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IMPACTO DEL TREN EN EL USO DE LA TIERRA DE SABANAOCCIDENTE (COLOMBIA): UN MODELO REGIONAL
Impact of railroad on land uses of Sabana Occidente(Colombia): a regional model.
Luz Ángela Rodríguez
Manuel Antonio Maira 1265 B, Providencia. Santiago de Chile.Correo electrónico: [email protected]
Gestión Ambiental 9: 33-55 (2003)
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RESUMEN
La presente investigación hace una evaluación ex-ante el impacto de la habilitación del tren en el uso dela tierra de la provincia de Sabana Occidente (Colombia). Para ello, se realiza una simulación del efectodel tren en la accesibilidad de la provincia al mercado central de Bogotá y especifica modeloseconométricos para explicar el uso de la tierra en función de la accesibilidad y otras variables específicasde sitio. El Tren de Cercanías es un proyecto actual del Ministerio de Transporte que conecta variosmunicipios de la Sabana con Bogotá. Diferentes estudios que justifican este proyecto hacen énfasis sóloen aspectos de factibilidad económica, descuidando aspectos relacionados con la dinámica económicade la región. Para subsanar este descuido, esta investigación usó SIG (Sistemas de Información Geográ-fica) y modelos de econometría espacial para analizar el impacto del tren en el uso de la tierra de SabanaOccidente. Los resultados mostraron que la habilitación del tren mejora la accesibilidad al mercado deBogotá y que esta variable, como una aproximación del costo de transporte, deja de ser significativa paraexplicar la distribución espacial de los usos de la tierra, lo cual conduce a la conclusión de que la intro-ducción del sistema ferroviario posiblemente homogeniza la renta de ubicación al disminuir los costosde acceso y muy probablemente conduce a la urbanización de tierras en usos agropecuarios. Finalmente,se resalta que la presente investigación no sólo previene a las autoridades sobre las posibles consecuen-cias de la rehabilitación del tren en la dinámica socioeconómica de la región sino que sirve de guía en elproceso de toma de decisiones y la planificación territorial.
Palabras claves: tierra, tren, SIG, modelo, Colombia.
SUMMARY
The dissertation makes an ex-ante evaluation of the changes in land use resulting from the reopening ofthe “Tren de Cercanías” in the Province of Sabana Occident (Colombia). The accessibility effect fromthis region to Bogotá´s central market is simulated and a model is specified to explain land use as afunction of accessibility and biophysics factors. The “Tren de Cercanías” is a Ministry of Transportationproject that connects several towns in Sabana Occidente. Several studies justifying this project haveemphasized only its economic viability; instead, this paper uses GIS (Geographical Information System)and spatial econometric models in order to analyze the impact of the train on regional land use. Theresults show that the project improves accessibility to Bogota´s central market and that this variable, asa proxy for transport cost, loses significance in explaining land use distribution because the project leadsto uniform location rent in Sabana Occidente and could produce a dramatic change in land use, expandingurban use and contracting agricultural uses. This study not only sheds light upon some possibleconsequences at the moment of implementing this project, but also it is a guide in the decision makingprocess.
Keys words: land use, railroad, policy, GIS, models, Colombia.
Rodríguez
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INTRODUCCIÓN
Diversos estudios señalan que Bogotá ha ve-nido convirtiéndose en un área metropolitana.Esta región metropolitana se ha generado deforma espontánea, sin que haya llegado a serreconocida y sin que existan entes encargadosde regularla. Ello hace que, a pesar de los avan-ces en la formulación de planes de ordena-miento territorial por parte de cada municipio,el ordenamiento territorial de la región tengapoca efectividad y los proyectos comunes amás de un municipio sean ignorados, como elcaso del Tren de Cercanías.
El actual proyecto de rehabilitación delTren de Cercanías es común a toda la región yes de esperarse que traiga consecuencias tan-to para Bogotá como para la Sabana, puestoque el crecimiento físico y la evolución espa-cial de la región tienen estrecha relación conla red vial y la accesibilidad de la Sabana aBogotá y viceversa.
Según los planteamientos del Ministerio deTransporte, el actual proyecto de la habilita-ción del transporte férreo en la Sabana de Bo-gotá tiene por objetivo descongestionar las víasde acceso, solucionando así un problema detransporte en la región (Jaramillo & Alfonso2000, citado por Maldonado 2001). Para laevaluación económica de este proyecto se hancontratado diversos estudios de factibilidad yde demanda pero se ha prestado poca atencióna analizar los impactos que el tren podría te-ner sobre aspectos relacionados con la diná-mica socioeconómica de la región.
La presente investigación tiene como ob-jetivo desarrollar un modelo de análisis regio-nal para evaluar los impactos de la habilita-ción del tren sobre el uso de la tierra y susconsecuencias para el desarrollo de la región.
Para la realización de dicha evaluación, seusan herramientas tanto de los sistemas de in-formación geográfica como de la econometría,que al ser integradas a la teoría económica per-
mite modelar explícitamente la dimensión es-pacial de la decisión económica.
En términos metodológicos, el presente tra-bajo hace un aporte a la incursión de estas nue-vas herramientas en el análisis de problemaseconómicos en Colombia y llama la atenciónsobre la importancia que ellas tienen parareactivar la investigación en geografía econó-mica.
Esta investigación se divide en cinco par-tes, la primera es la presente introducción. Enla segunda parte se presenta la historia del trenen Colombia y el proyecto de rehabilitacióndel Tren de Cercanías. En la tercera parte, conayuda de los sistemas de información geográ-fica, se simula el efecto que tendría la habili-tación de la línea férrea de occidente en la ac-cesibilidad de la provincia de Sabana Occi-dente al mercado de Bogotá. Con estos resul-tados se analiza cualitativamente la relaciónentre la accesibilidad al mercado y los usos dela tierra de Sabana Occidente, estos resulta-dos son presentados en la cuarta parte. En laquinta parte se estima un modelo econométricode uso de la tierra en función del costo de ac-ceso al mercado, al cual hemos llamado mo-delo básico y un modelo econométrico de usode la tierra en función tanto del costo de acce-so como de variables biofísicas y geográficas,al cual hemos llamado modelo ampliado. Fi-nalmente se presentan las principales conclu-siones de la investigación.
EL TREN EN COLOMBIA
Nacimiento y muerte de los Ferrocarriles Na-cionales
La construcción de la red férrea nacional seinició en 1850 con el ferrocarril interoceánicode Panamá y tuvo un amplio período de desa-rrollo hasta 1890. A partir de este período y
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hasta 1978 el tren fue un medio de transportede carga muy usado, especialmente para la in-tegración de los puertos marítimos y fluvialescon las principales zonas de producción y depoblación del país, entre los que cabe men-cionar las líneas férreas de Bolívar, Antioquia,Del Pacifico, Cúcuta, Santa Marta, Cartagena,Dorada, Girardot y la Sabana de Bogotá(García et al. 1974).
Desde 1980 empieza la crisis ferroviaria,aunque la caída en el transporte de pasajeroshabía comenzado desde hacia tres décadas,como se aprecia en la Fig 1.
Se han realizado diferentes investigacionessobre las causas del deterioro del tren comomedio de transporte en Colombia. Aunque sehan realizado fuertes debates acerca de los res-ponsables de la crisis ferroviaria aún persistela polémica (Cock et al. 1991); sin embargo,se pueden encontrar algunas hipótesis comu-nes a varias investigaciones, entre las que sedestaca la competencia de las carreteras cons-
truidas paralelamente a las líneas férreas. Di-cha competencia ha sido considerada desven-tajosa para el tren debido a que mientras elgobierno invertía en la construcción y mante-nimiento de carreteras, se obligaba al tren aque invirtiera sus ingresos en la construccióny mantenimiento de sus vías (Flórez 1995).
Desde 1989 se iniciaron profundos cam-bios estructurales e institucionales de los fe-rrocarriles relacionados con la rehabilitacióndel tren como medio de transporte de carga.Hacia 1992 se reanudó el transporte de cargaen las líneas férreas de Lenguazaque–Ciéna-ga, Medellín-Santa Marta, La Loma-SantaMarta, Buenaventura-Armenia y Ferrovíasrealiza nuevos contratos de concesión con otrasempresas para rehabilitar las demás líneas fé-rreas en el país, buscando reparar las fallas delpasado y mejorando la velocidad de desplaza-miento para hacerlo competitivo con los otrosmedios de transporte.
FIGURA 1. ESTADÍSTICAS DEL TREN EN COLOMBIA. Fuente: García et al. 1974, Dane (2000). Railroad statistics of Colombia.
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1400,00
1200,00
1000,00
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600,00
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2,00
0,001936 1942 1948 1953 1959 1965 1972 1978 1982 1986 1992 1996
pasa
jero
s
Tonelada/Km No. Pasajeros
Car
ga
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El proyecto para el resurgimiento del tren dela Sabana
El Tren de Cercanías se refiere a la conexiónde una gran ciudad con sus municipios veci-nos, los cuales conforman áreas metropolita-nas. En el caso de la Sabana de Bogotá, el Trende Cercanías es un proyecto que propone larehabilitación de las líneas férreas existentesentre Bogotá y los municipios de la Sabanacomo una respuesta a la movilidad de los ha-bitantes de estos municipios (Steer DaviesGleave 2001).
El proyecto tiene por objetivo desconges-tionar las vías de acceso urbanas y prestar unservicio de transporte eficiente en la Sabana,integrado al Sistema de Transporte MasivoMetro y Transmilenio. La propuesta es lideradapor el gobierno nacional a través del Ministe-rio de Transporte y cuenta con el apoyo de laGobernación de Cundinamarca y las alcaldíasde los municipios por los que pasará el tren yse pretende que sea financiado principalmen-te con recursos privados a través de concesio-nes (Maldonado 2001).
La justificación de la realización de esteproyecto se relaciona con el rápido crecimientode la región metropolitana de Bogotá, la ex-plosión urbana y la alta movilidad de pobla-ciones entre Bogotá y los municipiosperiféricos. Como se aprecia en la Tabla 1 latasa de crecimiento de la ciudad y los munici-pios es alta y cada vez el crecimiento es ma-yor en los municipios periféricos que en Bo-gotá, creándose zonas dispersas por la Sabanapara vivienda y actividades económicas rela-cionadas directamente con la ciudad.
Adicionalmente, existe una fuerte depen-dencia de los municipios respecto de Bogotá,que genera una gran cantidad de viajes desdey hacia la capital y ha llevado a convertir al-gunos municipios en “dormitorios”, mientrasque otros, de vocación principalmenteagropecuaria, toman a Bogotá como su prin-cipal mercado.
Período Bogotá Periferia_________________________________________1964-1973 5,25% 3,05%1973-1985 3,35% 4,56%1985-1993 3,31% 6,04%
TABLA 1. TASAS DE CRECIMIENTO DE LAPOBLACIÓN. Fuente: Maldonado (2001).
Growth rate of population
Unido a la importancia económica de Bo-gotá, se debe tomar en cuenta su importanciacomo centro político, todo lo cual conduce acrear un problema de congestión de sus víasde acceso así como de las vías internas, quejustifican la rehabilitación del tren para la Sa-bana y su integración al sistema de transportemasivo de Bogotá.
EL TREN DE SABANA OCCIDENTE
Habilitación del tren de Sabana Occidente
El Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotáestá conformado por varias líneas férreas exis-tentes desde 1880, las cuales aparecen en laTabla 2.
De las líneas férreas que aparecen en laTabla 2, el estudio de factibilidad económicay financiera realizados por el ConvenioFerrovías, Renfe (2000) y el Estudio de De-manda realizado por Steer Davies Gleave(2001), concluyen que la línea recomendadapara iniciar la habilitación del Tren de Cerca-nías es la que une a Bogotá con Facatativá.
La línea férrea Bogotá-Facatativá, tambiénconocida como la Línea de Occidente, tieneimpacto directo en cuatro municipios de laProvincia de Sabana Occidente: Funza,Mosquera, Madrid y Facatativá, tal como lomuestra la Fig 2. También tiene impacto indi-recto en tres municipios más: El Rosal,Zipacón y Bojacá. En total impacta a estos siete
Impacto del tren
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municipios de los diez que conforman la Pro-vincia y por tanto se puede considerar que lahabilitación de esta línea férrea es un proyec-to de importancia para toda la Provincia deSabana Occidente.
FIGURA 2. LOS MUNICIPIOS DE SABANAOCCIDENTE. COLOMBIA.
Municipalities of Sabana Occidente Colombia.
En la Fig. 3 se observa la distribución espa-cial del proyecto de habilitación de la líneade Occidente que fue señala por el estudio deSteer Davies Gleave (2001) como la alternati-va más viable. Esta línea parte desde la Esta-ción de la Sabana, localizada en el centro Bo-gotá, pasa por tres estaciones dentro de la ciu-dad hasta llegar a la Estación de Fontibón, enel límite de la ciudad y luego sale del períme-tro y llega al municipio de Mosquera y el mu-nicipio de Funza. Hacia el kilómetro 26.5 lle-ga al municipio de Madrid. En el kilómetro36 tiene una estación en la vereda Cartagenita,que pertenece al municipio de Facatativá y deallí existe una bifurcación hacia el municipiode Zipacón y el municipio de Bojacá. Despuésde recorrer 40 kilómetros llega a la estacióndel municipio de Facatativá.
FIGURA 3. DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DELA LÍNEA FÉRREA DE SABANA OCCI-DENTE, COLOMBIA. Fuente: Flórez (1995).Spatial distribution of railroad lines of Sabana Occi-dente, Colombia.
TABLA 2. LÍNEAS FÉRREAS DEL TREN DE CERCANÍAS DE LA SABANA DE BOGOTÁ Fuente:Ministerio de Transporte, citado por Maldonado (2001).
Railroad lines on Sabana of Bogotá
Rodríguez
Línea Longitud/km Municipios Involucrados_________________________________________________________________________________Bogotá-Facatativá 40 Funza, Mosquera, Madrid, FacatativáBogotá-LaCaro 34 La CaroLa Caro- Nemocón 34 la Caro, Chía, Cajicá, Zipaquirá, NemocónLa Caro-Suesca 40 La Caro, Briceño, Tocancipa, Gachancipa, SuescaSuesca Chocontá 19 Suesca, Choconta.
ESTACION DE
LA SABANAFontibón Mosquera Madrid
Bojaca
Zipacón
10,9k
FACATATIVA
FunzaCartagenita
El Rosal23,2k 26,8k 40k
36,5k
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Los municipios involucrados en la líneaBogotá-Facatativá han tenido un desarrollo in-dustrial importante, son grandes productoresagropecuarios y tienen agroindustrias fuerte-mente demandantes de mano de obra, comoes el caso de la producción de flores. Ello hacenecesario preguntarse acerca del impacto queen materia de accesibilidad a la ciudad deBogotá y patrón de distribución de uso de latierra tendría la habilitación del Tren de Cer-canías para la región.
La accesibilidad de la región
Tal como lo señala Polése (1998) el espaciogeográfico, y, más específicamente, la distan-cia implica costos, tanto para los particularescomo para las empresas. Cubrir la distanciaque separa dos puntos en el espacio geográfi-co exige esfuerzos, recursos y tiempo. Estoscostos son por regla general más elevadoscuanto mayor sea la distancia, de manera queal calcular la distancia entre dos puntos indi-rectamente se está haciendo el cálculo de loscostos de transporte necesarios para realizardicho desplazamiento.
Para establecer el efecto que la habilitaciónde la línea férrea de occidente tiene sobre eluso de la tierra de Sabana Occidente, es nece-sario establecer cómo se afecta la accesibili-dad en términos de distancia entre la región yun punto particular en Bogotá. Dado que eluso de la tierra está ligado a la producción y ala distribución de dicha producción, el lugarde Bogotá más apropiado para calcular la ac-cesibilidad es la central de mercado,Corabastos. Lo que se estaría calculando esun mapa de costo de acceso desde cualquierlugar de Sabana Occidente a Corabastos. Di-cho mapa lo hemos llamado “Accesibilidad aCorabastos” y fue calculado en minutos o tiem-po de desplazamiento, el cual aproxima el cos-to de acceso al mercado.
El procedimiento para calcular la accesi-bilidad se describe a continuación.
Para calcular la accesibilidad fue necesa-rio considerar tanto la tecnología utilizada paradesplazarse, como las características del me-dio de transporte. La Fig. 4 permite apreciarque toda la Provincia dispone de vías de acce-so que la conectan con la ciudad de Bogotá.
Tanto el tipo de transporte como sus carac-terísticas influyen en la velocidad de despla-zamiento al mercado y por tanto afecta los cos-tos de acceso. Un procedimiento usado en losSistemas de Información Geográfica para in-cluir estos factores es crear un índice de fric-ción, que pondere las velocidades de los tiposde transporte y de vías.
En el caso del desplazamiento por tren, elestudio de Steer Davies Gleave (2001) consi-dera que el Tren de Cercanías en el línea Sa-bana Occidente, que une Facatativá con Bo-gotá, tendrá una velocidad de desplazamientoaproximadamente de 50 km/hora, velocidadque se mantiene homogénea durante todo elrecorrido, con estaciones en los centros po-blados de los municipios y cuatro estacionesdentro de Bogotá.
Para efectos del cálculo del acceso aCorabastos, central de Mercado de Bogotá, seconsidera que el tren evitaría elcongestionamiento vehicular porque una de lasestaciones del tren dentro de Bogotá está en laAvenida las Américas, que es un lugar muycercano a Corabastos. Respecto a la relaciónentre el transporte por tren y por carretera,Machado (1988) presenta información sobrelos costos de transporte del ferrocarril basadoen los tres ferrocarriles para los cuales existetal información: el ferrocarril del Cerrejón enla Guajira, Ferrocarriles Nacionales y AceríasPaz del Río, concluyendo que la informaciónmás comparable con el caso de la Sabana deBogotá es la correspondiente a Paz del Ríoporque transporta carga en distancias simila-res a las analizadas para la Sabana y porquetiene información confiable.
Impacto del tren
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FIGURA 4. VÍAS DE SABANA OCCIDENTE, COLOMBIA. Vias of Sabana Occidente, Colombia.
Rodríguez
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Para el caso de Paz del Río, el costo detransporte por tonelada-kilómetro es de quin-ce pesos ($15) para el año 1987; este costoinvolucra viajes sin carga, mientras que el cos-to de transporte automotor es de treinta pesostonelada-kilómetro ($30), es decir que el trans-porte en tren es un 50% más barato. (Macha-do, 1988). Otros estudios como el de Guzmán(2001) también señala que el transporte porferrocarril tiene menores costos que el trans-porte por vehículo automotor.
Machado (1988) realiza una comparaciónentre la movilización en tren frente a la movi-lización por carretera, concluyendo que haymucha similitud en los tiempos de desplaza-miento aunque el tren tendría la ventaja de noser afectado por la congestión que se presentaen las carreteras.
Por lo anterior, se decidió utilizar un índi-ce de fricción que pondere la distancia entrecualquier punto de la zona de estudio yCorabastos, de tal manera que refleje la ven-taja en velocidad o tiempo de desplazamientoque tiene el tren frente a la carretera. Así, parala misma distancia el tren tendrá un índice defricción 1 mientras que la carretera optima ten-drá un índice de fricción 1,1.
Adicionalmente, se tuvo en cuenta queexisten diferentes clases de carreteras en la re-gión, las cuales pueden agruparse en tres ti-pos: Carreteras óptimas que en general agru-pan las vías nacionales que son de doble carrily permanecen en buenas condiciones; Carre-teras buenas, que son vías rápidas y pavimen-tadas que tienen tramos de dos carriles y otrosde un carril; Carreteras que pueden conside-rarse regulares y hacen referencia principal-mente a vías veredales, angostas y algunas sinpavimentar.
Al desplazarse por diferentes carreteras elefecto sería equivalente a alargar o acortar ladistancia, dependiendo de la vía por la que sedesplace. Por ejemplo si un productor se en-cuentra en el municipio de Mosquera puede
elegir transitar por diferentes carreteras parallegar a Bogotá, si elige transitar por carrete-ras regulares su tiempo de desplazamiento serámayor que si elige desplazarse por carreterasóptimas. Esta información fue verificada convisitas de campo.
Teniendo en cuenta las diferencias entre losdiversos tipos de carretera, se creó un índicede fricción para cada una. Se consideró que lacarretera óptima tiene 1,1. Para el caso de losotros tipos de vías se aproxima el incrementoen tiempo que ocasionaría recorrer la mismadistancia. Los valores de fricción resultantesde este razonamiento fueron: vía óptima 1,1,vía buena 1,4 y vía regular 2,2 los cuales sonvalores arbitrariamente elegidos para mostrarun comportamiento creciente del tiempo ne-cesario para recorrer una misma distancia pordiferentes carretera.
Adicionalmente, se consideró una fricciónde usos suponiendo que por donde no hay víase desplaza a pie y otro índice incorporandoel dato de pendiente, que es un factor clave atener en cuenta para calcular el costo de acce-so. Una vez calculados estos índices de fric-ción, se incorporan espacialmente en el mapade vías y de usos, de tal manera que se generaun único mapa de fricción que sirve deponderador para calcular el mapa de distanciaal mercado.
Finalmente, se llega a la obtención delmapa de distancia al mercado para cada puntode la Provincia de Sabana Occidente. El cál-culo del mapa resultante fue hecho utilizandoel Programa IDRISI, con el menú de costo dedistancia incorporando las fricciones señala-das anteriormente como un mapa de fricción.Con la opción “map calculator” se realizó laconversión del mapa de distancia medida enmetros al mapa de costos de acceso medidaen minutos.
El mapa de accesibilidad calcula los minu-tos que demora un productor ubicado dentrode la Provincia en acceder a la Central de
Impacto del tren
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Mercado de Bogotá. Este mapa indica quecualquier productor ubicado en la zona de co-lor claro logra acceder al mercado central deBogotá en menos de 20 minutos, mientras queun productor ubicado en la zona más oscurademorará alrededor de dos horas en llegar aCorabastos. Este resultado es una aproxima-ción del costo de transporte en la zona de es-tudio.
El procedimiento para calcular la accesi-bilidad al mercado de Bogotá, anteriormentedescrito, se repitió sin tener en cuenta el tren,de tal manera que fuera posible comparar elefecto que el tren tendría en la accesibilidad
de la región. Este resultado se presenta en laFig. 5.
Para municipios alejados de Bogotá por loscuales cruza el tren se aprecia gráficamenteuna reducción del tiempo de acceso al merca-do de Bogotá, tal como lo muestra la Fig 5.¿Qué significa y que consecuencias tiene enel uso de la tierra que los habitantes y produc-tores de la Provincia de Sabana Occidente ac-cedan al mercado de Bogotá en menor tiem-po, si además se tiene en cuenta que dentro dela misma Bogotá, pasar de un extremo al otrotoma más de una hora de viaje?. Para ello haynecesidad de modelar su efecto.
FIGURA 5. MAPA DE ACCESIBILIDAD A CORABASTOS, A= CON TREN Y B= SIN TREN. Fuentes originales: Gobernación de Cundinamarca y CAR.
Access map to Corabastos: A= with railroad and B= without railroad.
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Corabastos
Corabastos
A BAccesibilidad en minutos-st
0.1-2020-4040-6060-8080-100
100-120120-140
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ACCESIBILIDAD Y USOS DE LATIERRA DE SABANA OCCIDENTE
La Provincia de Sabana Occidente
Sabana Occidente está localizada en la Cuen-ca Media del Río Bogotá, a 2600 msm y esparte del departamento de Cundinamarca, enel centro de Colombia. Aunque la provinciaes parte de la cordillera oriental de Colombia,su relieve es mayoritariamente plano con pre-sencia de algunos cerros y terrenos de monta-ña con pendientes de más del 20%. Toda laProvincia presenta condiciones climáticas si-milares, predominando la zona de vida de bos-que húmedo montano bajo en el 88% de laregión, con temperatura entre 12 y 18°C (Bo-canegra 1999).
Su extensión es de 106.091 ha equivalentea 1.060 km2 y está conformada por 10 munici-pios que albergan una población de 243.736habitantes y en promedio presenta una densi-dad poblacional de 230 habitantes por km2.
La provincia de Sabana Occidente limitapor el oriente con Bogotá, capital de Colom-bia y la ciudad más grande del país. De acuer-
do con el estudio del CEDE (1998), siete delos municipios que conforman Sabana Occi-dente hacen parte del área metropolitana de laciudad de Bogotá, por tener fuertes relacionesfuncionales, demográficas, geográficas y deservicios públicos con la capital.
Estructura espacial de los usos de la tierra
En el aspecto económico, Sabana Occidentepresenta el segundo PIB municipal más altodel Departamento de Cundinamarca, es el pri-mer productor de leche y el segundo produc-tor agrícola, especialmente de cultivos transi-torios como la papa y las hortalizas (Goberna-ción de Cundinamarca, 1999). Ello se reflejaen la distribución espacial de los usos de latierra de la Provincia presentada en la Tabla 3y la Fig 6, en los cuales se aprecia que casi lamitad de la tierra de la provincia son pastosmanejados.
Los usos fueron clasificados en 6 catego-rías, tomando como base la clasificación pro-puesta por la FAO (1995), citada en Briassoulis( 2000). El mapa de las categorías de usos dela tierra es presentado en la Fig 6.
TABLA 3. CATEGORÍAS DE USOS DE LA TIERRA EN SABANA OCCIDENTE, COLOMBIA. Categories of land use on Sabana Occidente, Colombia.
Impacto del tren
Categorías de Uso Usos Incluidos Área (ha)_________________________________________________________________________________
Agrícola arveja, cebada, café, maíz, hortaliza, papa, invernaderos 16.691
Mixto combinación de cultivos con pasto 19.313
Pasto Natural pasto natural, rastrojo 9.097
Pasto Manejado pasto manejado 48.759
Bosque bosque de plantación, bosque natural, vegetación de páramo 9.042
Otros lagos, lagunas, ríos, afloramiento rocoso, canteras, urbano. 4.592
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FIGURA 6. USOS DE LA TIERRA DE SABANA OCCIDENTE, COLOMBIA. Fuentes originales: Gobernación de Cundinamarca y CAR.
Land uses of Sabana Occidente, Colombia.
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Usos _6AgrícolaMixtoPasto NaturalPastoManejadoBosqueOtros
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Los usos de la tierra y la accesibilidadal mercado
Al sobreponer el mapa de uso de la tierra almapa de accesibilidad que incluye el tren, seobserva que algunos usos tienden a ubicarseen la zona de mayor acceso al mercado, comoes el caso del uso agrícola, mientras que otrostienden a ubicarse en las zonas más alejadas.
La Fig. 7 ilustra el caso del uso agrícola yel uso bosque, aquí se retoma el mapa de ac-cesibilidad mostrado en la Fig. 5 y se sobre-ponen los polígonos correspondientes a cadauso; lo que se aprecia es que la mayoría de losusos agrícolas ciertamente están ubicados amenos de una hora del mercado central deBogotá, mientras que en el caso del uso bos-ques se resalta su ubicación en zonasperiféricas en la Provincia. Para el caso deluso pasto manejado es menos evidente la re-lación entre uso y accesibilidad porque lospastos representan más de la mitad del área de
la provincia y se encuentran dispersos por todala región.
Los casos agrícola y bosque muestran em-píricamente que existe una relación espacialentre usos de la tierra y acceso al mercado,situación que ha sido objeto de estudios de des-tacados teóricos, entre ellos Von Thünen quees considerado pionero.
Actualmente las teorías económicas diri-gidas a explicar los patrones de uso de la tie-rra, junto con los avances en Sistemas de In-formación Geográfica, han permitido desarro-llar modelos econométricos de uso de la tierraque tienen como fuente de información la car-tografía de un determinado territorio, permi-ten identificar relaciones espaciales y hacerpronósticos sobre usos futuros probables(Briassoulis 2000). Para el caso de Sabana Oc-cidente se ha estimado un modeloeconométrico que toma la información de losmapas presentados anteriormente.
FIGURA 7. LA RELACIÓN ENTRE USOS DE LA TIERRA Y ACCESIBILIDAD AL MERCADO. A= uso agrícola. B= uso bosque. En ambos casos con tren. Fuentes originales: Gobernación de Cundinamarca y CAR.
Land uses and acces to market.
Impacto del tren
CorabastosCorabastos
A 0.1-2020-4040-6060-8080-100
100-120120-140
AgrícolaAccesibilidad en minutos 0.1-20
20-4040-6060-80
80-100100-120120-140
BosquesAccesibilidad en minutos
A
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MODELO DE USO DE LA TIERRA
Los modelos econométricos de uso de la tie-rra están basados en la teoría económica, al-gunos inspirados por la teoría de la renta de latierra de Von Thünen, en la cual la distancia almercado es considerada una buena aproxima-ción de los costos de transporte y éste a su vezes un determinante clave de la decisión del usode la tierra por parte de los propietarios por-que afecta la renta de ubicación.
La renta de ubicación refleja la gananciaque se genera por la ventaja de la cercanía dela fuente de producción al mercado y hace re-ferencia a esos ingresos adicionales obtenidosque no se atribuyen a ningún aumento del es-fuerzo por parte del productor sino que se de-ben únicamente a la ubicación del terreno(Polèse 1998).
En esta dirección se encuentran los traba-jos de Chomitz & Gray (1996) y Nelson &Hellerstein (1997), los cuales retoman el mo-delo de la renta de Von Thünen y lo transfor-man en un modelo econométrico de uso de latierra, incorporando explícitamente atributosespecíficos del sitio. Nelson & Hellerstein(1997) consideran que la decisión de hacer unuso particular en una parcela surge de compa-rar el valor presente neto del beneficio obteni-do entre posibles usos, lo cual se expresa ma-temáticamente en la Ecuación 1.
RhLT
= ∫ (PhLT+t
QhLT+t
-ChLT+t
XklT+t
)e dt (1)
Donde RhLT
es el valor presente neto de la ren-ta, P es el precio del producto, Q es la canti-dad producida, C es el vector de costos deinsumos, X es el vector de insumos; i es latasa de descuento; h es un uso de la tierra, L esla localización y T es el tiempo.
Este modelo considera que cada productorenfrenta una función de producción tipo Cobb-Douglas ponderada por un factor de producti-vidad generado por las condiciones del sitio
donde producen, como se expresa en la Ecua-ción 2. Donde Q es la cantidad producida porel uso de la tierra h; (G
L) es un índice de fac-
tores de sitio que afectan la productividad, elsubíndice L se refiere a cada parcela; X
j son
los insumos de producción:
Qh = G
L Π X (2)
Se asume que la tecnología de producción tie-ne la siguiente restricción:0 < α
nj < 1 ⇒ Los factores de producción
son inelásticos.0 < Σ
j α
nj < 1 ⇒ Los rendimientos son decre-
cientes a escala.
GL Π G n Representa una combinación
multiplicativa de factores es-pecíficos de sitio que afectan el uso de la tie-rra.
Los trabajos de Chomitz & Gray (1996) yNelson & Hellerstein (1997) consideran quela renta de ubicación puede modelarse comouna función de utilidad aleatoria, que incor-pora la función de producción. Para ello, par-ten del supuesto que los precios de los pro-ductos, P, y los costos de los insumos, C, sonuna función exponencial del costo de accesoal mercado.
PhL
= e (γoh + γ1hLDhL) (3)
ChL
= e (δoh + δ1hLDhL)
Donde D es una medida del costo de accesodesde una parcela h que tiene el uso de la tie-rra L hasta el Mercado. La Ecuación 2 conlle-va dos supuestos:γ1hL < 0 ⇒ El precio del producto, P, decre-ce cuando el costo de acceso aumenta.δ1hL > 0 ⇒ El costo de los insumos crececuando el costo de acceso aumenta.
Rodríguez
-i,t
t=0
∞
j j
R
r=1 R
r
α
nj
47
eV β
Combinado las Ecuaciones 1, 2 y 3, Nelson &Hellerstein (1997) deducen un modeloeconométrico para la renta:
ln(RhLT
) = ηoh
+Ση1iD
i+η
2hlnG
h+η
3hlni
L+µ
HL (4)
= vhN
L + µ
hL (5)
La Ecuación 5 se puede simplificar en doscomponentes como lo muestra la Ecuación 6,donde v
hN
L es el componente sistemático y µ
hL
es el componente aleatorio. Si se asume queel componente aleatorio tiene una distribuciónWeibull, la Ecuación 6 puede expresarse comoun Modelo Logit Multinomial:
Prob (y=h) = h+ 1,2,J (6)
Donde VL es una matriz que contiene 3 con-
juntos de variables explicativas X: costo deacceso, variables geográficas específicas desitio, variables geográficas con efectos espa-ciales, β
h es el vector de coeficientes de las
variables explicativas para el uso h.Siguiendo a Kennedy (1998), la Ecuación
6 se puede leer de la siguiente manera: la pro-babilidad de que un productor particular elijaun uso de la tierra h está dada por la probabi-lidad de que la renta de la alternativa h seamayor que la renta de las otras alternativas. Ytal como lo expresa la Ecuación 4, la renta dela tierra está en función de la distancia al mer-cado y un factor de productividad dado porlas características del sitio.
De acuerdo con la teoría económica queestá en la base de este tipo de modelos de usode la tierra, se espera que el coeficiente querelaciona la distancia con la renta sea negati-vo, indicando una relación inversa: a mayordistancia del mercado central menos renta deubicación. Se espera que las variablesbiofísicas beneficiosas para la productividadde la tierra tengan un signo positivo, indican-
do que a mejores condiciones de productivi-dad mayor renta de ubicación. Finalmente, seespera que las variables geográficas de sitiotengan el signo correspondiente al efecto ge-neral en la producción, por ejemplo, si la altu-ra favorece ciertos usos entonces su signo de-bería ser positivo.
Especificación del modelo de uso de la tierrade Sabana Occidente
El criterio para seleccionar las variables ex-plicativas del modelo de uso de la tierra se en-cuentra en la teoría económica que subyace almodelo econométrico. Tal como lo presentaChomitz & Gray (1996), una de las variablesexplicativas es el costo de acceso al mercadoque aproxima los costos de transporte, la cualfue obtenida del mapa de accesibilidad y elprocedimiento para su cálculo fue explicadoanteriormente. Las otras variables explicati-vas son atributos biofísicos y geográficos es-pecíficos de sitio a tener en cuenta que contri-buyen a explicar la variación en la productivi-dad potencial del recurso tierra en el procesoproductivo. Estos atributos entran dentro dela función de producción como un factor deproductividad tal como se mostró en la Ecua-ción 2.
Para el caso de Sabana Occidente los atri-butos específicos de sitio considerados apare-cen en la Tabla 4. Los atributos geográficostomados en cuenta fueron: Altura y Pendien-te. Respecto a los atributos biofísicos seretomaron los señalados por expertos de la re-gión que fueron entrevistados, a saber: la dis-ponibilidad de agua y el tipo de suelo. La dis-ponibilidad de agua se aproximó a través delcálculo del número de pozos por polígono. Eltipo de suelo se aproximó con el índice de ero-sión y el horizonte argílico, que caracteriza laexistencia o no de una capa arcillosa en el sub-suelo, la cual divide los suelos entre pobres yno pobres, así como la erosión en la región.
Impacto del tren
i
k=1Σ
JL k
eV βL h
48
Obtención de la base de datos
Las recientes aplicaciones empíricas de losmodelos de uso de la tierra basados en mode-los multinomiales logísticos parten de obte-ner una muestra de informacióngeoreferenciada tanto de la variable de res-puesta, usos de la tierra, como de las varia-bles explicativas consideradas en el modelo.Para el caso de Sabana Occidente esta infor-mación fue obtenida de los Sistemas de Infor-mación Geográfica, SIG, existentes para laregión y complementada con visitas a la zonade estudio y reuniones con informantes cla-ves en cada uno de los municipios. Entre és-tos últimos se destacan las entrevistas con lostécnicos agropecuarios de las Secretarías deAgricultura municipales y las entrevistas conlos responsables de las oficinas de Planeaciónen las Alcaldías municipales, quienes en sumayoría suministraron información sobre losrecientes planes municipales de ordenamien-to territorial. Así mismo, se hicieron recorri-dos por la región verificando las vías por las
cuales los habitantes de los municipios tien-den a desplazarse.
En la elección del tamaño del píxel al cualse crean las cuadriculas del formato “raster”de los mapas se tuvo en cuenta la resolucióndel mapa de usos y el polígono más pequeñode uso de la tierra en Sabana Occidente. Porlo tanto se decidió trabajar con un tamaño depíxel de 30x30 m, asegurando que todos lospolígonos de uso quedan capturados.
La depuración de la información se realizócon ayuda de un mapa de incertidumbre basa-do en la creación de bandas alrededor de lasdivisiones de polígonos y se definió un tama-ño de muestra tomando como criterio laminimización de la varianza asintótica.
Una vez definido el tamaño de muestra ygenerados los puntos que componen la mues-tra en el espacio de la zona de estudio, se pro-cedió a capturar la información correspondien-te en cada capa de mapa, usando el softwareARCVIEW, comando “summarize zone”. Elprocedimiento se repitió con cada una de lascapas cartográficas y se conformó la base dedatos numérica para la estimación del modelo.
TABLA 4. VARIABLES EXPLICATIVAS DEL USO DE LA TIERRA EN SABANA OCCIDENTE,COLOMBIA.(*) El índice tiene valor 0 para suelos sin horizonte argílico y 1 para suelos con horizonte argílico.(**) Las categorías de erosión son: 1 sin evidencia de erosión; 2 erosión ligera; 3 erosión moderada; 4 erosiónsevera; 5 erosión muy severa.
Explain variables of land use in Sabana Occiente, Colombia.
Rodríguez
Tipo de Variable Variables Explicativas Símbolo Unidad___________________________________________________________________________________Atributos geográficos Altura ALTURA msm
Pendiente PENDI grados___________________________________________________________________________________Factores biofísicos Horizonte Argílico HTARGI Índice*
Erosión EROSI 5 categorías**Distancia mínima a ríosy distrito de riego DISAGUA1 metrosDisponibilidad de aguasubterránea NPOZOS cantidad de pozos
___________________________________________________________________________________Variable económica Costo de Acceso ACCES minutos
49
Estimación del modelo empírico básico
Con la información muestral de las variableslos usos de la tierra y el costo de acceso, seestimó el Modelo Logit Multinomial para lasprobabilidades de uso de la tierra utilizando elprograma Limdep. La estimación se hizo to-mando en cuenta dos opciones: una con lavariable Costo de Acceso sin incluir el tren ensu cálculo y otra con la variable Costo de Ac-ceso que si lo incluyó. De aquí en adelantenos referiremos a estas opciones como el mo-delo sin tren y el modelo con tren.
Los aspectos a analizar de la estimación sontres. Primero la prueba conjunta para todos losparámetros estimados utilizando la Razón deverosimilitud, que aparece en la Tabla 5, per-mite concluir que hay evidencia estadística quepor lo menos un coeficiente estimado es dis-tinto de cero, tanto en el modelo sin tren comoen el modelo con tren.
Segundo, el Vector de probabilidades me-dias para las categorías de uso de la tierra quese obtiene en cada modelo estimado, muestrala distribución de las probabilidades estima-das y al ser comparada con la distribución real
de los usos de la tierra en Sabana Occidentepermite evaluar hasta dónde el modelo captu-ra el patrón de distribución espacial.
En la Tabla 6 se presentan los resultadosde la estimación, mostrando que tanto en elmodelo con tren como en el modelo sin trense tiende a sobreestimar la probabilidad deluso de Pasto Manejado, que es el uso domi-nante en la región. Sin embargo, se puede con-siderar que los modelos estimados hacen unabuena aproximación de la distribución espa-cial de los usos de la tierra en Sabana Occi-dente.
Tercero, se estimó el efecto marginal de lavariable costo de acceso en cada categoría deuso de la tierra (ver Tabla 7).
Usos de la Tierra_________________sin tren con tren dist. real
____________________________________________Agrícola 15% 14% 16%Mixto 18% 19% 18%Pasto natural 9% 9% 8%Pasto Manejado 51% 51% 46%Bosque 7% 7% 8%Otros 1% 0% 4%
TABLA 6. VECTOR DE PROBABILIDADESESTIMADAS CON EL MODELO EMPÍRI-CO BÁSICO.Probabilities at the mean vector with basic empiricalmodel.
TABLA 5. RESULTADOS PRUEBA DE VEROSIMILITUD MODELO EMPÍRICO. Results of likelihood ratio test of basic empirical model.
Impacto del tren
MODELO BÁSICO SIN TREN MODELO BÁSICO CON TREN_________________________________________________________________________________Razón de versimilitud 918,12 Razón de versimilitud 997,09_________________________________________________________________________________Grados de libertad 5 Grados de libertad 5_________________________________________________________________________________Nivel de significancia 0.000 Nivel de significancia 0.000
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Los resultados de la estimación se inter-pretan como una prueba t. Todos los coeficien-tes estimados individualmente son significa-tivos a un nivel del 1%.
El análisis del signo de los coeficientes es-timados da el efecto direccional del cambioen las probabilidades de uso causados por uncambio en el costo de acceso. Nótese que hay
consistencia en los signos de los coeficientesen ambos modelos, lo cual es un indicador deconsistencia del modelo.
Para ambos modelos los resultados son si-milares. Formalmente muestran que ante unaumento del 1% en el tiempo de acceso pro-medio al mercado, la probabilidad del UsoAgrícola y el Uso Mixto se reduce mientrasque la probabilidad del Uso Pasto Natural,Pasto Manejado y Bosque aumenta.
En términos espaciales, estos resultadosmuestran una distribución de las probabilida-des de los usos de la tierra respecto al costo deacceso al mercado; así, las probabilidades deluso mixto y agrícola tienen una relación in-versa con la distancia al mercado, lo cual in-dica que estas actividades están dispuestas apagar la renta de ubicación más alta y por tan-to las decisiones de producción se ven afecta-das por los costos de transporte.
Con los usos de pastos y bosques se ten-dría la situación contraria, pues a medida queaumenta la distancia al mercado la probabili-dad de estos usos aumenta. Ello indica que elmercado de Bogotá no es un atractor para es-tos usos. Estos resultados cuantitativos son co-herentes con el análisis cualitativo que resultade observar cuidadosamente los mapas de laFig. 7.
Se puede agregar que para el modelo quetiene en cuenta el tren, el uso de pasto naturaltiene un valor de coeficiente de efecto margi-nal mayor que el uso de pasto manejado. Sinembargo, es necesario recordar que los mode-los de probabilidad no permiten este tipo decomparaciones, pues los efectos marginalessólo indican la dirección del cambio y no lamagnitud. Por tanto tiene sentido interpretarla significancia y el signo del coeficiente nadamás.
TABLA 7. EFECTOS MARGINALES DE LOS USOS DE LA TIERRA EN EL MODELO BÁSICO. Marginal effects of land use in basic empirical model.
Rodríguez
MODELO BÁSICO SIN TREN MODELO BÁSICO CON TREN__________________________________________________________________________________
costo de acceso costo de acceso_____________________ __________________
Uso Coef. b/stErr Uso Coef. b/stErr__________________________________________________________________________________Agrícola -0,098% -4,41 Agrícola -0,227% -10,18Mixto -0,476% -18,8 Mixto -0,374% -14,73Pasto Natural 0,024% 18,38 Pasto Natural 0,225% 18,34Pasto Manejado 0,141% 4,83 Pasto Manejado 0,195% 6,83Bosque 0,222% 20,51 Bosque 0,193% 18Otros -0,031% -5,78 Otros -0,012% -3,43
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Estimación del modelo empírico ampliado
De nuevo se estimó el modelo de Uso de laTierra en función del costo de acceso, peroahora incorporando también las variablesbiofísicas, señaladas en la Tabla 4, utilizandoel Software Limdep. Otra vez, la estimaciónse hizo tomando en cuenta dos opciones: unacon la variable Costo de Acceso sin tomar encuenta el tren y otra con la variable Costo deAcceso considerando el tren.
La razón de verosimilitud mostrada en laTabla 8 permite concluir que al menos una delas variables involucradas en el Modelo Em-pírico Ampliado es significativa para explicarla probabilidad del uso de la tierra.
MODELO AMPLIADO SIN TRENRazón de versimilitud 8955,03Grados de libertad 30Nivel de significancia 0,000
MODELO AMPLIADO CON TRENRazón de versimilitud 8899,03Grados de libertad 30Nivel de significancia 0,000
TABLA 8. RESULTADOS PRUEBA DE VERO-SIMILITUD MODELO EMPÍRICO AM-PLIADO.Results of likelihood ratio test of enlarge empiricalmodel.
Los resultados del Vector de Probabilida-des Medias, que aparecen en la Tabla 9, mues-tran que el Modelo Empírico Ampliado sóloexplica las categorías de uso mixto y uso depasto manejado.
Por lo anterior, sólo es posible interpretarlos resultados de la estimación de los efectosmarginales para estas dos categorías de uso,mixto y pasto manejado, que aparecen en laTabla 10.
Usos de la TierraSin Tren Con Tren Dist. Real
___________________________________________Agrícola 0% 0% 16%Mixto 23% 24% 18%Pasto natural 0% 0% 8%Pasto Manejado 77% 76% 46%Bosque 0% 0% 8%Otros 0% 0% 4%
TABLA 9. VECTOR DE PROBABILIDADESESTIMADAS CON EL MODELO EMPÍRI-CO AMPLIADO.Probabilities at the mean vector with enlargedempirical model.
En el Modelo Empírico Ampliado que notoma en cuenta el tren, todas las variables ex-plicativas resultan significativas, tanto para eluso mixto como para pasto manejado.
En el Modelo Empírico Ampliado con tren,la variable costo de acceso deja de ser signifi-cativa, así como la variable horizonte argílico.Para la pérdida de significancia del horizonteargílico no tenemos una explicación lógicapero para el caso del costo de acceso, que esla variable que nos mide el impacto del trensí.
CONCLUSIONES
En términos globales, el anterior resultadomuestra que algunos atributos de sitio, asícomo la distancia al mercado, influyen en ladecisión de uso de la tierra, pero al habilitar eltren mejora la accesibilidad al mercado y loscostos de transporte dejan de ser una variableque discrimina entre usos.
Si los costos de acceso al mercado ya noson discriminantes y si, tal como lo señala lateoría, estos costos son los que determinan larenta de ubicación de la actividad económica,lo que se tendría es una homogenización de
Impacto del tren
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las rentas de ubicación en toda la región. Enestas condiciones es de esperarse que se im-ponga la renta de ubicación más alta, que ven-dría a representar la renta del suelo.
En el caso de Sabana Occidente, dadas suscaracterísticas, lo que cabría esperar es la ur-banización de sus tierras, lo que significa uncambio del uso actual de la tierra.
Este resultado tiene implicaciones impor-tantes al combinarse con el proceso de locali-zación de la industria y el proceso de urbani-zación de Bogotá en las últimas décadas. LaCorporación Bogotá Siglo XXI (1998) argu-menta que la ubicación de la actividad indus-trial ha empezado a moverse a municipios ve-
cinos a la gran ciudad a medida que los costosde transacción en la ciudad han ido aumen-tando. Bogotá presenta una expulsión de lasindustrias hacia los municipios vecinos, ex-pulsión que se vería incentivada al habilitar eltren y facilitar el acceso, de modo que las in-dustrias aprovecharían los menores costos detransacción de los municipios y los serviciosde Bogotá. Este fenómeno ya parece estar sien-do previsto por los empresarios puesto que seha iniciado la construcción de un parque in-dustrial en el municipio de Madrid, ademásdel ya existente en Mosquera.
En cuanto al proceso de urbanización deBogotá, como se señaló anteriormente, la ten-
TABLA 10. EFECTOS MARGINALES DE LOS USOS DE LA TIERRA EN EL MODELO EMPÍRI-CO AMPLIADO.
Marginal effects of land use in enlarge empirical model.
Rodríguez
MODELO AMPLIADO SIN TREN MODELO AMPLIADO CON TREN
Uso Mixto Uso Mixto____________________________________________ ___________________________________________variables explicativas coeficiente b/StErr P[|z|>z] variables explicativas coeficiente b/StErr P[|z|>z]____________________________________________ ___________________________________________Costo de Acceso -0,780% -13,5 0,00 Costo de Acceso -0,047% -0,85 0,39Altura 0,057% 12,78 0,00 Altura 0,029% 7,456 0,00Pendiente -0,564% -9,08 0,00 Pendiente -0,847% -13,2 0,00Horizonte Argilico -6,060% -4,24 0,00 Horizonte Argilico -0,578% -0,4 0,69Erosión 3,013% 2,55 0,01 Erosión 0,384% 3,117 0,0Agua Subterranea -0,110% -31,9 0,00 Agua Subterranea -0,112% -30,7 0,00_________________________________________________________________________________________
MODELO AMPLIADO SIN TREN MODELO AMPLIADO CON TREN
Uso Pasto Manejado Uso Pasto Manejado____________________________________________ ___________________________________________variables explicativas coeficiente b/StErr P[|z|>z] variables explicativas coeficiente b/StErr P[|z|>z]____________________________________________ ___________________________________________Costo de Acceso 0,780% 13,47 0,00 Costo de Acceso 0,051% 0,931 0,35Altura -0,057% -12,8 0,00 Altura -0,029% -7,47 0.00Pendiente 0,566% 9,11 0,00 Pendiente 0,850% 13,24 0,00Horizonte Argilico 6,054% 4,24 0,00 Horizonte Argilico 0,590% 0,406 0.68Erosión -3,031% -2,57 0,01 Erosión -3,380% -3,12 0,01Agua Subterranea 0,110% 31,85 0,00 Agua Subterranea 0,115% 30,73 0,00
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dencia en los últimos años muestra que la ciu-dad crece cada vez más en la periferia que enel centro y es de esperarse que continúe dadoel incremento del desplazamiento en el país.
Adicionalmente, se debe tener en cuentalos incentivos de política que se le otorgan alsector construcción por considerarlo motor dedesarrollo de la economía nacional. Esos in-centivos de política van dirigidos a la cons-trucción de vivienda nueva y másespecíficamente vivienda de interés social, lacual se ubica en zonas periféricas, donde latierra tiene un precio bajo.
Con la habilitación del Tren de Cercanías,es de esperarse que los nuevos proyectos devivienda de interés social se ubiquen en losmunicipios, fenómeno que al parecer está enla mente de los mayores constructores de Co-lombia, pues según datos recopilados en lasvisitas de campo, algunos constructores sonlos propietarios de grandes fincas en la Saba-na.
Los transportadores serían los que no ve-rían con muy buenos ojos la habilitación deltren, aunque ya en el estudio de demanda rea-lizado por Steer Davies Gleave (2001) se con-sidera la integración del tren con Transmileniode tal manera que los grandes transportadoresmantendrían su negocio. Aún falta que las au-toridades municipales y de Bogotá, tomen con-ciencia del impacto del tren sobre el uso de latierra y también tomen medidas que permitancontrolar y ordenar el proceso demetropolización, así como redistribuir las ga-nancias por el cambio de uso de la tierra. Elimpuesto de plusvalía podría ayudar.
Respecto a los actuales usos de la tierra, sedebe tener presente que la mayor urbanizaciónse hace a costa de reducir la tierra disponiblepara desarrollar actividades agropecuarias,como los cultivos y la ganadería de leche, ac-tividades en las cuales la Provincia SabanaOccidente se disputa los primeros lugares,como se mencionó anteriormente. En el estu-
dio de Bocanegra (1999) se señala que la tie-rra de Sabana Occidente es subutilizada por-que teniendo tierras aptas para cultivos inten-sivos se usan para cultivos extensivos (pastomanejado). A pesar de ello, el cambio de usosextensivos a usos intensivos es posible de rea-lizarse mientras que si la tierra se urbaniza seharía un cambio permanente del suelo y se im-pediría que esta tierra vuelva a ser cultivada.
Por lo tanto, la urbanización afectaría la vo-cación de la tierra y la producción de alimen-tos de manera definitiva. Si a ello sumamos lamayor concentración de población urbana quese daría con el crecimiento del área metropo-litana, tendríamos un escenario donde la de-manda de alimentos crece y la oferta se redu-ce, generando problemas de seguridad alimen-taría de la región y presión para que tierrasmás lejanas y posiblemente no tan aptas parala agricultura lleguen a ser cultivadas.
Todo lo anterior, permite plantear la nece-sidad de tener en cuenta que una mayor acce-sibilidad entre la provincia y la gran ciudadtiene diversos impactos en la región, comocambios en el uso de la tierra y presión sobrerecursos naturales, los cuales deben ser pre-vistos y contrarrestados por las autoridades yentidades responsables, en vez de simplementesuponer que mejor transporte es sinónimo dedesarrollo.
Finalmente, se debe señalar que si bien lametodología de los modelos logit multinomialusando como fuente de información los Siste-mas de Información Geográfica contribuye aexplicar el uso de la tierra en función de fac-tores económicos y biofísicos, ésta metodolo-gía presenta algunas limitaciones.
Kennedy (1998) señala que los modeloslogísticos son muy sensibles a los errores deespecificación, lo que puede llevar a inconsis-tencia en los estimadores si una variable ex-plicativa importante es omitida. La estimacióne interpretación de los resultados resulta másparsimoniosa cuando las variables explicati-
Impacto del tren
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vas son continuas en el espacio, ello facilitainterpretar los resultados como promedios, secaptura la heterogeneidad espacial y se evitaproblemas de no-convergencia en la estima-ción.
La sensibilidad de la metodología tambiénfue verificada al estimar el modelo con distin-tos niveles de agregación de los usos de la tie-rra existentes en la Provincia de Sabana Occi-dente. En la literatura no existe un criterio paradefinir cual es la clasificación de uso adecua-da, esta decisión responde más al tipo de hi-pótesis que se quiere probar. De todas mane-ras trabajar con pocas categorías de uso facili-ta el proceso de estimación del modelo y deinterpretación de resultados (Kennedy 1998).
Un criterio útil a tener en cuenta al agruparlos usos de la tierra es buscar una distribuciónequitativa de las categorías de uso en térmi-nos de área, pues la presencia de una catego-ría dominante genera una distorsión en todoel proceso de estimación del modelo y lleva aque el método de predicción se sesgue haciaeste uso. En Sabana Occidente no sería posi-ble tomar las flores como un uso a explicar enel modelo pues en términos de área este usono llega a representar ni el 2% de la región ypor tanto el modelo no logra una explicaciónpara él.
En cambio fenómenos con amplia repre-sentación espacial, como es el caso de ladeforestación causada por nuevas carreteras,han sido el tema por excelencia para este tipode metodología. La aplicación que se hizo enel presente estudio es novedosa y representaun trabajo pionero y puede ser extendida alanálisis completo de efecto del tren en las áreasmetropolitanas de América Latina, la cual pa-rece ser una nueva tendencia en materia detransporte de pasajeros.
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