Lizenz zum Lernen - breezeraircraft.de · ie Leidenschaft fürs Fliegen ist es, die wohl die meisten Menschen dazu bringt, eine Lizenz zu erwerben. Der Lernaufwand dafür ist be-trächtlich

Extra in Zusammenarbeit mit

Lizenz zum LernenAus- und Fortbildung für Piloten

• PPL-Erwerb • BZF & AZF • ICAO-Sprachnachweis • Instrument Rating • Ausrüstungstipps

191002112901LV-01 am 18.10.2019 über http://www.united-kiosk.de

INHALTwww.eisenschmidt.aero

#Seminare für Piloten

[email protected] · +49 6103/20 596-0R. Eisenschmidt GmbH · Flugplatz 1 · 63329 Egelsbach

... zusammen mit Herwart Goldbach!

Für Ihre Vereinsmitglieder, Flugschüler und Interessenten!

Unser Referent und Experte bei der Piloten-Fortbildung unterstützt Sie zu Ihren Events, Vorträgen, Fluglehrer-fortbildungen etc. mit seinen beliebten Vortragsthemen oder als Moderator Ihrer Veranstaltung in Ihren Schulungs- oder Vereinsräumen.

Die Seminare sind immer aktuell und werden zusätzlich an Ihre Interessen & Bedürfnisse angepasst.

Der große GewinnEs ist einer der weniger beachteten Vorzüge der Pilotenlizenz: Die Lei-denschaft Fliegerei bietet eine le-benslange Chance zu lernen und den Horizont zu erweitern. Ob Sie An-fänger oder alter Hase sind – in die-sem Booklet haben wir mit unserem Partner Eisenschmidt einige Mög-lichkeiten zusammengestellt, die es für Aus- und Fortbildung gibt. Wir hoffen, es ist etwas für Sie dabei! Ihre Redaktion

Das Extra »Aus- und Fortbildung« ist eine Beilage zum fliegermagazin #11.2019.

Herausgeber: JAHR TOP SPECIAL VERLAG Troplowitzstr. 5, 22529 Hamburg

Geschäftsführung: Alexandra Jahr

Redaktion: Thomas Borchert (verantwortlich), [email protected], Tel. 040 / 389 06-521

Gestaltung: ALPHABETA GmbH, Hamburg

Anzeigenleitung: Klaus Macholz [email protected], Tel. 08146 / 99 89 03

Herstellung: Hauke Rieffel (verantwortlich)

Litho: ALPHABETA GmbH, Hamburg

Druck: NEEF+STUMME, Wittingen © fliegermagazin

Impressum

InhaltEinleitungAus- und Fortbildung für Piloten 4

PilotenlizenzenPPL, LAPL und UL-Luftfahrerschein 6

TheorieunterrichtFragenkataloge, Fern- und Präsenzunterricht 10

Ausstattung für AnfängerWas man schon für die Schulung brauchen kann 12

Ausstattung für FortgeschritteneWas man nach der Schulung brauchen kann 14

FunksprechzeugnisseBZF und AZF sind nicht nur für Anfänger wichtig 18

ICAO-SprachvermerkFür die meisten alle vier Jahre ein Thema 22

Fliegerische FortbildungUmstieg auf neue Muster 24

Instrument RatingFür Privatpiloten eine große Horizonterweiterung 26

Fliegen in den USAGanz anders, ganz frei 30

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3w w w . f l i e g e r m a g a z i n . d e


ie Leidenschaft fürs Fliegen ist es, die wohl die meisten Menschen dazu bringt, eine Lizenz zu erwerben. Der Lernaufwand dafür ist be-

trächtlich (siehe Seite 6) – doch schon auf dem Weg dort-hin entdecken viele Flugschüler einen Aspekt der Fliege-rei, der zwar manchen zuweilen eine Last, den meisten aber vor allem Ansporn ist: Das Lernen hört nie auf!

Es gibt auch für gestandene Piloten immer etwas Neues zu entdecken. Das kann der Umstieg auf ein un-bekanntes Muster sein, eine neue Berechtigung oder

Lizenz zum LernenDer Erwerb des Pilotenscheins ist nur der Anfang – Piloten können und sollten ein Leben lang dazulernen

DDer Einstieg Die Instrumente können anfangs verwirrend sein

4 w w w . f l i e g e r m a g a z i n . d e


EINLEITUNG

einfach nur die regelmäßige Erneu-erung mancher Nachweise. In die-sem Booklet möchten wir sowohl Einsteigern als auch Fortgeschritte-nen Informationen und Anregungen für Aus- und Fortbildung geben. Da-bei geht es vor allem um Lernstoff, der behördlich vorgeschrieben ist oder zu einem neuen »amtlichen« Nachweis führt.

Unser Thema ist also nicht, dass es nie schaden kann, sich immer mal wieder mit Flugvorbereitung, Wet-terprogonose oder dem Flugzeug-handbuch zu beschäftigen oder die Bedienung des Triebwerks bes-ser verstehen zu wollen– auch wenn das alles sinnvolle und wichtige Zie-le sind.

Große und kleine Pläne Auf den folgenden Seiten erfahren Sie einerseits mehr über die »gro-ßen« Sprünge, also den Erwerb der PPL oder der Instrumentenflugbe-rechtigung. Andererseits geht es auch um kleinere Fortschritte wie den Wechsel auf ein Muster mit Spornrad oder Einziehfahrwerk.

Wir reden auch über die vielen weniger aufwändige Lernvorhaben, die man zum Beispiel in der Winter-saison absolvieren kann. Dazu zählt etwa der Wechsel vom deutschspra-

chigen Funksprechzeugnis BZF II auf das auch englischsprachige BZF I, die Verlängerung des ICAO-Sprach-nachweises verbunden mit dem Aufstieg auf einen höheren Level oder die Anerkennung der europä-ischen Lizenz auf einem Fliegerur-laub in den USA.

Außerdem beschäftigen wir uns mit der Ausrüstung, die Anfänger und Fortgeschrittene brauchen können.

Mit unserem Booklet möchten wir Ihnen Mut machen, sich mal wieder ein neues Thema vorzuneh-men – damit neben dem Spaß am Fliegen auch dessen intellektuel-le Herausforderung nicht zu kurz kommt. FO

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Weiterbildung Die Instrumen-tenflug-Ausbildung findet oft auf Glascockpit-Flugzeugen statt



as am Anfang schwierig scheint, ist mit etwas Ein-satz doch gut in einem

Jahr zu schaffen: der Erwerb einer Lizenz für Privatpiloten. Wer einmo-torige Flugzeuge bewegen möchte, hat die Wahl zwischen drei unter-schiedlichen Lizenzen (siehe Kasten auf Seite 7 und Tabelle auf Seite 9).

• Voraussetzungen Das flugmedi-zinische Tauglichkeitszeugnis (aus dem Englischen oft »Medical« ge-

Die Theorie Das zu lernende Hinter-grundwissen ist umfangreich

Besser als FahrschuleSchon lange vor der Prüfung dürfen Flugschüler auch alleine fliegen. Ihr Lernpensum ist dennoch groß

W

nannt) für UL-Lizenz und LAPL ist identisch, das für die PPL hat etwas höhere Anforderungen. Auch wenn die Hürden nicht allzu hoch sind, sollte man die medizinische Unter-suchung an den Anfang jeder Flug-ausbildung stellen – ohne das Me-dical wird es die Lizenz leider nicht geben. Je nach Alter muss die Unter-suchung in regelmäßigen Abstän-den wiederholt werden. In Deutschland wird für LAPL und PPL außerdem eine Zuverlässig-



PILOTENLIZENZEN

Die LizenzenDrei Berechtigungen kommen in Frage, wenn man drei-achsgesteuerte, einmotorige Luftfahrzeuge fliegen will:UL Ultraleichtflugzeuge (kurz UL) erfordern eine Lizenz für Luftsportgeräteführer. Sie sind maximal zweisitzig und haben eine maximale Abflugmasse (MTOM) von 600 Kilogramm. Mit der UL-Lizenz darf man nur deutsch zugelassene ULs fliegen – und muss dafür im Ausland eventuell eine Genehmigung einholen. Passagiermitnahme erst nach 10 Stunden Flugerfahrung. LAPL (A) Die Light Airplane Pilot License berechtigt innerhalb der EASA-Länder zum Fliegen von einmotorigen Flugzeugen bis zwei Tonnen MTOM mit höchstens vier Personen an Bord. Passagiermitnahme nach 10 Stunden Erfahrung.PPL (A) Sie gilt für einmotorige Flugzeuge weltweit. Man kann auf dieser Basis Berufspilo-tenlizenzen oder Instrument Rating erwerben.

Die Praxis Am Anfang wird viel mit Lehrer geflogen

keitsüberprüfung (ZÜP) verlangt, die allerdings strittig ist.

• Lizenzauswahl Die drei Lizenzen unterscheiden sich im finanziellen und zeitlichen Lernaufwand, aber auch darin, was man mit ihnen tun darf. Welche man erwirbt, ist also ei-ne persönliche Entscheidung.

• Ausbildungsweg Kommerzielle Flugschule oder Verein – beides hat Vor- und Nachteile. Im Verein FO

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ist die Ausbildung meist günstiger, dafür kann sie länger dauern. Oft sind die Lehrer ehrenamtlich in ihrer Freizeit tätig. Gu-te kommerzielle Flug-schulen dagegen sehen sich als Dienstleister und richten sich nach dem Kunden. Wer möglichst schnell Pilot werden will

oder keinen Wert auf die Vereinsgemeinschaft legt, ist in einer kommerziellen Flugschule besser aufgehoben.

• Schulauswahl Entscheidendes Kriterium für die Schulauswahl ist deren Entfernung von Wohnort oder

Alte Schule Ältere Flugzeu-ge mit »Uhren-laden« können günstiger sein

Topmodern Neue Flugzeuge mit Glascockpit sind für viele Schüler attraktiver



PILOTENLIZENZEN

UL LAPL (A) PPL (A)

Mindestalter 16 17 17

Mindestzahl Flugstunden

30 30 45

Luftsport- geräte

ja mit Zusatzausbildung

mit Zusatzausbildung

Einmotorige Flugzeuge

nein bis 2 t MTOM ja

Nachtflug nein mit Zusatzausbildung mit Zusatzausbildung

Geltungs- bereich

im Ausland eingeschränkt

EASA-Länder weltweit

Upgrade auf IFR, CPL, ATPL

nein nein ja

Arbeitsplatz. Davon hängt ab, ob man nach der Arbeit noch eine Flug-stunde einschieben kann und wie nervig die vielen Fahrten zum Theo-rieunterricht sind. Erst danach kom-men die offensichtlichen Kriterien ins Spiel:, nämlich vor allem Preis und Qualität der Schule. Hier gibt es sehr große Unterschiede – und meist einen Zusammenhang zwi-schen beiden Faktoren

• Theorieausbildung 60 Stunden Präsenzunterricht im Klassenzim-mer werden für die UL-Lizenz ver-langt, 100 sind es bei LAPL und PPL. Nur bei den letzten beiden besteht

die Option, stattdessen einen Fern-lehrgang zu absolvieren, bei dem man allein im eigenen Tempo ler-nen kann. Dann sind nur noch 10 Stunden Abschlussunterricht fällig. Für die UL-Theorie gibt es Online-kurse. Welche Unterrichtsform ei-nem Schüler liegt, ist eine persönli-che Entscheidung. So oder so ist das Lernen der offiziellen Fragen nötig (siehe Seite 10).

• Kosten Was die Ausbildung kos-tet, variiert nach den Gegebenhei-ten. Eine UL-Lizenz ist für 5500 bis 7500 Euro zu haben; eine PPL kostet 10 000 bis 12 000 Euro.

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Drei Lizenzen im Vergleich



ultiple Choice, also das Ankreuzen der richtigen Antwort in einer Liste

von möglichen, ist die Methode, mit der in der europäischen Luftfahrt Theoriewissen abgefragt wird. Da-bei sind etliche Fragen für die späte-re Flugpraxis völlig unwichtig. Auch

steht über allem, was im Theorie-unterricht gelehrt wird, immer die Überlegung: Ist das prüfungsrele-vant, gibt es also eine Frage dazu? Aber von solchen Grundsatzüberle-gungen sollte man sich bei behörd-lichen Vorgaben nicht frustrieren la-sen.

Kreuzchen machenTheorieprüfungen in der Luftfahrt sind kaum zu schaffen, wenn man nicht mit dem Fragenkatalog geübt hat

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Wie in der Schule Präsenzunterricht ist Teil der fliegerischen Ausbildung



FRAGENKATALOG

Viel wichtiger: Sind die Fragenka-taloge öffentlich, kann man also mit ihnen üben, ähnlich wie beim Pkw-Führerschein? Die Antwort lautet: Jein.

Für Privatpilotenlizenzen über-nehmen die Bundesländer die Prü-fung – und auch die Festlegung des Fragenkatalogs. Allerdings hat der Pilotshop Eisenschmidt zusammen mit dem Deutschen Aero Club, der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH und dem Deutschen Wetterdienst gemäß der EASA-Vorgaben einen Fragenkatalog entwickelt, den etli-che Bundesländer zur Prüfung nut-zen und der auch die Fragen der übrigen Länder abdeckt. Er ist für LAPL und PPL sowie die Theorieprü-fungen für BZF und AZF (siehe Sei-te 18) online verfügbar, sodass man stets mit den aktuellen Fragen üben

kann. Ändern sich Fragen oder Ge-setzesgrundlagen, wird auch der Katalog aktualisiert

Eisenschmidt arbeitet dabei mit dem Unternehmen AviationExam zusammen und bietet auch Fragen-kataloge für die UL-Theorieprüfung sowie für die Instrumentenflug-berechtigung und die Berufspilo-tenlizenzen CPL und ATPL. Vom In-strument Rating aufwärts ist die europäische Luftfahrtbehörde EASA für den Fragenkatalog zustän-dig, er ist nicht öffentlich. Dennoch stellen die Anbieter aus verschiede-nen Quellen Fragenkataloge zum Üben zusammen, die der tatsäch-lichen Prüfung sehr nahe kommen. So kann man unter realistischen Be-dingungen üben und letztlich in si-mulierten Prüfungen testen, wie gut man vorbereitet ist.

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Gut geübt Der Pilotenshop Eisenschmidt hat den PPL-Fragenkatalog mit dem DAeC entwickelt



ehörden und viele Flug-schulen tun sich schwer, mit neuen Entwicklun-

gen Schritt zu halten. So dominiert in der Ausbildung immer noch die Papierkarte, die in der Praxis ver-drängt wird (siehe Seite 14). Auch eine mechanische Rechenscheibe ist oft vorgeschrieben. Solche Aus-rüstung verschwindet nach der Aus-bildung im Schrank. Doch manches hat bleibenden Wert. Hier einige Beispiele für das, was man braucht:

• Headset Die Empfehlung, dass Neulinge mit einem einfachen Ein-steiger-Kopfhörer gut bedient sei-en, können wir nicht nachvollzie-hen. Selten wird ein Pilot so viel in so kurzer Zeit fliegen wie in der Aus-bildung. Warum sollte er dabei nicht den maximalen Lärmschutz und den größten Tragekomfort genie-ßen? Wenn es das Budget erlaubt, ist ein Headset mit aktiver Geräuschre-duzierung (Active Noise Reduction, kurz ANR) der oberen Preisklasse zu

empfehlen. Komfort und Sprachver-ständlichkeit sind bei diesen Kopf-hörern deutlich besser. Sollte es in der Schulmaschine technische Pro-bleme beim Mix mit Headsets ande-rer Insassen geben, liegt das fast im-mer am Intercom im Flugzeug.

• Karten Für den Streckenflug nach Sicht ist die ICAO-Karte der DFS

Headset Aktive Geräuschunter-drückung ist zu empfehlen

GrundausstattungManches Equipment braucht man nur in der Ausbildung, anderes ein Pilotenleben lang

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AUSRÜSTUNG FÜR ANFÄNGER

Standard, die in acht Blätter aufge-teilt ist und jährlich erscheint. Als VFR-Anflugkarte kommt die AIP der DFS oder das Kartenmaterial von Jeppesen in Frage.

• Kursdreieck Für die Arbeit mit Papierkarten unverzichtbar, in der späteren Praxis mit digitalen Karten aber irrelevant.

• »Drehmeier« Der Mix aus Rechen-scheibe und -schieber, auch unter den Kürzeln E6-B oder CR-3 erhält-lich, wird in Prüfungen genutzt.

• Flugbuch Europäische und deut-sche Behörden machen genaue Vor-schriften zum Erfassen der Flugzeit. Ein EASA-konformes, gebundenes Flugbuch aus dem Fachhandel er-füllt sie.

• Tasche Eigentlich tut es jede, doch spezielle Pilotentaschen ha-ben praktische Innenaufteilungen.

• Sonnenbrille Eine eher star-ke, grau-grünliche Tönung emp-fiehlt sich beim Fliegen, sie erhöht den Wolkenkontrast. Polarisieren-de Gläser sind tabu, weil sie LC-Dis-plays abdunkeln können.

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Kniebrett sind praktisch für Notizen und als Kartenhalter. Die »Drehmei-er« genannte Rechenscheibe (links im Bild) spielt nur noch in der Ausbildung eine Rolle

ICAO-Karte Die Papier-

karte für die Streckenna-

vigation ist in der Ausbildung

verbreitet



ach der Prüfung ist das si-cher die größte Umstel-lung: Anders als meist in

der Schulung wird in der Praxis mit Hilfe von GPS und digitalen Moving Maps navigiert. Folglich ist die wich-tigste Ausrüstung ein Tablet-Com-puter sowie eine Navigations-App, deren Datenbank stets aktuell ge-

halten werden kann (und soll). Viele Apps bieten ein Probe-Abo. Für alle gilt: Eine solide Einarbeitung, nach der die Bedienung im Flug »neben-bei« läuft, dauert ein wenig. Weite-re Apps helfen bei Flugvorbereitung oder Wetterbriefings; Handbücher können digital mitgenommen wer-den. Außerdem sinnvoll:

Weg mit dem Papier!Nach der Ausbildung ändert sich der Anspruch an die Ausrüstung. Jetzt sind digitale Karten gefragt

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Voll digital Der Tablet-Computer ist für die meis-ten Piloten heute unverzichtbares Hilfsmittel. Für Inselflüge muss auch eine Ret-tungsweste sein



AUSRÜSTUNG FÜR FORTGESCHRITTENE

Kein Muss, aber Kann

Notwendig? Nein, das ist eine Pilotenuhr am Handgelenk erstmal nicht: Für die Uhrzeit gibt es im und ums Flugzeug mehr als genug Anzeigen. Aber ein Ausdruck von Geschmack und ein Schmuck können Pilotenuhren sehr wohl sein – und dagegen spricht nichts. Ähnliches gilt für klassische Pilotenjacken, die schlicht eine Frage des modischen Interesses sind. Sonnenbrillen dagegen müssen, sowohl was die Gläser als auch Form und Größe der Bügel unterm Head-set angeht, auch funktional sein. Wo wir beim Geschmack sind: Wir finden, Overall, Schal oder Pilotenkoffer gehen im kleinen Flugzeug gar nicht!

• GPS & Stromversorgung Ob der im Tablet-Computer eingebau-te GPS-Empfänger ausreicht, muss man ausprobieren – alternativ gibt es externe Geräte. Ein Akku-Pack oder Adapter-Stecker sind je nach geflogenem Flugzeug zur Stromver-sorgung erforderlich.

• Notausrüstung Schon für Flüge zu den beliebten Nord- und Ostsee-inseln braucht man eine Rettungs-weste. Auch ein portabler Notsen-der (Personal Locator Beacon – PLB) ist zu empfehlen.

• Smartwatch Von Garmin und App-le gibt es Digital-Uhren, die sinnvolle Luftfahrt-Funktionen bieten.

• Flugzeugzubehör Je nach vor-handener Ausrüstung können zum Beispiel Fuel Tester oder Verzurr-material erforderlich sein.

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Vor allem schick Die typische Pilotenuhr ist ein Fashion Statement

Notsignal Ein Personal Locator Beacon (PLB) erleichtert Ret-tern die Suche im Notfall



s ist einer der schlechtes-ten Ratschläge für Anfän-ger: »Mach erstmal das

BZF II nur auf Deutsch, dann hast Du es leichter.« Die Rede ist vom Sprechfunkzeugnis, das jeder Pilot braucht, wenn er funken will – auch UL-Piloten, wenn sie eine Kontroll-zone passieren (siehe Kasten).

Die Prüfung zum BZF II findet zwar – das ist die angesprochene Erleich-terung – nur in deutscher Sprache statt, nicht auch in Englisch. Doch der Lernaufwand in Sachen Theorie ist fast genauso hoch wie beim BZF I, bei dem Englisch eingeschlossen ist. Nur die praktische Prüfung mit englischen Sprechgruppen entfällt.

Dafür sind die Nachteile des BZF II gravierend: Mit diesem Zeugnis darf man ausschließlich innerhalb Deutschlands funken. So verbaut man sich die Chance auf Auslands-flüge – mit denen die Fliegerei be-sonders reizvoll wird! Ein Sprung über die Grenze nach Dänemark, Frankreich und selbst Österreich,

Nur mit Zeugnis Wer den Sende-knopf drückt, muss berechtigt sein

Besser gleich mehrWer am Flugfunk teilnehmen will, braucht ein Sprech-funkzeugnis. Dabei sollte man nicht zu tief einsteigen

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FUNKSPRECHZEUGNISSE

Die VerordnungDie Verordnung über Flugfunkzeugnisse (FlugfunkV) regelt BZF und AZF. Zwar gibt es einige Ausnahmen, aber grundsätzlich gilt: Wer eine deutsche Luftfunkstelle verwenden will, braucht ein Funksprechzeugnis. Ausgenommen sind unter anderem ULs außerhalb der Lufträume B, C und D. Es gibt drei wichtige Flugfunkzeug-nisse: Das Beschränkt Gültige Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst (kurz BZF II) gilt ausschließlich für Sichtflüge innerhalb Deutschlands und in deutscher Sprache. Das BZF I berechtigt zum Funken bei Sichtflügen in Deutsch und Englisch auch im Ausland. Und das Allgemeine Sprechfunk-zeugnis AZF erlaubt zusätzlich das Funken bei IFR-Flügen. Sprechfunkzeugnisse werden durch eine Prüfung bei der Bundesnetzagentur erworben, die in Berlin, Bremen, Eschborn, Köln, München und Reutlingen abgelegt werden kann. Die Zeugnisse gelten unbefristet. Eine Ausbildung vor der Prüfung ist nicht vorgeschrieben.

Erst den-ken, dann sprechen

Die BZF-Prüfung ist

leider wenig praxisnah

wo zum Teil auf Deutsch gefunkt wird, kommt nicht in Frage.

Es gibt also viele Piloten, die ein BZF II in der Tasche haben und auf Stufe I upgraden möchten. Doch der Aufwand ist beträchtlich: Für das gesamte Bundesgebiet hat die Bun-desnetzagentur nur sechs Standor-te im Angebot, zu denen man rei-sen muss. Sich ein zweites Mal in den Stoff einzuarbeiten und

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sich der Prüfungssituation auszusetzen ist auch nicht jedermanns Sache. Unser dringender Rat: Auch wenn’s mit dem Englisch nicht so weit her ist – bereiten Sie sich gründlich vor und machen Sie gleich das BZF I!

Für Flugeinsteiger wäre dagegen der direkte Weg zum AZF, mit dem man auch bei Instrumentenflügen funken darf, ein sehr großer Sprung. Die Prüfung besteht wie beim BZF aus einem theoretischen und einem prak-tischen Teil, bei dem »am Schreibtisch« gefunkt wird. Doch beim AZF geht es zu einem großen Teil auch um IFR-Regeln und -Verfahren. Deshalb ist das AZF der perfekte Einstieg für alle, die mit dem Gedanken spie-len, eine Instrumentenflugberechtigung zu erwerben. So kann man schon mal in Theorie und Praxis hinein-

Anlassfreigabe Der IFR-Sprech-funk-Simulator von Eisen-schmidt hat eine Spracher-kennung



FUNKSPRECHZEUGNISSE

schnuppern – das AZF braucht man ohnehin.

Welche Kombination aus Prä-senzkurs, Online-Unterricht, in-teraktiver Trainingssoftware oder Lehrbüchern man zur Prüfungs-vorbereitung wählt, ist eine per-sönliche Entscheidung. Die VFR- und IFR-Sprechfunk-Simulatoren

Gut trainiert Der Sprechfunk-Simulator

von Eisenschmidt stellt alle Flugphasen nach

Freie Wahl 17 deutsche Flug-

häfen bietet der VFR-Simulator an

zum Beispiel von Eisenschmidt mit Spracherkennung sind erstaunlich leistungsfähige Helfer.

Eine Erkenntnis bleibt leider nach dem Mithören deutscher Funkfre-quenzen: Mit dem BZF hat man ei-ne Prüfung bestanden – das Funken in der Praxis hat damit aber nur we-nig zu tun.



iesmal können weder die EASA noch die deut-schen Behörden etwas dafür – auch wenn die Umsetzung in Deutschland sehr kompliziert

geraten ist: Aufgrund verschiedener sicherheitsrele-vanter Vorfälle mit schlecht englischsprechenden Pilo-ten verlangt die internationale Zivilluftfahrtorganisati-on ICAO seit einigen Jahren von Piloten einen Nachweis von Sprachkenntnissen. Darauf beruht die europäische Gesetzgebung (siehe Kasten rechts).

Noch eine Prüfung … Der ICAO-Sprachvermerk des Levels 4 muss alle vier Jah-re erneut in einer Prüfung erworben werden

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Hörverständnis Nach Hören eines Textes müssen unter Zeitdruck Fra-gen dazu beantwortet werden

ATIS-Ansagen Nach Anhören der Ansage müssen Informationen ergänzt werden – hier im Language Proficiency Trainer



ICAO-SPRACHVERMERK

Die VorschriftenAbschnitt FCL.055 der EU-Verordnung 1178/2011 legt fest, dass Piloten, die am Sprechfunk teilnehmen, in ihrer Lizenz einen Nachweis über Sprachkenntnisse haben müssen – und zwar entweder in Englisch oder in der Sprache, in der gefunkt wird. Das heißt (auch wenn es nicht unbedingt logisch erscheint): Auch zum Funken in Dänisch, Polnisch, Französisch oder irgendeiner anderen Sprache genügt der EASA ein Sprachnachweis für Englisch. Sprachkenntnisse sind in drei sogenannten ICAO-Leveln nachweisbar: Level 4 weist die »Einsatzfähigkeit« nach und gilt jeweils vier Jahre; Level 5 steht für ein »erweitertes Niveau« und gilt sechs Jahre; Level 6 zeigt »Expertenniveau« und gilt unbegrenzt. Der Ein-trag erfolgt in der Lizenz mit Gültigkeitsdatum. UL-Piloten brauchen nach deutschem Recht keinen Sprachnachweis, auch wenn er im Ausland manchmal verlangt wird. Die deutschen Behörden tragen Muttersprachlern auf Antrag den Level 6 für Deutsch ein.

In der Praxis bedeuteut sie: Ei-nerseits ist es für deutsche Mutter-sprachler einfach, den lebenslang gültigen Level 6 für Deutsch einge-tragen zu bekommen. Andererseits: Wer in Deutschland auf Englisch oder im Ausland überhaupt funken will, braucht zusätzlich zum Funk-sprechzeugnis (siehe Seite 18) min-destens den Eintrag für Level 4 in Englisch. Nur UL-Piloten bleibt das erspart. Level 4 wird durch eine Prü-fung erworben und gilt jeweils vier Jahre lang.

Gut vorbereitet In der Level-4-Prüfung wird man konfrontiert mit vorgelesenen Tex-ten zum Hörverstehen, Multiple-Choice-Fragen, ATIS-Lückentexten und NOTAM-Übersetzungen sowie einem Gespräch mit dem Prüfer. All das kann man mit interaktiver Soft-ware trainieren, zum Beispiel mit dem Language Proficiency Trainer von Eisenschmidt.

Die Prüfung in allen Leveln kann man bei zugelassenen Sprachprü-fern ablegen, zum Beispiel während der Messe AERO. Inzwischen ist es auch möglich (etwa unter https://ilpt.net) die Prüfung in allen Leveln online abzulegen und das Ergebnis bei der Behörde einzureichen. FO

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ür eine fliegerische Wei-terentwicklung gibt es viele Möglichkeiten. Hier

ein paar Ideen im Detail:

• Neue Muster Auch wenn der Un-terschied zwischen einer Cessna 172 und einer Papier Warrior ge-ring erscheint – so ein Umstieg will mindestens mit gründlichem Hand-buchstudium vorbereitet sein. Ein

Spornrad Bei Start und Landung fliegt es sich damit ganz anders

Einzieh-fahrwerk

Es macht schnell, darf

aber nicht vergessen

werden

So viele OptionenFür den Umstieg auf manche neue Muster legt der Gesetzgeber Schulungen fest

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FORTBILDUNG

Lehrer ist eigentlich nicht erforder-lich, aber zu empfehlen. Man soll-te den Wechsel nicht auf die leichte Schulter nehmen: Einer der Grün-de für die ausgezeichnete Sicher-heitsbilanz professioneller Fliegerei ist die Tatsache, dass bei größeren Flugzeugen alle Unterschiede in ei-ner aufwändigen Musterberechti-gung erlernt werden.

• Unterschiedsschulung Für den Wechsel auf Muster mit bestimmten Eigenschaften schreibt der Gesetz-geber eine theoretische und prak-tische Schulung mit Fluglehrer vor (siehe Kasten). Ihr Umfang ist nicht festgelegt, sie muss nur vor dem

ersten Wechsel auf ein Flugzeug mit diesen Eigenschaften absolviert werden. Der Fluglehrer bestätigt die Schulung durch den Eintrag des ent-sprechenden Kürzels (siehe Kasten) im Flugbuch.

• Neue Berechtigungen Was möchten Sie lernen? VFR-Nachtflug ist eine wenig aufwändige Erweite-rung der eigenen Fähigkeiten, die man am besten im Winter erledigt – mit etwas Geduld beim Wetter. Auch die Kunstflugberechtigung kann ei-nen Piloten erheblich weiterbrin-gen. Im Segelflugverein kann auch die Schleppberechtigung interes-sant sein.

Die VorschriftenAbschnitt FCL.710 der EU-Verordnung 1178/2011 legt fest, dass für Flugzeuge (nicht ULs! ) mit diesen Eigen- schaften einmalig eine Unter- schiedsschulung mit Flug- lehrer erforderlich ist: Verstell- propeller (VP), Einziehfahrwerk (RU), Turbolader (T), Druck- kabine (P), Spornrad (TW), Glascockpit (EFIS), Einhebel-Leistungskontrolle (SLPC).

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Glas- cockpit Der Umgang mit der Informa-tionsfülle will gelernt sein



ie EASA hat den Erwerb der Instrumenten-flugberechtigung bereits erheblich verein-facht. Dennoch ist insbesondere die Theorie

immer noch ein dicker und vor allem zeitaufwändiger Brocken. Es lohnt sich: Der Erwerb der Instrumenten-flugberechtigung verändert auch die VFR-Fliegerei zum Positiven. Und er gibt bei den meisten Wetterlagen auch weniger geübten IFR-Piloten planerische Sicherheit.

Six-Pack Diese sechs Instru-mente stehen im Zentrum des IFR-Fliegens

Durch die WolkenZwar ist die IFR-Berechtigung mit viel Theorie verbunden – aber sie ist ein großer fliegerischer Sprung nach vorn

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INSTRUMENT RATING

• Zwei Wege Die EASA hat zwei Ins-trument Ratings eingeführt: Das En-route IR (kurz E-IR) berechtigt zum Fliegen in Instrument Meteorolo-gical Conditions (IMC) nur im Stre-ckenflug. Start und Landung müs-sen im Sichtflug erfolgen – was entsprechend gutes Wetter vor-aussetzt. Auch wenn dies eine Ein-schränkung bedeutet, ist der Weg zum E-IR mit nur 15 Flugstunden kurz und ein Upgrade leicht mög-lich. Das kompetenzbasierte IR (CB-IR) ist die vollwertige Instrumenten-flugberechtigung auch für An- und Abflüge. Sie ermöglicht Landungen mit Wolkenuntergrenzen bis zu 200 Fuß über Grund bei 550 Meter Sicht. Mehr zu den Unterschieden zeigt die Tabelle auf Seite 29.

• Theorie Ausbildung und Prüfung für beide Instrument Ratings sind identisch. Wer ein E-IR zum CB-IR aufrüstet, muss also nicht nochmal zur Prüfung. 80 Stunden Präsenz-unterricht verlangt das Gesetz; sie lassen sich allerdings zu 90 Prozent durch genehmigte Fernlehrgän-ge ersetzen. Ob Klassenraum oder Fernkurs besser ist, muss jeder für seinen Lerntyp entscheiden.

Die Prüfung wird in Deutschland ausschließlich beim Luftfahrt-Bun-

desamt (LBA) in Braunschweig ab-genommen, sie dauert einen Tag.

• Praxis Grundsätzlich erfolgt die Ausbildung im Lehrgang ei-

EigenleistungDer europäische Gesetzgeber macht es Flugzeugeignern nicht leicht, die IFR-Schulung auf der eigenen Maschine zu absolvieren – auch wenn es der Sicherheit zuträglich wäre. Es sind viele Auflagen zu erfül-len. Am besten arbeitet man mit einer Schule zusammen, die Erfahrung auf diesem Gebiet hat – und willens ist, statt der Schulmaschinen auch Mitgebrachtes einzusetzen.

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Anflugkarten Ohne Sicht führen IFR-Verfahren an den Boden

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ner Flugschule. Allerdings erlaubt es das Gesetz, einen Teil der vorge-sehenen Mindeststunden auch mit einem IFR-Fluglehrer außerhalb ei-ner Schule zu absolvieren. Die Schu-le nimmt dann eine Eingangsbewer-tung vor und legt den erforderlichen Rest-Schulungsaufwand fest. Darin liegt ein gewisses Konfliktpotenzi-al, allerdings neigen die meisten Pi-

loten dazu, gleich die gesamte Aus-bildung aus einer Hand zu buchen.

Bei der Auswahl der Schule ist si-cher die örtliche Nähe ein großer Faktor. Vorhandensein und Qualität von Simulatoren, die ein sehr kon-zentriertes Lernen von Verfahren ermöglichen, sind ebenfalls ein Kri-terium. Schließlich sollte die Schu-le unbedingt willens sein, auch bei

Ernstfall 200 Fuß über Grund kommt auf dem ILS-Anflug die

Anflugbefeuerung in Sicht

Unter der Haube Die Plastikbrille schränkt die Sicht nach außen ein, wenn bei gutem Wetter IFR-Fliegen trainiert wird



INSTRUMENT RATING

»echtem« Wetter zu trainieren, al-so nicht nur mit der IFR-Brille bei schönem Wetter zu fliegen, sondern auch in den Wolken. Das verschafft einen großen Erfahrungsgewinn.

• Fluggerät Je näher die Avionik-ausstattung des Schulflugzeugs an der des später tatsächlich gefloge-nen Flugzeugs liegt, desto größer ist die schon in der Ausbildung ge-wonnene Sicherheit. Wer also meist Glascockpits fliegt, sollte auch auf einem Glascockpit-Flugzeug das IFR-Fliegen erlernen. Es ergibt da-gegen keinen Sinn, nur für die Aus-bildung den Umgang mit moder-ner Avionik zu erlernen, um dann

Enroute kompetenzbasiert

Theoriestunden 80 im Präsenzunterricht, 8 bei Fernlehrgang

Prüfung beim LBA in Braunschweig

AZF erforderlich

Mindestflugstunden 15 40

– davon im Simulator keine bis zu 25

– davon außerhalb einer Schule

bis zu 5 bis zu 30

Berechtigung nur Streckenflug, Start und Landung nach VFR

alle Flugphasen

Geltungsbereich EASA-Länder weltweit

im späteren Alltag wieder mit einem Uhrenladen zu fliegen.

• IFR-Realität Auch beim Instru-mentenflug klaffen die Welten in der Schulung und im fliegerischen All-tag weit auseinander. Tablet-Com-puter, Navigations-Apps und digita-le Moving Maps sind in der Schulung noch längst nicht so verbreitet wie in der fliegerischen Lebenswirklich-keit. Auch die Vergabe von Flugplä-nen über das komplexe Brüsseler Computersystem wird inzwischen per App erledigt – und kommt in der Ausbildung etwas kurz. Diese Lü-cken müssen Piloten später schlie-ßen.

Die zwei IFR-Berechtigungen im Vergleich

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irgends ist Allgemei -ne Luft-

fahrt so selbstver-ständlich wie in den USA. Das geht einher mit attraktiven Prei-sen für Charterflug-zeuge und Treibstoff.

Allerdings machen V i s a - B e s t i m m u n -gen und die europä-ischen Regeln für die Anerkennung ausländischer Lizenzen einen Scheinerwerb in den USA nicht un-bedingt einfach oder günstig.

Der Funk ist nicht leichtFür eine Erweiterung des fliegeri-schen Horizonts dagegen sind die Vereinigten Staaten ungeschlagen. Die Validierung europäischer Lizen-zen ist vergleichsweise einfach. Au-ßerdem hat man erschwinglichen

Zugang zu Flugzeu-gen etwa mit Ein-ziehfahrwerk oder Glascockpit.

Dennoch emp-fiehlt sich eine gründliche Vorbe-reitung. Besonders das Funken macht Ausländern in den USA Schwierigkei-ten. Ausreichend

Zeit sollte eingeplant werden für ein paar Flüge mit Lehrer, der die Unter-schiede in Verfahren und Vorschrif-ten erklärt.

Die fliegerische Auseinander-setzung mit den USA sollte mit ei-nem Buch beginnen: »Fliegen in den USA« von Klaus-Jürgen Schwahn deckt alle Gebiete von Lizenzaner-kennung bis zu Scheinerwerb und Flugzeugkauf ab – und gibt auch noch Reisetipps.

Ratgeber Das Buch »Flie-gen in den USA« enthält wichtige Tipps

Richtig satt fliegenBei einem Fliegerurlaub in den USA kann man neue Flug-zeugmuster kennenlernen und viel Erfahrung gewinnen

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FLIEGEN IN DEN USA



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Lizenz zum Lernen - breezeraircraft.de · ie Leidenschaft fürs Fliegen ist es, die wohl die meisten Menschen dazu bringt, eine Lizenz zu erwerben. Der Lernaufwand dafür ist be-trächtlich