Maritimedanmark 7 16

Juli 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 7

maritimedanmark.dk

TEMAVÆKSTTEAMEfteruddannelserMetalboss træt af jammer

KRONBORG RSkrottet efter havari

MARITIME DANMARK 7-2016

TOPHISTORIE

4

7

8

16

186

DET NY VÆKSTTEAMMETALBOSSEN KRUMMER TÆER OVER ERHVERVSLEDERES JAMMER

BLUE START UP AWARD

FØRSTE AF FIRE GRØNNE TIL TERNTANK

REDERIFORENINGEN ARRANGERER ALLE FORMER FOR EFTERUDDANNELSE

FREMTIDENS MARITIME MEDARBEJDER HANDLER OGSÅ OM EFTERUDDANNELSE

INNOVATION OG ENTREPRENØR-SKAB I DEN MARITIME BRANCHE

Den metalforarbejdende industri må ransage inden for egne rækker i stedet for at klynke over mangel på arbejdskraft som smede og procesoperatører m.v.. Hvad har virksomhederne i realiteten gjort for at åbne op for lærepladser ect? I stedet for at søge efter kvalificerede medarbejdere i landene syd og øst for os, bør blikket rettes mod de mange arbejdsløse som vi fortsat har indenfor metals egne rækker. Det er mennesker med kvalifikationer som ønsker at få et job - dem skal vi først og fremmest tænke på. De problemer der opleves, står og falder med erhvervet selv, siger forbundsformand Claus Jensen, Dansk Metal, til Maritime Danmark.

Har du en god idé? Overvejer du at springe ud som selvstændig? Har du startet firma op men mangler investorer eller mento-rer? Har Jeres firma et nyt produkt? Eller en ny forretningsaktivitet som I gerne vil sætte i søen?

Der er taget flere store skridt ind i fremti-den med leveringen af Terntank Rederis første nybygning i 10 år. LNG-fremdrivning, optimering af skrog og reducering af støj er blot nogle af de tiltag, der har givet den grønne profil på nybygningen Ternsund. Og det med det grønne skal ikke tages helt bogstaveligt. Skibet er holdt i rødt under vandlinjen. Gråt skrog og hvid på overbygning krydret med de svenske na-tionalfarver gult og blåt til pyntestriber og skorstensmærke samt blåt på vejrdækket.

Rederierne har fuldt fokus på efterud-dannelse, og hvis de står med et behov for viden inden for et bestemt område, arrangerer Danmarks Rederiforening gerne et efteruddannelsesforløb for dem. Det kunne for eksempel være inden for IT, som er blandt de kompetencer, der bliver mere brug for fremover.

Projektet ”Fremtidens Maritime Hånd-værker”, hvor Danske Maritime er projekt-part, går ud på at øge antallet af maritime praktikpladser og tone de eksisterende erhvervsuddannelser. Men der er også behov for at tilbyde virksomheder skræd-dersyede efteruddannelsesforløb i form af AMU-kurser.

På messen Danish Maritime Fair kan man finde store etablerede firmaer som Sie-mens, ABB og Wärtsilä, men arrangørerne har også fokus på vækstlaget i den ma-ritime branche. Som noget helt nyt, har DMF meldt ud at de har etableret 2 Start Up & SMB Pavilloner, som er beregnet for enkeltmands- eller mindre virksomheder, som typisk opererer med helt andre bud-getter end de store etablerede firmaer.

BLUE START UP

AWARD

2016

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 55 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffNordre Strandvej 119 B1, Parterre3150 HellebækTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Juli 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 7

maritimedanmark.dk

TEMAVÆKSTTEAMEfteruddannelserMetalboss træt af jammer

KRONBORG RSkrottet efter havari

Næste udgave:1. august 2016

19

21

22

20 24

EFTERUDDANNELSE AF UFAGLÆRTE - IKKE UDEN PROBLEMER

ESVAGT UDBYGGER SAMARBEJDE MED HESS

STADIG UKLARHED OM SEJLADSEN TIL OG FRA BORNHOLM

STOR EFTERSPØRGSEL PÅ KURSER HOS MARTEC

SVENDBORG BUGSER MED GODE TAL OG NYINDKØBT BUGSERBÅD

Det høres ofte inden for den maritime industri, at manglen på gode faglærte medarbejdere er et stort problem. Hos Karstensens Skibsværft i Skagen kender man også til problemet og forsøgte derfor at løse det ved selv at efteruddanne en gruppe ufaglærte. Det var dog ikke helt uden problemer.

Esvagt og Hess, der har samarbejdet på Syd Arne-feltet i 17 år, har besluttet at forlænge samarbejdet med yderligere 12 år. Samtidig udbygges samarbejdet, så Esvagt fra 2018 også skal stå for service, vedligehold og inspektion af slangesy-stemet samt fungere som serviceskib i forbindelse med arbejde på Hess’ ube-mandede platforme. Opgaverne skal løses af en nybygget skib.

Bølgerne går stadig højt på Bornholm efter, at det i sidste måned blev klart, at Mols-Linien havde afgivet det for udbyde-ren mest fordelagtige tilbud på sejladsen i en periode på 10 år fra 2018. Danske Færger A/S, der mistede kontrakten efter 10 år, har klaget over denne afgørelse, som nu skal behandles af Ankenævnet for Udbud.

MARTEC i Frederikshavn har i de senere oplevet en stigende efterspørgsel på kurser og har derfor oprettet en separat kursusafdeling. I 2015 var der nedgang på olie/gas-relaterede kurser, men nu har MARTEC til gengæld fået godt fat på vindmøllesektoren.

Svendborg Bugser har øget flåden med endnu en brugt bugserbåd og har dermed sat gang i en flådefornyelse. Den nye bug-serbåd er det første indkøb til rederiet efter et generationsskifte, hvor Junior tog over fra Senior, som far og søn med efternavnet Henriksen, hedder i daglig tale på kontoret på havnen i Svendborg. Indkøbet kommer efter et år med pæn indtjening.

ØVRIGE HISTORIERDen udvidede Panamakanal taget i brug

Ekspresrute til Middelhavets østlige del

Veteranen Kronborg R skrottet efter havari

Kronprinsesse Mary lagde flydespærringer

26

27

28

30

FOTO

: CA

RSTEN LU

ND

AG

ER

DET NY VÆKSTTEAM

METALBOSSEN KRUMMER TÆER OVER ERHVERVSLEDERES JAMMER

Den metalforarbejdende industri må ransage inden for egne rækker i stedet for at klynke over mangel på arbejdskraft som smede og procesoperatører m.v.. Hvad har virksomhederne i realiteten gjort for at åbne op for lærepladser ect? I stedet for at søge efter kvalificerede medarbejdere i landene syd og øst for os, bør blikket rettes mod de mange arbejdsløse som vi fortsat har indenfor metals egne rækker. Det er mennesker med kvalifikationer som ønsker at få et job - dem skal vi først og fremmest tænke på. De problemer der opleves, står og falder med erhvervet selv, siger forbundsformand Claus Jensen, Dansk Metal, til Maritime Danmark.

AF JENS NØRGAARD

Forbundsformanden er blandt flere som nu er med i erhvervs- og vækstminister Troels Lund

Poulsens særlige vækstteam for Det Blå Danmark, som i første kvartal 2017, skal aflægge rapport til ministeren. Teamet skal belyse udfordringer og barrierer og komme med konkrete anbefalinger til fremadrettede vilkår som job- og karrieremu-ligheder der i sidste ende skal føre til yderligere vækst i den blå og dermed maritime sektor.

Formand for teamet er bestyrelsesformand i Esvagt og rederiet J. Lauritzen A/S, Jesper Lok. Derudover deltager med flere nøglespillere adm. direktør i Hafnia Tanker og medlem af bestyrel-sen i Danmarks Rederiforening, Michael skov, direktør i Søfartsstyrelsen Andreas Nordseth og adm. direktør Christina Ørskov, Orskov Group.

VIGTIGE KLUMPER- Dansk Metal repræsenterer den største gruppe inden for Det Blå Danmark. Vi overenskomstdæk-ker cirka 70 procent af alle sejlende, herunder tilknyttede maritime erhverv som på boreplat-forme og produktionsenheder offshore. Derfor er det naturligt vi deltager, fortsætter Claus Jensen.

- Man skal huske, at jo mere vækst der skabes, jo bedre er grundlaget for en god og sund løn-udvikling. Som jeg ser det, er der 3 klumper vi kommer til at forholde os til i teamet og den i endelige rapport:• Hvad gør vi for at løse problemerne omkring

mangel på kvalificeret arbejdskraft? Det bliver

vi nød til at forholde os til. Det må ikke være en ”showstopper” uanset at spørgsmålet også er en del af 3-partsforhandlingerne.

• Der skal skabes ordentlige rammebetingelser i det blå område!

• Derudover skal vi tænke mere sammenhæng i forhold til infrastrukturen. Mulighederne for virksomheder, der beskæftiger sig med pro-duktion i Det Blå Danmark, skal kunne drives tæt på vandet. Dermed ikke sagt at samtlige danske havne skal byde ind – tværtimod må vi stille os selv det spørgsmål om det er klogt at hver by mere eller mindre har sin egen havn. Der spildes milliarder af kroner på det alter bl.a. til vedligehold med mere. Det er penge som kunne være brugt til f.eks. bynær udvikling. I stedet burde man så koncentrere kræfterne om måske bare 10 havne, som igen kunne være second to none og dermed skabe den fornødne vækst, som der er så hårdt brug for!

Esbjerg havn er et godt eksempel på et kraftfuldt vækstcenter i Det Blå Danmark. Havnen er uden sammenligning i øvrigt i top på den jyske vestkyst infrastrukturelt både fra sø- og landsiden. Byen har forstået at skabe intelligente løsninger for både vind-, olie- og gas industrien på Nordsøen.

SKAL HAVE FAT I DE UNGE- Som forbundsformand for Dansk Metal er jeg nød til at se realistisk på tingene. Medlemmerne

skal have det godt. Vi skal ikke bare investere løs af ”skattekronerne”. Skab i stedet nogle incitamenter der fremmer nogle strukturer for udvikling af virksomheder og nye arbejdspladser.

Det er præcis det sidste vi også bruger tid på i 3-partsforhandlingerne med regeringen herunder selvfølgelig også fremtidens uddannelser af unge.

- Vi er nød til at have tag i de unge, der ”bare” søger ind på gymnasierne fordi ens kammerater nu også går der. Måske skulle man begynde med at forklare dem, at det måske ikke er helt så smart. Det kunne f.eks. være bedre at tage en uddannelse som smed, procesoperatør eller andet i Det Blå Danmark der ofte har et spændende internationalt tilsnit.

VIGTIGT ARBEJDSREDSKAB- Med mine øjne er der nok at tage fat på i vækstteamet for Det Blå Danmark. Der er ingen fare for at den endelige rapport bare havner i en bogreol. Det er jo gennemarbejdet materiale der til sin tid kommer på bordet. Erfaringerne viser fra andre arbejdsgrupper jeg har deltaget i, at mere end 50 procent af de forslag der typisk udarbejdes gennemføres. Det er der tradition for!

Rapporten, som skal fremtidssikre Det Blå Dan-marks konkurrenceevne frem til 2025 til frem-skyndelse af vækst og arbejdspladser, ser jeg som et vigtigt fremtidigt arbejdsredskab, slutter forbundsformand Claus Jensen, Dansk metal.

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

På kun en uge har 3 firmaer tilmeldt sig, Danske C Alarm, Soft Team og Awotech som alle kom-mer med helt nye bud på hvordan traditionelle udfordringer løses. C Alarm har udviklet et unikt system beregnet til sejlende personale, hvor brugerne kan uploade alle deres certifikater og modtage notifikationer per e-mail og SMS når det er tid til at forny dem. Derudover kan brugerne lave deres eget CV – og for søfolk er den en stor fordel at man blot hurtigt og nemt kan tilføje de relevante kurser man har taget.

Soft Team er som sådan ikke et Start Up firma, de er veletablerede i markedet med hyresy-stemet Omega, men de udvikler hele tiden nye løsninger og har valgt at deltage på Start Up & SMB Pavillonen, fordi de foretrækker den uformelle og dynamiske ånd.

Awotech er en ægte Start Up virksomhed der lige er etableret og ud over det traditionelle

reservedelssalg som allerede er på plads, har virksomhedens ejer nogle utroligt spændende løsninger på vej, der vil revolutionære måden skibsredere håndterer indkøb af reservedele.

Fælles for alle tre virksomheder er at de vender begrebet Disruption til noget positivt. Hvad er disruption? Begrebet stammer helt tilbage fra 1995, hvor Clayton Christensen introducerede det i en artikel bragt i Harvard Business Review. To år senere uddybede han begrebet i bogen The Innovator's Dilemma - When New Tech-nologies Cause Great Firms to Fail, hvor han søger en forklaring på det fænomen, at gamle veletablerede virksomheder lige pludselig kan blive udkonkurreret af nye der dukker op ud af ingenting. Forklaringen er sjældent at de etablerede virksomheder har truffet dårlige beslutninger. Tværtimod skyldes det ofte, at de etablerede virksomheder har truffet beslut-ninger, der set på papiret er gode og rationelle.

Det forhold, at de etablere virksomheder har stor fokus på de mest krævende kunder gør, at de sjældent er parate til at satse på ny teknologi. Ny teknologi fungerer sjældent perfekt fra start, og kan derfor gøre det vanskeligt at tilfredsstille de mest krævende - og indbringende - kunders behov.

Den nye teknologi har et stort potentiale på den lange bane, og gør det ofte muligt at tilbyde billigere ydelser. Derfor åbner det rum for nye aktører, der er tilfreds med et lavere afkast.

Hvis du er interesseret i at høre mere om Start UP & SMB Pavillonen kan du kontakte [email protected]

INNOVATION OG ENTREPRENØRSKAB I DEN MARITIME BRANCHE

På messen Danish Maritime Fair kan man finde store etablerede firmaer som Siemens, ABB og Wärtsilä, men arrangørerne har også fokus på vækstlaget i den maritime branche. Som noget helt nyt, har DMF meldt ud at de har etableret 2 Start Up & SMB Pavilloner, som er beregnet for enkeltmands- eller mindre virksomheder, som typisk opererer med helt andre budgetter end de store etablerede firmaer.


BLUE START UP AWARDHar du en god idé? Overvejer du at springe ud som selvstændig? Har du startet firma op

men mangler investorer eller mentorer? Har Jeres firma et nyt produkt? Eller en ny forretningsaktivitet som I gerne vil sætte i søen?

Så er det nye initiativ Blue Start Up Award måske relevant for dig. Initiativet er søsat i et samarbejde imellem Europas Maritime Udviklingscenter (EMUC) og Mediegruppen Maritime Danmark.

Formålet er at sætte fokus på entreprenører i den maritime branche, samt på at stimulere udvikling der på sigt kan føre til vækst i den danske maritime klynge.

Det er svært nok at starte et firma op. At starte et firma op i den maritime branche er endnu sværere. Mange produkter kan først lanceres efter at et hav af tilladelser er opnået og produktet er certificeret. Skibsrederne er tilbageholdende med innovation, mantraet er ”tried & tested” hvilket er meget forståeligt, da der er langt til servicecentret når man ligger midt på Stil-lehavet. Dette er nok også baggrunden for det faktum at den maritime branche generelt er et marked præget af stor fokus på relationer. Det handler om tillid.

Derfor kan det være svært at slå igennem med en ny idé, et nyt produkt eller en ny service.

Men faktum er at innovation altid har været det vigtigste konkurrenceparameter for den danske maritime branche. Begår vi den fejl at forsøge at konkurrere på pris, ender det hurtigt med en fiasko. Lønniveauet og omkostningerne ved at drive forretning i Danmark er blandt det højeste i verden. Derfor er løsningen at fokusere på innovation.

Som man kan læse på forrige side, vil mange veletablerede firmaer afholde sig fra at lancere nye produkter eller services med mindre dæk-ningsbidrag, hvis det konkurrer med andre af firmaets produkter som man traditionelt har tjent godt på. Det er forståeligt, men set fra den danske maritime klynges perspektiv har vi brug for nytænkning.

Derfor lanceres Blue Start Up Award

Koncept:1. Du tilmelder dig ved at sende en A4 side med

en kort beskrivelse af din idé. Vi bekræfter modtagelsen og du er nu tilmeldt.

2. 1 måned før messen vil et panel udvælge de idéer der skønnes forretningsmæssigt bæredygtige

3. På selve messen, vil de udvalgte deltagere få 5 min. til at fremlægge deres idé foran et panel at udvalgte professionelle med forstand på finansiering, entreprenørskab og forretning.

4. Vinderen kåres på den store scene og ud-over titlen ”Blue Start Up Of The Year 2016”, modtager vinderen et grafisk badge til sin hjemmeside, samt en Press Release pakke fra Maritime Danmark til en værdi af 19.995 kr.

Hvis du er interesseret, kan du sende din idé til [email protected] inden 24. september 2016.

BLUE START UP

AWARD

2016


FØRSTE AF FIRE GRØNNE TIL TERNTANK

Der er taget flere store skridt ind i fremtiden med leveringen af Terntank Rederis første nybyg-ning i 10 år. LNG-fremdrivning, optimering af skrog og reducering af støj er blot nogle af de tiltag, der har givet den grønne profil på nybygningen Ternsund. Og det med det grønne skal ikke tages helt bogstaveligt. Skibet er holdt i rødt under vandlinjen. Gråt skrog og hvid på overbygning kryd-ret med de svenske nationalfarver gult og blåt til pyntestriber og skorstensmærke samt blåt på vejrdækket.

AF BENT MIKKELSEN

Der blev tænkt mange tanker og holdt mange møder omkring fremtidens brændstof til frem-

drivning af et typisk distributionstankskib, der blev designet til at sejle i SECA-området i Nordsøen og Østersøen. Valget faldt til sidst på LNG – naturgas – som primært brændstof til fremdrivning i en dual-fuel løsning og derved få en særdeles miljøvenlig rejse over havet med de rene olieprodukter, som normalt fragtes på Terntank-tonnagen.

- Vi havde mange overvejelser gennem efteråret 2013, da vi stod foran den række af beslutninger,

der skulle tages for at sikre fremtiden for vore nybygninger. Der var dengang ikke nogen klar linje eller tendens i markedet med hensyn til, hvad der måtte blive fremtidens skibsbrændstof. Skulle det være methanol, bio-ethanol, gas, LNG, svovlfri marine gasolie eller andre former for brændstof. Det endte med at blive LNG, fortæller Jens P. Buchhave, direktør i Terntank Rederi A/S.

AFGIFTERBilligere drift med en betydelig reducering af brændstofforbruget gennem en 2-takt hoved-

motor-løsning sammen med en optimering af skrogfaconen har sammen med et konkret tilskud fra EU-kassen på det første skib og rabatter på eksempelvis havneafgifter og farledsafgifter skabt et grundlagt for at bygge et skib (som bliver til fire enheder) som i udgangspunktet er op til 30% dyrere end en traditionel nybygning.

EU har via Trans-European Transport Network (TEN-T) puljen givet et tilskud på 3,629 millioner Euro til byggeriet af det første skib, fordi Terntank Rederi A/S med dette skib er såkaldte First Movers


med bl.a. en 2-takt Wärtsilä hovedmotor– altså det første med tankskib med ekstra lave emissioner under sejlads og havneophold. EU-midlerne kommer fra Baltic So2lution-programmet.

Terntank Rederi A/S’ initiativ er også blevet bakket op af flere af de primære havne, som skibene skal anløbe på den måde at der er givet konkrete rabatter ved anløb. Eksempelvis har Göteborg, der ofte besøges af Tern-tank-skibene, givet tilsagn om rabatter på op til 20%. Det samme gælder f.eks. Antwerpen og Lysekil. Det ventes dog at brede sig til andre havne.

- Det er glædeligt at de større havne er med på miljømæssige tiltag og dermed påskønner de investeringer, som vi har gjort i et forbedret miljø på havnene. Det giver os en klar indikation af, at vi er på vej i den rigtige retning med disse nye og stærkt miljøforbedrede skibe, siger Jens P. Buchhave. Umiddelbart lyder en rabat på op til 20% på anløb af Göteborg ikke som den store formue i årsregnskabet, men det ventes alligevel at batte med henvisning til, at flere af rederiets tankskibe på årsbasis har mere end 100 havneanløb i en række faste havne.

Terntanks skibe er distributionstankskibe, som typisk sejler for et olieselskab og fylder lagre rundt omkring i Skandinavien. Det er ikke alle rejser, der er lige lange og derfor kan det blive til de mange havneanløb i løbet af et år.

Et skib som Ternfors, der sejler for Exxon Norge og sejler produkter fra raffinaderiet i Slagen i Oslofjorden. Der kan et rejsemønster se sådan ud: Lastning i Slagen. Losning i Oslo. Tilbage til Slagen for at laste til Borg Harbour. Tilbage til Slagen for at laste til Egersund og derefter tilbage til raffinaderiet. Rejsen fra Slagen til Oslo tager maksimalt tre timer, så det bliver til mange havneanløb.

quality media for maritime experts

WSD_Image_Maritim_90x128.indd 1 31.05.2016 10:34:11 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 9 /

MINDRE FORBRUGTernsund – og de tre søsterskibe – er designet af Rolls Royce Marine A/S – som er nye i sam-menhæng med Terntank, men alligevel ikke. Tidligere nybygninger til Terntank Rederi er blev udviklet af Skipskonsulent i Vik & Sandvig-gruppen i Ålesund af den samme stab, som rykkede til Rolls Royce efter et salg af deres oprindelige arbejdsplads.

- Så det er i virkeligheden de samme folk, som har udviklet disse skibe. Det har været en kæmpe fordel for os, fordi, disse personer har været helt klar over hvad rederiet ville og i

hvilket retning tingene skulle forbedres, siger Jens P. Buchhave.

Det er især undervandsskroget, der er blevet optimeret på Ternsund-søstrene. Der er blevet lavet et slankere skrog, der glider lettere gennem vandet for at spare på brændstoffet. Det inklu-derer også en lodret stævn som på en gammel damper. Den moderne version på Ternsund har også fået en bulb, der blevet en integreret del af hele stævnen. Det skulle alt i alt give en mindre bovbølge og dermed mindre modstand, som blot et af de tiltag, der efter alle pejlemærker at dømme skulle mindske forbruget. Det betyder at

skibet har en fuld vandlinjelængde. Samtidig er forholdet mellem længde og bredde optimeret og har mindsket vandmodstanden med omkring 8%.

En anden væsentlig detalje i brændstofoptime-ringen er propelleren. Der er øget i diameteren på Ternsund. Helt præcis fra 5,1 meter på de gamle nybygninger til 5,9 meter. Det giver større effekt, men for at spare er omdrejningstallet blevet sat ned fra 121 til 103 omdrejninger pr. minut. Det var også en teknisk udfordring, men som blev løst ved at installere en større hovedmotor end oprindelig planlagt og derefter nedsætte udtaget og mindske omdrejningstallet.

‘‘

Der er planen, at dette skib skal sejle for Terntank Rederi A/S i en periode på 20 år. Når skibet – og skibene – når

den alder, skal det sælges som regel videre til andet brug.- Jens P. Buchhave, direktør i Terntank Rederi A/S


www.mssm.dk

Det var en nødvendig manøvre for at få et mindre omdrejningstal på den store propeller og er sket i samarbejde med Wärtsilä, der har leveret hovedmotoren, der er super fleksibel. Motoren er oprindelige designet til små 8.000 kW, men i vores udgave bliver udtaget på 5.850 kW, som er tilstrækkeligt til vore farter. Det betyder meget konkret, at det samlede brændstofforbrug har kunnet optimeres til brug af 65% af udtaget for at holde 14,5 knobs servicefart. Og brug af LNG giver endda et endnu bedre forbrugstal på grund af højere brændværdi.

- Omsat til reelle tal betyder disse tiltag, at Ternsund ventes at få et for-brug på mellem 13,5 og 14,0 tons pr. døgn. Det skal så måles op i mod et forbrug på 22 tons på tilsvarende tankskibe, som ikke er energioptimeret, fortæller Jens P. Buchhave.

Hovedmotoren trækker direkte på propelleren og er altså uden et gear i mellem. Der er tre hjælpemaskiner, som suppleres af en akselgenera-tor – med variabel frekvensstyring – der har et udtag på 780 kW ved 80 omdrejninger.

DUAL FUELHovedmaskinen er som nævnt en dual fuel enhed, som primært skal brænde LNG – naturgas, men som også kan anvende andre typer brænd-stof. Det er typisk Marine Gas Olie – MGO – som umiddelbart kan bruges. Der er endda mulighed for at bruge Heavy Fuel Olie – den meget svære olie, som stadig må bruges i andre steder end SECA-området omkring Skandinavien.

- Det er bestemt ikke, fordi vi har planer om at skifte til HFO’en, men vi tænker lige som med andre ting ud i fremtiden. Der er planen, at dette skib skal sejle for Terntank Rederi A/S i en periode på 20 år. Når skibet – og skibene – når den alder, skal det sælges som regel videre til andet brug. Det sker med stort omhu og derfor kommer vore brugte skibe i fart langt uden for vore normale sejlruter. Der kan de ofte sejle på HFO og for at sikre en værdi for en kommende ejer synes vi det er klogt at skibene også har den mulighed. Men vi kommer ikke til at bruge den type brændstof, siger Jens P. Buchhave.

BUNKERSEn central del af overvejelserne ved at bygge skibe med LNG som primær brændstof har været mulighederne for at få bunkers og hvor. Der er stadigvæk forholdsvis få steder hvor man kan få leveret LNG fra et stationært anlæg. Der er plan om at bygge i Frederikshavn ligesom olie-metropolen Göteborg har planer om at have et tanklager til LNG. I øjeblikket er det sådan at den største ekstra-omkostning ved drift med LNG er transportdelen fra de forskellige lagre, eksempelvis i Rotterdam. Det ventes at ændre sig i takt med, at flere skibe skifter til denne type brændstof. Om nogle år ventes der at blive en reel mulighed for bunkering med skib i området mellem Skagen og Göteborg. Det sker når Sirius Rederi A/B og Anthony Veder i Holland er klar med en 5.800 kbm. LNG-tanker, der skal ligge i Skagerak og Kattegat områder og tilbyde LNG til skibe. Skibet skal på charter til gasleverandøren Skangass.

Det er selvfølgelig muligt at få LNG leveret i tankbiler, som det skete hos Fjord Line før anlægget i Risavik ved Stavanger og Hirtshals blev etableret, og som det sker med Samsø Linjens bunkerstation i Hou.

LNG bruges en del langs den norske kyst, fordi en række lokalfærger over de seneste 10 år er blevet bygget direkte til LNG-drift, og der sideløbende er opbygget et distributionsnet op og ned langs kysten. Det sker bl.a. med LNG-tankskibet Pioneer Knutsen på 1.100 kbm.


Blandt de norske LNG-drevne skibe findes også supply skibet Viking Lady, der var blikfang i forbindelse med COP15 mødet i København i december 2009 og som er et af fem LNG-drevne supply skibe i Eidesvik Shippings flåde.

BUNKERTANKETernsund har fået sine to tanke til LNG’en placeret på vejrdækket i den forreste del af skibet. De særlige tanke, som er isolerede og specialbyg-gede til den nedkølede gas – som transporteres nedkølet til -160°C for at holde den flydende – blev sat på dækket, fordi det egentlig var den bedste plads. Der er to tanke på hver 315 kubik-meter og som i den endelige version giver god reklame for skibets fremdrivningsmiddel LNG,

idet det står malet med meter høje bogstaver på hver tank.

- Det er sådan, at det ikke giver de store vægt-problemer at sætte tankene på dækket og på den måde så får vi også den betalte last ned i de traditionelle tanke under vejrdækket. Derfor fandt vi det bedst at sætte tankene på dækket, siger Jens P. Buchhave.

Tankene er som nævnt stærkt isolerede for at holde på kulden, men resten af skibet er også isoleret men med det omvendte formål. Alle fire nybygninger, som bliver bygget på AVIC Dingheng Shipbuilding Co i Jiangdu, som ligger ved en sidegren til Yangtze floden

i Kina, er udstyret til isklasse 1A og kan således sejle i de barske områder i den nordlige del af den Botniske Bugt, Finske Bugt og i Nord-norge, hvor kulden er udbredt i vinterhalvåret. Derfor er rørledninger mv. lagt i kanaler på vejrdækket hvor de kan holdes frostfri. Det sker med overskudvarme fra maskinrummet, der blæses ud i de overdækkede kanaler således at der under alle omstændigheder kan være frostfrit.

Med de nye skibe har Terntank Rederi også fået lavet en delvis overdækning af bakken således, at ankerspil og fortøjningsspil altid står beskyttet mod overisning og røgvand. Denne del af konstruktionen er i virkeligheden

Omsat til reelle tal betyder disse tiltag, at Ternsund ventes at få et forbrug på mellem 13,5 og 14,0 tons pr. døgn.

- Jens P. Buchhave, direktør i Terntank Rederi A/S

‘‘/ SIDE 12 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FAKTA OM TERNSUND

Ejer Terntank Rederi A/S, SkagenHjemhavn SkagenKaldesignal OWPY2IMO-nummer 9722390Byggeværft AVIC Dingheng Shipbuilding Co Ltd, JiangduByggenummer 24Design Rolls Royce type NVC615CTKøllagt SøsatAfleveret 30-06-2016Længde o.a. 147,0 mLængde p.p. 143,5 mBredde 22,0 mDybgang (scantling) 8,7 mDybgang (design) 9,0 mSidehøjde 11,7 mTonnage 11.374 BT 4.780 NT 15.000 DWTTanke 14 tankeTankcoating Marineline 784Lastekapacitet 16.559 kbm (98%)Sloptanke 242 kbmDræntanke (last) 62 kbmBallasttanke 6.636 kbmLNG-tanke 610 kbmMGO-tanke 610 kbmCargopumper 14 x 450 kbm/timeNitrogen-anlæg 100 nM3/timeBallast-renseanlæg 1200 kbm/timeHovedmaskineri Wärtsilä tupe 5RT-flex50DFUdtag 5.850 kWServicefart 14,5 knob (med 4.200 kW udtag)Forbrug 13,5 tons/dagHjælpemaskineri 3 x Mitsubishi type MAS 850-S, Udtag 3 x 790 kWAkselgenerator 780 kWKlasse Bureau Veritas, X-Mach, Oil, Chemical Tanker, dual-

fuel, ESP, Ice Class 1ASøsterskibe Ternfjord (nybygning nr. 25) OWPW2, IMO 9722405 Tern Sea (nybygning nr. 57) OYBD2, IMO 9747974 Tern Ocean (nybygning nr. 58) OYBU2, IMO 9747986

en videreudvikling af de erfaringer, der er genereret efter leveringen af nybygningerne i 2001. De havde også en mindre overdækning af bakken/ankerspil mv.

EMISSIONERNår Ternsund er kommet i drift og sejler i sit naturlige fartområde i Skandinavien vil der selvfølgelig bliver målt på alle parametre om det nu også er tale om de planlagte reduktioner af især fire typer emissioner: SOx, NOx, CO2 og partikler. Der står Ternsund til en reduktion på 99% af SOx, 97% af NOx og 40 % reduktion af CO2 udledning. Sådan er det i teorien og målt op mod en tilsvarende nybygning leveret i 2005 med en servicefart på 14 knob.


- Det er naturligvis svært at vide om det rent faktisk når disse mål, men efter den nyligt overståede prøvetur med Ternsund, så er vi er ret overbeviste om det bliver på nogenlunde disse niveauer og måske endda bedre tal når tingene bliver justeret ind og mandskabet bliver fortrolige med udstyret om bord, siger Jens P. Buchhave.

Med på listen over forventede reduktioner er også, at det forventes, at støjen mindsker med rundt 40% i forhold til et 2005-bygget skib. Det sker bl.a. ved at samtlige cargopumper på de nye skibe bliver elektriske i stedet for de hydrauliske pumper, som gennem årene har været udbredt i tankskibe. Elektriske pumper er stort set støjfrie i modsætning til de hydrau-liske, der under drift hyler og piber temmelig meget. Cargopumperne er fra det tidligere danske Svanehøj, som nu hedder Hamworthy Svanehøj og er en del af Wärtsilä-koncernen.

- Jeg vil ikke sige, at det har været et problem hidtil, men i havne, der ligger ganske tæt på bebyggelser kan støjen muligvis forstyrre de lokal beboere, siger Jens P. Buchhave.

TANKELastsektionen består af syv dobbelte tanke med Marineline coating, der alle har hver sin deepwell pumpe med en kapacitet på 450 kbm. pr. time. Dertil kommer sloptanke. Det samlede cargovolumen er på 16.559 kubikmeter eller en smule mere end de tilsvarende nybygninger fra 2005. Alt losning/lastning sker i et closed-loading system, hvor dampe fra lasttankene genvindes og sendes tilbage i tankene, som i øvrigt er dækket af et inertgas-system, der kan fylde tankene med neutral gas og dermed mindske eksplosions/brandfaren. Inertgas systemet kan producere op til 3.950 kbm pr. time. Lasttankene omgives af ballasttanke, der danner en del af dobbeltskroget.

- Vi kunne godt have bygget skibene større, men vi har sammen med vore kunder udviklet en størrelse skibe, som passer godt til de partier, som vore kunder vil have transporteret frem til de forskellige lagre, hvor partierne også passer med lagertankene. Derfor har vi holdt fast i en størrelse på 15.000 DWT siden vi første gang fik et skib i den størrelse. Det var tilbage i 2001, da Ternvik blev leveret fra Shanghai Edwards Shipyard, siger Jens P. Buchhave.

FARTERNETerntank Rederi A/S har over de senere år udviklet et tæt samarbejde med en række kunder, der stort set dækker hele kapaciteten på flåden af otte tankskibe.

- Vi har gennem årene fokuseret på et så tæt samarbejde med vore kunder, som muligt og

UNDERLEVERANDØRER TERNSUND

Ejer Terntank Rederi A/S, SkagenDesign Rolls Royce Marine ASHovedmaskineri WärtsiläHjælpemaskineri 3 x MitsubishiAkselgenerator VFD SG SolutionBallastvand behandling Panasia GloEn-PatrolCargopumper Hamworthy (Svanehøj)Tank-radar Kongsberg Tank RadarTank coating MarinelineRadar FurunoEcdis (søkort) TransAsElektronik EmriByggeværft AVIC Dingheng ShipbuildingKlasse DNVGL/Bureau Veritas


Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk

det parameter prøver vi at tage højde for med disse støjsvagere pumper, siger Jens P. Buchhave.

Det tætte samarbejde sker på alle niveauer fra lasten kommer om bord til den er sendt ud af skibet mod tanklageret et givent sted i Skandinavien. Det er sket over en årrække, hvor skibenes besætninger – som også har langt ancienniteter om bord – har optimeret f.eks. lossetiden i en given havn ved et samarbejde med de lokale folk på kajen.

- Det er den slags udvikling, som vi er meget glade for til gavn for rederiets renommé og til gavn for kunderne uanset om det er en time vundet på papiret eller en glad pladsformand på et norsk tanklager, siger Jens P. Buchhave.

Den type laster som sejles af Terntank-flåden er olieprodukter, der rækker fra fuelolie – ikke den helt sorte olie over forskellige typer fyringsolie, gasolie til benzin-produkter. Den række af produkter flyttes fra produktionsfaciliteterne på raffinaderierne i Sverige, Norge, Finland, og Danmark til lagrene rundt omkring i Skan-dinavien samt på enkelte rejser til vestkysten af England.

De fire nybygninger som bliver leveret løbende i månederne frem til januar 2017, er alle chartret

ud på forhånd. De to første blev forholdsvis hurtigt sikret beskæftigelse. Da det blev kendt at de var charteret ud måtte rederiet udnytte de to optioner for at nogle af de andre kunder også ønskede få moderne miljøvenlige skibe til at sejle med deres olieprodukter.

Ternsund er sluttet på et længere timecharter til finske Neot, mens søsterskibet Ternfjord er sluttet på et timecharter til Exxon Norge til distributionsfart langs den norske kyst.

TERNTANK Terntank Rederi har haft kontor i Skagen siden 2009, da flere skibe blev sat under dansk flag. Rederiets historie går en del længere tilbage. Den officielle start som Terntank går tilbage til februar 1958, da skibsfører Sven-Olof Kristensson (født i 1934) overtog et tankskib på 370 DWT. Det fik navnet Tärnsjö efter den svenske plads, hvor hans stedfar, pastor Olof Nordin, blev født. Det blev grundlaget for et navnesystemet med Tärn som prefix. Navnet blev i forbindelse med omflagning til NIS-registring til Tarn, men da alle skibene blev sat under dansk flag blev det hele ændret til Tern.

Henover årene har Terntank haft en række skibe i flåden og har løbende udskiftet ældre tonnage med nybygninger efter en klar målsætning om

at skibene skal sælges efter 20 års drift hos Terntank. Seneste frasalg skete i begyndelsen af året, da Ternland fra 1996 blev solgt til et svensk selskab til brug som bunkertanker udfor Fujairah i Den arabiske Gulf.

I forbindelse med leveringen af de fire nye skibe fra Jiangdu har Terntank måttet ansætte nye folk til skibene. Det er sket i fortrinsvis fra Sverige, Østeuropa og Filippinerne.

- Vi får jo flere skibe end vi har solgt fra og derfor skal vi have nye folk ind i organisationen. Vi har en blanding af svenskere, østeuropæerere og filippinere, så derfor tager vi folk ind for at supplere de folk, som vi allerede har sejlende, siger Jens P. Buchhave.

I rederiets historie med omkring 30-35 skibe gennem årene var Tärnfjord fra 1984 det hidtil største i flåden. Det var på 20.000 DWT og blev leveret i 1984 fra værft i Tønsberg i Norge og solgt ud i 2006.

De fire nybygninger fra Jiangdu er den hidtil stør-ste investering i Terntank Rederi og rapporteres til at være godt over én milliard danske kroner.

‘‘

Vi har gennem årene fokuseret på et så tæt samarbejde med vore kunder, som muligt og det parameter prøver vi

at tage højde for med disse støjsvagere pumper.- Jens P. Buchhave, direktør i Terntank Rederi A/S


REDERIFORENINGEN ARRANGERER ALLE FORMER FOR EFTERUDDANNELSE

Rederierne har fuldt fokus på efteruddannelse, og hvis de står med et behov for viden inden for et bestemt område, arrangerer Danmarks Rederiforening gerne et efteruddannelsesforløb for dem. Det kunne for eksempel være inden for IT, som er blandt de kompetencer, der bliver mere brug for fremover.

AF TINA ALTENBURG

Efteruddannelse inden for det maritime område er i høj grad reguleret, og for at komme til at arbejde ombord på et skib skal

man gennemføre en lang række kurser, ligesom ens kompetencer og viden skal genopfriskes hvert femte år i form af obligatoriske genopfriskningskurser. Den slags har Danmarks Rederiforening ikke noget at gøre med. Det foregår rundt omkring på landets søfartsskoler, og indholdet af de mange kurser er fastlagt i love og konventioner og er således ens over hele verden. Desuden starter man på et bestemt niveau ombord på et skib, og efter-hånden som man avancerer i graderne, gennemfører man de kurser, der hører til.

Til gengæld har Rederiforeningen en kursusafdeling, som gerne arrangerer efteruddannelsesforløb skræddersyet til et rederis medarbejdere, hvis der er behov for, at de får ny viden inden for et bestemt område.

- Der opstår hele tiden nye behov. Eksempelvis har vi afholdt et bunkerkursus for rederier, hvor vi så på, hvordan man sikrer sig, at kvaliteten af bunkerolien er god nok, og hvordan man skal forholde sig, hvis leverancen ikke er som aftalt. Det var der en vældig stor interesse for. Det er en mulighed for rederierne, at hvis de har et bestemt behov, kan vi udbyde et kursus inden for det emne, siger Anne W. Trolle, direktør i Danmarks Rederiforening.

Desuden udbyder kursusafdelingen en lang række lederkurser, som primært er rettet mod søfolk. Her får de viden om emner såsom arbejdsledelse og arbejdsret samt en række andre ledelses-værktøjer. Selv om disse emner indgår i den grunduddannelse, de søfarende oprindeligt har fået, er det kompetencer, der løbende skal udvikles og opdateres.

TEMA: EFTERUDDANNELSE


Vi kan tilbyde færdige kursus-pakker, men kan også sætte et program op, som er skræddersyet til et bestemt rederi.- Anne W. Trolle, direktør i Danmarks Rederiforening

‘‘- Vi kan tilbyde færdige kursuspakker, men kan også sætte et program op, som er skræddersyet til et bestemt rederi, siger Anne W. Trolle.

Derudover udbyder Rederiforeningen kurser for udenlandske søfolk, der arbejder for danske rederier, da de udenlandske søfolk mangler viden om dansk søret. Den viden får de så hos Rederiforeningen, der afholder den slags kurser over hele verden.

BRUG FOR NY VIDEN, NÅR MAN GÅR I LANDEfteruddannelse kan blive relevant, når søfolk beslutter sig for at gå i land. For ganske vist har de nogle unikke maritime kompetencer, der gør, at de kan udfylde mange forskellige jobtyper i land, men her kan de opleve, at de også mangler noget.

- Efteruddannelse inden for søfart er et meget gennemreguleret område, og der kommer hele tiden nye ting til, så det er svært at forestille sig, at området kan blive mere reguleret. Der, hvor efteruddannelse kan være relevant er, hvis man er på et skib, men gerne vil i land. Danske officerer går typisk i land efter 6-8 års sejltid. Her har de måske brug for nogle andre kompetencer, siger Anne W. Trolle.

Blandt de kompetencer, som der eksempelvis kunne blive brug for, er projektledelse, forretningsforståelse, økonomi og IT-kompetencer. Det er emner, som gradvist er ved at komme ind i søfartsuddannelserne, men her ser man allerede nu tegn på, at medarbejderne fremover vil have et større behov for at blive opdateret.

-Nogle af de kompetencer, det fremover synes oplagt at styrke i de ma-ritime uddannelser er IT-kompetencer. Den øgede automatisering og digitalisering på skibene og i branchen generelt betyder, at det er noget vi i uddannelserne skal have mere fokus på, og vi skal sørge for, at folk har de rette IT-kompetencer, siger Anne Trolle.

MARITIM EFTERUDDANNELSEVed at følge linkene kan du søge yderligere oplysninger om maritime uddannelser, efteruddannelser og kurser.

Søfartsstyrelsens oversigt over godkendte kurser og efteruddannelser:http://www.soefartsstyrelsen.dk/SoefarendeBemanding/MaritimeKurser/SkoleKursusGodkendelse/Sider/default.aspx#

Uddannelses- og Forskningsministeriets oversigt over de maritime ud-dannelsesinstitutioner der er godkendt som udbydere:http://ufm.dk/uddannelse-og-institutioner/videregaende-uddannelse/maritime-uddannelsesinstitutioner/om-de-maritime-uddannelsesinsti-tutioner/oversigt-over-de-maritime-uddannelsesinstitutioner


http://www.soefartsstyrelsen.dk/SoefarendeBemanding/MaritimeKurser/SkoleKursusGodkendelse/Sider/default.aspx#

http://www.soefartsstyrelsen.dk/SoefarendeBemanding/MaritimeKurser/SkoleKursusGodkendelse/Sider/default.aspx#

http://ufm.dk/uddannelse-og-institutioner/videregaende-uddannelse/maritime-uddannelsesinstitutioner/om-de-maritime-uddannelsesinstitutioner/oversigt-over-de-maritime-uddannelsesinstitutioner



FREMTIDENS MARITIME MEDARBEJDER HANDLER OGSÅ OM EFTERUDDANNELSE

Projektet ”Fremtidens Maritime Håndværker”, hvor Danske Maritime er projektpart, går ud på at øge antallet af maritime praktikpladser og tone de eksisterende erhvervsuddannelser. Men der er også behov for at tilbyde virksomheder skræddersyede efteruddannelsesforløb i form af AMU-kurser.

AF TINA ALTENBURG

”Fremtidens Maritime Håndværker” er et treårigt projekt, der finansieres af EU’s Socialfond og Vækstforum hovedstaden. Indtil nu har det mest handlet om at skaffe flere praktikpladser til unge mennesker. Men rent faktisk er efteruddannelse også en væsentlig aktivitet at sætte fokus på, og det begynder Danske Maritime at gøre nu.

- Det kan for eksempel være kurser i sikkerhed, i epoxy eller noget helt tredje, som medarbej-derne har brug for at blive opdateret på. Der er tale om AMU-kurser, som jo ikke er noget nyt. Det nye er, at vi tilbyder at formidle kontakten gennem Danske Maritime. Vi finder ud af, hvad virksomheden har behov for, og vi tilrettelægger et forløb, siger Marianne Eltong Gade, der er ansvarlig for ”Fremtidens Maritime Håndværker” hos Danske Maritime.

- Sikkerhed er for eksempel et stort emne. Der er et stort behov for efteruddannelse inden for sik-kerhed i forbindelse med offshore-installationer. Andre kursusemner kan være risikohåndtering,

miljø- og klimavenlige teknologier og ener-gioptimering, nævner Marianne Eltong Gade som eksempler.

Den første aftale er allerede i hus. Der er nemlig indgået en aftale med MAN Diesel & Turbo, der har behov for, at virksomhedens industriteknikere bliver opkvalificeret inden for CNC-slibning.

- En vigtig pointe at få med er, at en lille virk-somhed, der ikke selv har nok medarbejdere at sende på et kursus, også kan henvende sig til os. Så forsøger vi at finde andre virksomheder med samme behov, så de kan gå sammen om et AMU-kursus, siger Marianne Eltong Gade.

AMU-KURSER KUN LIDT BRUGTIndtil nu har AMU-kurser været noget, som virksomheder har brugt i meget ringe udstræk-ning. Marianne Eltong Gade gætter på, at det skyldes, at det måske virker uoverkommeligt for en mindre virksomhed at finde ud af, hvordan man får det arrangeret, og at kurserne ofte

kan være af for generel karakter. Det er her, at Danske Maritime tilbyder at træde til.

Undervisningen kan enten foregå i virksomheden eller på en teknisk skole, og det er undervisere fra de tekniske skoler, som står for undervisnin-gen. Kurserne er relativt korte og varer typisk to til fire uger.

Ud over at AMU-kurserne kan give en faglært medarbejder nye kompetencer, kan AMU-kurserne også anvendes til over tid at få løftet en medarbejder fra ufaglært til faglært.

- At få svendebrev på sine kompetencer er et utroligt stort personligt løft for en medarbejder, men er bestemt også en positiv gevinst for virksomheden, der derved får en medarbejder, som vil have en betydelig bredere tilgang til de faglige arbejdsopgaver, siger Marianne Eltong Gade.



EFTERUDDANNELSE AF UFAGLÆRTE - IKKE UDEN PROBLEMER

Det høres ofte inden for den maritime industri, at manglen på gode faglærte medarbejdere er et stort problem. Hos Karstensens Skibsværft i Skagen kender man også til problemet og forsøgte derfor at løse det ved selv at efteruddanne en gruppe ufaglærte. Det var dog ikke helt uden problemer.

AF TINA ALTENBURG

Hvad gør man, når man står og mangler faglært arbejdskraft? Man kan måske finde

nogle i udlandet og få dem lokket til Danmark, men man kan måske også uddanne dem selv. Det sidste forsøgte Karstensens Skibsværft sidste år, da man stod og manglede arbejdskraft. Værftet indledte et samarbejde med Erhvervshus Nord, der skulle finde egnede ufaglærte kandidater, som derefter kom på et 12 uger langt uddan-nelsesforløb, der omfattede undervisning i to forskellige svejseteknikker samt sikkerhedskurser.

- Vi havde en målsætning om at finde nogle folk, som vi kunne gøre lidt dygtigere. Det var på et tidspunkt, hvor vi stod og manglede nogle folk. Vi stablede derfor et samarbejde med Erhvervshus Nord på benene. De skulle finde de her folk. De skulle have lidt baggrund fra det ”sorte felt” og have gået på et skib før, fortæller

Benny Kristensen, der er produktionschef hos Karstensens Skibsværft.

Det viste sig dog hurtigt, at det ikke var så ligetil, og Benny Kristensen vil ikke kalde projektet for nogen ubetinget succes.

- På første hold var det cirka halvdelen, der gennemførte. Men efterhånden er folk faldet fra, og i dag er ingen af dem tilbage. Der stil-les nogle krav i en virksomhed, som man skal kunne leve op til. Hvis nu de her folk havde passet fuldstændigt ind, så havde jeg nok haft noget mere positivt at sige om det, siger Benny Kristensen.

Problemet var set fra værftets synspunkt især, at det tog for lang tid at lære kursisterne, det de skulle lære. Det var alle folk, der havde gået

ledig i kortere eller længere tid, og så skal man først finde sig til rette på en arbejdsplads, inden man er en fuldt kompetent medarbejder. Ifølge Benny Kristensen tog det derfor simpelt hen for lang tid at oplære kursisterne i forhold til de ressourcer, som værftet havde mulighed for at ofre på projektet.

Benny Kristensen vil dog ikke fuldstændigt afvise, at værftet kan finde på noget lignende igen.

- Man skal aldrig sige aldrig. Det kan måske komme på tale, hvis der er brug for folk inden for helt bestemte områder. Men det var ikke nogen stor succes, siger Benny Kristensen.

Indtil videre er efteruddannelse af ufaglærte derfor ikke nogen umiddelbar løsning på pro-blemet med mangel på faglærte.


STOR EFTERSPØRGSEL PÅ KURSER HOS MARTECMARTEC i Frederikshavn har i de senere oplevet en stigende efterspørgsel på kurser og har derfor oprettet en separat kursusafdeling. I 2015 var der nedgang på olie/gas-relaterede kurser, men nu har MARTEC til gengæld fået godt fat på vindmøllesektoren.

AF TINA ALTENBURG

MARTEC i Frederikshavn er ikke bare en maskinmesterskole, det er også en vel-

voksen kursusvirksomhed med omfattende efteruddannelsesaktiviteter og sikkerhedskurser til den maritime sektor og til offshore olie/gas og vindenergi. I 2013 blev kursusaktiviteterne så omfattende, at den nordjyske skole valgte at skille kursusaktiviteterne ud i en selvstændig kursusafdeling.

- Oprindeligt blev vi opfordret af lokale ma-ritime virksomheder til at lave kurser, og da offshore-sektoren peakede i 2013-14, fik vi en masse ordrer på kurser. Forrige år, i 2014, lige inden bunden gik ud af offshore-sektoren, tidoblede vi omsætningen fra kurserne, og sidste år havde vi 86 kurser og 700 kursister. De kommer fra hele Danmark samt fra Norge og Tyskland, fortæller Kenneth Kirkegaard, uddannelseschef hos MARTEC.

Efter, at olieprisen begyndte at falde kraf-tigt, har MARTEC godt kunnet mærke, at

der var mindre efterspørgsel på kurser til olie/gas-sektoren, men det er til gengæld også det eneste område, hvor der har været tilbagegang.

- På alle andre områder er vi på niveau med 2014. I 2015 kunne vi tydeligt mærke offshore-krisen, men nu har vi fået fat i vind. Der er fuld knald på vindmøllesektoren, og det kan vi mærke, siger Kenneth Kirkegaard.

MARTEC har efterhånden etableret en pænt stor kursusportefølje, som eksempelvis også omfatter kurser i solvarme og energioptime-ring samt selvfølgelig en masse tekniske kurser.

- Vi er jo en maskinmesterskole, og vi er kom-met ind under lov om åben uddannelse, så vi kan i princippet udbyde hele maskinmesterud-dannelsen som et selvstændigt kursus, hvis en virksomhed skulle ønske det. Alle de fag, der er på maskinmesteruddannelsen, kan vi tilbyde som kurser, siger Kenneth Kirkegaard.

Samarbejde med Nordjysk Brand- og Red-ningsskoleMARTEC har dog inden for efteruddannel-sesområdet valgt at koncentrere sig om sine spidskompetencer og samarbejder derfor med Nordjysk Brand- og Redningsskole, der ligeledes ligger i Frederikshavn, om kurser inden for brand og førstehjælp.

- De kører kurser inden for brand og førstehjælp, mens vi selv tager os af søsikkerhedsdelen, som er vores spidskompetence. Vi udlåner hinandens instruktører, og selvom det er to forskellige virk-somheder, kører vi det, som om det var et. Det er nemmere på den måde, og så undgår vi at gå på strandhugst blandt hinandens instruktører, forklarer Kenneth Kirkegaard.

MARTEC udbyder alle slags STCW-kurser, men når det kommer til eksempelvis brandbekæm-pelse, foregår selve undervisningen altså i regi af Nordjysk Brand- og Redningsskole.



ESVAGT UDBYGGER SAMARBEJDE MED HESS

Esvagt og Hess, der har samarbejdet på Syd Arne-feltet i 17 år, har besluttet at forlænge samarbejdet med yderligere 12 år. Samtidig udbygges samarbejdet, så Esvagt fra 2018 også skal stå for service, vedligehold og inspektion af slangesystemet samt fungere som serviceskib i forbindelse med arbejde på Hess’ ubemandede platforme. Opgaverne skal løses af en nybygget skib.

- Vi er meget glade for, at Hess har ønsket at forlænge kontrakten og at udbygge samarbejdet ved at betro os yderligere opgaver. Det er udtryk for tilfredshed med samarbejdet og tillid til, at vi har de kompetencer, Hess har brug for – både nu og fremover, siger Esvagts administrerende direktør, Søren Nørgaard Thomsen.

Indtil starten af maj var det Esvagt Omeg’, som varetog opgaverne for Hess i Syd Arne-feltet. Opgaverne er

overtaget af Esvagt Connector mens Esvagt bygger det nye, specialdesig-nede skib på Cemre Shipyard.

Det bliver norske Havyard Design & Solutions som designer skibet. Havyard og Esvagt har samarbejdet om adskillige specialkonstruerede skibe til eksem-pelvis havmølleparker. Kontrakten er faciliteret af Fernley Offshore Supply AS, Oslo.

Det nybyggede skib vil gå i charter i 2018.

FAKTA HAVYARD 832 MPV

Længde: 81.9 metresBredde: 17.6 metresHastighed: 15 knotsPæletræk: 100 tons


I øjeblikket fuger det med forskellige udsagn om, hvad bornholmerne mister og hvad det

kan se frem til med den nye operatør. Der har været læserbreve i de lokale aviser, om hvor tarveligt det er, at politikerne kun er gået efter det billigste udbud, som kom fra Mols-Linien, der har lovet en takstnedsættelse på 51,5 % i forhold til de nuværende takster.

Danske Færger A/S har valgt at klage over afgø-relsen, som der er mulighed for efter udbuds-reglerne. Rederiet har indsendt et klageskrift, der peger på 16 punkter, hvor Mols-Linien efter Danske Færger A/S’ mening ikke kan leve op til de krav, der var i det oprindelige udbudsmaterialer. Foreløbig er kun nogle

få punkter blevet kendt uagtet af Danmarks Radio lokalradio på Bornholm har søgt og fået aktindsigt i klagen. Et af de punkter, som Danske Færger A/S fremfører som kritisk er, at Mols-Liniens færger til overfarten ikke er egnede til farvandet mellem Bornholm og Ystad. Danske Færger fremhæver desuden, at de nye færger ikke kan losses og lastes på de 40 minutter, der er afsat til operationen.

Hvad de øvrige klagepunkter går på er endnu uklart, idet Danske Færger A/S har valgt ikke at ville kommentere på klagen.

- Vi har valgt at holde tæt med de fakta, som vi har klaget over, og vi afventer nu et svar

fra Klagenævnet for Udbud, siger Annette Timmermann, der er presseansvarlig i Danske Færger A/S.

Klagenævnet for Udbud er et nævn under Erhvervsministeriet, der med et panel af otte dommere (her af seks landsdommere) tager stil-ling til klager over offentlig udbud. Det er især forsmåede bydere – altså dem så har måttet se en given forretning gå til en anden byder – der klager til nævnet. Der er tilsyneladende et stort behov for nævnets afgørelse, idet der allerede i 2016 er afgjort 16 sager om offentligt udbud. I 2015 afsagde nævnet en kendelse i 70 sager om udbud.

STADIG UKLARHED OM SEJLADSEN TIL OG FRA BORNHOLMBølgerne går stadig højt på Bornholm efter, at det i sidste måned blev klart, at Mols-Linien havde afgivet det for udbyderen mest fordelagtige tilbud på sejladsen i en periode på 10 år fra 2018. Danske Færger A/S, der mistede kontrakten efter 10 år, har klaget over denne afgørelse, som nu skal behandles af Ankenævnet for Udbud. Imens dette pågår forsøger private bornholmere at bære ved til bålet med læserbreve ligesom Danske Færger A/S gør sit til at gøre den bornholmske befolkning opmærksom på de kommende ændringer, hvis afgørelsen står ved magt.

AF BENT MIKKELSEN


STADIG UKLARHED OM SEJLADSEN TIL OG FRA BORNHOLMMols-Liniens direktør Søren Jespersens kom-mentar til den kendte del af klager har været undren og ord om, at selvfølgelig bliver de nye færger konstrueret til at sejle på Østersøen lige-som losning/lastning kommer til ske indenfor tidsrammen.

SMÅ STIKDen forsmåede part i udbuddet til Bornholm, Danske Færger A/S, pirker også til hvad der måtte vente bornholmerne i fremtiden. Eksempelvis blev i der begyndelsen af juni udbudt billetter til de særlige juleture, som gennem 25 år har været gennemført med de store færger. I sine annoncer gør Danske Færger A/S opmærksom på, at juleturene med Povl Anker i december 2016 bliver de sidste af slagsen. Det sker fordi færgen Povl Anker ikke kommer til at indgå i den kommende færgebetjening af Bornholm. Som juleskib på to turer til Køge har og skal Povl Anker været en flydende julestue med udstilling og salg fra boder, ligesom de rejsende har haft mulighed for at juleshoppe på Sjælland, inden turen gik tilbage til Rønne. Det slutter, når og hvis Mols-Linien overtager.

Mols-Linien har foreløbig oplyst, at der skal være billig transport frem og tilbage uden mange dikkedarer. Det har allerede givet panderynker hos de mange bornholmske foreninger og ar-rangører, der gennem årene har nydt godt af forskellige sponsoraftaler, hvor Danske Færger

har ydet tilskud til festivaler, idræts-stævner og lignende.

Søren Jespersen, direktør i Mols-Linien, sagde tidligt i forløbet til Bornholms Tidende: Jeg er sat i verden for at drive et rederi ikke at uddele sponsorater.

NETTO-KONTRAKTDer er meget på spil for Danske Færger A/S, der har udsigt til at miste en af de mere givtige ruter i netværket af danske færgeruter. Overfarterne til Bornholm er den største med overførsel af 1,49 mio. passagerer, 356.632 personbiler og 37.923 lastbiler af Danske Færgers samlede ”produktion” på 4,1 mio. passagerer, 1,058 mio. personbiler og 82.477 lastbiler. I alt sejlede Danske Færger A/S 54.315 færgeafgange i 2015 og af disse var 4.042 til og fra Bornholm.

Kontrakten, som Mols-Linien vandt udbuddet på, er en såkaldt netto-kontrakt, hvor Mols-Linien A/S bliver betalt med et årligt tilskud på 306,1 mio. kr. for at opretholde en aftalt færgebetjening af Bornholm. Dertil kommer, at Mols-Linien også indkasserer samtlige bil-letindtægter og indtægterne fra salg om bord på færgerne.

Overfarterne skal betjenes med to hurtigfærger på ruten fra Rønne til Ystad, mens der skal bru-ges et ro/pax-skib til overfarten mellem Rønne og Køge (med hovedvægt på den tunge trafik med lastbiler og trailere). Alle tre skibe ventes at blive nybygninger.

Det betyder, at Danske Færger A/S står tilbage med hurtigfærgerne Leonora Christina og Vil-lum Clausen, ro-pax færgen Hammerodde og reservefærgen Povl Anker. Det er således lyk-kedes for Mols-Linien at mindske beredskabet på Bornholm, som har Leonora Christina som første driftsskib på Ystad-ruten, mens Villum

Clausen er reservefærge i tilfælde af havari eller dokning. Povl Anker er således reservefærge for begge færger på Ystad ruten for at sikre færgebetjening af Bornholm i tilfælde af dårligt vejr eller havari/dokning.

Med udgangen af 2017 vil Povl Anker runde 40 års drift, mens Villum Clausen runder 18 år og Leonora Christina har da været i drift i syv år.

NYT KONTORHvis klagesagen ikke ændrer på den oprinde-lige afgørelse betyder det, at Danske Færger A/S, der er fællesselskab ejet af det statslige BornholmsTrafikken Holding (Transport- og Bygningsministeriet) og Clipper Gruppen, skal flytte hovedkontor for hele operation af de fire tilbageværende ruter Als-færgen, Langelands-Færgen, Samsø-Færgen og Fanø-Færgen. Kon-toret på Dampskibskajen i Rønne indgår som en del af de ting, der skal overdrages til en ny operatør på ruten.

- Hvis vi ikke beholder ruterne til og fra Born-holm har vi jo heller ingen interesse i at blive på Bornholm, siger Annette Timmermann.

Overfarterne til Bornholm kan blive den anden færgerute, som Danske Færger A/S mister. I 2014 måtte de se overfarten mellem Hou og Sælvig gå til det kommunale Samsø Rederi.

Danske Færger A/S har i øjeblikket også Lange-lands-Færgen i spil. Den nuværende kontrakt udløber også med udgangen af 2017. Den har rederiet afgivet et bud på og dette ventes at bliver afgjort på den anden side af sommerfe-rien i år. Denne færgerute udbydes af Sund & Bælt A/S, mens Bornholmsruterne er udbudt af Transport- og Bygningsministeriet.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


Bugserbåden Dolphin med 20 tons pæletræk er nu den nyeste enhed i flåden hos Svendborg Bugser A/S, der tæller syv enheder. Den blev

overtaget i foråret fra et tysk rederi, der valgte at stoppe med bugserbåde for at koncentrere sig om dykkerservice og andet undervandsarbejde.

- Det tyske rederi satte skibet til salg, og vi fik forhandlet os til en fornuftig pris og så var det jo bare med at slå til og sikre os ny tonnage til flåde, fortæller Niels Ove Henriksen, der tog over som ejer af Svendborg Bugser efter sin far Niels Aage Henriksen i 2014.

- Den tyske bugserbåd Jade-Service I var interessant, fordi der ikke er så mange nyere bugserbåde med europæisk flag til salg. Det har stort betydning at skibet allerede var inde i et EU-register af hensyn til overførslen til dansk flag. Der er masse af tonnage til salg i Østen, som kan købes til forholdsvis billige penge, men det koster rigtig mange penge hvis de skal bygges om for at kunne opfylde de danske regler. Derfor var denne tyske bugserbåd meget interessant for os, siger Niels O. Henriksen.

På spørgsmålet om, hvordan det var at købe skib ind som ny ansvarlig ejer af selskabet, siger Niels O. Henriksen:

- Det var såmænd ikke den store forskel fra tidligere. I mange år har jeg ejet mine egne bugserbåde og arbejdsskibe i Rederiet Junior og så drevet dem sammen med de bugserbåde, som var ejet af min fars selskaber. Så det var såmænd ikke anderledes at tage beslutningen om købet af Jade-Service I, der nu er i drift som Dolphin.

FORNYELSEDolphin er bygget i 2007 i Sarawak i Malaysia til et irsk selskab og kom i 2009 til Tyskland. Skibet har et pæletræk på 20 tons og bliver dermed en fornyelse i, hvad man kan kalde sådan midt i mellem segmentet hos Svendborg Bugser. Største skib er Hunter på 43 tons, mens Danasund er den mindste med 13 tons.

- Der er ofte bedre beskæftigelsesmuligheder i dette segment omkring 20 tons. De større enheder i klassen omkring 40 tons er meget mere konkur-renceudsatte, hvor meget store enheder ofte byder sig til. Specielt i øjeblikket, da markedet er i en bølgedal og kæmper med eftervirkninger fra de dårlige tider i offshore-sektoren. I segmentet omkring 20 tons har vi allerede Baltsund

og Storesund på 18 tons pæletræk. Storesund er og har været et særdeles velfungerende skib i vores flåde, men dåbsattesten siger 1969, og om to år skal det igennem en klasse. Det bliver formentlig ikke økonomisk forsvarligt at klasse en til den tid 40 år gammel bugserbåd, siger Niels O. Henriksen.

Dolphin har allerede udført de første opgaver i rederiet. Der har været for-skellige små opgaver, men den længste rejse indtil videre var en tur med et 17 meter skrog til et fiskeskib, der efter udrustning hos Vestværftet i Hvide Sande skulle til Ilulissat i Grønland.

- Dolphin er interessant i segmentet fordi den har en høj bunkerkapacitet – 80 tons – og derved kan sejle ud på længere slæb, en fordel frem for de lidt ældre enheder, der ofte er bygget til opgaver i havne eller kun til korte rejser, fortæller Niels O. Henriksen.

OVERSØISKFlagskibet Hunter, der har været i flåden siden 2011, har over de seneste måneder været oversøisk. I november sidste år slæbte Hunter af med en række plastrør (100 meter lange) fra Sydnorge til Rio Haina i Den Domini-kanske Republik. Der var bugserbåden fremme i begyndelsen af december og søgte derefter nye opgaver i området.

- Markedet i Europa var sløvt og vintertomt, så vi valgte at blive i Karibien i håb om at finde noget beskæftigelse under de varmere himmelstrøg. Det lykkedes efter nogen tid at finde et slæb af en gravemaskine til Panama.

SVENDBORG BUGSER MED GODE TAL OG NYINDKØBT BUGSERBÅD

Svendborg Bugser har øget flåden med endnu en brugt bugserbåd og har dermed sat gang i en flådefornyelse. Den nye bugser-båd er det første indkøb til rederiet efter et generationsskifte, hvor Junior tog over fra Senior, som far og søn med efternavnet Hen-riksen, hedder i daglig tale på kontoret på havnen i Svendborg. Indkøbet kommer ef-ter et år med pæn indtjening med et samlet overskud på knap 10 millioner kroner.

AF BENT MIKKELSEN


Derfra gik Dolphin i ballast – altså uden slæb – til Rio de Janeiro for at hente en pram, som den for tiden slæber på mod El Ferrol i Nordspanien, fortæller Niels O. Henriksen.

Af den øvrige flåde hos Svendborg Bugser er rederiets befragterteam i gang med at finde opgaver til de to mindste Danasund (13 tons pæletræk) og Baltsund (18 tons pæletræk). Begge skibe er kommet tilbage til det frie marked efter to et halvårs timecharter, hvor skibene har været beskæftiget med opgaver i forbindelse med bygning af vindmølleparker i Østersøen med Rostock som basehavn.

- Der har altid været gode muligheder for bugserbåde i den størrelse, der kan sejle på stort set alle havne rundt omkring, så det skal nok blive fornuftigt. Men det har jo været fint, at de har været fast beskæftiget i så lang tid, som det var tilfældet, siger Niels O. Henriksen.

Westsund med 40 tons pæletræk er for tiden på en lang rejse fra Hammerfest til Helsingfors med en gravemaskine og en pram.

- Det er et meget langsomt slæb med to firkantede ”jernkasser”, der skal trækkes gennem vandet, siger Niels O. Henriksen.

ØKONOMIENSvendborg Bugser A/S kom ud af regnskabsåret 2015 med et overskud efter skat på 2,2 millioner kroner efter en bruttofortjeneste på 11,4 mil-

lioner kr. Det er dog langt mere interessant at se på det overordnede ejerselskab, der hedder NOH Svendborg Holding, som ejer selskaberne Svendborg Bugser A/S, Rederiet Junior A/S og Baltic Towing A/S 100 %. I NOH Svendborg Holding blev overskuddet på 9,4 millioner kr. efter en bruttofortjeneste på 31,1 mio. kr. I Rederiet Junior blev overskuddet på 4,0 mio. kr. efter en bruttofortjeneste på 16,6 mio. kr. Indtjeningen og overskuddet er en smule mindre end i 2014 som konsekvens af et afmat-tet marked i kølvandet på faldet i priserne på råolie.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


DEN UDVIDEDE PANAMAKANAL TAGET I BRUG

Den blev langt dyrere end beregnet og tog længere tid at bygge en planlagt, men nu er den klar - den udvidede Panamakanal øger kapaciteten og tillader større skibe end tidligere at passere den 80 kilometer lange vandvej mellem Stillehavet og Atlanterhavet.

AF MARTIN UHLENFELDT

Selvom denne artikel er skrevet længe inden åbningen fandt sted, skulle det være sik-

kert og vidst, at et skib tilhørende det kinesiske rederi Cosco, søndag den 26. juni som det første begav sig via den udvidede kanal fra Stillehavet til Atlanterhavet. Dagen efter blev de nye sluser givet fri for alle skibe.

Det er det nybyggede tredje sæt sluser der gør forskellen. De nye sluser gør det nu muligt for skibe med en længe på op til 366 meter, en bredde på 39 meter og en dybgang på 15 me-ter at passere kanalen. Lavvande i Gatúnsøen betyder dog, at dybgangen fra start er reduceret til 12,8 meter.

De skibe der nu kan passere kanalen betegnes som neopanamax-skibe. Containerskibe af denne type har normalt en kapacitet på op til 12.500 TEU, fragtskibene normalt en tonnage på op til 119.000 DWT.

Samtidig med at større skibe nu kan passere, øger det tredje sæt sluser kanalens kapacitet, der nu opgøres til 16.000 skibe om året mod tidligere 13 - 14.000 skibe.

Panamakanalen er en af de mest trafikerede vandveje i verden. Den sparer skibsfarten for en mange tusinde sømil lang sejltur rundt om spidsen af Sydamerika. Godt 150 sejlruter går via kanalen, hvor de forbinder 160 lande og mere 1.700 havne verden over.

Ideen om at bygge en kanal gennem Panama dukkede allerede op i begyndelsen af 1600-tal-let. Et første forsøg på at bygge en kanal blev begyndt under fransk ledelse i 1880, men for-søget fejlede. Amerikanerne overtog projektet i begyndelsen af 1900-tallet, og kanalen åbnede i 1914.

Den netop færdiggjorte udvidelse af Panama-kanalen blev besluttet i 2007, og planen var dengang at kanalen skulle stå færdig i 2014 og koste 5,3 milliarder dollar. Sådan kom det som bekendt ikke til at gå. Vi skulle frem til juni 2016 før arbejdet var afsluttet, og udgifterne var i mellemtiden steget til godt 7 milliarder dollar. Men færdig, det blev den.


EKSPRESRUTE TIL MIDDELHAVETS ØSTLIGE DEL

Franske CMA CGM, verdens tredjestørste containerrederi, tog i midten af maj en ny rute i brug mellem Finske Bugt og det østlige Middelhav. Ruten, der har fået navnet Baltic Levant Express, skal betjenes af 6 containerskibe med en kapacitet på mellem 1.750 TEU og 1.850 TEU. Den nye rute har fået udgangspunkt i Sankt Petersborg.

AF JENS NØRGAARD

Med den nye service får fire af de største nordeuropæiske havne Hamborg, Rot-

terdam, Antwerpen og Le Havre direkte forbin-delse til de vigtigste østlige Middelhavshavne som Alexandria, Beirut, Mersin og Aliaga. I sidstnævnte havn roteres for nordgående. Nyt i denne forbindelse er, at den egyptiske havneby Alexandria med det franske rederi’s ruteoplæg på 9 dages sejlads får direkte forbindelse med Le Havre.

Med udgangspunkt i Sankt Petersborg anløbes følgende byer på Levant-ruten. Det er Hamborg, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Malta, Alexan-dria, Beirut, Mersin, Aliaga, Valencia, Cartagena, Tanger, Tilbury, Antwerpen, Rotterdam og Sankt Petersborg.

Ifølge CMA CGM får bl.a. de spanske citrus-avlere og eksportører store muligheder med rutetiltaget til de nordeuropæiske markeder som følge af anløbet i Valencia og Cartagena. Transittiden til Tilbury kommer helt ned på 5 dage.

NYE MULIGHEDERCMA CGM Groups ekspresrute åbner også op for nye muligheder til eksportører og importører fra Nordeuropa og Middelhavs regionen i forhold til det franske rederi’s verdensomspændende netværk. Det omfatter de mange muligheder i forbindelse med transshipment fra rederiets stjernepunkter i Valencia og ikke mindst Tanger, der dækker det Vestafrikanske kontinent såvel som rederiets ruter til Nord- som Sydamerika.

Transittiderne her til skulle ifølge det franske rederis oplysninger være forkortet med en hel uge inklusive et enkelt transshipment.

Udover nyt ruteoplæg ser det nu ud til, at det franske storrederi får held til at opkøbe det Singapore baserede rederi Neptune Orient Lines, (NOL), efter at de kinesiske konkurrence-myndigheder har sagt god for en evt. handel. Det ventes at CMA CGM byder i nærheden af 2,4 mia. US dollars ca. 16 mia. kr. for rederiet. Såfremt parterne kan blive enige, sker in-vesteringen uanset at rederiet i Q1 2016 noterer en nedgang i omsætningen på 100 mio. US dollar.


VETERANEN KRONBORG R SKROTTET EFTER HAVARI

I begyndelsen af april sluttede en lang karriere for sandpumperen Kronborg R, der de seneste 29 år har vist flaget for Rohde-Nielsen A/S mange steder på kloden i området fra Hong Kong til Sydamerika og Afrika samt selvfølgelig de fleste af de danske havne, hvor rederiets blå sandpumpere har bygget mangen en kaj eller uddybet ligeså mange bassiner. Kronborg R blev sat ud af spillet af et maskinhavari, da den var i gang med en pumpeopgave i Guyana i Sydamerika.

AF BENT MIKKELSEN

Et langt liv med sand, sten og uddybning slut-tede i begyndelsen af april på sandpumperen

Kronborg R, da den var i gang med at vedligeholde en sejlrende ind til en bulkterminal i Niuewe Am-sterdam i Guyana på nordkysten af Sydamerika. Under arbejdet skete der et havari på krumptap-pen på hovedmotoren – en MaK-diesel – og kort efter udbrød der brand i skibets hoved el-tavle i maskinrummet. Branden blev slukket, men nåede at sprede sig til andre områder af skibet.

- Desværre skete der en række hændelser, der gjorde, at Kronborg R ikke stod til at redde. Hel-digvis kom ingen af vore folk i besætningen til skade, men kunne fortsætte med at sikre skibet, som altså måtte kondemneres efterfølgende, fortæller skibsreder Jeanette Rohde, Rohde-Nielsen A/S.

Da branden var slukket og skaderne kunne gøres op blev det klart i samarbejdet med skibets assurandører, at det blev et såkaldt Constructive Total Loss – CTL. Kronborg R blev kort efter slæbt til Georgetown, hovedstaden i Guyana, for besigtigelse og er efterfølgende lagt op langs kajen i venten på et salg til op-hugning som den endelige løsning for det aldrende skib, der har rundet 50 års drift siden leveringen.

ALLROUNDKronborg R kom således til at tjene Rederiet Rohde-Nielsen A/S i 29 år efter, at den blev købt i december 1987 for en sum på 6,3 mil-lioner kroner. Dengang var sandpumperen den største i RN-flåden, og det var lidt en fjer i hatten, at det lykkedes stifteren Jens Rohde

Nielsen at købe sandpumperen fra Carl Nielsen Sand, Sten, Grus og Singelsforretning.

Selskabet var blandt de store i Danmark i såvel indpumping af sømaterialer til opfyldning i forbindelse med havnebyggeri, men også i indvinding af sømaterialer, men havde pro-blemer med forretningen i årene efter de to oliekriser i 1974 og 1980 der betød afmatning i salget. Derfor var selskabet i slutningen af 1980’erne reelt en afviklingsforretning og i den sammenhæng blev Kronborg udbudt til salg.

Med salget til Jens Rohde Nielsen kom Kronborg, der blev bygget af Helsingør Skibs- & Maskinbyg-geri i 1965, på mere intensivt arbejde, end den havde været de foregående år, hvor skibet havde perioder med oplægning. I RN-regi blev skibet


sendt på mange forskellige opfyldningsopgaver, hvor der blev sejlet i døgndrift og leveret tusindvis af kubikmeter sand. Ind i mellem disse var en tilsvarende mængde opgaver, hvor Kronborg udførte de modsatte opgaver: At suge sand og slam op fra havbunden i sejlrender og havne for at sikre vanddybden til andre skibe under sejlads og havneanløb.

Da Kronborg blev indlemmet i RN-flåden blev opgaverne fortrinsvis udført i Danmark og nær-områderne, der dengang også inkluderede den engelske kyst. Dette område var et af de første i udlandet, hvor Jens Rohde Nielsen udførte opgaver. Mest kendt er etablering af fyrtårnet udfor Beachy Head på den engelske sydkyst med sandpumperen Amanda, der var første skib i flåden i 1969. Senere kom flere skibe til og de blev sendt til Brighton for at etablere Brighton Marina, der var et kæmpe projekt i midten af 1970’erne.

HONG KONGI september 1992 forlod Kronborg, der først i 1999 fik navnet Kronborg R, Danmark efter en større renovering og ombyg-ning i Hirtshals. Blandt fornyelserne om bord var installation af en ny hovedmotor (den, som nu fik havari). Skibet sejlede til Hong Kong i Fjernøsten for at deltage i et gigantisk indpumpningsprojekt, der over flere år skabte grundlaget – rent fysisk – for Chek Lap Kok-lufthavnen. På grund af pladsmangel i selve Hong Kong

blev der skabt nyt land i havet ud for byen og der blev lufthavnen anlagt efter leveringen af tusindvis af kubikmeter sand, der blev leveret af Kronborg i et tæt samarbejde med en række andre entreprenører. Det var bl.a. den belgiske sandpumper Lelystad, der også blev brugt, da RN stod for opfyldning af de tidligere Kockums værftet i Malmö.

Kronborg kom til at være i Østen i de følgende seks år. Det blev til andre pumpe- og uddybnings-opgaver i ”nær” områderne ved Hong Kong. Der blev bl.a. udført opgaver i Maura Port på Brunei og Singapore indtil skibet i september 1998 kom tilbage til Thyborøn direkte fra Singapore.

I de følgende to år var Kronborg i gang med det store job med indpumpning af sand til udvidelsen af Aarhus havn med den nye con-tainerterminal, men senere blev det til flere

opgaver uden for landets grænser. Således var Kronborg R i 2002 i Takoradi i Ghana for at deltage i en udvidelse af havnen og tillige udføre uddybningsopgaver.

I årene 2005 til 2010 var skibet stort set hele tiden i Gijon og flere andre spanske havne, hvor det var beskæftiget med uddybningsopgaver. Ind i mellem var Kronborg R et smut i Danmark for værftsophold og mindre opgaver rundt om i landet, inden turen igen gik til fjernere kyster. Således var skibet i 2011 i Arzew i Marokko for at udføre opgaver med at fylde sænkekasser med sand og andet havnebyggeri.

I sommeren 2012 var skibet sidste gang i Danmark. Det var 19. juli 2012, da skibet for-lod Esbjerg, efter dokning og indpumpning til de nye dele af Esbjerg havn, for at pumpe sand ind til havnen i Tangier, Marokko. Efter seks måneder og et par opgaver i Portugal, sejlede Kronborg R i december 2012 til Rio de Janeiro i Brasilien for at udføre uddybnings-opgaver. Efter to år i Brasilien blev Kronborg R flyttet til Guyana for at afløse rederisøste-ren Viking R, der blev sendt hjem til Grenå, hvor Rohde-Nielsen har eget skibsværft, for en gennemgribende renovering efter to års arbejde med vedligehold af den sejlrende, der blev Kronborg Rs skæbne. Kuriøst nok er Kronborg R nu afløst af Viking R.

LANGT VÆKRohde-Nielsen A/S har fortsat sandpumpere på uddybnings- og indpumpningsopgaver langt fra kontoret i Nyhavn i København. I øjeblikket er Brage R og Balder R samt gra-vemaskinen Gungner R i gang i Tauranga på New Zealand, mens Gefion R siden årsskiftet har været i gang i Ponta da Madeira, Brasilien. Freja R arbejder i Gdansk i Polen, mens Idun R og Thor R i de seneste måneder har været i arbejde i Casablanca, Marokko. Sif R arbejder i Viana do Castello og Aveiro i Portugal. Rede-riets nyeste sandpumper Njord R arbejder for tiden med kystfordring på den jyske vestkyst ud for Harboøre, men var i 2015 i arbejdet i Sabetta i Yamalsky-distriktet i Sibrien – langt øst for Noveja Semlya.


Tidlig lørdag morgen ankom 17 marinehjem-meværnsfartøjer samtidigt og koordineret

til Fredericia Gammel Havn. De lagde alle til kaj, de fleste i to lag, og løbet af ingen tid var havnen fyldt. Et helt unikt syn på en flot som-mermorgen - Marinehjemmeværnets del af Hjemmeværnets Landsøvelse var klar. ØVEDE VÆRNETS KERNEOPGAVERDer blev lige tid til en kort briefing i det store kommandotelt, inden den kæmpe øvelse blev sat i gang, og de grå fartøjer skulle ud på søen igen for at øve to af Marinehjemmeværnets kerneopgaver: søredning og havmiljø. Der blev øvet i grupper, som spredte sig fra syd for Fænø i Lillebælt og helt op til Æbelø lige nord for Bogense på Fyn.

Allerede torsdag var Maritime Force Protection (MFP) på plads i havnen med deres gummibåde og avancerede kommandokøretøjer. Her har de forberedt øvelsen og sørget for at materiel og telte kunne stå i fred. MFP’erne øvede maritim bevogtning under lørdagens øvelse. De skulle blandt andet klare simulerede angreb mod de grå fartøjer fra både land- og vandsiden. Kronprinsesse og Forsvarsminister på besøgForsvarsminister Peter Christensen og Hendes Kongelige Højhed Kronprinsesse Mary kiggede forbi hos de aktive marinere. De fik hver for sig blandt andet set Marinehjemmeværnets flydespærringer til bekæmpelse af olieudslip til søs og MFP’s undervandsdrone, som kan hente billeder og film op fra dybet.

FRIVILLIGE LAVEDE ØVELSE FOR FRIVILLIGEAlle øvelser og besøg blev gennemført efter bogen, og både øvelsesdeltagere og gæster var meget tilfredse med det ualmindeligt store set up. Det blev kørt af stablen med frivillige kræfter, og det blev en øvelse i sig selv at lede den store koordinerede indsats, som også omfattede en informationsafdeling, et operationscenter og bespisning af de 500 deltagere. - Jeg har såmænd bare taget planlægnings-programmet fra Marinehjemmeværnet Ud-dannelsesuge og copy-pastet det over på Landsøvelsen – og det virkede, fortæller Chef for Frivillig stab ved Marinehjemmeværnsdistrikt Vest, kaptajnløjtnant Bjarne Kodal.

KRONPRINSESSE MARY LAGDE FLYDESPÆRRINGER

Såvel Hendes Kongelige Højhed Kronprinsesse Mary som Forsvarsminister Peter Christensen var med, da 17 grå MHV-fartøjer i begyndelsen af juni var på øvelse i redning og havmiljø, mens andre øvede maritim bevogtning i gummibåde og fra land. 500 frivillige deltog i øvelsen. Hendes Majestæt Dronningen aflagde også øvelsen besøg.


Bjarne Kodal, der til daglig er lærer i folke-skolen, stod i spidsen for planlægning og gennemførelse af hele øvelsen med en stab af hovedsagelig frivillige medlemmer af Ma-rinehjemmeværnet. - Mit mål var at få 17 fartøjer og et stort setup med 500 marinere til at spille i en stor sam-menhæng – at få dem alle aktiveret, og gøre dem glade” understreger han, og de positive tilbagemeldinger er da også tikket ind efter øvelsen, så det er ikke ramt helt ved siden af. IMPONERENDE PARADESøndag blev der sat et punktum for Hjem-meværnets Landsøvelse, der nok vil brænde sig fast i hukommelsen lang tid fremover. Alle Landsøvelsens deltagere, som omfattede alle værn og gæster fra udlandet, mødtes ved Bülows Kaserne til den største hjemmeværnsparade i mands minde. Tusindvis af uniformerede frivillige stod i sno-relige geledder, skulder ved skulder, da de blev inspiceret af først Chefen for Hjemmeværnet, generalmajor Finn Winkler, og herefter af Hendes Majestæt Dronningen. Hun holdt en hjertevarm tale til den imponerende forsamling og under-stregede, at Hjemmeværnets frivillige godt kan være stolte over den store indsats, de yder.

KILDE: MARINEHJEMMEVÆRNET

FOTO

S: DA

NIEL M

ATHIA

SEN


DANSKE HAVNE

GOwideSWEDISH OCEAN INDUSTRY GROUP

København 25. - 27. Oktober 2016

EXHIBITION • CONFERENCES • EVENTSWWW.DANISHMARITIMEFAIR.DK

Gold sponsor Silver sponsor Bronze sponsorMain Partners

Partners

Danish Maritime Fair 2016 er nu booket over 50% op og allerede nu er der planlagt en 84m2 stor skibsrederlounge i samarbejde med Danmarks Rederiforening og et antal danske rederier, 2 store regio-nale pavilloner, 5 nationale pavilloner samt 5 forskellige konferencer og flere events.

Hvis du er interesseret i at deltage som udstiller kan du kontakte kontoret på:E-mail: [email protected] Telefon: +45 7020 4155

TILMELDTE UDSTILLERE:

DANMARKS STØRSTE MARITIME EVENT

A. Henriksen ShippingABB AS, Marine ServiceAHOY RotterdamAlfa Laval NordicAP Solutions OyATPIAwotech ApS.Blue Ocean Solutions FinlandBlueflow Technologies ABBridge OilBS Specialslanger A/SBureau Veritas, DanmarkC AlarmCallenberg Technology Group A/SChalmersChris-MarineCODAN FORSIKRING, MarineCopenhagen Business SchoolCopenhagen School of Marine Engineering og Technology ManagementCRR DenmarkCT Live ltd.Dampa ASDanish Maritime AuthorityDanish Shipowners´AssociationDanPilot

Dansk SøredningsselskabDESMI Danmark A/SDT InterlinkEmri A/SFalck Safety Service A/SFayard A/SFKABFaaborg JernG & O TradingGerhard D. WEMPE KG Division Chronom-eterwerkeGranly Diesel A/SGreen JakobsenGreen OilHans Buch A/SHanstholm ElektronikHempel A/SIOP Marine A/SIver C. Weilbach og Co A/SJohnson Controls Denmark ApS.KeelKrohne MarineLangh Tech Oy Ab Lindø UddannelsesCenterLinnéuniversitetetLukoil Marine Lubricants Germany GmbH

MAN Diesel og TurboMarcodMarinflocMaritime Development Center of EuropeMarsafe ABMedia Group Maritime DenmarkMil-tekMS Engineering A/SMS Maritime Museum of DenmarkNakskov Havn - Lolland KommuneNavteam A/SNetherlands Maritime TechnologyNSSL Global GmbHNæstved HavnOSMPan European NetworksPJ Diesel Engineering A/SPP. TeknikProMare ApSRajant CorporationRINA Denmark ApSRivertrace EngineeringSatmindScanjet Marine AbSerman og TipsmarkSH Group A/S

Shipgaz Training ABShipping.dkSiemens A/SSimacSKF Danmark A/SSkuld, AssuranceforeningenSoft-teamSpecTec ApSSvensk SjøfartstidningSvenskt Marintekniskt ForumSyddansk UniversitetThe Nautical InstituteThomas Miller P&ITradewindsTrident BVTuco Marine ApSUdvikling Fyn, Maritime Cluster FunenUni-Tankers A/SVestergaard Group A/SVestergaard Marine ServiceVMS TechnologyWeCare4u Danmark A/SWärtsilä Danmark A/S

Documents

Maritimedanmark 7 16