Maritimedanmark 12 15

December 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 12

maritimedanmark.dk

HAVNEVIRKSOMHEDER VATTENFALLStramme restriktioner Styrer vindmøller fra Esbjerg

KRYSTALKUGLENSådan tegner 2016

MARITIME DANMARK 12-2015

TOPHISTORIE

4

8

10

14

256

2016 BLIVER ET SLØJT ÅR FOR SKIBSFARTEN

GODT ÅR I VENTE FOR DEN MARITIME INDUSTRI

VATTENFALL STYRER 1000 VINDMØLLER FRA ESBJERG

KLAR EFTER SYV MÅNEDERS OMBYGNING

OTTE TEKNOLOGIER DER VIL FORANDRE SKIBSDESIGNVÆRST TÆNKELIG TIMING

INDEN FOR OLIE OG GAS

De udfordringer, der blev tydelige inden for skibsfarten i år, vil fortsat præge udviklingen i 2016. Dermed bliver det nye år ikke det mest spændende år for shipping. Der forventes dog positiv vækst inden for de tre større segmenter container, tørlast og produkttank.

En stor del af skibsfarten er ramt af krise for øjeblikket, men krisen rammer ikke den maritime industri, der arbejder med meget andet end nybygninger. Retrofit, opgrade-ringer og service vil fylde ordrebøgerne hos de maritime industrivirksomheder i 2016 - mener Danske Maritime.

De fleste kender Esbjerg som Danmarks førende og største offshorehavn og ener-giby, kun de færreste ved, at den tidligere fiskerby også er hjemsted for et over-vågningscenter der sikrer, at tusindvis af familier, industrivirksomheder kan få dagligdagen til at ”snurre rundt” i forhold til strømforbruget.

Det færøske selskabet Northern Survey, som er ejet i Danmark, har udvidet flåden med et brugt supplyskib, der er købt hjem fra Norge, og efterfølgende ombygget og opgraderet til en række survey opgaver på havet. Skibet, der har fået navnet Ce-cilia, er netop gået i gang med et større oprydningsarbejde i Østersøen for kabel-producenten Lument-Alcatel. En opgave, der ventes at vare op mod tre måneder.

I den nye rapport ”Global Marine Tech-nology Trends 2030” giver University of Southampton og Lloyd’s Register sammen deres bud på, hvordan skibe anno 2030 vil se ud. De har set nærmere på otte bestemte teknologier, som de mener vil forme fremtidens skibsdesign.

Olie- og gasbranchen i Nordsøen er som bekendt voldsomt udfordret for tiden på grund af den lave oliepris. Ingen tror på, at olieprisen kommer til at stige nævne-værdigt til næste år, så presset på opera-tørerne bliver kun større. Det smitter af på de rederier, der arbejder med offshore olie- og gas.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 15 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

December 2015DKK 49,50

DANMARK17. ÅRGANG

NR. 12

maritimedanmark.dk

HAVNEVIRKSOMHEDER VATTENFALLStramme restriktioner Styrer vindmøller fra Esbjerg

KRYSTALKUGLENSådan tegner 2016

28

32

30

HAVNEVIRKSOMHEDER: KOMMUNALE HAVNE ”SLAGTER” DEN GULDKALV DE HAR TØJRET

NANOPARTIKLER ER STÆRKT SUNDHEDSSKADELIGE

HAVNENE SKAL VÆRE KUNDEORIEN-TEREDE OG KONKURRENCEDYGTIGE

Danske havnearealer er under stort pres som følge af byudvikling og miljøhensyn. Foreningen Danske Havnevirksomheder har gennem længere tid forsøgt at skabe en dialog omkring de meget restriktive krav som havnevirksomhederne pålægges. Det omfatter bl.a. miljøkravene ved håndtering af f.eks. træflis og træpiller. Foreløbig er det dog småt med resultaterne til forbedring af virksomhedernes og havnenes betingelser, fortæller formanden for Danske Havnevirksomheder, Klaus G. Andersen, Fredericia Shipping.

Inden for de seneste 10 år er forskerne begyndt at kunne måle luftens indhold af nanopartikler. De bittesmå partikler er yderst sundhedsskadelige, da de trænger dybere ned i lungerne end større partikler, så derfor er der god grund til at sætte større fokus på nanopartiklerne. Cirka halvdelen af nanopartiklerne i luften kommer fra skibsfarten.

De fleste havne i Danmark har i princippet lejekontrakter med Danske Havnevirk-somheder med indbygget omsætnings-garanti. Det er en forudsætning når man placerer sin virksomhed på relativt dyre arealer. Har man ikke den garanti skal man holde sig fra havneområderne. Det siger direktør Asbjørn Karlsson, Samtank A/S fra hovedkvarteret i Aarhus.

Næste udgave:4. januar 2015

ØVRIGE HISTORIER

Hamborg sejles agterud i containeromsætningen

Peter Rohde solgt til ophugning

34

38

17

20

18

20

21

22

23

TOPMODERNE BULKFARTØJ UDSKIBER FOR DANISH AGRO

MEDARBEJDERNE I RØDBY ER KLAR TIL NYE UDFORDRINGER

VINDMØLLER I TRANSIT FRA RØDBY VIA NAKSKOV

HAVNEOMSÆTNING PÅ 80.000 KR. GENERERER OMSÆTNING I LOKAL-OMRÅDET FOR PÆNT OVER 2 MIO. KR.HAVN OG BY I HARMONISK UDVIKLINGØGET OMSÆTNING I ERHVERVSHAVNENENYT TILSAGN TIL ERHVERVSHAVNENE OM INVESTERINGER FOR 23,9 MIO. KR.

Større fartøjer som ud- og indskiber større laster er den udvikling vi forventer og også ser i dagligdagen. Det gælder også det flotte nybyggede bulkskib, som i oktober lastede 8.290 tons hvede i Nakskov Havn.

HavneBladet

TEMA: 2016

2016 BLIVER ET SLØJT ÅR FOR SKIBSFARTENDe udfordringer, der blev tydelige inden for skibsfarten i år, vil fortsat præge udviklingen i 2016. Dermed bliver det nye år ikke det mest spændende år for shipping. Der forventes dog positiv vækst inden for de tre større segmenter container, tørlast og produkttank.

AF TINA ALTENBURG

Ligesom 2015 ikke har været særligt sjovt for de fleste inden for skibsfarten, bliver

2016 det heller ikke. I hvert fald ikke for seg-menterne container og tørlast, hvorimod produkttank faktisk har haft et godt år i år og kan forvente lidt mindre prangende vækst til næste år. Dog forventes positiv vækst inden for alle tre segmenter.

CONTAINERSKIBSFARTENDe globale containervolumener voksede kun med 1,1 procent i årets første seks måneder på årsbasis. Samtidig vil der inden udgangen af 2015 være blevet leveret tæt på 1,6 mil-lioner TEU til markedet i form af nye skibe. Den samlede flåde forventes at vokse godt syv procent i år og overstiger dermed langt væksten i efterspørgslen. Samtidig er fragtra-terne faldet drastisk. Sådan er situationen her ved udgangen af 2015, og den situation ser ud til at fortsætte i det nye år, om end 2016 for containerskibsfartens vedkommende nok vil være mindre slemt, end 2015 har været.

- Verdensøkonomien har ikke været så stærk, som vi havde håbet på. Der er alt for meget kapacitet, som vil fastholde raterne på et alt for lavt niveau. Håbet er, at det europæiske marked kan blive stærkere i 2016. Her er lag-rene kommet ned på et niveau under norma-len. Lagrene er så små, at de skal bygges op igen, og det vil give noget vækst inden for containerskibsfarten, selvom efterspørgslen grundlæggende er lav, siger Peter Sand, che-fanalytiker hos BIMCO, der vurderer, at 2016 vil byde på vækst i efterspørgslen, om end ikke særlig udpræget.

Den manglende balance mellem efterspørgsel og udbud, som har præget 2015, fortsætter ind i 2016, da der fortsat bliver leveret flere nye skibe til markedet, end efterspørgselsvæksten berettiger til.

- Lige nu er der en betydelig overkapacitet på udbudssiden. Da overkapaciteten er bestemt af forholdet mellem efterspørgsel og udbud,

skal efterspørgselsvæksten være højere end udbudssiden i nogle år fremover for at bringe overkapaciteten ned. Det er et langt og sejt, men nødvendigt, træk at nedbringe overka-paciteten og derved genskabe et bæredygtigt rateniveau, siger Peter Sand.

Jacob Pedersen, aktieanalytiker hos Sydbank, er af den overbevisning, at godt nok lægger de mange nye skibe op til en forværring af markedsbalancen, men man skal omvendt være forsigtig med at vurdere, at det bliver værre, end det allerede er.

- Rederne er nødt til at gøre noget, og det, de vil gøre, er nok at lægge flere skibe op, så der bliver en bedre balance og lidt højere niveauer for fragtraterne. For rederne er meget pressede lige nu. I sidste del af 2009 efter finanskrisen så vi også, at rederne reagerede ved at lægge skibe op, så indtjeningen faktisk blev ret god i 2010. Det er noget lignende samme situation, vi er i nu, bare ikke nær så udtalt. Rederierne er allerede i gang med at lægge skibe op, og Maersk Line har givet udtryk for, at flåden ikke vil vokse lige så meget som planlagt, siger han.

Der vil dog gå nogle år, før ubalancen inden for containerskibsfarten er væk. Den samlede globale ordrebeholdning udgør nemlig i øjeblikket 20 procent af den globale flåde.

-Der vil nok gå tre-fire år, før markedet har absorberet de mange nye skibe, og derfor vil der også gå tre-fire år, før det bliver godt igen, siger Jacob Pedersen.

TØRLASTTørlastrederierne går ifølge Jacob Pedersen et betydeligt bedre år i møde, hvis man sam-menligner med 2015. Tørlastrederierne har indstillet sig på, at Kina er gået ned i tempo i forhold til tidligere, og samtidig kommer der ikke ret mange nye skibe på markedet.

- Hvad angår udbuddet, er det en opmuntring, at der ikke kommer ret mange nye skibe i søen.

Rederierne har indset, at de gode tider ikke ligger lige om hjørnet. Tørlastraterne vil ligge lidt højere i 2016 end i 2015, men det er kun nok til, at de dygtigste rederier holder skindet på næsen, ikke mere, siger Jacob Pedersen.

Ifølge Peter Sand må tørlastrederierne til at indstille sig på, at markedsvilkårene grund-læggende er ændrede.

- Inden for tørlast har Kina været det land, der historisk har drevet markedet frem. Men markedet må indstille sig på, at vækstmotoren i Kina har ændret sig. Tidligere har væksten været drevet af den stærke urbaniserings-proces og opbygningen af infrastruktur, men det, der skal drive væksten i Kina fremover er, ligesom i Europa, den indenlandske private efterspørgsel. I år har importen af kul til Kina været meget mindre end tidligere (60-70 mt), og det vil fortsætte. Kulimporten til Indien er godt nok vokset med 5-10 millioner ton, men det er slet ikke nok til at opveje faldet i Kina, siger Peter Sand. Han forventer en positiv efterspørgselsvækst inden for tørlast til næste år, men det vil være et svært marked.

PRODUKTTANKInden for produkttank har 2015 i modsætning til container og tørlast været et fantastisk år, hvor den lave oliepris har givet raffinaderi-erne høje marginer, og efterspørgslen har været stærk. Helt så fantastisk fortsætter det ikke i det nye år, om end markedet fortsat vil være i vækst.

-De høje marginer hos raffinaderierne har gjort, at der er bygget store lagre op, og nu skal lagrene bringes ned. Vi forventer dog en positiv efterspørgselsvækst i produkttank næste år, siger Peter Sand. Han uddyber, at det har påvirket rederierne positivt, at olieprisen faldt fra cirka 100 dollar til cirka 50 dollar per tønde, ligesom det har været positivt for raf-finaderierne, men den dynamik, det har givet til markedet, er indarbejdet nu og vil ikke fremover påvirke markedet.

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

2016 BLIVER ET SLØJT ÅR FOR SKIBSFARTEN

Jacob Pedersen er af stort set samme opfattelse.

- Det er svært at se, at marke-det skulle fortsætte med at være lige så godt, som det har været i år. Der vil komme flere skibe i markedet, men rateniveauet vil dog være, så rederierne fortsat tjener for-nuftigt på det. I år har været en ekstraordinær situation på grund af det kraftige fald i olieprisen, men nu har markedet indarbejdet i prisen, at olieprisen ligger på et andet niveau, siger han.

Ingen analytikere eller iagt-tagere mener for alvor, at olie-prisen vil gå ret meget op i det nye år, men produkttank vil stadigvæk klare sig betydeligt bedre end både container og tørlast, lyder den samstem-mende vurdering om, hvad der er i vente i det nye år.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

TEMA: KRYSTAL

VÆRST TÆNKELIG TIMING INDEN FOR OLIE OG GAS

Olie- og gasbranchen i Nordsøen er som bekendt voldsomt udfordret for tiden på grund af den lave oliepris. Ingen tror på, at olieprisen kommer til at stige nævneværdigt til næste år, så presset på operatørerne bliver kun større. Det smitter af på de rederier, der arbejder med offshore olie- og gas.

AF TINA ALTENBURG

Operatørerne inden for offshore olie og gas oplever allerede et stort pres og er nødt til

at gennemføre omkostningsreduktioner, som videregives til de mange underleverandører, der leverer komponenter og serviceydelser til sektoren. Det pres kommer også til at ramme de rederier, der er beskæftiget inden for offshore olie og gas.

- Forventningen er, at olieprisen til næste år bliver på samme niveau eller stiger marginalt. Til næste år vil der være en dramatisk nedgang i aktivitetsniveauet på dansk sokkel, for timin-gen er den værst tænkelige. Installationerne er gamle, og man har hentet den olie op, som kan hentes op relativt nemt, forklarer Morten Basse Jensen, CEO fra videncenteret og in-novationsnetværket Offshoreenergy.dk, og tilføjer, at den olie og gas, der endnu ikke er hentet op kræver nogle dyre investeringer, som den nuværende lave oliepris gør umulige.

- Olie- og gasbranchen er ramt på alle parametre samtidig, så det bliver et barskt år til næste år, selvom vi naturligvis alle sammen arbejder på at løse de udfordringer, der er, siger Morten Basse Jensen.

OFFSHORE VIND ER ET VÆKSTMARKEDMorten Basse Jensen opfordrer dels virksomhe-derne til at søge til andre geografiske områder, hvor vilkårene er bedre, dels opfordrer han de rederier, der har mulighed for det, til at satse mere på offshore vind, hvis de ellers har nogle skibe, der kan bruges til det.

- Inden for offshore vind ser det relativt fornuf-tigt ud. Fra midten af 2016 går det op, når det gælder installationerne, og på serviceområdet

TEMA: 2016


går det allerede op. Derfor er det fornuftigt at gå ind på det marked, hvis man ikke allerede er der, siger han.

Heller ikke det marked bliver dog helt uden problemer. Morten Basse Jensen forudser således, at markedet for offshore vind bliver præget af konsolidering de næste år, hvor de små virksomheder får det svært, hvis de ikke enten lader sig købe op eller får sig en strategisk samar-bejdspartner.

- Opgaverne bliver hele tiden større, komponenterne bliver større, og graden af kompleksitet bliver større hele tiden. Det gælder i særde-leshed inden for transport og logistik-området. Så det er godt nok et voksende marked, men et marked i en kraftig konsolidering, siger han.

KRAFTIGERE KONKURRENCEOffshore vind er et marked i kraftig forandring. Den statslige støtte til havmølleparkerne er således faldet markant. Da Anholt Havmøllepark blev idriftsat i 2013, beløb den statslige støtte sig til 1,05 kroner pr. kilowatt-time. Den er nu faldet til 77 øre pr. kilowatt-time.

Samtidig er det et marked, hvor konkurrencen bliver større. Da Anholt Havmøllepark blev sendt i udbud, var der kun en enkelt byder. Det skal sammenlignes med, at der lige har været prækvalificering til Kriegers Flak. Her blev der prækvalificeret syv budgivere.

- Der bliver mere konkurrence på markedet, og prisen på havvind kommer til at falde. Det er en proces, som allerede er i gang. Prisfaldet skal jo hentes et eller andet sted, og det vil kunne mærkes i hele forsy-ningskæden. De rederier, der har installationsfartøjer og servicefartøjer, vil opleve, at de får opgaver til andre rater, end de har været vant til, og det bliver på andre betingelser. Så det er et vækstmarked, men det bliver sværere, siger Morten Basse Jensen og tilføjer, at det samtidig er et marked, der ligger uden for Danmarks grænser. De store vækst-muligheder inden for offshore vind ligger ikke længere i Danmark.

OMKOSTNINGSREDUKTIONER ER VEJEN FREMMorten Basse Jensen tilføjer, at en af de vigtigste veje ud af den pressede situation er omkostningsreduktioner, hvilket er et af Offshoreenergy.dk’s fokusområder. Netværket har søsat en række initiativer, der skal hjælpe den danske sektor med at finde besparelser. Blandt andet er der stiftet to Cost Reduction Forums – et for olie & gas og et for offshore vind – hvor repræsentanter fra hele værdikæden er samlet for at optimere processer, arbejdsgange og indføre fælles standarder.

- Det er meget positivt at konstatere, at den danske offshore-branche har indset, at de er nødt til at arbejde sammen for at nedbringe om-kostningerne – også selvom det betyder, at nogle virksomheder vil tabe penge på at indføre nye tiltag.

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Vor ref......: Mike Data.........: Farve........: Oracal Mål..........: 1 : 20 Tegn nr....: 2492c

Ordre nr...: 2492 Dato.........: 07.01.08 Kunde......: West Diesel Engineering A/S Adresse...: H E Bluhmesvej 6 By............: DK-6700 Esbjerg Att............: Erling Sørensen 4060 7196 Tlf............: 75 12 70 44 Mail.........: [email protected]

v i l a v e r o g s å . s k i l t e . b y g g e p l a d s s k i l t e . a u t o d e k o . d i v . t r y k . f a c a d e s k i l t e . u d s t a n s e t f o l i e m e d p r i n t

Strandby Kirkevej 185 DK-6705 Esbjerg Ø. tlf. 7610 0219 fax. 7610 0249 [email protected] www.skiltestedet.dk CVR 28977115 Sydbank 7701 000 1381456

2500*1500 mm

marine cranes

Skalmstrupvej 10DK - 7850 Stoholm J

Tel +45 97 54 22 77Fax +45 97 54 23 65

Mobil +45 40 57 94 [email protected]

www.skibsfiltre.dk

“A sea-worthy ship without delay...demands filters from BMJ- super delivery times...- super quality...- super service...- super customized products...”

skibsfiltre.dk

BMJMaskinfabrik A/S

BMJ Maskinfabrik A/S

BMJ Machine Factory

Skalmstrupvej 10DK-7850 Stoholm JTlf. +45 97 54 22 77 www.bmjmarine.com

• Smaller items are in stock• Larger items within a single production cycle• Filters for large and small vessels

World Wide

Delivery

HIGH QUALITY MARINE FILTERS


TEMA: 2016

De maritime industrivirksomheder kan godt mærke, at deres kunder, rederierne, er udfor-

dret for tiden og også, at der har været en nedgang i nybygningsordrerne. Men prognoserne viser ifølge Danske Maritime, at det er ved at vende nu og vil komme op på et rimeligt fornuftigt niveau i anden halvdel af 2016 og i 2017. Når det så er sagt, forventer Danske Maritime, at 2016 vil blive et travlt år for de maritime industrivirksomheder, for nybygningsordrerne er jo kun en del af det samlede billede.

- Der er hele retrofit- og opgraderingsområdet, hvor der er en stigende aktivitet, og hvor indførelse

af nye regler er med til at styrke efterspørgslen. Det gælder både inden for grøn teknologi og sik-kerhedsprodukter. Vi forventer, at fremgangen her opvejer den lidt lavere nybygningsaktivitet, siger Jenny N. Braat, adm. direktør for Danske Maritime.

Nybygningsaktiviteten er heller ikke gået helt i stå. På det europæiske marked vil der således være en pæn kontrahering af specialskibe, dog ikke offshore-skibe, men for eksempel pelagiske fiskefartøjer og forskningsskibe.

- Så er der hele serviceringen af flåden. Der er et stigende behov for, at vores virksom-

heder har dygtige folk til at servicere, der oplever vi også en stigende aktivitet. Vi har en klar forventning om, at serviceringen af den eksisterende flåde vil få en stigende betydning, og den eksisterende flåde er jo historisk høj, siger Jenny N. Braat, som tilføjer, at netop derfor ser Danske Maritime gerne den maritime montørordning indført, så ser-vicearbejdet også kan ske ud fra Danmark. En maritim montørordning ville give skattefrihed til 3.000 danske skibsmontører. Det er dog hidtil blevet afvist af regeringen og ser ikke ud til at komme med i finansloven for 2016.

GODT ÅR I VENTE FOR DEN MARITIME INDUSTRI

En stor del af skibsfarten er ramt af krise for øjeblikket, men krisen rammer ikke den maritime industri, der arbejder med meget andet end nybygninger. Retrofit, opgraderinger og service vil fylde ordrebøgerne hos de maritime industrivirksomheder i 2016 - mener Danske Maritime.

AF TINA ALTENBURG


blæsemidler • blæsemidler • b

læsemidler • blæsemidler • b


læsemidler

• blæsemidler • blæsemidler • b



læsemi-

dler • blæsemidler • b



læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-




læsemidler •




læsemidler




læsemi-



læsemidler •

...så kan DE være sikker på kvaliteten!

SILIKAT A/SAskelund 10 • 6200 Aabenraa74 33 72 00 • www.meldgaard.com

meldgaard SILIKATMarkedsførende på silikosefri blæsemidler i Danmark. meldgaard markedsfører 2 typer blæsemidler til brug ved industriel overfladebehandling:

Aluminiumsilikat - som hoved-sagelig anvendes ved fristråle-blæsning på værfter m.v.Garnet - som hovedsagelig an-vendes i lukkede anlæg, og som abrasiv ved vandstråleskæring.

Levering foregår fra vores ny-opførte silikat-anlæg i Aabenraa. Herfra leveres blæsemidlerne både løst i tankbiler, samt pakket i bigbags eller sække på paller. Stor lagerkapacitet sikrer at vi altid er leveringsdygtige.

Vi påtager os både levering af blæsemidlerne, og bortskaffelse af affaldet gennem vores unikke returtagningssystem. Affaldet fra blæsning / skæring genanvendes miljørigtigt i andre former for industri, og du får dokumentation til brug i forbindelse med f.eks. ”Grønne regnskaber”.

Kontakt os venligst hvis du ønsker henvendelse eller besøg af vores konsulent, som gerne fremkom-mer med løsningsforslag samt uforbindende tilbud på levering og returtagning.

AL

T I

BL

ÆS

EM

IDL

ER


VATTENFALL STYRER 1000 VINDMØLLER FRA ESBJERG

De fleste kender Esbjerg som Danmarks førende og største offshorehavn og energiby, kun de færreste ved, at den tidligere fiskerby også er hjemsted for et overvågningscenter der sikrer, at tusindvis af familier, industrivirksomheder kan få dagligdagen til at ”snurre rundt” i forhold til strømforbruget.

AF JENS NØRGAARD


Det er den svenske energikoncern Vattenfall, der siden 2008 har overvåget sine flere end

1000 on- som offshore vindmøller fra det vest-jyske. Overvågningscentret er et af de største i Nordeuropa. Centret er døgnbemandet og styres af den daglige leder Jan Jørgensen, der har en baggrund som elektriker og stærkstrømingeniør.

Sammen med 8 medarbejdere, der alle har en teknisk baggrund som mekaniker, elektrikere eller som tidligere teknikere på olie- og gas-platforme, styrer de produktionen af strøm fra hver eneste mølle svarende til ca. 2 GW, som de næsten 1000 møller er i stand til at producere med naturens egne kræfter. Overvågningen foregår i døgndrift årets 365 dage og følges skarpt fra centret, hvor skærmbilleder løbende viser udviklingen i et felt eller på den enkelte mølle, hvad enten det er til vands eller til lands.

STORE INVESTERINGERFra overvågningscentret er der en fantastisk udsigt over den sydlige del af Esbjerg Havn hvor møllevinger, tårne, og monopæle samt turbinehuse fylder godt op i landskabet. Over-vågningscentret er ikke det eneste der huses bag ruderne i Vattenfalls store byggeri på Ex-nersgade. Fælles for afdelingerne i bygningen er, at de arbejder for Vattenfall Vindkraft A/S. Her er teknikere, ingeniører og navigatører, der jobber med projektudvikling, projektudførsel og produktion.

Det centrale omdrejningspunkt er imidlertid overvågningscentret. Ca. 37,5 mia. kr. har den svenske energikoncern til dato investeret i om-lægningen fra brugen af fossile brændstoffer og atomkraft i sine kraftværker til vindenergi. Udbygningen er langt fra færdig.

Efter indvielsen af vindparken DanTysk 100 km vest af Esbjerg i april i år, gik Vattenfall og kon-cernens tyske samarbejdspartner Stadtwerke München omgående i gang på deres næste felt, SandBank, 20 km nordvest for DanTysk feltet. Den nye vindmøllepark skal stå færdig i 2017 og skal levere bæredygtig energi vindenergi til 400.000 husstande i Tyskland. Der er tale om en investering på 1,2 mia. Euro eller ca. 9 mia. danske kroner.

STØJDÆMPERSandBank får 72 møller fordelt på ligeså mange fundamenter. De bankes ned i op til 32 meters dybde i havbunden. Det sker med vandlyddæm-pende værktøjer og et særligt boblegardin som dæmper støjen af hensyn til havpattedyrene. På toppen af fundamenterne, (Monopæle, red.), der vejer op til 890 tons, placeres såkaldte forbindelsesstykker, (transition pieces, red.). Til slut følger tårne, turbiner og møllevinger. SandBank får en effekt på 244 MW, når den til sin tid tages i brug.

På den anden side af Nordsøbassinet ved Them-sens udmunding har Vattenfall sin største hav-vindmøllepark - Thanet med 100 møller og en effekt på 300 MW. Næsten ved siden af ligger parken Kentish Flats med 30 møller, hvor energi-koncernen netop nu er i færde med at opsætte yderligere 15 møller.

HORNS REV 3Herhjemme samler interessen sig især om etableringen af Horns Rev 3 små 20 kilometer ud for Hvide Sande. Da tilbuddene blev åbnet var spændingen enorm og overraskelsen ikke desto mindre større. Vattenfall Vindkraft A/S tilbud overgik alle forventninger. Energikon-

cernen vandt udbuddet over Dong Energy, Statoil og Eon.

Horns Rev 3 bliver Europas billigste havvindmøl-lepark. Prisen pr. kilowatttime er 77 øre – det er 13 øre mindre end det tidligere klima-og energiminister Rasmus Helveg Petersen, (R), havde forventet. Sammenholdt med Danmarks dyreste vindfarm Anholt, hvor kilowatt timen ligger på 111 øre taler besparelserne næsten for sig selv. Forbrugerne vil opleve en besparelse på 2,2 mia. kr. i forhold til Anholt.

Horns Rev 3 er vindmøllehistorie med et markant fald i omkostningerne til etablering af havvind. Det er også et ufravigeligt krav såvel herhjemme som hos vore tyske naboer. Forbundskansler Angela Merkel, (CDU) og hendes vicekansler, økonomi- og energiminister Sigmar Gabriel, (SPD), har sat tommelskruerne på energisektoren. Prisen for en mølle offshore skal reduceres med mindst 40 procent frem til år 2020.

STRØMMEN LEVERES 2017Med Horns Rev 3 er man godt på vej. Siden An-holt for 5 år siden er etableringsomkostningerne reduceret med 30 procent. Parken ventes klar med de første strømleveringer mellem 2017 og 2020. Energinet har lovet at transmissionen fra transformatoren på vindparken og frem til den landbaserede station står klar når møllerne begynder at producere strøm. Omkostningerne til ilandføringsanlæggene, inklusive søkabel, løber op i 1,5 milliarder kroner.

Det er Vestas der skal levere møllerne. De bliver vindmøllekoncernens absolut største på 8,3 MW. Møllerne skal producere 400 MW. Det svarer til et strømforbrug hos 450.000 danske husstande.


Det er overvågningscentret i Esbjerg der skal sikre at Horns Rev 3 til sin tid kører upåklageligt. Det er der ingen problemer i fortæller daglig leder, Jan Jørgensen.

- Herfra styrer vi jo vore mange møller i Tysk-land, Holland, UK, Danmark og Sverige ned til den mindste detalje. Kan vi ikke klare det elektronisk via vore computere herfra, sender vi en teknikere enten med skib eller helikopter offshore og bil onshore.

- Det kan være at en eller anden given mølle melder fejl, så har vi hele tiden mulighed for at genstarte via remotekontrol. Lykkes det ikke, får teknikerne besked enten via mail eller

sms. Teknikeren får oplyst fejlkoden og kan så manuelt ved selvsyn fastslå den direkte årsag til stop på vindmøllen.

ENSOMT OG FARLIGT- Medarbejderne i overvågningscentret følger teknikerne skridt for skridt, når de går ind i møl-lerne på havet. Det er ren sikkerhed, oplyser Jan Jørgensen videre. Arbejdet i møllerne er ikke kun ensomt men også farligt. Derfor er det vigtigt at medarbejderne kender hinanden, og at vi løbende orienteres til fejlen er rettet og teknikeren igen har forladt møllen.

- Er vejret til det, kan vi flytte teknikerne rundt med et crew transfer skib. Er bølgehøjden mere

end ca. 1 meter til 1,2 meter, kan vi ikke komme på møllerne fra skib og må benytte os af heli-kopter. Det er sket at medarbejderne som følge af meget dårligt vejr, har måttet overnatte der-ude. På samtlige møller er der soveposer og et kortspil. Der må ikke arbejdes på møllen under dårlige vejrforhold. Kommer man til skade er det utrolig vanskeligt at evakuere folk!

Her i overvågningscentret analyserer vi fejlene:• Er det en fejl på møllen• Temperaturfejl• Vibrationsfejl• Elektrisk fejl• Hydraulisk fejl


- Oplysningerne går ned i vores database, hvor en sitemanager kan hente de fornødne oplys-ninger ved evt. fejlretninger. Det vi går op i her i centret er tilgængeligheden på møllen. Hvor ofte er der fejl? I teorien skal møllen helst være funktionsdygtig 97 procent af tiden. Den skal jo producere strøm. Det går ledelsen meget op i! Det nytter ikke, at møllen løbende står med fejl. Et stop koster og flere stop, så begynder det at blive dyrt. Møllerne skal driftsmæssigt gerne holde i 25 år.

EGNE SOFTWAREUDVIKLEREEr der fejl på nettet er det ikke nødvendigvis vindmøllens skyld. Det er som regel eksterne problemer der er årsag som eksempelvis et søkabel, der er revet over af en ankerligger.

- Alle overvågningscentrets opgaver er udviklet af Vattenfall. Et team af softwareudviklere i det såkaldte SCADA-team på Vattenfalls kontor i Kolding har udviklet systemerne, der sidste år indsamlede ikke færre end ca. 74.000 alarmer og hændelser som følge af forskellige fejltyper.

Databasen giver os et utroligt erfaringsgrundlag i arbejdet med planlægning af f.eks. nye vind-mølleparker, fortæller Jan Jørgensen.

FÅ FOLK STORT ANSVARNetop nu har man rigeligt at holde øje med såvel på søen som på land. Danmarks største onshore park – Klim Vindmøllepark – i Nordvestjylland, der tidligere bestod af 31 møller gennemgår en større modernisering. De nuværende møller er solgt og erstattes af 22 nye 3 MW møller. Det er en ny generation af møller uden gearkasse med ”Direct Drive” som styres elektronisk.

Med sine mange skærme minder overvågnings-centret om arbitrage afdelingen i en større bank. I dagtimerne er der 2 mand på vagt og om natten en enkelt. Efter princippet ”We Are Watching You” har møllerne ikke en chance for at ”strejke”. Et kamera på toppen af transformerstationen på blandt andet Horns Rev 1 kan fange hele havvindmølleparken i et totalbillede. Horns Rev 1 på 160 MW blev sat i drift i 2002 og ligger 20 km ud for Blåvands Huk. Vindparken kostede

i sin tid ca. 2,2 mia.kr., og består af 80 Vestas V80-2.0 MW vindmøller.

Med kameraets hjælp kan man i Esbjerg fokusere på hver enkelt mølle, ved at zoome for også af den vej evt. at fastslå, hvorfor en given mølle går i fejl.

NATURKATASTROFEN DER ÆNDREDE ALT Vindmøllerne on- såvel som offshore er kom-met for at blive. Det var en naturkatastrofe der skulle til for at få Europa til at tænke i alternativer energimuligheder.

Et kraftigt jordskælv i Japan sendte en altødelæg-gende flodbølge ind over land. Bølgen ramte atomkraftværket Fukushima, der var tæt på en nedsmeltning. Det fik flere politikere til at gå i ”chok” blandt andet Tysklands forbundskansler Angela Merkel. Hun krævede et stop for samtlige atomkraftværker i Tyskland og dermed var vejen banet for vindkraft.

Den svenske energikoncern Vattenfall var og er fortsat sammen med andre energiudbydere ejere af atomkraftværker i vort naboland. Ikke alle er lukkede! Der forestår stadig ”slagsmål” om hvem der skal betale.

Med overgangen til vindenergi er der betalt dyre lærepenge. Vattenfalls tilbud på Horns Rev 3 tyder dog på, at energikoncernerne er ved at finde et økonomisk leje i forhold til de besparelser der politisk er stillet krav om.

SENESTE NYT VED DEADLINE: Energistyrelsen har nu annonceret de kandidater, som er prækvalificeret til at byde på Kriegers flak – Danmarks til dato største havmøllepro-jekt, der etableres mellem Møn og Bornholm. Vattenfall er med på listen.

Det endelige bud skal afgives november 2016, og vinderen er den, som kan tilbyde den laveste pris i øre pr. kWh for de første 50.000 fuldlasttimer. Til sammenligning vandt Vattenfall Horns Rev 3 med en pris på 77 øre pr. kWh. Efter planen skal parken stå klar 1. januar 2022.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


KLAR EFTER SYV MÅNEDERS OMBYGNING

Det færøske selskabet Northern Survey, som er ejet i Danmark, har udvidet flåden med et brugt supplyskib, der er købt hjem fra Norge, og efterfølgende ombygget og opgraderet til en række survey opgaver på havet. Skibet, der har fået navnet Cecilia, er netop gået i gang med et større oprydningsarbejde i Østersøen for kabelproducenten Lument-Alcatel. En opgave, der ventes at vare op mod tre måneder.

AF BENT MIKKELSEN

Niche-rederiet Northern Survey, der ejes af skibsfører Thomas Roed, har udvidet

flåden og fordoblet antallet af skibe fra et til to i forbindelse med købet af det norske supply skib Ocean Produce, der nu har fået navnet Cecilia.

Rederiet har siden 2009 drevet survey skibet Karo-line, der også sejler under færøsk flag og som i en længere periode har udført en meget stor survey opgave i Barentshavet. Skibet er netop kommet til Aarhus efter at have arbejdet med Hammerfest som basishavn siden begyndelsen af året.

Cecilia ex Ocean Produce blev overtaget i Hirtshals – efter dokning – og efterfølgende sejlet til Aarhus for opbygning og opgradering til det aktuelle kabelarbejde.

- Det har været en særdeles grundig gennem-gang af hvad, der var/er om bord og hvad vi får brug for i de opgaver, som vi i fremtiden satser på at kunne udføre med skibet, fortæller Søren Roed, der er bror til Thomas Roed og som driver selskabet Seaflex med adresse i Esbjerg. Seaflex står for den kommercielle og tekniske drift af skibet.

- Vi stod med et skib, der trods alt har 40 år på kølen og derfor kikker vi så på hver enkelt stykke udstyr og vurdere om det skal opgraderes eller skrottes. I vort fremtidige virke er der mange ting på et normalt supply skib som vi aldrig kommer til at anvende og derfor bliver sådant udstyr simpelthen skrot-tet. Det gælder bl.a. det pneumatiske anlæg til losning af pulver (cement mv) fra de tanke, som står under agterdækket. Det får vi helt sikkert ikke brug for og derfor er det skrottet. Selve tankene bruges nu som stores faciliteter, fortæller Søren Roed.


Det samme er tilfældet med skibets kraftige fire-fighting udstyr og de fire monitorer, som står på fordækket.

- Det er absolut ikke noget, vi kommer til at bruge i fremtiden. Som et ældre skib kom-mer vi ikke først til noget som helst, der ligner brandslukning, hvis det skulle blive aktuelt, og derfor er der ingen grund til at fortsætte med at vedligeholde det omfattende pumpeudstyr og kanoner på dækket, siger Søren Roed.

Der er i forbindelse med ombygningen blevet installeret en ekstra dækskran med udlæg, der rækker over det meste af arbejdsdækket agter.

SECOND-HANDAt købe et second-hand skib og opgraderer det med egen besætning og egne hænder er en af de muligheder som et lille rederi har for at ekspandere og selvom markedet for alverdens opgaver på havet under paraplyen offshore er faldet dramatisk i pris, anser Søren Roed det for at være et fornuftigt tidspunkt.

- Det er jo som bekendt svært at spå om fremti-den, men jeg tror, at Cecilia blev købt lige på det rigtige tidspunkt, hvor priserne var dykket på tonnagen og nu sat i drift, hvor det trods alt er muligt at finde særlige opgaver til specielle skibe med dygtige besætninger, siger Søren Roed.

- Det er dog ikke helt omkostningsfrit at købe og lave en langsom ombygning, på den måde, at ombygningen af Cecilia har taget rundt syv måneder fra overtagelsen til skibet rent faktisk blev sat i drift. I den periode er det kun udgifter, mens der er blevet arbejdet hårdt på blive klar til at få nogle indtægter i regnskabet, siger Søren Roed.

Cecilia forlod Aarhus i begyndelsen af november for at sejle til Veere i Estland, hvor det som ud-gangspunkt skal udføre en oprensningsopgave

på havbunden for den franske kabelproducent Alcatel-Lucent, som skal lægge et nyt kabel fra Helsinki i Finland til Rostock i Tyskland, og der skal Cecilia stå for den såkaldte route clearence.

- Det er i virkeligheden en meget alsidig opgave. Udover at undersøge den planlagte placering af det nye kabel skal skibet også ryddet op under-vejs. Det vil sige at gamle kabler skal identificeres og om muligt fjernes, så der efterfølgende ikke er distraherende stumper af gamle installationer på havbunden, siger Søren Roed.

Derfor har Cecilia også fået en del nyt udstyr om bord i form af nye spil på agterdækket som skal bruges til at håndtere de forskellige typer udstyr, der skal bruges for at opsamle gamle kabler eller finde gamle kabler mv. Til disse opgaver skal der bruges dræg som slæbes henover bunden og efterfølgende skal kablet løftes op på dækket af Cecilia. En del af udstyret, som bruges til de nye spil er også mindre plove på hjul, som trækkes henover havbunden for at lave en kabelrende (trence), hvor det nye kabel kan lægges så det umiddelbart bliver gravet delvis ned allerede fra start. Derved bliver kablet mindre sårbart over for trawler eller ankre fra andre skibe.

Cecilia sejles af en blandet besætning under ledelse af ejeren, skibsfører Thomas Roed, der har polske søfarende på dæk, mens der er såvel færinger som danskere blandt de øvrige.

- Skibet har engelsk som arbejdssprog bl.a. fordi det kan vore polske søfarende, men også fordi skibet også skal have clients rep. – kabelejerens repræsentanter – om bord. Det bliver forment-lig både tyskere og franskmænd og så er det mest praktisk med engelsk som arbejdssprog, fortæller Søren Roed.

HOLLANDSK BYGGETCecilia er et hollandsk produkt, der er leveret fra Pattjes Scheepsbouw i Waterhuizen i det nordlige

Holland. Skibet blev afleveret i juni 1974 under navnet Normand Produce til Solstad Offshore i Skudeneshavn. Skibet har siden været solgt to gange. Først i 1982, da det blev til Sølvbas og igen i 2006, da det blev solgt til partrederi hos Atlantic Offshore med adresse i Ågotnes og blev da til Ocean Produce. Derfra blev det i marts 2015 solgt til Northern Survey efter at have være oplagt siden september 2014, efter at have været i fart som standby/rescue vessel på norsk sektor.

Cecilia, der har Torshavn som hjemhavn, måler 53,7 meter overalt og har en bredde på 11,52 meter. Dybgangen er 4,0 meter med den aktu-elle udrustning om bord. Skibet har et dobbelt maskineri og to propellere. Hovedmaskineriet er fra Caterpillar og udvikler 2 x 1.472 kW til 12 knobs servicefart. Der er en bovthruster på 250 hk. Skibet har 21 kamre og kan dermed sagtens underbringe surveyor og andre repræsentanter om bord, da skibets normal besætning er på otte personer.

Karoline, der var Northern Surveys første skib, har en langt mere broget fortid end Cecilia. Det blev leveret fra værft i Glasgow i 1950 som hvalfangerskib med dampmaskineri og drift for norsk regning ved Sydpolen. Da hvalfang-sten blev stoppet i midten af 1960’erne blev skibet ombygget til fragt/coaster og slæbte da tusindvis af tons sten fra Norge til danske havne under navnet Kvint. Da det markedet blev vigende i begyndelsen af 1980’erne kom det i hænderne på Stavanger-rederiet Møkster og derefter ombygget til kombineret standby og supply-skib til offshore-sektoren og derfra blev det solgt til Northern Survey i 2009 og overført til Færøsk flag.

Totalleverandør af motorer, generatorer og gearMotorer med den bedste brændstoføkonomi · Pålidelige generatoranlæg til

hovedstrøm og havne/nød · Eneforhandler i Danmark af Twin Disc gear

Nikkelvej 17 l DK-8940 Randers SVT: +45 70 21 34 00 l F: +45 70 21 34 11E: [email protected]

www.nordhavn.dk


Vælg blandt de bedste hoteller i København

Danish Maritime Fair samarbejder med Arp-Hansen hotel group, Københavns største hotelkæde, med over 3500 værelser fordelt på 12 hoteller. Vi har valgt 3 hoteller ud, der alle tilbyder ekstra fordelagtige priser.

Phoenix Copenhagen • 71 Nyhavn Hotel • Imperial Hotel • Grand Hotel • The Square • Tivoli Hotel & Congress Center

Copenhagen Island • Copenhagen Strand • Hotel Opera • Wakeup Copenhagen Hotels • Gentofte Hotel

The Square Tivoli Hotel & Congress Center Copenhagen Island

Copenhagen Islandwww.copenhagenisland.dk

[email protected].: +45 3338 9600

The Squarewww.thesquare.dk

[email protected].: +45 3338 1200

Tivoli Hotel & Congress Centerwww.tivolihotel.dk

[email protected] Tel.: +45 4487 0000

HavneBladetErhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn December 2015

Danish Agro siloen i Nakskov Havn fik for et par år siden en ansigtsløftning, hvor den blev udstyret med et nyt og større lastean-læg, der har en væsentlig højere lasteha-stighed end tidligere anlæg. Endvidere er siloerne blevet overfladebehandlet, så de står lyse og flotte på havnefronten.

Når der så samtidig kommer et nybygget flot skib, giver det naturligvis opmærksom-

hed, og der er taget mange gode billeder af netop denne havneaktivitet.

Nakskov Havn har selv taget billeder af skibet. Men vores dygtige lokale fotograf Threin Ottossen har taget nogle fantastiske billeder, som har givet meget opmærksom-hed på de sociale medier. Vi har fået tilla-delse til at bringe dette smukke aftenbillede som indfanger den særlige havnestemning.

Skibets navn er MARIETJE NORA. Det er byg-get i 2015 og har en dødvægt på 9.000 ton, en længde på 136 m, en bredde på 15 m og en dybdegang på 6,8 m.

Det Hollandsk indregistrerede skib forlod Nakskov med 8.290 tons hvede god hvede med Belfast som destination.

Større fartøjer som ud- og indskiber større laster er den udvikling vi forventer og også ser i dagligdagen. Det gælder også det flotte nybyggede bulkskib, som i oktober lastede 8.290 tons hvede i Nakskov Havn for Danish Agro.

Topmoderne bulkfartøj udskiber for Danish Agro

HavneBladet

Vindmøller i transit fra Rødby via Nakskov

Der er lige nu opmarcheret 25 gode, brugte vindmøller på Nak-skov Havn. Møllerne skal gøres klar til udskibning for at blive genopstillet på et nyt produkti-onssted. Der kan de forhåbent-lig producere miljørigtig energi mange år endnu – men præ-cist hvor i verden det bliver, ved vi endnu ikke. Filippinerne har været nævnt som mulig slutde-stination, men det er ikke ende-ligt bekræftet, og det kan blive helt andre steder.

Historien er den, at Femern A/S, som et lille element i de man-ge aktiviteter for at forberede anlæggelsen af tunnelen, har eksproprieret i alt 31 vindmøller, som var placeret på den kom-mende byggeplads lige vest for Rødbyhavn. Heraf er de 25 møl-ler nu nedtaget og videresolgt

til virksomheden SE Blue Rene-wables.

Mange har mødt møllerne på vejen til deres endelige destina-tion, når de er fragtet på lastbiler fra Rødbyhavn til udskibnings-stedet i Nakskov, hvor de har fyldt godt på vejene.

Som det ses på nedenstående billede er længden på vingerne dog meget, meget mindre end de nye vindmøllevinger, som der også arbejdes med på Nak-skov Havn. KRINAK i Nakskov har som agent opgaven med denne noget specielle, men også rig-tig spændende opgave. Fartøjet i forgrunden laster roepiller til udskibning, ligesom der yderst i billedet ses en del tilkørt skrot som klargøres til udskibning.

Vindmølleemner kræver gode kajforhold og betydelige havnearealer. Det råder vi heldigvis over i Nakskov Havn, og netop nu glæder vi os over at være udgangspunkt for flere forskellige spændende opgaver.

95 71 66

• Shipping• Transport• Logistik• Lastning/losning af skibe• Bulkterminal i Nakskov• Bulkterminal i Rødbyhavn• Udlejning af areal / pakhuse• Vejerbod• Manpower• Bredt netværk• ISO• 24/7/365

”Vi glæder os – ligesom resten af byen – til, at der kommer rigtig gang i Femern-aktivi-teterne” udtaler havnemester Torben Christiansen. ”Og vi er klar alle mand”, tilføjer han.

Bemandingen i Rødbyhavn Trafikhavn består (fra venstre mod højre) af Torben Chri-

stiansen, Stig Rasmussen og Jan Hansen. I baggrunden ses EON servicebygningen, hvor-fra havvindmølleparken Rød-sand II bliver serviceret.

Femern-projektet bliver forsinket, og vi får mere tid til at forberede byggeperioden. Der kommer nogle hektiske år for Rødbyhavn Trafikhavn, men medarbejderne og de lokale virksomheder er klar.

HavneBladet

Medarbejderne i Rødby er klar til nye udfordringer

Havneomsætning på 80.000 kr. genererer omsætning i lokalområdet for pænt over 2 mio. kr.I sidste nummer af HavneBla-det omtalte vi de geotekniske undersøgelser, som Fugro arbej-dede på. Det projekt er nu godt afsluttet, og de 2 jack-ups såvel som de 2 hjælpeskibe har for-ladt havnen igen.

Endnu en lille brik i det store Femern-projekt er således vel afsluttet, og regnestykket for denne lille 3 måneders opgave kan gøres op. Det har vi naturlig-vis gjort – og kan notere at det gav havnen ca. 80.000 i kassen.

KRINAK var agent på opgaven for Fugro, og direktør og med-

ejer Christina Hedemark Jensen har hjulpet os med at opgøre den betydning, projektet har haft i lokalområdet. Resul-tatet blev pænt over 2 mio. kr., hvilket klart understreger betydningen af Rødbyhavn Tra-fikhavn som omdrejningspunkt for erhvervsvirksomhederne i området.

Hele projektet er forløbet til alles tilfredshed, og vi tør godt sige, at både medarbejderne på havnen og i virksomhederne er klar til de kommende udfordrin-ger.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Hovedkontor:Nordic Marine Service A/SGrønlandsvej 15700 SvendborgDenmark

Tel. +45 62 22 30 85Fax +45 62 80 07 [email protected]

afd. københavn:Tel. +45 24 42 00 [email protected]

www.nmsdiving.dk

Service a/Sdenmark

no

rdic marine

Dykning

Katodisk beskyttelse

Forstøbning og betonrep.

Bundsikring

Vedligehold af træbolværker

Inspektion/videooptagelse

Reperation af beding

Drift og vedligeholdelse

Undervands- svejsningog skæring

Rådgivning

Godkendt af:

Nordic Marine Service er et dykkerfirma,som har mere end 20 år erfaring indenfor entreprenørdykning.

Vi har udført mange forskellige opgaver i både ind- og udland, enten som underentreprenør eller totalentreprenør.

I Nordic Marine Service har vi fokus på:

Sikkerhed – Kvalitet – Teamwork – Innovation - Fleksibilitet

Havn og by i harmonisk udvikling

Det er helt nagelfast, at Nakskov Havn er og også i fremtiden skal være en erhvervshavn med de muligheder og begrænsninger, det indebærer.

Men med udgangspunkt i ønsket om at skabe rum og muligheder for udnyttelse af de af Nakskov Havns bynære havnearealer, som ikke indgår i den løbende drift af erhvervshavnen, har By og Landskab, ved arkitekt Philip Rasmussen, efter aftale lavet et oplæg til, hvordan havnefronten ved færgelejerne foran Toldboden kan udnyttes til gavn for byen.

De gamle færgelejer foreslås bevaret. Det er et kulturspor, der har været rammen om færgedriften til Spodsbjerg og Kiel. Samtidig viser skitserne et maritimt område, som fremstår meget indbydende og spændende.

Forslaget om anvendelse af færgelejet er grundlæggende en skitse, som vil kunne indgå i mange forskellige anvendelser af den bygningsmasse, der findes i området – primært Toldboden. Ligesom det er en skitse, som ikke kolliderer med den erhvervsmæssige havnedrift.

Den fortsatte udvikling af Nakskov Havn som en moderne erhvervshavn gør nogle gamle havneanlæg overflødige. Men nye ideer og de rigtige briller åbner muligheder for en harmonisk udvikling – og gode rum for lokalbefolkning og turister. Forhåbentlig kan de muligheder gribes og realiseres som element i nogle af de byudviklingsprojekter, som andre arbejder med at realisere.

HavneBladet

Øget omsætning i erhvervshavnene

Det er altid dejligt at se aktivitet på kajerne, og det er naturligvis glædeligt, at det også udmønter sig i en stigende omsætning. Det er også glædeligt, at den øgede aktivitet kommer fra nogle af de basisaktiviteter, som vi gerne vil satse yderligere på i fremtiden.

Med de store infrastrukturprojekter som Storstrømsbroen og Femern-tunnelen vil der helt sikkert blive en enorm travlhed i hav-nene. Vi er dog meget bevidste om, at det er projekter, som kun løber over en begrænset årrække, og derfor er selv mindre fremgange

og en god udvikling for vore blivende kunder meget vigtige.

Nakskov har en betydelig udskibning af korn, og en stigning på ikke mindre end 22 % er en væsentlig del af forklaringen på den gene-relle fremgang.

Der ses dog fremgang for næsten alle vare-grupper, og med de tilkendegivelser, som vi løbende får fra vore kunder, er der god grund til at tro på en stabil vækst også i vores basis-forretninger, udtaler havnechef Jørgen Buhl.

Lolland Erhvervshavne i Nakskov og Rødbyhavn oplever stigende aktivitet og kan efter de første 3 kvartaler notere en fremgang i omsætning på 6,8 %. Fremgangen afspejler en tilfredsstillende udvikling i aktiviteterne, men der er plads til og muligheder for mere.

Food supply på land og vandVikarkokken.dk Rødbyhavn

2216 [email protected]

da-dk.facebook.com/vikarkokken.dk

MENY NakskovHavnegade 69, 4900 Nakskov

Tlf.: +45 54 92 02 22

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Femøgade 4 • Box 228 • DK-4800 Nykøbing F. • Tlf. +45 5470 2000 • Fax +45 5470 5044 • www.krisax.dk

Management and Chartering: [email protected] and Stevedoring: [email protected]

Med vedtagelsen af budgetforliget får Nak-skov Havn mulighed for at etablere 350 meter kaj med 8,5 meter vanddybde. Et projekt som er anslået til at koste 22 mio. kr. Der er alle-rede nu lavet og udsendt udbudsmateriale til rådgivningsdelen af projektet, som gerne skal kunne tages i brug i løbet of sommeren 2016.

”Vi ønsker at kunne tilbyde bedre forhold for vore kunder – herunder ikke mindst kornfir-

maerne, East Metal og MHI Vestas”, udtaler havneudvalgsformand Jens Erik Kistrup.

Opbakningen bag havnene skaber natur-ligvis glæde blandt havnevirksomhederne, som herved får stærkt forbedrede mulighe-der for flere samtidige anløb af større skibe.

Nyt tilsagn til erhvervshavnene om investeringer for 23,9 mio. kr.

Budgetforliget i Lolland Kommune afspejler stor opbakn-ing til erhvervshavnene i Nakskov og Rødbyhavn. Der ind-går tilsagn om i alt 23,9 mio. kr. til nye investeringer. Dels i nye kajanlæg i Nakskov, dels i nogle mindre projekter i Rødbyhavn.

Blue Water Shipping A/S | www.bws.dkBlue Water Shipping er et internationalt transport-, shipping- og speditionsfirma med over 1.400 medarbejde-re, mere end 65 kontorer i verden samt et omfattende globalt netværk af agenter og samarbejdspartnere

Specialister på havnefronten

Blue Waters kontorer på Lolland - Bandholm, Nakskov og Rødby - tilbyder en lang række havnerelaterede serviceydelser, såsom skibsklarering, stevedoring og trodseføring, blandt andet i forbindelse med kommende anlægsarbejder i regionen.

Blue Water Shipping står for den daglige drift samt salgs- og markedsføringen af den privatejede Bandholm Havn på Lolland på vegne af ejeren Knuthenborg Gods. Vores store erfaring med havneopgaver giver os en god ballast for at servicere nuværende samt frem tidige kunder i alle tre lollandske havne.

Som kunde hos Blue Water fokuserer vi på dine behov og ønsker, når vi i fællesskab finder den bedste løsning til netop dine havnerelaterede opgaver

Udvalgte services: » 24/7 tilgængelighed

» Bestilling af lods, slæbebåde, kran, mv.

» Koordinering af stevedoring og terminalhåndtering

» Levering af proviant, drikkevand, mv.

» Indkøb af bunkers og smøreolie

» Udførsel og fortoldning af varer

» Tender og CTV services: visa, hotel, kørsel, forplejning m.v .

» Crew transfer vessels

» 11 skibsmæglerkontorer i Danmark

» 1.500 skibsanløb i Danmark om året

Kontakt osBlue Water Shipping A/S Thousigvej 5 | 4941 Bandholm E-mail: [email protected] Telefon: +45 5336 5110

Der vil overordnet set være to teknolo-giområder, som vil påvirke udviklingen

af skibsdesign i de næste 15 år, mener de to parter. Det ene teknologiområde kommer indefra fra den maritime industri og omfatter fremdrift, drivkraft, selve skibsbygningsproces-sen og udviklingen af ”smarte” skibe. Det andet teknologiområde kommer fra sektorer udefra og omfatter sådan noget som robotteknologi, udviklingen af sensorer, big data og meget mere. Til sammen går disse teknologiområder ind og påvirker fremtidens skibsdesign og -konstruktion.

- Den maritime verden i 2030 vil være en for-bundet og digital verden, der bringer tættere integration mellem mennesker, software og hardware på en måde, som kan ændre den måde, vi opererer på. Vi ved, at teknologi ændrer vores verden, og der er et stort overlap mellem teknologier, og hvordan de kombineres bliver vigtigt, siger Luis Benito, marketingdirektør

for Lloyd’s Register Marine, i en kommentar til rapporten. Det er netop en af hovedpointerne i rapporten, at teknologierne ikke skal ses isoleret, de er forbundet med hinanden.

En af de teknologier, man ser nærmere på i rapporten er udviklingen af avancerede ma-terialer. Metaller vil ganske vist stadig være det dominerende materiale i skibsstrukturer, men der vil være en voksende appetit efter at bruge kompositmaterialer, der erstatter stål på udvalgte områder. Som eksempel nævner rapporten kulfiber-forstærket plastik, som er let og stærkt og samtidig ikke korroderer. Man vil også begynde at bruge biobaserede materialer, som beskytter overfladen på skibene mod slid, begroning og tilisning.

Et andet stort fremtidigt teknologiområde er big data, som i rapporten fremhæves, fordi der fremover vil være mange flere muligheder end i dag for at opgradere IT-infrastrukturen, så man

kan hente, lagre og forarbejde data i real tid. Data vil enten kunne lagres ombord på skibet eller i land. Det betyder også, at man vil kunne tilgå systemer som performance monitorering og alarmsystemer, ligegyldigt hvor man er. Der-med kan man også opdage problemer tidligere, og man kan tage hurtigere beslutninger. Data analyse vil også eksempelvis kunne bruges til at forudsige behovet for vedligeholdelse af det enkelte skib.

ROBOTTER OMBORDSelvom folkene bag rapporten ikke forestiller sig, at robotter ombord på skibe er noget, der ligger lige rundt om hjørnet, vil de alligevel komme inden for en overskuelig fremtid – ikke mindst fjernstyrede robotter. Autonome robotter ligger nok længere ude i fremtiden. I 2030 vil der være tre typer robotter ombord på skibe, mener parterne bag rapporten. De kalder de tre typer for den lærende robot, den praktiske robot og endelig minirobotten, hvor

OTTE TEKNOLOGIER DER VIL FORANDRE SKIBSDESIGN

I den nye rapport ”Global Marine Technology Trends 2030” giver University of Southampton og Lloyd’s Register sammen deres bud på, hvordan skibe anno 2030 vil se ud. De har set nærmere på otte bestemte teknologier, som de mener vil forme fremtidens skibsdesign.

AF TINA ALTENBURG


sidstnævnte kan brugs til inspektioner i enten risikobetonede miljøer eller steder, hvor der er meget lidt plads.

Omkostninger i forbindelse med besætningen ombord på et skib er den næststørste driftsom-kostning ved et skib, og brug af robotteknologi kan reducere behovet for mandskab ombord. Det skal tilføjes, at man i denne rapport ikke forestiller sig helt ubemandede skibe i 2030. Robotterne vil altså ikke fuldstændigt overtage alle jobfunktioner fra besætningen, men vil for eksempel kunne sørge for, at håndteringen af godset foregår uafbrudt 24/7. Risikoen for menneskelige fejl på grund af træthed eller mangel på koncentration vil også blive be-tydeligt reduceret. Rapporten kommer ind på en lang række områder, hvor robotter kan varetage opgaver. Det kunne for eksempel være i forbindelse med brandbekæmpelse, eftersøgning efter personer, der menes at være faldet overbord, vedligeholdelsesmæssige opgaver såsom svejsning samt identificering og registrering af skibets emissioner – for bare at nævne et par eksempler.

I forlængelse af robotteknologien beskriver folkene bag rapporten anvendelsen af sensor-teknologi, der vil blive mere og mere udbredt. Apparater kan fungere i et netværk forbundet til en fjernbetjeningsenhed, der bruges til data-indsamling og –bearbejdning. Ved at anvende trådløs sensorteknologi i et netværk kan data blive indsamlet autonomt, og det vil blandt andet kunne bruges til at optimere vedligehol-delsespraksis ombord på et skib. Det siger sig

selv, at trådløs kommunikation også vil blive meget mere udbredt, end det er i dag, og skibe vil i fremtiden kunne modtage, samle og afsende en stadigt stigende mængde data. I rapporten lægges der stor vægt på, at fremti-den vil byde på mere automatisering og større brug af software, og det gælder i høj grad også selve skibsbygningsindustrien, hvor folkene bag rapporten forestiller sig, at man eksempelvis vil udvikle skrogformer, som kan tilpasses for bedre at kunne håndtere skiftende lastebetingelser og fartprofiler. De forestiller sig også, at man vil udvikle et design med mindre eller ingen ballast.

MILJØMÆSSIGE UDFORDRINGERIngen rapport naturligvis uden en omtale af de miljømæssige udfordringer, som alle er enige om, at skibsfarten står overfor. Allerede i dag arbejder skibsfarten på de miljømæssige udfordringer i forbindelse med rensning af udstødningsrøgen, og man arbejder også på at reducere brændstofomkostningerne, hvilket ofte er to sider af samme sag.

Specialiserede skibssegmenter såsom skibe til nærskibsfart, passagerskibe, slæbebåde osv. vil i høj grad blive brugt som prøveklud for nye teknologier, og senere vil teknologierne bliver overført til deep sea. Folkene bag rapporten peger ikke på en bestemt teknologi, de mener vil vinde, men mener, at der i de næste 15 år vil blive fokuseret på forskellige teknologier såsom LNG, metanol, biodiesel og brændselsceller. Hoveddrivkraften i den fremtidige udvikling vil være de emissionsbegrænsninger, man vedtager

på det lovgivnings-mæssige niveau.

Alle de i rapporten beskrevne teknolo-gier leder frem til det, der i rapporten kaldes for det ”smarte” skib. Det er godt nok en udvikling, der har været i gang i lang tid, men der er stadig mange muligheder inden for digital teknologi og automatisering, som skibsfarten endnu ikke har taget til sig. Teknologi, der efterhånden er meget udbredt inden for bilbranchen og i forbrugerelektronik, befinder sig inden for skibsfarten kun i sin spæde begyndelse, kan man læse i rapporten.

Der er ifølge rapporten på nuværende tidspunkt mere end 104.000 oceangående handelsskibe, men der er mangel på højt kvalificeret perso-nale til at bemande dem. Smarte skibe handler ikke nødvendigvis om fuldstændigt at fjerne besætningen fra skibene, men der skal være en bedre forbindelse mellem skibene og be-sætningsmedlemmerne på den ene side og ressourcer på land på den anden side.

FREMTIDENS CONTAINERSKIBI rapporten kan man til sidst læse mere om, hvordan parterne bag rapporten forestiller sig et containerskib anno 2030. I de seneste 15 år er fragtkapaciteten på et containerskib


steget med mere end 240 procent, fra 8.000 TEU i 2000 til mere end 19.200 TEU i 2015. Den tendens ser ud til at fortsætte, fordi man vil søge efter omkostningseffektive løsninger, der reducerer emissionerne, og desuden er der mangel på kvalificeret personale til at sejle skibene, og det problem trækker i samme retning. I rapporten er vurderingen, at man i 2030 vil nå op på 26.000 TEU-skibe.

Udover at trenden med store skibe vil fortsætte, vil det være karakteristisk, at der vil være fleksibilitet med hensyn til valg af brændstof. Det vil med andre ord være hybridskibe. Man vil også udvikle effektive ror- og propel-designs med indlejrede sensorer, der bliver forbundet til hovedsystemet for at opnå en effektiv driftsmæssig kontrol. Der vil være trådløse sensorer overalt på skibet, som blandt andet vil overvåge forhold omkring sik-kerheden og sørge for lasten, og der vil være systemer, der sørger for, at man undgår kollisioner. Navigation og kommunikation vil blive varetaget af systemer ombord, der er forbundet til beslutningsstøttesystemer på land, og der vil selvfølgelig også være et avanceret radarsystem.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


TEMA: HAVNEVIRKSOMHEDER

HAVNEVIRKSOMHEDER:

KOMMUNALE HAVNE ”SLAGTER” DEN GULDKALV DE HAR TØJRET

Danske havnearealer er under stort pres som følge af byudvikling og miljøhensyn. Foreningen Danske Havnevirksomheder har gennem længere tid forsøgt at skabe en dialog omkring de meget restriktive krav som havnevirksomhederne pålægges. Det omfatter bl.a. miljøkravene ved håndtering af f.eks. træflis og træpiller. Foreløbig er det dog småt med resultaterne til forbedring af virksomhedernes og havnenes betingelser, fortæller formanden for Danske Havnevirksomheder, Klaus G. Andersen, Fredericia Shipping.

AF JENS NØRGAARD

- Problemerne for havnevirksomhederne be-står i, at byerne vokser tættere og tættere på havnearealerne. Isoleret set er det måske en bedre løsning for kommunerne, at bygge bo-liger til højtlønnede skatteydere end at drive havn, men for virksomhederne og Danmarks havneinfrastruktur er der tale om en katastrofe. Det er uhensigtsmæssigt, at vi ikke behandler vores havne som national infrastruktur på lige fod med veje, lufthavne og jernbaner, siger Klaus G. Andersen.

CONTAINERHÅNDTERING STØJERFredericia Havn f.eks. har en større containe-romsætning til fra skib over kaj. Det kan ikke undgås det støjer. Denne aktivitet falder under miljølovgivningens retningslinjer, så støjen må ikke overskride 35 DB om natten, 45 DB om aftenen og 55 DB om dagen. Andre infrastruk-turaktiviteter som jernbane og vejstøj er ikke underlagt samme begrænsninger.

- Kommunerne har i mine øjne set sig ”blinde” på boligudvikling op ad havne. Havnens naboer skal kunne tåle støj, støv og trafik, som ikke kan undgås ved havneaktivitet. Til gengæld skal havnene og kommunerne have lov til at tjene penge på deres havn og virksomheder, der ligger på arealerne til gavn for samfundet og de mange arbejdspladser det medfører.

Som vi oplever i det i foreningen Danske Hav-nevirksomheder, så er kommunerne nogle steder med miljølovgivning og boligprojekter godt i gang med at ”slagte” den guldkalv de selv har tøjret til området.

MILJØREGLERNE SKAL REVIDERES- Vi er nød til at få revideret miljøreglerne. De er for restriktive og uhensigtsmæssige for sam-fundet. Desværre er det svært at vinde gehør for sådanne forslag til lempelse af reglerne af reglerne hos politikerne. - Vort problem er, at vi ikke kan håndtere con-tainere til/fra kaj eller lastbil og jernbane uden at det støjer. Det kan ganske enkelt ikke lade sig gøre. I Fredericia forsøger vi at dæmpe støjen fra containeraktiviteten ved hjælp af en mur af containere i 12 meters højde mod de nærmeste boligområder. Kønt er det ikke, men det virker til en hvis grad!

SEESTULYKKENS FØLGER- Medvirkende til nogle af de miljømæssige skrappe krav er ikke mindst følgerne af Seest-ulykken i Kolding den 3. november 2004, som har bevirket af brandmyndighederne nogle steder er blevet urimeligt restriktive. F.eks. må træflis, nogle steder, ikke oplægges i større bunker end 2000 kubikmeter. Herefter skal

man påbegynde en ny stak i behørig afstand fra den første osv. Dvs. at vi kan bruge et helt havneområde til oplæg af en energimæssig lille mængde. Det på trods af, at der ikke har været eksempler på at flis er brudt i brand.

- Politikerne på Christiansborg har vedtaget, at samfundet skal omstilles til CO2 fri energi med virkning fra 2050. Det ville være samfundsmæs-sigt meget hensigtsmæssigt at revurdere og lempe retningslinjerne for oplæg og håndte-ring af f.eks. den flis og de træpiller, der er en absolut nødvendig del af energiomstillingen.

ROLLEFORDELING SKAL FASTLÆGGESEn anden hovedprioritet hos havnevirksom-hederne er rollefordelingen på havnene, som fastlægges i havneloven. Havneloven er blevet


et noget broget kludetæppe efter flere revisioner. Det diskuteres om havneloves skal revideres endnu en gang.

- For vores skyld behøver vi ikke revidere hav-neloven, men hvis dette alligevel skulle blive tilfældet vil det fra vores side være med henblik på en oprydning og fastlæggelse af klare ret-ningslinjer for rollefordelingen på havnene, siger Klaus G. Andersen.- De kommunale havne og/eller kommunalt ejede havneselskaber skal tage sig af infrastrukturen, dvs. kajer, kraner, veje, havnetariffer m.v. og de private havnevirksomheder skal tage sig af operationen i indbyrdes konkurrence.- Sådan har vi også organiseret andre infrastruk-turområder i samfundet, bl.a. jernbaner, kom-munikationsnet, el-ledningsnet m.v.

Formanden for Danske Havnevirksomheder, skibs-mægler Klaus G. Andersen, er anden generation i Fredericia Shipping A/S, der blev grundlagt af hans far, Niels Jørgen Andersen, i 1973 og som fortsat er still going strong i virksomheden.

OMDREJNINGSPUNKT FOR STÅLKlaus G. Andersen overtog i 1996 ledelsen i firmaet, der har hovedkvarter i industrihavnen i Fredericia. Sammen med søstervirksomheden Schultz Ship-ping A/S i Kalundborg dækker de stort set hele landet inden for logistik, agentur og terminaler. Foruden hovedkontorerne i Fredericia og Kalund-borg har de to virksomheder kontorer i bl.a. Lindø, Kalundborg, Grenaa, Aalborg, København, Nakskov, Rødby, Nykøbing F og Vordingborg. Derudover er selskaberne repræsenteret med egne kontorer i Malmø, Hamborg og Gdansk.

Fredericia Shipping beskæftiger 65 medarbejdere inden for segmenterne:• Bulk• Stål• Container• Logistik

Som et Nota Bene kan nævnes, at Fredericia Ship-ping har gjort Fredericia Havn til omdrejningspunkt for stålprodukter til/og fra Skandinavien og Nord-europa. Shippingvirksomheden håndterer ikke mindre end 200.000 tons stål årligt via skib, bane eller lastbil. På oplagskapaciteten inden for bulk har shippingfirmaet plads til mere end 200.000 tons korn, foderstoffer, træpiller og gødning m.v. Det er bl.a. tilfældet i dybvandshavnene Fredericia og Kalundborg, der er Danmarks største havne for udskibning af korn.


TEMA: HAVNEVIRKSOMHEDER

HAVNENE SKAL VÆRE KUNDEORIENTEREDE OG KONKURRENCEDYGTIGE

De fleste havne i Danmark har i princippet lejekontrakter med Danske Havnevirksomheder med indbygget omsætningsgaranti. Det er en forudsætning når man placerer sin virksomhed på relativt dyre arealer. Har man ikke den garanti skal man holde sig fra havneområderne. Det siger direktør Asbjørn Karlsson, Samtank A/S fra hovedkvarteret i Aarhus. Kravet må være, at kommunerne/havnene har en klar strategi for byudvikling og nye aktiviteter, så virksomhederne kan forholde sig til en ensartet prispolitik ud fra de aftaler der nu engang er indgået.

AF JENS NØRGAARD

- Kravet til kommuner og havne er set med mine øjne, at de skal sætte sig ind i hvilke forretninger der ligger på havnene. De må ikke blande høj-risiko- og lavrisiko virksomheder sammen med nye boligområder i forbindelse med byudvikling. Kravet må være, at man samler risikovirksomheder i klynger i god afstand - fra andre typer virksom-heder og i særdeleshed boligområder som skal ind koopereres i planzone”, siger Asbjørn Karlsson.

Areallejen for erhvervsvirksomheder skal være på et konkurrencedygtigt niveau. Ved at bruge Jo-Jo metoden, fordi by- og boligudvikling med vandkig nu er oppe i tiden, presses virksomhe-derne til enten at acceptere dyrere lejekontrakter eller forsvinde, når de på grund af dårligere konjunkturer ikke kan leve op til omsætningen over kaj. Typisk betaler en virksomhed leje i for-hold til tons over kaj. Ligger man i første række på havnen er det ofte dyrere. I anden række gradueres prisen og så fremdeles. Aftager den pågældende havnevirksomhed mindre som følge af dårlige afsætningsforhold eller andet, som udefra kommende påvirkninger, så skal virksomheden dog til hver en tid leve op til minimumskravet pr. ton i kontrakten. Sådan står der i de fleste kontrakter der indgås på havnene.

REDDEDE SKINDETDet var med til at slå selv større havnevirksomhe-der ”af pinden”, da den økonomiske krise rullede

ind over Europa i 2008. Flere reddede dog skindet før lukketid, da konjunkturerne igen begyndte at vende som bearbejdningsindustrien i stål og metaller, Ib Andresen Industri A/S, på Vejle Havn

”Der skal ikke herske tvivl om, at de danske erhvervshavne skal drives professionelt og kundeorienteret med udgangspunkt i ejernes og bestyrelsens beslutninger og retningslinjer for havnens drift mv.”. Sådan skrev direktør i Danske Havne, Gitte Lillelund Bech, i begyndel-sen af november i Danske Havnes Nyhedsbrev. Anledningen var godt nok en anden nemlig problemerne i og omkring Vejle Havn om mis-brug af offentlige midler.

Essensen af Gitte Lillelund Bechs skriv kan dog udmærket bruges i relation til indgåelse af lejekontrakter med havnevirksomheder. Det handler om kundeorientering og sikre optimale retningslinjer for driften i en havn.

HØJRISIKOVIRKSOMHEDERSamtank A/S er en højrisikovirksomhed grundet eksplosionsfare. Virksomheden ligger placeret i 5 danske havne og ejes af benzinselskaberne Uno X og OK. Virksomheden er et rent lagerhotel for flydende ”energiprodukter” som benzin, ethanol, diesel, bioolie, fyringsolie, JetA1 (jetfuel, red.), marinegasolie, fuelolie og metanol.

Samtank A/S råder over 9 anlæg i Danmark i henholdsvis Aalborg, Aarhus, Fredericia, Esbjerg og CMP Copenhagen Malmø Port.

- Det lyder måske lidt ulogisk, når vi kun er til stede i 5 havne, fortsætter Asbjørn Karls-son. Sagen er, at vi i Aarhus og København har 3 anlæg i hver af de 2 havne, og kun ét anlæg i de øvrige. Den samlede kapacitet er på 640.000 m3. Det svarere til 100 store tanke. Nettoomsætningen i ”lagerhotellet” var i 2014 på 71,2 mio. kr.


Virksomheden står hverken for distribution af energiprodukter eller salg, men sørger for at kapa-citeten i tankene hele tiden svarer til det kunderne estimerer de skal bruge hen over året.

HYPPIGE GÆSTERBlandt kunderne er det hurtigt voksende og ny-stiftede selskab Unioil Supply A/S med base i Aalborg. Det drives af tidligere OW Bunker ansatte. Virksomheden, hører under Middelfart koncernen Bunker Holding. Unioil forsyner Skandinavien med bunkerolie fra egen flåde.

- Deres skibe er hyppige gæster på vore terminaler her i Aarhus og København, (Prøvestenen, red.). Herfra forsyner vi ligeledes Københavns Lufthavne A/S i Kastrup med jetfuel. Bunkerskibene udgør en stor del af forretningen ligesom tankbilerne fra vore ejere UnoX og OK.

- På den indgående trafik losser vi i gennemsnit et skib om dagen på et af vore anlæg. Typisk anløber skibene med op til 10.000 tons benzin eller dieselolie m.m. Ca. 30 procent af al flydende energi i Danmark går gennem Samtanks anlæg. Nettoomsætningen er på 71,2 procent, så det siger sig selv, at værdien af de flydende energiprodukter vi håndterer, er stor. Den flydende masse udgør 2,8 mia. liter.

- Et lagerhotel som Samtanks er andet end ”bare” at fylde på tankene og tappe igen, når et af produkterne skal bruges. Det er logistik på højt niveau. F.eks. får vi bioolie fra Daka og rapsolie fra Emmelev Mølle – produkter som indgår i dieselolie – eller ethanol som iblandes benzin. Anlæggene er bygget til det. Iblanding af de forskellige produkter sker automatisk på ramperne når chaufførerne læsser tankbilerne.

Tilsætningsstoffer som bioprodukter, der skal bruges i transportsektoren skal minimum udgøre 5,75 procent. Det er lovbestemt som vore kunder til hver en tid skal kunne gøre rede for.

PLADSKRÆVENDE- Det siger sig selv, at et lagerhotel som Sam-tank A/S er pladskrævende. Derfor stiller det også sine krav til kommune som offentlige myndigheder. Kaj og vanddybder skal være i orden og infrastrukturen til/fra områderne ligeså. Fælles brandslukning og fælles ad-gangskontrol som f.eks. på Aarhus havn, terror-sikring, konkurrencedygtige afgiftspolitiker og ikke mindst et rimeligt opsigelsesvarsel på lejekontrakt, hvori man også

tilgodeser eventuelle investeringsbehov. Det er nogle af de minimumsbetingelser som man må stille til udlejer, slutter adm. direktør Asbjørn Karlsson.

Hos Samtank A/S har man måttet lukke 2 an-læg de seneste par år. Anlæggene levede ikke længere op til rentabiliteten samtidig med, at havnene ikke var i stand til at modtage den nye generation tankskibe i den skandinaviske kyst-trafik på 5000-10.000 tons brt.. Begrundelsen hænger sammen med de lave vandybder i de indre danske farvande som Limfjordens vestlige del og Guldborg Sund.

Det har betydet, at man har lukket anlægget Nykøbing Falster. Medvirkende var også, at det hidtidige tankskib M/T Vitta Theresa fra herning shipping as, der hidtil har varetaget forsyningerne af flydende energiprodukter til Samtanks anlæg i f.eks. Nykøbing F., nu falder for aldersgrænsen. I Nykøbing Falster bruges tankene nu til flydende gødning.


NANOPARTIKLER ER STÆRKT SUNDHEDSSKADELIGE

Inden for de seneste 10 år er forskerne begyndt at kunne måle luftens indhold af nanopartikler. De bittesmå partikler er yderst sundhedsskadelige, da de trænger dybere ned i lungerne end større partikler, så derfor er der god grund til at sætte større fokus på nanopartiklerne. Cirka halvdelen af nanopartiklerne i luften kommer fra skibsfarten.

AF TINA ALTENBURG

En gruppe forskere fra Lunds Tekniska Högskola har målt luftens indhold af nanopartikler over Østersøen og har

fundet ud af, at halvdelen kommer fra skibstrafikken. Resten kommer fra biltrafikken, fra industrien, og så er der naturligt forekommende partikler fra havet. Forskerne har målt luftens indhold fra deres målestation på Söderåsen i det sydlige Sverige og igen ved en målestation ved den litauiske kyst.

- I det sydlige Sverige måler vi for eksempel 1.000 partikler pr. kubikcentimeter luft. Derefter passerer luften over Østersøen hele vejen til Litauen. Her måler vi igen og registrerer cirka den dobbelte mængde partikler i forhold til, da luften forlod det sydlige Sverige, nemlig 2.000 partikler pr. kubikcentimeter luft. Tallene er bare et eksempel, luften indeholder forskellige antal partikler på forskellige dage, men i gennemsnit bliver antallet af partikler fordoblet mellem det sydlige Sverige og Litauen. Da der ikke er andre store kilder til partikler over Østersøen, kan vi konkludere, at det hovedsageligt er skibstrafikken, der forøger antallet af partikler, siger Adam Kristensson, forsker i aerosolteknologi ved Lunds Tekniska Högskola, der har stået i spidsen for målingerne.

BIDRAGER TIL EN LANG RÆKKE SYGDOMMENanopartikler er et stort sundhedsmæssigt problem og vurderes at bidrage til 10.000 ’for tidlige’ dødsfald om året, om end denne vurdering er forbundet med stor usikkerhed. Ulla Vogel, der er professor og ph.d. ved Det Nationale Forsk-ningscenter for Arbejdsmiljø, bekræfter, at nanopartikler er skadeligt for sundheden.

- Nanopartikler er farligere at indånde end større partikler med samme kemiske sammensætning, fordi de deponeres dybt nede i lungerne, når man indånder dem. Partikler, som trænger ned i den dybe del af lungerne (Lungesækkene el-ler alveolerne, som er der, hvor man optager ilt og udskiller kuldioxid), fjernes kun meget langsomt, og det betyder, at de vil være tilstede i lungen i lang tid. Tilstedeværelsen af partikler udløser en betændelsesreaktion, som bliver langvarig, fordi partiklerne er tilstede i lang tid. Det øger risikoen for en lang række sygdomme - lungekræft, hjerte-karsygdomme, KOL og astma, forklarer hun.

OPMÆRKSOMHED OM PROBLEMETKirsten Kling, der er ph.d. ved Det Nationale Forskningscen-ter for Arbejdsmiljø, bekræfter, at det sagtens kan passe,

at op mod halvdelen af luftens indhold af nanopartikler kommer fra skibe.

- Det afhænger lidt af, over hvor lang tid man måler luftens indhold af nanopartikler, men der er meget forskning, der peger i den retning. Forskningen viser, at de områder, der ligger tæt på højttrafikerede skibsruter, har meget høje koncentrationer af nanopartikler.

Når der hidtil har været mere fokus på de større partikler, skyldes det ifølge Kirsten Kling, at det først er inden for de seneste cirka 10 år, at man har begyndt at kunne måle nanopartiklerne i luften. Målemetoderne er dog kommet på plads nu, og det har også betydet, at der er kommet større fokus på problemet, og Kirsten Kling vurderer, at det er et problem, der vil komme løsninger på fremover.

- Leverandørerne af skibsmotorer gør for eksempel meget for at rense røggassen. Der er rensningssystemer, men problemet er selvfølgelig, at der er ældre skibe, som ikke har de rensningssystemer installeret. Der er også skibe, der har scrubbere installeret, de fjerner ikke det hele, men de kan bringe koncentrationen noget ned. Der vil dog altid være en rest, siger Kirsten Kling. Hun mener at man vil finde løsninger fremover i takt med, at man indfører regulativer, som skibsfarten skal overholde, såsom IMO Tier II, III og IV.

De svenske målinger, som Adam Kristensson har stået i spidsen for, er foretaget, inden de skærpede svovlregler trådte i kraft pr. 1. januar. Forskerne måler i dette efterår luftens indhold i nærheden af Göteborg for at finde ud af, om de skærpede svovlregler så har betydet en ændring.

- Vi håber, at der er sket en forbedring, siden vi foretog vores målinger. Vi ved helt sikkert, at indholdet af de partikler, der indeholder svovl, er faldet, men de er ikke så farlige for vores sundhed. Vi er ikke helt sikre på, at indholdet af de sundhedsskadelige nanopartikler også er faldet. Vi håber det. De fleste skibe har skiftet fra heavy fuel oil til marine diesel eller marinegasolie for at overholde de nye reguleringer, og jeg vil da tro, at det forbedrer situationen, men vi ved det ikke, siger Adam Kristensson.



FRA RO/PAX TIL DRONNING PÅ TVÆRS AF OSLOFJORDEN

Selvom hun er ved at være en bedaget dame, så har det norskejede danske rederi Fjord Line A/S gjort noget af et scoop med ombygningen af den tidligere nat- og cruisefærge, nu dagfærge, M/F Oslofjord. Men uanset hvor store anstrengelser rederi, designere, værft og marketingsafdeling har gjort sig for at gøre skibet til en succes, så har det været op ad bakke, siden indkøbsruten mellem Sandefjord i Norge og Strömstad i Bohuslän i Sverige åbnede i juni sidste år.

AF JENS NØRGAARD

M/F Oslofjord vil i bl.a. Danmark og Norge være kendt som tidligere M/F Bergensfjord. Skibet har bl.a. sejlet på overfarten Hirtshals, Stavanger og Bergen og før den tid bl.a. med udgangspunkt i Hanstholm på samme overfart ind til Norge.

Skibet er bygget i 1993 på Bergen Group Fosen og har en kapacitet på ca. 1350 passagerer og 370 køretøjer. Færgen er udstyret med 2 store

Sulzer motorer, der yder mere end 11.500 KW og en speed på 18,5 knob. Overfarten mellem Sandefjord og Strömstad tager 2 ½ time.

Med sit unikke design og farver vækker M/F Oslofjord opsigt såvel i det ydre som indre. Palmeklædte arkader viser vej til såvel restau-ranter som Taxfree- og Outletbutikker. Her er alt hvad hjertet begærer og lidt til. For noget af det første der slår én ved ankomst ombord

er hele atmosfæren og den venlighed man mødes med i besætningen.

BENHÅRD KONKURRENCEDet er et af de bedste parametre for at få succes, og det har Fjord Line brug for i den benhårde konkurrence med det norske rederi Color Line, der har frekventeret overfarten på tværs af Oslofjorden siden 1986. Rederiet sejler med 2 skibe – den tidligere DSB Aarhus-Kalundborg


færge M/F Peder Paars nu M/F Color Viking og den tidligere Sessan-færge på overfarten Göteborg-Frederikshavn samt Grenå-Halmstad, M/F Prinsessan Desirée.

Maritime Danmark har taget turen med M/F Oslofjord fra Sandefjord til Strömstad. Det skal ikke være nogen hemmelighed, at magasinets udsendte var noget overrasket over gensynet med skibet, der ud over besætningsområderne er totalt forandret siden dagene i farten på det vestlige Norge. Man føler sig hensat til en moderne storbys strøg af spændende cafeer og butikker. Det hele er overskueligt inden for de rammer som et skib nu udgør.

Der var ca. 300 pax med færgen på overfarten kl. 08:30 onsdag den 21. oktober. M/F Oslofjord sejler overfarten 2 gange dagligt tur/retur.

MONOPOL PÅ OVERFARTENAt nordmændene er et stolt og traditionsbundet folkefærd, skal der ikke herske tvivl om. Nu har de igennem alle årene siden 1986 været vant til at Color Line har haft monopol på overfarten til Strömstad samt et tæt samarbejde med San-defjord Kommune og havnemyndighederne.

Så skal et mindre rederi som Fjord Line med Dannebrog agter på sine skibe ikke pludselig ”pille” ved status.

Der blev lagt alle former for hindringer i vejen for Fjord Line - som pladsmangel i havnene og at det var forbundet med en stor sikkerheds-risiko med 3 store færger på overfarten, hvor noget af turen også foregår indenskærs. Da havnene endelig gav sig til rederiet Fjord Line, var det med en starttid kl.06:45 om morgenen. Det siger sig selv, at det nærmest er umuligt at drive en forretning op på de betingelser.

Som i en tidligere sag, hvor Color Line og Kristiansand Kommune var involveret i diskrimi-nering af Fjord Line, klagede det dansk/norske rederi igen sin nød til EFTA’s konkurrenceorgan ESA – European Free Trade Association. Nat-ten mellem den 9. og 10. september i år kom resultatet:Color Line, Fjord Line og Sandefjord Kommune indgik forlig om benyttelsen af havnefacili-teterne i den sydnorske havneby. Et varslet økonomisk sagsanlæg blev trukket tilbage, således at rederierne nu sidestilles og ikke forfordeles ved brug af Sandefjord Havns

infrastruktur samt forhold ved ankomst- eller afgangstider.

Forliget betyder, at rederierne ikke længere har problemer ved anløb af havnen i Ström-stad. Havnen har en rampe til rådighed for færgerne. Med forliget kom der også orden i systemerne fra den 1. oktober. Color Line fik morgenafgangene klokken 7 og 10 - og Fjord Line klokken 08:30.

SPÆNDENDE SKIBMen nordmændene er ikke nordmænd for ingenting. I Fjord Lines spæde start var de nysgerrige nok til at undersøge og gå om-bord i M/F Oslofjord for at tage det ”nye” men spændende skib i nærmere øjesyn. Det var faktisk bedre end én stor reklamekampagne for snakken gik og sådan har det været siden.

- Vi har konceptet, skibet – den smukkeste dagsfærge på dansk flag - og spændende rutetider, alligevel er nordmændene tilba-geholdne overfor Fjord Line. De der bor i Sandefjord og på Vestfold øst for byen sværger fortsat loyalitet over for Color Line, hvorimod beboerne i Telemark vest for Sandefjord mod


Porsgrunn m.m. søger til os. Det fortæller Business Manager Morten Poulsen, der som tidligere kok er ansvarlig for hotel, restaurant og køkkendelen ombord på M/F Oslofjord.

NORSK MESTERKOK OMBORD- På skibet forsøger vi hele tiden at gå nye veje. Vi skal have nordmænd som svenskere til at søge til vort rederi og prøve en færge, hvor man får en helt anden og spændende oplevelse. Det gør vi bl.a. i restauranten her ombord, hvor årets kok i Norge i 2014, Odd Ivar Solvaag, personligt præsenterer sine fær-digheder omkring et julebord resten af året.

- Derudover er der bingo og forskellige former for underholdning med kendte entertainere samt jazzorkestre. Med de forskelligartede former for underholdning, skal vi overbevise passagerne om, at vi er til stede på tværs af Oslofjorden - og der agter vi at blive!

Morten Poulsen er ud af en fiskerfamilie og født på Læsø. Han blev frarådet at stå til søs og blev i stedet kokke uddannet på Års Hotel i Himmerland. Var i flere end 10 år ansat ved Færgeselskabet Læsø A/S. Har været i rederiet Fjord Line i to omgange, hvor han blandt andet sejlede med katamaranen HSC Fjord Cat mellem Hirtshals og Kristiansand og med

gamle M/F Bergensfjord, nu M/F Oslofjord, til Bergen. Nu er han så tilbage på sin ”gamle” arbejdsplads i et forretningsområde med 30 medarbejdere, fortrinsvis svenskere, som har nyt godt af Fjord Lines indtog på tværs af Oslo Fjord.

HANDELSRUTEIfølge Business Manager med ansvar for Taxfree, Mads Overgaard Andersen, der er fra Nibe, er responsen fra passagerne god.

- Vi forsøger hele tiden at justere sortimentet, så det er tilpasset turisterne fra Sverige, der om sommeren skal på ferie i broderlandet, eller de mange nordmænd som mest af alt benytter overfarten som en handelsrute. Nordmændene handler ind for at spare penge på alkohol, tobak og parfume - og kødvarer i madbutikken, ikke mindst norske specialiteter som ”Pinnekjøtt” (Det er fårekød med skaft, red.)

- Vi nærmer os juletid, så varerne skal tilpasses - ikke mindst kød, juleslik og akvavit. De fleste af dem der handler ombord er på busrejse. De tager ikke nødvendigvis med retur. De sejler til Sverige og kører så via Svinesund retur til Norge. Det gælder også de mange der kom-mer med deres ”bobiler” – (Mobilehome, red.) – slutter Mads Overgaard Andersen, der

valgte butiksvejen selvom han var tæt på at slutte som bioteknologiingeniør.

GEORG STAGE ELEVEfter lidt mere end 1 ½ times sejlads ud af Sandefjord nærmer vi os den svenske skærgård. På broen står styrmand Sofia Buono Stamer som vagthavende. De er 4 navigatører ombord: kaptajnen, en overstyrmand og to styrmænd.

Teamet gør tjeneste fjorten dage ombord - fjorten dage hjemme. Sofia Buono Stamer har sejlet som styrmand i 2 år. Hun har været på M/F Oslofjord i halvandet år og fik sin maritime interesse via Vikingeskibsmuseets maritime linje i Roskilde og 2 ophold på skoleskibet Georg Stage.

Da M/F Oslofjord er en dagfærge kører man ikke traditionelle vagtordninger. Sammen med en kollega har hun på skift brovagt, ansvaret for lastning af biler, åbne bovvisir og ramper i et tæt samarbejde med 4 skibsassistenter, check af redningsbåde og udstyr, check af MOB-båden, brandudstyr med mere. Som styrmand er hun glad for sit arbejde. Det er eftertragtet blandt navigatører på langfart, idet det giver mulighed for et mere regulært familieliv.


RETUR TIL SØENVi nærmere os det smalle indsejlingsområde ved Strömstad. På broen er der vagtafløsning. Sofia Buono Stamer skal på bildækket og gøre klar til anløb og fortøjning i havnen. På broen tager den 60-årige skibsfører, kaptajn Henrik Poulsen, over. Farten sænkes fra de 17 knob til under 10 knob for at komme helskindet rundt om nogle sø afmærkninger, da sejlrenden nærmest er at sammenligne med et S før havnen dukker endelig op. Her skal skibet bakkes til rampen, så bilerne der kom om bord via boven i Sandefjord, kan køre direkte i land.

Henrik Poulsen har sejlet i 43 år. På M/F Oslofjord har kaptajnen ud over ansvaret for skibet også ansvaret for de 60 medarbejdere der er beskæf-tiget i skibets mange afdelinger – 80 i højsæsonen. Som mange andre stod Henrik Poulsen som 17-årig til søs med A.P. Møller, kom senere til DSB og Scan Lines, Stærke Line, og senere igen kursusleder hos Survival Training Maritime Safety STMS nu Maersk Training i Esbjerg.

I Jels i Sønderjylland blev en stilling ledig som campingpladsleder. Henrik Poulsen slog til og overtog pladsen, men søen trak og skibsførercerti-fikatet skulle fornyes. Så der var tale om et valg, at forsætte som ejer af en campingplads eller stå til søs igen. Nu er der gået 9 år siden han kom til Fjord Line, det seneste halve år som skibsfører på M/F Oslofjord.

- Samlet set er vi et godt team, der har forstået at tage højde for konkur-rencen i forhold til Color Line under de skærpede forhold, som vi har oplevet. Vi skal hele tiden være på forkant med udviklingen som f.eks. tiltag i form af Outlet området. Her oplever vi en stigende omsætning og tilstrømning af passagerer. Når det er sagt, så ligger vi alt andet lige i et ”smørhul” på en af de smukkeste overfarter, hvor vejret næsten altid er godt, slutter kaptajnen.

MARASHIP CREWINGGlædelig jul til alle til lands og til vands. I kan som altid

kontakte Maraship 24/7 - skibene skal jo sejle!

Med over 350 registrede søfolk i alle kategorier kan vi hurtigt finde den rette sømand m/k hvis I har brug for en afløser.

Maraship Crewing er et gammeldags forhyringskontor med et moderne twist. Vores hovedaktivitet er at skabe kontakt mellem

søfolk og rederier, både på vikarbasis og til fastansættelser.

Med et stort knowhow kan vi smidigt og effektivt gøre arbejdet for jer

Kontakt MARASHIP CREWING

[email protected] • Tlf. +45 2445 1191www.maraship.com


Det var som nævnt blevet til 52 år på havet for Peter Rohde, da skibet i begyndelsen af

august 2015 kom til Frederikshavn for at blive genanvendt af Jatop ApS, der driver ophug-ningsplads i Frederikshavn havn og bl.a. har den gamle Storebæltsfærge Sjælland på lager i venten på en afklaring om bevaring eller ej.

Umiddelbart kunne det godt ligne rutine, at en 52 årig sandpumper sejles til ophugning, men det har dog en snert af historiens vingesus over sig, thi det er forholdsvis usædvanligt at et skib bliver trukket på land og klippet i små stykker på nøjagtigt den samme plads, som det 52 år tidligere blev samlet af mindre stykker og svejset sammen og sat ud i vandet ved søsætning.

Det er ikke desto mindre tilfældet med Peter Rohde, der var – skibet er nu skrottet – et pro-dukt fra Ørskov Christensens Stål-skibsværft I/S, hvis byggebedding blev omdannet til ophalerplads, da Jatop tog over fra nybyggeriet på Ørskov-værftet. Og voila, så bliver et

skib findelt samme sted, som det blev samlet i det forrige årtusinde.

Jetop ApS har indtil videre ophugget en hel del skibe på pladsen, der har virket som genbrugs-station siden 2004 og i de mellemliggende år har taget godt fra blandt fiskeskibene, der med ophugningsstøtte blev taget ud af fiskeri. Eller de to gasturbinedrevne hurtigfærger Mai Mols og Mie Mols, der blev omdannet til et gigantisk læs aluminiumsskrot til omsmeltning.

SERIE-COASTERPeter Rohde blev på den sidste dag i oktober 1963 leveret fra Ørskov-værftet til et partrederi med deltagelse af fem lokale investorer, der havde fundet sammen med skibsreder Niels-Birger Terkildsen fra Terkol-Rederierne i Århus. Han var egentlig mest kendt som tankreder,

men startede med at være med i flere coastere.

Dengang havde skibet navnet Lone Krogh og Frederikshavn som hjemhavn.

Skibet var den femte i en serie, der blev til 25 skibe, leveret fra Ørskov Staalskibsværft og dertil yderligere to søsterskibe, der blev bygget af Aarhus Flydedok & Maskinkompagni samt det 28. skibe af samme type. Det var Cynthia Bres, der blev bygget af Westermoen Båtbyg-geri i Mandal og leveret til Rederiet Nielsen & Bresling. Stregerne til designet var slået af Knud E. Hansen i København.

Skibstypen, en 550 DWT singledæk-type coaster med træluger og to bomme, blev en allround type til især sejlads med skåret træ ud af Øster-søen til England, Frankrig og Nordspanien og viste sig særdeles nyttig til at slæbe træ på det ene ben, mens returrejserne til Skandinavien og Polen var mangeartede.

Ørskov-typen, som de blev kaldt i befragter-slang, har sejlet mange laster med alt fra koks over foderstoffer til stål fra England til Danmark og Sverige, mens det også er blevet til gødnings-laster fra Norge til danske havne. Skibene med den forholdsvis lille volumen i lastrummet var

PETER ROHDE SOLGT TIL OPHUGNINGEfter 52 år på havene er sandpumperen Peter Rohde nu en saga blot, og det godt slidte stålskib er forvandlet til genbrugsmaterialer og er nu under omsmeltning for at genopstå som nyt stål. Om det bliver som stål til skibsbygning eller til andre formål vil altid stå hen i det uvisse - i modsætning til i årene efter 2. Verdenskrig, da rederne måtte aflevere et skib til ophugning for at få tilladelse til at bygge et nyt på grund af mangel på nyt stål.

AF BENT MIKKELSEN


særdeles velegnede til stål-produkterne, der har vægt, men kun lille volumen.

LONE KROGHLone Krogh kostede den nette sum af 1.385.000 kroner i en kontrakt, der blev formidlet af Otto Danielsens mæglerforretning. Skibet sejlede de første 10 år under samme navn indtil det i sommeren 1973 blev solgt til skibsfører Hans Chr. Grube i Marstal og fik navnet Dorca for en sum på 905.000 kr. Efter navneskiftet fortsatte skibet i stort set samme rejsemønster i de følgende fem år.

I 1978 blev det handlet igen og solgt til en investeringsgruppe, der ville genop-live coasterfarterne til fordums storhed. Det skete under navnet Sarborg, men projektet blev ingen succes. I stedet blev skibet solgt til skibsfører Jørgen Vammen fra Nørresundby og fik da navnet Greva og igen blev skibet indsat i trampfart i Nord- og Østersøen med allehånde laster.

Det blev solgt fra Nørresundby i 1984 til skibsfører Marius Pedersen fra Brande og blev da til Marilene med Vejle som hjemhavn. Efter to år blev skibet solgt til skibsfører Jørn Arnold Jensen, Frede-rikshavn, der ville prøve på egen hånd

efter at have været lønmodtager. Skibet fik da navnet Brovig. Det blev heller ingen succes, idet skibsføreren havde for få penge til at holde skibet sejlende og det blev henlagt i Frederiks-havn, mens de økonomiske tråde i løbet af 1988 blev redt ud. Det endte med en tvangsauktion, hvor det blev overtaget af Tune Ny Grusgrav med Jette Plinus Rohde i spidsen (hvis far Bent Rohde Nielsen stiftede et sandpumper-rederi i Kalundborg og ikke har nogen sammenhæng med Jens Rohde Nielsens sandpumperrederi).

På tvangsauktionen var prisen nede i 350.000 kr. for det forsømte skib, der straks blev sendt til Kalundborg og ombygget til sandpumper. Det skete over et par år og i 1990 var skibet, nu med navnet Peter Rohde, klar til at hente sø-materialer fra den danske undergrund til søs.

Over de senere år er der sket en konso-lidering af antallet af forretninger, der sælger byggematerialer fra søen og i den sammenhæng var Jette Plinius Rohde via Rederiet Peter Rohde A/S kun en lille

spiller i markedet. Derfor blev Peter Rohde i 2012 solgt til ”de store” NCC, der allerede ejer halvdelen af den danske sandpumperflåde for en pris på 100.000 kr. svarende til en værdi af sugetilladelsen på Peter Rohde. Indvindingen, der var tiltænkt Peter Rohde, er overført til andre skibe i NCC-flåden, mens det aldrende skib så er forvandlet til stålskrot.

Så Lone Krogh nåede at sejle under syv forskel-lige navne i de 52 år og har haft hjemhavn i seks forskellige danske havne. Endelig nåede skibet at sejle som sandpumper i 25 år.

ÉN TILBAGEUd af de 28 skibe, der blev leveret i årene fra 1962 til 1968, er der fortsat otte sejlende (der dog usikkerhed om to/tre enheder). Hovedparten er langt væk, som f.eks. i Den Arabiske Gulf og Caribien, mens der fortsat er eet søsterskib i fart under dansk flag. Det er sand/ralpumperen Mette Pan, bygget 1964, der fortsat er i drift og arbejder i Smålandsfarvandet med Næstved som basehavn. Den har sejlet som sandpumper siden 1970 og har endda overlevet et forlis.


SØBY VÆRFT A/S- waypoint for innovative ship repair and conversion

since 1931

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, [email protected], www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/Swww.shipyard.dk

54O

56,5

’ N 1

0O15

,6’ E

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is

� Engine work� Steel repair� Surface treatment

Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

Ann. Søby 210x297:Ann. Søby 210x297 04/09/15 11.59 Side 1

Documents

Maritimedanmark 12 15