Memoria Descriptiva Chincheros - Huaccana

MEJORAMIENTO CARRETERA AFIRMADO CHINCHEROS - MOYACCASA - HUACCANA, PROVINCIA DE CHINCHEROS - APURIMAC

MEMORIA DESCRIPTIVA

INFRAESTRUCTURA

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MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. ASPECTOS GENERALES

1.1.1. Nombre del proyecto:

“Mejoramiento Carretera Afirmado Chincheros - Moyaccasa - Huaccana, provincia de Chincheros

- Apurímac”

1.1.2 Objetos del Estudio

El proyecto identificó como objetivo central es de “Optimizar el acceso a los mercados locales y

regionales, de productores de las comunidades adyacentes a la carretera vecinal”, en los distritos

de Huaccana - Chincheros, mediante el mejoramiento de la infraestructura vial, que vincule los centros

productivos a mercados locales y potenciales.

Los objetivos específicos identificados son: Mejorar la calidad de la oferta vial del distrito; fortalecer los

niveles de organización de las comunidades involucradas y articular los centros productivos a los

mercados de la región; en suma, con el proyecto se espera proporcionar a Huaccana y comunidades de

Moyaccasa y Maucallacta (Distrito de Huaccana), Chipicay y Chincheros (Distrito del mismo nombre); de

una infraestructura vial acorde a las necesidades contemporáneas del proceso socio-comunicativo y

acercamiento a mercados locales, regionales y nacionales. Se prevé que ésta condición influirá en

mejorar los indicadores de producción, al aumento de los índices de comercio y una mejor conjugación

entre productores y consumidores; particularmente, ayudará a que los productores logren consolidar sus

sistemas socio productivo con mayor motivación y perspectiva, para el desarrollo de sus comunidades y

distritos.

1.1.3. Antecedentes del Proyecto

La capital provincial, es el distrito mismo: Chincheros, que cuenta con un sistema importante de vías

carreteras que integra zonas estratégicas de la provincia; distribuye comunicación desde la capital

provincial hacia la mayor parte de los distritos, como también se perfila convenientemente una

comunicación más o menos fluida con el departamento de Ayacucho. En otra dirección, siguiendo la ruta

hacia Uripa se comunica con la provincia de Andahuaylas.

Particularizando, la infraestructura de carreteras en el Distrito, vincula prácticamente a más del 80 % del

total de sus comunidades, esto corresponde a 7 CC.PP. (de un total de 8); que en conjunto hacen una

población que alcanza el 90 % (aproximadamente) de su realidad distrital. De esta forma la población del

Distrito se distribuye mayoritariamente en 2 ejes: Tejahuasi - Chincheros – Uripa (oeste de la capital

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provincial), Chincheros – Cayara (comunidad al sur y en vía hacia Cocharcas). Como se nota, las

trochas derivan del eje central que viene a ser la capital provincial: Chincheros, siendo ella conexión a la

carretera troncal de primer orden Andahuaylas - Ayacucho lo que marca la dinámica comercial que

caracteriza al distrito; fortaleza esta, que le da prioridad a toda acción tendiente a ampliar los mercados

preexistente y complementarios a Uripa.

La ruta que nos importa ahora, es la menos poblada, pero permite comunicación con las posibilidades

productivas de 2 distritos emergentes como son Huaccana y Ongoy, ambos con orillas sobre el río

Pampas, de esta forma depositarios de grandes condiciones de expansión productiva y agroindustrial.

Este circuito comercial dinamizará en el tiempo toda la zona; además que da salida hacia potenciales

mercados de la región Ayacucho.

Sin embargo, la distribución vial en Chincheros dista de sus condiciones y calidades para el servicio.

Cualitativamente la ruta no conecta adecuadamente zonas claves de tránsito y producción, por ejemplo

las áreas de las Comunidades vinculadas hacia Huaccana (Moyaccasa, al norte por ejemplo); apenas

parece una trocha estrecha, de laderas pronunciadas y constantes derrumbes: la producción potencial

de estas áreas, y más todas aquellas que se extienden hacia el Valle del Pampas, son

desaprovechadas; la ligazón hacia la otra vertiente del piso de valle entonces es marginal, dificultando

así una adecuada inserción a las economías más dinámicas de la región.

Toda la vía carece de condiciones constructivas y de apertura consolidadas: artesanal, estrecha y sin

elementos de seguridad; de mantenimiento exiguo, con vados casi improvisados; así, su tránsito es

reducido. Los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie presenta

fracturas, huecos y demasiadas ondulaciones, condición que se agrava en épocas de lluvias, donde se

activan las quebradas, quedando intransitable en muchos trechos por la falta de obras de arte y drenaje.

El traslado de los productos y el propio transito de los pobladores, se desarrolle con excesivas

limitaciones e inconvenientes costos, lo que deriva en el desaprovechamiento de la capacidad y

vocación productiva del territorio, en los linderos del distrito de Huaccana y en dirección a Valle ya

mencionado, entre otros.

Intervenir esta carretera para su mejoramiento, por encontrarse en condiciones de poca transitabilidad,

es promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro.

Es por estas razones la Municipalidad Provincial de Chincheros en diciembre del 2012 emprende

desarrollar los procesos de gestión de proyectos con la contratación del Consultor para la formulación y

elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil; en marzo del 2010 la OPI Municipalidad

Provincial de Chincheros declara viable con el Código SNIP del Proyecto de Inversión Pública No.

106328.

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En marzo del 2011 el PIP es presentado para participar en la convocatoria de FONIPREL 2011 - I Etapa

siendo seleccionado para su financiamiento en la etapa de Inversión hasta por un monto de S/. 5

877,497.00 con la cual se asegura el financiamiento del PIP a través de la FONIPREL y la Municipalidad

Provincial de Chincheros.

A inicios del presente año la Municipalidad Provincial de Chincheros encarga al Consultor de la

elaboración del expediente técnico previa proceso de selección de Adjudicación Directa Publica No. 005-

2011-2011-MPCH/CE, cuyo propósito es la entrega del documento técnico para la etapa de ejecución de

las actividades.

1.1.4 Descripción del área del proyecto

El mejoramiento de la carretera afirmado Chincheros - Moyaccasa – Huaccana está enmarcado entre los

distritos de Chincheros y Huaccana, cuya población está dedicada eminentemente a la producción

agropecuaria muestra de ello en el trayecto de sus primer y último tramo de la vía se encuentra campos

de cultivo de producción principalmente de maíz, papa, frutales, etc., y en la parte más alta de la vía se

encuentran campos de cultivo dispersos principalmente de la producción de la papa nativa y así mismo

es el sector donde se encuentra la crianza de ganado vacuno y ovino.

1.1.4.1. Descripción de las localidades en el área de Influencia

Distrito de Chincheros

El área de influencia de la vía en estudio dentro del distrito de Chincheros se encuentra en su primer

tramo desde el Km 0+000 a Km 20+200, dentro de ello se encuentran los centros poblados de

Chincheros y Chipicay en las cuales la población directa es representa en el orden del 56.20%, los

mismos que se encuentran asentadas a lo largo de los primeros 6 kilómetros de la vía.

Distrito de Huaccana

Dentro de la jurisdicción del distrito de Huaccana la vía atraviesa desde el km 20 +200 al km 39+805, en

cuyo trayecto se encuentran las comunidades de Moyaccasa, Maucallacta y Huaccana; cuya población

asentada en este distrito es del orden de 43.80%.

1.1.4.2 Población beneficiaria

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La población potencialmente favorecida, la podemos apreciar mejor, a través de la evolución estimada

de habitantes para los distritos de Chincheros y Huaccana y las Comunidades beneficiarias directas:

Chincheros y Chipicay (Distrito de Chincheros), Moyaccasa, Maucallacta y Huaccana (Distrito del mismo

nombre). Los registros del INEI, proyectados hasta el año 2007, calculan para el área afectada en 3,337

habitantes.

Cuadro No. 01POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA

Distrito CC.PP. Población Relación

ChincherosChincheros 1,764

Directa

Chipicay 110

Huaccana

Moyaccasa 255

Maucallacta 321

Huaccana 887

Total 3,337

Fuente: P.D.P. Chincheros 2008 – 2015

El Distrito de Chincheros al año 2007 tenía una población 5,706 como reseña el último reporte del INEI –

2007, y una densidad de 43.1 hab/Km2; por su lado Huaccana contaría con sólo 9,200 habitantes y una

densidad de 19.5 hab/Km2. Como referencia se muestra el siguiente cuadro:

Cuadro No. 02POBLACION BENEFICIARIA INDIRECTA

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Provincia Distritos Población Relación

Chincheros

Resto de Chincheros 3,832

IndirectaResto de Huaccana 7,737

Ongoy 7,942

Ancohuayllo 10,898

Total 30,409

1.1.4.3. Ubicación geográfica y política

Ubicación geográfica

Departamento : Apurímac

Provincia : Chincheros

Distrito : Chincheros - Huaccana

Ubicación en coordenadas UTM - Esferoide Internacional

Se toma como referencia de ubicación los puntos de inicio y final de la vía, cuyas coordenadas UTM se

aprecia en el siguiente cuadro.

Cuadro Nro. 03UBICACIÓN EN COORDENADAS UTM

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MAPA DE LOCALIZACION DEL AMBITO DEL PROYECTO

1.1.4.4. Condiciones climatológicas

Climatología:

Las condiciones climatológicas que se presentan en la provincia de Chincheros y específicamente los

distritos de Chincheros y Huaccana, son variadas su caracterización es de mucha importancia, ya que el

clima determina el tipo de vegetación, las características edáficas del suelo y sus posibilidades de uso

así como la distribución de la población en el tiempo y espacio.

Las características geomorfológicos, fisiográficas y latitudinales de los centros poblados y de la

provincia, condicionan variaciones climáticas que no permiten su generalización a todo el ámbito

provincial, obviamente, el clima es diferenciado en la parte alta y baja, de frío y seco, con presencia de

fuertes heladas en los meses de mayo a agosto, con temperaturas mínimas por debajo de los cero

grados centígrados.

1.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Situación actual de la carretera

El acceso al área del proyecto es desde las ciudades de Chincheros y Huaccana; el primero es a través

de la ruta nacional 3S (distrito de Chincheros, punto de inicio del proyecto) y el segundo acceso es a

través de la carretera Andahuaylas – Ocobamba – Ongoy – Huaccana.

El estado actual de la carretera discurre sobre terreno firme; el ancho de calzada es variable entre 4.50 a

5.00 metros, sin plazoletas de cruce y con un solo carril en toda su extensión, salvo algunos

ensanchamientos donde las condiciones de topografía del terreno lo permiten, así mismo tiene 3 tramos

con pendientes máximas que superan los límites establecidas por el manual, las obras de drenaje

existentes son rusticas e insuficientes y casi nula que hacen que la vía no tenga un adecuado sistema

de drenaje y por lo consiguiente su deterioro se incremente en épocas de lluvias, originados por la

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PERU APURIMAC


desestabilización de taludes, inundaciones en algunos sectores, lavado de los finos de la superficie de

rodadura etc.

Propuesta de mejoramiento de la carretera

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera en una longitud de 39.805 km de longitud que

unirá los distritos de Chincheros y Huaccana; cuyas metas físicas propuestas para ello son las

siguientes:

Mejoramiento de la superficie de rodadura mediante afirmado con material clasificado de e = 15cm,

e = 20 y e = 25cm en una longitud de 39.805km de longitud de vía con ancho de calzada de 5.00m

y bermas de 0.50m.

Construcción de 99 alcantarillas TMC ø 24” y ø 36”

Construcción de 13 badenes de concreto simple.

Construcción de 03 pontones de concreto armado: 01 de L=8.00m y 02 de L=6.00m.

Construcción de 36 muros de sostenimiento de mampostería de piedra.

Construcción de 44.58 kilómetros de cunetas laterales sin revestir de 0.70 x0.30m.

Colocación de 159 unidades de señalización vertical.

1.3 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

a) ESTUDIO HIDROLÓGICO DE LA ZONA

La Carretera tiene un emplazamiento por las faldas de los cerros pachanja, jerusalen y laguna

pataccocha en un recorrido de 39,805 kilómetros, en los cual se considero para el presente estudio

08 cuencas hidrográficas que atraviesan el eje de la carretera de los cuales se han obtenido sus

caudales de afluencia de dichas cuencas por medios estadísticos con datos de la estación

meteorológica de Andahuaylas, que es la estación más cercana y que es la cuenca más cercana en

estudio.

Dichas Cuencas son de características torrentosas en los meses de lluvias con caudales

considerable en época de presencia de las lluvias de Noviembre a abril, así mismo cabe indicar se

observa quebradas secas en época de lluvias.

Así mismo dichas cuencas tienen crecidas instantáneas cuando se producen las lluvias

instantáneas en la parte alta donde se encuentran los cerros elevados, como es el caso de

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chaparrones las quebradas secas tienen caudales de agua, que transportan piedras tierra debido a

la pendiente pronunciada del terreno.

Identificación de cuencas en el Ámbito de Influencia del Proyecto.

CARACTERIZACION DE LAS CUENCAS EN EL AMBITO DEL PROYECTOUbicación Progresiva Id Cuenca Área (m2) Área (km2) Longitud (m) Longitud (km)

39+795 Cuenca 01 2,409,220.17 2.41 3346.51 3.3524+150 Cuenca 02 878,928.89 0.88 1331.01 1.3322+600 Cuenca 03 1,246,338.08 1.25 1759.04 1.7614+400 Cuenca 04 3,378,045.20 3.38 2195.28 2.2014+000 Cuenca 05 3,008,955.79 3.01 2513.28 2.5102+000 Cuenca 06 398,365.87 0.40 761.39 0.760+800 Cuenca 07 220,648.16 0.22 696.802 0.700+100 Cuenca 08 1,519,562.11 1.52 2138.99 2.14

Los datos anteriores se obtuvieron georeferenciadose en el sistema GIS y CAD en el sistema WGS 84 Zona sur 18S.

Estudio Hidrológico

Metodología

Las investigaciones hidrológicas deben ser orientadas a la determinación de parámetros de apoyo

para los cálculos respectivos, con la ayuda de observaciones de campo complementarias a los datos

obtenidos en el cálculo hidrológico. La secuencia de actividades es la siguiente:

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Acopio de información

Procesamiento de la información

Determinación de caudales de diseño

Precipitación

Del análisis desarrollado y empleo de la ecuación anterior; se obtuvo la precipitación media anual

para las zonas del proyecto; calculo a partir de los registros de las estaciones de Andahuaylas,

Huancabamba, Pecope y Zurite cuya información ha sido afectada por un factor de corrección

proveniente de la relación entre la precipitación total anual correspondiente a la altura media de la

cuenca y la altitud de las estaciones base y un factor de influencia geográfica.

La identificación de los principales cauces que son interceptados por la vía debe ser realizada a

través de inspecciones de campo y la medición de áreas de aportaciones mediante el empleo de

fotografías aéreas.

Se debe disponer de datos para la precipitación máxima registrada durante 24 horas, curvas

intensidad – duración, caudales de crecida para períodos de retorno de 50 y 100 años, longitud y

desnivel de los cursos de agua.

Cuadro de resultados de ajuste de Gumbel

Tiempo de retorno (años) Pmax 24(mm)

5 40.67

10 46.39

15 49.63

20 51.89

25 53.63

50 59.00

100 64.33

300 72.74

500 76.64

Determinación de caudales de diseño

Para un tiempo de concentración entre 5 < t < 40 minutos:

I = KT m x Pmax 24

tn

Conocemos que Pmax 24 horas = 51.89 mm/hora

Se asume:

T = 25 años

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t = 15 años

Luego:

Q = C x I x A/360

Intensidades Máximas para tiempos de retorno de 20, 50 y 100 años para la Estación

Andahuaylas.

Intensidades máximas.- Estación Andahuaylas (mm/h)

Duración (t) Período de Retorno (T) en años

(minutos) 20 50 100

10 105.69 143.22 180.2420 63.29 85.76 107.9330 46.88 63.53 79.9540 37.90 51.35 64.6350 32.13 43.54 54.7960 28.07 38.04 47.8870 25.05 33.94 42.7280 22.69 30.75 38.7090 20.80 28.18 35.47100 19.24 26.07 32.81110 17.93 24.30 30.58120 16.81 22.78 28.67

Grafico de las curvas IDF para Estación Andahuaylas.

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Métodos de Cálculo para lluvias máximas

Método de Dyck y Peschke :

Pd= lluvia máxima de duración 5’<d<1440’

d = duración de la lluvia en min.

P24h= lluvia máxima diaria en mm.

Método del Hidrograma Unitario

Para los datos hidrológicos de la estación Andahuaylas se determino la curva IDF y que como la

cuenca en estudio se encuentra próxima a esta estación se ha determinado la siguiente ecuación

para un tiempo de retorno de 50 años

P=13.131 t0.260

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Con los siguientes datos de la Estación de Andahuaylas (Ver en cuadros) se ha determinado los

caudales de diseño para los siguientes puntos de estudio cuencas en estudio:

Cuadro de resultados con la información obtenida de la caracterización de la cuenca y datos de

precipitación de la estación Andahuaylas.

Cuadro de cuencas identificadas.

Ubicación Nombre Área Desnivel Longitud

del cauce A (km2) H (m.) L (m.)

1 39+795 Cuenca 01 2.41 200 3,347 2 24+150 Cuenca 02 0.88 190 1,331 3 22+600 Cuenca 03 1.25 120 1,759 4 14+400 Cuenca 04 3.38 190 2,195 5 14+000 Cuenca 05 3.01 170 2,513 6 02+000 Cuenca 06 0.40 120 761 7 0+800 Cuenca 07 0.22 150 697 8 0+100 Cuenca 08 1.52 750 2,139

b) MARCO GEOLÓGICO Y GEOMORFOLÓGICO

El desarrollo morfogenético de la región donde se encuentra inmersa el área de estudio encierra

una relativa complejidad, habiéndose desarrollado las formas de relieve expuestas en épocas

geológicas relativamente recientes, datando todas de fines del terciario al cuaternario holocénico,

debido a que este lapso de tiempo fue muy activo.

Morfogénesis Terciaria

La fase Quechua de la orogenia andina, ocurrida en el mio-plioceno, fue la que originó el acelerado

levantamiento de la Cordillera de los Andes, particularmente del macizo cordillerano oriental. Este

levantamiento llevó desde alturas moderadas hasta sus actuales niveles, la región montañosa

andina, determinando la casi totalidad de sus rasgos morfológicos.

El incremento generalizado de las pendientes regionales producido por el brusco levantamiento, dio

lugar a una intensa disección del relieve por parte de los cursos de agua, que en esta etapa

definieron sus orientaciones principales.

Morfogénesis Cuaternaria

Las grandes oscilaciones climáticas ocurridas en el cuaternario antiguo (pleistoceno) influyeron

decisivamente en la configuración de los rasgos morfológicos de detalle.

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Esto debido a que durante las pasadas glaciaciones, las cumbres más altas de los andes orientales

estuvieron cubiertas por mantos de hielo y las zonas periglaciares y templadas descendieron a

altitudes bastante más bajas que las actuales. Muchas de las acumulaciones aluviales y

torrenciales de los fondos de valle interandinos tienen su origen en esta época.

El cuaternario holocénico, se caracteriza por una elevación de las temperaturas y el

establecimiento de claras configuraciones selváticas en la región. Los procesos erosivos y

disección del relieve disminuyen por la mayor cobertura boscosa del terreno, en tanto que los

caudales de los ríos aumentan paulatinamente con el calentamiento climático post glacial,

acelerando su labor de socavamiento, inundabilidad e incisionamiento de la superficie.

GEOMORFOLOGÍA REGIONAL

Relieve cordillerano.

Con esta denominación se ha referido a las zonas topográficamente de mayor cota con altitudes

por encima de los 4500 m.s.n.m. la cual sigue una dirección andina de NO – SE , las mismas que

han sido afectadas por la acción glaciaria pleistocenica, esta unidad presenta en sus partes bajas

un relieve moderado y maduro, y en las partes altas exhibe pendientes escarpadas labradas

generalmente en los grandes cuerpos intrusivos permianos.

En los cuales las morfoestruras glaciarias son muy diversas como circos glaciares valle en “U” o

artesas y lagunas, generalmente sus pisos son planos o de escasa pendiente y presentan

depósitos morrenicos laterales y de fondo que le dan un carácter muy distintivo que contrasta con

el modelado del resto de la región.

Vertientes montañosas disectadas.

Son formas fisiográficas de gran magnitud y de origen estructural que configuran una topografía

irregular con pendiente de laderas comprendidas entre 25º y 35º y alturas superiores a 300 m,

presentan una tasa mediana a alta de disección. Conformada por numerosos ríos y quebradas que

lo cruzan y que desembocan en el rio Pampas.

La disección se debe a irregularidades litológicas del substrato rocoso: que alterna con numerosos

taludes coluviales. En la zona de estudio esta morfoestructura abarca casi en su totalidad.

Valle cañón.

Son también elementos morfológicos, de depresiones alargadas, ocupadas por los ríos principales

como son los ríos pampas, presentan un definido rumbo andino en su alineamiento (NE–SO, NO-

SE). Los valles interandinos generalmente son sectores de fallas (falla San Miguel – Ocobamba), o

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son también zonas de contacto entre grandes formaciones. Por ello constituyen zonas de debilidad

tectónica en la que los agentes erosivos han erosionado valles encajonados, de grandes vertientes

montañosas, en cuyos fondos se acumulan los depósitos modernos de origen fluvial y aluvial.

Depresión cordillerana.

Estas depresiones están situadas en las estribaciones de las vertientes montañosas,

morfológicamente se presenta amanera de una hondonada semicircular, cuyos drenajes radiales

circundantes convergen a dos microcuencas como es al río Huaccana y al rio pampas.

Litológicamente está desarrollada sobre una superficie pre volcánica (Fm Ongoy, Fm. San

francisco etc.) en dicha depresión se sitúan las localidades de Huaccana, Ongoy.

GEOMORFOLOGIA LOCAL.

Montañas de JAHUINA, HUCHUIRUMI Y SAYACMACHAY.

En forma general, las montañas se consideran como las culminaciones altitudinales del sistema

cordillerano andino o áreas de mayor levantamiento orogénico con vertientes moderadamente

empinadas a escarpadas (15 a+50 %) y alturas que superan los 4500 m.s.n.m.

La evolución de la cadena de los Andes transformados hoy en montañas data desde periodos

terciarios hasta el cuaternario, periodos en los que el levantamiento orogénico fue modelando y

diseccionando por efectos de las glaciaciones pliocuaternarias y con mayor frecuencia en un

sentido estructural NO-SE en el que se encuentra valles jóvenes en proceso de formación. Estas

morfoestructuras constituyen una de las zonas de mayor aporte hídrico a las lagunas

comportándose como un acuífero con porosidad secundario por el alto grado de diaclasamiento.

Litológicamente están constituidos por rocas intrusivas pertenecientes al complejo granítico de

Querobamba (Granitos, granodioritas, etc.).

Vertientes de montañas accidentadas.

Son estructuras fisiográficas moderadamente empinadas de altitudes que superan los 100 metros

de la base del río a la cima, presentan además un relieve ondulado con pendientes entre 20º - 55º

y elevaciones comprendidas entre los 3800 y 4100 m.s.n.m. su formación obedece principalmente

a la acción de los procesos morfodinámicos (meteorización física) e hidrogravitacionales (hidrólisis)

que han desintegrado la estructura rocosa del complejo granítico de querobamba mediante la

acción abrasiva del hielo, dando lugar al desarrollo de suelos transportados como depósitos

glaciares. Los cuales han sido cubiertos por vegetación propia de la zona altoandina. Esta

morfoestructura por su composición litológica (Rocas intrusivas), están altamente fracturados,

fallados, comportándose como acuíferos fisurados con características hidráulicas potenciales para

almacenar y transmitir aguas subterráneas.

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La carretera Chincheros – Moyaccasa – Huaccana atraviesa esta morfoestructura en las

progresivas siguientes: Km. 13+900 – 22+200.

LADERAS.

Laderas de montaña

Se extiende desde las inmediaciones de las cumbres de montaña a una altitud de 3700 y 4000

m.s.n.m. las pendientes son de 35% - 55%. En algunos sectores son escarpados, están

constituidos principalmente por depósitos de conos glacio-aluviales, coluviales y afloramientos

rocosos ígneos discontinuos.

Litológicamente están constituidos por escombros de talud, gravas angulosas a redondeadas con

matriz limo arenosos, que corresponde a fases de deglaciaciones, que se encuentran

suprayaciendo la los conglomerados de depósitos proximales gruesos de bloques de hasta de 2

metros de diámetro, gravas de dioritas y afloramientos de dioriticos fracturados.

La carretera atraviesa esta morfoestructura en las progresivas siguientes: Km. 08+500 – 13+900,

Km. 22+200 – 27+100.

Ladera de valle.

Está morfoestructura está desarrollada hacia las partes laterales del valle de la quebrada del río

Yanahuarmi, y del valle del rio Chincheros.

Son formas de relieve de gran magnitud, que se extienden circundantes a los valles de los ríos

Yanahuarmi, chincheros y Huaccana, presenta pendientes moderadas a empinadas y de origen

glacio-estructural típicos de relieves cordilleranos y montañosos, que configuran una topografía

accidentada, con vertientes superiores a 40% y más de 200 m de altura entre la cima y el nivel de

base. Esta morfoestructura se formó esencialmente durante la fase de incisión fluvial correlativa al

levantamiento andino plio-pleistocénico, cuando las corrientes se encajaron en volúmenes rocosos

compactos, determinando el modelado agreste y muchas veces encañonado.

Litológicamente se encuentran conformados por afloramientos rocosos discontinuos de calizas,

Granodioritas, dioritas, y calizas, que son cubiertos por materiales inconsolidados provenientes de

antiguos deslizamientos (Coluviales) y suelos residuales (Eluviales) cuyos espesores son variables.

La carretera atraviesa esta morfoestructura en las progresivas siguientes: Km. 08+500 – 13+900,

Km. 22+200 – 27+100.

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Progresiva Km. 26+300,caracterizado por atravesar una zona de laderas con pendientes

moderadas,

Valle glaciar.

Esta morfoestructura en general presenta una sección transversal en “U”, característico de un valle

glaciar su origen está relacionado a los procesos físicos de arranque y abrasión por el que el

glaciar fluyo sobre superficies fracturadas de lecho de roca perteneciente al batolito de

Querobamba, puliendo las paredes, profundizando, ensanchando y depositando roca fragmentada

en la zona de vertientes como en el fondo de las valle.

Esta Morfoestructura se encuentran ubicadas en altitudes comprendidas entre 3500 y 4000

m.s.n.m. y sigue una dirección andina de N 10°O. que al igual que las altiplanicies incluyen

frecuentes sectores de mal drenaje o terrenos hidromórficos, donde las aguas superficiales se

concentran para favorecer el desarrollo de pastizales hidrófilos conocidos como “bofedales”. Todos

estos relieves planos de altiplanicies y valles fluviales y glaciales conforman medios estables, casi

sin procesos erosivos visibles, y donde las actividades del proyecto se ven favorecidas por la poca

horizontalidad del relieve, por la ausencia de erosión y la inexistencia de taludes inestables.

Sobre esta morfoestructura se ubica las lagunas de Patacocha y Yanahuarmi.

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Vista de las depresiones longitudinales originadas por procesos de abrasión glaciar sobre el

basamento de roca intrusiva del batolito de Querobamba.

GEODINAMICA EXTERNA.

La carretera Chincheros – Moyaccasa – Huaccana es una carretera existente por más de 10 años,

que presenta excavaciones de taludes de cortes moderados, construcciones de alcantarillas, muros,

así como badenes relativamente modernos, dado que las manifestaciones de los procesos

geodinámicas externos de cierto riesgo se manifiestan durante la construcción y subsecuente a

corto plazo, si hubiera alguna zona con Alto riesgo, seria fácilmente identificable porque ya hubiera

complicado el tránsito en forma reiterada y contundente, por lo que se podría decir, que el proyecto

actualmente presenta una geodinámica de bajo riesgo potencial.

Otro aspecto a considerar es que por el tiempo transcurrido de las excavaciones del corte de los

taludes existentes, los procesos de geodinámica externa han sido en parte asimilados, el desbroce

de la vegetación y corte del talud produjo una relajación de los esfuerzos de confinamiento y una

exposición a los agentes atmosféricos, empezándose a derrubiarse el material predispuesto

disminuyéndose así el riesgo potencial.

Otro aspecto a considerar es que los principales procesos geodinamicos que se presentan en el

proyecto, es el deterioro de la superficie de rodadura, microdeslizamientos, reptación de suelos y

erosión en cárcavas, por la existencia de suelos expansivos, presencia de agua subterránea, así

como la falta de sistemas de evacuación de aguas pluviales, y la falta de mantenimiento adecuado.

A continuación se presenta una explicación localizada de los tipos de procesos hidrodinámicos y

geodinamicos encontrados cada uno de los problemas encontrados se encuentran cartografiados

………………………………………….


en el plano geológico – geotécnico, identificados con la simbología, ubicación y fotografías

correspondientes:

CARCAVAMIENTO Y EROSIÓN DE LADERA.

Este proceso geodinámica es originado por la acción erosiva de las corrientes superficiales

formadas en época de intensa precipitación pluvial (Octubre – Abril), los cuales al descender por la

superficie de plataforma saturan y tubifican el material de relleno, hasta provocar surcos que se

extienden gradualmente hasta el colapsamiento de la superficie de rodadura.

Estos fenómenos se distribuyen con mayor frecuencia hacia las zonas donde la evacuación de

aguas pluviales es deficiente por falta de sistema de evacuación de aguas pluviales. Otro factor

importante en la ocurrencia de estos procesos geodinámicas es la naturaleza del talud

compuesto por suelos residuales de baja cohesión que provocan la infiltración de aguas de

escorrentía.

A lo largo de la carretera estos procesos son identificados y cartografiados en las progresivas

siguientes: Km. 09+940 – 09+955, Km. 09+980 – 09+990, Km. 10+220 – 10+230, Km. 10+950.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

Talud Superior

Construir una cuneta de coronación encima de la cárcava superior (50 m. a cada lado)

estas drenaran sus aguas hacia las alcantarillas con una entrega emboquillada.

Talud Inferior

Construir disipadores de energía hidráulica quebrada abajo con la finalidad de evitar la

erosión, estos disipadores serán de muros de concreto ciclópeo en forma escalonada con

base de rocas, la entrega a las alcantarillas serán emboquilladas.

Reforestar las zonas que hayan perdido su capa vegetal y en las zonas donde se

instalaran trinchos de eucaliptos con plantas autóctonas del lugar.

Posteriormente a la realización de estas obras prestar el mantenimiento periódico de para

evitar el deterioro temprano de las mismas.

………………………………………….


Erosión de la ladera en la parte inferior de la plataforma donde prevalecen suelos fricciónantes de

deficiente cohesión.

Erosión del talud inferior de la plataforma Km. 10+980

DESLAVES

Se trata de procesos geodinámicas que han sido observados en suelos residuales de color rojizo, el

humedecimiento constante de este tipos de suelos con afloramientos de ojos de agua en el píe del

talud o por el regadío de cultivos domésticos ladera arriba, provocan el colapso de esta masa que

está expuesta cuando ha sido incrementada por las lluvias, la masa deslizada son como especie de

reptación rápida de fangos arcillo-gravosos altamente húmedos que se desplazan con movimientos

algo lentos ladera abajo, colmatando las cunetas.

………………………………………….


Como propuesta de solución perfilar el talud superior de la plataforma con inclinación de 45° 1:1 (H:

V), con drenajes transversales de grava así como sub-dren en la cuneta.

A lo largo de la vía estos procesos se ha identificado en las progresivas siguientes: km. 03+440 -

03+470, Km. 01+040 – 01+060, Km. 01+720 – 01+750. Km. 33+700 – 33+740

oj

REPTACIÓN.

La reptación consiste en movimientos muy lentos a extremadamente lentos del suelo subsuperficial

sin una superficie de falla definida. Generalmente, el movimiento es de unos pocos centímetros al

año y afecta a grandes áreas de terreno superficial, Se le atribuye a las alteraciones climáticas

relacionadas con los procesos de humedecimiento y secado en suelos, usualmente, poco

consolidados y muy alterados como arcillas limosas plásticas (SUCS: CL). Así como la presencia de

agua subterránea, que en estado saturado producen disminución de la resistencia al corte.

La reptación precede a movimientos más rápidos como flujos y deslizamientos, estos procesos

durante los trabajos de corte de talud incrementaran la desestabilización del talud.

Estos procesos son identificados en las progresivas siguientes: Km. 34+740 – 34+770, Km. 35+300

– 35+3340, Km. 35+800 – 35+825, Km. 36+650 – 36+680, Km. 37+700 – 37+730.

Medidas Correctivas: Como medidas correctivas se propone:

Reconformar el estrato de la zona anegada ubicada en la base del talud superior, será

reemplazado por un material adecuado.

Clausurar las pozas existentes en el talud inferior rellenándolas y revegetando el suelo.

Se revegetará la zona de corte del talud superior con arbustos.

………………………………………….


Posteriormente a la realización de las obras prestar el mantenimiento periódico de para

evitar el deterioro las mismas.

Disminución de la resistencia al corte traducido en el desplazamiento lento de masa por la

presencia de agua subterránea. Km. 36+650, Km. 37+700.

c) ESTUDIO DE TRAFICO

Metodología

………………………………………….


Con la finalidad de realizar un trabajo eficiente real por encargo de la Municipalidad de provincial de

Chincheros y a falta de presencia de peajes donde se pueda tomar informaciones confiados con la

experiencia del grupo nos hemos planteado la Metodología cualitativos y cuantitativos

(características de vehículos, cargas y motivos de pasajeros) para lo que nos hemos planteado las

técnicas de:

Trabajo de campo

Reconocimiento y ubicación de Estaciones de Control. Antes de realizar el trabajo de campo

propiamente dicho y con el propósito de identificar y precisar in situ las estaciones para el conteo,

se realizó el reconocimiento de toda la carretera en estudio la cual fue efectuada con el propósito

de definir y ubicar los puntos estratégicos para las estaciones necesarias para la aplicación del

conteo de vehículos y la encuesta origen destino. Durante el reconocimiento de la carretera, se

observó diferentes aspectos como: nivel de tráfico existente, caminos de acceso a centros

poblados circundantes a la vía, y como resultado se identificó dos estación para la toma de

información: Constituidos en la zona de inicio del Mejoramiento de la Carretera Afirmada

Chincheros - Huaccana nos constituimos al Km 01 +120 Via Chincheros Pataccocha, donde se

examino la procedencia de los diferentes vehículos, siendo estas de Huaccana -Pulcay - Mamara -

Ongoy -inclusive de Andahuaylas, Ranracancha, etc. Y de la misma forma nos ubicamos en la

comunidad de Moyaccasa Km 35+870 de la Vía Carrozable Pataccocha - Huaccana, encontrando

que en este punto bifurcan la vía que viene del río Pampas y y otra que viene Mamara, estos tienen

injerencia en el IMD, debido el uso frecuente y en temporada escolar este flujo aun es mayor, ya

que por las mejores condiciones de vida la provincia de la mar especialmente el distrito de Luis

Carranza sale a Huaccana por ser la vía mas accesible, como se muestra en el siguiente croquis,

se demuestra que en si la ruta Chincheros a Huaccana es una sola vía, siendo su característica

que en el sector de Moyaccasa donde ubicamos la Estación de Conteo N° 02 tiene su propio

circuito, es decir los vehículos que sales de Huaccana y /o entran pueden hacerlo vía huarapari o

de la misma forma pueden ingresar de frente de Moyaccasa a Huaccana; considerando que el

estudio es de Chincheros a Huaccana se ha visto por conveniente establecer en Moyaccasa pues

consideramos que refleja dodo el movimiento y el desplazamiento de vehículos entre Chincheros y

Huaccana.

Determinación de estaciones

Hecho el reconocimiento de ruta y encontrando la vía Chincheros - Pataccocha-, se estableció la

Estación de Chincheros con el código N° 001, Igualmente, se estableció otra Estación de conteo en

la Zona de Moyaccasa asignándole el código de Estación N°02, Lugares ubicados con el propósito

………………………………………….


de de definir y ubicar los puntos estratégicos para las estaciones necesarias para la aplicación del

conteo de vehículos y la encuesta origen - destino. Durante el reconocimiento de la carretera, se

observó diferentes aspectos como: nivel de tráfico existente, caminos de acceso a centros

poblados circundantes a la vía.

CODIGO ESTACION TRAMO UBICACIÓN

001 Chincheros Chincheros – Pataccocha Km 01+20

002 Moyaccasa Pataccocha - Huaccana Km 35+92

Así mismo cabe mencionar que cuando se den las condiciones de inició obras del presente

Proyecto como es el Mejoramiento de la Carretera Afirmada Chincheros – Moyaccasa - Huaccana

con el crecimiento del parque automotor se convertirá por deducción lógica aumentara el tráfico

de vehículos sumando las características por peso, y cantidad de pasajeros, el estudio de Tráfico

vial la fluidez de vehículos de carga y pasajeros proceden de Ayacucho y no podrán dar vuelta

desde Andahuaylas

Igualmente las razones fundamentales se ha instalado 02 estaciones de control y evaluar el tráfico

vial, siendo la primera a 01+200 Km de salida de Chincheros a Huaccana y la otra en el sector de

Moyaccasa, pues en ella bifurcan dos entradas más, los que salen y entran de Pulcay y la otra que

salen y entran de Huallhua, Huarapari Maramara, etc. Y la principal que continúa de Moyaccasa a

Huaccana -Ongoy.,

Sector MOYACCSA – Camión distribución de abarrotes

………………………………………….


Conteo y clasificación vehicular.

Las labores de campo se iniciaron a las 03.00 horas los días 27,29 y 31 de enero del 2012,

(Viernes, Domingo, Martes), y se prolongo hasta las 21 horas. Se llevo a cabo el registro de todos

los vehículos haciendo uso de los formatos de cuantificación y clasificación de tráfico en la estación

identificada; E- 01 Chincheros .El conteo y clasificación, se realizó por medio del Método Manual,

en la que el personal asignado para tal actividad, provistos del material necesario como tableros,

formatos, portaminas y otros, tomó nota y/o registro de los vehículos que circularon en la vía, este

trabajo se complemento además con una constante supervisión para mantener la consistencia del

estudio. Para efectuar el estudio se establecieron 2 turnos de trabajo de 9 horasc/u, de modo que

los clasificadores cubran las 18 horas del día, los cambios de turno se realizaron a las 12.00 horas,.

De esta forma las labores realizadas cubrieron el horizonte de tiempo previsto para esta actividad,

en cada una de las estaciones de control establecidas para cada tramo, utilizando todas las

herramientas y metodología alcanzada por el MTC. El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico

utilizado, tiene una estructura que permite obtener toda la información necesaria para determinar el

flujo del tráfico de entrada y salida, por tipo de vehículo, por hora, día, semana y finalmente obtener

el IMD Anual. A continuación presentamos algunas imágenes representativas del trabajo de campo

realizado y del tráfico que existe en la vía.

PRESENTACION SIMBOLO DE ESTACION 001 – UBICADO A 01+200 KM DE LA LOCALIDAD DE CHINCHEROS –

TOMA DE DATOS

Trabajo de gabinete

El Trabajo de gabinete comprende dos etapas: la primera etapa, se desarrolla antes de salir al

campo y consiste en la preparación de los formatos de conteo y clasificación vehicular, así como

realizar la previa identificación del tramo de estudio y adecuación de normas la zona de estudio

con ayuda de mapas viales. También comprende realizar todas las coordinaciones previas para

efectuar un trabajo efectivo en las estaciones a identificar. De acuerdo al planeamiento de las

………………………………………….


actividades a cumplirse, se determinó que la estación identificada se debía contar con la

participación de una brigada de control debidamente capacitada a cargo de un profesional

responsable con experiencia en este tipo de labores. En la composición del equipo se ha

contemplado el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol que permita la rotación y el

cumplimiento de las actividades de control. La segunda etapa se desarrolla después del trabajo de

campo y comprendió la revisión y el procesamiento de la información obtenida en la estación

identificada, la misma que permitió determinar el IMD Anual y las características del flujo vehicular

que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria. La

sistematización de información de campo consistió en el procesamiento de los datos obtenidos con

ayuda de los formatos de conteo y clasificación vehicular; seguidamente se aplico las herramientas

y metodologías para la determinación del IMDa y resultados complementarios; y finalmente se

efectuó el análisis final plasmado en el presente documento. Para convertir el volumen de tráfico

obtenido del conteo, en Índice Medio Diario Anual (IMDA), se utilizó la siguiente fórmula:

Calculo deL IMD

RESUMEN DE METOLOGIA

IMD = 5*VDL + VS ((VDL+VD)/3)+ VD

7

VDL = Volumen Promedio días laborables

VS = Volumen del Sábado.

VD = Volumen del domingo.

FC = Factor de Corrección obtenido de una

Estación.

De esta formula general se determina el cálculo de

índice medio como sigue:

IMD = ∑(VDL/2)*5 + ∑ VDS+VDD

7

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DETERMINACIÓN DEL ÍNDICEMEDIO

ANUALa.

………………………………………….


Tramos Identificados

Según el Instituto Vial de la Provincia de Chincheros existen dos tramos bien definidos los mismos

cuentan con comités de mantenimiento vial los mismos están dividido en tramos

TRAMO I: Chincheros - Laguna Pataccocaha, de 20 Km de distancia.

Taramo II : Laguna Pataccocha – Huaccana; de 19.790 km de distancia

Factores de Corrección

La Carretera vecinal de Chincheros a Huaccana no cuenta con Estación de peaje , por lo de

conformidad a las normas se establece los factores de corrección para vehículos menores y de

pasajeros la Tasa de crecimiento de población población de la provincia de Chincheros y para

vehículos pesados el Producto Bruto Interno Agropecuario de la Región,

Se tomo el factor correspondiente al promedio del año 2011, obteniéndose un promedio del periodo

comprendido entre los años 2000 al 2010 para utilizarlo en el presente estudio; se diferencio dos

factores, uno para vehículos ligeros y otro para vehículos pesados. Tal como se aprecia en el

cuadro Nº 04 los factores de corrección utilizados son 1.064 y 1.042 respectivamente.

A continuación se puede visualizar en los cuadros que se muestran en la parte inferior, los Factores

de Corrección anual de los años 2000-2010, con respecto al PBI Agropecuario de Apurímac,

así mismo los factores correspondientes al mes de diciembre del 2011 que serán aplicados para

determinar el IMDa en nuestro estudio.

DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN

Para vehículos ligeros

TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

censo 2007 51583 1.06398

censo 1993 48481 0.06398

1.064 3102 6.40

-1+100 = (6.40/100)+1= 1.064

………………………………………….


Para vehículos pesados

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

6.6 6.1 -1.4 7.2 8.4 4.3 2.3 3.2 3 0.6 5.4 4.2

RESUMEN

FACTORES DE CORRECCION

Vehículos Ligeros 1.064

Vehículos Pesados 1.042

Índice Medio Diario Anual y Clasificación Vehicular

Ruta: Chincheros – Huaccana. En los formatos que se adjunta, se presentan los resultados, en

cifras absolutas y relativas, del conteo diario de tráfico por sentido (incluyendo el total de ambos

sentidos). Así mismo, se presenta un resumen del tráfico promedio semanal.

Para el promedio de trafico promedio semanal se realizo de acuerdo al Manual de Diseño de

Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito1.

Antes de determinar el IMD anual se determino el IMD de la semana, correspondiente al promedio

de vehículos registrados durante los tres días alternos (27,29 y 31 de enero del 2012. Del análisis

de los resultados, se obtuvo en la semana un IMDs de 41 vpd,se observa la predominancia

vehículos ligeros como Station Wagon con un 30%, seguido por servicios de Combis (pasajeros) en

un 28% y camionetas rurales Pik up en un 15% y como vehículos pesados el 18% los mismos con

la puesta en servicio una via mejorada con los radios mínimos y condiciones aumentara

paulatinamente. Los que se demuestran en el siguiente cuadro.

1

………………………………………….


TIPO DE VEHICULO VIERNES DOMINGO MARTES TOTAL % inci

Auto 3 2 3 8 7%

Station wagon 13 11 13 37 30%

camioneta pik up 7 6 5 18 15%

Camioneta Panel 1 1 2 4 3%

Combi 12 14 8 34 28%

camión de 2E 7 9 6 22 18%

41 43 43 37 123 100%

El Índice Medio Diario Anual se obtuvo sobre la base de los resultados del conteo vehicular

captado en campo y corregido por el factor de corrección.

Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero el IMD, para luego determinar el IMDs, el

cual se determino haciendo uso de la siguiente fórmula:

Ds =

Donde:

Dl = Día laborable

= Sumatoria datos días laborables entere el promedio de días laborables ( Viernes +

martes))

Día sábado

= sumatoria datos días laborables mas datos día domingos entre teres (03)

………………………………………….


Dd = Dia domingo

De donde se define el IMDs (INDICE MEDIO SEMANAL

sumatoria de días laborables (Viernes, Martes) entre la proporción de datos de dos (2)

DS = sumatoria de días laborables (Viernes, Martes) entre la proporción de datos de dos (2)

Una vez procesado el IMDs se trabajo el IMDa en función al FC correspondiente. Según la

siguiente fórmula.

VDL = Volumen Promedio días Laborables

VS = Volumen del Sábado

VD = Volumen del Domingo

FC = Factor de Corrección, (Vehículos Ligeros y Pesados)

Vehículos ligeros = 1.064

Vehículos pesados =1.042

Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la aplicación de factores de

corrección, correspondientes la tasa de crecimiento de poblacional y producto Bruto Interno

Agropecuario, y al aplicar estos sobre el Índice Medio diario de vehículos registrados de los 03

días y tabulados para la semana, metodológicamente, nos permitirá contar con un IMD

representativo para el periodo anual. Después de este análisis se obtiene Un IMDa de 49

vehículos por día, tal como se visualiza en los siguientes cuadros:

tipo de vehiculos IMDA %

Auto 4 8.16%

Station wagon 14 28.57%

camioneta pik up 7 14.29%

………………………………………….

IMDa = IMDs X FC.


Camioneta Panel 3 6.12%

Combi 12 24.49%

Camión de 2E 9 18.37%

total 49 100%

Para el análisis de las características del tráfico, los vehículos se han clasificado en automóviles,

camionetas Station Wagon, Camioneta pick up, camioneta panel, rural o combi, camión de 2 E,

específicamente, pues por lo estrecho del Tramo no ingresan vehículos de mayores de 3E, que

son sustentos .Para efectos de tener un mejor enfoque de análisis del IMD en la zona de estudio,

se tiene el siguiente cuadro de tráfico promedio diario de los días de conteo, el cual registra el

volumen vehicular diario al detalle por tipo de vehículo de fecha 27,29 y 31 de enero del 2012. Así

el volumen de tráfico total de todo el periodo de conteo es de 123 vehículos, con un IMDs igual a

41 vpd

………………………………………….


d) TRABAJOS TOPOGRÁFICOS Y DISEÑO GEOMÉTRICO

TOPOGRAFIA

Trabajos de campo realizados

Los trabajos de campo para el proceso del levantamiento topográfico se han ejecutado las

siguientes actividades:

Recopilación y evaluación de puntos geodésicos existentes

Se ha evaluado la siguiente información sobre los puntos de control establecidos por el Instituto

Geográfico Nacional en el sector del trabajo ubicándose los puntos siguientes:

Punto geodésico No. 1: Código CHRS de orden A, ubicado en el techo del local

institucional de la Municipalidad Provincial de Chincheros.

Punto geodésico No. 2: Código CHR2 de orden B, ubicado en el cerro denominado

Calvario al norte de la provincia de Chincheros.

Reconocimiento del terreno

Esta actividad de campo se ha realizado mediante el recorrido por eje vial existente

determinándose los posibles puntos de control (BMs), así mismo se ha realizado las mediciones

previas para la determinación de pendientes mayores de la vía establecidos en el manual, curvas

de volteos reducidos, anchos mínimos y las posibles variaciones de eje horizontal de la vía.

Topografía de la zona en estudio.

La carretera se desarrolla sobre topografías que varían desde llanas a muy accidentadas, el

desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se realizó por el Método Indirecto considerando

además que, con ayuda de los programas asistidos por computadora para el diseño de carreteras

es posible analizar diversas alternativas a fin de obtener un trazo y diseño mejor definido

cumpliendo con las características geométricas requeridas y evitando movimientos de tierra

innecesarios.

Clasificación del terreno

El siguiente cuadro indica la clasificación del relieve del terreno a lo largo del eje proyectado:

CLASIFICACION DEL TERRENO

………………………………………….


Georeferenciación

Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 04 puntos geodésicos (puntos de

control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y distanciados

aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM (Universal Transverse

Mercator) serán obtenidas por la conversión de coordenadas geográficas al Sistema de Coordenadas

WGS84.

Poligonal de apoyo

La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estación Total, realizando mediciones angulares y

ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estás fueron

ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación.

Los puntos de la poligonal de apoyo fueron ubicados en roca fija ubicados fuera del eje de la vía, la

ubicación de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del área a levantar.

Puntos de base para el replanteo

Las bases para el replanteo horizontal y vertical se ha colocado 80 puntos (BMs) en promedio cada

500m a lo largo del eje de la vía, las cuales se han ubicado estratégicamente fuera del alcance con las

actividades de ejecución de la obra; estos puntos se han localizado en roca fija señalizado con pintura

esmalte de color fondo blanco y texto de color naranja; cuyo listado de la información que contiene cada

punto se muestra a continuación:

CUADRO DE LISTADO DE BASES DE REPLANTEO (BMs)

………………………………………….


………………………………………….


A partir de los vértices ajustados de la poligonal de apoyo se realizó el levantamiento de la franja en la

que se desarrollará la carretera.

El ancho de la franja es en promedio de 40 metros a cada lado del eje, para la obtención de secciones

transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 20 metros en tramos rectos y 10

metros en tramos curvos.

Levantamiento topográfico

El proceso del levantamiento topográfico se ha realizado mediante el método de poligonal abierto con

puntos de rellenos de radiación simple con la cual se ha cubierto una franja promedio de 30m a ambos

lados de la carretera; franja que posibilitara plantear las mejores posibilidades de colocar el trazo y

analizar sus variantes, para lo cual se empleado el equipo de estación total antes indicado.

A lo largo de la carretera se ha determinado 22,399 puntos topográficos la misma que nos permite

determinar la configuración del relieve del terreno, ubicación precisa de las obras de arte existente,

zonas criticas, así mismo se ha establecido 79 puntos de control (BMs) sobre roca fija pintadas y

codificadas de pintura esmalte de color blanco y marca y código de color naranja.

Toda esta información ha sido procesada en la memoria de la ESTACION TOTAL por coordenadas

UTM, para la adecuación de la información en el uso de los programas de Diseño asistido por

computadora, se realizo en una hoja de cálculo que permitió tener la información en el siguiente formato:

hoja de cálculo en Excel y utilizando el programa Autocad Land CIVIL 3D 2011 y AIDC NS Plus MV.

En este proceso levantamiento topográfico se ha identificado 04 tramos de la vía existente que no

cumplen con los requerimientos mínimos que establece el MDCBVT por lo que se ha optado realizar el

trazado preliminar para realizar el levantamiento topográfico, estos tramos que tiene deficiente sustancial

son las siguientes:

Tramo Km 5+400 – Km 7+240: Existe al inicio de este tramo una contrapendiente en una

longitud aproximada de 480m para luego elevarse con una pendiente promedio 15% en el resto

del tramo; razón suficiente para realizar la modificación del eje de la vía.

Tramo Km 10+060 – Km 10+500: Tramo con pendiente promedio de 16%m excediéndose

sustancialmente los parámetros establecidos, además de ello se cuenta con las curvas en

desarrollo muy cortas.

Tramo Km 17+600 – Km 19+500: Sector Pataccocha en la que la Municipalidad Provincial de

Chincheros tiene proyectado la ejecución de un represamiento al lado derecho de la vía por que

existe la posibilidad de que el vaso de la misma podría afectar al eje de la vía por lo que se opto

por modificar.

Tramo Km 36+700 – Km 37+100: Así mismo el tramo tiene una pendiente promedio de 13% lo

cual amerita reducirla para posibilitar el transito normal.

………………………………………….


Cabe recalcar que los tramos mencionados son de mayor modificación cuya progresiva mencionada

corresponde a la vía existente, además de ello las modificaciones menores se encuentran en todo el

tramo correspondiendo a la ampliación de la sección de la vía y la ampliación de las curvas horizontales.

Reportes del levantamiento topográfico

Para el reporte del levantamiento topográfico se ha determinado en 40 láminas de formato A1 en escala

1:2000; con representación de las curvas a nivel cada 2 metros, cuadricula de las coordenadas UTM,

ubicación de obras de arte, viviendas dentro de la franja, puntos de control, tramos de modificación del

eje.; adicionalmente se presenta una lámina de la planta general de la vía. Así mismo las secciones

transversales de la carretera se presentan en 42 láminas de formato A1 en escala 1:200.

Resultados del Levantamiento Topográfico

Mediante la actividad del Levantamiento Topográfico se ha cubierto una longitud total de 40.90Km

(Longitud de la vía actual) con franja de 30m a ambos lados de la vía; donde se estableció como punto

de inicio frente a la puerta posterior de la UGEL Chincheros con una cota de inicio de 2,830.40 m.s.n.m.,

del cual se asciende hasta alcanzar la cota 4,175.00 m.s.n.m. en el Km 21+310 sector denominado

Pataccocha, para luego descender hasta la cota de 3,100.00 m.s.n.m. en el Km 40+900 plazoleta de

Huaccana lugar donde concluye el tramo en estudio, estableciéndose una longitud total de 40.90 Km.

El eje de la vía por donde atraviesa presenta pendientes accidentadas y algunos sectores uniformes y su

configuración es irregular con quebradas y lomadas intercaladas. En el trayecto de la ruta las laderas

tienen pendientes moderadas que en promedio alcanzan hasta 60%; está pendiente es superada

únicamente en el sector de Ninaccasa donde se alcanza pendientes fuertes hasta de 80%, tramo en la

que se plantea la modificación del eje tanto horizontal como vertical.

En función a las características de la vía actual se ha determinado que cuenta con radios horizontales

mínimos de hasta 6m y pendiente excesivos de hasta 16%, sección de vías mínimas en tramos cortos,

etc.

Concretamente con levantamiento topográfico se ha determinado lo siguiente:

Longitud total de la vía existente 39.805 Km

Sección de la vía que varía de 3.8m - 5.5m.

Pendientes excesivos de la superficie de rodadura 14% y 16%.

Tramos de terreno con pendientes de hasta 80% (sector Ninaccasa)

13 badenes de concreto simple de 6.0m – 12.0m de longitud.

79 Alcantarillas de concreto y mampostería de piedra en regular estado de conservación.

03 Pontones: 02 de concreto armado y 01 de madera rolliza.

………………………………………….


12 Viviendas familiares que se encuentra próximos al eje de la vía que serán afectados.

DISEÑO GEOMÉTRICO

Normatividad

Manual para el Diseño de Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolución Directoral N°

1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciembre del 2000; Manual para el diseño de carreteras no

pavimentadas de bajo volumen de transito (MDCBVT) y complementariamente lo indicado en las

Normas de Diseño AASHTO.

Clasificación vial:

Según la normatividad vigente para el diseño de carreteras, la carretera en estudio puede clasificarse

como:

Según su función, califica como una carretera de la Red Vial Terciaria, desarrollándose en su

totalidad en el departamento de Apurímac, uniendo los distritos de Chincheros y Huaccana.

De acuerdo al Estudio de Tráfico se tienen las siguientes intensidades de tráfico proyectadas

al año 2021. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la demanda como una

Carretera de Tercera Clase (carretera con una calzada de 02 carriles DC), presentando la

mayor parte de la longitud de la vía una demanda de menores a 200veh/día.

De acuerdo a las condiciones orográficas del terreno, la carretera corresponde a una

carretera de tipo 3 y 4.

CRITERIOS BÁSICOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

Vehículo de diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento

geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los

carriles en los ramales.

La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e

incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos

de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo HS–20 (según AASHTO) (según Reglamento

Nacional de Vehículos – 2003). Esto de acuerdo a las recomendaciones del estudio de trafico realizado

para el presente proyecto.

………………………………………….


Las dimensiones y características de recorrido se muestran en los gráficos siguientes:

Vehículo de diseño: HS-20

Velocidad de diseño

La tabla 101.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la orografía

que atraviesa la vía y a la clasificación de la carretera. A partir de dicha tabla, se tiene:

Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 3 la velocidad de diseño

recomendada varía entre 30 y 40 Km/h.

Para una carretera de tercera clase, con una orografía tipo 4 la velocidad de diseño

recomendada es de 30 Km/h.

Sin embargo de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito establece que en carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día la

velocidad directriz sea igual o menor a 30 km/h y en vista que la carretera atraviesa zonas escarpadas,

quebradas angostas, zonas montañosas, etc., sea diseñado el alineamiento horizontal con velocidades

menores a las recomendadas, por lo que se propone que la velocidad de diseño utilizada sea de 20

Km/h.

Distancias de visibilidad

a) Distancia de Visibilidad de Parada

El siguiente cuadro según el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo

Volumen de Transito muestra el cálculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a la

velocidad de diseño utilizada:

Distancia de visibilidad de parada (metros)

………………………………………….


Fuente: MDCBVT

b) Distancia de Visibilidad de adelantamiento

Los valores de distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) fueron tomados de lo

establecido en el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de

Transito y se indican en el siguiente cuadro:

Distancia de visibilidad de adelantamiento (metros)

Fuente: MDCBVT

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal se diseñó verificando que exista en todo el trazo a lo menos la distancia

mínima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificación se observó que no se tiene la

visibilidad requerida y no es posible o económico aumentar el radio de la curva, se recurrió al método

gráfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro

obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva.

Radios mínimos

El siguiente cuadro muestra los valores de radios mínimos utilizados para cada velocidad de diseño.

Radio mínimos (metros)

………………………………………….


Curvas de transición

La longitud deseable de la curva de transición utilizada en el diseño geométrico de la vía en estudio

según el cuadro 3.2.3.B del MDCBVT varía de 11.00m. a 17.0 m. de largo.

Transición de peralte

El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de transición de peralte, según la velocidad

de diseño y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte inicial), ancho de calzada de 5.50m.

Longitud de Transición de Peralte (m)

Fuente: MDCBVT

Sobre ancho

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por la

carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre

vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y

entre los vehículos y los bordes de las calzadas; para lo cual se muestra los valores tomados para el

diseño de la vía en el siguiente cuadro:

Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m)

………………………………………….


Fuente: MDCBVT

Resultados de la geometría de la planta del trazado del eje.

Son los resultados obtenidos del planteamiento y adopción de criterios tomados en la definición del

trazado del eje en planta de la vía en estudio, en la cual se ha definido un total de 605 Puntos de

intersección; ángulo de deflexión menor de 4º30'31"; radio de curvatura mínima de 15.03m; peralte

máxima de 8% y sobre ancho que varía de 0.30n a 5.0m.

Los resultados de todos los elementos de las 605 curvas horizontales se adjuntan en el Anexo . (Ver

Anexo sección Topografía y Diseño Geométrico).

ALINEAMIENTO VERTICAL

Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento, constituyen la rasante

del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil

Longitudinal del Proyecto.

Curvas verticales

Se diseñó curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas cóncavas y convexas y

en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de

visibilidad sea mayor o igual a la de parada.

La longitud de las curvas convexa fueron calculadas con índice de curvatura K de 0.60 para una

distancia de visibilidad de frenado de 20 metros y velocidad directriz de 20 km/h; la longitud controlada

para la visibilidad de adelantamiento es de 200 metros y un índice de curvatura de 46.

Así mismo para determinar la longitud de curva cóncava fue empleada el índice de curvatura K de 2.1

para una distancia de visibilidad de frenado de 20m y velocidad directriz de 20 km/h.

Pendiente

a) Pendiente Mínima.

La pendiente mínima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio es de

0.50%. Está pendiente es la mínima recomendada en el Manual para el Diseño de Carreteras

No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito principalmente por consideraciones de drenaje

longitudinal.

………………………………………….


b) Pendiente Máxima.

La pendiente máxima asignada utilizada para el diseño de la sub rasante de la carretera en

estudio es de 9.67% en los tramos del km 6+800 en una longitud de 940m y en el km 36+625

en una longitud de 255m y excepcionalmente se utilizó la pendiente de 10% también en dos

tramos siendo estas en el km 3+220 en una longitud de 190m y el segundo en el km 38+090 en

una longitud de 130m.

Pendientes máximas (%)

Fuente: MDCBVT

Resultados del alineamiento vertical

El reporte de los resultados del alineamiento vertical corresponde a un terreno accidentado y ondulado

la misma que para el proyecto se ha definido en 108 curvas verticales parabólicas convexa y cóncava,

para ello se ha empleado los índices K recomendados por el MDCBVT.

Los resultados de la geometría vertical se muestran en el apéndice de Anexo (Ver Anexo sección

Topografía y Diseño Geométrico).

SECCIÓN TRANSVERSAL

Calzada

Debido a que la carretera en estudio corresponde a un IMDA de 16 a 50, la sección transversal estará

conformada por una calzada de 02 carriles, uno para cada sentido de circulación de acuerdo al siguiente

cuadro:

Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (m)

Fuente: MDCBVT

………………………………………….


En ancho determinado para la carretera en estudio corresponde con significancia presencia de tráfico

pesado (Transporte de productos agrícolas, mineros, etc.) por lo que se determino un ancho total de la

calzada de 5.00m.

Bermas

Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera que se

utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento del

pavimento. Las bermas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o

simplemente una prolongación de la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo

volumen de tránsito.

A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá

permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones de

plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y

en función a la seguridad vial, evitando el efecto pared. Para la colocación de hitos kilométricos, señales,

guardavías y otros dispositivos de tránsito deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los

lugares en que sea necesario.

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea

superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido

contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será

siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la

sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior

quedará indeseablemente inclinada hacia la calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte

menos 7%.

Bombeos

La calzada tendrá un bombeo de 2.0%.

Las bermas tendrá un bombeo de 4.0% hacia el exterior de la plataforma.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será

siempre igual o menor a 7%.

Peraltes

………………………………………….


La sobre elevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una curva cerrada a una

velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrífugas y el efecto adverso de la fricción que

se produce entre la llanta y el pavimento.

Donde se limite la velocidad permisible por la congestión del tránsito o el extenso desarrollo marginal a

lo largo de la carretera, la tasa de sobre elevación no debe exceder entre 4.0% y 8.0%. Dado que las

condiciones meteorológicas y topográficas imponen condiciones particulares en los diseños.

Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por las normas AASHTO en el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. En curvas de escaso desarrollo el peralte total

requerido se mantiene en una longitud mayor o igual a V/3,6 (m). (V: Velocidad (Km/h).

Taludes

a) Taludes de Terraplenes

El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H)

b) Taludes de Corte

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos

necesarios a cortar para la conformación de la plataforma; la altura admisible del talud y su

inclinación fue determinada asumida de acuerdo al MDCBVT siendo estas las siguientes:

Taludes de corte

(*) Requiere banqueta o análisis de estabilidad

Fuente: MDCBVT

Cunetas

………………………………………….


Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y sub superficiales

(taludes) se proyecta construir cunetas sin revestir y de sección triangular a lo largo de la carretera; para

lo cual se ha tomado los valores mínimas recomendadas en el MDCBVT, considerándose que el sector

es de zona lluviosa cuya dimensión de diseño es de 0.75m de ancho y una profundidad de 0.30m

Resultados de la sección transversal

Los resultados de la determinación de la sección transversal para el proyecto se ha definido de acuerdo

al estudio de tráfico, velocidad directriz de diseño y tipo de suelo; con los cuales se ha determinado un

ancho mínimo de calzada de 5.00m, bermas de 0.50 a cada lado de la vía, sobre anchos que varían de

0.30 a 5.00m de acuerdo al radio de la curvatura horizontal, taludes de corte y relleno de acuerdo a las

recomendaciones del manual, cunetas triangulares de 0.75m de ancho y 0.30m de profundidad.

Los resultados de finales de cada una de las progresivas se muestran en Anexo. (Ver Anexo sección

Topografía y Diseño Geométrico).

………………………………………….


RESUMEN CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA

Las características técnicas de la vía están basadas de acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras

No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito – MDCBVT.

Derecho de vía:

Faja de propiedad restringida : 20 m. (10m a cada lado de la vía)

Consideraciones de diseño:

Índice Medio Diario Anual de transito (IMDA) : 49 Veh/día

Velocidad Directriz : 20 Km/h

Distancia de visibilidad de frenado : 20 m.

Distancia de visibilidad de adelantamiento : 200 m

Características Geométricas:

Alineamiento horizontal

Curvas Horizontales (sin espiral)

Radio mínimo normal : 25 m.

Radio mínimo excepcional : 15 m.

Peralte para radio mínimo normal : 6 %

Peralte para radio mínimo excepcional : 8 %

Sobre ancho mínimo : 0.30 m

Sobre ancho máximo : 5.00m

Alineamiento vertical

Curvas verticales

Para distancia de visibilidad de frenado : 20 m.

Convexa: Índice de curvatura K : 0.60

Cóncava: Índice de curvatura K : 2.10

Pendiente mínima +/- 0.5 %

Pendiente máxima +/- 9.5 %

Pendiente máxima Excepcional +/- 10 %

Sección Transversal:

Ancho de la calzada : 5.00 m

Bermas : 0.50 m

Ancho de la plataforma : 6.00 m

Bombeo : 2.00 %

………………………………………….


Cuneta lateral : 0.75m x 0.30m

Taludes en corte: V: H

Roca fija 10: 1

Roca suelta 6: 1

Tierra compacto 3: 1

Taludes en relleno: V: H

Terreno varios 1: 1.5

………………………………………….


e) ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

GEOTECNIA

Exploración de campo

Un trabajo de fundamental importancia en las investigaciones de campo para elaborar el estudio

geotécnico es la determinación del perfil estratigráfico del subsuelo de cimentación en base a

ensayos visuales según la norma ASTM D-2487 y clasificación de suelos SUCS según la norma

ASTM D 2487 basados en ensayos de laboratorio; asimismo, identificar cualitativa y

cuantitativamente mediante ensayos de campo como el ensayo de penetración dinámica– PDC, las

propiedades geotécnicas del subsuelo así como de la clasificación geomecanica de los macizos

rocosos.

Los estudios geotécnicos se han realizado mediante 35 calicatas aperturadas a cielo abierto

ubicado aleatoriamente en ambos márgenes de la vía y auscultaciones con el cono de Penetración

Dinámica (PDC) ubicada al costado de las calicatas. Así como ensayos con el Esclerómetro, Estas

calicatas y auscultaciones de investigación de más de 1.20 metros de profundidad a mas se

realizaron para determinar los estratos por tipos de suelos, capacidad portante y parámetros de

resistencia al corte.

A lo largo de la vía, se han realizado ensayos de campo que a continuación se detallan:

Descripción y clasificación visual del perfil estratigráfico de los suelos en campo según Norma

ASTM D 2487

Destinado a conocer las características de los diferentes estratos del subsuelo de cimentación

hasta una profundidad igual a la “calicata” aperturada y que se refieren básicamente propiedades

de acuerdo al tipo de suelo, como en el caso de suelos granulares (gravas y arenas) la

determinación del tamaño de las partículas, angularidad, gradación, contenido de finos y densidad

relativa; en el caso de suelos finos (limos y arcillas) la plasticidad, consistencia, resistencia en

estados seco, color, olor etc. Los resultados han sido contrastados con la clasificación unificada de

suelos SUCS según la norma ASTM D 2487, los cuales están basados en los ensayos de

clasificación realizados en laboratorio.

Muestreo de suelos y Roca según Norma ASTM D 420

Se ha efectuado la toma de muestras de los estratos que conforman el suelo de cimentación y

rocas acorde a las recomendaciones de la Norma E-050 RNC. Se extrajeron muestras alteradas

tipo Mab, por ser los suelos de estructura básicamente friccionante y fragmentos de rocas.

………………………………………….


Ensayos de penetración dinámica liviana con el cono de Penetración Dinámica según norma

DIN 4094

Consiste en la auscultación del subsuelo mediante la penetración dinámica de un cono y mediante

correlaciones de los resultados con el ensayo SPT, se obtienen las propiedades resistentes y de

compresibilidad del subsuelo, necesarias para determinar su capacidad admisible en diferentes

niveles requeridos.

El fundamento del ensayo del PDC está dada por la fórmula de hinca de resistencia dinámica que

contrapone el terreno a la penetración a partir del número de golpes de masa respecto a la

penetración por unidad lineal operada similarmente al ensayo de Porter aplicando la siguiente

relación:

Vista de los ensayos de penetración dinámica (PDC)

………………………………………….


Ensayos de Resistencia Uniaxial al Impacto de Martillo (Esclerometro) según norma ISRM -

DOC N°5 1977.

Permite estimar la resistencia a la compresión Simple de la matriz rocosa y que también se aplica

las discontinuidades.

El esclerómetro es un cilindro de unos 6 cm. de diámetro, con la masa y un muelle en su interior,

vástago retractil en uno de sus extremos y una escala en su superficie lateral.

El ensayo consiste en lanzar una masa mediante un muelle sobre un vástago en contacto con la

roca, al golpear el vástago la roca rebota la masa y queda registrado “el número de rebote”.

El número de rebote obtenido, junto con la densidad de la roca, se correlaciona con la resistencia a

la compresión simple (Grafico de Miller).

Los resultados de los diferentes ensayos se adjuntan en el anexo que es parte del presente

informe.

Medición de la resistencia del macizo rocoso por Inducción mecánica de impacto de Martillo

………………………………………….


………………………………………….


………………………………………….


………………………………………….


Resumen de ensayos de laboratorio

En el cuadro “Resumen de Ensayos de Laboratorio”, se presenta las características físicas y

mecánicas de los suelos provenientes de los diferentes ensayos realizados a las diversas muestras

extraídas, con dichos resultados se establecerá el perfil estratigráfico y se calculara la capacidad

soporte de la sub rasante. En el anexo correspondiente se adjuntan las certificaciones.

………………………………………….


………………………………………….


PAVIMENTACION

La Dirección de Normatividad de MTC a través del Manual para el Diseño de Carreteras No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito a determinado las características básicas para la superficie

de rodadura de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito de acuerdo al IMDA

proyectado, siendo estos parámetros mostrados en el siguiente cuadro:

Cuadro Nro. 04Características básicas para la superficie de rodadura de las CNP BVT

Fuente: MDCBVT

El Índice Medio Diario proyectado de la carretera en estudio de Chincheros – Huaccana es de 49 veh/dia

por lo que se clasifica del T1 con IMD proyectado de 16 – 50 veh/dia con ancho de calzada de 1 a 2

carriles de 3.50m - 6.00m y la estructura del pavimento dese ser de afirmado con material granular

natural seleccionado por zaranda con tamaño máximo de grava de 5cm, la misma que debe construirse

mediante el perfilado y compactado de la capa de base mínima de 15cm. Sin embargo el estudio de

suelos de los diferentes tramos de la vía determinara el espesor de la capa de base.

Pavimento

Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la

siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy

AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,

expresada en número de repeticiones de EE:

………………………………………….


e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante.

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño

El Diseño de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del pavimento será

como se indica a continuación.

Los resultados de los ensayos geotécnicos de la sub razante muestran los valores del CBR al

95% siendo estas lo siguiente:

CBR de < 3%

Km 01+010

CBR de 3% - 6%

Km 01+600, Km 05+360, km 36+020, Km 36+680, Km 37+920 y Km 39+000

CBR es de 6% - 10%

Km 02+900 – Km 04+000, Km 34+000 y Km 35+000.

CBR es de 11% - 19%

Km 00+000, Km 12+000, Km 15+000, Km 18+290, Km 22+990, Km 24+000, Km 25+100, Km

25+700, Km 31+880 y Km 33+000.

CBR es > 20%

Km 14+000, Km 16+000, 17+000, Km 30+100 y Km 31+100

………………………………………….


Resultados del cálculo estructural de la capa de afirmado

………………………………………….


De la determinación de los valores del espesor de la capa de afirmado para la superficie de rodadura los

tramos del Km 0+780 – Km 2+600, Km 5+200 – Km 5+400 y Km 35+700 – Km 39+805 requieren el

mejoramiento de la sub razante; para lo cual se eliminara en espesor mínimo de 200mm de base, la

misma que será reemplazada con material de préstamo (cantera) cuya CBR al 95% sea mayor al 6%.

f) ESTUDIOS HIDRAULICOS

Cálculo de caudales para Cunetas

………………………………………….


Las secciones mínimas de los conductos para evacuar los caudales de diseño, pueden ser

obtenidas en base a la fórmula de Manning que es la siguiente:

V = 1 R2/3 J1/2

n

Donde:

V = Velocidad (m/s)

N = Coeficiente de rugosidad del material (para el caso de hormigón = 0,012 )

R = Radio hidráulico = A = Area mojada

P Perímetro mojado

J = Pendiente de la alcantarilla

Realizado los cálculos determinamos y adoptamos la sección circular de 24”, los cuales serán

colocados en promedio cada 500 metros y en los lugares en donde la topografía del terreno así lo

requiere.

Cálculo de caudales para cunetas longitudinales

Para la construcción de cunetas longitudinales, en caso de requerirlas, las mismas deben transportar

un caudal máximo que no desborde sobre la vía, en una longitud máxima que depende directamente

de su capacidad hidráulica y sección aportante. Para el cálculo de la longitud de descarga se deben

aplicar las fórmulas descritas anteriormente en el presente capítulo.

Cunetas longitudinales

Las cunetas longitudinales en caso de ser consideradas deben descargar en la alcantarilla luego de

recorrer la longitud máxima calculada.

Debido a que la zona del proyecto está conformada por zonas de cultivo existen en la parte alta

canales de conducción de Agua de riego, el cual sirven de interceptores de las aguas pluviales, por

lo que en los sectores de estudio se han considerado las áreas de drenaje a entre los 50 y 70 metros

de altura los cuales tendría influencia hidrológica sobre la carretera.

Se ha determinado para la cuenca del sector 1 un caudal de 10 litros/seg, en cual por ser un terreno

altamente inestable se recomienda la construcción de una cuneta con las siguientes características

geométricas.

………………………………………….


Diseño hidráulico de las cunetas

El caudal máximo de la Cuneta Qc se determina utilizando el método racional

Qc = CIA/3.6

Dónde:

Qc : Caudal de diseño (m3/seg)

C : Coeficiente de escorrentía

I : Intensidad de lluvia (mm/h)

A: Área de la cuenca en (Km2)

Aplicamos la intensidad de la lluvia en base al método del Soil Conservation Service

Además el tiempo de concentración según Hathaway (uso en carreteras)

Por ejemplo:

L=0.30 Km

n= 0.60

………………………………………….


S= 0.02

P=53.63mm (Tr = 25 años) Precipitación máxima según estudio hidrológico

Por hataway tenemos que Tc = 0.14 hr

Utilizando el método SCS tenemos I = 64.72 mm/h

Utilizando el método racional tenemos un área de:

A = Longitud (Km) x Ancho (Km)

Asumiendo 150 m de area de influencia sobre el talud (Intercuencas)

Se tiene: A = 0.30 x 0.15 = 0.045 km2

Por lo tanto el caudal máximo será de

Qc = (0.4 x 64.72 x 0.045)/3.6 = 0.32 m3/seg

- Capacidad de descarga de la cuneta triangular.

La capacidad hidráulica de la cuneta se determinó utilizando la fórmula de Manning

Analizaremos la siguiente sección de cuneta triangular considerando borde libre de 0.10 m.

tenemos A = 0.20 m , P = 1.34 m , radio hidráulico R = 0.15m, la pendiente (s = 0.7%) y

coeficiente de rugosidad n = 0.025.

………………………………………….


Utilizando la formula de Manning obtenemos la capacidad de descarga Qd = 0.91 m3/seg y

velocidad de 1.55 m/s.

Asi que obtenemos que: Qd > Qc

La pendiente mínima que debe de tener la cuneta es de 0.7%, para poder evacuar el caudal de

diseño, sin embargo; por razones de auto limpieza se recomienda una pendiente de 1.2%, con

lo cual se logra un caudal de descarga (Qd = 0.41 m3/s) y una velocidad de descarga (Vd =

2.05 m/s), para su determinación se aplicó la ecuación de Manning.

En ele anexo se presenta el cuadro del listado de las cunetas proyectadas en la que se muestra

la capacidad de descarga según pendiente. (Ver en anexos).

DISEÑO DE ALCANTARILLAS

Estas estructuras permiten resolver el flujo superficial que en forma esporádica atraviesa la faja del

camino, caudal que es acumulado por las áreas de aportación.

El diseño procurará tomar en consideración los siguientes criterios:

No alterar en lo posible los patrones de drenaje natural

Evitar cambios de pendiente que ocasionen variaciones de velocidad con provocación del

fenómeno de erosión u opuestamente sedimentación

Impedir la erosión a la salida de las alcantarillas

Procurar que las velocidades impidan el depósito de sedimentos.

Las obras de drenaje menor o alcantarillas se han clasificado de acuerdo a las funciones que

desempeñan en:

Alcantarillas de drenaje de aguas de quebradas y hondonadas, y su dimensionamiento estará

condicionado a los caudales calculados utilizando las fórmulas descritas anteriormente.

Alcantarillas de drenaje del agua proveniente de cunetas laterales, de la calzada y taludes,

casos en los cuales los reducidos caudales permiten adoptar secciones mínimas por

………………………………………….


exigencias de mantenimiento. Estas dimensiones corresponden a un diámetro de 1.22 metros

en el caso de alcantarillas metálicas.

Alcantarillas de Intercuenca y Alivio de Cunetas

El caudal de diseño fue obtenido mediante el Método Racional en el cuadro siguiente se presentan

los resultados obtenidos (Tr = 25 años).

Alcantarilla TMC (24”)

La sección geométrica de la alcantarilla TMC 24” y 36” que se localizan en los diferentes progresivas

para la descarga de las cunetas, considerándose que trabajara al 80% de su capacidad hidráulica ø

0.60m, tirante hidráulico máximo Y = 0.48m, pendiente S=1.0% y coeficiente de rugosidad n=0.024.

Cuadro de Resultados para Alcantarillas de Alivio se presentan en Anexos.

DISEÑO HIDRÁULICO DE BADENES

A lo largo de la carretera se tienen escurrimientos naturales quebradas y cárcavas producto de la

erosión del talud superior, que han formado en su recorrido cursos de agua tipo badén, discurriendo

sobre la plataforma y erosionando la misma.

………………………………………….


Durante los periodos de lluvia estas se activan arrastrando consigo material propio de la zonas

(boloneria mediana de 2” a 6”, material de escombros y erosión de laderas), interrumpiendo el paso

de vehículos.

El caudal de descarga Qd será calculado considerando lo siguiente:

El análisis de la sección hidráulica del badén se hace como el de un canal circular

El badén trabajara a 80% de su capacidad.

El badén tiene una pendiente mínima de 2%

El coeficiente de rugosidad es 0.015 para badenes de concreto.

Se hace el análisis de la sección hidráulica del badén como un canal circular abierto de radio R, tal

como se muestra en la figura siguiente, de donde tenemos que el radio de badén es igual a:

Donde:

L = Longitud de badén

Y = Flecha del badén

Baden tipoI

Considerando un badén de 11.5 m y una flecha de 0.30m, el radio del canal circular es de 55.25m.

Analizando el badén como un canal circular, considerando que trabajara al 80% de su capacidad

hidráulica, tenemos un tirante de Y=0.24, A=1.16 m2, P=7.28 m,

………………………………………….


Por lo que la capacidad de descarga es Qd = 2.42 m3/seg

Baden tipoII

Considerando un badén de 7.0 m y una flecha de 0.30m, el radio del canal circular es de 20.57m.

Analizando el badén como un canal circular, considerando que trabajara al 80% de su capacidad

hidráulica, tenemos un tirante de Y=0.24, A=0.71 m2, P=4.45 m, radio hidráulicos.

Por lo que la capacidad de descarga es Qd = 1.47 m3/seg

………………………………………….


Capacidad de descarga del Baden

BADEN CAPACIDAD DE

DESCARGA (m3/seg)

Tipo I 2.42

Tipo II 1.47

Tipo III 2.10

Tipo IV 2.53

Dimensiones del Baden

Baden Longitud eje (m) Ancho (m)

Tipo I 11.50 6.50

Tipo II 7.00 6.50

Tipo III 10.00 6.50

Tipo IV 12.00 6.50

Tipo de Baden (ver detalle en planos)

DISEÑO HIDRÁULICO DE PONTONES

Evaluación hidráulica de puentes

La evaluación de estos pontones, tiene como finalidad conocer si la sección hidráulica es suficiente

para permitir el paso de un caudal de avenida máxima determinado para un periodo de retorno de

100 años, el tirante máximo que se da en este caso, ubicación respecto al eje del cauce, afectación

de zonas alejadas, tipo de material de arrastre (boloneria o sedimento fino), efecto palizada y

factores antrópicos desarrollados en la parte media y alta de las cuencas de influencia.

Puentes Existentes

N° Progresiva Ponton Ubicación Tipo

1 32+536 Ponton Existente N 01 Qda Huaypa Huaycco Madera

2 37+337 Ponton Existente N 02 Qda Mauca Llacta C°A°

3 37+984 Ponton Existente N 03 Qda Mauca Llacta C°A°

………………………………………….


Pontones Proyectados

N° Progresiva Ponton Ubicación TipoLuz

Libre (m) Altura (m)

1 32+536 Ponton Proyectado N 01

Qda Huaypa Huaycco C°A° 8 3.8


Qda Mauca Llacta C°A° 6 4.1


Qda Mauca Llacta C°A° 6 2.8

Calculo Hidráulico de Pontones

Dimensionamiento y verificación de rebose en HEC RAS.

Pontón Proyectado N°01 - Progresiva 32+536

Datos de diseño:

Luz libre: 8 m

Altura: 3.8 m

Caudal de diseño: 1.90 m3/seg (Tr=100 años)


Datos de diseño:

Luz libre: 6 m

Altura: 4.1 m

Caudal de diseño: 3.52 m3/seg (Tr=100 años).


Datos de diseño:

Luz libre: 6 m

Altura: 2.8 m

Caudal de diseño: 3.52 m3/seg (Tr=100 años).

g) DISEÑO ESTRUCTURALES

Alcantarillas

Tipo y ubicación

………………………………………….


El tipo de alcantarilla elegido para la carretera en estudio es de tubería metálica corrugada

circular la misma que debe cumplir la especificación AASHTO M-36, así mismo el corrugado,

perforado y formación de las planchas estarán de acuerdo a la norma antes indicada.

La cantidad y la ubicación deberán establecerse a fin de garantizar el funcionamiento del

sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una alcantarilla

de alivio y así mismo en los lugares donde requiere como pasos de agua, drenaje de las

cunetas, etc.

Para la carretera en estudio se ha determinado un total de 99 unidades, cuya estructura será de

tubería corrugada de acero galvanizado circular de 0.60m y 0.90m de diámetro con cabezales

de concreto f’c = 210 kg/cm2 con refuerzo de acero de corrugado e construcción.

Dimensiones mínimas

La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y

conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.60m (24”) de diámetro o su

equivalente de otra sección, con espesor mínimo de 2mm.

A continuación se presenta la ubicación, tipo de las alcantarillas.

………………………………………….


Cuadro Nro. 05Ubicación de alcantarillas

………………………………………….


………………………………………….


Badenes

Estructura hidráulica que permitirá la fácil evacuación de las aguas superficiales acumuladas y

transportadas a través de las quebradas en el trayecto de la carretera, las mismas que estará

compuesto de material de construcción principalmente de concreto simple f’c = 175 kg/cm2.

Para la carretera en estudio se ha identificado y proyectado su construcción un total de 13

badenes, cuya ubicación son la siguiente:

Cuadro Nro. 06Ubicación de badenes

Pontones

La construcción de pontones previstos para la carretera en estudio es de 3 unidades que

permitirá el transito fluido, las mismas que están compuestos de estribos de concreto ciclopeo

f’c = 140 kg/cm2 + 30% PG y super estructura de concreto armado f’c = 210 kg/cm; cuyas

ubicaciones se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nro. 07

………………………………………….


Ubicación de pontones

Muros de sostenimiento

Para el mejoramiento de la carretera en estudio se deberá relevar el perfil longitudinal del

terreno a lo largo de la cara del muro propuesto cada 5 m y en donde existan quiebres del

terreno se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el supervisor.

Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical para lograr la armonía de

la rasante lateral de la vía.

Los muros propuestos estará compuesto de albañilería de piedra tratada con juntas de mortero

de cemento arena; cuya ubicación se muestra en el siguiente cuadro

Cuadro Nro. 08Ubicación de muros

h) IMPACTO AMBIENTAL

………………………………………….


El presente estudio se desarrolla bajo una orientación integral y sistémica: cada componente del

medio se evalúa en su propia condición -primero- y en relación a su contexto, que no es otro que

sus vinculaciones e interrelaciones con el resto de los componentes.

Por otro lado, se percibe el conjunto del ambiente en un sentido continuo, pero no exento de

modificaciones en el tiempo. Por ello la identificación y evaluación de posibles impactos se da en

términos de sustratos de anteriores intervenciones; hechos, de diverso grado, que de igual manera

fueron modificando el paisaje y sus elementos.

Objetivo General:

Identificar, evaluar y prevenir de probables impactos socio-ambientales generados por la acción del

Proyecto “Mejoramiento de la carretera afirmada Chincheros – Moyaccasa – Huaccana”.

Objetivos Específicos:

1. Desarrollar la Línea Base Ambiental en el ámbito del Proyecto.

2. Reconocer los posibles impactos significativos generados en la intervención del Proyecto.

3. Calificar los efectos que sobre el medio provocan los impactos identificados.

4. Proponer medios de mitigación que evite variaciones extremas en la calidad del ambiente.

LÍNEA DE BASE AMBIENTAL (LBA)

LÍNEA DE BASE FÍSICA (LBF)

CLIMA

Chincheros y los espacios de influencia es predominante templado (17ºC. en promedio). Los climas

templados van a partir de los 2,500 a 3,500 msnm (zona Quechua), con temperaturas medias que

varían de 20ºC. a 24ºC.; luego se aprecian climas fríos de puna (entre los 3,500 a 4,500 msnm) con

temperaturas de 3ºC. a 15ºC.

………………………………………….


Las estaciones características y marcadas, corresponden al periodo lluvioso de Diciembre a Marzo y una

estación secas entre Abril y Octubre. Las temperaturas más elevadas se dan entre los meses de

Diciembre a Abril y las más bajas de Mayo a Agosto, donde se presenta el fenómeno de las heladas,

con mayor incidencia en Junio.

CALIDAD DEL AIRE

El área presenta escasa contaminación atmosférica, sólo aquellas practicas de quema de pastizales

origina grados de contaminación con gases como el CO2, etc. y material particulado.

En tanto, en las zonas “residenciales” de influencia del Proyecto (muy cerca a los extremos urbanizados

de las capitales distritales, es decir Chincheros y Huaccana), por las propias dinámicas y hábitos

formados en sus desarrollos económicos y productivos; van generando diversas fuentes de

contaminación en proporciones importantes, especialmente sobre los acuíferos y los espacios abiertos y

de confluencia poblacional.

FISIOGRAFÍA

El área comprendida entre Chincheros y Huaccana, geográficamente abarca alturas moderadas, propios

de la región montañosa andina y de pronunciados fondos de valle interandinos, donde se incrustan las

poblaciones ya citadas.

Gran parte de estos espacios son de topografía irregular, con pendiente de laderas comprendidas entre

25º y 35º y alturas superiores a 300 mts., morfológicamente éstas se califican como Vertientes

Montañosas Disectadas, las que conforman además numerosas fuentes hídricas y quebradas que lo

cruzan y que desembocan en el río Pampas.

En el tramo entre Huaccana y Moyaccasa, se puede observar capas rojas las cuales corresponden al

grupo Mitú como también al grupo Puno, esta última es de edad cretáceo superior-Eoceno.

Otro relieve característico de la zona es el identificado como Valle Cañón, conformada por depresiones

alargadas, ocupadas por los llamados valles interandinos, que en la zona ejemplifica claramente el

asentamiento de Huaccana. Esta además se prolonga hacia hondonadas semicirculares, cuyos drenajes

convergen a subcuencas como por ejemplo el río Pampas (la denominación que tiene esta formación es

de Depresión Cordillerana).

En el tramo Km. 19 - 33 se puede observar la columna estratigráfica del cretácico medio y superior.

Finalmente, las partes altas se ve caracterizado por el Relieve Cordillerano, con altitudes que bordean

los 4500 m.s.n.m., la cual sigue una dirección SE - NO, exhibiendo pendientes escarpadas en buena

parte de su recorrido.

GEOLOGÍA

………………………………………….


En términos generales el ámbito del Proyecto encierra una relativa complejidad. Presentan un relieve

regular, cubiertos por materiales poco consolidados donde incluyen frecuentes sectores de mal drenaje,

las aguas superficiales generan en partes, las conocidas “cárcavas”.

Estas muestras conforman medios de mediana inestabilidad, con ciertos procesos erosivos visibles

(especialmente en épocas de lluvia), aspectos que deben considerar las actividades del Proyecto.

GEOMORFOLOGÍA

El área abarca cinco unidades morfológicas, las cuales son:

Montañas de Jahuina, Huchuyrumi y Sayacmachay.

Vertientes de montañas accidentadas.

Laderas de valle.

Terrazas.

Valle Glaciar.

Quebradas.

SUELO

Los sectores a intervenir con la ejecución del Proyecto, presenta material heterogéneo conformado por:

Relieve colinado, este tipo de relieve presenta disección de las laderas y cimas, tiene una

apariencia de relieves altos con pendientes de 15 a 30 % (tramos de Km. 33 -39).

Estos suelos propio de valles interandinos, son en su mayoría de origen aluvial y sedimentario

expuestas a una severa erosión superficial y medianamente profunda.

Tales suelos se distribuyen con mayor frecuencia hacia zonas donde la evacuación de aguas

pluviales es deficiente por falta de sistemas naturales de deyección.

La naturaleza de talud, en el área, está compuesto de suelos residuales de baja cohesión, con

arenas gruesas que provocan la infiltración de aguas de escorrentía.

El discurrimiento superficial y sub-superficial cae en forma laminar por los taludes bajos de la vía

(hoy existente), generando cuadros de marcada irregularidad a manera de cárcavas; y en algunos

casos más graves, deslizamientos de masa de movimiento lento, en sitios de depósitos

inconsolidados (pequeñas microcuencas existentes).

En rededores, buena parte del espacio estudiado presenta suelos compuestos de materia orgánica,

con capas franco arcilloso-lincoso, siendo su fertilidad de condición regular, apta para el cultivo de

tubérculos y cereal.

Los suelos de las zonas altas o de puna son mayormente de origen sedimentario profundas y

húmedas en las mesetas y pedregosas en las laderas presentando serias dificultades para la

agricultura mas no así para la ganadería.

………………………………………….


Calidad agrologica media: capacidad de uso mayor ligada a tierras de protección (protección de

laderas pronunciadas), pastos naturales en pendiente y cultivos en secano.

Las pendientes de las laderas de los cerros tienden para el cultivo, siendo los sistemas más

predominantes en las unidades agroecológicas, el secano.

Encima de los 4,000 m.s.n.m. los suelos son de origen de ceniza volcánica con una estructura

untuosa, ácida y rica en materia orgánica, con un color ocre al pardo amarillento que va desde

media a fina.

A esas mismas alturas, los suelos presentan características de roca dura y coherente. Estos suelos

tienen una mayor capacidad para el desarrollo de pastos naturales como el icho.

LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA (LBB)

FORMACIÓN ECOLÓGICA

El rango altitudinal de la zona de influencia varía desde los 2,700 m.s.n.m. en la zona de Chincheros

hasta los 3,500 m.s.n.m. que corresponde a la parte más alta de la vía, que conecta al Distrito de

Huaccana.

Presenta una gran diversidad de zonas de vida que albergan flora y fauna representativas del lugar.

FLORA SILVESTRE

Por abarcar diferentes pisos ecológicos, estos constituyen un ambiente con gran variedad de árboles,

arbustos y plantas menores. Turísticamente la flora de esta zona constituye un complemento junto a los

riachuelos y las 3 lagunas dentro del ámbito.

Entre los árboles, arbustos que sobresalen entre los kilómetros 33 y 39 se pueden mencionar los

eucaliptos, el molle, chaman, pino, retama, maguey, guarango, chachacoma, tayanca, tuna, la tara;

algunos frutales como las manzanas, duraznos, cítricos, paltas, capulí.

En tramos del Km. 22 – 30 presenta una cobertura vegetal mixta como pastos, icho, gramíneas con

gran capacidad de adaptare a las condiciones frías.

Se han identificado especies de importancia económica, utilizadas en la alimentación; como

combustibles, para uso constructivo y otros. Así mismo, consideramos aquellas de importancia científica

y cultural, tanto especies silvestres como cultivadas.

Realizamos transectos para la determinación de especies existentes, según piso ecológico, habiéndose

encontrado y determinado especies entre herbáceas, arbustivas y arbóreas. Todos registrados desde el

inicio de la vía, el recorrido por todo el trazo, hasta la zona de comunicación con el Distrito de Huaccana.

FAUNA SILVESTRE

………………………………………….


La fauna existente en la zona se determino mediante observación directa, reporte de los pobladores e

información secundaria (Visita de campo – Enero 2012). Logramos identificar especies DIVERSAS las

cuales se anexan en el capítulo correspondiente.

Haciendo algunas precisiones, en el tramo del Km. 22 al 30, aún se puede rastrear presencia de

zorrillos, chinchillas, vizcachas y pumas en menor número. En la parte baja, mayormente se puede

observar invertebrados como los grillos, saltamontes, mariposas y avispas.

Fauna en riesgo:

Por información secundaria, sabemos que en la zona existe formación de madrigueras de un ave

denominada TUYA (Pheucticus Aureoventris). Incrustados en el roquedal estas aves construyen sus

nidos, donde desarrollan una forma particular de vida y conexión con el medio. Es importante resaltar la

fauna silvestre andina, como esta ave, y comprender su contribución en el sostenimiento del ecosistema

local.

PAISAJE

El área se caracteriza por tener una modelada e imponente morfología, con una variabilidad de

elementos líticos y vegetación nativa (principalmente). Se aprecian cerros con afloramientos rocosos,

colinas, abras, laderas, escarpados, pequeñas cuencas hidrográficas (8) de fuerte vertiente, depresiones

lagunares, 3 lagunas desplazadas consecutivamente, suelos inclinados con pronunciadas pendientes y

suelos planos.

Sus quebradas y terrazas debajo y encima los 2,800 msnm, brindan abundante vegetación arbustiva y

sobresaliente vegetación arbórea, representativos a su clima de cálido-templado a frío. Además

propone, en su estructura paisajística, cultivos perennes como los árboles frutales, y por supuesto

muchas hortalizas y cereales.

Urbanísticamente, los pueblos adyacentes al Proyecto (Moyaccasa, Maucallacta) se caracteriza por ser

villorrios emplazados al perfil de la ruta, que mezcla construcciones típicas, con una que otra edificación

contemporánea (de servicios principalmente), que hacen contraste con el paisaje natural y armonizan,

sin desentonar en el tiempo: la modernidad con elementos tradicionales.

Empero, los 2 principales poblados beneficiarios del Proyecto, priorizan ya construcciones de material

noble, en secuencia a los ya tradicionales de media agua y con toques suburbanos que contrastan con

los aún magros servicios viales y de saneamiento. Allí la modernidad es una brusca destrucción del

paisaje agreste como armónico de la vegetación y montañas circundantes.

………………………………………….


LÍNEA DE BASE SOCIOECONÓMICA (LBS)

DEMOGRAFÍA

La población asentada en rededores de la vía a intervenir, la medimos a través de la evolución estimada

de habitantes para los Distritos de Chincheros y Huaccana, como de las Comunidades beneficiarias

directas: Chipicay, Moyaccasa y Maucallacta. Los registros del INEI medidos al año 2007, contrastados

con controles realizados en sus respectivos Planes de desarrollo (incluidos trabajos de campo previos),

estiman para el área una población de 3,337 habitantes.

El Distrito de Chincheros al año 2007 tenía una población de sólo 5,706 como reseña el último reporte

del INEI – 2007, y una densidad de 43.1 hab. /Km2; por su lado Huaccana contaría con 9,200 habitantes

y una densidad de 19.5 hab/Km2. Este último registro, manifiesta una tasa de crecimiento inter-censal

en 0.4 %, a nivel de la Región.

EDUCACIÓN

Las condiciones actuales de la educación en el área no son los más adecuados, la elemental si no

deficiente infraestructura, limitado material didáctico y el poco personal, genera situaciones de

incongruencia para con los potenciales productivo-económicos que van generando tales

comunidades (entre Huaccana y Chincheros).

En el área del Proyecto y hacia el Distrito de Huaccana, los servicios se brinda a través de 10

Centros Educativos de los cuales 2 son PRONOEI, 1 de educación Inicial con un total de 71 niños

(sólo existe en la capital distrital), 3 centros de educación Primaria con un total de 559 estudiantes,

y para el servicio de educación Secundaria se cuenta con solo 1 Colegio en el propio Huaccana

para 385 estudiantes. En cuanto a la formación técnica, se brinda posibilidades en 3 instituciones

con un total de 385 alumnos aproximadamente.

El caso de Chincheros no se aleja de las cifras registradas en Huaccana, incluso en términos

globales distritales, la población primaria y secundaria son considerables menores hasta en 50 %.

Tal vez sea la diferencia, la mejor infraestructura mostrada en la capital provincial.

Lo que si es latente, los aproximadamente más de un 30% de estudiantes que culminan la primaria

no logran continuar sus estudios secundarios, esto debido fundamentalmente a que el Colegio

Secundario de régimen regular se encuentra por ejemplo en la Capital Huaccana a muchos

kilómetros de distancia de las comunidades involucradas en el Proyecto.

………………………………………….


SERVICIOS BÁSICOS

GUIA PARA CONSUMO HUMANO

Los servicios de agua potable, para el caso de Chincheros (incluido Chipicay), la cobertura

abarcaría gran parte de las familias en el centro urbano del Pueblo; aunque se puede observar que

distritalmente este servicio solo llegaría a cubrir el 14.6 % de su población. Entonces, la mayoría de

las familias solo consumen agua entubada no tratada, que si esta extendida en el conjunto.

De las comunidades de Huaccana involucrados en el Proyecto, sólo la capital distrital conecta a las

viviendas en un 80 % a través de red pública cuyo tratamiento es clorado. Las infraestructuras

existentes se encuentran medianamente operativas y con un mantenimiento regular.

La población que no accede al servicio de agua representa algo más de 35 %, estos se encuentran

precisamente en Moyaccasa y Maucallacta, y las familias que cuentan, utilizan el agua

prácticamente entubada.

ALCANTARILLADO

La mayoría de la población de las comunidades involucradas no cuenta con un sistema de

evacuación de aguas servidas, tal infraestructura solo vincula a una población menor; en realidad

usan sistemas de letrinas de dimensiones y diseño deficientes. Aquellas áreas que carecen del

mismo, se sirven de pozos sépticos sin ningún tratamiento.

En realidad, sólo las capitales distritales cuentan con red de desagües; aunque la mayoría sigue

usando el sistema de pozos ciegos (al menos 66 %). En los casos, no cumplen con requisitos

mínimos de saneamiento y más no cuentan con una planta de tratamiento de los deshechos,

entonces estos son arrojados a los ríos y riachuelos, provocando el deterioro de la salud materno -

infantil y la contaminación del medio ambiente.

………………………………………….


ENERGÍA ELÉCTRICA

Al igual que el tema anterior sólo las capitales distritales cuentan y se abastecen de luz eléctrica a

través de la red interconectada de la Central Hidroeléctrica de Machupicchu. Los demás sectores,

las únicas posibilidades de alumbrado artificial lo obtienen por el uso de leñas, velas o

combustibles de mayor acceso como el kerosene.

En Huaccana este servicio es parcial y abastece a algunos barrios cercanos a este, cubriendo a

aproximadamente 30 % de las familias. En el ámbito distrital sólo un 14 % de las familias tienen

este servicio. En Chincheros, este abarcaría distritalmente a un 51 %.

SALUD

La falta de acceso a servicios de salud, es un aspecto recurrente en la zona. El Centro de Salud

(Materno Infantil) que se ubica en el mismo Huaccana dista considerablemente de cada una de las

comunidades, al que acceden con dificultades; dicho sea de paso, el establecimiento mantiene una

pobre infraestructura, equipamiento básico (50 % de déficit), y con elemental personal profesional. Otra

condición, viene desde la misma población, no se ha logrado aún una cultura de prevención.

De mejor nivel y de alguna manera preventiva y con mayores servicios, en la Capital Provincial se tiene

un Hospital Zonal, con la asistencia de un 1 solo médico y personal especializado en diversas áreas no

exento de debilidades y con capacitación básica.

Como referencia, los indicadores de salud que registra el área de los Distritos, podemos mencionar una

tasa de mortalidad infantil de 66.8 por cada mil nacido vivos; en tanto los grados de desnutrición crónica

infantil afecta al 27.2 % en niños menores de 5 años.

ECONOMÍA

La actividad agrícola, viene a constituir en la principal actividad económica de Chincheros y Huaccana,

por extensión a toda el área. Complementariamente se dedican a la ganadería, crianza de animales

menores y algunas actividades de tipo extractivas.

En agricultura, va focalizada sus afanes en el cultivo de maíz, papa, arvejas, zapallo, hortalizas, así

como frutales: durazno, pero, manzano, capulí, palto, membrillo, tuna, pacae, granadilla, ciruelo, plátano,

etc. En tanto, lo pecuario se dirige a la crianza de animales como: ovinos, porcinos y vacunos

(principalmente); además de animales menores como aves de corral y otros.

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES

MÉTODO

………………………………………….


Para identificar los impactos y su origen, examinaremos a través de una matriz de causa – efecto que

establezca las relaciones entre las actividades del Proyecto y el conjunto de factores ambientales que

serían potencialmente alterados. La llamada Matriz de Leopold permite hacer los estimados de la

importancia y magnitud de los probables impactos; que, al interrelacionar las acciones con las variables

del medio, nos alcance elementos para proponer medidas, que aminoren los efectos calificados como de

mayor grado.

La evaluación considera las dos etapas del proceso de intervención: Construcción y Operación y

Mantenimiento, junto a sus respectivas acciones. El entorno socioambiental, considera los factores

Físico, Biológico y Sociocultural, disgregado en sus componentes

MATRÍZ DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL(Matriz de Interacción de Leopold)

Actividades

Variables

ConstrucciónOperación y

MantenimientoObras Preliminares

Movimiento de Tierras

Obras de Arte y Drenaje

Señalizació

nI II III IV V VI VI

IVIII IX X XI XII XIII XI

VXV

Físico

Suelo

Erosión MB-

MB-

B- A-

M-

B- B-

B- B- B- M+ M+

Estabilidad -B -M

-M

-M

+B

-M

-B -M

-M

-M

+M +B

Uso agropecuario

-A -A

-B -B +MB

+MBAgua Calidad MB- -

BMB- M

-M-

-M

-M

+MB

+B

Cantidad -M

MB- -M

-M

+MBAire Calidad -

MBMB- -

BB-

M-

B- M-

Ruido MB-

M- B- M-

M-

M-

M-

-M

B- B- -B M- -MBPaisaje Calidad -

MBMB- A

-M-

-B B-

-M

M-

-M

-B -M

B+ MB+Biológico

FloraEstructura y

Compos.MB

-M-

-A

+MBHábitat MB

--M

-B

B-

-M

-M

MB-

+MB

FaunaDiversidad -

MB-M

-M

-M

+MBHábitat -

MB-B M

--M

-M

MB-

+MBSocioeconómico

SocialOrganización +

B+B

+M

+M

M+ A+

Conflictos MB-

-A -M

MB- -M

Económico

Tenencia de tierras

-A M-

-MIngresos +

M+M

+M

M+ +B +B

Cultural Costumbres +M

+M

B+

M+ M+

………………………………………….


Elaboración: “Waliq Consultorías”.

Actividades

Con

stru

cció

n

Obras Preliminares

I: Campamentos.

II: Movilización de Equipos.

III: Limpieza y Replanteo.

Movimiento de TierrasIV: Cortes y terraplenes.

V: Extracción de material.

VI: Transporte de material.

VII: Sub-base y Compactación.

Obras de Arte y DrenajeVIII: Alcantarillas.

IX: Pontones.

X: Badenes.

XI: Cunetas.

Señalización XII: Verticales.

Operación y Mantenimiento

XIII: Tránsito vehicular.

XIV: Reparaciones.

XV: Limpieza.

Leyenda

+ Impacto Positivo.

- Impacto Negativo.

MA Impacto Muy Alto.

A Impacto Alto.

M Impacto Medio.

B Impacto Bajo.

MB Impacto Muy Bajo.

NIVEL DE SIGNIFICANCIASegún Variables

VARIABLES NIVELES DE IMPACTO+ +A +M +B +MB M - -A -M -B -MB

………………………………………….


MAMA

Físico

Suelo

Erosión 13.3 6.6 6.6 40 13.3

Estabilidad 6.6 13.3 13.3 13.3 33.3

Uso agropecuario 13.3

13.3 13.3

AguaCalidad 6.6 6.6 13.3 6.6 26.7

Cantidad 6.6 26.7

AireCalidad 13.3 20 13.3

Ruido 40 26.7 20

Paisaje Calidad 6.6 6.6 6.6 26.7 20 20

Biológico

FloraEstructura y composición

6.6 6.6 6.6 6.6

Hábitat 6.6 13.3 33.3

FaunaDiversidad 6.6 26.7

Hábitat 6.6 6.6 6.6 26.7

Socioeconómico

SocialOrganización

6.6

6.6 13.3 13.3

Conflictos 6.6 6.6 20

Económico

Tenencia de tierras

6.6 6.6 6.6

Ingresos6.6 13.3 20

Cultural Costumbres 26.7 6.6


NIVEL DE SIGNIFICANCIASegún Actividades

ActividadesNIVELES DE IMPACTO

+MA

+A +M

+B +MB M -MA -A -M -B -MB

Obr

as I: Campamentos 41.2

II: Movilización de

Equipos.

5.8

5.8

17.6

III: Limpieza y

Replanteo.

5.8 5.8

5.8

17.6

5.8

17.6 29.4

Mov

imie

nto

de T

ierra

s

IV: Cortes y terraplenes. 5.8 5.8

5.8

23.5

29.4 17.6 11.8

V: Extracción de

material.

11.8 23.5 11.8

VI: Transporte de

material.

11.8 5.8

VII: Sub-base y

Compactación.

5.8

5.8

17.6

VIII: Alcantarillas 11.8 23.5

………………………………………….


Con

stru

cció

n

IX: Pontones. 11.8 17.6 11.8

X: Badenes. 11.8 11.8 29.4

XI: Cunetas. 5.8

5.8

5.8

17.6 29.4

Se ñal XII: Verticales. 5.

8

Operació

n y

Mantenim

iento

XIII: Tránsito vehicular. 5.8 11.8 5.8

35.3

XIV: Reparaciones. 23.5

11.8 11.8 11.8

XV: Limpieza. 5.8

11.8

17.6 41.2


………………………………………….


i) PROGRAMA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

CAPACITACIÓN Y FORTALECIMIENTO ORGANIZACIONAL

En el proceso de “Mejoramiento Carretera Afirmada Chincheros – Moyaccasa – Huaccana: Distrito

Chincheros, Provincia Chincheros, Región Apurímac”, se implementa como medidas de alta

prioridad a la par de la infraestructura-, dos actividades complementarias que son:

Fortalecimiento de capacidades institucionales la Provincia, el Distrito de Huaccana y los

CC.PP. involucrados.

Organización de los beneficiarios en un Comité de Mantenimiento de la carretera.

Estas actividades buscan garantizar la asistencia y efectividad de la obra, como en lo posterior:

una adecuada operación y mantenimiento durante su vida útil. Paralelamente mantener la

motivación en las comunidades a fin de renovar y afianzar sus capacidades organizativo-

culturales.

Enfoque

La construcción de la infraestructura, debe ser entendida como un proceso integral que involucra a

las necesidades de los beneficiarios, las necesidades del medio y coadyuva a desarrollar políticas

de desarrollo local.

Las actividades tienen su sustento en la efectiva participación de los actores, que debe propender a

enfrentar los problemas, superarlos y enfrentar otros nuevos que requiere de mayores decisiones.

Impulso para recobrar la identidad cultural y autoestima –transgredidos en la etapa de violencia

política-, asumiendo responsabilidades, el mutuo aprendizaje y la solidaridad ante las

adversidades.

Objetivo del programa

Garantizar la sostenibilidad del Proyecto, mejorando las capacidades de gestión local y

fortaleciendo los niveles de organización y coordinación entre los actores involucrados en el mismo.

Objetivos específicos

Capacitar a productores, autoridades, líderes y pobladores en general en modalidades

eficientes y apropiadas de gestión, administración, operación y mantenimiento de la

infraestructura vial.

Generar junto a los Municipios y directivas comunales un Comité de Operación y Mantenimiento

de la carretera.

Estrategia

Se sustenta en la participación activa y dinámica de los beneficiarios.

………………………………………….


Se lleva a cabo, paralelamente, durante todo el proceso de ejecución del Proyecto.

Las capacitaciones comprenderán aspectos sociales y técnicos.

Promoverá el respeto y organización de la población.

Incorporará de manera activa el aporte y laboriosidad de las mujeres.

Población objetivo

Consta del conjunto de beneficiarios directos en indirectos, en sus diversos niveles de organización, que

abarca a comunidades de los distritos de Chincheros y Huaccana.

Para efectos metodológicos, distribuiremos las labores en 2 zonas de intervención:

Zonas Distrito CC.PP. Población

I ChincherosChincheros 1,764

Chipicay 110

II Huaccana

Moyaccasa 255

Maucallacta 321

Huaccana 887

Total 3,337

Temática Sensibilización

Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.

Taller de sensibilización en “Organización y participación comunitaria”.

Taller en “Gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”

………………………………………….


Distribución de los talleres

Zona Talleres

I1) Sensibilización

2) Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.

3) Taller en “organización y participación comunitaria”.

4) Taller en “gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”

II1) Sensibilización

2) Taller en Gestión Municipal y Desarrollo.

3) Taller en “organización y participación comunitaria”.

4) Taller en “gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial”

Total de talleres

CONTENIDO DE LOS TALLERES

I. Taller de Sensibilización Inicial

1. Sensibilización para la participación activa y dinámica de los beneficiarios.

II. Taller en Gestión Municipal y Desarrollo

1) Gestión Municipal y sistemas administrativos

2) Normas legales

3) Los planes estratégicos y su vinculación al desarrollo comunal

4) El proceso de descentralización

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Talleres Nº Taller de Sensibilización Inicial 2

Talleres en Gestión Municipal y Desarrollo. 2

Talleres en “Organización y participación comunitaria”. 2

Talleres en “Gestión, operación y mantenimiento de la vía” 2

Total 8


Organización y participación comunitaria

1) Evaluación de nuestras formas de organización tradicional

2) Participación ciudadana y desarrollo

3) Roles y funciones en la organización comunal

4) Mecanismos de control comunal

5) La acción y aporte de la Mujer

III. Gestión, operación y mantenimiento de infraestructura vial

1) Importancia económica de la infraestructura vial

2) Mantenimiento de la trocha

3) Tránsito de vehículos pesados

4) Limpieza de obras de arte

5) Organización de los grupos de mantenimiento

EL COMITÉ DE ORGANIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

Este organismo se generará, como producto de proceso de participación en la etapa constructiva y del

proceso de capacitación de la población beneficiaria.

La estructura del Comité, corresponderá a las articulaciones naturales de las comunidades del lugar: es

decir, será centralizado en sus decisiones pero descentralizado en la acción y manejo presupuestal.

El Comité concentrará a subcomités distribuidos en las 2 zonas de influencia mayor (Distritos de Chincheros

y Huaccana), que organizará el trabajo de todas las comunidades beneficiarias: con una Junta Directiva

Central y sus correspondientes, en cada unidad poblacional.

Dos serán los niveles de organización:

1. Comité Vial Permanente, encargados del mantenimiento constante de la carretera.

2. Acción comunal, agrupamiento de forma desconcentrada y con trabajo anual o programado del

conjunto de la población, en forma de faenas de mantenimiento de la vía.

Cada uno de estos niveles y órganos, estarán legalmente constituidos y legitimados por la elección

democrática de sus miembros, observando capacidades y perseverancia en el trabajo.

………………………………………….


1.4 PRESUPUESTO DE OBRA

El costo del proyecto ha sido elaborado considerando que será ejecutado bajo la modalidad de contrata,

cuyo resumen se muestra en el siguiente cuadro:

Resumen de presupuesto

1.5 PLAZO DE EJECUCION

El mejoramiento de la carretera Chincheros – Moyaccasa - Huaccana ha sido programado para un

período de ejecución de 08 meses, para el tramo del Km 0+000 – Km 39+805.

1.6 CONCLUSIONES

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El estudio del mejoramiento de la carretera Chincheros – Huaccana tiene una longitud de 39.805

km, en la que se ha determinado que existe 3 tramos con pendientes excesivos lo cual fue

modificación en su eje horizontal y vertical, siendo estos tramos considerados como construcción

nueva.

El estudio de tráfico ha determinado que el IMDA es de 49 Veh/día siendo el camión de 2E de

mayor tonelaje que circula actualmente, sin embargo el mejoramiento de la vía permitirá el ingreso

de vehículos de mayor tonelaje siendo las de 3E (HS-20)

La velocidad directriz de diseño para esta vía se ha determinado en 20 km/h debida a la orografía

por donde atraviesa el eje de la carretera.

De acuerdo al IMDA se ha determinado el ancho de calzada será de 5.00m con bermas de 0.50m

de ancho a ambos lados de la carretera, con bombeo del 2% a ambos lados de la vía.

Las pendientes mínimas para el diseño de la geométrico de carretera es de 0.50% y las máximas

de acuerdo a la orografía del terreno es de 10%.

De acuerdo a las recomendaciones del estudio geotécnico y de pavimentos la superficie de

rodadura se mejorara con la colocación de capa de afirmado con material granular clasificado de

cantera con espesores variables de 15, 20 y 25 cm.

Las diferentes obras de arte a construir serán: 99 alcantarillas, 03 pontones, 13 badenes y 24

muros de sostenimiento.

Se instalaran señalización vertical como: postes kilométricos, preventivos, reguladores y

informativos en un total de 158 unidades.

1.7 RECOMENDACIONES

Se recomienda que el proceso de construcción debe adecuarse a los meses de estiaje (mayo-

octubre) para evitar la sinergia de las obras con el medio y evitar accidentes y/o inconvenientes por

las características climáticas adversas en el medio.

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ESTUDIOS BASICOS

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ESTUDIO DE TRÁFICO

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ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO

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ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE

PAVIMENTO

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ESTUDIO ESTABILIDAD DE TALUDES

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ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE

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INVENTARIO, EVALUACION Y DISEÑO OBRAS DE ARTE

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ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

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METRADOS

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COSTOS Y PRESUPUESTOS

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RESUMEN DE PRESUPUESTO

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PRESUPUESTO ANALITICO DE COSTO DIRECTO

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PRESUPUESTO ANALITICO DE GASTOS GENERALES

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PRESUPUESTO ANALITICO DE SUPERVISION

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PRESUPUESTO DE OBRA

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ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

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ANALISIS DE COSTOS SUB PARTIDAS

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RELACION DE MATERIALES E INSUMOS

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FORMULA POLINOMICA

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PROGRAMACION DE OBRA

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ESPECIFICACIONES TECNICAS

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ANEXOS

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RESULTADOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISEÑO

GEOMETRICO

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PANEL FOTOGRAFICO

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Documents

Memoria Descriptiva Chincheros - Huaccana