Méditerranée Réserves de capacité en PACA Transport ferroviaire€¦ · En complément de cette approche, en phase 3 du rapport, des données de trafic aux heures de pointe des

CETE Méditerranée Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures

Réserves de capacité PACA – infrastructures ferroviaires – 30/04/13 1

CETEMéditerranée

Septembre 2011

Réserves de capacité en PACATransport ferroviaire

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée

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DREAL PACA

Réserves de capacité des infrastructures de transport de PACATransport ferroviaire

date : septembre 2011

auteur : CETE méditerranée

responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI

participants : -

sous-traitants : -

résumé de l'étude :

La DREAL PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité del'ensemble des modes de transport de son territoire.Ce rapport traite des infrastructures ferroviaires.Après une présentation du contexte ferroviaire français et régional et des éléments à prendre en compte dans l'évaluation de la capacité d'une infrastructure ferroviaire, l'étude est centrée sur le réseau de la région PACA. En particulier, une étude de l'offre et des saturations des services TER les plus chargés est réalisée.

zone géographique : PACA

nombre de pages : 53n° d'affaire : 10 C 000 174maître d'ouvrage : DREAL PACA (M. Branthomme)référence : devis n°

Réserves de capacité PACA – infrastructures ferroviaires – 30/04/13 2www.cete-mediterranee.fr


SOMMAIRE

LIMINAIRE

PHASE 1 : caractéristiques du transport ferroviaire, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 CONTEXTE DU TRANSPORT FERROVIAIRE FRANÇAIS .................................................................. 8

1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF ........................................................................................... 8 1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau ferroviaire français .......................................................... 10 1.3 Ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ........................................................................................... 11 1.4 Instauration du cadencement ferroviaire national ...................................................................................... 11 1.5 Les trains d'équilibre du territoire .............................................................................................................. 12 1.6 Les trafics ferroviaires ............................................................................................................................... 12 1.7 Synthèse ..................................................................................................................................................... 14

3 MATÉRIEL ROULANT : CAPACITÉ, CONFORT ET EXIGENCES TECHNIQUES.........................20

3.1 Les critères de choix du matériel roulant voyageurs..................................................................................20 3.2 Les évolutions des trains voyageurs...........................................................................................................20 3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA............................................................................................20

PHASE 2 : réserves de capacité des lignes ferroviaires de la région PACA

4 PRÉSENTATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE DE PACA....................................................................23

4.1 Les infrastructures......................................................................................................................................23 4.2 Les circulations sur le réseau ferroviaire de PACA....................................................................................25 4.3 Les points de saturation du réseau..............................................................................................................29 4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité ferroviaire.........................................................................31

5 SATURATION DES SERVICES TER DES LIGNES PÉRIURBAINES LES PLUS CHARGÉES.......34

5.1 Ligne Nice - Monaco..................................................................................................................................34 5.2 Ligne Cannes – Nice...................................................................................................................................35 5.3 Marseille – Aubagne – Toulon....................................................................................................................37 5.4 Marseille – Miramas via Rognac................................................................................................................39 5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence.............................................................................................................40 5.6 Ligne Toulon - Carnoules...........................................................................................................................41 5.7 Ligne Avignon - Bollène.............................................................................................................................41 5.8 Synthèse......................................................................................................................................................42

6 CAPACITÉ DES CHANTIERS DE TRANSPORT COMBINÉ.................................................................43

CONCLUSION

ANNEXES



Index des illustrationsIllustration 1: Modification du réseau fret SNCF....................................................................................................8Illustration 2: Évolutions croisées du transport total et du transport ferré de voyageurs......................................12Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009........................................................12Illustration 4: Évolution des trafics ferroviaires nationaux, de transit et internationaux .....................................13Illustration 5: Ordonnancement des circulations...................................................................................................17Illustration 6: Domestication des sillons...............................................................................................................17Illustration 7: Exemple d'un GOV.........................................................................................................................19Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA.................................................................24Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009..........................................27Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-du-Rhône.................................................................................28Illustration 11: Projets ferroviaires inscrits au CPER PACA 2007-2013..............................................................33Illustration 12: Principe de calcul du temps de succession minimum (block à 3 aspects)....................................47Illustration 13: Équilibre de capacité ferroviaire...................................................................................................47Illustration 14: Principe du Block Automatique Lumineux..................................................................................48Illustration 15: Signalisation TVM300..................................................................................................................49

Index des tableauxTableau 1: Pertes du Fret SNCF..............................................................................................................................8Tableau 2: Coefficients de réduction de la capacité théorique..............................................................................14Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA...........................................................................................21Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires.......................................................................................................30Tableau 5: Projets du CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes.................................................32Tableau 6: Circulations en heure de pointe du soir sur la section Monaco - Nice................................................35Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes....................................................................36Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice.........36Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon.........................................................38Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac...................................39Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix..............................................................40Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules.......................................................41Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène........................................................42Tableau 14: Synthèse des saturations du matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA........................42Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA............................................................................43Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité ..............................................53



Étude des réserves de capacité du transport ferroviaire

Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire

Version 0 27/07/11 Clémentine HARNOIS

Michel BRANTHOMME

Version 1 30/04/13 Clémentine HARNOIS



Liminaire

En 2011, de nombreuses études sont lancées sur le réseau ferroviaire de la région PACA, dans le cadre du projet de LGV PACA. En effet, au-delà de l'infrastructure neuve à grande vitesse, le projet de LGV PACA comprend également l'amélioration du réseau secondaire de la région pour permettre plus de circulations de TER notamment et le dégagement de capacité pour toutes circulations, y compris le fret. Des études sur les saturations des gares et des points particuliers du réseau (comme les nœuds ferroviaires) ont été commandées mais lors de la réalisation de la présente étude, les résultats n'étaient pas connus.Par ailleurs, une précédente étude commandée par la DREAL avait identifié le potentiel de report modal vers le transport combiné rail-route de la région.

Les études n'étant pas finalisées à la rédaction de l'étude, les différents acteurs rencontrés (RFF, Conseil Régional...) n'ont pu avancer avec précisions le niveau de saturation du réseau ferré de PACA et des gares. Les points critiques de saturation actuelle ou à court terme des lignes, des gares et des chantiers de transport combiné rail-route sont toutefois connus et sont présentés dans le dossier.

La présentation dans la première phase du rapport des méthodes d'estimation des réserves de capacité des infrastructures ferroviaires montre combien ces calculs sont complexes et réservés à des experts d'exploitation ferroviaire. Il n'a donc pas été possible de donner le niveau de saturation de chacune des lignes du réseau.Les informations présentées dans la phase 2 (état de la ligne et travaux prévus ou en cours, classe UIC, trafics voyageurs et fret et prévisions d'évolution) permettent toutefois d'évaluer qualitativement les réserves de capacité pour chaque ligne de PACA. En ce qui concerne les gares, compte tenu du nombre important de gares de la région et des nombreuses études en cours, aucun calcul n'est mené systématiquement

En complément de cette approche, en phase 3 du rapport, des données de trafic aux heures de pointe des lignes périurbaines où la demande de déplacements est la plus forte permettent d'estimer les réserves de capacité des matériels roulants. Pour cette partie, une rapide étude du matériel roulant ferroviaire est conduite.

Couplé avec une estimation des réserves de capacité de la ligne et des travaux prévus, ce travail permet d'apporter un éclairage quant aux saturations actuelles ou à court terme, aux heures de pointe, du matériel roulant des lignes périurbaines de PACA.Enfin, une estimation de la capacité d'emport aux heures de pointe (places assises) à différents horizons d'étude est donnée à titre indicatif. Cette estimation se base sur les niveaux de service aux heures de pointe du réticulaire PACA. Cette information peut être utile dans les réflexions sur l'urbanisation autour des gares, afin de vérifier la cohérence entre les projets du réseau ferroviaire et le développement urbain.

NB : Dans la suite du rapport, les éléments soulignés en bleu sont détaillés dans le glossaire en annexe.



PHASE 1 : caractéristiques du transport ferroviaire, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 Contexte du transport ferroviaire français

Cette première partie rappelle brièvement les faits marquants du transport ferroviaire français pour ces dernières années.Ces éléments sont nécessaires pour appréhender d'une part les évolutions des trafics, mais aussi les choix d'investissements sur le réseau ferroviaire.

1.1 La restructuration de l'activité fret de la SNCF

Depuis 2004, le fret ferroviaire de la SNCF est entré dans une phase d'industrialisation de sa production, afin de rester concurrentiel phase au transport routier et de parvenir à l'équilibre financier.Ce paragraphe précise la restructuration de l'activité fret de la SNCF depuis le plan Véron de 2004, les conséquences et les interventions de l’État pour le fret ferroviaire.

1.1.1 Plan Fret 2004 – 2006 ou « plan Véron »

Fin 2003, Fret SNCF, la branche de la SNCF responsable de l'activité de transport de fret, connaissait une situation très difficile avec des pertes de parts de marché face à la concurrence routière, une insatisfaction de ses clients sur la qualité des acheminements et un résultat net déficitaire de 450 millions d’euros en 2003.Le Plan Fret 2004-2006 a donc été appliqué pour améliorer la qualité de service et restaurer l'équilibre d’exploitation. Ce plan, approuvé par la Commission européenne en mars 2005, prévoyait le versement par l’État à la SNCF de quatre tranches de recapitalisation, d’un montant total de 800 millions d’euros. Dans les faits, 700 millions d’euros ont été versés par l'État, en trois tranches, au titre du Plan Fret, auxquels il convient d'ajouter 700 millions d’euros de recapitalisation apportés par la SNCF. Ces capitaux ont essentiellement servi àrenouveler le parc de locomotives (commande d'un millier de locomotives) et à améliorer les systèmes d'information.Le plan a permis de doter Fret SNCF d'une armature industrielle mais n'a pas permis d'atteindre les résultats économiques et la qualité de service escomptés.Après deux années de redressement (– 220 millions d’euros en 2005, contre – 382 millions d’euros en 2004), Fret SNCF a de nouveau accru ses pertes en 2006 avec un résultat courant de -260 millions d’euros et un volume transporté de l'ordre de 41 milliards de tonnes-km contre 55 en 2000.

Toutefois, pour la SNCF, ce plan a permis d'établir des bases solides pour une relance de l'activité fret :• la restructuration industrielle qui a concerné l’ensemble de l’appareil de production (plan de transport,

parc de locomotives et de wagons, dessertes terminales) ;

• la mise en place d’organisations et de services répondant aux besoins des clients : Centre Service Clientèle et Offre Résa Fret (système de réservation pour les offres trains entiers) ;



• la redéfinition des marchés porteurs et une mise à plat des trafics générant des pertes ;

• la restructuration complète du transport combiné qui est en phase de re-développement.

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Total

451 382 220 260 235 339 1000 2867

Tableau 1: Pertes du Fret SNCF

Source : SNCF, données en millions €

1.1.2 Réorganisation de l'activité fret : le haut débit ferroviaire (2006 – 2011)

La SNCF a présenté en 2006 une nouvelle organisation de son activité fret. L'objectif était de faire passer la part des dépenses allouées au fret de 20 % des dépenses totales actuellement à 10 %.

Un concept nouveau, le« haut débit ferroviaire » est mis en avant : il vise d’une part à réduire les coûts en massifiant les flux et d’autre part à concentrer et maîtriser les moyens de production. Le « haut débit ferroviaire » s’articule autour d’un Plan de Transport lotissement reliant 3 « hubs » (gros triages où les wagons sont en correspondance) et 32 plateformes de tri (point de concentration d’où partent et arrivent les dessertes terminales).

Par ailleurs, une nouvelle organisation interne a été mise en place (création de cinq directions territoriales Fret), permettant ainsi une maîtrise directe de l’ensemble des moyens de productions (y compris les conducteurs) par l'activité Fret. Cinq pôles d'activités commerciaux, orientés vers les clients, ont également été mis en place :

• Pôle « Charbon et Acier » ;

• Pôle « Agriculture et Produits de Carrière » ;


Illustration 1: Modification du réseau fret SNCF

Source : SNCF


• Pôle « Chimie et Matériaux non ferreux » ;

• Pôle « Grande Consommation et Automobile » ;

• Pôle « Combi Express » (transport combiné, express et TGV Postal).

En outre, cinq directions régionales du fret ont été mises en place.

En septembre 2009, la SNCF a décidé d'investir 1 milliard € pour le Fret (« plan Fret 2015 »). Dans son "schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises opéré par la SNCF", neuf projets industriels sont présentés. Parmi eux, le développement du transport combiné terrestre, de l'offre de transport en trains massifs, du transport maritime et fluvial, des autoroutes ferroviaires, et de la grande vitesse.L'objectif de ce nouveau plan est le retour à l'équilibre de Fret SNCF à l'horizon 2015.

Pour améliorer la performance de fret SNCF sur les segments du train massif, quatre entités spécialisées qui assurent une couverture homogène du territoire national sont prévues dans ce plan:

• pour le transport combiné et les autoroutes ferroviaires,

• pour les produits agricoles et de carrière,

• pour les flux de charbon et sidérurgiques,

• pour les flux d'hydrocarbures, de chimie et d'automobile.

Un service wagon isolé « nouvelle génération » est également créé : l'offre multilots-multiclients.

1.2 Investissements massifs de l'Etat sur le réseau ferroviaire français

Pour préparer la libéralisation totale du transport ferroviaire et pour s'inscrire dans le cadre du Grenelle de l'environnement, l'État a présenté en 2009 une série d'engagements pour le fret ferroviaire. Ces engagements, présentés sous forme d'un programme de neuf actions dans des secteurs innovants (autoroutes ferroviaires, transport de fret à grande vitesse) et plus classiques (actions spécifiques sur l'accès aux infrastructures, définition d'un réseau Orienté Fret...) représentent un investissement de l’État de 7 Md€ sur les infrastructures ferroviaires d'ici à 2020.L'engagement national pour le fret ferroviaire puis l'avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (SNIT), proposent de nombreux investissements sur les infrastructures ferroviaires françaises.Il s'agit :

• de projets de développement ferroviaire : lignes à grande vitesse (4500 km de LGV) dont la LGV PACA

• des aménagements de ligne pour le développement du fret ferroviaire : renforcement des itinéraires existants d'autoroute ferroviaire et création de nouveaux itinéraires, électrification de certains lignes, aménagement pour l'accueil de trains longs, contournements ferroviaires d'agglomération, projet Lyon-Turin...

L’État participe également au développement et à la modernisation des réseaux ferroviaires à travers sa participation aux Contrats de Projets Etat – Région.A titre indicatif, l'investissement de l'Etat au volet ferroviaire du CPER 2007-2013 de la région PACA était de 255 milions €, avec comme projets phares des travaux d'augmentation de capacité de lignes périurbaines au forts trafics voyageurs.



1.3 Ouverture à la concurrence du fret ferroviaire

En 2003, sous l'impulsion de la Commission Européenne (premier paquet ferroviaire) a eu lieu l'ouverture partielle à la concurrence du fret ferroviaire en France. Cela concernait dans un premier temps uniquement le trafic international sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire (RTE-T).En janvier 2006 (second paquet ferroviaire) a eu lieu l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire international sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen (2006) puis en avril 2006 celle du fret ferroviaire national. Ainsi de nouvelles entreprises ferroviaires ont obtenu leur certificat de sécurité et circulent depuis 2005 sur le réseau ferroviaire français : Euro Cargo Rail, VFLI, Veolia Cargo... Cela représente, en 2010, plus de 20 % du trafic intérieur de fret ferroviaire en France, après 15 % en 2009. Les nouveaux entrants se sont positionnés sur des trafics de trains complets, ou de transport combiné.

En 2010, suite à l'adoption du troisième paquet ferroviaire, l'ouverture du marché du transport international de voyageurs a eu lieu en France. Veolia Transport a obtenu en février 2010 sa licence d'entreprise ferroviaire et est donc autorisée à faire circuler des trains de voyageurs sur le réseau français. Veolia et Trenitalia envisageaient, en 2009, de faire circuler des TGV entre la France et l'Italie.

En mai 2011, le rapport Grignon donne les conditions pour une expérimentation portant sur l'ouverture à la concurrence des services de transports régionaux de voyageurs.

Fin 2009, une autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) est créée. Cette régulation a été rendue nécessaire par l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire et celle des services internationaux de transport de voyageurs.

1.4 Instauration du cadencement ferroviaire national

Le cadencement est un mode d'exploitation d'un réseau de transport en commun qui consiste à organiser la circulation des véhicules de manière répétitive tout au long de la journée. Par exemple toutes les heures ou toutes les deux heures, les même trains desservant les mêmes arrêts se succèderont dans une gare donnée.

La mise en service du cadencement sur la majeure partie du réseau ferroviaire national est prévue à l'horizon 2012. La démarche d’élaboration coordonnée des horaires (RFF en collaboration avec la SNCF) et des investissements pour le long terme a été engagée en 2010.

D’éventuelles adaptations de cette mise en œuvre pourront être retenues en fonction notamment des évolutions d’offre souhaitées par les autorités organisatrices et de la mise en service de nouvelles infrastructures. En effet, pour l’État, la priorité doit aller à l'amélioration de la robustesse de l'exploitation ferroviaire.

Cette structuration de l’offre permet également de projeter à long terme, en fonction de la politique de transport visée, une planification des projets de modernisation et de développement des infrastructures nécessaires à sa mise en œuvre.

1.5 Les trains d'équilibre du territoire

Le ministère du Développement durable et la SNCF ont signé en décembre 2010 la convention pour les « Trains d’équilibre du Territoire ».



Cette convention prévoit de pérenniser les lignes existantes, de stabiliser leurs dessertes et d’améliorer la qualité de service au profit des 100 000 voyageurs quotidiens. A ce titre, l’État s’engage à verser une compensation annuelle de 210M€ pendant trois ans en faveur des 40 liaisons ferroviaires dites « d’équilibre du territoire » (Corail, Intercités, Téoz et Lunéa). Il s’agit d’équilibrer l’exploitation de ces lignes, certaines étaient déficitaires depuis de nombreuses années et menacées de disparaitre.La convention prévoit également un investissement de plus de 300 M€ pour la modernisation du matériel roulant.

Le financement de la compensation versée par l’Etat est assuré par une double solidarité : • par l’intermédiaire de la taxe d’aménagement du territoire (35 millions d’euros)

• par une contribution sur le chiffre d’affaires des services grande vitesse et des résultats des grandes entreprises ferroviaires (175 millions d’euros).

Dans la région PACA, les lignes concernées sont :• Paris – Briançon (Corail Lunéa)

• Bordeaux – Marseille – Nice (Corail)

• Paris – Nice (Corail Lunéa)

• Clermont-Ferrand – Nîmes – Marseille (« le Cévenol »)

1.6 Les trafics ferroviaires

Le transport ferroviaire sur le réseau français représentait, en 2009, 502 millions de trains-km par an dont environ 12 % de circulation de trains fret, 37 % de circulations de trains grande ligne, 33 % de TER, 13 % de Transilien et le reste (5 %) étant des circulations de service (repositionnement de trains...).

1.6.1 Trafics voyageurs



Le transport ferroviaire de voyageurs est globalement en hausse ces 10 dernières années. En 2010, les trafics (86,8 milliards de voyageurs-km) étaient stables par rapport à 2009 (-0,1 %) du fait notamment d’une reprise sur le réseau TGV (+ 1,7 % après – 0,7 % en 2009). Les autres grandes lignes (Corail, Corail Intercités, réseau « autres lignes ») accélèrent leur baisse tendancielle (- 10 % en 2010). Le TER termine un cycle de six années de croissance sur un tassement (– 0,2 %).

La hausse du trafic, depuis 1998, était surtout due à la

croissance du trafic des TGV, qui tend désormais à se stabiliser, après les fortes croissances observées après chaque nouvelle ouverture de ligne GV.On a ainsi observé une croissance annuelle moyenne de 5,9 % des trafics TGV sur la période 2004 – 2008.

En 2010, la part modale du transport ferroviaire était de 11,1 % du transport intérieur de voyageurs.

1.6.2 Trafic marchandises

Le fret ferroviaire a connu une forte décroissance de ses trafics depuis 2000 (- 30 % de 2000 à 2005). Le retour à la hausse des trafics dans les années 2005 à 2007 ne s'est pas confirmé en 2008 et 2009 (la crise économique a impacté lourdement le transport ferroviaire de fret). En 2010, le trafic ferroviaire de marchandises a encore connu une baisse de 6,3 % par rapport à l'année 2009.

La part modale du transport ferroviaire était de 9,3% en 2009 (donnée non disponible pour 2010).


Illustration 2: Évolutions croisées du transport total et du transport ferré de voyageurs

Source : Comptes Transports (nationaux) de 1990 à 2010

Evolution du transport ferroviaire de voyageurs de 1990 à 2010

0

100

200

300

400

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700

800

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1000

1990

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2000

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2010

0

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60

70

80

90

100

Total transport voyageursSNCFdont trafic TERdont trafic TGVdont trafics Corail

Illustration 3: Évolution des transports intérieurs terrestres de 2000 à 2009

Source : Comptes Transports de 2000 à 2009

Evolution des transports terrestres - base 100 pour les trafics 2000

60%

70%

80%

90%

100%

110%

120%

130%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Transport ferroviaire

Transport routier

Transport fluvial

Oléoducs

ENSEMBLE DESTRANSPORTSTERRESTRES


L'international et le transit chutent en 2010 (les trafics de fret ferroviaire international sont divisés par trois par rapport à 2000, le transit représente une part très faible du transport intérieur ferroviaire), tandis que le transport national se maintient.

En 2009 comme en 2010, le transport combiné diminue plus que le conventionnel, et ce malgré la reprise des conteneurs et des activités industrielles.

1.7 Synthèse

Le réseau ferroviaire français est actuellement dans une phase de développement et de modernisation.

Les trafics voyageurs ont tendance à stagner, après des années de hausse tirée par la croissances des trafics des TGV et des TER. En revanche, certains trains inter-régionaux ont perdu des voyageurs, du fait d'un service dégradé (lignes en mauvais état, fréquences faibles, temps de parcours non concurrentiel du transport routier). Certaines de ces lignes vont bénéficier d'investissements de l'Etat (trains d'équilibre du territoire) afin de leur « redonner un souffle ». D'autre part, les TER périurbains sont désormais aussi concurrencés par les services d'autocars.La mise en œuvre du cadencement ferroviaire permettra à terme d'offrir un service plus lisible aux usagers.

Les trafics de fret sont en net recul, dans un contexte de restructuration du fret SNCF et d’arrivée d’opérateurs, la situation très dégradée en 2010 ne permet pas de se prononcer sur l’atteinte ou non d’un point d’équilibre.Pour répondre à l'objectif du Grenelle de l'environnement d'augmenter la part modale du transport ferroviaire, l’État prévoit d'investir dans la construction d'un réseau orienté fret.L'avant-projet du SNIT et l'engagement national pour le fret ferroviaire proposent de nombreux projets de développement ou d'optimisation du réseau ferroviaire français ; d'autres investissements dans les CPER viendront compléter l'effort de l’État pour les infrastructures ferroviaires.


Illustration 4: Évolution des trafics ferroviaires nationaux, de transit et internationaux

Source : Comptes transports de 1984 à 2010

Evolution des trafics du transport ferroviaire

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

1984

1986

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1990

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1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Transit International National


2 Capacité des infrastructures ferroviaires (lignes et gares)

Nous présentons dans un premier temps la notion – complexe – de capacité ferroviaire, les outils mis en œuvre pour estimer la capacité, les investissements sur le réseau ferroviaire qui permettent de l'augmenter.

Par la suite, nous passerons rapidement en revue les points à étudier quand on considère la capacité d'une gare de voyageurs.

2.1 Capacité d'une ligne ferroviaire

La capacité d'une infrastructure ferroviaire est un paramètre difficile à appréhender car il prend en compte des conditions externes (exploitation, exigences de sécurité et fiabilité) et internes (nombre de voies...). Elle n'est pas dépendante de la seule infrastructure.Le notion de capacité varie également en fonction des exigences imposées que l'on se place du point de vue du marché, de la planification de l'infrastructure, de l'horaire ou de l'exploitation.Il n'existe pas de méthode simple d'estimation de la capacité d'une ligne ferroviaire comme pour les réseaux fluviaux par exemple.

2.1.1 Capacité théorique et pratique

Source : [UIC406]

On distingue :• la capacité théorique d'une ligne : il s'agit du nombre maximal de trains que l'on peut faire circuler

sur une ligne pendant une période donnée. Les trains sont en permanence au temps minimum de succession.

• La capacité pratique d'une ligne, qui tient compte d'une marge de souplesse afin d'éviter la saturation et les retards en cascade. Elle se calcule en réduisant forfaitairement la capacité théorique comme suit : Cpratique = k * Cthéorique

La fiche UIC 406 propose des valeurs du coefficient k en fonction du type de ligne :

Dans la pratique, quand on parle de la capacité d'une ligne, il s'agit toujours de la capacité pratique qui intègre une marge de souplesse. Il s'agit du nombre maximal de trains qu'on peut faire circuler sur la ligne avec une bonne qualité d'exploitation.


Tableau 2: Coefficients de réduction de la capacité théorique


2.1.2 Éléments entrant dans le calcul de la capacité d'une ligne

Le principe de calcul de la capacité d'une ligne est de permettre la circulation d'un nombre maximal de trains en garantissant leur sécurité. Il s'agit en fait d'empêcher deux trains d'entrer en collision. Dans le cas habituel, la voie est découpée en « cantons », c'est‐à‐dire en portions mesurant au minimum environ 0,5 km et pouvant aller jusqu’à plusieurs kilomètres ; ce découpage est appelé « cantonnement ». L'entrée du canton est précédée par des signaux latéraux qui avertissent le mécanicien et l'électronique de sécurité de la présence d'un train dans la distance d'arrêt (les 2 ou 3 cantons suivants).La construction de tout plan de transport ferroviaire s'appuie sur le principe d'empêcher 2 trains d’être présents sur le même canton au même moment. On calcule ainsi le temps minimal de succession entre deux trains (cf. annexe).

La capacité d'une ligne dépend ainsi de 4 paramètres :• les caractéristiques techniques de l'infrastructure : état de la ligne, nombre de voies, installations de

signalisation ferroviaire... sont autant de contraintes physiques à la circulation de trains.

• le plan de transport : sur une ligne peuvent circuler des trains de caractéristiques très différentes (trains lents de fret / trains grande ligne voyageurs / TER omnibus...). Certains choix d'exploitation peuvent faire varier le nombre de trains circulant sur la ligne.

• la qualité d'exploitation souhaitée : l'injection de marges entre les trains permet de limiter l'effet « boule de neige » en cas d'incident sur la voie ; mais ces marges limitent la capacité de la ligne

• les caractéristiques du matériel roulant : selon les capacités d'accélération et de freinage des trains, l'espacement minimal entre les trains pour garantir la sécurité varie.

La fiche UIC 406 présente un schéma illustrant l'équilibre de capacité ferroviaire pour deux cas de figure, la circulation de service de trains mixtes et de trains homogènes. Cf. annexe

2.1.2.1 Caractéristiques techniques de l'infrastructure

La capacité théorique d'une ligne ferrée dépend très fortement de ces caractéristiques techniques, à savoir : • le nombre de voies

• les bifurcations, cisaillements

• la présence de voie d'évitement ou de voies de garage

• les installations de signalisation : la fréquence et la nature des installations de signalisation présentes sur la ligne permettent un cantonnement plus ou moins évolué : d'un cantonnement téléphonique sur les lignes à signalisation simplifiée (exemple : antenne Toulon-Hyères) au block automatique latéral à 4 aspects (cf. annexe)

• l'électrification : les performances d'accélération et de freinage des motrices électriques (plus grande puissance) permettent d'augmenter les capacités des lignes

• la vitesse de circulation: elle est déterminée par le gestionnaire d'infrastructure selon les caractéristiques physiques de la ligne (chaque ligne a une vitesse maximale de circulation) et les nécessités économiques et commerciales. Sur une ligne avec des circulations homogènes, le gestionnaire peut ainsi calculer le débit maximal de la ligne. Elle dépend également de l'état des rails.

• Les contraintes liées au tracé : la pente, les courbures ont des impacts sur la distance de freinage/de visibilité, donc sur l'espacement entre les trains



NB : pour le transport de fret, le gabarit et la charge par essieu peuvent être des facteurs limitant la circulation de certains trains comme les trains de transport combiné de conteneurs

Pour augmenter la capacité d'une voie, des travaux d'infrastructures peuvent être nécessaires : création de voies d'évitement, doublement partiel, électrification. La remise en état de la ligne permet également un relèvement des vitesses et ainsi l'augmentation de la capacité de la ligne.

2.1.2.2 L'exploitation ferroviaire

Le plan de transport est défini par le gestionnaire des infrastructures, à savoir RFF. Il consiste en la répartition des « sillons » entre les différents demandeurs. Un sillon représente un créneau horaire réservé pour la circulation d’un train sur une voie. C’est une portion de voie, libre de tout obstacle (un autre train), qui se déplace le long de la voie en fonction de la vitesse et des arrêts éventuels prévus pour le train et des règles de sécurité. Les sillons sont programmés à l’avance sur l’ensemble du réseau ferroviaire par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire (RFF). Lorsqu’un opérateur de services ferroviaires (par exemple la SNCF), veut faire circuler un train, il doit acheter le sillon correspondant à RFF moyennant le versement d’un péage.

L'élaboration d'un plan de transport n'intègre pas le seul soucis d'optimiser la capacité de la ligne ; d'autres contraintes liées aux demandes de circulations sur la ligne sont prises en compte et limitent la capacité d'une ligne :

• l'hétérogénéité des trafics (vitesses de circulation différentes)

• les contraintes horaires, dessertes : nécessité d'assurer certaines dessertes en gare, des correspondances, contraintes liées au cadencement

• les règles de priorité (priorité des sillons cadencés et des sillons-catalogue ; priorité des sillons de longs parcours)

• les règles de conception du plan de transport

• les impératifs de maintenance

Afin d'améliorer la capacité d'une ligne, on peut optimiser son utilisation actuelle en mettant en œuvre des mesures d'exploitation qui permettent une meilleure utilisation des capacités existantes. L’ensemble de ces mesures présente un gain de capacité non négligeable, avec une augmentation moyenne du nombre de sillons possibles estimée à 15 %. Elles offrent en outre, pour la plupart d’entre-elles, l’avantage d’une mise en œuvre rapide et peu onéreuse.

Les mesures entreprises sont :

• la domestication des sillons : cela consiste à homogénéiser les vitesses de circulation des trains sur une section donnée

• un meilleur ordonnancement des circulations : en faisant se succéder des trains de même vitesse (« batterie » de trains de même vitesse), on peut faire circuler plus de trains sur une section donnée



• utilisation d'itinéraires de délestage : lorsque les circulations ne sont pas soumises à des arrêts précis sur une partie de leur parcours, elles peuvent utiliser des itinéraires de délestage, souvent de courte distance, mais qui permettent de gagner des sillons ou de contourner un incident

• adaptation de l'organisation de la maintenance et amélioration de la fiabilité des équipements de voie : en positionnant les travaux en période de nuit, on économise ainsi de la capacité pour les circulations diurnes ; de plus, les installations permanentes de contresens permettent, lorsqu’elles existent, d’écouler plus facilement le trafic tout en permettant de légères opérations de maintenance

2.1.2.3 La qualité d'exploitation souhaitée

Elle dépend du niveau de ponctualité souhaité. Plusieurs facteurs doivent être pris en compte pour les considérations de qualité d'exploitation : la fiabilité de la ligne, la fiabilité du matériel roulant, l'interdépendance entre la section de la ligne considérée et d'autres sections de ligne (probabilité de retards fréquents de trains provenant des lignes convergentes).

2.1.2.4 Les caractéristiques du matériel roulant

Le paramètre principal est la capacité de freinage : tous les trains doivent être en mesure de s'arrêter sur la longueur représentée par un canton. La signalisation étant fixe le long de la voie, la longueur minimale des cantons est donc déterminée par les plus mauvaises performances de freinages des trains circulant sur la ligne.

La vitesse des trains est aussi un paramètre influant la capacité : plus un train circule vite, plus sa distance de freinage sera longue. Mais dans le même temps, un train plus rapide occupe chaque canton pendant un intervalle de temps moins long. Il y a donc une notion de vitesse optimale de circulation pour optimiser le débit.

La capacité d'accélération des trains influe aussi sur la capacité, dans le cas de trains à arrêts (TER omnibus par exemple)

Enfin, le recours à des rames réversibles permet de limiter les mouvements de manœuvres (particulièrement dans les gares en cul-de-sac) et d'augmenter la capacité

Les travaux sur les infrastructures comme la construction d'une voie d'évitement en gare, le doublement d'une section ou l'installation d'une signalisation automatique sont coûteux mais représentent une solution à la saturation d'une ligne. Sans travaux sur les infrastructures, la capacité d'une ligne ferroviaire peut évoluer en fonction de la demande de transport et des contraintes du plan de transport, mais aussi des caractéristiques du matériel roulant.


Illustration 6: Domestication des sillons Illustration 5: Ordonnancement des circulations


2.2 Capacités d'une gare

De même que pour une ligne ferroviaire, la capacité d'une gare dépend des infrastructures :• forme de la gare : gare « traversante » ou en « cul-de-sac »

• du plan de voie : il s'agit de la disposition des voies en ligne et des voies en gare et les connexions entre ces voies (changements de voie et itinéraires possibles par le plan de voie, cisaillements occasionnés). Une étude du plan de voie permet de calculer le taux d'utilisation possible en simultané de l'infrastructure. De même que pour les lignes, il convient d'offrir des capacités physiques de « récupération » en cas d'incident.

• de l'implantation des signaux (cantonnement)

• du nombre et de la longueur des voies à quais : la capacité d'une gare avec alternat (deux voies à quai pour un même sens de circulation) est bien supérieure à celle sans alternat ; de plus, les voies doivent être suffisamment longues pour accueillir les trains (TGV en unité multiple : longueur 400 m ; TER de 8 voitures : 215 m)

• des quais et de leur accès : généralement, chaque quai dessert deux voies à quai (sauf gares TGV en rase campagne comme les gares d'Aix TGV et de Valence) ; les accès voyageurs aux quais doivent donc permettre les flux de montée/descente. Cet aspect peut être un point limitant l'accueil simultané de trains de grande capacité.

• des passages souterrains : de même, ces passages doivent être dimensionnés en fonction des flux de voyageurs

Elle dépend également du traitement des voyageurs :• l'agencement des quais (notamment la localisation des tableaux de composition) crée des zones

d'affluence qui impactent les montées/descentes de voyageurs et donc potentiellement la régularité des trains, certains trains devant stationner plus longtemps que le temps qui leur était attribué.

• les surfaces de « stockage » (salle des pas perdus)

• les correspondances : l'organisation des correspondances (changement de trains sur le même quai) et les délais de correspondance sont des éléments à prendre en compte pour l'élaboration d'un horaire pratique. Les temps de correspondances usuellement rencontrés dans les réseaux sont de 3 à 4 minutes dans le cas de correspondances de quai à quai, et de l'ordre de 10 minutes dans les grandes gares nécessitant de longs parcours pour changer de quais. Dans le cas d'un réseau cadencé, ces délais de correspondance sont réduits.

Le matériel roulant influe également sur la capacité des gares :• les capacités de freinage et d'accélération jouent sur l'occupation des voies

• l'architecture des voitures conditionne les débits d'entrée et sortie des voyageurs

• les temps techniques (ouverture et fermeture des portes...) sont aussi à prendre en compte dans le temps minimal d'arrêt en gare

L'analyse de la capacité d'une gare est réalisée à partir du graphique d'occupation des voies (GOV).



NB : Chacun des quais est repéré par un numéro. L'occupation de chaque quai par un train est renseigné en couleur sur le graphique.

Le calcul de la capacité d'une gare dépend des infrastructures (nombre de quais, plan de voie...), mais aussi du traitement des voyageurs (agencement des quais...) qui conditionne les temps de montée et descente dans les trains et les durées minimales de correspondance. Le matériel roulant (nombre de portes...) influe aussi sur la capacité des gares.


Illustration 7: Exemple d'un GOV

Source : Opentrack


3 Matériel roulant : capacité, confort et exigences techniques

La capacité d'une ligne, pour l'exploitant, consiste en le nombre de services pouvant circuler par jour et aux heures de pointe. Dans le cas de services voyageurs, la capacité d'une ligne pour une AOT sera le nombre de voyageurs pouvant circuler par jour et par heure de pointe. Cette notion de capacité dépend donc de la capacité d'emport du matériel roulant. L'investissement dans des matériels roulants de plus grande capacité et mieux agencés permettent de gagner en capacité.

Dans cette partie, nous présentons rapidement les matériels roulants ferroviaires utilisés pour le transport de voyageurs, notamment leur capacité d'emport. Cette capacité d'emport nous sera utile pour estimer les places offertes aux heures de pointe sur les lignes ferroviaires de la région PACA.

3.1 Les critères de choix du matériel roulant voyageurs

Selon les services, les critères de choix du matériel roulant changent. Les exigences ne sont pas les mêmes entre un train omnibus à arrêts fréquents qui doit avoir une bonne capacité d'accélération et de freinage et des trains intercités (longue distance), qui doivent offrir des services aux voyageurs comme un espace de restauration ou des couchettes. De même, il convient d'offrir des véhicules dont le nombre de places est en phase avec la demande de transport. La capacité d'un train de voyageurs est très variable, de 50 places pour un autorail léger à 1234 places pour une rame banlieue à deux niveau (type VB2N) ou 1032 places assises pour une composition jumelée de TGV duplex de troisième génération. A ces places assises, il faut ajouter les places debout pour les liaisons TER.

La puissance de traction est aussi un critère important de choix pour les lignes de montagne avec de fortes pentes et/ou dans des conditions météorologiques délicates (neige).

Pour résumer, les critères de choix du matériel roulant voyageurs sont :• la capacité d'emport

• la puissance et la motorisation

• le confort, les services à bord

• le coût

3.2 Les évolutions des trains voyageurs

Les nouveaux matériels roulants destinés au transport de voyageurs ont de plus grandes capacités d'emport (ratio pouvant aller jusqu'à 5 places assises par m de train contre 4 dans les modèles les plus modernes comme le TER 2N NG) et des caractéristiques techniques améliorées (plus de puissance, vitesse de circulation plus élevée, certains modèles ont une motorisation hybride diesel – électrique). Le confort, l'accessibilité des voitures sont aussi améliorés.

3.3 Les trains voyageurs en circulation en PACA

Le Conseil Régional PACA a fourni au CETE un tableau des divers matériels roulants utilisés en 2011 aux heures de pointe sur les lignes les plus chargées.Pour les TER, le matériel roulant de plus forte capacité circulant en PACA est l'ensemble TER 2N PG + TER



2N NG (deux rames Duplex). Ce matériel est réservé à la ligne Cannes – Monaco.

Utilisation Matériel roulant Nombre de places assises Longueur

TER lignes périurbaines électrifiées les plus chargées aux heures de pointe

Ensemble TER 2 N NG + TER 2 N PG 662 163 m

TER Interurbains période de pointe RIO ou RRR en unité multiple 490 150 m

TER lignes périurbaines électrifiées aux heures de pointe – forte demande

TER 2 niveaux Nouvelle Génération (version quadri-

caisses)454 107,5 m

TER Intercités période de pointe Corail 6 voitures 450 158,4 m

TER Intercités période de pointe

Ensemble de deux XTER bi-caisses 320 105,8 m

RIO réversible (unité simple) 245 72,3 m

Rames réversibles régionales (unité simple) 237 75,4 m

TER lignes périurbaines électrifiées - demande moyenne

BGC 220 57,4 m

TER 2 niveaux Première Génération

208 par rame (versions bi-caisses) 52,5 m

Lignes TER lignes non électrifiées – demande moyenne AGC 174 57,4 m

Tableau 3: Trains voyageurs en circulation en PACA

Quelques précisions sur les modèles utilisés dans la région PACA (modèles utilisés pour les trains aux heures de pointe) :

• «TER 2N Nouvelle Génération » (2N NG) (Automotrice Z 24 500 et Z 26 500) : il s'agit du modèle Coradia Duplex (Alstom), le dernier livré aux Régions. Cette automotrice à 2 niveaux (et 4 caisses pour les TER PACA) peut être couplée en unités multiples avec une rame de TER 2N PG ou avec une remorque. Ce modèle est utilisé sur les lignes électrifiées les plus fréquentées Marseille - Toulon, Cannes – Nice et Nice - Monaco.

• « TER2N PG Première Génération » (Automotrices Z 23 500 et Remorque Z 22 350) : il s'agit d'un modèle anciennement fabriqué par Alstom (livré jusqu'en 2000 en France) ; la rame, d'une longueur de 52,5 m, est constituée d'une automotrice couplée à une remorque. La rame est à deux niveaux et sa capacité d'emport est de 208 voyageurs. Elle est utilisée sur les autres lignes électrifiées du réseau PACA (Marseille – Avignon via Arles ou Cavaillon, Avignon – Valence, Marseille – Toulon/Hyères, Grasse – Vintimille) ou en couplage avec mes TER 2N NG.

• « AGC », « ZGC » et « BGC » : (X 76 500, Z 27 500 et B 81 500/ B 82 500) : il s'agit du même modèle Grande Capacité construit par Bombardier – en version diesel pour l'AGC, électrique pour le ZGC et hybride diesel – électrique pour le BGC. Ces matériels roulants consistent en une rame articulée pouvant être composée de 2, 3 ou 4 caisses (3 caisses pour les TER PACA). Les AGC offrent 208 places assises, en version tri-caisse. Le parc de PACA est constitué uniquement d'AGC et de BGC.

• Rames réversibles « RIO » et « RRR » : ces voitures voyageurs sont utilisées pour les services Intercités et les TER semi-directs. Il s'agit de matériel roulant assez ancien (les premières rames RIO ont été livrées en 1982). Chaque rame a une capacité d'environ 240 places et peut être couplée à une autre rame.

• « XTER » (autorail X 72 500) : modèle construit par Alstom et livré en France jusqu'en 2002 ; cet autorail est à un seul niveau et a une capacité de 160 places par rame bi-caisse

• Autorail X 72 500 : ; puissance : 1200 kW. Sa capacité d'emport est de 228 passagers en version tri-caisses.



• Voitures Corail : voitures destinées aux trajets inter-régionaux, mises en service de 1975 à 1989. Chaque voiture (26,4 m) a une capacité maximale de 88 places. Ces voitures peuvent circuler jusqu'à 160 km/h (voire 200 km/h pour certaines équipées d'anti-enrayeurs). Les rames Corail d'origine ne sont pas réversibles.

• Voiture Corail Téoz : il s'agit de trains Corail modernisés par les ateliers SNCF de 2003 à 2006. Une rame Téoz est formé de 4 voitures et compte 401 places assises.

• TGV : il s'agit d'ensemble automoteurs composés de deux motrices à chaque extrémité et de remorques. Les TGV Sud-Est (dont certains circulent également sur la ligne Marseille-Nice) sont formés de 10 caisses dont 8 articulées (+ 2 motrices). La capacité d'un TGV Sud-Est est de 345 places pour les TGV de la deuxième rénovation. Sa vitesse maximale est de 300 km/h. Des TGV Duplex circulent également sur la ligne, ils ont une capacité de 545 places.



Phase 2 : les réserves de capacité des lignes de PACA et les points de saturation

4 Présentation du réseau ferroviaire de PACA

4.1 Les infrastructures

Outre la ligne à grande vitesse Lyon – Marseille, le réseau ferré national (RFN) de la région PACA est constitué d'une armature reliant les principales métropoles côtières à la vallée du Rhône : il s'agit de lignes généralement à 2 voies, électrifiées, avec une signalisation automatique.

En complément de cette armature, des lignes généralement à 1 voie non électrifiée, à signalisation manuelle ou automatique assurent la desserte du reste du territoire régional.

D'autres lignes sont utilisées uniquement pour des services de fret ou ne sont plus exploitées, du fait de leur mauvais état.

Certaines lignes à voie unique, du fait de leur système de signalisation, ont actuellement une capacité réglementaire restreinte : il s'agit de la ligne d'accès au terminal de Graveleau (limitation règlementaire à 21 circulations par jour) ou l'antenne Toulon – Hyères, la ligne Aspres – sur – Buech – Grenoble (courte section en PACA). Hors RFN, le GPMM est propriétaire depuis 2009 des voies d'accès aux quais. Le gabarit de ces lignes n'est pas toujours conforme aux nouveaux standards de transport multimodal, notamment aux trains d'autoroutes ferroviaires.La ligne Digne – Nice est la propriété du Conseil Régional PACA.

En comparaison avec d'autres régions, le réseau ferroviaire de PACA est en mauvais état : sur certaines lignes, aucun travaux n'a été réalisé pendant des décennies (depuis la phase d'électrification dans les années 1960). De ce fait, certaines lignes comme la ligne Marseille - Vintimille souffrent d'un problème de robustesse. RFF entreprend depuis quelques années des travaux de remise en état de ces lignes ; ces travaux provoquent des perturbations sur les réseaux (coupure de la ligne ou d'une voie, toute la journée ou seulement la nuit).



Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 30/04/13 24

www.cete-mediterranee.fr

Illustration 8: Nombre de voies et électrification des lignes de PACA


4.2 Les circulations sur le réseau ferroviaire de PACA

La carte suivante présente à la fois le classement UIC des lignes ferrées de la région et le nombre de circulations de trains de service. A ces circulations commerciales, il faut rajouter pour certaines lignes les circulations haut-le-pied qui peuvent être conséquentes (au niveau des dépôts).

4.2.1 Classement UIC

Le classement UIC de la ligne est représentatif du niveau de tonnage des trains de la ligne. Plus le trafic est élevé (en tonnage) et plus le classement est faible. Il existe 9 classes UIC et des sous-classes pour les catégories 7 et 8 (av : avec trafic voyageurs et sv : sans trafic voyageurs).L'inconvénient du classement UIC est que les circulations de train fret ont des tonnages très élevés et par conséquent une lignes dédiée au fret comme le réseau d'accès aux bassins Ouest du GPMM où circulent peu de trains fret est classée au même niveau que la ligne Marseille - Nice sur laquelle circulent jusqu'à 150 trains par jour en moyenne. Le classement UIC montre que les lignes les plus circulées (en tonnage) en PACA sont :

• la LGV Méditerranée, seule ligne de classe UIC 2 avec 140 circulations de TGV par jour jusqu'à la bifurcation vers Montpellier

• la ligne PLM « classique » avec environ 100 circulations par jour (seule ligne de classe UIC 3)

• la ligne Marseille – Nice avec principalement des circulations de trains de voyageurs (seulement 5 trains fret par jour) (classe UIC 4)

• le réseau ferré portuaire des bassins Ouest : 11,9 trains fret (19 trains au total) (classe UIC 4)

4.2.2 Estimations des circulations de trains de service

Concernant les estimations de circulations sur le réseau, les données présentées sont celles pour un jour ouvré, pour l'année 2009 (faute de données de la SNCF pour l'année 2010). Elles ont été évaluées par la méthode suivante :

• pour les TER, le nombre de circulations quotidiennes sont fournies par le Conseil Régional (données 2009), qui est Autorité Organisatrice en matière de transports ferroviaires régionaux

• pour les trains grande ligne et les trains fret, les seules données dont disposaient le CETE étaient le nombre moyen de circulation (jours ouvrés et non ouvrés), pour l'année 2009. Pour obtenir les circulations en jour ouvré de ces trains, nous considérons que le nombre de circulations en jour ouvré est supérieur de 15 % à la moyenne quotidienne.

Les circulations sur les lignes de la région sont présentées à l'Illustration 9 et à l'Illustration 10 pour un zoom sur le réseau des Bouches-du-Rhône (avec mise en valeur des circulations de trains fret autour de l’Étang de Berre, enjeu important de circulation de trains fret liés à l'activité industrielle et au trafic de conteneurs et produits en vracs du GPMM).

Pour les services TER, les lignes avec le plus de circulation sont :• la section Cannes – Nice

• la section Nice – Monaco



• la ligne Marseille – Aix et en particulier la section entre Marseille et St Antoine

• la ligne Marseille – Aubagne

• la ligne Marseille – Miramas via Rognac

• la section Avignon – Bollène

Pour les services fret, les lignes avec le plus de circulation sont :

• la ligne PLM au-delà d'Avignon (rive gauche) : en particulier la section de 2 km comprise entre la bifurcation vers la ligne de la rive droite du Rhône et la gare d'Avignon (40 trains fret par jour soit près de 900 wagons) : circulation sur cette section des trains fret de la rive droite du Rhône, en provenance du Nord et des trains de la rive gauche

• la section entre Miramas et la bifurcation vers Fos (29 trains fret par jour) : les trafics de la ZIP de Fos (trafics portuaires : trains de conteneurs, train de produits pétroliers + trafics industriels)

• la section Avignon – Bollène (26 trains fret par jour) ;

• les lignes de la rive droite et de la rive gauche du Rhône entre Arles et Miramas (20 trains fret pour chaque ligne)

• la ligne PLM entre Miramas et Rognac (18 trains fret par jour)





Illustration 9: Estimation trafics de trains de service sur le réseau de PACA en 2009




Illustration 10: Zoom carte UCI réseau Bouches-du-Rhône


4.3 Les points de saturation du réseau

L'état actuel de saturation de certaines lignes périurbaines de la région est bien connu et des études sont financées au titre du CPER 2007-2013 afin de trouver le projet répondant le mieux à la demande de desserte : c'est par exemple le cas pour la ligne Marseille – Aix ou la ligne Cannes – Nice.

Par ailleurs, les circulations de TER devraient s'intensifier ; le réticulaire 2023 donne l'objectif de desserte aux heures de pointe pour chacune des lignes du réseau.

Des saturations pourront donc apparaître avec l'intensification des services TER, que ce soit au niveau des lignes ou des gares, et ce même à l'issue de travaux en cours au CPER 2007-2013.

Le tableau suivant présente, pour chaque ligne :• les circulations en heure de pointe à l'issue des travaux engagés dans le CPER 2007-2013. Par exemple,

pour la ligne Marseille-Aubagne, la circulation actuelle est de 2 TER et à l'issue des travaux (mise en service prévue en 2014) de 3 TER. C'est donc la valeur 3 qui est inscrite dans le tableau

• l'objectif de circulations en heure de pointe du réticulaire 2023

• les travaux qui devraient être nécessaires pour atteindre l'objectif de desserte du réticulaire ; les informations concernant ces travaux sont encore très floues car, comme rappelé en liminaire, de nombreuses études liées au projet de LGV PACA sont en cours et les résultats ne sont pas encore connus

Code couleur :en vert : lignes ou sections qui ne devraient pas nécessiter de travaux complémentaires de ceux financés au CPER 2007-2013en jaune : lignes ou sections qui pourraient nécessiter des travaux complémentaires de ceux financés au CPER 2007-2013en rouge : lignes ou sections qui devront faire l'objet de travaux complémentaires de ceux financés au CPER 2007-2013

Ligne Section Circulations HP Objectif 2023 Travaux nécessaires

Lyon-Marseille

Bollène - Avignon 3 4 Circulation envisagée de trains voyageurs sur la ligne de rive droite du Rhône : travaux certainement nécessaires

Avignon – Arles 2 2

Arles - Miramas 3 4

Miramas – Marseille via Rognac 4 5

Marseille - Aix-en-

Provence

Marseille -St Antoine 4

St Antoine - Aix-en-Provence 3

6 dont 1 TER Les Milles -Toulon sans arrêt à St

Charles

Deuxième phase de modernisation de la ligne dont les études sont financées au CPER 2007-2013

Aix-en-Provence -

Veynes

Aix-en-Provence - Pertuis

1 2

Aix-en-Provence – Manosque - Sisteron

1 2

Les travaux prévus au CPER 2007-2013 (signalisation...) devraient permettre d'atteindre cet objectif.



Ligne Section Circulations HP Objectif 2023 Travaux nécessaires

Sisteron – Veynes 1 2

Veynes-Briançon Veynes - Gap - Briançon 3 Travaux certainement nécessaires (risque de saturation

de la ligne)

Cheval Blanc - Pertuis 0 0

Avignon – Miramas via Cavaillon 2 4 Travaux certainement nécessaires (risque de saturation de la ligne)

Sorgues - Carpentras 2 2 Le nœud avignonnais risque d'être saturé dès mise en service de cette ligne ; travaux nécessaires

Rognac – Aix-en-Provence 0 2 Travaux nécessaires pour circulation trains voyageurs (177 M€ au minimum)

Marseille - Vintimille

Marseille - Aubagne 3 3

Saturation de la gare St Charles : 2 voies à quai devraient être nécessaires (+ changement poste

aiguillage, nouveau plan de voie) avant la mise en service de la LGV PACA et de la nouvelle gare

marseillaise

Aubagne – La Seyne 4 5

La Seyne - Carnoules

4 entre La Seyne et

Toulon et 2 au-delà

5 Saturation de la gare de Toulon si aucun travaux entrepris

Carnoules – Les Arcs 1 3

Les Arcs - Cannes 2 5

Cannes - Nice 5 (phase 1 des travaux) 7 Travaux nécessaires (phase 2 d'aménagement)

Nice - Menton 2 7

Menton - Vintimille 1 TER toutes les 40 min 5

Voies littorales 1 4 Travaux d'augmentation de capacité (financement possible au CPER 2007-2013)

Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2 3 Pas de saturation de la ligne

La Pauline - Hyères 2 4

D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre l'objectif de la desserte au 1/4 H ; les variantes

d'aménagement retenues pour les travaux du CPER 2007-2013 sont celles qui ont le moins d'incompatibilité

avec l'objectif de desserte au 1/4 H

Cannes - Grasse 2 4 D'autres travaux seront nécessaires pour atteindre l'objectif de la desserte au 1/4 H

Nice - Drap

Nice - Drap 2 4

Drap - Breil-sur-Roya 2 2 Encore des travaux de stabilisation du glissement de terrain à prévoir

Tableau 4: Saturations et travaux nécessaires



4.4 Les projets et les conséquences sur la capacité ferroviaire

Le volet ferroviaire CPER 2007-2013 comprend quelques projets en phase étude ou réalisation visant à augmenter la capacité de certaines sections du réseau. Il s'agit principalement des sections actuellement les plus circulées par les services voyageurs (ligne Marseille – Vintimille par exemple).Sur les lignes « modernes », électrifiées et à double voie, l'augmentation de capacité passe par la création d'une ou plusieurs voies supplémentaires, sur la totalité de la voie ou sur certains tronçons. C'est par exemple le cas entre Marseille et Aubagne ou entre Antibes et Cagnes. Ces projets, coûteux (plus de 100 M€ chacun), sont justifiées par les perspectives de croissance de population et des activités sur la frange littorale de la région et par des saturations des TER actuellement, aux heures de pointe (cf. chapitre 5).

Sur les autres lignes, généralement à une voie, les travaux d'augmentation de capacité peuvent consister en :• la création de sections à deux voies, soit sur des linéaires importants comme pour la ligne Marseille –

Aix, soit des évitements en gare

• l'installation d'une signalisation moderne

• des travaux de modernisation des voies permettant une augmentation des vitesses de circulation

Ligne État de la ligne et capacité Projet Avancement Coût des

travauxObjectifs et/ou effets

attendusMarseille -

Aix-en-Provence

Capacité réduite du fait des sections de voie

unique

2ème phase de modernisation Études Non

déterminé

Plus grande fréquence de circulations de TER aux

heures de pointe

Aix-en-Provence - Briançon

Ligne sinueuse, certaines sections de voies en

mauvais état ; très faible capacité du fait de la

signalisation manuelle

Modernisation de la ligne : régénération

+ autres travaux

Travaux de régénération en

cours ; études pour les autres travaux

(signalisation automatique)

114 M€

Augmentation des dessertes TER sur la partie basse

Relèvements des vitesses et fiabilisation

Aspres-sur-Buech – Lus la

Croix Haute (limite région)

Capacité règlementaire de 11 trains voyageurs par

jour du fait de la signalisation manuelle +

voie unique

Relèvement de la capacité

réglementaire (CPER Rhône-

Alpes)

Études préliminaires Non déterminé

Augmentation de la capacité de la ligne

Sorgues - Carpentras

Ligne à faible capacité du fait de la signalisation

manuelle ; vitesse maximale faible du fait de

l'état des voies

Réouverture aux services voyageurs Enquête publique 94 M€ Desserte TER de Carpentras

Rognac – Aix-en-Provence -

Carnoules

Vitesse maximale faible du fait de l'état des voies

Réouverture aux services voyageurs

Étude globale étoile aixoise

Non déterminé

Nouvelles dessertes TER (Les Milles, Trets...)

Marseille – Aubagne Ligne moderne Troisième voie

(banalisée) Travaux en cours 252,4 M€ Augmentation des dessertes voyageurs aux HP

Voies en traversée de

Toulon et gare de Toulon

Ligne moderne

Augmentation de capacité des voies

toulonnaises et de la gare de Toulon

Études de diamétralisation de la gare de Toulon en

cours

Non déterminé

Liaisons TER traversant Toulon → plus de capacité de desserte de l'agglomération

La Pauline - Hyères

Très faible capacité réglementaire du fait de

l'exploitation en

Modernisation signalisation +

suppression d'un PN

Études en cours 30 M€ Forte augmentation de la capacité → renforcement de la desserte TER de Hyères



signalisation simplifiée + création d'un évitement

Antibes - Cagnes

Ligne moderne à forte capacité ; des limitations de vitesse du fait de la

sinuosité du tracé

Troisième voie entre Antibes et Cagnes

Travaux en cours ; mise en service

prévue pour 2013115 M€

Augmentation des circulations voyageurs aux

HP

Cagnes - Nice

Ligne moderne à forte capacité ; des limitations de vitesse du fait de la

sinuosité du tracé

Augmentation de capacité entre

Cagnes et NiceÉtudes en cours Non

déterminé

Augmentation des circulations voyageurs aux

HP

Cannes - Grasse

Capacité réduite du fait du faible nombre de voies

d'évitement

Augmentation de capacité

Travaux devant être lancés en 2011 29 M€ Plus de circulations en HP

Voies d'accès aux bassins Ouest du GPMM

Très forte capacité théorique jusqu'à

Vigueirat ; au-delà, 1 seule voie et signalisation manuelle → capacité de

21 trains par jour

Augmentation de capacité :

signalisation automatique + création d'une

commande centraliséeEnvisagé :

doublement de la voie

8 M€ +

10 M€ +

45 M€

Adapter la capacité de la voie aux augmentations

attendues du trafic ferroviaire lié aux activités

portuaires (notamment conteneurs)

Marseille - Avignon

Forte capacité (ligne à deux voies électrifiée) mais infrastructure non adaptée à certains trains fret (convois d'autoroute ferroviaire et trains de conteneurs High Cube)

Mise au gabarit haut (High Cube) de

l'itinéraire Marseille – Avignon

Envisagé : mise au gabarit d'autoroute

ferroviaire de la ligne

Travaux en partie réalisés 4 M€

Développement du trafic de conteneurs et de Ro-Ro aux

bassins Est du GPMM et massification par trains (cf. réorganisation chantier de Mourepiane et projet de

terminal d'autoroute ferroviaire)

Tableau 5: Projets du CPER 2007-2013 et leurs effets sur la capacité des lignes





Illustration 11: Projets ferroviaires inscrits au CPER PACA 2007-2013


5 Saturation des services TER des lignes périurbaines les plus chargées

Les lignes retenues sont Nice – Monaco, Cannes – Nice, Marseille – Aubagne - Toulon, Marseille - Miramas via Rognac, Marseille – Aix-en-Provence, Toulon – Carnoules et Avignon – Bollène.

Nous présentons successivement, pour chacune de ces lignes :➢la situation actuelle :

• la fréquentation annuelle mesurée en nombre de voyages (donnée fournie par le Conseil Régional)

• les circulations aux heures de pointe de trains de voyageurs : nous étudions l'heure de pointe du soir (créneau horaire 17 H – 19 H). Nous prenons en compte les services pour l'année 2010-2011, ils peuvent varier légèrement de ceux de l'année 2009-2010 pour laquelle les comptages étaient disponibles.

• le matériel roulant utilisé, la capacité d'emport (places assises1) pour une heure de pointe, la charge maximale de ces trains et leur taux de remplissage maximal. Les données de trafic ont été fournies par le Conseil Régional.

➢La situation future :

• les projets sur la ligne et les conséquences

• les objectifs de service du réticulaire 2023

5.1 Ligne Nice - Monaco

5.1.1 Situation actuelle

Fréquentation annuelle des TER : 7 366 767 voyageurs en 2010 entre Nice et VintimilleTendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 due aux travaux effectués sur la ligne (en 2010 : renforcement du tunnel de Monte-Carlo, avec pour conséquence la fermeture complète de la ligne la nuit et la fermeture d'une voie en journée, et donc la baisse de l'offre TER)

Circulations, en 2011, aux heures de pointe (sens Monaco - Nice) : 4 TER dont 3 Omnibus et 1 semi-direct. Lors de la compagne de comptage (hiver 2009-2010), le nombre de circulations aux heures de pointe n'était que de 3 TER. En 2011, 1 TER a été ajouté aux heures de pointe suite à la réouverture du tunnel de Monte-Carlo (TER semi-directs entre Menton et Nice en 2011 marqué en jaune dans le tableau suivant), ce qui a pu avoir pour effet une baisse de la saturation du matériel roulant.

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 1798 pour l'hiver 2009-2010 (un train en plus en 2011)

Charge maximale et taux maximal de remplissage : 829 voyageurs, soit 125 % des places assises (enquêtes année 2010).

1 pour estimer la capacité d'emport en heure de pointe, nous nous basons sur le nombre de sièges dont disposent les trains – et pas la capacité totale incluant les passagers debout. En effet, pour être compétitif face aux VP, les TER doivent apporter un confort égal.



N°service Type de serviceHoraires sections Monaco - Nice (horaires 2011)

Matériel roulantOffre de places assises

Charge max

Tx occupation max

881222 TER Omnibus Vintimille - Grasse 17 H 13 – 17 H 36 TER 2N PG + NG 662 829 125%

881228 TER Omnibus Monaco - Cannes 17 H 33 – 17 H 58 RRR ou RIO

réversible UM2 474

881230 TER Omnibus Vintimille - Cannes 17 H 43 – 18 H 06 TER 2N PG + NG 662 493 74%

881234 TER Semi-direct Menton - Cagnes-sur-Mer 17 H 57 – 18 H 15


881242 TER Semi-direct Menton - Nice 18 H 24 – 18 H 47

881246 TER Omnibus Vintimille - Cannes 18 H 43 – 19 H 06 TER 2N NG 454 567 136%

Tableau 6: Circulations en heure de pointe du soir sur la section Monaco - Nice

5.1.2 Situation future

Sur la section entre Nice et Monaco, aucun projet d'augmentation de capacité n'est prévu.L'objectif de circulation du réticulaire 2023 est de 7 trains par sens aux heures de pointe entre Nice et Monaco (4 TER Omnibus Grasse – Cannes – Menton, 2 TER Omnibus et 1 TER Glande Ligne).

5.1.3 Synthèse ligne Nice – Monaco

La ligne Nice-Monaco est parmi les plus fréquentées de la région PACA. Malgré la circulation de matériel roulant de très forte capacité d'emport, lors des comptages effectués l'hiver 2009/2010, les trains étaient très chargés aux heures de pointe (jusqu'à 829 voyageurs dans un TER). Le retour à une circulation normale en 2010 et 2011 suite à la fin des tunnels du Monte-Carlo a certainement dû avoir une conséquence sur les services les plus chargés (plus de clientèle mais aussi plus de trains aux heures de pointe).L'objectif du réticulaire 2023, pour cette ligne est une augmentation de 3 trains aux heures de pointe (passage de 4 circulations actuelles à 7). En l'état actuel des réflexions sur la LGV, nous ne pouvons pas nous prononcer sur les réserves de capacité de cette ligne.

5.2 Ligne Cannes – Nice


Fréquentation annuelle des TER : 7 074 718 voyageurs en 2009Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008 ; selon le Conseil Régional, l'impact de la fermeture du tunnel du Monte-Carlo se fait aussi sentir sur cette ligne.



Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 3 TER Omnibus et 1 train GL

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2080 places assises

N°service Type de serviceHoraires sections

Nice - Cannes (horaires 2011)


Charge max

Tx occupation max

881216 TER Omnibus Nice-Cannes 17 H 09 – 17 H 50 TER 2N NG 454 368 81%

6180 TGV 17 H 35 – 18 H 05


17494 TER Intercités 17 H 57 – 18 H 27 RRR ou RIO réversible UM2 490 395 81%

881228 TER Omnibus Monaco - Cannes 18 H 01 – 18 h 35 RRR ou RIO

réversible UM2 474 149 31%

881230 TER Omnibus Vintimille - Cannes 18 H 09 – 18 H 51 TER 2N PG + NG 662 343 51%

Tableau 7: Circulation en heure de pointe sur la ligne Nice-Cannes

NB : La section la plus chargée est, pour les services Omnibus, entre Nice et St Laurent-du-Var. Pour les services Intercités, il s'agit de la section entre Antibes et Cannes.


Travaux de capacité programmés ou en cours : troisième voie entre Antibes et Nice• une première phase entre Antibes et Cagnes-sur-Mer (8 km) devrait être mise en service fin 2013 (hors

couverture des voies à Villeneuve-Loubet) ; financement au CPER 2000-2006

• une seconde phase est en étude ; la réalisation de cette section de troisième voie dépend fortement du tracé de LGV PACA

Situation avec travaux (objectifs fixés à la DUP du projet de troisième voie entre Antibes et Nice) :

Phase 1 Phase 2

Objectif de desserte en

HP

• une desserte omnibus toutes les demi-heures entre Cannes et Nice

• une desserte semi-directe toutes les demi-heures entre Cannes, Antibes, Cagnes sur Mer et Nice

• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes accessibles aux voyageurs régionaux (Les Arcs Draguignan, St Raphaël, Grasse...)

• une desserte omnibus tous les ¼ d'heure entre Cannes et Nice

• une desserte semi-directe toutes les heures entre les gares de Cannes, Antibes, Cagnes-sur-Mer et Nice Ville

• un TER Intercités ou 1 train Grandes Lignes accessibles aux voyageurs régionaux (Les Arcs Draguignan, St Raphaël, Grasse...)

Tableau 8: Objectifs de desserte avec les deux phases de travaux de troisième voie entre Antibes et Nice

Objectif cadencement 2023 (HP) : • 2 TER omnibus Grasse – Nice



• 2 TER omnibus Les Arcs – Nice

• 2 TER semi-directs Les Arcs - Nice

• 1 train grande ligne

• 1 train grande vitesse

5.2.3 Synthèse ligne Cannes – Nice

La ligne Cannes - Nice est parmi les plus fréquentées de la région PACA.Malgré une très forte capacité d'emport aux heures de pointe, les trains voyageurs sont actuellement très chargés.La phase 2 d'aménagement entre Cannes et Nice devrait permettre d'atteindre les objectifs du réticulaire 2023. Les études en cours montreront quels aménagements sont nécessaires en phase 2.

5.3 Marseille – Aubagne – Toulon


Fréquentation annuelle des TER : 3 517 245 voyageurs en 2009 entre Marseille et Aubagne et 3 454 010 voyageurs entre Aubagne et Toulon

Circulation HP entre Marseille et Toulon : • 2 TER omnibus Marseille et Aubagne

• 2 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon

• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon

Capacité d'emport des TER en heure de pointe : 2458 places assises

Les remplissages des TER sont très différents selon les services (cf. tableau suivant) :• les TER Marseille – Aubagne sont peu remplis (concurrence des services express par autocars du

CG13, dont la fréquence est plus élevée aux heures de pointe)

• les TER Marseille – Toulon ou Marseille – Hyères sont très chargés (jusqu'à 623 voyageurs)


Marseille – Aubagne (horaires 2011)


Charge max

Tx occupation max

881623 TER Marseille – Hyères semi-direct 17 H 03 – 17 H 22 TER 2N NG 454 623 137%

881023 TER Omnibus Marseille - Aubagne 17 H 11 – 17 H 34 2 X TER 2N PG 416 126 30%

881465 TER Marseille - Toulon Semi-direct 17 H 33 – 17 H 52 3 X TER 2N PG 624 494 79%

881027 TER Omnibus Marseille-Aubagne 17 H 41 – 18 H 05 RRR ou RIO non

réversible 474 95 20%



N°service Type de service Horaires sections Marseille – Aubagne

(horaires 2011)

Matériel roulant Offre de places assises

Charge max

Tx occupation max

17495 TER Intercités 17 H 59 - pas d'arrêt à Aubagne

RRR ou RIO non réversible 490 553 113%

881627 TER Marseille – Hyères semi-direct 18 H 03 – 18 H 22 TER 2N NG 454 378 83%

881031 TER Omnibus Marseille - Aubagne 18 H 11 – 18 H 34 TER 2N PG 416 46 11%

881469 TER Semi-direct Marseille - Toulon 18 H 33 – 18 H 52 TER 2N PG 416 274 66%

Tableau 9: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille – Toulon


Des travaux sont en cours sur la ligne Marseille – Aubagne : création d'un troisième voie. La mise en service est prévue pour 2014.Avec cette troisième voie, l'objectif de desserte aux heures de pointe est :

• 3 TER omnibus Marseille et Aubagne soit 1 TER supplémentaire par rapport à la situation actuelle

• 3 TER semi-directs entre Marseille et Toulon et omnibus d'Aubagne à Toulon soit 1 TER supplémentaire par rapport à la situation actuelle

• 1 train grande ligne sans arrêt entre Marseille et Toulon

L'objectif du réticulaire 2023 est de 8 circulations entre St Marcel et Aubagne (TER Marseille St Charles – Aubagne, mais aussi TER Les Milles – Aubagne et TER Miramas – Hyères via la future gare TGV Marseille-souterraine) et 5 entre Aubagne et Toulon.

Avant la mise en service de la LGV PACA et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la gare St Charles : 2 voies à quai devraient être nécessaires (+ changement poste aiguillage, nouveau plan de voie).

5.3.3 Synthèse ligne Marseille – Aubagne – Toulon

La ligne entre Marseille et Toulon va connaître des gains de capacité grâce à la mise en service d'une troisième voie entre Marseille et Aubagne (2014). Ces gains permettront de renforcer les services voyageurs aux heures de pointe.Actuellement, il y a déjà une forte demande de déplacements entre Marseille et Toulon (certains trains sont très chargés), la demande est beaucoup moins forte entre Marseille et Aubagne (concurrence des services express par autocars, plus fréquents).Avant la mise en service de la LGV et de la nouvelle gare marseillaise, RFF prévoit une saturation de la gare Marseille St Charles : 2 voies à quai supplémentaires devraient être nécessaires.



5.4 Marseille – Miramas via Rognac


Fréquentation annuelle des TER : 2 331 012 voyageurs sur la ligne via Rognac Hausse du nombre de voyages de 2008 à 2009 mais baisse en 2010

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : • 2 TER omnibus via la Côte bleue (Martigues, Port-de-Bouc)

• 1 TER omnibus via Rognac et Vitrolles

• 2 TER Semi-direct via Rognac et Vitrolles

• 1 TER Intercités

Capacité d'emport en heure de pointe : • desserte des gares de St Louis-les Aygalades, Séon St Henry, l'Estaque : 237

• desserte des gares de Pas-des-Lanciers, Vitrolles, Rognac : 907

• desserte de Miramas (hors services de la ligne de la Côte bleue) : 1 397


Marseille - Miramas (horaires 2011)


Charge max

Tx occupation max

17224 TER Intercités Marseille - Lyon 17 H 01 – 17 H 31 RRR ou RIO


876514 TER Semi-direct Marseille-Montpellier 17 H 14 – 17 H 50 Corail 6 voitures 450 448 100%

879520 TER Omnibus via Rognac 17 H 22 – 18 H 10 RRR 237 150 63%

879626TER Semi-direct

Marseille-Avignon via Rognac

17 H 46 – 18 H 22 BGC 220 320 145%

879516 TER Semi-direct Marseille-Montpellier 18 H 15 – 18 H 54 Corail 6 voitures 450 446 99%

Tableau 10: Circulation en heure de pointe sur la ligne Marseille – Miramas via Rognac

Les saturations (et plus fortes fréquentations) des trains sont observées pour les services semi-directs.


L'objectif de desserte du réticulaire 2023 est de 5 TER par heure (2 omnibus, 2 semi-directs et 1 Intercités). Les TER semi-directs emprunteront les voies littorales.

5.4.3 Synthèse ligne Marseille – Miramas via Rognac



Le matériel roulant utilisé est de capacité moyenne (450 places assises) et les services sont bien chargés. L'objectif du réticulaire (circulation d'un train supplémentaire aux heures de pointe) ou la circulation de véhicules de plus grande capacité devrait permettre de limiter les saturations du matériel roulant.

5.5 Ligne Marseille - Aix-en-Provence


Fréquentation annuelle des TER : 1 311 209 voyageurs en 2009Tendance à la hausse de la fréquentation depuis 2008

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 4 trains voyageurs : • 3 TER omnibus dont 1 prolongé jusqu'à Pertuis

• 1 TER Intercités

Capacité d'emport : 980 places assises

N°service Type de service

Horaires sections Marseille - Aix-en-Provence (horaires

2011)


Charge max

Tx occupation max

880618 TER Omnibus Marseille - Pertuis 17 H 03 – 17 H 49 BGC 220 226 103%

17408/09 TER Intercités Marseille - Gap 17 H 34 – 18 H 10 XTER 320 169 53%

880154 TER Omnibus Marseille - Aix-en-Provence 17 H 44 – 18 H 29 BGC 220 217 98%

880156 TER Omnibus Marseille - Aix-en-Provence 18 H 05 – 18 H 49 BGC 220 167 76%

Tableau 11: Circulations en heure de pointe sur la ligne Marseille - Aix


Les objectifs du réticulaire 2023 sont de 6 TER entre Marseille et Aix-en-Provence (le double de la circulation actuelle, entre St Antoine et Aix).Une deuxième phase de travaux de modernisation de la ligne sera nécessaire (études en cours au CPER 2007-2013).

5.5.3 Synthèse ligne Marseille – Aix-en-Provence

Hormis le service Intercités sans arrêt intermédiaire entre Marseille et Gardanne, les TER sont tous très chargés, et ce pour tous les jours de la semaine. La deuxième phase de modernisation de la ligne devrait permettre d'augmenter la fréquentation et la



part modale du train sur cette relation.

5.6 Ligne Toulon - Carnoules


Fréquentation annuelle des TER : 1 105 495 voyageurs en 2010Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008

Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 2 trains voyageurs : 1 TER omnibus + 1 train GL

N°service Type de serviceHoraires sections Toulon-Carnoules

(horaires 2011)Matériel roulant

Offre de places assises

Charge max

Tx occupation max

881661 TER Omnibus 16 H 50 – 17 H 20 RRR ou RIO réversible (US) 237 Non estimés sur

l'ensemble de la ligne

17491 TER Intercités Marseille-Nice 17 H 12 – 17 H 34 RRR ou RIO


881665 TER Omnibus 17 H 50 – 18 H 21 TER 2N PG 416 270 65%

Tableau 12: Circulations en heure de pointe sur la ligne Toulon - Carnoules



Le réticulaire 2023 prévoit une augmentation de 3 TER entre Toulon et Carnoules et des services traversant Toulon : La Seyne – Carnoules. Les travaux de diamétralisation de la gare de Toulon prévus au CPER sont nécessaires pour parvenir à cet objectif.

5.6.3 Synthèse ligne Toulon – Carnoules

Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Les travaux de diamétralisation permettront d'offrir un service plus attractif aux voyageurs traversant l'agglomération (sans rupture de charge à la gare de Toulon).

5.7 Ligne Avignon - Bollène


Fréquentation annuelle des TER : 1 118 843 voyageurs en 2009Tendance à la baisse de la fréquentation depuis 2008



Circulations aux heures de pointe (sens de la pointe) : 1 TER omnibus et 1 TER Intercités


N°service Type de serviceHoraires sections Avignon - Bollène

(horaires 2011)Matériel roulant

Offre de places assises

Charge max

Tx occupation max

886192 TER Omnibus Avignon - Valence 17 H 16 – 17 H 52 RRR 237 159 67,00%

17724 TER Intercités Marseille - Lyon 18 H 12 – 18 H 40 RRR ou RIO


Tableau 13: Circulations en heure de pointe sur la ligne Avignon – Bollène


Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la rive droite du Rhône. Le reste de la ligne Lyon – Marseille se situant dans d'autres régions, les réflexions dépasseront le cadre de la DREAL PACA.

5.7.3 Synthèse ligne Avignon – Bollène

Les TER ne sont pas saturés sur cette ligne. Il est envisagé de faire circuler des trains voyageurs sur la ligne de la rive droite du Rhône, actuellement réservée au fret.

5.8 Synthèse

Le tableau suivant reprend, pour chacune des lignes identifiées, quelques indicateurs qui permettent de se rendre compte de la fréquentation des TER et du niveau de saturation du matériel roulant.La charge moyenne est calculée pour tous les services aux heures de pointe, pour un jour du mardi au jeudi.

Ligne ou sectionFréquentation 2009

(nombre de voyages)

Charge moyenne des trains aux HP

Nombre max de passagers par train

aux HP

Charge max des trains aux HP

Nice - Monaco 7 851 875 83% 829 136%

Cannes - Nice 7 074 718 36% 738 111%

Marseille - Aubagne - Toulon 3 517 245 40% 553 113%

Marseille – Miramas via Rognac 2 331 012 62% 448 145%

Marseille - Aix 1 311 209 54% 226 103%

Toulon - Carnoules 1 105 495 41% 393 80%

Avignon - Bollène 1 118 843 41% 344 70%

TOTAL de ces sections 24 310 397

TOTAL de tous les TER 35 666 994

Tableau 14: Synthèse des saturations du matériel roulant des lignes les plus chargées de PACA



6 Capacité des chantiers de transport combiné

Source : [Rail-route_PACA]La région compte 5 plates-formes de transport combiné rail-route, toutes situées dans l'ouest de la région. 2 plates-formes, situées au port de Marseille, organisent du transport de conteneurs maritimes.Le tableau 15 reprend les principales caractéristiques des chantiers, détaillées ci-dessous.

NB : quand les données concernant les trafics des chantiers de transport combiné ne sont pas connues, les hypothèses suivantes ont été prises pour estimer le nombre d'UTI traitées par chaque chantier :–50 semaines de service par an–nombre moyen d'UTI par train : 38

Chantier Opérateur de transport combiné Capacité Trafics 2009 ou

2010 (estimations)

Longueur des voies

Travaux envisagés

Marseille-Canet

Novatrans

T3MNaviland Cargo

90 000 UTI/an 59 850 UTI

6 x 220 m

5 x 320 m3 x 150 à

170 m

Marseille Mourepiane Rail Link Europe ? 45 536 EVP (trafic

2010)

Création d'un chantier moderne sur le site de

Mourepiane regroupant les deux chantiers du

Canet et de Mourepiane

Fos-sur-Mer (Graveleau) Naviland Cargo

3 à 4 trains de 700 m / jour

2 trains / jour

35 790 EVP (trafic 2010)

2 x 2 voies de 29

wagons

Nouveau chantier au droit du terminal Fos

2XL

Avignon – Courtine

NovatransFroidcombi

T3M80 000 UTI/an 47 500 UTI

2 x 370 m2 x 348m2 x 265 m2 x 295m1 x 315 m1 x 200 m

Extension d'une voie (passage à 530 m pour pouvoir former un train

complet) Création de 3 voies de

600 mètres de long

Clesud Novatrans ? 8 275 UTI 3 x 750 m

Tableau 15: Caractéristiques des chantiers de TCRR en PACA

Les trafics 2010 des chantiers rail-route ne sont pas tous connus. D'après les opérateurs, ils auraient connu une augmentation en 2010.

La capacité d'un chantier rail-route dépend :• du faisceau de réception des rames et de la cour de manutention ; le faisceau de réception permet

d'accueillir les trains, de répartir les wagons vers la cour de manutention ou au contraire de reformer un train ; la capacité d'un chantier à accueillir des trains longs dépend ainsi de la longueur des voies du faisceau de réception. A titre indicatif, les trains les plus longs actuellement font 1000 m de long. Un train de 750 m de long peut transporter environ 35 wagons de 60 pieds – soit environ 55 caisses mobiles.

• la zone de stockage : les UTI sont en général chargées et déchargées dans la journée, la surface de stockage n'est donc pas en général le facteur limitant la capacité d'un chantier rail-route

• les engins de manutention : leur nombre et leur type (reach stacker – souvent utilisés dans les chantiers de conteneurs- ou portique) conditionne les temps de chargement et déchargement



Face au manque de compétitivité de certains chantiers régionaux (voies trop courtes nécessitant de nombreuses manutentions) et le développement de filières utilisatrices de cette technique comme la logistique, il existe de nombreux projets pour le développement ou la modernisation des chantiers rail-route en PACA :

• projet d'un nouveau chantier dans la ZIP de Fos, pour capter les trafics industriels et des zones logistiques

• projet d'un chantier moderne à Marseille (projet inscrit au CPER 2007-2013) ; actuellement, les infrastructures des chantiers du Canet et de Mourepiane ne permettent pas de former directement des trains complets (voies bien inférieures à 700 m), ce qui entraîne des manœuvres et donc des surcoûts d'exploitation

• projet de modernisation du chantier rail-route de Courtine

• projet d'un nouveau chantier à Bollène



Conclusion

Le réseau ferroviaire de PACA est actuellement l'objet de nombreux investissements de la part de RFF ou d'acteurs multiples dans le cadre des CPER, soit pour remettre en état les infrastructures (exemple de la ligne des Alpes, travaux de régénération ou de la ligne Nice – Breil-sur-Roya, travaux de stabilisation géologique), soit pour adapter les capacités ferroviaires à la demande croissante de déplacements (lignes périurbaines de l'agglomération marseillaise ou l'agglomération azuréenne). Le projet de LGV PACA – qui s'accompagne du développement des TER – aura aussi un impact important sur les capacités ferroviaires, mais il n'est pas encore clairement défini en 2011. Il est donc difficile de donner une photographie de l'état de saturation du réseau en 2011, d'autant plus que la notion de capacité ferroviaire ou de saturation peut prendre plusieurs significations.

Les infrastructures ferroviaires saturées ou en passe de l'être, identifiés en 2011, font pour la plupart l'objet de travaux ou d'études préliminaires : il s'agit des nœuds ferroviaires (Avignon, Aix), des lignes périurbaines et de certains réseaux dédiés au fret. Selon l'état des infrastructures et les objectifs de circulation pour offrir des services compétitifs, les travaux sont plus ou moins lourds.

Dans la région, les services voyageurs de moyenne distance dans les zones les plus urbanisées sont saturés aux heures de pointe. Même avec du matériel roulant de dernière génération et fortement capacitaire, tous les voyageurs n'ont pas de place assise (on enregistre parfois plus de 800 voyageurs par train). Pour faire face à cette saturation qui nuit au confort des voyageurs et donc à l'attractivité des TER, et dans la perspective d'une croissance de la demande (poursuite de l'urbanisation), l'objectif est d'offrir plus de trains aux heures de pointe ; cela passe nécessairement par des travaux d'augmentation de capacité (troisième voie), les infrastructures actuelles ne pouvant dégager des sillons supplémentaires aux heures de pointe.

Sur l'ensemble du réseau régional, la saturation concerne généralement uniquement les heures de pointe ; en dehors de ces heures, des réserves existent et permettent ou permettraient une plus importante circulation de trains de fret. C'est par exemple le cas sur la ligne des Alpes.

Pour répondre aux objectifs de report modal du Grenelle de l'environnement, le ferroviaire devra nécessairement prendre des parts modales à la route. Outre le développement de transport ferroviaire de conteneurs maritimes (objectifs de massification du GPMM), des pistes pour le développement du fret ferroviaire sont la création d'OFP sur des lignes de faible densité industrielle, ou l'augmentation des transports de caisses mobiles. Dans ce dernier cas, des investissements sur les chantiers rail-route de la région seront nécessaires, pour leur permettre de traiter les trains de manière plus efficace, ainsi qu'une adaptation des services – généralement en terme horaire – aux exigences des clients (grande distribution, industriels...).



Annexes

7 Lexique et abréviations utilisées dans le rapport

SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) : le SNIT va fixer les investissements de l'État pour les infrastructures de transport. Dans le SNIT, les grands axes de la politique des transports sont déclinés en action. Pour le transport fluvial, les actions sont :

• des actions d'optimisation du réseau existant : reconstruction de barrages manuels, modernisation des procédures d'exploitation...

• des actions de développement du réseau : adapter l'infrastructure fluviale existante connectée au réseau à grand gabarit et développer les filières d'énergie renouvelables pour lesquelles la voie d'eau constitue un gisement important

Voie banalisée : il s'agit d'une voie sur laquelle les trains peuvent circuler dans les deux sens

Diamétralisation d'une gare : organisation de l’offre en lignes traversant la gare et non avec la gare comme terminus

Circulation en navette : dans le cas d'une voie unique, ce terme est utilisé quand un seul train circule à la fois sur la ligne

VFP : Voies ferrées portuaires

HLP : circulations Haut Le Pied

RFN : Réseau ferré national – propriété de RFF



8 Compléments

8.1 Temps de succession entre deux trains

Le temps de succession ts entre deux trains Ti et Tj se calcule par la formule suivante :ts = (L1 + L2 + l)/Vi + v + m

où v est la distance de visibilité du signal (prise à 35 s) et m une « marge d'arrondi » (m=15 s ou m = 30 s)

8.2 Équilibre de capacité ferroviaire


Illustration 12: Principe de calcul du temps de succession minimum (block à 3 aspects)

Illustration 13: Équilibre de capacité ferroviaire


8.3 Les différents modes de signalisation ferroviaire

Signalisation latérale (sur les lignes classiques) :

• systèmes manuels mécaniques : système de cantonnement qui nécessite une intervention humaine. Il est basé sur l'observation de la signalisation arrière des trains (deux feux rouges, en principe) avant de signaler, par téléphone ou appareil dédié, à l'agent du poste de cantonnement amont que le convoi est passé complet devant le poste et a bien libéré le canton. L'agent devra attendre la dépêche ou la reddition de voie libre par appareil (selon la situation) du poste de cantonnement aval avant de pouvoir ouvrir ses signaux et autoriser le passage d'une nouvelle circulation. les circulations sont en principe annoncées (par dépêche ou appareil) au poste aval après fermeture du signal commandant l'entrée du canton. Plusieurs versions existent actuellement dont le cantonnement téléphonique (liaisons téléphoniques entre gardes ; système pouvant être assisté d'un système CAPI), le block manuel unifié...

• systèmes automatiques (BAL, BAPR ou BAVB) : systèmes ne nécessitant pas d'intervention humaine ; le principe de signalisation est le suivant :

Le signal vert devant le train n°2 l'autorise à circuler.Derrière lui, le signal précédent présente un feu rouge. Il est précédé (canton précédent) d'un feu au jaune. Au franchissement de ce feu jaune, le train n°1 doit débuter sa séquence d'arrêt.

Ce système est parfois complété par des feux clignotants : jaune clignotant en cas de cantons courts, vert clignotant en cas de vitesse supérieure à 160 km/h.

Le Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR) fonctionne comme le BAL mais avec des cantons plus grands pour des lignes à trafic moyen.

Le Block Automatique à Voie Banalisée fonctionne comme un BAL mais sur les voies banalisées (lignes équipées de signalisation dans les deux sens).

• installations permanentes de Contre Sens

Signalisation embarquée : elle est mise en place sur les LGV (l'observation correcte des signaux latéraux ne pouvant être réalisée correctement quand la vitesse excède 220 km/h, on a donc recours à une signalisation en cabine). Les signaux sont remplacés sur la voie par des repères et des jalons et en cabine par des indications de


Illustration 14: Principe du Block Automatique Lumineux


vitesse limite. Il existe trois systèmes : TVM300, TVM430 et ERTMS.

Cantonnement téléphonique

Le cantonnement téléphonique est le système de cantonnement de base pour l'espacement des circulations ferroviaires. Il tire son origine de mode de cantonnement télégraphique, et fait l'objet de procédures et réglements très précis. L'Etat a été véritablement la première compagnie à l'exploiter de manière régulière (par exemple, sur la ligne Pontoise/Dieppe). La SNCF l'a largement diffusé, y compris en substitution aux anciens blocks des grandes compagnies. Il a été très tôt unifié.

Il repose intégralement sur la vigilance humaine et des liaisons téléphoniques ; les échanges d'informations se font par dépêches et par téléphones interposés. On le rencontre sur des lignes au trafic très faible, notamment sur les lignes à signalisation simplifiée et les lignes à trafic restreint (VUTR). Le cantonnement téléphonique est également substitué aux installations de block et de communications totalement hors-service.

Du fait de sa sécurité relative, il n'est plus installé en France, mais est encore utilisé sur les lignes ouvertes au trafic voyageurs en double voie grâce à l'adjonction d'un régime de protection arrière des trains. Il n'est plus en revanche utilisé sur les lignes en voie unique ouvertes aux voyageurs. Cependant, les lignes qui sont désormais assistées par le CAPI, sont alors autorisées à transporter des voyageurs, même en voie unique, les ordinateurs reliés entre eux assurant en quelque sorte le même rôle que le Block manuel de voie unique (explication très simplifiée).

Lignes à signalisation simplifiée

Pour les lignes à signalisation simplifiée, l’espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique en application du règlement RS5A (IN 1532).L’arrêt général est imposé dans toutes les gares.Le nombre maximal réglementaire de circulations sur les lignes à signalisation simplifiée est de 12 par jour.


Illustration 15: Signalisation TVM300


8.4 Matériel roulant ferroviaire

Un train de voyageurs peut être constitué :• d'une locomotive tractant des voitures voyageurs (exemple : trains Corail - TGV)

• d'un automoteur – pouvant éventuellement tracté une remorque

AutomoteursSelon le mode de traction, les automoteurs ont des noms différents : automotrice pour une traction thermique (code Z..... pour la SNCF), autorail pour une traction thermique (code X..... pour la SNCF). Les automoteurs à traction hybride sont codés par B.... par la SNCF.

Ces véhicules sont composés généralement de plusieurs caisses, reliées entre elles par des articulations et disposant chacune de leur propre système de motorisation.

Les automoteurs – comme les locomotives peuvent tracter des remorques, codées XR pour les remorques d'autorail et ZR pour les remorques d'automotrices.

Ensembles locomotive - voituresLes locomotives assurent la traction de ces ensembles. Elles sont désignées par un code BB..... par la SNCF. Elles peuvent être thermiques ou électriques. Les locomotives tractent une rame formée d'une ou plusieurs voitures (= remorques destinées au transport de voyageurs). Les anciennes rames ne disposaient d'une cabine de conduite qu'à une extrémité ; les nouvelles rames dites réversibles sont équipées d'une cabine de conduite à chaque extrémité, ce qui leur permet d'être tractées comme poussées ; elles permettent le même type d'exploitation qu'une automotrice ou un autorail, mais il leur manque l'homogénéité de traction (la traction ne se faisant qu'au niveau de la locomotive, la puissance de traction est fixe quel que soit le nombre de voitures).



8.5 Récapitulatif de l'état des lignes de PACA

N° Ligne Ligne Section Nombre de

voies Signalisation Électrification Vitesse maximale Capacité de la ligne

752000 LGV Sud-Est 2 Automatique (TVM430) 25 kV 300 à 320 km/h Ligne moderne à forte capacité

830000 Lyon-Marseille Bollène - Marseille 2 Automatique (BAL) 1500 V 150 ou 160 km/h selon

les sections Capacité réduite du fait des sections de voie unique

905000

Lyon – Marseille via

Grenoble (ligne des Alpes)

Marseille (bif. Des Maronniers)-Aix-en-

Provence

25 km à 1 voie et 12 km à 2 voies

Automatique (BAPR)

Aix-en-Provence - Veynes

1 + évitement en gares

Veynes – Aspres-sur-Buech 2

Aspres-sur-Buech – Lus la Croix Haute (limite

région)1

Manuelle

Non

100 à 120 km/h (forte déclivité)

Ligne sinueuse, faible capacité du fait de la signalisation manuelle

100 à 130 km/h

100 à 120 km/h Capacité règlementaire de 11 trains voyageurs par jour du fait de la signalisation manuelle + voie unique

80 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité

912000 Livron - Aspres Aspres sur Buech - Beaurières

1 + évitement dans qqs gares Manuelle Non 70 à 100 km/h (forte

déclivité, sinuosité) Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité

915000 Veynes-Briançon

1 + évitement dans qqs gares Manuelle Non 80 à 120

km/h 80 à 120 km/h Ligne sinueuse et pentue, très faible capacité

923000 Cheval Blanc - Pertuis 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne à très faible capacité ; vitesse maximale faible du fait de l'état des voies

925000 Avignon – Miramas via Cavaillon 2 + évitements en gare

Automatique (BAL) 1500 V 110 à 130 km/h

Ligne à faible capacité du fait de la signalisation manuelle ; vitesse maximale faible du fait de l'état des

voies

927000 Sorgues - Carpentras 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible du fait de l'état des voies

928000 Rognac - Aix-en-Provence 1 Manuelle Non < 100 km/h Vitesse maximale faible du fait de l'état des voies

930000 Marseille - Vintimille

Marseille - Nice 2 Automatique (BAL)

25 kV De 95 à 160 km / h selon les sections

Ligne à forte capacité ; des limitations de vitesse du fait de la sinuosité du tracé ;






Nice - Vintimille 2 Automatique (BAL) 25 kV De 80 à 90 km/h Ligne moderne à forte capacité ; vitesse réduite du

fait de la sinuosité du tracé

939001 Voies littoralesMarseille St Charles –

Arenc 1

Arenc - l'Estaque 2

Automatique (BAL) 1500V 60 km/h

Capacité limitée du fait de la voie unique (tunnel du Lajout)

Ligne à forte capacité mais nombreuses bifurcations

935000 Miramas- l'Estaque via la Côte bleue 2

Automatique (BAL de l'Estaque à

Martigues et BAPR au-delà)

1500 v de Miramas à la bifurcation

vers Fos

De 100 à 120 km/h Ligne en partie non électrifiée ; malgré cela, forte capacité (modernisation automatique, double voie...)

935606 Martigues - Lavéra 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret

935111 Port-de-Bouc - Caronte 1 Manuelle Non < 100 km/h Ligne de faible capacité mais trafics uniquement fret

935901 à

935904

Ligne d'accès au VFP –

bassins Ouest

Bifurcation RFN - Vigueirat 2 Automatique

(BAL) 1500 V 80 km/h Très forte capacité théorique (578 circulations / jour)

Cossoul - Vigueirat 2 Manuelle 80 km/h Forte capacité théorique de (192 circulations / jour)

Cossoul-Pétrole 1 60 km/h

Vigueirat – Terminal minéralier 1 40 km/h

Vigueirat – Eysselle – Fos Graveleau 1 80 km/h jusqu'à Eysselle

puis 60 km/h au-delà

Faible capacité réglementaire du fait de la signalisation manuelle + voie unique (21

circulations/jour)

936300 Accès au dépôt de la Blancarde 2 1500 V Voie de service – circulation HLP

942000 La Pauline - Hyères 1 Manuelle Non < 100 km/h Très faible capacité réglementaire du fait de l'exploitation en signalisation simplifiée

944000 Cannes - Grasse

1 + voie d'évitement en gare de Mouans-Sartoux

Automatique (BAL) 1500 V < 100 km/h < 100 km/h Capacité réduite du fait du faible nombre de voies

d'évitement

945000 Nice - Breil-sur-Roya

Nice ville – Nice St Roch 2 Automatique

(BAVB) Non 90 km/h

Nice St Roch - Breil-sur-Roya

1 + voies d'évitement dans

qqs gares

90 km/H sauf certaines sections avec des vitesses

plus faibles

Vitesse réduite du fait des fortes déclivités, de la sinuosité et des risques d'éboulement (zones à 40

km/h) → impact sur la capacité






946000 Breil-sur-Roya - Limone1 + voies

d'évitement dans qqs gares

Non90 km/H sauf certaines

sections avec des vitesses plus faibles

810000 Nîmes - Tarascon

Limite région – Tarascon (800 m) 2 Automatique

(BAL) Électrifiée 140 – 160 km/h Ligne moderne à forte capacité

912000Livron –

Aspres-sur-Buech

Limite région – Aspres-sur-Buech (16 km) 1 Manuelle Non 70 à 100 km/h Ligne en mauvais état, sinueuse et escarpée, très

faible capacité

Hors RFN Nice-Digne Nice - Plan-du-Var

Tableau 16: Récapitulatif de l'état des lignes ferrées de PACA et de leur capacité

8.6 Glossaire

UIC406: UIC, La capacité - Fiche UIC 406, 2004Rail-route_PACA: CETE Méditerranée, Caractéristiques des flux de marchandises en PACA et report rail-route, 2010



Documents

Méditerranée Réserves de capacité en PACA Transport ferroviaire€¦ · En complément de cette approche, en phase 3 du rapport, des données de trafic aux heures de pointe des