Embed Size (px)
DESCRIPTION
El negocio no se mancha
Citation preview
El negocio no se mancha
Los Cirigliano: el negocio no se mancha
No se trata del apellido de un clan enemigo de los Corleone, tampoco de la
competencia televisiva de los Soprano y mucho menos de una familia al estilo de los
Campanelli. Se trata de una familia bastante real, nada inocente y con algunos rasgos que
la asemejan llamativamente a los Soprano y los Corleone.
Más que una familia podríamos decir que se trata de un grupo económico, una
sociedad que fue mutando a través de los años hasta convertirse en un verdadero imperio,
con grandes negocios que van desde el transporte público hasta las compañías de seguros,
pasando por empresas de marketing, aviación, turismo, ganadería, etc.
Lejos quedó la época en la que Don Nicola Cirigliano, un conductor de camiones
italiano que vino desde Europa escapando del hambre y la guerra, compró el interno 16 de
la línea de colectivos 295, para después convertirse en el propietario de las líneas 61 y 62.
Lejos quedó también aquel año 1975, cuando Mario y Claudio daban los primeros
pasos en el mundo de los negocios, heredando un par de líneas de buses que, 36 años
después, se transformarían en un monstruo del transporte continental.
Vamos a conocer quiénes son estos señores que se hicieron famosos hace unos años
por ser los supuestos cómplices de los negocios del ex ministro de transporte Ricardo
Jaime, y que recientemente volvieron, aunque tímidamente, a captar la mirada de los
medios y de la opinión pública por ser los concesionarios de TBA, es decir, los mayores
responsables del incorrecto funcionamiento de los frenos del tren 3772, que costó la vida
de 51 personas y 703 heridos.
El negocio no se mancha
Los dulces „90
Más allá del sueño americano de Nicola, la historia
conocida de los Cirigliano pareciera arrancar en la década
de los 90.
De su padre heredaron Transporte Automotor
Plaza, empresa que participó en la conformación del
Consorcio Metropolitano de Transporte S.A.
(COMETRANS) creado, según su propia página, “Con el
objeto de participar en el proceso de concesiones y privatizaciones de los servicios
ferroviarios y subterráneos de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos
Aires”1. Y vaya si lo hicieron; entre pizza, champagne y partidos de golf con el entonces
presidente Menem, el negocio empezó a andar a pasos agigantados.
En mayo de 1993 adquirieron, a través de una licitación pública, la Fábrica Militar
General San Martín, situada en la localidad de San Martín, donde hoy se encuentra
ubicada la empresa Tecnología Avanzada en Transporte S.A. (TATSA) y la empresa
Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER), encargadas de la fabricación y
mantenimiento tanto de trenes como de colectivos. Ese mismo año adquirieron las líneas
143, 141 y la empresa de transportes Mariano Moreno.
En 1994 empezó su participación como accionista en METROVIAS S.A., empresa
en la que se mantienen hoy día con el 38 % de las acciones. Ese año también adquirieron
las líneas 140, 142, y 133.
Pero, sin lugar a dudas, el golpe de impacto lo dieron en mayo de 1995 cuando
ganaron el proceso licitatorio de Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA). Por ello, el estado les
otorgó un subsidio de 439 millones de dólares por 10 años, a cambio del
reacondicionamiento de 219 coches de la línea Sarmiento y 143 de la línea Mitre.
1 http://www.cometrans.com.ar/
El negocio no se mancha
Además de adquirir dos líneas de colectivos más (124 y 114), el año 1998 implicó un
antes y un después para el grupo ya que logró la participación como parte accionista de
Opportrâns Concessao Metroviária S.A., empresa que lleva a cabo la explotación de la
concesión del servicio de transporte público del Metro de Río de Janeiro, Brasil. De esta
empresa obtuvieron el 40 % de las acciones hasta el año 2007.
Más adelante, en diciembre de 1999, ganaron la licitación pública para la Puesta en
Valor y Modernización del hall central de la estación Retiro.
Para fines del gobierno menemista, los Cirigliano tenían una facturación anual de
600 millones de dólares, gracias a la adquisición de las mencionadas líneas, y la ganancia
de las mencionadas concesiones.
Lo que nos dejó papá: Grupo Plaza
Las líneas 61 y 62, adquiridas
con tanto esfuerzo y sacrificio por
Nicola, fueron sumando coches hasta
convertirse en una de las empresas de transporte público y privado más importantes del
país. Según su propia página, “Opera un total de 40 líneas de colectivos urbanos; 20 en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 12 en la ciudad de Bahía Blanca (Buenos Aires) y 8
líneas en la ciudad de Santa Rosa (La Pampa)”2.
Este gigante “cuenta con 1700 unidades para sus líneas urbanas de corta, media y
larga distancia. Transporta 180.000.000 de pasajeros anuales a través de 145.300.000
Km. recorridos anualmente; con un plantel de trabajo estable de 4959 empleados”3.
2 http://www.grupoplaza.com.ar/ 3 Ídem
El negocio no se mancha
El grupo está dividido en “Servicios Urbanos”, “Media & larga distancia”, y “Otras
actividades”. Dentro de la primera categoría, la cual tiene mucho que ver los viajes diarios
de miles de nosotros, encontramos:
Transporte Automotor Plaza S.A.C.I. en el que se
concentran las líneas 61, 62, 114, 124, 133, 140, y 143,
y líneas urbanas en Bahía Blanca y Santa Rosa.
Mayo Transporte Automotor, que cuenta con la línea
141 y líneas urbanas en Bahía Blanca.
Transporte Mariano Moreno S.A.C.I, que cuenta únicamente con la línea 36.
Transporte 104 S.A., compuesta por las líneas 104 y 174; y
Econtrans S.A., en el que encontramos las líneas 136, 153, 163, 253, 317, 321, 322,
503, y 635.
Por otra parte, dentro de la categoría “Media & larga distancia” se sitúan las
siguientes empresas de micros:
Transporte Automotor Plaza S.A.C.I. con la línea 129
Dumas Cat S.A.
Plus Ultra Mercobus S.A., y
El Rápido Argentino S.A.
Para completar el circuito comercial, también son dueños de la empresa que vende
los pasajes: Pasajes Express S.A. Esto implica la comercialización de paquetes turísticos,
excursiones, alojamiento en hoteles, hostels, etc.
Un caso llamativo fue el de la “Tarjeta Única”. A
través de la empresa Ticketrans S.A., sacaron esta tarjeta al
mismo tiempo que la tarjeta SUBE, con el fin de que
pudiera ser utilizada en las líneas Sarmiento y Mitre y en
El negocio no se mancha
las líneas de colectivos de Econtrans S.A.
Lo cierto es que el grupo recibió sanciones por parte del gobierno por haber emitido
aquella tarjeta paralela y, con el advenimiento del boom de la SUBE, se vio obligado a
difundir comunicados de este estilo:
“Informamos que a partir del 31 de diciembre UNICA dejará de prestar servicios en
el área de Buenos Aires centralizándose exclusivamente en La Pampa. De todas formas, los
CAP vigentes seguirán funcionando para solucionar sus consultas”4.
Pero Grupo Plaza no solo piensa en el transporte diario y de larga distancia de los
pasajeros, en la venta de dichos pasajes, en los paquetes turísticos que puedan adquirir o
en la cantidad de monedas que los usuarios puedan ahorrar; también piensa en los
jóvenes: Nicolás Cirigliano, hijo de Claudio, maneja la empresa de turismo estudiantil
Upgrade, que organiza el viaje de egresados de miles de estudiantes año tras año para
programas televisivos como el que conduce Guido Kaczka.
El negocio no puede ser más redondo… ¿o sí?
4 http://www.unicaticketrans.com.ar/
El negocio no se mancha
El pulpo de los mil tentáculos: COMETRANS S.A.
Como vimos reflejado en el negocio de los servicios de transportes urbanos y de
media y larga distancia, a este grupo le gusta tener todo bajo control. Y si piensan que el
manejo de Grupo Plaza no deja escapar nada, conozcamos a la cabeza real del negocio
familiar: COMETRANS S.A., empresa de la cual el Grupo Plaza es el mayor accionista.
Fundado en 1991, el Consorcio Metropolitano de Transporte S.A. fue creado,
repetimos y porque no hay mejor descripción que la que brindan ellos mismos, “Con el
objeto de participar en el proceso de concesiones y privatizaciones de los servicios
ferroviarios y subterráneos de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos
Aires”5.
Además de Grupo Plaza, en el holding participan: 4 de Septiembre S.A.T.C.P. (línea
37), Empresa Esteban Echeverría S.R.L. (línea 306 provincial), Expreso San Isidro
S.A.T.C.I.F.I. (líneas 168 y 90), Transporte Sur-Nor C.I.S.A. (línea 15) y Turismo la Plata
S.A. (agencia de viajes nacionales e internacionales), entre otras.
Lo interesante de COMETRANS S.A. es que además de manejar el transporte
de pasajeros de tren y colectivo, se encarga de construir y mantener estos
trenes y colectivos, de crear la infraestructura para que circulen, de aplicarles
las innovaciones tecnológicas, y de negociar la cartelería y los comercios en
las estaciones. Sí, lo hacen todo.
El negocio se divide en cuatro partes, a saber:
1- Transporte de pasajeros
Aquí es donde aparece Trenes de Buenos Aires (TBA). Esta
empresa, como bien sabemos o al menos supimos recientemente, se
encargaba de operar las líneas de ferrocarriles Mitre y Sarmiento.
5 http://www.cometrans.com.ar/
El negocio no se mancha
A pesar de los “logros” expuestos en su página (reestructuración del material
rodante y de las estaciones, apertura de nuevos servicios y reapertura de otros, aplicación
de nuevas tecnológicas, etc.6) cabe preguntarse por qué miles pasajeros viajaban a diario
en condiciones deplorables, en coches con un mantenimiento mínimo. Por qué, a pesar de
los asombrosos trenes de dos pisos, la gente viaja apretada, asfixiada. Por qué el único
servicio aceptable es el diferencial, que cuesta cinco veces más caro que el común y que
tiene una capacidad limitadísima con respecto a la cantidad de usuarios. Cabe preguntarse,
si es que el funcionamiento es tan esplendoroso como lo exponían en su sitio web… ¿qué
pasó con los frenos del tren 3772?
Resultan incontables las denuncias que fueron hechas en base a lo anterior por
funcionarios públicos, la Auditoria General de la Nación y diversas organizaciones, pero
volveremos sobre esto cuando hablemos concretamente de la situación de TBA.
UGOFE
Estoy seguro de que, si viaja en alguna de estas
tres líneas ferroviarias, ha visto este cartel alguna vez,
sino todos los días. La Unidad de Gestión Operativa
Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) es una unión
de empresas que fue creada en 2005, inicialmente para operar la línea San Martín (cuyo
anterior concesionario, Metropolitano, fue sustituido por incumplimiento del contrato y
protestas de pasajeros), pero que en 2007 empezó a operar también las líneas General
Roca y Belgrano Sur.
¿Por qué traigo esta empresa a colación? Porque TBA fue una de las tres
empresas (junto con Ferrovías y Metrovias) que operaba UGOFE S.A. con el
33 % de las acciones. Por consiguiente, además de operar las líneas Sarmiento
y Mitre, COMETRANS S.A. operaba las líneas Roca, Belgrano Sur y San
Martín. Esto fue así al menos hasta la sanción del decreto 793/12 del 24 de Mayo pasado,
6 http://www.tbanet.com.ar/
El negocio no se mancha
cuando el ejecutivo dejó a TBA fuera de UGOFE. Ese día se creo la Unión Transitoria de
Empresas (UTE), anunciada como una organización transitoria entre el grupo Roggio
(Metrovias) y el grupo Romero (Ferrovias) para regularizar el servicio de las líneas Mitre y
Sarmiento.
2- Industria
A pesar de que TBA no siga manejando los trenes y de que haya quedado fuera de
UGOFE, sigue en manos del grupo Cirigliano la construcción y el mantenimiento de los
colectivos del Grupo Plaza (entre otros) y de los trenes que antes controlaban. Aquí
encontramos dos empresas claves: EMFER S.A. y TATSA S.A.
Emprendimientos Ferroviarios S.A.
(EMFER) es “la principal empresa argentina que provee
de productos y servicios de calidad al mercado de la
industria metalmecánica, orientados principalmente al transporte ferroviario”7. En otras
palabras, es la empresa que se encarga de fabricar, reparar y modernizar los coches
ferroviarios.
Por lógica consecuencia, esta empresa resulta de una importancia nodal en los
hechos ocurridos el 22 de febrero pasado cuando, justamente, el problema fue un
desperfecto técnico.
Por su parte, Tecnología Avanzada en Transporte S.A. (TATSA) es una
terminal automotriz dedicada a la producción de vehículos para el transporte público de
pasajeros. En este rubro, TATSA lidera la producción industrial automotriz a nivel nacional
ya que, además de hacer lo propio con Grupo Plaza, también fabrica y refacciona los coches
de las empresas SEMTUR, Expreso Lomas y las líneas 15, 74, 168, 102, 64, 59, 95, 37, 129,
174, 503 y 306.
7 http://www.emfer.com.ar/
El negocio no se mancha
Como no se anda con chiquitas, en su misma página de inicio8 vemos la proyección
internacional que tiene este gigante de la industria automotriz:
Ambas empresas, EMFER y TATSA, llevan a cabo sus actividades en la antigua
fábrica militar General San Martín, en la localidad homónima, adquirida en 1993. Esta es
una vista aérea del complejo:
8 http://www.tatsa.com.ar/
El negocio no se mancha
3- Infraestructura
Los ponen en circulación, los fabrican y mantienen y…crean la infraestructura en la
que andan.
A través de la empresa FERROVIAL S.A. se encargan de “la
remoción de interferencias ferroviarias, en el desarme y armado de
vías, y en la supervisión de montaje de puentes ferroviarios”9. Esta
empresa esta abocada a vías y obras de señalamiento y pasos a nivel,
alimentación eléctrica, obras civiles y comunicaciones.
Cuando abordemos el caso de TBA y las denuncias realizadas en su contra, veremos
que FERROVIAL S.A. es también responsable de que se registren innumerables fallas en el
servicio, que van desde la falta de mantenimiento de las vías hasta la falta de pasos bajo
nivel, pasando por la ausencia de guardabarreras que puede desembocar en accidentes
fatales.
4- Servicio Comerciales
La última de las ramas de esta colosal industria del transporte está compuesta por
dos empresas con diferentes actividades: SIG S.A. y BAIRES COMERCIAL S.A.
Sistemas Integrados de Gestión S.A. (SIG) es la empresa que se encarga de la
aplicación de innovaciones tecnológicas al sistema de transportes. Tiene a cargo el
monitoreo del recorrido de las unidades, su frecuencia, la recaudación de las mismas,
controlar las horas trabajadas, etc.
Por su parte, BAIRES COMERCIAL S.A. es la empresa
que maneja el negocio inmobiliario. Se ocupan nada más y nada
menos que de “Alquileres de locales comerciales, locaciones de espacios, terrenos,
galpones para industria, logística, administración de contratos de publicidad en vía
9 http://www.bairesferrovialsa.com.ar/
El negocio no se mancha
pública, promociones, locaciones para producciones publicitarias, comerciales,
cine. Además del segmento de cruces ferroviarios de empresas de servicio, tendidos
paralelos a las vías del ferrocarril, etc.”10
Maneja los comercios en las estaciones de Tigre, Liniers, Moreno, entre otras. En el
año 2000 se le encargó la restructuración de la estación de Retiro y desde entonces maneja
la explotación de los locales comerciales ubicados en la terminal. Algunos de sus clientes
son: Cablevisión, Chevrolet, Diario La Razón, Edenor, Edesur, Ford-Volkswagen, Italcred,
Librerías Yenny/El Ateneo, McDonalds, Metrogas, Movistar, Open 25, Telecentro,
Telecom, Telefónica, Telmex, entre otros.
Resumiendo: COMETRANS S.A. es un holding de empresas, en el que
GRUPO PLAZA es el mayor accionista. Este holding tuvo a cargo la concesión
de TBA (líneas Sarmiento y Mitre) durante 17 años y un tercio del manejo de
UGOFE (líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur) durante 7 años.
A través de EMFER se encarga de fabricar y mantener los trenes, y a
través de TATSA de fabricar y mantener los colectivos.
La empresa FERROVIAL se encarga de la construcción y el
mantenimiento de la infraestructura en la que circulan las unidades, SIG se
encarga de aplicarles las innovaciones tecnológicas y BAIRES COMERCIAL
maneja el negocio inmobiliario en numerosas estaciones, entre las que se
encuentra la terminal de Retiro.
En el apartado siguiente veremos que los Cirigliano se encuentran en constante
expansión y llegan a otros rubros que poco tienen que ver con el transporte.
10
http://www.bairescomercialsa.com.ar/
El negocio no se mancha
Más allá del transporte:
Negocios para todos los gustos
En los apartados anteriores vimos los inicios de los Cirigliano y su omnipresencia
en la industria del transporte a través de la empresa familiar Grupo Plaza y del holding
empresarial COMETRANS S.A.
Es de notar que no se quedan solamente con el acaparamiento de un gran
porcentaje del manejo del transporte de pasajeros a nivel nacional, sino que se
expandieron y se expanden hacia otras ramas como sucedió con las compañías de seguros
o como sucede con las empresas de publicidad callejera, de inversiones, los casinos, y hasta
la TV digital.
Los dos casos que más llaman la atención son los de la compañía aérea Safe Flight,
y la aseguradora LUA La Porteña S.A. En estos casos, el aporte del informe TBA y el grupo
Cirigliano: la quintaesencia del empresario argentino, elaborado por el diputado
Sebastián Cinquerrui11, resulta de una gran importancia.
A partir de la quiebra de la compañía aérea Southern Winds (de los hermanos
Maggio, procesados por un caso de narcovalijas a España), crearon SAFE FLIGHT, con el
fin de hacerse cargo de los sueldos de los empleados de la quebrada compañía. Según
varias fuentes, como Southern Winds era subsidiada en parte por el estado nacional, el
entonces Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, les habría pedido a los hermanos que
realizaran la mencionada operación. Por lo demás, Safe Flight no tuvo ningún vuelo, al
menos desde el 2005 hasta el 2007.
El de LUA LA PORTEÑA fue probablemente el caso más controvertido de los de
las empresas satélites de los hermanos. Mario Cirigliano formaba parte del directorio de la
11 Sebastián Cinquerrui; "TBA y el grupo Cirigliano: la quintaesencia del empresario argentino", publicado en
www.cinquerrui.com.ar en el año 2005
El negocio no se mancha
aseguradora La Uruguaya-Argentina S.A., la cual compró a otra aseguradora, La Porteña
S.A., formando así "LUA La Porteña S.A.". Esta empresa, a su vez, compró en el 2000 a
otra aseguradora (Omega) convirtiéndose en la segunda compañía de seguros más grande
del país, solamente superada por La Caja. En el año 2001 no presentaron los balances
correspondientes, por lo que recibieron una denuncia de la Superintendencia de Seguros
de la Nación (SSN). Lo curioso del caso fue que, después de haberse reunido el directorio
de LUA con el director de la SSN y el viceministro de economía, el entonces ministro
Cavallo le pidió la renuncia al mencionado director de la SSN, Juan Pablo Chevallier
Boutell, poniendo en su lugar a un funcionario adicto y salvando de las sanciones a LUA.
Ya en el año 2003 la situación se volvió incontenible: por estado de insolvencia y
desmanejo financiero, el subsecretario de servicios financieros de la SSN, Hugo Medina,
prohibió a LUA celebrar nuevos contratos e inhibió sus inversiones. A pesar de haber sido
el fin de la experiencia en compañías de seguros de los Cirigliano, ningún directivo fue
procesado (por falta de pruebas) y quedaron en el limbo 4000 juicios y miles de
damnificados.
En lo referente a los negocios actuales, según un
informe que anda circulando desde hace un tiempo por
Internet, Un imperio llamado familia Cirigliano12,
ambos hermanos, Claudio y Mario, manejan
personalmente una gama de negocios diversos: además
de ser titular de la empresa de cría de ganado YANIEL S.A., Claudio posee la inversora
INVERCLA Inversiones S.A. y la compañía de transacciones inmobiliarias IBANCOR.
Por su parte, Mario es titular de la empresa de marketing TRAVEL SHOP S.A. Ambos
son también socios de la inversora BCAUSTRAL.
Asimismo, manejan la empresa de publicidad callejera TRANSMEDIOS, la cual,
dicho sea de paso, es la principal proveedora del gobierno de la provincia de Buenos Aires.
12
http://www.agenciacna.com/2/nota_1.php?noticia_id=33504
El negocio no se mancha
Junto al presidente de Banco Macro, Jorge Brito, han adquirido los CASINOS DE
ENTRE RIOS Y DE FORMOSA. Lo llamativo en este caso es que se los compraron a
“Cacho” Ferrari, condenado a prisión por haber sobornado al presidente de la lotería de
Río Negro para mantener una concesión en esa provincia.
También están metidos en el negocio de las plantaciones: de acuerdo a un informe
de la revista Noticias, “en los campos de Catamarca, adquiridos al ex presidente del Banco
Central Pedro Pou, los Cirigliano desarrollan hoy PLANTACIONES DE JOJOBA Y
PISTACCHIO”13.
Por último, y para terminar con el frenesí de negocios que manejan dentro del país,
el consorcio COMETRANS S.A. forma parte, a su vez, del consorcio New Tronic, el cual fue
elegido para fabricar 330.000 decodificadores para expandir la TV DIGITAL terrestre.
The Ciriglianos International Company
Colectivos, trenes, talleres de fabricación y reparación, empresas de marketing,
seguros, aviación, inversiones, casinos, TV digital, explotación agrícola...todo esto
solamente en la Argentina.
Como anunciaba en apartados anteriores, la actividad empresarial de los Cirigliano
empezó a expandirse hace unos años por el continente y, recientemente, ha cruzado el
atlántico hasta la meca actual de los negocios: medio oriente.
En primera instancia, debemos destacar la
conquista del mercado norteamericano:
En Miami, Mario Cirigliano se asoció a la
empresa Naviera del Plata LLC y regentea la
empresa de gastronomía "Plaza Restaurant y
13
Revista Noticias, Año XXXIV, número 1836 - Marzo 2012
El negocio no se mancha
Capobella" y la empresa "Real Estate" en Fort Lauderdale14. Pero el plato fuerte viene de la
mano de la especialidad de la casa: los transportes. Grupo Plaza salta desde el Área
Metropolitana de Buenos Aires hasta Miami sin escalas a través de las compañías de
ómnibus TRAVELYNX y RED COACH. Ambas son empresas de ómnibus de lujo que
circulan principalmente por el estado de Florida. Se encargan de realizar servicios para
eventos especiales, búsqueda de pasajeros en el aeropuerto y el puerto, tours, viajes
escolares, casamientos, viajes empresariales, etc. Un dato de color es que ambas empresas
trabajan en la logística del reality estadounidense “Extreme-make over” transportando a
los participantes. Otro dato interesante es que la manager de Travelynx es Florencia
Cirigliano, hija de Claudio, y que, según su página, cuentan con un “programa preventivo
de mantenimiento para todos los vehículos”15 lo cual no podríamos afirmar con tanta
seguridad respecto a los trenes de TBA.
Si hacemos un recorrido cronológico de la expansión de los hermanos por el resto
de los países, podemos decir que el primer paso llegó en los noventa, cuando adquirieron el
40% de las acciones de Opportrâns Concessao Metroviária S.A., empresa
concesionaria del transporte público de pasajeros del Metro de Río de Janeiro en Brasil,
acciones que mantuvieron hasta el año 2007.
A través de COMENTRANS S.A. desde el 2009 operan el corredor urbano
"Cosac 1, línea 3" en la ciudad Lima, Perú. Lo operan asociados a las empresas
Transvial Lima y la Empresa Municipal de Transportes de Madrid. Los tres modelos de
buses fabricados por TATSA en conjunción con la empresa china King-Long,
habrían empezado a funcionar el pasado 15 de Abril.
En Octubre del 2009, TATSA firmó un acuerdo con el principal fabricante de
vehículos de la India (Ashok Leyland) para el intercambio de diseños y tecnologías para
fabricar camiones en la Argentina y buses en la India. De acuerdo a la página de
COMETRANS se fabrican camiones de doce toneladas tanto para el mercado local, como
14 Ídem 15
http://www.travelynxusa.com/
El negocio no se mancha
para el resto de países de Sudamérica. En la firma del acuerdo estuvieron, además del
directorio de ambas empresas, el Ministro de Planificación, Julio de Vido, y el actual
presidente de la Unión Industrial Argentina, José Ignacio de Mendiguren.
En enero del 2010 desembarcaron en Medio
Oriente a través de la firma de un acuerdo con
Aamal Company Q.S.C. una empresa de Qatar
dedicada a la industria, el comercio, los servicios y los
entretenimientos (en otras palabras, una suerte de
grupo Cirigliano de allá). El acuerdo consiste en que
COMETRANS se encargará de construir un sistema ferroviario de 2177 KM para Arabia
Saudita y Emiratos Árabes Unidos, además de buses para la región, a cambio de importar
8 millones diarios de gas. Para este propósito, se instaló una planta de regasificación en el
sur del país16.
El último de los emprendimientos conocidos, fechado en Marzo del 2011, fue la
inauguración de una planta de producción de buses en Uruguay. Dichos buses
serán destinados a servicios de charter, ya que van a contar con "una capacidad para 29
pasajeros sentados con máximo confort, aire acondicionado, audio interno y una longitud
de carrocería de 8 metros"17.
Hasta acá vimos como fueron creciendo los Cirigliano. Vimos como empezaron, el
impulso de los años noventa, como está compuesta la empresa familiar, qué es y qué hace
el holding a través del cual realizan sus más grandes emprendimientos empresariales y las
distintas compañías y negocios que manejan en la Argentina, en América, y en otras partes
del mundo.
16 Diario Perfil, Versión digital, 23.02.2012
17 http://www.cometrans.com.ar/
El negocio no se mancha
En el apartado siguiente vamos a ver el caso de TBA, que es al fin de cuentas lo que
nos convoca. Ahora que sabemos quiénes son y qué hacen, vamos a descubrir que su
manejo del transporte público rinde un verdadero culto a la negligencia. Vamos a ver las
irregularidades que tuvieron y que fueron las que desembocaron en la tragedia del 22 de
Febrero pasado.
Un culto a la negligencia: el caso TBA
Además de recurrir a diversos recortes periodísticos, para elaborar esta parte del
informe vamos a basarnos en el ya mencionado trabajo del diputado Sebastián Cinquerrui,
TBA y el Grupo Cirigliano, y en el último informe de la Auditoria General de a Nación,
fechado el 2 de Marzo de este año.
Como bien dijimos en la introducción, la concesión fue firmada en el año 1995.
Desde sus comienzos se observan ciertos rasgos llamativos en dicho contrato. Por ejemplo,
según Pagina/12, el mismo “resultó firmado a bordo de una nave de la Armada, un fin de
semana en el que Menem había salido de pesca. Incluso, el ministro de Economía de
entonces, Domingo Cavallo, había viajado en helicóptero al predio donde estaba el ex
presidente para apurar una resolución”18. También hicimos alusión al subsidio de 439
millones de dólares que se le otorgó a COMETRANS durante 10 años, a cambio del
reacondicionamiento de 219 coches de la línea Sarmiento y 143 de la línea Mitre.
Para entender el quid de la cuestión, debemos saber que los subsidios que les son
dados a las empresas concesionarias recaen en una compensación tarifaria (para mantener
a precios accesibles el servicio) y en el acceso a gas oil a precio diferencial (para que salga
barato hacer andar los transportes). Los requisitos para obtener el subsidio son una
declaración jurada y la presentación de la situación ante el fisco.
18
Diario Página/12, Versión digital, 24.02.2012
El negocio no se mancha
Como se sabe, o se supone, los bienes ferroviarios no son de los concesionarios,
sino que les son entregados en custodia (de ahí que sea una concesión). Por esta razón, la
tarea del concesionario, siempre ateniéndose a la normativa vigente, es administrar los
bienes del estado con el fin de lograr un eficaz funcionamiento del servicio.
Evidentemente la teoría poco coincidió con la práctica en el caso de TBA. Veámoslo.
Lluvia de denuncias
Los problemas para los Cirigliano al frente de TBA no tardaron en aparecen: de
acuerdo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 1996 TBA
registró 200 accidentes entre ambas líneas concesionadas y, en sus primeros
diez años de concesión, registró 879 accidentes y 554 muertos en la línea
Mitre; 1198 accidentes y 818 muertos en la línea Sarmiento. Por otra parte, en
1998, TBA realizó compras con sobreprecios del 4000% en el programa de
renovación y puesta a punto del material rodante (marca Toshiba, fabricados en los ´60) y
del parque tractor de la empresa, hecho que desembocó en la apertura de una causa en el
2000 a cargo del juez Urzo.
Sumado a esto, las denuncias llovieron de todos lados. Con respecto a las
formuladas por el personal de la empresa y de gremios ferroviarios, podemos mencionar
las siguientes: en Enero del 2000 un auto fue arrollado por un tren de la línea Sarmiento
¿el motivo? Como era feriado, y a los guardabarreras no le pagaban por trabajar los días no
laborables, el mismo no se encontraba. El resultado del accidente: una familia muerta. En
Marzo del 2005 chocaron dos formaciones de la línea Mitre en Palermo, dejando un saldo
de 140 heridos. En Agosto del mismo año se incendió un coche de la línea Sarmiento en
Castelar. Las denuncias hacían referencia también a la existencia de una curva peligrosa en
Palermo, en la cual ocurrieron varios accidentes y al hecho de que la reparación de las
obras se realizaban de día, dado que no se les pagaban a los trabajadores las
El negocio no se mancha
horas nocturnas (para no interferir en la normal prestación del servicio, las obras deben
ser reparadas de noche).
Por su parte, en el 2003 Pedro Condori, coordinador de transporte ferroviario,
elaboró un informe en el que denunciaba las irregularidades en la prestación del servicio
en las empresas concesionadas. En dicho informe se aconsejó dejar de pagar el subsidio en
tanto el servicio no mejorara y se adecuara a las normas vigentes. Como no quiso modificar
el informe, el funcionario terminó alejándose de su cargo. De cualquier manera, la Oficina
Anticorrupción presentó una causa judicial acusando a Ricardo Jaime y al Subsecretario de
Transporte Ferroviario, Julio Montaña, por fraude y negociaciones incompatibles con la
función pública.
Famoso fue el accidente de la barrera de Flores, en el cual un tren del Sarmiento
arrolló a un interno de la línea 92 y embistió luego a otra formación de frente, provocando
la muerte de 11 personas y dejando a más de 200 heridos19.
Las denuncias más recientes ocurrieron después de la tragedia de Once:
El domingo 11 de Marzo, una locomotora se incendió en la localidad de Los Cardales a
causa de un desperfecto eléctrico, por lo que los pasajeros debieron ser evacuados y
trasladados en colectivos20. Por otra parte, el sábado 17 de Marzo saltó un fusible del cuarto
vagón de la formación 1792 del Ramal Tigre-Retiro que iba con destino a Capital.
El chispazo y el humo generaron pánico, por lo que los pasajeros se asustaron, forzaron las
puertas del tren y se tiraron al andén. Hubo tres pasajeros que necesitaron asistencia
médica como consecuencia de este hecho21.
19 http://www.lavoz.com.ar/noticias/sucesos/chocaron-dos-trenes-colectivo-flores-al-menos-11-muertos-228-heridos,
consultado en 22.03.2012 20 Diario El Día, Versión digital, 11.03.2012 21 http://m.tn.com.ar/sociedad/00086246/otra-vez-un-tren-de-tba-humo-panico-y-pasajeros-heridos-en-olivos,
consultado en 22.03.2012
El negocio no se mancha
Larga vida a la crisis
En contraposición a lo que sufrieron la mayoría de los argentinos, con el gobierno
de De La Rua, y la posterior crisis del 2001, los Cirigliano y su concesión de TBA salieron,
llamémoslo de alguna forma, airosos.
Durante el gobierno de De La Rua, TBA logró una extensión de la
concesión por diez años. Lo sospechoso del caso es que todos los incumplimientos que
registraba hasta ese momento pasaron a formar parte de las “metas a cumplir” en el nuevo
contrato. Estas metas se hicieron humo cuando Duhalde dictó la Emergencia Ferroviaria,
la cual quedó incluida dentro de la Ley de Emergencia Pública. Dicha Emergencia exigía la
presentación de un “Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de
Prestación del Servicio”, el cual fue aprobado por el Ministerio de la Producción, por ese
entonces dirigido por Aníbal Fernández, a través de la Resolución 115/2002. Dicha
resolución planteó la confección de un reglamento que tardó años en ser elaborado
(cayendo las penalidades incurridas durante ese tiempo en un vacío legal), mientras se
achicó la deuda contraída por TBA hasta ese momento, reduciendo la misma
de $16.763.660,40 a $ 5.544.651. De esta medida también fueron responsables el
entonces Secretario de Transporte de la Nación, Guillermo López del Punta, y los
funcionarios de la CNRT.
Del 2003 en adelante…
Si bien todo empezó en los dulces noventa y se mantuvo y mejoró durante la crisis,
desde el año 2003 TBA se benefició de los subsidios, aplicados por el gobierno Nacional
con el fin de mantener las tarifas de transporte bajas y congelar el salario de los
trabajadores frente al aumento de los costos empresarios, y lo fue haciendo cada vez más
acentuadamente.
El negocio no se mancha
Algo curioso ocurrió ese mismo año. Luego de haber repartido dividendos por 80
millones de pesos, TBA entró en convocatoria de acreedores (por juicios por accidentes).
La preferencia que se tiene por subsidiar al sector de transportes se hizo patente en
el 2005, año en el que se le recortaron subsidios al desarrollo energético para, valga la
redundancia, subsidiar al sector de transportes (se les quitaron 63,7 millones a la planta
Atucha y 21 millones en energía eólica de ENARSA).
En el 2011, la empresa llego a recaudar $ 12.000.000 mensuales,
mientras que en el presente año se transfirieron $ 147.000.000 en subsidios.
A pesar de estas abultadas cifras, según la revista Noticias, Claudio Cirigliano dice que “con
el subsidio que recibe del estado no llega a pagar ni el 50% de los gastos que le insumen los
4.200 empleados de TBA”. Incluso, “según ellos, seria responsabilidad de una empresa
creado por el actual gobierno, ADIF, Administración de Infraestructuras Ferroviarias, una
sociedad del estado creada en 2008 que debería hacerse cargo de la construcción,
rehabilitación y mantenimiento de la red ferroviaria y del control e inspección de la
infraestructura y circulación ferroviaria”22.
En este orden de cosas, sugestiva era la transferencia monetaria a través de la cual
se otorgaba el subsidio: Favincor, división financiera del Grupo Plaza, era la financiera
que recibía los fondos directamente del banco Nación. El secretario de Transporte
ordenaba depositar los subsidios en la cuenta 52001-20 de la firma Favincor S.A. El último
pago a Favincor fue hecho el 02 de Marzo y tiene la firma de Juan Pablo Schiavi23.
También llama la atención la relación de los Cirigliano con la Aseguradora de
Riegos de Trabajos de sus empleados de TBA: éstos tienen Liderar ART, cuyo dueño es
Gabriel Hortelano, amigo de Mario y de Claudio.
22 Revista Noticias, Año XXXIV, número 1836 - Marzo 2012 23
Diario Clarín, Versión digital 11.03.2012
El negocio no se mancha
Las denuncias de la Auditoria General de la Nación
De acuerdo con su propia página, “La Auditoría General de la Nación (AGN) es el
organismo que asiste técnicamente al Congreso en el control del estado de las cuentas del
sector público. Verifica el cumplimiento contable, legal y de gestión por parte del Poder
Ejecutivo Nacional; controla la exposición completa, clara y veraz de las cuentas públicas y
analiza la administración de los intereses fiscales. Controla y no coadministra la cosa
pública: examina hechos, actos y documentos una vez finalizados los ejercicios contables
de los entes que se haya decidido auditar. Con sus Informes de Auditoría, que incluyen
comentarios, conclusiones y recomendaciones, asesora al Poder Legislativo sobre el
desempeño de la Administración Pública Nacional y la situación de la hacienda pública”24.
Podemos llegar a decir que, hasta la fecha, la AGN ha sido el único organismo
que cumplió debidamente con su función en relación al manejo de TBA. Pero
claro, como asesora y da recomendaciones, su efectividad depende de que los organismos
de aplicación también cumplan con sus funciones. Como decimos esto, también decimos
que tanto la CNRT como la Secretaría de Transporte (de ahora en más, ST) mostraron
enormes falencias con respecto a la efectiva aplicación de la normativa vigente en relación
a las tantas irregularidades que presentó el concesionario.
La AGN elaboró denuncias contra TBA por no presentar los programas anuales en
los rubros de vías y estaciones en los años 2001, 2002, y 200325. Sumado a esto, la CNRT
no cumplió con las debidas exigencias al respecto.
En el 2005, la AGN emitió un comunicado a la ST en la cual constaba que “Desde
2001 no se presentan planes de mantenimiento. Para el ejercicio de 2005, se presentó en
24 http://www.agn.gov.ar/ 25
Auditoria General de la Nación, Actuación Nº 17/03
El negocio no se mancha
primera instancia un plan solamente de infraestructura, y para el material rodante se
reiteró el pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias
contractuales.”
Además de ser lapidarios con respecto a la presentación de planes de acción y del
mantenimiento mismo de los bienes concesionarios, informes de la AGN y de asociados
gremiales denuncian que, con complicidad del Organismo Nacional de Bienes del Estado
(ONABE), los Cirigliano se apropiaron y vendieron ilegalmente maquinaria, tornos, raíles,
boguies, durmientes, metales, material de rezago vario, herramientas e inclusive vagones
enteros.
Pero así como presentaban irregularidades en TBA, los Cirigliano hacían lo propio
en METROVIAS, empresa manejada por el grupo Roggio, en la cual tienen el 38% de las
acciones a través de nuestro ya conocido COMETRANS. De acuerdo a la AGN, las
irregularidades que compartían TBA y METROVIAS son: falta de presentación de
programas de mantenimiento, falta de mantenimiento, falta de seguridad, falta de oferta
horario y de estaciones, falta de accesibilidad para discapacitados, reducción del
personal26.
AGN: el informe 201227
Le damos un apartado especial a este informe ya que es el que tiene más relevancia
para la opinión pública, lo cual se deba probablemente a que salió a la luz diez días después
de la tragedia de Once. Vale aclarar que se lo llamó “el informe de la polémica” cuando en
realidad los últimos informes de la AGN (principalmente el ya citado del año 2003) venían
26 Sebastián Cinquerrui; TBA y el grupo Cirigliano: lobo suelto, subsidio atado, publicado en www.cinquerrui.com.ar en el
año 2006. 27
Auditoria General de la Nación, Actuación Nº 303/09
El negocio no se mancha
en la misma dirección. La diferencia reside, justamente, en que por aquellos años nada tan
grave como lo acontecido el pasado 22 de Febrero había sucedido.
El periodo estudiado corresponde a los controles efectuados entre el 2007 y el
2009, mientras que las tareas de campo llegan hasta el año 2010. El trabajo está centrado
en dos cuestiones: las redeterminaciones de los subsidios y el efectivo control de las obras
de mantenimiento.
En una primera instancia es importante definir qué son las redeterminaciones, de
acuerdo al propio informe:
"(...) se procederá a la redeterminación de la tarifa propia, subsidio o del canon,
cuando alguna de las partes invoque, fundadamente, un incremento o una disminución en
el costo de la explotación de los servicios de transporte a cargo de la concesión, superior al
seis por cuento (6%) en cualquiera de cada uno de los rubros que componen la cuenta de
explotación (personal, materiales, mantenimiento de terceros, energía, gastos generales,
seguros, honorarios por gerenciamiento y otros egresos de explotación), que se haya
producido sin culpa de la parte que lo invoque"
De estas redeterminaciones, que pueden ser solicitadas dos veces por
año, la ST aprobó 19 para TBA desde el año 2003.
Desde el 2003 hasta el 2010 las transferencias de subsidios para TBA en concepto
de explotación, retroactivos e intereses alcanzan la suma de $ 1.924.625.755, 67. Entre el
2006 y el 2010 el monto del subsidio se incrementó un 146% como
consecuencia de las sucesivas redeterminaciones. Las justificaciones tenían que
ver con el incremento de los salarios, la incorporación de personal y diversos cambios de
las condiciones laborales de los trabajadores. Veamos el incremento de los subsidios según
las diferentes categorías: mientras en el 2003 la participación de los subsidios sobre
El negocio no se mancha
el total de los ingresos de TBA representaba un 32,64%, en el 2009 ese
porcentaje ascendió a un 75,63%, con un incremento del 132% en dicha
participación. También el subsidio por pasajero aumentó un 483,72% desde el año 2003:
mientras que en dicho año representaba un $ 0,43, en el 2009 ascendió a $ 2,51 por
pasajero. Por su parte, el subsidio por Coche Kilómetro aumentó un 422,49% desde el
2003. Todo esto, insistimos, se debe a las reiteradas determinaciones del subsidio.
Por otra parte, en el 2006, dada la demora de más de 30 días por parte de la ST en
responder a la solicitud de redeterminación del subsidio de TBA, se generó un crédito en
concepto de intereses que, a pesar de ser técnicamente devuelto por el concesionario en un
futuro, se podría haber evitado.
La crítica principal de la AGN hacía referencia a las debilidades en el control de
las redeterminaciones de subsidios por parte de la CNRT y de la ST, ya que los
informes elaborados por dichos organismos solo contemplaban cálculos aritméticos, sin
expedirse con respecto a la razonabilidad de la procedencia de los reclamos. Además, se
registraron irregularidades en relación a las altas de personal, nómina de empleados,
certificaciones contables sin sello de legalización, fechadas y foliadas de expedientes y
constancia de recepción de los reclamos.
En referencia al mantenimiento, las especialidades a cubrir por el concesionario
son: vía y obras, material rodante, señalamiento y comunicaciones y energía eléctrica. El
concesionario está obligado a elaborar anualmente un sistema de fichas técnicas donde se
registren las mencionadas tareas, su programación y su cumplimiento; además de elevar
informes de los avances en las obras cada dos meses.
De las obras de mantenimiento y seguridad informadas por TBA, la AGN auditó las
siguientes:
Proyecto coches doble piso. Tren inicial 9 coches. Línea Sarmiento:
la justificación para llevar adelante la mencionada obra residía en que la capacidad
El negocio no se mancha
del material rodante estaba colmada y la infraestructura disponible no era la
adecuada. El presupuesto de la obra de $ 24.68.823, 19 fue aprobado por la ST el 31
de mayo del 2006. Lo llamativo de esta obra fue que, además de ser ejecutada
previamente a la mencionada aprobación por parte de la ST, no se realizó el debido
seguimiento secuencial de la misma.
Proyecto coches doble piso. 25 formaciones 9 coches. Línea
Sarmiento: el objetivo era construir y poner en funcionamiento 25 formaciones (5
con coches simples y 4 con coches de doble piso). La ST aprobó la realización del
trabajo a cargo de nuestra ya conocida EMFER S.A., la cual salió adjudicada para
llevar a cabo las obras por un monto de $ 1.090.337.779,65. Lo irregular aquí fue
que en la contratación no se especificó con claridad si los coches en cuestión eran
nuevos o reacondicionamientos de coches existentes.
Refacción de Estación Morón. Línea Sarmiento: las obras a realizarse
incluían la remodelación de sectores edilicios, la ampliación de andenes, de las
cubiertas de andén, islas, cerramientos, locales sanitarios, instalaciones eléctricas e
instalaciones de molinetes. Se le adjudicó el trabajo a la empresa MDR
Construcciones S.A. por un monto de $ 1.681.734,90. El problema fue que los
trabajos no se terminaron en los tiempos previstos, por lo cual deberían haberse
aplicado las correspondientes penalidades.
Cercamientos (con muro y rejas) entre estaciones. Línea Sarmiento:
para realizar estos trabajos entre las estaciones de Caballito y Moreno, se adjudicó
el trabajo a tres empresas, entre las cuales figuraba nuevamente la firma MDR
Construcciones S.A. Tanto la CNRT como la Municipalidad de La Matanza
emitieron solicitudes para que la obra se reanude luego de estar paralizada por
largo tiempo. Cuando los trabajos deberían haber concluido el 18 de diciembre de
2007, el primer avance (del 2,59%) se registró en Julio del mismo año. Ante esto,
TBA adujo demoras en los pagos de certificados de obras y falta de redeterminación
de los precios contratados. Ni la CNRT, ni la ST de expendieron a este respecto.
El negocio no se mancha
De las obras mencionadas y de otras tantas inspeccionadas por la CNRT “la gestión
de control de la CNRT da cuenta de un alto grado de deterioro de la infraestructura
de vía y obras debido a la falta de mantenimiento en forma metódica y
sistemática. Por su parte, TBA justifica la falta de mantenimiento de la infraestructura de
vía, en el atraso de las inversiones a cargo del Estado concedente". Durante el 2007 hubo
denuncias por parte de los inspectores de la CNRT con respecto a fallas en la
infraestructura de las vías de diversas estaciones, como Pueyrredón y Coghlan de la línea
Mitre. En cuanto a la línea Sarmiento, en el 2008 se registraron falencias en las estaciones
de Morón, Marcos Paz y Zamudio. Estas irregularidades, que distan de ser las únicas,
fueron justificadas por TBA aduciendo que las obras debieron ser postergas “por causas
ajenas a su responsabilidad”, justificación que fue rechazada por la misma CNRT.
Por otra parte, los trabajos previstos en la programación de vías y obras del año
2009 cubrían menos del 10% de la red, resultando harto insuficientes, por lo que una
revisión de toda la red tardaría diez años (cuando la normativa indica que el ciclo va de los
cuatro a los seis años). Sumado a esto, los planes de mantenimiento de vías y obras anuales
y mensuales del mismo año no fueron presentados a término.
En relación al material rodante (los trenes), los planes expuestos en 2007 no
contenían la información necesaria para un idóneo control por parte de la CNRT. No se
informaron los kilómetros totales acumulados ni los previstos a recorrer. Además se
observó que para los coches eléctricos japoneses, no se programaron tareas de
alistamiento, las cuales deben efectuarse todos los días a todos los coches que salen al
servicio. En adición a lo mencionado, para los coches livianos y remolcados, TBA no
presentó los programas correspondientes.
De acuerdo a inspecciones de seguridad de la CNRT, desde el año 2004 “se detectan
boguies fisurados y muy sucios, con excesivo juego lateral, perfil del rodado deformado,
resortes de suspensión rotos y/o vencidos, fusibles que no correspondes, motores de
tracción anulados, compresores que no funcionan, vigas de patín y patín en mal estado,
El negocio no se mancha
motores de puertas que no actúan, puertas de acceso de pasajeros con profunda corrosión
que no cierran, etc."
Por otro lado, en 2008 se constató la falta de ejecución de rutinas de
mantenimiento del material rodante. Las revisiones más importantes (llamadas “ABC”,
que tienen que ver con la reparación de elementos sensibles a la seguridad) no fueron
realizadas debidamente.
En 2009 también hubo inconvenientes: las planillas presentadas no contaban con
la firma del responsable del área, además de no habérsele comunicado a la CNRT quién
sería el responsable técnico para el área de material rodante. En el mismo año se volvió a
constatar la falta de rutinas de mantenimiento, además de no haberse cumplido el
mantenimiento mismo de las locomotoras diesel eléctricas, los coches remolcados y los
coches motores livianos.
Semejante falta de mantenimiento no pudo tener otra consecuencia que accidentes:
"El 50% de los descarrilamientos denunciados en el año 2008, y el 61% de los denunciados
en el 2009 en la línea Sarmiento, se han debido a las falencias del material rodante y de la
infraestructura de vías; en tanto que para la línea Mitre alcanzaron un 93% un 91%,
respectivamente". En el 2008 se registraron 15 accidentes en los que los problemas en la
infraestructura de vías y las falencias en el material rodante tuvieron una injerencia
mayoritaria.
La autoridad encargada de penar los incumplimientos de TBA es la Secretaría de
Transporte, la cual no intervino en el 2007 cuando la CNRT le presentó 15 denuncias
contra TBA; de las cuales tomo vista de 12, pero que quedaron finalmente paralizadas.
Entre las recomendaciones de la ANG encontramos en el punto 6.5 la que indica la
necesidad de “Intimar a TBA para de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que
garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa
El negocio no se mancha
del sistema, contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el material
rodante".
De la ultima parte del informe, titulada “análisis AGN de las consideraciones
efectuadas”, podemos decir que las respuestas a todo lo auditado, tanto de la ST, como de
la CNRT, han sido harto insatisfactorias e insuficientes, dando cuenta de obras ya
realizadas (y analizadas en otros informes) o indicando cálculos aritméticos que no
contradecían lo auditado pero que tampoco aportaban ningún tipo de respuesta, o
mencionando que los controles son debidamente realizados, cuando se vuelve evidente en
varios puntos del informe que no es el caso.
El negocio no se mancha
Con ustedes, los dueños del poder
No caben dudas de que los Cirigliano poseen un notable “olfato para los negocios”.
El camino trazado desde la herencia de dos colectivos hasta la construcción de un imperio
continental del transporte estuvo complementado por la incursión, como vimos, en los más
diversos emprendimientos.
Ahora bien, los Cirigliano son parte de un grupo selecto (integrado por los Macri,
los Fortabat, los Pérez Companc, entre otros) que tienen y tuvieron un toque distintivo: la
habilidad suficiente para adaptarse a las distintas coyunturas. El hecho de compartir
partidos de golf con Menem, acompañar en viajes empresariales a De la Rua, y pagarle con
dinero del estado viajes de placer al ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, da cuenta
de que Mario, Claudio y compañía no se alinean bajo ninguna bandera política, ya que ayer
fueron catalogados como empresarios menemistas y hoy como “empresarios K”.
Probablemente sea una falacia definir a un grupo empresarial bajo alguna corriente
política dado que, como lo que importa es hacer plata, no importa quién apoye o de
permisos para seguir haciendo negocios: importa que se apoye y que se permita seguir
haciendo negocios y nada más.
Los Cirigliano son lo que son no solamente por su habilidad y
creatividad para hacer negocios, sino porque tuvieron el visto bueno de todos
los gobierno desde Menem a esta parte, para ir acrecentándolos. En primer
lugar se beneficiaron del proceso de privatizaciones del estado, mediante el cual se hicieron
concesionarios de las ex líneas Sarmiento y Mitre, englobadas hasta hace un mes bajo la
empresa Trenes de Buenos Aires. Además, hemos visto cómo los noventa fueron el inicio
de muchos de los emprendimientos de los hermanos, incluyendo el nacimiento del pulpo
de los mil tentáculos: COMETRANS S.A.
El negocio no se mancha
De la crisis del 2001 salieron beneficiados principalmente gracias a la Emergencia
Ferroviaria, que evitó que se les reduzcan o quiten los subsidios estatales para seguir
manejando TBA; y a partir del 2003, sus negocios han sido favorecidos por la creciente
política de subsidios, fuertemente sostenida por los Kirchner a lo largo de esta década, a
través de la cual han recibido mucho dinero, que no han invertido como corresponde y que
tuvo un control deleznable por parte de los entes reguladores.
El objetivo de este informe, además de dar a conocer a los ex concesionarios de
TBA, es dejar planteada la siguiente hipótesis: los Cirigliano utilizaban el dinero que
recibían por parte del estado para financiar sus empresas privadas y no para
invertirlo en los bienes concesionados, tal cual fue pactado en una primera
instancia.
Más allá de contar con elementos de análisis aportados por el presente trabajo, la
hipótesis deberá ser confirmada por la justicia (como se está haciendo, técnicamente,
desde el momento del accidente), pero como los tiempos judiciales son bastante
particulares, es importante prestar atención a lo dicho para que cada uno pueda hacer sus
propias conjeturas. Seguramente, apuntarán hacia el mismo lugar.
Los dueños del poder generalmente se esconden tan bien que terminan
convirtiéndose en conceptos, en seres que parecerían no tener existencia real, seres que
controlan los destinos de las personas desde algún pedestal lejano.
Cuando choca un tren y mueren 51 personas y quedan 703 heridos, nos damos
cuenta de que algo anda mal, de que evidentemente alguien no hizo lo que le correspondía,
de que a alguien no le importó la seguridad de los pasajeros, de que alguien no controló
que los que tienen que hacer las cosas las hagan. Ocurrida la tragedia, nunca antes, nos
ponemos a buscar a los responsables y es entonces cuando, por deslices como este, los
dueños del poder son desenmascarados. En este caso los dueños del poder se llaman
El negocio no se mancha
Mario Cirigliano y Claudio Cirigliano, responsables centrales de la tragedia de
Once.
Esto no quiere decir en absoluto que sean los únicos. Ellos son responsables por
desviar los fondos del estado para beneficio personal, descuidando el mantenimiento del
transporte público. También son responsables aquellos que les permitieron seguir
haciendo sus negocios (Menem, De la Rua, Duhalde, Kirchner, Fernández) y quiénes no los
controlaron (Guillermo López del Punta, Ricardo Jaime, Juan Pablo Schavi).
La tragedia de Once fue una tragedia evitable, ocurrió por culpa de la negligencia
humana y de la falta de interés por la seguridad de los pasajeros, pero también porque los
pasajeros naturalizamos el hecho de tener que viajar en tan deplorables condiciones. Por
adaptarnos sin chistar, por permitir que pisoteen nuestros derechos, por no protestar
contra los responsables de que los trenes estén en buen estado, de que las vías no estén
arruinadas, de que no haya más inversión real para ampliar la red ferroviaria y dejemos de
viajar como sardinas.
Ahora que sabemos los nombres y apellidos de algunos de los responsables, es un
buen comienzo para empezar a reclamar nuestros derechos con fundamentos válidos. Pero
como sucede con todo, al fin de cuentas, el cambio para que algo realmente
mejore, empieza por el compromiso de uno.
