Vlerësimi i variablit cilësi e shërbimit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatare

e mirë

e shkëlqyer

Totali

132

192

24

348

37.9

55.2

6.9

100

37.9

55.2

6.9

100

37.9

93.1

100

Afërsisht 55% e të anketuarve mendojnë se cilësia e shërbimit në portin e Durrësit është e

mirë, 37.9% e tyre mendojnë se është mesatare dhe 6.9% e të anketuarve mendojnë se

cilësia e shërbimit është e shkëlqyer. Gjithashtu edhe mesatarja 3.69 dhe mediana 4

vërtetojnë cilësinë e mirë të shërbimit. (shtojca H)

Tabela 37 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kompleksiteti i shërbimit.

Tabela 37.Vlerësimi i variablit kompleksiteti i shërbimit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatar

i mirë

i shkëlqyer

Totali

156

180

12

348

44.8

51.7

3.4

100

44.8

51.7

3.4

100

44.8

96.6

100

Më shumë se 51% e të anketuarve mendojnë se kompleksiteti i shërbimit në portin e

Durrësit është i mirë dhe afërsisht 45% e tyre se ai është mesatar. Vetëm 3.4% e të

anketuarve e vlerësojnë të shkëlqyer këtë variabël.

Tabela 38 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin sasia e shërbimeve.


126

Tabela 38. Vlerësimi i variablit sasia e shërbimeve


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

as eficent as joeficent

eficent

Totali

228

120

348

65.5

34.5

100

65.5

34.5

100

65.5

100

Opinionet e të anketuarve rreth efikasitetit të trajtimit të ngarkesave në portin e Durrësit, të

cilat përbëjnë vlerësimin cilësor të këtij variabli ishin jo shumë të larmishme. Afërsisht

65% e të anketuarve marrin një pozicion neutral duke u përgjigjur se efikasiteti i trajtimit të

ngarkesave nuk është as efiçent as jo efiçent, ndërsa pjesa tjetër mendon se është efiçent.

Tabela 39 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin besueshmëria e shërbimeve.

Tabela 39. Vlerësimi i variablit besueshmëria e shërbimeve


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

nën mesatare

e mirë

e shkelqyer

Totali

120

216

12

348

34.5

62.1

3.4

100

34.5

62.1

3.4

100

34.5

96.6

100

Besueshmëria e shërbimeve në portin e Durrësit vlerësohet si nën mesatare nga 34.5% e të

anketuarve, 62.1% e tyre e vlerësojnë atë të mirë dhe 3.4% e të anketuarve e vlerësojnë të

shkëlqyer.

Tabela 40 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin frekuenca e shërbimeve. Të

anketuarve u është kërkuar të shprehin vlerësimin e tyre për shprehjen: Frekuenca e

shërbimeve të ofruara është shumë e lartë.

Tabela 40.Vlerësimi i variablit frekuenca e shërbimeve - Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e

lartë


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme disi jodakort


disi dakort

Totali

36

168

144

348

10.3

48.3

41.4

100

10.3

48.3

41.4

100

10.3

58.6

100

Afërsisht 48% e të anketuarve marrin një pozicion neutral duke u shprehur as dakort as

jodakort me shprehjen, 41.4% e tyre janë disi dakort me këtë shprehje, ndërsa 10.3% e të


127

anketuarve janë disi jo dakort me shprehjen. Mesatarja 3.31 dhe mediana 3 janë në vlera

mjaft të ulëta.

Tabela 41 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variblin reklamë, i cili është variabli i parë

nga promocioni.

Tabela 41.Vlerësimi i variablit reklamë


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatare

e mirë

Totali

60

192

96

348

17.2

55.2

27.6

100

17.2

55.2

27.6

100

17.2

72.4

100

Vetëm 17.2% e të anketuarve mendojnë se reklama në portin e Durrësit është nën mesatare,

rreth 55% e tyre mendojnë se ajo është mesatare dhe 27.6% e vlerësojnë reklamën të mirë.

Gjithashtu, mesatarja dhe mediana nuk janë shumë të larta –3.12 dhe - 3.

Tabela 42 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin imazh, për pesë elementët e

përcaktuar: logo, publikime, dizenjime, uniformat dhe dhuratat.

Tabela 42.Vlerësimii variablit imazh - Pesë elementët : logo, publikime, dizenjime, uniforma, dhuratat


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme tre elementë mungojnë

dy elementë mungojnë

një element mungon

porti i ka të gjithë elementët

Totali

36

108

180

24

348

10.3

31.0

51.7

6.9

100

10.3

31.0

51.7

6.9

100

10.3

41.4

93.1

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve, përkatësisht 51.7% e tyre mendojnë se portit të Durrësit i

mungon vetëm një element i imazhit, 31% e tyre vlerësojnë se mungojnë dy elementë të

imazhit, 10.3% e të anketuarve mendojnë se në portin e Durrësit mungojnë tre elementë të

imazhit. Shumë pak nga të anketuarit, 6.9% e tyre, mendojnë se porti i Durrësit i ka të

gjithë elementët e imazhit.

Tabela 43 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin marrëdhëniet me publikun, i cili

përbëhet nga këto pesë fusha: mbajtja e kontakteve me mediat, ftesa vizitorëve, organizimi i

ditëve të hapura dhe ose ekspozita, pjesëmarrjen në ekspozita dhe panaire si dhe

sponsorizimin e eventeve.


128

Tabela 43.Vlerësimi i variablit të marrëdhënieve publike - Pesë fushat e aktiviteteve të marrëdhënieve

publike


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme aktiv në 2 fusha

aktiv në 3 fusha

aktiv në 4 fusha

aktiv në të gjitha 5 fushat

Totali

36

144

132

36

348

10.3

41.4

37.9

10.3

100

10.3

41.4

37.9

10.3

100

10.3

51.7

89.7

100

Afërsisht 41% e të anketuarve mendojnë se porti i Durrësit është aktiv në tre nga fushat e

aktiviteteve të marrëdhënieve publike, pothuajse 38% e tyre e vlerësojnë portin aktiv në

katër prej këtyre fushave, 10.3% e të anketuarve e vlerësojnë portin aktiv në vetëm dy nga

fushat dhe po kaq janë ata që e vlerësojnë portin aktiv në të gjitha fushat e këtij variabli.

Tabela 44 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kërkimi i tregut.

Tabela 44. Vlerësimi i variablit kërkimi i tregut


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

i mirë

i shkëlqyer

Totali

72

192

72

12

348

20.7

55.2

20.7

3.4

100

20.7

55.2

20.7

3.4

100

20.7

75.9

96.6

100

Afërsisht 55% e të anketuarve e vlerësojnë kërkimin e tregut në portin e Durrësit mesatar,

20.7% e tyre e vlerësojnë nën mesatar. Nga pjesa tjetër 20.7% e të anketuarve mendojnë se

kërkimi i tregut në këtë port është i mirë dhe 3.4% se është i shkëlqyer. Këto rezultate

tregojnë se kjo fushë e rëndësishme e marketingut në portin e Durrësit mund të jetë e

pazhvilluar. Kjo tregohet gjithashtu nga një mesatare -3.07 dhe median -3 e ulët. (shtojca J)

Tabela 45 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin aksesi i portit.

Tabela 45. Vlerësimi i variablit aksesi i portit


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme mesatar

3.5

i mirë

4.5

i shkëlqyer

Totali

36

108

168

12

24

348

10.3

31.0

48.3

3.4

6.9

100

10.3

31.0

48.3

3.4

6.9

100

10.3

41.4

89.7

93.1

100


129

Rreth 48% e të anketuarve e vlerësojnë të mirë aksesin në portin e Durrësit, 10.3% e tyre e

vlerësojnë atë mesatar dhe 31% e të anketuarve e vlerësojnë aksesin në portin e Durrësit

midis mesatar dhe i mirë. Pjesa tjetër e të anketuarve e vlerësojnë këtë variabël shumë të

mirë ose të shkëlqyer.

Tabela 46 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin zgjedhja e terminalit.

Tabela 46.Vlerësimi i variablit zgjedhja e terminalit


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatare

e mirë

e shkëlqyer

Totali

24

120

180

24

348

6.9

34.5

51.7

6.9

100

6.9

34.5

51.7

6.9

100

6.9

41.4

93.1

100

Shumica e të anketuarve, 51.7% e tyre mendojnë se zgjedhja e terminalit në portin e

Durrësit është e mirë, 34.5% e tyre e vlerësojnë mesatare, 6.9% e të anketuarve e vlerësojnë

nën mesatare dhe po kaq nga të anketuarit e vlerësojnë këtë zgjedhje të shkëlqyer. Kjo

konfirmohet gjithashtu nga mesatarja 3.59 dhe mediana 4 shumë e lartë.

Tabela 47 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin rrjeti i transportit.

Tabela 47.Vlerësimii variablit rrjeti i transportit


vlefshme

Përqindja

kumulative


mesatar

i mirë

Totali

36

216

96

348

10.3

62.1

27.6

100

10.3

62.1

27.6

100

10.3

72.4

100

Pjesa më e madhe e të anketuarve, 62.1% u përgjigjën se rrjeti i transportit në portin e

Durrësit është mesatar, ndërsa 27.6% e tyre e vlerësuan atë të mirë. Vetëm 10.3% e të

anketuarve e vlerësojnë këtë rrjet nën mesatar.

Tabela 48 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin kualifikimet dhe trajnimet. Të

anketuarve u është kërkuar të shprehin opinionin e tyre për shprehjen: Kualifikimet dhe

trajnimet në portin e Durrësit janë shumë të mira.


130

Tabela 48. Vlerësimi i variablit kualifikimet dhe trajnimet - Kualifikimet dhe trajnimet janë shumë të mira


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

As dakort as jodakort

disi dakort

dakort

Totali

72

168

108

348

20.7

48.3

31.0

100

20.7

48.3

31.0

100

20.7

69.1

100

Vetëm 31% e të anketuarve janë dakort me këtë shprehje, pjesa më e madhe e tyre prej

48.3% shprehen disi dakort me shprehjen. Pjesa e mbetur e të anketuarve 20.7% e tyre janë

shprehur as dakort as jodakort me shprehjen.

Tabela 49 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin procedurat dhe oraret. Të

intervistuarit janë pyetur të deklarojnë opinionin e tyre për shprehjen: Procedurat dhe oraret

janë të qarta dhe të përshtatshme.

Tabela 49. Vlerësimi i variablit procedurat dhe oraret - Procedurat, oraret, etj. janë të qarta dhe të

përshtatshme


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme


3.5

Disi dakort

Totali

24

192

132

348

6.9

55.2

37.9

100

6.9

55.2

37.9

100

6.9

62.1

100

Më tepër se 55% e të anketuarve janë përgjigjur midis as dakort as jodakort dhe disi dakort,

37.9% e tyre e vlerësojnë disi dakort dhe pjesa tjetër 6.9% e të anketuarve mbajnë një

pozicion neutral.

Tabela 50 Variabli paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin lehtësitë IT.

Tabela 50. Vlerësimi i variablit lehtësitë IT


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

nën mesatare

mesatar

3.5

i mirë

Totali

96

36

168

48

348

27.6

10.3

48.3

13.8

100

27.6

10.3

48.3

13.8

100

27.6

37.9

86.2

100

Mbi 27% e të anketuarve mendojnë se lehtësitë IT në portin e Durrësit janë nën mesatare,


131

10.3% e tyre se janë mesatare, 48.3% e të anketuarve e vlerësojnë midis mesatare dhe e

mirë dhe vetëm 13.8% që është e mirë.

Tabela 51 paraqet përqindjen e përgjigjeve për variablin efektiviteti i portit, i cili do të

përdoret për lidhjen (korelacionin) ndërmjet faktorëve kryesorë dhe nuk përfshihet në

analizën faktoriale.

Tabela 51.Vlerësimi i variablit efektivitet


vlefshme

Përqindja

kumulative

E vlefshme

as efektiv as joefektiv

efektiv

shumë efektiv

Totali

228

72

48

348

65.5

20.7

13.8

100

65.5

20.7

13.8

100

65.5

86.2

100

Rreth 65.5% e të anketuarve mbajnë një qëndrim neutral në lidhje me efektivitetin e portit

të Durrësit, 20.7% e tyre mendojnë që ky port është duke operuar në mënyrë efektive dhe

13.8% e të anketuarve shprehen se porti është shumë efektiv. Vlerësimi i ulët reflektohet

nga mesatarja - 3.48 dhe mediana e ulët -3 (shtojca H).

5.3.1 Analiza faktoriale për portin e Durrësit

Analiza e reduktimit të të dhënave edhe për portin e Durrësit do të kryhet duke përdorur

paketën SPSS. Njësoj si për portin e Vlorës, do të kryhen analiza e komponentëve kryesor

dhe analiza e faktorëve të përbashkët. Analiza për portin e Durrësit do të paraqitet fazë pas

faze, gjithashtu edhe faktorizimi i matricës së korrelacionit.

Hapi i parë është egzamini vizual i korrelacionit, duke identifikuar ato elementë që janë

statistikisht të rëndësishëm. Në kërkim më shumë se gjysma e korrelacioneve janë të

rëndësishme, gjë që siguron një bazë të përshtatshme për të vazhduar në nivelin tjetër të

përshtatshmërisë për analizën faktoriale.

Hapi tjetër është vlerësimi i rëndësisë së përgjithshme të matricës së korrelacionit me testin

e Barletit. Korrelacioni është i rëndësishëm në nivelin e rëndësisë .0001 (tabela I shtojca E).

Ky test vlen vetëm për praninë e korrelacioneve jozero.

Testi rradhës është masa e mjaftueshmërisë së mostrave Kaiser-Meyer-Olkin. Vlera e fituar

nga ky test është e pranueshme (0.588, vlera kritike është 0.5) (George, Mallery 1999), gjë

që na mundëson gjykimin se numri i të anketuarve është i mjaftueshëm në lidhje me numrin


132

e variablave të përfshirë në analizë (tabela 52).

Tabela 52. Masa e mjaftueshmërisë së mostrave Kaiser-Meyer-Olkin dhe testi Barletit për portin e Durrësit.

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy

Bartlett's Test of Sphericity Approx. chi square

df.

sig.

.588

396.225

210

.000

Të dhënat nga SPSS janë identifikuese si për analizën e komponentëve kryesor dhe analizën

e faktorëve të përbashkët dhe tregojnë se secili nga variablat plotësonkërkesat kryesore për

analizën faktoriale. Procedurat e analizës faktoriale janë bazuar fillimisht në llogaritjen e

një tabele të korrelacionit përgjatë variablave (matrica e korrelacionit). Matrica e

korrelacionit transformohet më pas nëpërmjet vlerësimit të modelit faktorial, për të marrë

një matricë faktoriale. Ngarkesat e secilit variabël mbi faktorët, janë interpretuar për të

identifikuar strukturën themelore të variablit, në këtë rast perceptimet marketing për portin

e Durrësit. Këto hapa të analizës faktoriale, fillimisht do t’i ekzaminojmë për analizën e

komponentëve kryesor. Pastaj, do të kryhet analiza e faktorëve të përbashkët dhe do të

bëhen krahasime midis dy modeleve faktorial.


Hapi i parë është zgjedhja e numrit të komponentëve për t’i ruajtur për analizën e

mëtejshme. Tabela II shtojca E, përmban informacion që i përket shtatë faktorëve të

mundshëm dhe fuqisë së tyre relative shpjeguese, shprehur nëpërmjet vlerave eigen të tyre.

Në vazhdim, për të vlerësuar rëndësinë e secilit komponent, për zgjedhjen e numrit të

faktorëve ne do të përdorim gjithashtu vlerat eigen.

Në bazë të kriterit bazë latent do të ruhen shtatë komponentë. Gjithashtu, edhe testi scree

(figura 22) tregon që janë të përshtatshëm shtatë komponentë. Janë mbajtur shtatë

komponentët me vlerën eigen më të madhe se një, varianca shpjeguese arrin 79,83%.


133

Figura 22. Testi scree për zgjedhjen e komponentëve kryesorë për portin e Durrësit

Rezultatet e kësaj faze janë pasqyruar në tabelën III shtojca E, matrica faktoriale e analizës

së komponentit të pandërruar. Tabela është e përbërë nga shtatë kolona, në të cilat paraqiten

rezultatet për shtatë faktorët që janë ekstraktuar (faktorët e ngarkuar për secilin variabël në

secilin prej faktorëve). Tabela IV shtojca E, paraqet statistikat përmbledhëse, duke detajuar

se si secili prej variablave është sqaruar nga shtatë komponentët. Zgjidhja e faktorit të

pandërruar ka ekstraktuar faktorët në lidhje me rëndësinë e tyre, me faktor llogaritje për më

shumë variancë, për të shtatë faktorët. Shuma totale e faktorëve të ndërruar në katror mund

të merret duke shtuar shumat individuale të sipërfaqevepër secilin prej faktorëve, e cila

prezanton shumën totale të ekstraktuar të variancës nga zgjedhja e faktorëve. Përqindjet për

secilin nga shtatë faktorët janë të shfaqura në tabelën e shoqërueshmërisë (tabela IV,

shtojca E). Duke përcaktuar elementët e ndryshëm të matricës së komponentëve të

pandërruar, mund të shqyrtojmë modelin e ngarkimit faktorial.

Siç shihet, llogaritë faktoriale për shumën më të madhe të variancës, janë një faktor i

përgjithshëm, me ndryshim të paturit të një ngarkimi të lartë. Ngarkimet në çdo faktor të

mëtejshëm do të ulen gradualisht. Bazuar në modelin e ngarkimit faktorial, interpretimi

mund të jetë ekstremisht i vështirë dhe teorikisht më pak i kuptueshëm. Megjithatë, ne

mund të qarkullojmë matricën faktoriale, të rishpërndajmë variancën prej faktorit më të

hershëm te faktori më i vonshëm. Qarkullimi duhet të rezultojë në një model të thjeshtë

faktorial dhe teorikisht më të kuptueshëm. Analiza faktoriale varimax e matricës së

komponentëve të ndërruar është treguar në tabelën V, shtojca E.

Shtatë komponentët janë ekstraktuar, duke përdorur metodën e ekstraktimit të komponentit

kryesor. Ata përbëjnë 79.83% të variancës totale. Shuma totale e variancës së ekstraktuar në

Testi scree për zgjedhjen e komponentëve kryesor

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Numri faktoreve

Vle

rat

eig

en


134

zgjidhjen e ndërruar është e njëjtë me atë në zgjidhjen e pandërruar, 79.83%. Duhet të

theksojmë se: së pari, varianca është shpërndarë në mënyrë që modeli faktorial i ngarkimit

të jetë i ndryshëm dhe përqindja e variancës për secilin prej faktorëve të jetë gjithashtu e

ndryshme. Në këtë mënyrë, fuqia eksploruese është shpërndarë më njëtrajtshmërisht për

shkak të rotacionit.

Së dyti, interpretimi i matricës faktoriale është thjeshtësuar. Nuk ka ngarkesa variabli në

mënyrë të konsiderueshme në më shumë se një faktor. Kur zgjidhja e kënaqshme faktoriale

është rrjedhim, mund të përpiqemi të përmendim faktorët që caktojnë kuptimin për të.

Ky proces, përfshin interpretimin e pavarur të modelit të ndërrimit faktorial për variablat.

Para interpretimit, duhet të selektojmë një nivel të pranueshëm të rëndësisë për një ngarkim

faktori. Të gjithë ngarkimet faktoriale të rëndësishme janë përdorur në procesin e

interpretimit, por variablat me ngarkim të lartë influencojnë në një masë të madhe, emrin

ose emërtimin e zgjedhur për të përfaqësuar një faktor. Variablat që ngarkojnë një

komponent më të madh se 0.70 janë konsideruar si të rëndësishme, por janë konsideruar në

një farë mase edhe ato afër kësaj vlere (Hair, Anderson, Tatham and Black, 1998).

Interpretimi është bazuar në ngarkimet më të larta të komponentëve.

Disa variabla janë ngarkuar shumë në faktorin e parë. Ato janë: lehtesirat IT, procedurat

dhe oraret, kualifikimet dhe trajnimet, rrjeti i transportit dhe reklamat. Janë edhe tre

variabla të tjerë që ngarkojnë shumë mbi këtë komponent, por nën nivelin e rëndësisë:

aksesi portual (0,699), marrëdhëniet me publikun (0,683) dhe elementët e imazhit (0,677).

Kjo e bën shumë të vështirë emërtimin e këtij faktori dhe është e arsyeshme të thuhet se ky

faktor është i padefinuar. Duke e ditur se ku përkasin këto variabla në strukturën e 7P, është

e mundur të përshkruajmë atë edhe nëse nuk e emërtojmë.

Procedurat e përshtatshme dhe të qarta varen shumë nga lehtësirat IT dhe gjithashtu nga

kualifikimet dhe trajnimet. Këto variabla vijnë nga tre P: procesi, evidenca fizike dhe

njerëzit. Rrjeti i transportit dhe aksesi portual i përkasin vendit (P) dhe mund të emërtohen

si aksesi, (i cili ishte faktori i parë në analizën e portit të Vlorës). Së fundi, ne kemi tre

variabla që i përkasin promocionit: reklamat, marrëdhëniet me publikun dhe imazhin. Një

numër prej pesë P nga 7P e marketingut të shërbimeve janë ngarkuar në faktorin e parë, gjë

që tregon se këto aktivitete janë të një rëndësie të madhe për portin e Durrësit.

Faktori i dytë ka dy ngarkime të rëndësishme. Dy variablat e ngarkimit janë: cilësia dhe

sasia e shërbimit të ofruar dhe emërtimi është i njëjtë me variablat.

Faktori i tretë ka dy ngarkime të rëndësishme. Variablat e ngarkimit janë: buxheti


135

marketing dhe segmentimi tregut, të cilët vijnë nga çmimi (P).

Variabli i vetëm i ngarkuar shumë në faktorin e katërt është: rabatet dhe uljet, variabël i cili

përsëri vjen nga çmimi (P) duke treguar qartë se elementët e çmimit janë gjithashtu shumë

të rëndësishëm. Faktori i pestë ka vetëm një ngarkim të rëndësishëm, nëpërmjet variablit

monedha e pranuar, i cili gjithashtu përfshihet në elementin çmim (P) të marketingut të

shërbimeve.

Frekuenca e shërbimeve të ofruara është i vetmi variabël i ngarkuar shumë në faktorin e

gjashtë.

Faktori i shtatë ka vetëm një ngarkim të rëndësishëm nëpërmjet variablit subvencionet.

Të dhënat janë kontrolluar gjithashtu edhe për besueshmërinë. Është aplikuar koeficienti

alpha cronbach, kufiri më i ulët për të cilin është 0.7, megjithatë në analizë është mbajtur

një vlerë e lartë prej 0.87, që do të thotë se rezultatet e kësaj analize janë shumë të

besueshme (shtojca I).


Si në rastin e portit te Vlorës, për të ilustruar diferencat midis faktorëve të ngjashëm dhe

analizës së komponentëve, analiza e faktorëve të përbashkët është kryer për të njëjtat të

dhëna. Dallimi primar i saj me analizën e komponentëve është se analiza e faktorëve të

përbashkët konsideron vetëm variancën e përbashkët të lidhur me variablat. Kjo është

arritur me anë të faktorizimit të matricës së reduktuar të korrelacionit me shoqërueshmërinë

fillestare, të vlerësuar në diagonale në pikat e bashkimit. Diferenca midis analizës së

komponentëve dhe analizës së faktorëve të përbashkët ndodh vetëm në fazat e vlerësimit

faktorial dhe interpretimit. Pasi të përbashkëtat zëvendësohen në diagonale, modeli i

faktorëve të përbashkët ekstrakon faktorët në një mënyrë të ngjashme me analizën e

komponentit. Të njëjtat kritere janë përdorur për zgjedhjen e faktorëve dhe interpretimin.

Ne kemi nevojë të përcaktojmë numrin e faktorëve të mbajtur për ekzaminim dhe

rotacionin e mundshëm. Tabela VI shtojca E, shfaq rezultatet e statistikave të nxjerra.

Kriteri latent bazë sugjeron se shtatë faktorë do të ruhen dhe prova scree e konfirmon këtë

(figura 23). Matrica e faktorëve të pandërruar (tabela VI, shtojca E) tregon se zgjedhja e

faktorëve të përbashkët përbën 79.83% të variancës totale. Mund të vërehet se bashkësitë

janë më ulët se në analizën e komponentit kryesor (tabela VII, shtojca E).


136

Shqyrtimi i ngarkesave të pandërruara, shfaq nevojën për një rotacion të matricës faktoriale,

duke e kthyer pastaj në matricën faktoriale të analizës së faktorëve të përbashkët varimax të

ndërruar (tabela VIII, shtojca E), ne shqyrtojmë se si krahason me matricën faktoriale,

analizën e komponentëve të ndërruar.

Krahasimi i informacioneve të dhëna në matricën faktoriale të analizës së faktorëve të

përbashkët të ndërruar dhe në matricën faktoriale të analizës së komponentit të ndërruar,

tregon ngjashmëri të dukshme. Dallimi kryesor midis analizës së komponentëve dhe

analizës së faktorëve të përbashkët janë ngarkesat përgjithësisht më të ulëta në analizën e

faktorëve të përbashkët, ndikuar kryesisht prej bashkësive më të ulëta të variablave të

përdorura në analizën e përbashkët faktoriale.

Figura 23. Testi scree në zgjedhjen e faktorëve të përbashkët

Analiza e faktorëve të përbashkët paraqitet përsëri me shtatë faktorë.

Fare pak prej variablave janë të ngarkuar shumë në faktorin e parë. Ato janë: procedurat

dhe oraret e qarta dhe të përshtatshme (0,88), rrjeti i transportit (0,75), reklamat (0,73) dhe

janë të ngarkuara mbi nivelin kritik të rëndësisë. Por ka edhe dy variabla të cilët ngarkohen

nën nivelin e rëndësisë: kualifikimet dhe trajnimet (0,64) dhe lehtesirat IT (0.625).

Faktori i dytë ngarkohet nga variabli imazh (0,79) dhe një tjetër variabël, marrëdhëniet me

publikun 0,663 është afër nivelit kritik të rëndësisë.

Dy variabla, segmentimi i tregut (0,746) dhe buxheti i marketingut (0,82) janë ngarkuar

shumë në faktorin e tretë.

Në faktorin e katërt, sasia e shërbimeve të ofruara (0,87) është variabli i vetëm i ngarkuar

Testi scree për zgjedhjen e faktorëve të përbashkët

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Numri faktoreve

Vle

rat

eig

en


137

në mënyrë të konsiderueshme.

Edhe në faktorin e pestë, vetëm një variabël është i ngarkuar: rabatet dhe uljet (0.89).

Në faktorin e gjashtë, ngarkimi vjen vetëm nga variabli subvencionet (0,998).

Variabli i vetëm i ngarkuar në faktorin e shtatë është frekuenca e shërbimeve të ofruara

(0,57). Struktura e analizës së faktorit të përbashkët është disi e ndryshme nga struktura e

analizës së komponentëve kryesor në rastin e portit të Durrësit. Megjithatë, këto struktura

mbeten shumë të ngjashme.

Analiza e strategjisë marketing të portit të Durrësit duke përdorur analizën faktoriale nuk ka

prodhuar një strukturë të qartë si në rastin e portit të Vlorës, por elementët më të

rëndësishëm të kësaj strategjie ende mund të identifikohen dhe të përcaktohen.

Në fund të pyetësorit ka një pyetje në lidhje me efektivitetin. Për të matur marrëdhënien

midis efektivitetit në portin e Durrësit dhe të gjithë variablave të ngarkuar në mënyrë të

konsiderueshme, në të shtatë faktorët, është përdorur teknika e korrelacionit Pearson

Product Moment. Variablat shumë të ngarkuar në matricën faktoriale u lidhën me

efektivitetin (shtojca L).

Variabli i parë në matricën e korrelacionit është variabli lehtesirat IT, i cili ka një

korrelacion të dobët pozitiv (0,22) me variablin efektivitet. Kjo, në një farë mase tregon se,

sa më të mira të jenë lehtesirat IT, aq më i mirë është efektiviteti i përgjithshëm i portit të

Durrësit. Ky është një shpjegim i arsyeshëm sepse lehtesira të tilla janë të një rëndësie të

madhe dhe ndikojnë shumë në efektivitetin e veprimtarisë së portit.

Variabli i dytë në matricën e korrelacionit është variabli procedurat dhe oraret, i cili tregon

korrelacion të moderuar pozitiv (0,50) me efektivitetin. Është e qartë se procedurat e

organizuara mirë dhe oraret e përshtatshëm ndikojnë pozitivisht në efektivitetin e

kompanisë.

Variabli i tretë në matricë është variabli kualifikimet dhe trajnimet, i cili gjithashtu ka një

korrelacion të moderuar pozitiv (0,425) me efektivitetin, që do të thotë se sa më të

kualifikuar dhe trajnuar të jenë punonjësit në portin e Durrësit, aq më efikas do të jetë

funksionimi i këtij porti.

Rrjeti i transportit është variabli që ka vlerën më të madhe (0,69) se të gjitha korrelacionet e

tjera pozitive me efektivitetin. Rrjeti i transportit është një faktor shumë i rëndësishëm që

ndikon efektivitetin e punës në port. Trafiku normal dhe pa bllokime për dhe nga porti

mundëson funksionimin efektiv brenda tij.


138

Variabli tjetër në matricën e korrelacionit është reklama. Ajo ka një korrelacion të dobët

pozitiv me efektivitetin (0,31), që mund të interpretohet se sa më e mirë reklama e portit të

Durrësit, aq më i lartë efektiviteti.

Variabli i gjashtë në matricën e korrelacionit Pearson është aksesi portual. Ky variabël ka

një korrelacion pozitiv të moderuar (0.439) me efektivitetin. Ashtu si dhe rrjeti i transportit,

aksesi portual luan një rol shumë të rëndësishëm në atraktivitetin portual. Është e qartë se

në qoftë se porti është lehtësisht dhe përherë i arritshëm, efektiviteti rritet. Me fjalë të tjera,

sa më i madh aksesi portit aq më i lartë efektiviteti i tij në përmbushjen e nevojave të

konsumatorëve.

Imazhi dhe elementët e tij janë variabli i shtatë në matricën e korrelacionit. Ky variabël ka

një korrelacion mjaft të dobët pozitiv (0,326) me efektivitetin, gjë që mund të interpretohet

se, sa më shumë elementë aktiv të imazhit tëketë porti, aq më efektiv është ai.

Edhe variabli zgjedhja e terminalit tregon një korrelacion të dobët pozitiv me efektivitetin,

gjë që mund të interpretohet se, sa më shumë mundësi të ketë për zgjedhjen e terminalit në

port, aq më efektiv bëhet porti.

Sasia dhe cilësia e shërbimeve të ofruara në portin e Durrësit janë dy variabla të tjerë me

korrelacion të dobët pozitiv me efektivitetin, (sasia 0,317 dhe cilësia 0,188). Është e

kuptueshme që, sa më i lartë niveli i këtyre dy variablave, aq më i mirë është efektiviteti i

portit.

Buxheti marketing dhe segmentimi i tregut janë dy variablat e radhës në matricën e

korrelacionit, të cilat po ashtu paraqesin një korrelacion të dobët pozitiv me efektivitetin

(buxheti marketing 0,285 dhe segmentimi tregut 0,184).

Sistemi i rabateve dhe uljeve është variabli i parë që vështirë sereflekton ndonje korrelacion

(0,081), gjë që mund të interpretohet se nuk ekziston asnjë marrëdhënie ndërmjet këtij

variabli dhe efektivitetit. Rabatet dhe uljet, ndoshta mund të tërheqin më shumë

konsumatorë në port, por nuk ndikojnë direkt në aktivitetin e portit të Durrësit për

përmbushjen e nevojave të konsumatorëve.

Variabli tjetër në matricën e korrelacionit është monedha e pranuar. Ky variabël ka

korrelacion të dobët negativ me efektivitetin, që mund të interpretohet se, sa më shumë

monedha të pranohen në port aq më i ulët efektiviteti. Megjithatë, si në rastin e portit të

Vlorës, të gjitha pagesat kryhen përmes transfertave bankare dhe për këtë arsye nuk ka

marrëdhënie të qartë mes monedhave të pranuara dhe efektivitetit.

Frekuenca e shërbimeve të ofruara është një tjetër variabël që paraqet korrelacion të dobët


139

pozitiv me efektivitetin. Është e kuptueshme se, sa më e lartë të jetë frekuenca e shërbimeve

të ofruara në portin e Durrësit aq më i lartë do të jetë efektiviteti i këtij porti.

Variabli i fundit në matricën e korrelacionit është shuma e subvencioneve në vit. Ky është

një tjetër variabël që tregon vështirësi korrelacioni me efektivitetin e portit të Durrësit. Nuk

ka subvencione të dukshme për këtë port dhe mund të themi se nuk ka korrelacion mes

subvencioneve dhe efektivitetit.


140

5.4 Përmbledhje e rezultateve

Përgjigjet e pyetjeve kërkimore

Porti Vlorë

I- Përgjigja e pyetjes kërkimore 1 - elementi njerëzit

Kualifikimet dhe trajnimet paraqesin korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.48).

Sa më të mira të jenë kualifikimet dhe trajnimet, aq më i lartë efektiviteti, për vetë rëndësinë që

përbën elementi njerëzor për arritjen e suksesit në kompanitë e shërbimit.

II- Përgjigja e pyetjes kërkimore 2 - elementi çmim

monedhat paraqesin korelacion të dobët negativ me efektivitetin (-0.32)

rabatet dhe uljet paraqesin korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.36).

buxheti marketing paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.33).

Nëse interpretohet sipas rregullave të korrelacionit: sa më shumë monedha të pranuara, aq

më pak efektivitet në port. Kjo nuk është e saktë, për arsye se, në ditët e sotme të gjitha

pagesat kryhen nëpërmjet transfertave bankare dhe monedhat konvertohen automatikisht.

Ky do të ishte një variabël i rëndësishëm, nëse do të kishte vështirësi në këmbimin valutor.

Të gjitha llojet e rabateve dhe zbritjeve janë gjithmonë të mirëpritura nga klientët e portit

dhe sigurojnë një mjet të dobishëm për mbajtjen e klientëve.

Buxheti marketing është pa dyshim karakteristikë shumë e rëndësishme mbështetëse për

çdo kompani portuale, pa ekzistencën e të cilit nuk është i mundur konkurrimi në këtë

sektor.

III- Përgjigja e pyetjes kërkimore 3 - elementi shërbim

besueshmëria e shërbimit paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.17)

kompleksiteti i shërbimit paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.31)

Kjo do të thotë se, ato kanë disi ndikim në efektivitetin e portit të Vlorës, por jo shumë.

Kompleksiteti i shërbimit, është i lidhur me plotësimin e kërkesave të përdoruesve të portit dhe

shumica e porteve botërore kanë lehtësira që mundësojnë një kompleksitet të shërbimeve.

IV- Përgjigja e pyetjes kërkimore 4 - elementi promocion

imazhi paraqet korelacion të fortë pozitiv me efektivitetin (0.72)

marredhëniet me publikun paraqesin korelacion mesatar pozitiv me efektivitetin (0.54)


141

Sa më i mirë imazhi i përgjithshëm, aq më i mirë efektiviteti i portit. Në sa më shumë fusha

të marrëdhënieve me publikun të jetë aktiv departamenti i marketingut, aq më shumë

konsumatorë tërhiqen në port, kështu që porti mund të shfrytëzojë në mënyrë më efikase

potencialet e tij.

V- Përgjigja e pyetjes kërkimore 5 - elementi vend

aksesi paraqet korelacion të fortë pozitiv me efektivitetin (0.78);

rrjeti i transportit paraqet korelacion të fortë pozitiv me efektivitetin (0.76);

zgjedhja e terminalit paraqet korelacion mesatar pozitiv me efektivitetin (0.44).

Sa më i mirë aksesi i portit aq më i mirë efektiviteti. Me fjalë të tjera, sa më e lehtë dhe e

përshtatshme të jetë hyrja në port dhe sa më i larmishëm dhe funksional të jetë rrjeti i transportit

aq më i mirë efektiviteti i portit.

VI- Përgjigja e pyetjes kërkimore 6 - elementi proces

Proceset: nuk shfaqet në analizë

VII- Përgjigja e pyetjes kërkimore 7 - elementi evidenca fizike

Lehtësirat IT paraqesin korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.30).

Lehtësirat IT janë pa dyshim karakteristika shumë të rëndësishme mbështetëse të çdo

kompanie portuale, pa ekzistencën e të cilave nuk është i mundur konkurrimi në këtë

sektor.

Analiza e komponentëve kryesorë dhe analiza e faktorëve të përbashkët sigurojnë

informacion të rëndësishëm për strukturën e variablave në lidhje me strategjinë e

marketingut të porteve.

Për portin e Vlorës, në strukturën e variablave janë të qartë gjashtë faktorë të veçantë, të

cilët janë: kompleksiteti, lehtesirat IT, aksesi i përgjithshëm i portit, besueshmëria,

monedhat e pranuara dhe buxheti marketing. Menaxherët në portin e Vlorës, mund të

diskutojnë planet e biznesit duke u fokusuar në këta gjashtë faktorë, në vend që të merren

me variabla të veçantë. Ekzistenca e korrelacionit midis variablave kryesorë me gjashtë

faktorët tanë të interesit, konfirmon influencën e këtyre faktorëve në performancën totale të

portit të Vlorës.


142

Porti Durrës

I- Përgjigja e pyetjes kërkimore 1 - elementi njerëzit

Kualifikimet dhe trajnimet paraqesin korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.43).

Sa më të kualifikuar dhe trajnuar të jenë punonjësit në portin e Durrësit, aq më efikas do të

jetë funksionimi i këtij porti.

II- Përgjigja e pyetjes kërkimore 2 - elementi çmim

Buxheti marketing paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.29)

segmentimi tregut paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.19)

rabatet dhe uljet paraqesin korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.08)

monedhat paraqesin korelacion të dobët negativ me efektivitetin (-0.20)

subvencionet nuk paraqesin korelacion me efektivitetin

Nuk ekziston asnjë marrëdhënie ndërmjet rabateve dhe uljeve e efektivitetit. Rabatet dhe

uljet, ndoshta mund të tërheqin më shumë konsumatorë në port, por nuk ndikojnë direkt në

aktivitetin e portit të Durrësit për përmbushjen e nevojave të konsumatorëve.

Sa më shumë monedha të pranohen në port aq më i ulët efektiviteti. Megjithatë, si në rastin

e portit të Vlorës, të gjitha pagesat kryhen përmes transfertave bankare dhe për këtë arsye

nuk ka marrëdhënie të qartë mes monedhave të pranuara dhe efektivitetit.

Nuk ka subvencione të dukshme për këtë port dhe mund të themi se nuk ka korrelacion mes

subvencioneve dhe efektivitetit.

III- Përgjigja e pyetjes kërkimore 3 - elementi shërbim

sasia e shërbimit paraqet korelacion të dobet pozitiv me efektivitetin (0.32);

cilësia e shërbimit paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.19);

frekuenca e shërbimit paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.34).

Është e kuptueshme që, sa më i lartë niveli i sasisë dhe cilësisë së shërbimeve, aq më i mirë

është efektiviteti i portit.

Sa më e lartë të jetë frekuenca e shërbimeve të ofruara në portin e Durrësit aq më i lartë do të

jetë efektiviteti i këtij porti.

IV- Përgjigja e pyetjes kërkimore 4 - elementi promocion

reklama paraqet korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.31)

imazhi paraqet korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.33)

Sa më e mirë reklama e portit të Durrësit, aq më i lartë efektiviteti.


143

Sa më shumë elementë aktiv të imazhit të ketë porti, aq më efektiv është ai.

V- Përgjigja e pyetjes kërkimore 5 - elementi vend

rrjeti i transportit paraqet korelacion të fortë pozitiv me efektivitetin (0.69);

aksesi paraqet korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.44);

zgjedhja e terminalit paraqet korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.25).

Rrjeti i transportit është një faktor shumë i rëndësishëm që ndikon efektivitetin e punës në

port. Trafiku normal dhe pa bllokime për dhe nga porti mundëson funksionimin efektiv

brenda tij.

Ashtu si dhe rrjeti i transportit, aksesi portual luan një rol shumë të rëndësishëm në

atraktivitetin portual. Është e qartë se në qoftë se porti është lehtësisht dhe përherë i

arritshëm, efektiviteti rritet. Me fjalë të tjera, sa më i madh aksesi portit aq më i lartë

efektiviteti i tij në përmbushjen e nevojave të konsumatorëve.

Sa më shumë mundësi të ketë për zgjedhjen e terminalit në port, aq më efektiv bëhet porti.

VI- Përgjigja e pyetjes kërkimore 6 - elementi proces

procedurat dhe oraret paraqesin korelacion të moderuar pozitiv me efektivitetin (0.50).

Është e qartë se procedurat e organizuara mirë dhe oraret e përshtatshëm ndikojnë

pozitivisht në efektivitetin e kompanisë.

VII- Përgjigja e pyetjes kërkimore 7 - elementi evidenca fizike

Lehtësirat IT paraqesin korelacion të dobët pozitiv me efektivitetin (0.22).

Sa më të mira të jenë lehtesirat IT, aq më i mirë është efektiviteti i përgjithshëm i portit të

Durrësit. Ky është një shpjegim i arsyeshëm sepse lehtesira të tilla janë të një rëndësie të

madhe dhe ndikojnë shumë në efektivitetin e veprimtarisë së portit.

Sipas analizës për portin e Durrësit, variablat u reduktuan në shtatë faktorë. Faktorët e

ekstraktuar për portin e Durrësit janë mjaft të ndryshëm nga ata për portin e Vlorës dhe veç

kësaj, janë jo aq lehtë të emërtueshëm. Mund të theksojmë se, vetëm faktori i parë përfshin

variabla nga proceset, provat fizike, njerëzit, promovimi dhe vendi, pra nga pesë prej shtatë

P të marketingut miks.

Faktorët e tjerë janë: cilësia dhe sasia e shërbimit të ofruar, buxheti i marketingut dhe

segmentimi i tregut, sistemi rabateve dhe uljeve, monedhat e pranuara, frekuenca e

shërbimeve të ofruara dhe shuma e subvencioneve. Nga analiza për portin e Durrësit, nuk


144

dallohet qartë se ku duhet të përqëndrohet departamenti i marketingut i këtij porti, por ne

kemi kuptuar se variabla të tillë si: monedhat e pranuara dhe shuma e subvencioneve, nuk

kanë asnjë ndikim në performancën e këtij porti. Kjo për arsye se pagesat kryhen nëpërmjet

transfertave bankare dhe nuk ka subvencione të dukshme për portin. Përveç sa më sipër,

nëpërmjet matricës së korrelacionit, kemi arritur të evidentojmë se variablat: rrjeti

transportit, procedurat dhe oraret, aksesi portual dhe kualifikimet e trajnimet, kanë një

korrelacion të lartë pozitiv me efektivitetin e përgjithshëm të portit të Durrësit. Pra, këta

variabla përbëjnë drejtimet kryesore ku departamenti i marketingut të këtij porti duhet të

fokusohet për zhvillimin e strategjive të tij.

Për të dy portet, analiza tregon se aksesi dhe rrjeti i transportit në port kanë një rëndësi të

veçantë, sepse transporti i sotëm mbështetet në sistemet multimodale, gjë që kërkon lidhje

të besueshme dhe fleksibël ndërmjet mënyrave të transportit.

Marketingu i shërbimeve është një proces shumë kompleks dhe mbështetet mbi

ndërvarësinë ndërmjet sektorëve portual. Për të arritur sukses në treg, çdo kompani duhet t’i

kushtojë vëmendjen e duhur të gjithë elementëve të procesit të marketingut, duke filluar me

analizën, ndjekur nga planifikimi, organizimi, zbatimi dhe kontrolli.

Çdo kompani duhet të ketë një mision të qartë të marketingut, për t’a diferencuar atë nga

kompanitë e tjera që konkurrojnë në treg. Portet e Vlorës dhe Durrësit, duhet të prodhojnë

më shumë informacion në lidhje me shërbimet që ofrojnë dhe synimet e tyre për të

ardhmen.

Segmentimi i tregut të industrisë portuale, përbën një element të rëndësishëm të

marketingut të shërbimeve, por është i vështirë për t'u zbatuar. Portet duhet të përgatiten për

t’i shërbyer nevojave të ndryshme të klientëve të tyre dhe të provojnë të tërheqin trafik nga

linjat detare rajonale për të shfrytëzuar plotësisht potencialin e tyre. Segmentimi në portet

shqiptare ka filluar të kryhet në mënyrë efektive. Portet e Vlorës dhe Durrësit po synojnë

përmirësimin dhe modernizimin e infrastrukturës dhe logjistikës për të shtuar gamën e

shërbimeve dhe cilësinë e tyre, me synim rritjen e ndikimit të tyre në tregun rajonal.

Megjithatë, ata nuk janë të vetmit në rajon, që përpiqen të tërheqin klientë, portet e vendeve

fqinj përfaqësojnë një konkurrencë të konsiderueshme në këtë aspekt.

Marketingu mix konsiderohet si një mënyrë e mirë për përcaktimin e strategjisë së

përgjithshme të marketingut. Analiza e kryer mundëson identifikimin e elementëve që


145

duhet t'u kushtohet vëmendje më e madhe në strategjitëe marketingut në portet e Durrësit

dhe Vlorës.

Përsa i përket portit tëVlorës, elementët më të rëndësishëm të marketingut mix për klientët

e portit janë: aksesi, një faktor shumë i rëndësishëm nga pikëpamja e konsumatorëve

potencialë, marrëdhëniet me publikun, besueshmëria, kompleksiteti, lehtësirat IT dhe

buxheti marketing. Nga këto rezultate vërehet se çmimi, produkti/shërbimi, promovimi,

vendi dhe elementët e evidencës fizike të marketingut miks, janë fushat kryesore ku duhet

të fokusohet departamenti i marketingut të portit të Vlorës. Elementi njerëzor, i cili është

shumë i rëndësishëm në kompanitë me orientim shërbimin, nuk është harruar. Ai shfaqet në

faktorin e dytë nëpërmjet variablit të kualifikimeve dhe trajnimeve, por nuk merr një

ngarkim statistikisht të rëndësishëm. Vetëm elementi proceset nuk shfaqet fare në analizë.

Pra, strategjia marketing e portit të Vlorës është komplekse dhe përfshin gjashtë nga shtatë

elementët e miksit. Në të ardhmen, departamenti i marketingut duhet të marrë në

konsideratë më shumë zhvillimin e proceseve identifikuese.

Në rastin e portit tëDurrësit, analiza e kryer nuk prodhon në mënyrë të qartë rezultate të

kuptueshme ose përcaktime. Ajo shërben për të identifikuar faktorët kryesorë të përfshirë

në miksin e marketingut dhe për të diskutuar strategjinë e portit. Variablat statistikisht

domethënës janë: lehtesirat IT, procedurat dhe oraret, rrjeti i transportit, kualifikimet dhe

trajnimet, reklamat, aksesi, marrëdhëniet me publikun, imazhi, buxheti marketing,

segmentimi tregut, sistemi rabateve dhe uljeve, monedhat, frekuenca dhe subvencionet. Të

gjithë këta elementë janë të një rëndësie të madhe për marketingun miks të portit të

Durrësit. Të shtatë P-të janë të mbuluara, gjë që na ndihmon të kuptojmë se porti i Durrësit

është duke u bërë një port modern me një strategji të mirë marketingu. Megjithatë, mbetet

shumë e vështirë për të dalluar fushat kyçe që departamenti marketing në këtë port duhet të

përqëndrohet, ndryshe nga porti i Vlorës, ku identifikimi i elementëve kyç është më i lehtë.

KREU VI


146

6 KONKLUZIONET DHE REKOMANDIMET

6.1 Konkluzione

Zhvillimi i Porteve Detare luan rol të rëndësishëm jo vetëm në zhvillimin e

transportit, por dhe në zhvillimin ekonomik të vendit.

Menaxhimi i porteve detare në Shqipëri ka kaluar nëpër një proces të gjatë

transformimi, por mbetet akoma një rrugë e gjatë deri në formën përfundimtare të

administrimit të tyre.

Duke pasur në konsideratë pozicionin gjeografik të favorshëm që kanë, trafikun e

konsiderueshëm të mallrave dhe të pasagjerëve, zhvillimin e turizmit detar, janë

të gjitha mundësitë për zhvillimin e porteve.

Portet detare të Vlorës dhe Durrësit, në sajë të pozitës së tyre gjeografike, kanë

përparësi për zhvillimin e tyre, ndaj porteve të tjera të Shqipërisë.

Infrastruktura dhe logjistika në këto porte akoma lë për tëdëshiruar dhe ndikon

negativisht në kapacitetet e tyre përpunuese.

Gjithashtu, mekanizimi dhe rendimenti i përpunimit të mallrave është i ulët dhe

mungojnë shumë elementë të infrastrukturës së nevojshme dhe moderne portuale.

Për plotësimin e kërkesave dhe nevojave të tyre, bizneset kërkojnë shtimin e

shërbimeve, rritjen e shpejtësisë së tyre, oraret e përshtatshme si dhe stafin e

kualifikuar.

Në të dy portet janë të nevojshme investime në infrastukturë e logjistikëdhe një

punë më e mire në drejtim të rritjes së cilësisë së shërbimeve të ofruara.

Duke analizuar të dhënat e ofruara nga porti i Vlorës për këtë studim, vërejmë se

treguesit e këtij porti janë në një nivel jo shumë të kënaqshëm në krahasim me

kapacitetet që ky port ka.

Me qëllim ofrimin e shërbimeve sa më cilësore porti i Durrësit ka privatizuar

pjesën më të madhe të tyre, ndërsa në portin e Vlorës numri i shërbimeve të

privatizuara është relativisht i vogël dhe për disa prej tyre ka patur rikthim nga

operatorët privatë në administrimin e portit.

Një nga elementët e konkurrencës ndërmjet porteve janë edhe tarifat e shërbimeve

që ofrojne, porti i Vlorës ofron tarifa më të ulta shërbimesh se porti i Durrësit, gjë

që përbën avantazh për tërheqjen e klientëve.

Të dy portet detare konkurrojnë fuqishëm për biznesin sepse sasia e ngarkesës në


147

dispozicion për të dy portet është më pak se kapaciteti i tyre. Çmimet për

shërbimet, si ngarkimi i ngarkesave, nuk janë të ngjashme në të dy portet por ne

mund të vëzhgojmë konkurrencën edhe në cilësinë e shërbimeve.

Duke qenë se këto porte nuk konkurrojnë vetëm me portet brenda vendit, por

edhe me ato të rajonit, u duhet të ndërtojnë strategji të mira konkurruese.

Operatorët ehuaj, në mungesë të politikave të marketingut miks, tentojnë më

shumë drejt porteve të rajonit, duke shfrytëzuar lehtësitë portuale që ata u ofrojnë.

Portet duhet të ofrojnë lehtësi për operatorët e huaj, me qëllim për të qenë sa më

konkurrues në tregun ndërkombëtar.

Rëndësia e marketingut për zhvillimin e bizneseve portuale ende nuk është

kuptuar në nivelin e duhur, shumë biznese portuale ende nuk përdorin sistemet

online.

Sektori politikë bërës i nivelit qëndror, nivelit lokal dhe niveli menaxhues i

porteve duhet të bashkëpunojnë ngushtë për hartimin e strategjive të zhvillimit të

porteve.

Hartimi i planeve strategjike të zhvillimit në këto porte është bërë pa përfshirjen e

komunitetit të biznesit(e evidentuar më shumë tek porti i Vlorës).

6.2 Rekomandime


148

Niveli i menaxhimit të porteve detar por edhe grupet e tjera të interesit

rekomandohet të fokusohen më shumë në përmirësimin, zhvillimin, si dhe në

zgjerimin e numrit të shërbimeve që ofrohen në këto porte.

Programet e zhvillimit që hartohen nga pushteti qëndror, lokal dhe portet detar

rekomandohet të jenë në koherencë me njëra tjetrën.

Pushteti lokal dhe portet detar rekomandohet të bashkëpunojnë në zhvillimin e

marketingut territorial, me objektiv promovimin e resurseve lokale natyrore,

kulturore, historike si dhe portet detar si pjesë të këtyre resurseve.

Gjatë hartimit të programeve të zhvillimit për portet, institucionet kompetente

politikë bërese rekomandohet të marrin dhe opinionin e komunitetit të biznesit dhe

komunitetit lokal.

Informimi publik për projekte të rëndësishme të zhvillimit strategjik të portit,

rekomandohet të bëhet në kohë dhe në mënyrë sa më transparente dhe objektive.

Portet detare rekomandohet të fokusohen në përcaktimin e strategjive marketing të

zhvillimit të tyre.

Portet detar rekomandohet të hartojnë dhe zbatojnë një politikë konkrete të

marketingut miks, meobjektiv zhvillimin dhe promovimin e tyre.

Portet detare rekomandohet të ndërmarrin hapa konkretë për informimin e

operatorëve për shërbimet dhe lehtësirat që ata ofrojnë, për të thithur sa më shumë

prej tyre. Duhet të ketë komunikim të vazhdueshëm të portit me subjektet e

interesuara dhe trajtim të kërkesave të tyre me kujdes të shtuarprofesional.

Portet detar rekomandohet të koordinojnë në mënyrë sa më të mirë aktivitetet dhe

shërbimet që ofrojnë me objektiv arritjen e një efektiviteti sa më të lartë të tyre.

Portet rekomandohet të rekrutojnë personel të kualifikuar, i cili nuk duhet të

preket nga ndryshimet politike në vend dhe që duhet të trajnohet dhe specializohet

në mënyrë të vazhdueshme, me qëllim ofrimin e shërbimeve sa më cilësore.

Portet detar rekomandohet të bashkëpunojnë ngushtë me institucionet lokale të

arsimit profesional (shkolla, universitete) për përgatitjen e personelit të profilizuar

për shërbimet portuale, si dhe duhet t’u krijojnë këtyre institucioneve mundësi për

praktika mësimore gjatë peiudhës së formimit të këtij personeli.

Portet kanë nevojë të modernizohen sipas specifikave të çdo porti dhe standardeve

ndërkombëtare.

Zhvillimi i porteve detare duhet të konsistojë në:

specializimin dhe zhvillimin e harmonizuar të tyre, duke rehabilituar dhe


149

ristrukturuar infrastrukturën portuale,

privatizimin e të gjithë shërbimeve komerciale,

ndërtimin e terminaleve me teknologji bashkëkohore

ristrukturimin administrativ të porteve me objektiv arritjen në stadin port

administrues toke (landlord port).

Për Portin Detar Durrës mund të bëjmë këto rekomandime:

- Rehabilitimi/rikonstruksioni i infrastrukturës dhe logjistikës portuale duke rritur

kapacitetet përpunuese dhe efektivitetin e portit.

- Futja e teknologjive moderne të operimit mbi bazën e koncesionit duke tërhequr

kapitalin privat vendas dhe të huaj.

- Stimulimi dhe zhvillimi i linjave të rregullta detare me portet e Adriatikut dhe të

Mesdheut me objektiv rritjen e trafikut të mallrave dhe pasagjerëve.

- Kompletimi i privatizimit të të gjithë shërbimeve komerciale, rritja dhe përmirësimi

i rolit rregullues dhe koordinues të Autoritetit Portual, duke u orientuar gjithmonë

nga ekonomia e tregut.

Për Portin Detar Vlorë mund të bëjmë këto rekomandime:

- Rikonstruksionin e infrastrukturës ekzistuese dhe kryerjen e investimeve të reja në

infrastrukturë dhe logjistikë.

- Kompletimi i privatizimit të shërbimeve komerciale në port, për të rritur

efektivitetin dhe drejtuar portin nga ekonomia e tregut.

Siguria në anije dhe në fasilitetet portualeështë një element shumë i rëndësishëm, i

lidhur drejtpërdrejt me imazhin e portit, jo vetëm për zhvillimin e qetë dhe të sigurt

të aktivitetit ekonomik të operatorëve, por dhe për parandalimin e akteve të

mundshme terroriste.

Portet detare duhet ti kushtojnë vëmendjen e duhur mbrojtjes së mjedisit në

hapësirën ujore dhe tokësore që administrojnë, nëpërmjet:

Kontrollit dhe monitorimit të vazhdueshëm të parametrave të ujit të detit.

Zvogëlimin e sasisë së gazeve dhe pluhrave që emetohen në ajër gjatë aktiviteteve.

Reduktimi i sasisë së mbetjeve të ngurta dhe vajore dhe trajtimi i tyre sipas

normativave të caktuara europiane.

Hartimi i planeve të emergjencës dhe procedurave operative për përballimin e

incidenteve apo situatave të mundshme të emergjencës mjedisore.

Krijimi i strukturave të nevojshme dhe kompletimi i tyre me personelin e

përshtatshëm për kryerjen e detyrave të mësipërme.


150

Portet detare rekomandohet të aplikojnë për përfitimin e projekteve të financuara nga

Komuniteti Europian, gjë që jo vetëm sjell fonde për zhvillimin e tyre, por edhe

mundëson kontakte me portet e tjera europiane dhe shkëmbimin e eksperiencave me

ta.

Porte detare rekomandohet të përfshijnë në strukturën e tyre sektor/drejtori të

projekteve dhe të përzgjedhin personel me kapacitetet e duhura për të aplikuar dhe

menaxhuar projekte.

Privatizimi i porteve detar të Shqipërise, përsa i përket specialistëve të fushës

ekzistojnë të dy mendimet, portet detar duhen privatizuar – privatizimi çon në

ofrimin e shërbimeve më të mira për klientët dhe mendimi tjeter që nëse portet detar

duhet të zhvillohen ato duhet të mos dalin nga ombrella e shtetit.

Portet detare rekomandohet të identifikojnë nevojat dhe kërkesat e përdoruesve të

tyre për shërbimet që ata kërkojnë, jo vetëm për një shërbim bazë sa më të mirë, por

edhe për shërbime të tjera.


151

7 Literatura

Aaker, D., Kumar,& Day, (1995), Marketing Research, fifth edition, John Wiley & Sons, Inc.

Akimova, I. (2000) “Development of market orientation and competitiveness of Ukrainianfirms”,

European Journal of Marketing, 34 (9/10), 1128-1148.

Albania Investment Agency for Development, AIDA, Transporti dhe logjistika, 2011.

Alderton,P. M. (1999) Port Management and Operations, London: LLPReference Publishing.

Altkorn, J., (1995), Basics of Marketing, Institut of Marketing, Krakow.

American Association of Port Authorities (2000) “Industry information”, American Association of Port

Authorities, http://www.aapa-orts.org/industryinfo/portfact.htm, May 2003.

Anderson, E.W., C. Fornell and D.R. Lehmann, 1994.Customer satisfaction market share and

profitability: Findings form Sweden. J. Market., 58: 53-66. http://www.jstor.org/stable/1252310

Angeliki, P., K. Evangelos The application of marketing strategies in the container seaport market.

Atkinson,R. D. and Court, R. H. (1998) The New EconomyIndex: Understanding America’sEconomic

Transformation, Washington, DC: ProgressivePolicyInstitute.

Autoriteti Portual Durrës, Të dhëna mbi aktivitetin dhe ecurinë e punës së autoritetit portual në vite.

www.apd.com

Autorita portuale di Levante “Piano operativo triennale” 2014-2016 pg. 42, 58, 65

Autorita portuale di Napoli “Piano operativo triennale” 2013-2015 pg. 5

Baird, A. J. (2000) “Port privatisation:Objectives, extent, process, and theUK experience”,International

Journal of Maritime Economics, 2 (3), 177-194.

Baker, M., (2012) the marketing book, fifth edition; Black and Hart, 1988. The competitiveness of British

industry: What really makes the difference? Eur. J. Market., 22: 70-85. DOI: 10.1108/eb027339

Bateson E. G., Hoffmann D. K. (1999), Managing Services Marketing, USA, Thomson Learning.

Barros, C.P. and M. Athanassiou, 2004. Efficiency in European seaports with DEA: Evidence form

Greece and Portugal. Maritime Econ. Logist., 6: 122-140. DOI: 10.1057/palgrave.mel.9100099 Am. J. of

Economics and Business Administration 2 (1): 64-72, 2010

Barros, C.P., 2005. Decomposing growth in Portuguese seaports: A frontier cost approach. Maritime

Econ.Logist., 7: 297-315. DOI: 10.1057/palgrave.mel.9100140

Barros, C.P., 2006. A benchmark analysis of Italian seaports using data envelopment analysis. Maritime

Econ. Logist., 8: 347-365. DOI: 10.1057/palgrave.mel.9100163

Berger L. Development of coastal ports strategy, 2010

Berry, L., 2004 , Marketing Services: Competing Through Quality, By Leonard L. Berry, A.

Parasuraman, free press

Berry, L., (1983), "Relationship Marketing" 1n Berry, L. L., Shostack, G., L., &Upah G., D., Emerging

Perspectives on Services marketing, American Marketing Association,Chicago.

Bitner,M.J.(1992).Servicescapes:The Impact of Physical Surroundings on Customers and Employees.

Journal of Marketing,57-71. Booms “Marketing strategies and organizational structures for service

firms”. In Marketing of Services, Chicago: American Marketing Association, pp. 47-51.

Branch,A.E.(1997)ElementsofPortOperationandManagement,reprintedn.,London: Chapman and Hall.

Branch, A. E. (1998) Maritime Economics: Managementand Marketing, 3rd

edn., CheltenhamUnited

Kingdom: Stanley Thornes

Brenner, R., (1993), "From Envy and Distrust to Trust and Ambition; Eastern Europe's Problems: How to

Solve them and Why it May Take Long" in Baldassarirj, M., And Mundell, M.,Building the New Europe,

Vol. 2 -. Eastern Europe's Transition to a MarketEconomy, The Macmillan Press Ltd., Pp. 39-41.

Brown, S., W., Fisk, R., P, Bitner, M., J., (1996), "The Development and Emergence of Services

Marketing Thought", in LOVELOCK, C., H., (1996), Services Marketing, third edition, Prentice Hall Inc.

Brown, M.D. and S. Laverick, 1994. Measuring corporate performance. Long Range Plann., 27: 89-98.

DOI: 10.1016/0024-6301(94)90059-0

Bureau of Transport and Regional Economics(2002)Australia's Seaborne Containerised Freight:

Forecaststo 2010-11, Ёorking Paper 50, Canberra: Commonёealth of Australia.

Bureau of Transport Economics(2000) Regional Impact of Ports, Report101, Canberra: Bureau of

Transport Economics.

BureauofTransportandCommunicationsEconomics(1995)AdequacyofTransport Infrastructure: Seaports,

WorkingPaper 14.3,Canberra: Australian Government Publishing Service.

Byrne, P., M., and Markham, W., J., (1991), Improving Quality and Productivity in the Logistics Process -

Achieving Customer Satisfaction Breakthroughs, Council of Logistics Management, pp.

Cahoon,S.C.(2004)Seaport Marketing:A Census of Australian Seaports, unpublished PhD thesis,

http://www.aapa-orts.org/industryinfo/portfact.ht

http://www.jstor.org/stable/1252310

http://www.apd.com/


152

Tasmania, Australia: University ofTasmania.

Cahoon,S.(2007).Marketing communications for seaports:amatter of survival and growth. Maritime

Policy&Management, 151 -168.

Cahoon, S. and Hecker, R, Seaports in the New Economy: using services marketing strategies to increase

cargo throughput in a hypercompetitive environment, IAME: Proceedings of the International Association

of Maritime Economists, pp. 1-22. (2005)

Campbell, A., Devine, M., Young, D.,(1990), Sense of Mission, Economist Books/ Hutchinson, London.

Cannon, T., (1998), Marketing: Principles and Practice, Fifth edition, Cassell Publishers Limited, p.

292,294-5,296.

Carlos M. Gallegos, Trends in Maritime Transport and Port Development in the Context of World Trade

Chang, and Campo-Flores, Business Policy and Strategy, Goodyear Publishing, Santa Monica, in

Greenely, TheStrategic and Operational Planning of Marketing, Mc Graw- Hill Book Company, 1994.

Chang,T.Z.and Chen,S.J.(1998)“Market orientation, service quality and business profitability: A

conceptual model and empirical evidence”,JournalofServiceMarketing, 12(4), 246-264.

Child, D., (1990), The Essentials of Factor Analysis, second edition, Cassell Educational Limited.

Chlomoudis, C.I., 2006. Port Planning in the Modern Port Industry. J and J Hellas, Piraeus, Greece.

Conduit,J.andMavondo,T.(2001)“Hoёcriticalisinternalcustomerorientationto market orientation”, Journal

of Business Research, 51 (1), 11-24.

Copulsky 2012, Managing Risk and Recovery in a High-Speed World St. Martin's Press; Strategies in

Industrial Marketing, Industrial Marketing Managment, 5,23-7, in GREENIELY, TheStrategic and

Operational Planning of Marketing, Mc Graw- Hill Book Company (UK).

Cowell,D. (1993) The Marketingof Services, reprint edn., Oxford: Butterworth- Heinemann.

Cristopher, Keneddy, McDonald and Willis, (1998), Effective Marketing Management, Gower, Aldershot.

Dillon, Golstein (), Multivariate Analysis: Methods and Applications, John Wiley & Sons Inc.

Doyle, P., J. Saunders and V. Wong, 1992. Competition in global markets: A case study of American and

Japanese competition in the British market. J. Int. Bus. Stud., 23: 419-442.

Dhoma e Tregtisë dhe Industrisë Qarku Vlorë, baza e të dhënave për bizneset e regjistruara.

Drejtoria e përgjithshme detare, Durrës 2011 The Strategic Drucker: The Strategic Drucker: Growth Strategies and Marketing Insights from the

Works of Peter Drucke r, By Robert W. Swaim

Edgett,S.and Parkinson,S.(1993)“Marketingforserviceindustries-Areview”,Service IndustriesJournal, 13

(3), 19-39.

Everett,S.(2003)“Corporatization:Alegislativeframeworkforportinefficiencies”, MaritimePolicy and

Management, 30 (3), 211-219.

Field A., (2005), Discovering Statistics using SPSS, SAGE publications, botimi idytë.

Figwer,H.(1999)“MarketingorientationinPolishseaports”. InStrategicManagement

intheMaritimeSector,Ed.M.,Roe,England: Ashgate Publishing, pp. 16-28.

Foxall G. R (2013)- Marketing in the Service Industries Publisher Taylor & Francis, Strategic Marketing

Management, Croom Helm, London, in Greenely, The Strategic and Operational Planning of Marketing,

Mc Graw-Hill Book Company, Strategic Marketing Management. Published by Routledge volume 3.

George & Barksdale, Exploring Services Science: Third International Conference, IESS 2012, Marketing

Activities in the Service Industries, Journal of Marketing, Vol. 38, October, pp. 65-70.

George, D., Mallery, P., (1999), SPSS for Windows; Step by Step. A Simple Guide and Reference, Allyn

& Bacon.

Giziakis K., Papadopoulos A., Plomaritou E. (2006), Chartering, Stamoulis Publications, 2nd Edition and

accompanied CD.

Giziakis K., Plomaritou E., Plomaritou V. (2007), “Shipping Marketing and Customer Orientation: The

Psychology and Buying Behaviour of Charterer and Shipper in Tramp and Liner Market”, International

Association of Maritime Economists Annual Conference, Athens, 04-06 July 2007.

Goulielmos A., Giziakis K., (2001), Quality Control in Shipping Companies and Ships, Stamoulis

Publications.

Green, Tull, Albaum, (1995), Research for a Marketing Decision, fifth edition, Prentice Hall Inc.

Green, Salkind, Akey, (2000), Using SPSS for Windows; Analysing and Understanding Data, second

edition, Prentice Hall, Inc.

Grönroos, C. (1994)“From scientific management to service management: A management perspective

for the age of service competition”, International Journalof Service Industry Management, 5 (1), 5-20.

Gummesson, E. (1994) “Service management: An evaluation and the future”, International Journal of

Service Industry Management, 5 (1), 77-96.

Hair, Anderson, Tatham, and Black, (1998), Multivariate Data Analysis, fifth edition, Prentice Hall


153

International, Inc.

Haralambides,H. (2002).Competition,excesscapacity, andthe pricingofportinfrastructure.

InternationalJournalofMaritimeEconomics,323-347.

HBR's 10 Must Reads on Strategic Marketing with featured article Marketing , on strategic marketing

2010. By Harvard Business Review

Hoffman D., Bateson J. (1997), Essentials of Services Marketing, USA, Dryden Press.

Instituti i transportit, Tiranë, Shqipëri

Ircha,M.C.(2001)“Portstrategicplanning:Canadianportreform”,MaritimePolicyand Management, 28 (2),

125-140.

Jarratt,D.andFayed,R.(2001)“Theimpactofmarketandorganizationalchallengeson marketing strategy

decision-making: A qualitative investigation of the business-to- business sector”, Journal of Business

Research, 51 (1), 61-72.

Jessica J.A Marketing Communication Strategies for Seaports, Sep 2010

Kahn,K.B.andMentzer,J.T.(1998)“Marketing’sintegrationwithotherdepartments”, Journalof Business

Research, 42 (1), 53-62.

Kotler. Ph & Keller K. Marketing Management, 14th E., Prentice Hall, New Jersey, USA, 2012.

Kotler, Ph.. Marketing Management, Millennium Edition. 12th ed. Boston MA, USA: Pearson Custom

Publishing, 2002

Kotler P. (1994), Marketing Management, Athens, Interbooks.

Kotler , P., (2011), Marketing Management: Analysis, Planning and Control, Prentice Hall, Englewood

Cliffs.

Kotler, P., Amstrong, G., (1993), Marketing: An Introduction, third edition, Prentice-Hall, Inc., A Simon

& Schuster Company, Englewood Cliffs, New Jersey.

Kotler, P., (2009), Marketing Management: Analysis, Planning and Control, Prentice-Hall,Englewood

Cliffs, seventh edition.

Kotler, P., (2009), Principles of Marketing (13th Edition), Prentice- Hall, Inc.

Kotler,, P., Armstrong, G., (2014), Principles of Marketing, Prentice- Hall, Inc.

Ledger, G. and Roe, M., (1996), East European Change and Shipping Policy, Plymouth Studies in

Contemporary Shipping, Ashgate Publishing Company, p. 4.

Ledger , G., & Roe, M., (2010), The handbook of maritime economics and business Shipping second

edititon, by costal th. Grammenos, shipping policy in the Europian Community, Aldershoot, Ashgate.

Levitt, T., After the sale is over, Harvard Business Review, 61 (5), pp. 87-93, in Marketing (2010): From

Products to Customers to the Human Spirit, Prentice- Hall, Inc

Little J. (2003), “Decision Support Systems for Marketing Μanagers”, Journal of Marketing, No. 43, pp.

10-16.

Lovelock H.C., and Wirtz J., (2007), Services Marketing, sixth Edition, Pearson Prentice Hall

International, p. 165.

Lovelock, C., H., Lewin, G., Day G., S., Bateson, J., (1992), Marketing Public Transit; A Strategic

Approach, Praeger Publishers, National Academy Press.

Manzoni Edoardo, 2012 Marketing dei transporti, Stazioni maritime

Maritime Transport and Port Operations, Global Facilitation Partnership for Transport and Trade, 2011.

E. Jerome McCarthy, William Perreault, Jr., Joseph Cannon, Basic Marketing: 19th Edition, McGraw-Hill

Higher Education, 2013

Mentzer, J., T., Flint, D., J., and Kent, J., L., (1999), Developing a Logistics Service Quality Scale,

Journal of Business Logistics, Council of Logistics Management, pp. 9-17.

Meersman, H. Van de Voorde , E. (2008)The economic fabric of ports, Future challenges for the port and

shipping sector, Informa 2009.

Meersman, H. Van de Voorde , E. (2002)Port management, operation and competition, The handbook of

maritime economicsand business.

Midoro R., Parola F. 2011, Le strategie delle impresse nello shipping di linea e nella portualita.

Ministria e transportit e Republikës së Shqipërisë

Misztal,K.(1999)“Marketing management in seaports”. In Strategic Management in the Maritime Sector:

A Case Study of Polandand Germany, Ed.M.Roe,Aldershot,England, Ashgate Publishing, pp. 49-63.

Mongiardini Daniele APM Terminals Ports in the Future, REvenue managment

Morazzani,J.Z.(2009).Relationships,InformationTechnologyandtheShippingIndustry– AnExploratory

Investigation.IMPGroup

Morgan, N., A., (1995), Professional Services Marketing, Butterworth-Heinemann Ltd.

Murati M., The development of tourism and seaports marketing in the region of Vlora, Albania,

International Journal of Economics, Commerce and Management United Kingdom VOL III, Issue 8,

https://www.google.al/search?tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22E.+Jerome+McCarthy%22

https://www.google.al/search?tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22William+Perreault,+Jr.%22

https://www.google.al/search?tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22Joseph+Cannon%22


154

August 2015.

Murati M., The important role of marketing mix at the sea ports, Economic Vision vol.2 nr. 3-4, 2015

Tetovë.

Murati M., Brokaj R., The role of marketing sea ports for the development of Tourism, MCSER

Publishing, Rome, VOL 2 No2, June 2014.

Murati M., Berdo S., Roli i marketingut në mjedisin konkurrues të porteve detar, Revista Shkencore

Pavarësia, 2013.

Murphy,D., ed., (1991) The Marketing of Ports and Harbours, Melbourne: United NationsEconomic and

Social Commission for Asia and the Pacific.

Neuschel, R., P., and Rusell, D., M., (1998), Customer Driven Marketing in the Transport/Logistics

Industry, The International Journal of Logistics Management, The International Logistics Research

Institute Inc., Volume 9, Number 2, pp. 99-102.

O’Farrell,P.N.,Hitchens,D.M.andMoffat,L.A.R.(1993)“Thecompetitiveadvantage

ofbusinessservicefirms:Amatchedpairsanalysisoftherelationshipbetweengeneric strategy and

performance”, Service Industries Journal, 13 (1), 40-64.

Oliver, G. (2013), Marketing Today, fourth edition, Prentice Hall.

Panayides, P., M., (1998), A Relationship Approach to the Marketing of Professional ShipManagement

Services, Ph. D. dissertation, Institute of Marine Studies, University of Plymouth, p. 64.

Pantouvakis,A.M.(2010).MarketingStrategiesinPortIndustry:AnExploratoryStudyanda

ResearchAgenda.American JournalofEconomicsand BusinessAdministration,64-72, 201.

Parola Francesko, Il marketing nei transporti, Marketing dei terriotorio e porti 2012

Parola Francesko, 2012 Armatori di linea e terminal operator

Payne, A., (2011), The Essence of Service Marketing, Prentice Hall International.

Pera 2011, Le strategie commerciali dei vettori maritimi

Pera Alberto 2012, Le strategie commerciali dei Global Carrier

Pera Maersk Changing the way we sell

Peters,H.J.F.(2001)“Developments in global seatrade and container shipping markets: Their effects on the

port industry and private sector involvement”,InternationalJournal of Maritime Economics, 3 (1), 3-26.

Pieczek,A.U.(2000) AnalysisofMarketingStrategiesinPorts,United Kingdom: University of Plymouth.

Pieczek,A.U.andRoe,M.S.(2000)“Analysingmarketingstrategiesininternational ports of Poland: A concept

of the Port of Gdynia”, Proceedings of the Society for Marketing Advances Conference, November,

Orlando, pp. 1-4.

Plomaritou E. (2006), “The Application of Marketing Philosophies and Policies to Shipping Companies”

Cyprus Journal of Science and Technology, Issue 3.10.

Plomaritou E. (2006), “The Differentiation Strategies of the Leading Shipping Companies in the World”

Economic Outlook, April 2006, No. 102.

Plomaritou E. (2006), “The Role of Electronic Commerce in Shipping Marketing Mix”, 3rd Conference of

Management Science. Entrepreneurship and Technology: The Key for Competition, Economic University

of Athens, 10/05/2006.

PlomatorouE.The key stages of marketing implementation in shipping companies, A proposed application

of the marketing mix concept to tramp & liner shipping companies, 2008.

Porti detar Vlorë, Departamenti i marketingut, Raporti i punës për vitin 2009- 2015, www.portidetarvlore.

Porti i Durrësit në rrjedhën e viteve, botim i Autoritetit Portual Durres

Ries, A., and Throut, J., Positioning The Battle of Your find, Warner Books, N. Y. 2011

RomeoJ. 2016 Port to Market: Building Infrastructure to Meet Demand

Rossetti . Niccolò Oil Business Chain Dott

Schulten, U., (1993), Marketing from the Customers Point of View, Singapore.

Shoebridge,N.(1996)“Beyondmarketing’smid-lifecrisis”,BusinessReviewWeekly,23 September, 50-52.

Slack, B., (2002), Strategic alliances in the container shipping industry, Maritime Policy and management,

65-76, Containerisation, Interport Competition and Port Selection, Maritime Policy and Management.

Strategjia sektoriale e transportit , Ministria e Transportit dhe punëve publike, 2013

Stuchtey, R., W., (1993), Port Competition and Marketing, Institute of Shipping Economics and Logistics,

Bremen.

Suykens, F., Van de Voorde (1998), Port should be eficent, Maritime Policy andManagement, 251-61.

Suykens, F., (1988), The Marketing of a Seaport, Hinterland, 137 (1/1988), pp. 15-23.

Thomas, D. R. (1978). Strategy is different in service business. Harvard business review, 158 - 165.

Transporti detar, Portet detar dhe Kuadri ligjor i tyre, Ministria e Transporteve e RSh

Trout, J., and Rivkin, S., (2003, 2013), The New Positioning- The Latest on the World's Business

Strategy, McGraw-Hill, Inc.

http://www.portidetarvlore/


155

Uma Sekaran , Research methods for business: A skill building approach. 4th ed. New Jersey: John Wiley

& Sons.2003.

Webster,F.E.(1988)“Therediscoveryofthemarketingconcept”,BusinessHorizons, May-June, 29-39.

Whitaker,C.(2002)“Ensuringlong-termsustainabilityofourports: Whatshouldwebe doingtodayas

aninvestmentfortomorrow?”,PaperpresentedtoPanPacific2002, 14-16October, California, pp. 1-18.

Wind, and Claycamp, Planning product line strategy, a matix approach, Journal of Marketing, 40,

Greenely, The Strategic and Operational Planning of Marketing, Mc Graw- Ell Book Company 2004.

Winkelmans,W.(2002)“Strategicseaportplanning:Insearchofcorecompetenciesand

competitiveadvantage”,Ports and Harbors, April, 17-21.

Wired Digital (2000) Encyclopedia of the new Economy, http://hotwired.lycos.com/special/ene, 2001.

Wotton, J. H. (2001)“Port planning and design”,Proceedings of the Inaugural International Conference

on Port and Maritime R&D and Technology, vol. 1., 29-31October, Singapore, pp. 13-20.

Wrenn,B.(1997)“Themarketorientationconstruct:Measurementandscalingissues”, Journalof Marketing

Theory and Practice, 5 (3), 31-54.

Yercan, H., F., (1997), A Comparative Analysis of the Turkish and EU Passenger Ferry Market in the

Wastern Mediterranean, Centre of International Shipping and Transport, IMS.

http://hotwired.lycos.com/special/en


156

8 Shtojca

8.1 Pyetësori

Zgjedhja e variablave të këtij studimi eshte bazuar në 7P-të e marketingut të shërbimeve.

Ato janë ndarë për të dhënë një pasqyrë të plotë të aktivitetit të marketingut. Gjatë

plotësimit të këtij pyetësori, ju lutemi të siguroheni që ju jeni përgjigjur të gjitha pyetjeve,

pasi kërkimi bëhet i pavlefshem në qoftë se një pyetje është lënë gabimisht pa plotësuar.

I. Çmimi.

Elementi më i rëndësishëm i çmimit në porte është çmimi i shërbimeve të ofruara nga

portet, tarifa portuale. Ekziston mundësia e negociatave veçanërisht për konsumatorët e

rregullt apo ata të cilët deklarojnë sasi të mëdha të mallrave ose ata të cilët transportojnë

ngarkesat e tyre rregullisht.

Një mënyrë për të fituar besnikërinë e konsumatorit është ofrimi i rabateve. Zbritjet luajnë

një rol shumë të ngjashem me rabatet, pasi ato janë ofruar shpesh për klientët të cilët

rregullisht përdorin shërbimin e portit apo shfaqin nevojë për të transportuar sasi të mëdha

të ngarkesave.

Pyetja 1. Rabatet dhe Zbritjet

A është sistemi i rabateve dhe zbritjeve:

Vlerësimi Porti i Vlorës Porti i Durrësit

5 - i shkëlqyer

4 – i mirë

3 - mesatar

2 - nën mesatare

1 – i varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 2. Subvencionet.

Subvencionet do të thotë ndihmë direkte dhe indirekte nga qeveria, duke përfshirë

mbështetjen financiare si dhe ndërtesat e reja dhe pajisje të tjera të kapitalit.

Subvencionet direkte (të drejtpërdrejta). Shtrirja dhe madhësia e subvencioneve duhet të

vendoset nga 1 deri në 5 shkallë. 1 për sistemin më të zhvilluar të subvencioneve dhe 5 për

sistemin më pak të zhvilluar të subvencioneve.


157


5

4

3

2

1

Subvencionet indirekte. Shtrirja dhe madhësia e subvencioneve në secilin grup të listuar më

poshtë duhet të vendoset nga 1 deri në 5 shkallë, 1 për sistemin më të zhvilluar të

subvencioneve dhe 5 për sistemin më pak të zhvilluar të subvencioneve.

Më e ulët se norma komerciale e:

Porti i Vlorës

Vlerësimi qirasë së

tokës

tarifave

telefonike

të energjisë

elektrike

ujit shërbimet e tjera

publike

5

4

3

2

1

Porti i Durrësit

Vlerësimi qirasë së

tokës

tarifave

telefonike

të energjisë

elektrike

ujit shërbimet e tjera

publike

5

4

3

2

1

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 3. Buxheti Marketing.

Buxheti marketing duhet të bazohet në përqindjen e vëllimit total të shitjeve apo fitimeve

çdo vit.

A është ky buxhet :


158


5 - shumë i mjaftueshëm

4 - i mjaftueshëm

3 - as i mjaftueshëm, as i pamjaftueshëm

2 - i pamjaftueshëm

1 - shumë i pamjaftueshëm

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 4. Segmentimi i tregut.

Bazat e segmentimit të tregut përfshijnë kryesisht: shërbimin e kërkuar, klientët, mallrat,

sezonin dhe cilësinë e shërbimit. Segmentimi efektiv duhet të grupojë blerësit në segmente

në mënyrë që të sjellin sa më shumë ngjashmëri të jetë e mundur në karakteristikat

përkatëse brenda çdo segmenti, por ndryshueshmëri në karakteristikat ndërmjet

segmenteve.

A është:


5 - shumë efektiv

4 - efektiv

3 - as efektiv as joefektiv

2 - jo efektiv

1 - shumë jo efektiv

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 5. Monedhat.

Cilat monedha janë të pranueshme?


5 - të gjitha monedhat

4 - vetëm mon. të konvertueshme

3 - të gjitha mon. e konvert. + ALL

2 - vetëm Euro dhe ALL

1 - vetëm ALL

komente:

_________________________________________________________________________


159

_______________________________________________________________________

Pyetja 6. Konkurrenca.

Vendosja e çmimeve në lidhje me çmimet e konkurrentëve për çdo shërbim në veçanti

pasqyron pozicionin e një organizate në treg.

Konkurrenca luan një rol shumë të rëndësishëm në vendosjen e çmimeve:


5 - shumë dakort

4 - dakort

3 - as dakort as kundër

2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

II. Produkti (Shërbimi) i ofruar.

Ne e shohim një produkt si një paketë të përgjithshme të objekteve ose proceseve të cilat

ofrojnë disa vlera për klientët ndërsa një shërbim është një nënkategori e cila përshkruan

një lloj të produktit. Një shërbim është një aktivitet i cili ka disa elementë të

paprekshmërisë që lidhen me të, i cili përfshin disa ndërveprime me klientët ose me pronën

në posedim dhe nuk rezulton në transferim të pronësisë.

Pyetja 1. Cilësia e shërbimit.

Në ditët e sotme cilësia është më e rëndësishme për klientët aktuale dhe klientët e potencial

se çdo faktor tjetër i shërbimit. Cilësia në shërbim do të thotë të përmbushë standardet e

botës dhe pritjet e konsumatorëve në aspektin e shpejtësisë dhe sigurisë.

A është cilësia e shërbimit:


5 - e shkëlqyer

4 - e mirë

3 – mesatare

2 - nën mesatare

1 – e varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


160

Pyetja 2. Kompleksiteti.

Kompleksiteti tregon se çfarë game shërbimesh është në dispozicion në nje port të veçantë.

Portet mund të sigurojnë të gjitha llojet e shërbimeve të ngarkesave ashtu si dhe të gjitha

shërbimet që kryejnë anijet.

A është:


5 - e shkëlqyer

4 - e mirë

3 – mesatare

2 - nën mesatare

1 – e varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 3. Sasia.

Mund të përshkruhet si efikasiteti i trajtimit të ngarkesave.

A është:


5 - shumë efikase

4 - efikas

3 - as efikase dhe as joefikas

2 - joefikase

1 - shumë jo efikas

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 4. Besueshmëria.

Në këtë studim ajo ka qenë e ndarë në 3 kategori: të nivelit të dyndjes, të dhënat e sigurisë

dhe përvoja me reputacionin.

A është dyndja:


5 - shumë e madhe

4 - e madhe

3 - mesatare


161

2 - nën mesatare

1 - e ulët

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

A janë të dhënat e sigurisë:

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

A është përvoja me reputacionin:


5 - e shkëlqyer

4 - e mirë

3 – mesatare

2 - nën mesatare

1 - e varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 5. Frekuenca.

Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e lartë:


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


5 - të shkëlqyera

4 - të mira

3 – mesatare

2 - nën mesatare

1 - të varfër


162

III. Promovimi, programi komunikimit lidhur me produktin apo shërbimin e marketingut.

Pyetja 1. Reklamimi.

Reklamimi është metoda kryesore e promovimit. Shtrirja e reklamave të kryera do të

ndikohet nga buxheti dhe thellësia e reklamave e reflektuar në mediat e përdorura, ashtu si

frekuenca dhe llojet e reklamave të kryera.

A është reklamimi :


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 2. Imazhi.

Në këtë kërkim imazhi është ndarë në pesë elementë kryesorë: logo, publikime, dizajn të

zyrave plus mobilimi i tyre, uniformat, dhuratat.


5 - porti i ka të pese elementet e imazhit

4 – një prej tyre mungon

3 - dy prej tyre mungojnë

2 – tre prej tyre mungojnë

1 – katër prej tyre mungojnë

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 3. Marrëdhëniet me Publikun.

Në këtë kërkim marrëdhëniet me publikun është e ndarë në pesë elementë të tilla si:

mbajtja e kontakteve me mediat, duke ftuar vizitorë, duke organizuar ditë të hapura dhe/ose

ekspozita, pjesëmarrja në panaire, duke sponsorizuar evente.

Vlerësimi Porti I Vlorës Porti i Durrësit

5 - porti është aktiv në të gjitha fushat e mësipërme

4 – porti është aktiv në katër fushat e mësipërme


163

3 - porti është aktiv në tre nga fushat e mësipërme

2 – porti është aktiv në dy nga fushat e mësipërme

1 – porti është aktiv në vetëm një nga fushat e

mësipërme

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 4. Kërkimi i tregut.

Kërkimi i tregut është një element shumë i rëndësishëm për të vepruar si një kompani e

mjedisit të tregut të lirë i cili gjeneron mjetet dhe fuqinë e promovimit. Shtrirja e kërkimit të

tregut varet nga buxheti kërkimit të tregut dhe numri i të punësuarve në departamentin e

marketingut.

A është:


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

IV. Vendi, funksioni shpërndarjes dhe logjistikës të përfshirë në vendimet e produktit të

firmës dhe të shërbimeve të disponueshme.

Pyetja 1. Aksesi portit.

A është:


5 - i shkëlqyer

4 – i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 – i varfër

komente:

_________________________________________________________________________


164

Pyetja 2. Zgjedhje të gjerë të terminaleve të specializuara.

A është:


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 3. Gjendja e rrjetit të transportit,

A është:


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

V. Njerezit.

Ata janë një element thelbësor në prodhimin dhe ofrimin e shumë shërbimeve dhe ata janë

duke u bërë pjesë e diferencimit nga të cilat kompanitë e shërbimit kërkojnë të krijojnë

vlerë të shtuar dhe të fitojnë përparësi konkurruese.

1. Kualifikimet dhe trajnimet.

Kualifikimet sigurojnë një masë të dobishme të cilësisë së personelit të punësuar nga një

kompani, burimet dhe llojet e kualifikimeve dhe rëndësinë e tyre. Trajnimet profesionale,

kurset në IT - numri (frekuenca) njerëzve qe marrin pjesë, shpenzimet, burimet e financave,

destinacionet. Teknikat e reja të trajnimit do të sjellin perspektiva të reja në kompani dhe

paraqesin një kompani me një imazh të cilësisë së lartë.

Një numër i madh i njerëzve vijnë nga prejardhje (background) shumë e mirë arsimore dhe

praktike


165


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Kompania ofron trajnime profesionale për stafin e vet.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Kurset në IT janë shumë të shpeshta dhe të azhornuara.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


166

Një numër i madh i njerëzve merr pjesë (ndjek) në kurse çdo vit.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Kurset dhe trajnimet janë të financuara nga kompania.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

VI . Proceset

Këto janë të gjitha procedurat dhe rutinat me të cilin një shërbim është krijuar dhe ofruar te

konsumatori, duke përfshirë politikën në lidhje me përfshirjen e konsumatorit dhe çështjet e

maturisë së punonjësve.

Pyetja 1. Procedurat, detyrat, oraret, mekanizmat dhe aktivitetet.

Procedurat janë të përcaktuara në mënyrë të qartë dhe të lehtë për t’u ndjekur.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


167

Është shumë e lehtë për të gjetur informacionin e nevojshëm.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Detyrat janë të deleguara në mënyrë të qartë .


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Oraret janë të përshtatshëm për të punësuarit.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Mekanizmat janë të besueshme.


5 - shumë dakort

4 - dakort



168

2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Ka një gamë të gjerë të aktiviteteve të kohës së lirë


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 3. Identifikimi i procesit të menaxhimit.

Roli i menaxhimit është shumë i lehtë për t’u identifikuar.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Pyetja 4. Proceset vendimmarrëse.

Vendimet e çmimeve në porte janë shumë fleksibël.


5 - shumë dakort

4 - dakort


2 - disi dakort

1 - jo dakort

komente:

________________________________________________________________________


169

VII. Evidenca fizike.

Gjithashtu e njohur si dispozitat e shërbimit të klientit. Këto janë më të kërkuara duke

kërkuar nivele më të larta të shërbimit dhe ata kanë nevojë për të ndërtuar marrëdhënie të

ngushtë me konsumatorët.

Pyetja 1. Teknologjia e informacionit.

Aksesi në Internet. A janë ata:


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i dobët

komente:

________________________________________________________________________

Objektet (lehtësirat) email. A janë ata:


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

________________________________________________________________________

Objektet ndërkombëtare të të dhënave për këmbim (lehtesirat e këmbimit me të dhënat

ndërkombëtare). A janë ata?


5 - i shkëlqyer

4 - i mirë

3 – mesatar

2 - nën mesatare

1 - i varfër

komente:

________________________________________________________________________

Efektiviteti i përgjithshëm.


170

Është porti në përgjithësi:


5 - shumë efektiv

4 - efektiv

3 - as efektiv as joefektiv

2 - jo efektiv

1 - shumë jo efektiv

komente:

_________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Faleminderit për bashkëpunimin!


171

8.2 Portet dhe funksionet e tyre

Km Emri Nga

DB

rk

LB

es

GC

at

C Tragete Peshkim Anije Marina Jetty

17 Porti i marines Shengjin X

18 Porti i Shengjinit X X X X X

54 Moli i Rodonit X

82 Porti i marines Bishti i Palles X

88 Moli i Porto Romanos X

98 Vendi i jahteve – V. Durresit X

99 Porti i Durresit X X X X X X

121 Porti i jahteve Kalaja e

Turres X

204 Porti i peshkimit Vlore X

205 Porti i petroliferes X

210 Porti i Vlores X X X

216 Streha e Rradhimes 1 X

219 Moli i Rradhimes 2 X

221 Marina e Orikumit X

223 Limani anijeve Pasha Liman X

240 Ishulli i Sazanit X

297 Porti i Himares X X

302 Gjiri i Palermos - baza e

anijeve X

304 Gjiri i Palermos - bankina X

315 Moli i Lukoves X

323 Moli i Kakomes X

330 Moli i Vareses

333 Porti i Limionit X X

335 Porti i Sarandes X X

335.5 Marina e Sarandes X

350 Moli i Butrintit


172

8.3 Portet dhe vendet përgjate bregdetit

Km Emri Pershkrimi

17 Porti i marinës

Shengjin

Në veri të portit të Shëngjinit projektuar për marinën shqiptare.

Deti Adriatik.

18 Porti i Shëngjinit Kryesisht, një port tregtar, ndodhet në veri të qytetit të Shëngjinit,

ai është i përbërë nga një skelë e ngarkesave të përgjithshme, një

skelë për pasagjerët, anijet e peshkimit, dhe pjesë e portit në

pjesën veri perëndimore është marina. Drafti dhënë rreth 5,5 m.

54 Moli i Rodonit Një mol rreth 80 m gjatësi në një gjendje mjaft të amortizuar.

Përdorur më parë nga marina dhe turizmi. Drafti dhënë nga 6 m

deri në 10 m.

82 Porti i marinës Bishti

i Pallës

Në jug të Gjiri te Lalëzit është projektuar për marinën shqiptare.

88 Moli i Porto

Romanos

Moli i Porto Romanos projektuar për ngarkesat e naftës dhe LPG.

Draft anijeve 11,0m.

98 Vendi i jahteve – veri

të Durrësit

Në veri të portit të Durrësit është vendosur një zonë e vogël për

jahte pa një strehë të mirë në rast të motit të keq.

99 Porti i Durrësit Porti kryesor për Shqipërinë nga pikëpamja e mallrave, si te

përgjithshme dhe ngarkesat, pasagjerët, kontejnerët, ro-ro,

krocerat, shërbimet etj. ndodhet pranë qytetit të Durrësit. Drafti

aktuale nga 7 m në 8 m. Së shpejti pritet të shkoje në 11,5 m.

121 Porti i jahteve Kalaja

e Turrës

Ai është mol i vogël në mes të një gjiri të vogël kepi i të cilit ështe

rreth 200 m larg, pa mbrojtje të mirë nga erërat jug perëndimore.

204 Porti i peshkimit

Vlorë

Ai është vendosur në zonën perëndimore të portit të Vlorës, në

një pyll me pemë pishe, pranë një termocentrali të ndërtuar kohët

e fundit dhe Petroliferes.

205 Porti i petroliferës Një port i projektuar për shërbimet logjistike për produktet e gazit

të lëngshëm dhe naftës. Drafti 10 m. Plani per te ardhmen për të

shkuar deri në 12,5 m.

210 Porti i Vlorës Ai ndodhet pranë qytetit të Vlorës, ai është përbërë prej dy

kalatave një për përpunimin e mallrave dhe tjetra për udhëtarët

dhe ngarkesat ro-ro. Drafti 2-7 m. Deti Jon.

216 Streha e Rradhimës 1 Një mol i vogël i përdorur në të vërtetë nga Roja Bregdetare

Shqiptare dhe anijet e vogla të rojes financiare Italiane &

Shqiptare. I mirë mbrojtur nga gjiri i Vlorës. Drafti 2-3 m.

219 Moli i Rradhimës 2 Një mol prej rreth 100 m në gjendje shumë të amortizuar.

Përdorur më parë nga marina.

221 Marina e Orikumit Një zonë e vogël e projektuar për jahte te madhësive të ndryshme,

por jo shumë te medha, me një kapacitet te përafërt prej 50-100

për jahte te vegjël dhe të mesem. Ajo ndodhet pranë qytetit të


173

Orikumit në pjesën e juglindore te gjirit te Vlorës. E mbrojtur

mirë, por jo nga erërat veriperendimore shpesh në kohën e verës,

si fllad nga mesdita deri ne perendim te diellit.

223 Limani anijeve Pasha

Liman

Është vendosur në skajin juglindor te gjirit të Vlorës, i projektuar

për anijet e marinës dhe ai është zgjeruar për momentin me

kufizim nga marina me gjithë gadishullin e Karaburunit, ku disa

mole 50 - 100 m gjatësi (Raguzës 1, 2 dhe 3) janë ende për

përdorim ushtarak. Përballon mjaftueshëm drafte.

240 Ishulli i Sazanit Është i vendosur në perëndim të gjirit të Vlorës dhe ka vetëm një

strukturë për anije të marinës.

297 Porti i Himarës Ndodhet pranë qytetit të Himarës, kryesisht për aktivitetet

tregtare, e përbërë nga një skelë e vetme prej rreth 50 m gjatësi.

302 Gjiri i Palermos -

baza e anijeve

Kepi ndan gjirin në dy pjesë nga e cila ajo e veriut është

projektuar për marinën shqiptare, me kalata të vogla dhe tjetra per

lehtësira specifike.

304 Gjiri i Palermos -

bankina

Në mes të gjirit është një kep i vogël ku një Kala e lashtë është

vendosur duke kaluar në një skelë të dobishme për varkat dhe

anijet me një gjatësi prej 100 m. Pjesa jugore është përdorur

kryesisht për plantacionet e peshkimit nga peshkatarët lokalë.

315 Moli i Lukovës Një mol i vogël me një gjatësi 90 m në një gjendje të amortizuar

pranë Fshatit Piqeras i cili ështe pjesë e qytetit të Lukovës. (Në

Plazhin e Bunecit)

323 Moli i Kakomes Një mol i vogël me një gjatësi 50 m në një gjendje të mirë pranë

Fshatit turistik të Kakomes.

330 Moli i Varesës Një mol i vogël me një gjatësi 50 m i përdorur nga kompanitë e

mallrave inerte për eksport në veri të gjirit te Limionit.

333 Porti i Limionit Gjendet në një gji të vogël pranë qytetit të Sarandës, i përbërë nga

një skelë për përdorim komercial prej 75 m gjatësi e cila është

planifikuar që të zgjatet me 25 m më shumë. Pas kësaj është

planifikuar të zgjerohet zona e peshkimit pranë kalatave të

marinës. Marina është pozicionuar edhe në këtë gji në kalatat e

saj.

335 Porti i Sarandës Gjendet pranë qytetit të Sarandës. Trajton ngarkesa te

përgjithshme dhe pasagjerë. Në një të ardhmen te afërt ngarkesat e

përgjithshme do të zhvendosen në Portin e Limionit.

335.5 Marina e Sarandës Është nje marine e vogël në mes të qytetit të Sarandës e cila ofron

strehim për një numër prej 50 jahte të vegjël.

350 Moli i Butrintit Një strukturë metalike në një gjendje të amortizuar, rreth 30 m

gjatësi e përdorur kryesisht nga anijet e fermerëve te midhjeve.

Ajo është vendosur në liqenin e Butrintit në jug te qytetit te

Sarandës.


174

Shtojca D: Tabela - Klasifikimi i variablave

Variabli Shkallëzimi Pikët Kategorizimi

I Çmimi

Rabatet dhe uljet kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Subvencionet Nominal 5,4,3,2,1

Buxheti marketing kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 shumë efikase, efikase, as efikase as jo efikase, jo efikase, shumë joefikase

Segmentimi tregut kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 shumë efektiv, efektiv, as efektiv as joefektiv, joefektiv, shumë jo efektiv

Monedhat Nominal 5,4,3,2,1 të gjitha, të gjitha të konv+lek, të konv., euro dhe leku, vetëm leku

Konkurrenca Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kundër

II Produkti ose shërbimi i ofruar

Cilësia kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Kompleksiteti kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Sasia kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 shumë eficent, eficent, as eficent as jo eficent, jo eficente, shumë joeficent

Besueshmëria kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1

Frekuenca Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kunder

III Promocioni

Reklama kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Imazhi Nominal 5,4,3,2,1 të gjithë elem. 5, mungon nje 4, mung. dy 3, mung. tre 2, mung. katër 1

Marrëdhëniet me publikun Nominal 5,4,3,2,1 të gjithë elem. 5, mungon nje 4, mung. dy 3, mung. tre 2, mung. katër 1

Kërkimi tregut kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

IV Vendi

Aksesi kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Kompleksiteti i terminalit kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Kushtet e rrjetit të transportit kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

V Njerëzit

Kualifikimet dhe trajnimet Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kunder

VI Proceset

Procedurat Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kunder

Identifikimi i procesit të menaxhimit Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kunder

Procesi marrjes së vendimeve Likert 5,4,3,2,1 shumë dakort, disi dakort, as dakort as kundër, disi kundër, shumë kunder

VII Evidenca fizike

Teknologjia e informacionit kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 e shkëlqyer, shumë e mirë, mesatare, nën mesatare, e varfër

Efektiviteti kategori e shkallëzuar 5,4,3,2,1 shumë efektiv, efektiv, as efektiv as joefektiv, joefektiv, shumë jo efektiv


175

8.4 Tabelat me SPSS

Shtojca E: Tabela përmbledhëse për portin e Vlorës dhe Durrësit Tabela I. Rezultatet e nxjerra nga analiza e komponentëve kryesor për portin e Vlorës

Varianca totale e spjeguar

Komponentët

Vlerat eigen fillestare Shumat e nxjerra të ngarkesave në

katror

Shumat e rotacionit të ngarkesave

Total % e

variances

%

kumulative

Total % e

variances

%

kumulative

Total % e

variances

%

kumulative

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

6.696

2.528

1.947

1.696

1.534

1.227

.944

.859

.676

.558

.548

.443

.338

.279

.211

.157

.135

8.688E-02

7.473E-02

3.539E-02

2.532E-02

31.886

12.038

9.274

8.075

7.306

5.844

4.497

4.092

3.218

2.656

2.612

2.112

1.608

1.328

1.005

.748

.644

.414

.356

.169

.121

31.886

43.924

53.197

61.273

68.578

74.422

78.919

83.010

86.229

88.885

91.497

93.608

95.217

96.544

97.549

98.297

98.941

99.355

99.711

99.879

100.000

6.696

2.528

1.947

1.696

1.534

1.227

31.886

12.038

9.274

8.075

7.306

5.844

31.886

43.924

53.197

61.273

68.578

74.422

2.836

2.824

2.777

2.731

2.654

1.807

13.503

13.448

13.221

13.005

12.640

8.605

13.503

26.950

40.172

53.176

65.817

74.422


176

Tabela II. Matrica e komponentëve të pandërruar për portin e Vlorës

Matrica e komponentëve

Komponentet

1 2 3 4 5 6

Kualifikimet dhe trajnimet janë shumë të mira

Pesë elementë: logo, publikime, disain, uniformat, dhuratat

Procedurat, skedulet etj. janë të qarta dhe të përshtatshme

Zgjedhja e terminalit

Sasia e shërbimit të ofruar

Rrjeti transportit

Reklama

Cilësia e shërbimit

5 fushat e aktiviteteve të marrëdhënieve me publikun

Shuma e subvencioneve për vit

Aksesi portit

Sistemi rabateve dhe uljeve

Frekuenca e shërbimit të ofruar është shumë e lartë

Monedha e përdorur

Segmentimi tregut

Kompleksiteti i shërbimit

Buxheti marketing

Lehtësirat IT

Kërkim tregu

Konkurrenca luan një rol të rëndesishëm në çmim

Besueshmëria e shërbimit

.772

.730

.702

.692

.666

.665

.643

.625

.614

.601

.555

.498

.481

-.219

.235

.514

.461

.506

.438

.362

.470

-.195

-.435

-.125

.433

-4.881E-02

-8.950E-02

-.188

.257

-.331

.383

-.308

.493

4.768E-02

.768

.540

.539

8.465E-02

4.071E-02

-.428

.156

3.552E-02

.300

-.190

8.700E-02

.174

-.358

-.395

.378

-.149

-.136

.214

-.155

-.133

-.289

2.678E-02

-3.811E-04

2.600E-02

-.650

.550

.460

.450

-5.762E-02

.238

-.134

9.477E-02

-7.356E-02

-.351

.114

8.054E-02

.293

-.534

-.228

.269

-.447

.426

.274

-1.531E-02

.182

-8.703E-02

-.249

.258

-.215

.545

-.196

7.704E-02

.222

-.115

-.313

.443

-.453

-.286

-.153

.240

.509

1.310E-02

.141

-.104

.354

.122

-.200

-3.730E-02

.199

.193

-.467

.233

-.117

.462

-.237

5.057E-02

-2.582E-02

-9.875E-02

-5.968E-02

-.181

.130

4.618E-03

-.288

-.185

6.977E-02

.359

-.453

.349

.347

-.329

1.390E-02

.127

Metoda e ekstraktuar: analiza e komponentëve kryesor

6 komponentët e nxjerrë (ekstraktuar)


177

Tabela III. Të përbashkëtat në teknikën e komponentëve kryesor për portin e Vlorës

Shoqërueshmëria

Fillestar Të nxjerrë (ekstraktuar)



Segmentimi tregut

Monedha e përdorur

Konkurrenca luan një rol të rëndësishëm ne çmim






Reklama


5 fushat e aktiviteteve të marredhënieve me publikun

Aksesi portit


Rrjeti transportit



Lehtësirat IT

Kërkim tregu

Buxheti marketing

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

.792

.681

.601

.729

.442

.651

.809

.798

.757

.553

.813

.795

.846

.758

.772

.817

.873

.787

.744

.802

.811

Metoda e ekstraktimit: analiza e komponentëve kryesor


178

TabelaIV. Matrica varimax e analizës së komponentëve të pandërruar për portin e Vlorës

Matrica e komponentëve të pandërruar Metoda e ekstraktimit: analiza e komponentëve kryesor

Komponentet

1 2 3 4 5 6

Aksesi portit

Rrjeti transportit

Frekuenca e shërbimit të ofruar është shumë

e lartë

5 fushat e aktiviteteve të marredhënieve me

publikun

Monedha e përdorur

Pesë elementë: logo, publikime, disain,

uniformat, dhuratat



Kualifikimet dhe trajnimet janë shumë të

mira

Reklama





Lehtësirat IT


Procedurat, skedulet etj. janë të qarta dhe të

përshtatshme

Konkurrenca luan një rol të rëndesishem në

çmim

Segmentimi tregut

Buxheti marketing

Kërkim tregu

.830

.816

.588

9.272E-02

-.232

.503

.110

.154

.271

-5.593E-02

.229

.272

5.777E-03

6.903E-02

-8.796E-02

.195

.519

1.752E-02

.229

.273

.366

.179

.223

-2.516E-02

.852

-.727

.682

.595

-6.568E-02

.251

.409

1.821E-02

-.152

.227

.111

.180

2.501E-02

.142

7.349E-02

-.398

.217

.287

8.266E-02

5.065E-02

.327

7.171E-02

9.590E-02

.209

.290

.843

.698

.690

.618

.205

-8.807E-02

.343

.221

2.385E-02

.307

-2.733E-02

-.114

.258

.265

-1.638E-02

.232

.281

.242

.326

.116

.290

4.502E-02

-1.167E-02

.162

.418

.806

.789

.716

4.024E-02

.451

-9.286E-02

.258

.243

8.499E-02

2.396E-02

.144

.102

-.144

.168

-2.474E-02

.136

.134

-2.885E-02

.492

.295

4.427E-02

6.943E-02

.212

.353

.806

.652

.608

.572

.470

-6.092E-03

.193

-9.876E-02

.184

2.523E-02

.139

.174

3.800E-02

.495

.125

-7.774E-02

-.229

.199

-.121

.254

-7.715E-04

-5.310E-02

.112

.159

-.204

.313

.785

-.691


179

TabelaV. Rezultatet e nxjerra nga teknika e faktorëve të përbashkët për portin e Vlorës


Metoda e ekstraktimit: sip. me pak të vlerësuara

faktorët


katror


Total % e

variances

%

kumulative

Total % e

variances

%

kumulative

Total % e

variances

%

kumulative

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

6.696

2.528

1.947

1.696

1.534

1.227

.944

.859

.676

.558

.548

.443

.338

.279

.211

.157

.135

8.688E-02

7.473E-02

3.539E-02

2.532E-02

31.886

12.038

9.274

8.075

7.306

5.844

4.497

4.092

3.218

2.656

2.612

2.112

1.608

1.328

1.005

.748

.644

.414

.356

.169

.121

31.886

43.924

53.197

61.273

68.578

74.422

78.919

83.010

86.229

88.885

91.497

93.608

95.217

96.544

97.549

98.297

98.941

99.355

99.711

99.879

100.000

6.401

2.167

1.639

1.357

1.202

.911

30.481

10.319

7.803

6.463

5.723

4.340

30.481

40.800

48.603

55.066

60.789

65.129

2.537

2.482

2.473

2.389

2.306

1.491

12.082

11.818

11.775

11.378

10.979

7.098

12.082

23.900

35.675

47.052

58.031

65.129


180

Tabela VI. Matrica e faktorëve të përbashkët të pandërruar për portin e Vlorës

Matrica e faktorëve


Faktoret

1 2 3 4 5 6





Rrjeti transportit


Reklama




Aksesi portit

Lehtësirat IT



Konkurrenca luan një rol të rëndësishëm në çmim

Monedha e përdorur


Segmentimi tregut

Buxheti marketing

Kërkim tregu


.777

.724

.688

.679

.660

.654

.637

.617

.593

.576

.537

.490

.481

.444

.328

-.214

.502

.214

.453

.429

.457

-.191

-.413

-.118

.433

-7.762E-02

-2.766E-02

-.173

-.320

.246

.349

-.275

2.871E-02

.472

5.274E-02

.122

.689

.539

.428

9.689E-02

-.401

4.631E-02

.361

-.208

8.570E-02

.166

-.383

-.367

.393

-.231

-5.400E-02

.138

-.123

.436

-.195

-.152

.263

8.954E-02

6.928E-02

6.608E-03

-.606

.446

6.960E-02

.167

-7.637E-02

.124

-.135

.270

-.271

6.435E-02

-.535

.216

-.193

.338

-.322

-.358

.338

-.169

.185

.151

4.085E-02

5.988E-02

.149

.443

-.225

8.465E-02

.169

-2.840E-02

.375

-.266

-.374

-6.354E-02

-.239

.254

.380

3.059E-02

7.571E-02

5.032E-02

.168

-9.286E-02

.154

.219

-.277

.217

-.502

.208

-.144

.424

-.204

-2.107E-02

3.558E-02

-.173

-.152

-6.235E-02

.183

2.846E-02

.346

-.183

-.112

7.939E-02

6.245E-02

-.385

.222

.279

-.285

-7.934E-03


181

Tabela VII. Të përbashkëtat në teknikën e faktorëve të përbashkët për portin e Vlorës

Shoqërueshmëria





Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e përdorur







Reklama



Kërkim tregu

Aksesi portit


Rrjeti transportit



Lehtësirat IT

.899

.758

.702

.664

.769

.715

.796

.832

.810

.858

.666

.885

.883

.882

.739

.787

.875

.896

.903

.879

.823

.659

.609

.740

.328

.575

.255

.523

.742

.708

.663

.353

.764

.771

.850

.694

.638

.736

.802

.893

.719

.655


182

Tabela VIII. Matrica varimax e faktorëve të përbashkët të pandërruar për portin e Vlorës

Matrica e faktorëve të pandërruar

Faktoret

1 2 3 4 5 6

Rrjeti transportit

Aksesi portit




Monedha e përdorur







Reklama


Lehtësirat IT




Segmentimi tregut

Buxheti marketing

Kërkim tregu

.812

.757

.463

9.718E-02

.501

-.227

.140

.252

2.046E-02

7.648E-02

.162

.280

-3.084E-02

.236

-5.990E-02

.193

.510

4.664E-02

.163

.284

.342

.210

.166

1.694E-02

.855

.666

-.634

.546

-.132

.205

.119

-4.594E-02

.227

.407

3.151E-02

.170

2.534E-02

.126

5.677E-02

-.279

.187

.284

.248

1.754E-03

.228

.217

.119

.313

.272

.773

.718

.700

6.657E-02

-1.482E-02

.164

.378

7.411E-02

.446

-3.439E-02

.214

.294

.101

9.556E-03

5.873E-02

.102

.284

5.294E-02

.208

4.675E-02

.274

.214

-4.552E-02

.319

.785

.687

.657

.524

.160

1.645E-02

.256

1.973E-02

-6.734E-02

.252

.260

8.279E-02

.145

-3.706E-02

.198

.136

-2.147E-02

.159

7.276E-02

.195

.352

-1.686E-02

.535

.299

.105

.768

.602

.599

.436

.311

-1.495E-03

.203

.162

-7.754E-02

5.967E-02

.147

1.018E-02

.148

.465

-.111

.247

-3.930E-03

.122

-6.408E-02

-.221

.194

-4.321E-02

9.800E-02

.133

-.112

.188

.742

-.623

Metoda e ekstraktimit: sip. më pak të vlerësuara


183

Për portin e Durrësit

Tabela I. Rezultatet e nxjerra nga analiza e komponentëve kryesor për portin e Durrësit


Metoda e ekstraktuar: Analiza e komponentëve kryesor

Komponentët


katror


Total % e

variancës

%

kumulative

Total % e

variancës

%

kumulative

Total % e

variancës

%

kumulative

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

7.603

2.206

2.138

1.398

1.308

1.106

1.005

.731

.690

.631

.584

.428

.364

.238

.163

.135

9.490E-02

7.662E-02

4.028E-02

3.382E-02

2.681E-02

36.205

10.504

10.179

6.659

6.230

5.268

4.783

3.480

3.286

3.004

2.782

2.037

1.732

1.134

.777

.642

.452

.365

.192

.161

.128

36.205

46.710

56.889

63.548

69.777

75.045

79.828

83.308

86.594

89.598

92.381

94.418

96.150

97.284

98.061

98.703

99.155

99.519

99.711

99.872

100.000

7.603

2.206

2.138

1.398

1.308

1.106

1.005

36.205

10.504

10.179

6.659

6.230

5.268

4.783

36.205

46.710

56.889

63.548

69.777

75.045

79.828

5.978

2.671

2.152

1.678

1.636

1.376

1.273

28.468

12.717

10.249

7.990

7.793

6.551

6.060

28.468

41.185

51.435

59.425

67.218

73.769

79.828


184

Tabela II. Matrica e komponentëve të pandërruar për portin e Durrësit

Matrica e komponentëve

Komponentët

1 2 3 4 5 6 7



Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e përdorur







Reklama



Kërkim tregu

Aksesi portit


Rrjeti transportit



Lehtësirat IT

.184

-.104

.505

.549

.147

.276

.523

.658

.236

.717

.449

.753

.674

.719

.672

.718

.673

.757

.869

.711

.797

-.463

.201

.263

.303

.264

.703

.435

-2.766E-02

.531

.214

-.111

-.145

6.495E-03

.320

.162

-9.490E-02

-3.253E-03

-.354

-.214

-.565

-.216

.301

.170

.573

.500

.669

.153

-.194

.217

-.540

.199

4.842E-02

-6.701E-02

-.388

-.407

-.373

-.155

.161

-3.667E-02

.178

-8.137E-02

-3.668E-02

.622

.211

-1.205E-02

-.134

-.211

5.041E-02

.280

.388

.338

-.119

-.550

-1.040E-02

-.213

-.104

-2.976E-02

-9.879E-02

.386

7.442E-02

-.141

-1.057E-02

-1.763E-02

6.634E-02

.728

7.246E-02

-2.539E-02

-.322

.274

-.380

.153

.110

-2.121E-02

.404

.210

-.151

-5.751E-03

7.585E-02

4.299E-02

-.281

.219

-.121

5.743E-02

-.160

.417

-.117

-.458

-8.700E-02

6.461E-02

.352

.103

.258

-.150

.230

.301

-.339

.313

-.162

8.360E-02

5.485E-02

-.181

-.158

5.849E-02

-9.156E-02

-.105

-5.547E-04

.520

-.136

-.411

.359

-4.888E-02

-.172

-.177

-.191

.103

-.177

-.103

.222

.254

9.886E-03

8.049E-02

.268

-9.190E-02

2.763E-02

-.102

.232

Metoda e ekstraktuar: analiza e komponentëve kryesor, 7 komponentët e ekstraktuar


185

Tabela III. Të përbashkëtat në teknikën e komponentëve kryesor për portin e Durrësit

Shoqërueshmëria

Fillestar Te nxjerre

(ekstraktuar)



Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e përdorur







Reklama



Kërkim tregu

Aksesi portit


Rrjeti transportit



Lehtësirat IT

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

.904

.939

.886

.838

.820

.797

.764

.752

.815

.677

.804

.762

.820

.888

.631

.570

.811

.787

.871

.854

.75

Metoda e ekstraktimit: Analiza e komponentëve kryesor


186

Tabela IV. Matrica varimax e analizës së komponentëve të pandërruar për portin e Durrësit

Matrica e komponentëve të pandërruar

Komponentet

1 2 3 4 5 6 7


Shuma e subvencioneve per vit

Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e perdorur

Konkurrenca luan nje rol te rendesishem ne cmim

Cilesia e sherbimit

Kompleksiteti i sherbimit

Sasia e sherbimit te ofruar

Besueshmeria e sherbimit

Frekuenca e sherbimit te ofruar eshte shume e larte

Reklama

Pese elemente: logo, publikime, disain, uniformat, dhuratat

5 fushat e aktiviteteve te marredhenieve me publikun

Kerkim tregu

Aksesi portit


Rrjeti transportit

Kualifikimet dhe trajnimet jane shume te mira

Procedurat, skedulet etj. jane te qarta dhe te pershtatshme

Lehtesirat IT

.120

-7.798E-02

.253

.176

-2.484E-02

-.134

.238

.392

7.126E-02

.483

.377

.742

.677

.683

.585

.699

.588

.778

.787

.821

.838

-.135

1.580E-04

5.445E-02

.206

-8.594E-02

.653

.727

.300

.781

.331

-5.108E-02

9.461E-02

.372

.554

.502

.203

.222

-1.179E-02

3.320E-02

-.173

7.352E-02

-7.635E-02

1.318E-02

.865

.786

.290

.244

.143

.300

5.086E-02

.236

.123

.385

-.301

1.164E-02

-1.813E-02

4.006E-02

.231

.259

.265

.118

8.887E-02

.926

4.782E-02

-2.278E-02

8.787E-02

-2.252E-02

.118

.113

.632

-.131

.147

-1.728E-02

9.648E-03

-3.999E-02

-.306

-3.181E-02

6.046E-02

.275

.239

.205

.249

8.598E-02

1.194E-02

2.252E-02

.212

.222

.852

.264

.120

2.779E-02

-.386

.427

1.116E-02

-.214

.215

8.543E-03

-5.684E-02

5.618E-02

.299

-.217

.275

-.203

.199

-8.518E-02

7.564E-03

-7.080E-02

.244

-3.709E-02

.374

-.168

.133

-.155

.273

.802

4.511E-02

.241

-1.216E-02

.178

.177

-.443

9.150E-02

.173

9.057E-02

-8.831E-02

3.681E-02

.964

.141

-.176

2.890E-02

.263

-.321

2.983E-02

8.355E-02

4.418E-03

1.301E-02

7.785E-02

-.164

.116

-9.180E-03

-2.641E-02

2.046E-02

4.120E-02

-.179

-.155

-6.617E-02

Metoda e ekstraktimit: analiza e komponentëve kryesor

Metoda e rotacionit: varimax me normalizimin kaiser


187

Tabela V. Rezultatet e nxjerra nga teknika e faktorëve të përbashkët për portin e Durrësit


Faktorët


katror


Total % e

variancës

% kumulative Total % e

variancës

% kumulative Total % e

variancës

% kumulative

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

7.603

2.206

2.138

1.398

1.308

1.106

1.005

.731

.690

.631

.584

.428

.364

.238

.163

.135

9.490E-02

7.662E-02

4.028E-02

3.382E-02

2.681E-02

36.205

10.504

10.179

6.659

6.230

5.268

4.783

3.480

3.286

3.004

2.782

2.037

1.732

1.134

.777

.642

.452

.365

.192

.161

.128

36.205

46.710

56.889

63.548

69.777

75.045

79.828

83.308

86.594

89.598

92.381

94.418

96.150

97.284

98.061

98.703

99.155

99.519

99.711

99.872

100.000

7.318

1.960

1.864

1.196

1.068

.843

.754

34.849

9.334

8.877

5.697

5.088

4.016

3.593

34.849

44.183

53.060

58.757

63.845

67.861

71.454

4.299

2.808

2.584

1.860

1.374

1.202

.879

20.472

13.371

12.303

8.857

6.541

5.725

4.185

20.472

33.843

46.146

55.003

61.544

67.269

71.454


188

Tabela VI. Matrica e faktorëve të përbashkët të pandërruar për portin e Durrësit

Matrica e faktorëve

Faktorët

1 2 3 4 5 6 7

Kualifikimet dhe trajnimet jane shumë të mira

Lehtësirat IT

Rrjeti transportit

Reklama




Aksesi portit



Kërkim tregu


Segmentimi tregut


Sasia e shërbimit te ofruar



Buxheti marketing

Monedha e përdorur



.873

.785

.747

.733

.722

.714

.690

.684

.666

.665

.643

.634

.537

.501

.233

.266

.185

.508

.141

-.107

.428

-.245

-.179

-.297

-8.849E-02

.431

-518

.143

-3.611E-02

9.737E-02

-3.769E-02

.211

-7.161E-02

.164

.384

.617

.566

-.541

.134

7.966E-02

.192

-8.891E-02

.108

-8.704E-02

-.100

-7.289E-02

-.317

-.208

.204

-.146

-.380

.143

-.266

.186

.514

-7.435E-02

-.361

.292

.190

.647

.578

.281

9.112E-03

-.182

-4.800E-02

.176

.108

3.805E-04

6.099E-02

-6.840E-02

6.574E-03

-.160

8.555E-02

5.259E-02

.234

-.216

-6.505E-02

.266

.120

.429

-2.543E-02

-.263

.789

-8.763E-02

-4.560E-02

5.802E-03

-.100

-.164

-.126

-9.709E-02

-3.288E-02

-7.812E-02

-5.925E-2

.374

-3.242E-02

.215

-1.494E-02

.394

.234

1.414E-02

.466

-.107

2.569E-02

-.423

-.433

9.199E-02

-4.363E-02

-.166

-.238

-5.733E-02

-.146

.216

5.246E-02

.349

.173

6.856E-02

.153

-5.654E-02

-1.090E-02

-.224

.324

.285

-.419

.111

6.381E-02

.252

-6.524E-02

-.262

.138

6.892E-02

-.241

.114

-3.116E-02

3.524E-03

-.168

-.343

3.827E-02

.176

.263

4.703E-02

.222

.180

8.713E-02

6.614E-02

-.294

-.272

.288

Metoda e ekstraktimit: 7 faktor të ekstraktuar


189

Tabela VII. Të përbashkëtat në teknikën e faktorëve të përbashkët për portin e Durrësit

Shoqërueshmëria




Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e përdorur







Reklama


5 fushat e aktiviteteve të marredhënieve me publikun

Kërkim tregu

Aksesi portit


Rrjeti transportit



Lehtësirat IT

.735

.772

.911

.874

.780

.818

.835

.847

.864

.774

.816

.760

.885

.908

.761

.732

.872

.842

.938

.911

.881

.852

.999

.886

.699

.529

.628

.566

.597

.790

.591

.533

.650

.777

.885

.538

.500

.758

.744

.881

.868

.728

Metoda e ekstraktimit: min katrorëve të ponderuar


190

Tabela VIII. Matrica varimax e faktorëve të përbashkët të pandërruar për portin e Durrësit

Matrica e faktorëve të pandërruar

Faktoret

1 2 3 4 5 6 7


Rrjeti transportit

Reklama


Lehtësirat IT

Aksesi portit




Kërkim tregu

Buxheti marketing

Segmentimi tregut

Monedha e përdorur









.878

.812

.731

.640

.625

.519

.311

.394

.285

.393

.391

.238

-.166

-.223

5.432E-02

9.847E-02

.181

.383

-5.132E-02

.354

.416

.172

.166

.207

.495

.511

.425

.794

.663

.491

.477

-.143

6.029E-02

.181

.260

8.216E-02

.351

-6.311E-02

.215

-6.998E-02

.235

.345

-4.382E-02

9.080E-02

.185

.390

.185

.116

-4.419E-02

.114

.463

5.226E-02

.820

.746

.612

.436

-9.189E-02

.252

-4.186E-02

.309

2.297E-02

.142

.354

-7.206E-02

.104

.184

-.104

-1.433E-02

.142

.125

433

.117

.375

.105

.142

-.273

.411

.870

.542

-.123

.227

-4.258E-03

-8.345E-02

.155

.195

.179

-1.133E-02

.186

9.420E-02

7.279E-02

1.058E-02

-.268

.143

1.767E-03

-8.325E-02

5.219E-02

2.051E-02

.122

-.100

.118

.889

.498

4.226E-02

-2.113E-02

.270

-.137

1.117E-02

5.341E-02

-.162

-5.226E-02

-3.082E-02

-.122

.111

2.372E-02

-1.627E-03

.130

-.127

2.134E-02

.212

4.796E-02

-.209

3.433E-02

3.173E-02

.998

1.442E-02

-1.184E-02

6.562E-02

7.805E-02

4.084E-02

6.369E-02

-.175

9.872E-02

.131

-7.697E-02

.142

.113

-7.484E-02

.206

-.139

.303

-5.552E-02

-.134

-8.651E-02

1.642E-02

.570

-.494


191

Shtojca F - Statistika përshkruese për portin e Vlorës

Statistikat


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.6379

Mediana 3.5000

Devijimi standart .5493

Varianca .3017

Lakueshmëria -.769

Gabimi standart i lakueshmerise .434

Kurtosis 1.442

Gabimi standart i kurtosis .845

Mimimumi 2.00

Maksimumi 4.50

Shuma 105.5

Shuma e subvencioneve në vit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.7241

Mediana 5.0000


Varianca .2069

Lakueshmëria -1.802


Kurtosis 3.242


Mimimumi 3.20

Maksimumi 5.00

Shuma 137.00

Buxheti marketing

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 2.79

Mediana 3.00

Devijimi standart 1.21

Varianca 1.46

Lakueshmëria .034


Kurtosis -.911


Mimimumi 1

Maksimumi 5

Shuma 81


192

Segmentimi tregut

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.72

Mediana 4.00


Varianca .42

Lakueshmëria .332


Kurtosis -.591


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma 108

Monedha e përdorur

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.03

Mediana 4.00


Varianca .25

Lakueshmëria .086


Kurtosis 1.593


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma 117

Konkurrenca luan një rol të rëndësishëm në vendosjen e çmimit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.28

Mediana 4.00


Varianca .64



Kurtosis .861


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma 124


193


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.79

Mediana 4.00


Varianca .31

Lakueshmëria -.067


Kurtosis .017


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma 110


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.72

Mediana 4.00


Varianca .49

Lakueshmëria .446


Kurtosis -.802


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma 108


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.52

Mediana 4.00


Varianca .26

Lakueshmëria -.073


Kurtosis -2.148


Mimimumi 3

Maksimumi 4

Shuma 102


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.8586

Mediana 4.0000


Varianca .2184


194

Lakueshmëria -.351


Kurtosis -1.347


Mimimumi 3.00

Maksimumi 4.33

Shuma 111.90

Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e lartë

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.69

Mediana 4.00


Varianca .22

Lakueshmëria -.865


Kurtosis -1.349


Mimimumi 3

Maksimumi 4

Shuma

Reklama

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 2.86

Mediana 3.00


Varianca .48

Lakueshmëria .189


Kurtosis -.787


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma 83

Pesë elementët: logo, publikime, design, uniformat, dhuratat

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.38

Mediana 3.00


Varianca .67

Lakueshmëria .000


Kurtosis -.398


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma 98


195

Pesë fushat e aktiviteteve të marrëdhënieve me publikun

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.24

Mediana 3.00


Varianca .69

Lakueshmëria .309


Kurtosis -.214


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma 94

Kërkim tregu

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 2.76

Mediana 3.00


Varianca .76

Lakueshmëria .857


Kurtosis -.158


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma 80

Aksesi i portit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.6207

Mediana 3.5000


Varianca .3688

Lakueshmëria -.371


Kurtosis 1.228


Mimimumi 2.00

Maksimumi 5.00

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.31

Mediana 4.00


Varianca .44


196

Lakueshmëria -.431


Kurtosis -.628


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma

Rrjeti transportit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.62

Mediana 4.00


Varianca .39



Kurtosis 1.164


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.4162

Mediana 3.3700


Varianca .3237

Lakueshmëria -.388


Kurtosis -.150


Mimimumi 2.06

Maksimumi 4.26

Shuma

Procedurat, skedulet janë të qartë dhe të përshtatshëm

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.6138

Mediana 3.6200


Varianca .3715



Kurtosis .429


Mimimumi 2.42

Maksimumi 4.66

Shuma


197

Lehtësirat IT

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 2.9617

Mediana 3.0000


Varianca .3454

Lakueshmëria .045


Kurtosis -.466


Mimimumi 1.66

Maksimumi 4.050

Shuma

Efektiviteti i portit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.8621

Mediana 4.0000


Varianca .4089

Lakueshmëria .119


Kurtosis -.403


Mimimumi 3.00

Maksimumi 5.00

Shuma

Shtojca H - Statistikat përshkruese për portin e Durrësit

Statistikat


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.7586

Mediana 4.0000


Varianca .1361

Lakueshmeria -.636


Kurtosis -.027


Mimimumi 3.00

Maksimumi 4.50

Shuma

Shuma e subvencioneve në vit

N e vlefshme 348

mungon 0


198

Mesatarja 4.6897

Mediana 5.0000


Varianca .2217

Lakueshmëria -.865


Kurtosis -1.349


Mimimumi 4.00

Maksimumi 5.00

Shuma

Buxheti marketing

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.28

Mediana 3.00


Varianca .49

Lakueshmëria -.446


Kurtosis -.802


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma

Segmentimi tregut

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.72

Mediana 4.00


Varianca .56

Lakueshmëria -.572


Kurtosis .496


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma

Monedha e përdorur

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.28

Mediana 3.00

Devijimi standart 1.39

Varianca 1.92

Lakueshmëria -.189


Kurtosis -.787



199

Mimimumi 1

Maksimumi 5

Shuma

Konkurrenca luan një rol të rëndësishëm në vendosjen e çmimit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.21

Mediana 4.00


Varianca .38

Lakueshmëria -.151


Kurtosis -.365


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.69

Mediana 4.00


Varianca .36

Lakueshmëria .239


Kurtosis -.508


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.59

Mediana 4.00


Varianca .32

Lakueshmëria .266


Kurtosis -.812


Mimimumi 3

Maksimumi 5

Shuma



200

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.34

Mediana 3.00


Varianca .23

Lakueshmëria .689


Kurtosis -1.644


Mimimumi 3

Maksimumi 4

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 4.1221

Mediana 4.3300


Varianca .2572

Lakueshmëria -.374


Kurtosis -1.134


Mimimumi 3.33

Maksimumi 5.00

Shuma

Frekuenca e shërbimeve të ofruara është shumë e lartë

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.31

Mediana 3.00


Varianca .44

Lakueshmëria -.431


Kurtosis -.628


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma

Reklama

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.12

Mediana 3.00


Varianca .46

Lakueshmëria -.194


201


Kurtosis -.674


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma

Pesë elementët: logo, publikime, design, uniformat, dhuratat

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.55

Mediana 4.00


Varianca .61

Lakueshmëria -.423


Kurtosis -.099


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma

Pesë fushat e aktiviteteve të marrëdhënieve me publikun

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.48

Mediana 3.00


Varianca .69

Lakueshmëria .059


Kurtosis -.366


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma

Kërkim tregu

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.07

Mediana 3.00


Varianca .57

Lakueshmëria .424


Kurtosis .270


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma


202

Aksesi i portit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.8276

Mediana 4.0000


Varianca .2371

Lakueshmëria .526


Kurtosis .986


Mimimumi 3.00

Maksimumi 5.00

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.59

Mediana 4.00


Varianca .54

Lakueshmëria -.320


Kurtosis .069


Mimimumi 2

Maksimumi 5

Shuma

Rrjeti transportit

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.17

Mediana 3.00


Varianca .36

Lakueshmëria -.069


Kurtosis -.164


Mimimumi 2

Maksimumi 4

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.6421

Mediana 3.7500


Varianca .3205


203



Kurtosis -.070


Mimimumi 2.44

Maksimumi 4.25

Shuma

Procedurat, skedulet janë të qartë dhe të përshtatshëm

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.7717

Mediana 3.8000


Varianca .2263

Lakueshmëria .036


Kurtosis -1.514


Mimimumi 3.00

Maksimumi 4.37

Shuma

Lehtësirat IT

N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.2490

Mediana 3.3300


Varianca .3071

Lakueshmëria -.386


Kurtosis -1.076


Mimimumi 2.33

Maksimumi 4.00

Shuma


N e vlefshme 348

mungon 0

Mesatarja 3.4828

Mediana 3.0000


Varianca .5443

Lakueshmëria 1.210


Kurtosis .034


Mimimumi 3.00

Maksimumi 5.00

Shuma


204

Shtojca K - Matrica e korrelacionit për portin e Vlorës

Korrelacionet


Aksesi portit korelacioni pearson

Sig.

Nr.

.780

.000 348

Rrjeti transportit korelacioni pearson

Sig.

Nr

.762

.000 348

5 fushat e aktiv. të mp korelacioni pearson

Sig.

Nr

.536

.003 348

Monedha e përdorur korelacioni pearson

Sig.

Nr

-.321

.090 348

Pesë elementët korelacioni pearson

Logo,publik, design, Sig.

Uniforma, dhurata Nr

.716

.000 348

Besueshmëria e shërb korelacioni pearson

Sig.

Nr

.173

.370 348

kualifikimet korelacioni pearson

dhe trajnimet Sig.

Nr

.486

.007 348

Komp. Shërb. korelacioni pearson

Sig.

Nr

.310

.102 348

Sistemi rabateve dhe uljeve korelacioni pearson

Sig.

Nr

.361

.054 348

Zgjedhja e terminalit korelacioni pearson

Sig.

Nr

.443

.016 348

Lehtësirat IT korelacioni pearson

Sig.

Nr

.304

.109 348

Buxheti marketing korelacioni pearson

Sig.

Nr

.332

.078 348


205

Shtojca L - Matrica e korrelacionit për portin e Durrësit

Korrelacionet


Lehtësirat IT korelacioni pearson

Sig.

Nr.

.215

.262 348

Proced. Skedulet e korelacioni pearson

qarta dhe konv Sig.

Nr.

.500

.006 348

Kualifikimet korelacioni pearson

dhe trajnimet Sig.

Nr.

.425

.022 348

Rrjeti transportit korelacioni pearson

Sig.

Nr.

.691

.000 348

Reklama korelacioni pearson

Sig.

Nr

.308

.104 348

Aksesi portit korelacioni pearson

Sig.

Nr

.439

.017 348

5 fushat e marrëdhënieve korelacioni pearson

me publikun Sig.

Nr

.423

.022 348

5 elementët korelacioni pearson

Sig.

Nr

.326

.084 348

Zgjedhja e terminalit korelacioni pearson

Sig.

Nr

.251

.190 348

Sasia e shërbimeve korelacioni pearson

Sig.

Nr

.317

.093 348

Cilësia e shërbimit korelacioni pearson

Sig.

Nr

.188

.329 348

Buxheti marketing korelacioni pearson

Sig.

Nr

.285

.133 348

Segmentimi tregut korelacioni pearson

Sig.

Nr.

.184

.338 348

Sistemi rabateve e uljeve korelacioni pearson

Sig.

Nr.

-.081

.674 348

Monedha e përdorur korelacioni pearson

Sig.

Nr.

-.205

.287 348

Frekuenca e shërbimeve korelacioni pearson

Sig.

Nr.

.341

.070 348

Shuma e subvencioneve korelacioni pearson

Sig.

Nr.

-.067

.728 348


206

Documents

Merita MURATI