Liuc Papers · Liuc Paper n.280, gennaio 2015 4 Calata Artom (7) di 27.000 mq, con 305 m di banchina e un pescaggio di 12 m su cui opera la società terminalista Speter. Dispone …

Liuc Papers Pubblicazione periodica dell’Università Carlo Cattaneo - LIUC

Numero 280, gennaio 2015

Sergio Curi, Fabrizio Dallari

La Spezia: un modello di riferimento per la portualità italiana

Serie

Tecnologia 27

Serie: Tecnologia

Liuc Papers

ISSN:1722-4667

Direttore Responsabile: Piero Cavaleri Direzione, redazione, amministrazione: Università Carlo Cattaneo - LIUC

C.so Matteotti, 22 - 21053 Castellanza (Va) - Italia tel. 0331-5721 - fax. 0331-572320

Registro stampa Tribunale di Busto Arsizio n. 11/93 del 11.06.93 Comunicazioni di carattere organizzativo vanno indirizzate a: Piero Cavaleri, LIUC Papers, Università Carlo Cattaneo, Biblioteca «Mario Rostoni» Corso Matteotti 22, 21053 Castellanza (VA), Tel. 0331-572.267 # E-mail [email protected]

Liuc Papers n. 280, Serie Tecnologia 27,gennaio 2015

1

LA SPEZIA: UN MODELLO DI RIFERIMENTO PER LA PORTUALITÀ ITALIANA.

Sergio Curi*, Fabrizio Dallari

*

1. Il porto della Spezia: evoluzione e ruolo.

La storia del porto della Spezia ha caratteri originali rispetto a quella di altre città italiane,

come ad esempio Genova o Napoli, la cui vocazione marittima ha tradizioni lontane nel tempo.

Agli inizi degli anni ’70 un insieme di eventi che intrecciavano temi economici con quelli di

natura politica e sociale attirarono su La Spezia l’interesse di imprenditori fortemente innovativi

che cercavano spazi dove poter sviluppare più liberamente nuove idee di business.

Fu così che alcune tra le più importanti realtà imprenditoriali del panorama marittimo

italiano, prima, nel 1970, Contship di Angelo Ravano e Tarros della famiglia Musso, poi

Messina nel 1977, videro nel porto spezzino un’importante occasione di sviluppo per le proprie

aziende. La Spezia, porto senza una tradizione consolidata nel settore mercantile, era il luogo

ideale.

1.1. Il ruolo della Spezia nel panorama nazionale

Lo sviluppo dei traffici portuali fu rapido, passando dalle 7,7 milioni di tonnellate del 1986

alle 15,4 del 2012 (15,5 Mn.t nel 2013), con un aumento medio annuo del 2,7%, contro una

media nazionale nello stesso periodo dell’1,1%. In particolare La Spezia si colloca tra i

principali porti container italiani, svolgendo, insieme a Genova, il ruolo fondamentale di porto

gateway verso i ricchi mercati del Nord Italia, in particolare di Milano e della Regione Logistica

Milanese (RLM), che comprende le province di Milano, Monza-Brianza, Lodi, Pavia e

parzialmente quelle di Como, Varese e Bergamo, estendendosi oltre i confini amministrativi

regionali includendo gli interporti di Novara e Verona e il nodo logistico di Piacenza; territori le

cui attività logistiche sono strettamente connesse al sistema economico lombardo.

* Centro di Ricerca sulla Logistica, Università Carlo Cattaneo LIUC - Castellanza

Liuc Paper n.280, gennaio 2015

2

Figura 1: Traffico container nei porti italiani, 2011-2012 (Teu).

La Spezia si posiziona, infatti, immediatamente a ridosso delle aree più sviluppate del nostro

Paese, nelle quali si concentra massima parte della produzione industriale (circa 79% del totale

nazionale), il massimo grado di apertura ai mercati internazionali e da cui si origina il 70% del

volume nazionale di import ed export (473 miliardi di Euro).

La posizione del porto della Spezia è privilegiata anche rispetto alla geografia dei consumi

delle famiglie che come noto condiziona le scelte localizzative da parte degli operatori della

Grande Distribuzione Organizzata.

Dal porto, a una distanza di 4 ore di guida, è possibile raggiungere circa 1/3 dei Centri

Distributivi (Ce.Di.) presenti in Italia.

Proprio in ragione del ruolo svolto nell’ambito del sistema economico italiano, e per le

dimensioni che ha assunto nei traffici mediterranei, il porto della Spezia è stato collocato dalla

Commissione europea tra gli 82 principali scali marittimi europei (12 in Italia) che costituiscono

la rete centrale (core network) continentale1, ossia l’insieme di nodi (porti, terminal ferroviari,

aeroporti, ecc.) e di reti (ferroviarie/stradali) che rappresenteranno, a mano a mano che verrà

realizzata, la rete fondamentale del trasporto merci (e passeggeri) tra i paesi dell’Unione

Europea.

S. Curi, F. Dallari, La Spezia: un modello di riferimento per la portualità italiana

3

2. Il porto della Spezia: infrastrutture e attori.

Il porto della Spezia, collocato alla radice dell’omonimo golfo, è protetto da una diga foranea

di 2,2 km che garantisce l’operabilità del porto e l’esecuzione delle relative manovre in assoluta

tranquillità con tutte le condizioni meteo-marittime.

Situato sul lato orientale della città, il porto commerciale della Spezia dispone di 575.000 mq

di aree, con oltre 5 km di banchine destinate ai diversi traffici e una superficie acquea

complessiva di circa 400.000 mq. Vi si accede dalla città attraverso due varchi principali, posti

uno a levante e l'altro a ponente.

Nel porto operano numerose imprese, di cui 12 concessionarie/terminaliste, tra cui due

terminal container, tre terminal multipurpose, due terminal per prodotti petroliferi, uno per il

carbone, uno per GPL, due per i cereali, uno per gli oli alimentari vegetali, uno per le rinfuse

solide, due per il cemento.

In particolare, il porto commerciale oltre gli edifici dell’Autorità Portuale (1) e delle

Capitaneria di Porto (2), comprende le seguenti infrastrutture:

Molo Fornelli (3) di 185.000 mq, con 1.138 m di banchina e una profondità massima

di 14 m, è in concessione a La Spezia Container Terminal (LSCT), società del gruppo

Contship Italia. E’ destinato al traffico container e può ricevere navi fino a 400 m di

lunghezza (14.000 ULCC class). Il terminal dispone di 5 binari per un totale di 1.900

m;

Molo Ravano (4) di 40.000 mq, con magazzini coperti per 2.000 mq, 220 m di

banchina e una profondità massima di 12,5 m, 3 binari di 200 m ciascuno. Anch’esso

in concessione di LSCT è destinato al traffico container. LSCT è stato il primo

terminal nel Mediterraneo ad aver ottenuto la certificazione ISO 9002 Standard dal

Lloyd's Register. È in grado di movimentare più di 700.000 contenitori/anno, un terzo

dei quali per ferrovia.

Terminal del Golfo (5) di 42.000 mq (cui si aggiungono 30.000 mq di piazzali

esterni), con 310 m di banchina, una profondità massima di 12 m, 4 fasci di binari per

un totale di 680 m e una capacità di stoccaggio di 5.500 Teu/slot, con possibilità di

impilamento fino al 5° livello. Terminal del Golfo, società del gruppo armatoriale

Tarros, dispone di 3 gru da banchina, una fissa e due di manovra.

Molo Enel (6) di 30.000 mq, con 250 m di banchina e un pescaggio fino a 12 m.

Dispone di 2 gru da banchina che consentano la movimentazione di 1.000 t/ora di

carbone destinato ad alimentare, attraverso un nastro trasportatore, la vicina centrale

termoelettrica dell’Enel;


4

Calata Artom (7) di 27.000 mq, con 305 m di banchina e un pescaggio di 12 m su cui

opera la società terminalista Speter. Dispone di 4 gru da banchina e 2.800 mq di

magazzini coperti;

Molo Garibaldi (8) area multipurpuse di 15.000 mq, con complessivi 900 m di

banchina e un pescaggio di circa 10 m. Vi operano più soggetti che si occupano

soprattutto di rinfuse solide (granaglie e cemento). L’area dispone inoltre di 3 binari,

di 4.400 mq di magazzini coperti e di 3 gru di banchina;

Calata Malaspina (9) e Calata Paita (10) sono entrambe aree multipurpuse che si

estendono per complessivi 15.500 mq, con 818 m di banchina e pescaggio fino a 10

m. Sono presenti magazzini per complessivi 1.600 mq.

Figura 2 Porto della Spezia: veduta area del porto commerciale.

Tenendo conto della situazione infrastrutturale esistente, delle norme del codice della strada,

i territori raggiungibili via gomma da Spezia in 4,5 ore2 sono indicati nella figura 12, da cui

emerge la possibilità di consegne in giornata in un areale che va da Torino a Padova, da Varese

all’area di Perugia e verso l’Adriatico fino a Rimini, raggiungendo tutti i principali interporti e

terminal nazionali.


5

Figura 3 Luogo dei punti raggiungibili via strada dal porto della Spezia in 4,5 ore di guida.

\

Nizza

Varese

Rovereto

Padova

Rimini

Orvieto

Torino

\

La Spezia

Fonte: elaborazioni C-Log assumendo di utilizzare un veicolo industriale con p.p.t. >12 t

2.2. L’accessibilità ferroviaria.

Le merci da/per il porto della Spezia possono essere instradate lungo 3 corridoi ferroviari:

quello verso Genova, quello verso Firenze e quello verso Parma.

L’instradamento verso Genova è utilizzato per raggiungere Milano, mentre quello verso

Firenze è utilizzato per raggiungere, oltre alla città toscana stessa, gli interporti di Bologna e

Padova.

La linea La Spezia – Genova ha una codifica per il traffico combinato P/C 22 (altezza max di

3.300 mm+220 mm= 3.520 mm, larghezza max = 2.500 mm), permettendo pertanto il trasporto

di container, non però quelli high cube (altezza = 2.896 mm) che richiedono una codifica

minima P/C 45 (3.300 mm + 450 mm= 3.750 mm). Il peso assiale è di categoria D4 (22,5 t/asse)

con limitazione C3 (velocità <90 km/h), con un modulo di linea che va da 540 a 635 m.

La linea La Spezia–Pisa–Firenze ha invece una codifica per il trasporto combinato di P/C 32

nella tratta La Spezia–Pisa e di P/C 80 in quella Pisa-Firenze, con un peso assiale di categoria

D4 e un modulo di linea che va da 540 a 610 m.

Oltre alle due direttrici principali, potrebbe assumere nel tempo rilevanza la linea

Pontremolese Parma-La Spezia se venisse adeguata agli standard progettuali previsti.

Attualmente la linea è infatti scarsamente utilizzata dai treni merci per evidenti deficit

infrastrutturali (es. ampi tratti a binario unico, pendenza eccessiva) ai quali si è cercato di far


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fronte con un progetto di ammodernamento la cui data d’inizio risale al 1981 (L. 17/1981) ed è

lungi dall’essere concluso. Attualmente la linea ha una codifica per il traffico combinato P/C 22

(P/C 32 da Santo Stefano a La Spezia Marittima) con un peso assiale di categoria D4 con

limitazione C3 (velocità <90 km/h) e un modulo di 475 m.

Figura 4 Rete ferroviaria a servizio del porto e limiti di sagoma per intermodale.

Fonte: elaborazioni C-Log su dati RFI

2.3. L’area retroportuale di Santo Stefano di Magra

A soli 8 km dal porto della Spezia si trova il Centro intermodale di Santo Stefano di Magra,

sorto nel 1998 su iniziativa pubblica e realizzato dalla Società Valorizzazione Aree

Retroportuali (SVAR3).

Di fatto rappresenta un vero e proprio retroporto (o dry port) vale a dire un’area logistica a

servizio del porto, a esso direttamente collegata con strada e ferrovia, dotata di un terminale

intermodale, ma non destinata alle sole operazioni logistiche di rilevanza portuale.

Santo Stefano di Magra è un retroporto di prossimità (a differenza di altri dry port come ad

esempio quello di Rivalta Scrivia per Genova) che lavora unicamente per il porto della Spezia,

cui è collegato con binari dedicati che solo per un breve tratto intersecano la linea ferroviaria

Tirrenica (Genova – La Spezia – Livorno) in corrispondenza della stazione di Vezzano.

Si estende per circa 1.000.000 mq e attualmente vi sono localizzate una decina di aziende

che svolgono attività di movimentazione e stoccaggio merci, manutenzione e riparazione

container, riempimento e svuotamento di container. Tra i soggetti economici attivi ci sono le


7

società AL Logistics e Logistica del Golfo (LOG) che svolgono all’interno di due edifici,

ciascuno con superficie coperta superiore ai 10.000 mq, servizi di stoccaggio temporaneo di

merci in importazione, svuotamento container, consolidamento groupage e sdoganamento in

procedura semplificata.

Figura 6 Gli insediamenti presenti nell’area di Santo Stefano di Magra, 2013.

1 Giorgio Gori

2 AL Logistics

3 Sernav LOG

Nora Gr. Tarros

5 Contrepair

6

FS Stazione S. S. di Magra

51

2 3

4

FS

6 ex Grancasa

7 SpeDeMar

8 Marcos (Spinelli)

9

7

8

T Terminal Intermodale (A.P.)

T

D Area controlli doganali

D

4

PR

LI

GE

SP

A Autoporto

A

9 Matra

10 Gate SVAR

11 Piastra intermodale

12 Aree libere

12

10

11

Di recente, a seguito di un accordo tra Contship e il gruppo Clerici Logistics (leader nella

logistica dei prodotti deperibili) è stata costituita la nuova società La Spezia Reefer Center che

realizzerà presso SpeDeMar (7) un magazzino frigorifero allo stato estero con una capacità di

circa 1.000 bancali (equivalenti a 5.000 Teu/anno) destinato a ricevere frutta proveniente dal

Centro-Sud America.

L’operazione è di particolare importanza in quanto conferma le potenzialità di Santo Stefano

come polo logistico in stretta relazione con le attività portuali.

Le relazioni tra Santo Stefano di Magra e il porto della Spezia si rafforzeranno ulteriormente

quando sarà pienamente operativa la nuova società di manovra ferroviaria Rail Shunting

Company che effettuerà, sia le manovre in porto, sia il servizio ferroviario shuttle tra i due nodi,

in modo da incrementare l’efficienza e la rapidità del servizio offerto in ragione delle previsioni

di incremento dei traffici container nei prossimi anni.


8

3. Il porto della Spezia: servizi offerti e traffici

3.1. Traffici marittimi

Il traffico container, nel periodo precedentemente considerato (1986-2012), è passato da 168

mila Teu a 1,2 milioni, con un aumento medio annuo dell’8%. In realtà l’andamento dei traffici

spezzini ha trovato il suo limite maggiore, più che nell’attuale andamento dell’economia

mondiale, nelle dimensioni stesse del porto e nelle difficoltà incontrate alla sua espansione.

Come la maggior parte di porti italiani, anche quello della Spezia è infatti inserito in un

contesto urbano con cui deve condividere spazi e infrastrutture. L’ampliamento delle aree

portuali deve essere inevitabilmente mediato con le esigenze della città, dei suoi abitanti e delle

altre attività economiche, pur rappresentando il porto un volano di crescita indispensabile e

un’importante fonte di occupazione diretta e indiretta per l’intero territorio.

Figura 7 La Spezia: traffico container (Teu), 1986-2012 e gen-set 2012-2013

150.000

350.000

550.000

750.000

950.000

1.150.000

1.350.000

86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 9/129/13

+ 21,4% + 3,0%

-16,1%

+22,9%+1,7%

-4,9%

+2,6%

A questo si aggiungono storici deficit infrastrutturali, in particolare dal lato ferroviario. Ne è

un esempio la più volte citata linea Pontremolese i cui limiti, pur essendo l’instradamento più

breve, ne impediscono il pieno utilizzo come corridoio merci verso la pianura Padana.

Nonostante questi limiti il peso della Spezia sul traffico container nazionale al netto del

transhipment è cresciuto nel tempo. Attualmente La Spezia contribuisce al 13% del traffico

nazionale di container ed escludendo il transhipment (TSH) concentra il 21% dei flussi totali di

import-export via mare.

Uno dei punti di forza del porto della Spezia, oltre alla qualità degli attori presenti (il

maggior terminalista europeo integrato con i servizi a terra stradali e ferroviari, un armatore

specializzato nell’area del Mediterraneo, alcuni tra i principali spedizionieri doganali italiani) di


9

cui parleremo in seguito, è la presenza di un’articolata offerta di servizi marittimi, sia diretti, sia

indiretti, che collegano la città ligure con i principali mercati mondiali del Far East, del Nord

America e dell’Africa Occidentale, oltre ad una fitta rete di collegamenti con i principali porti

del Mediterraneo.

Per quanto riguarda i servizi diretti verso i paesi d’oltremare, che fanno capo al terminal

LSCT, La Spezia è scalata dalle principali compagnie di navigazione (MSC, UASC, Hanjin,

Cosco, CSCL, ecc.) che la collegano con:

gli Stati Uniti (7 servizi/settimana) e altri paesi del Centro America (es. Messico,

Giamaica);

la Cina (6 servizi/settimana) e altri paesi del Far East (es. Corea del Sud, Singapore,

Malaysia);

l’Africa Occidentale (2 servizi/settimana verso Ghana, Costa d’Avorio, Nigeria e

Camerun);

l’Australia (1 servizio/settimana) e altri paesi dell’Oceano Indiano;

l’India e i paesi del Golfo (2 servizi/settimana).

Figura 8 Distribuzione per aree geografiche del traffico container da/per La Spezia, 2012

Americhe

Asia

Europe

Africa

SPSP

Import (teu x 1000)

Export (teu x 1000)

Totale: 850.000 teu full

186186

2323

1515 2121

5151

Oceania

662121

224224

161161

142142

Il flusso di traffico maggiore è quello con l’Estremo Oriente (quasi 400.000 Teu pieni/anno),

seguito da quello con le Americhe, in particolare con Stati Uniti e Canada.


10

La compagnia leader per volume di traffico sviluppato è MSC, che dal 1996 ha in Spezia il

suo porto di riferimento in Italia, seguita da UASC e le cinesi Hanjin, COSCO e CSC. Queste 5

compagnie concentrano il 92% del traffico totale del terminal.

Ai circa 660.000 container movimentati dal terminal LSCT, corrispondenti a quasi un

milione di Teu, si aggiungono gli 86.000 container movimentati dal Terminal del Golfo (gruppo

Tarros), corrispondenti a 138.000 Teu, e i 120.000 Teu di Speter.

La Spezia svolge inoltre un ruolo importante anche nell’ambito delle connessioni infra

Mediterraneo grazie ai numerosi servizi settimanali offerti dalle compagnie che scalano i due

terminal container, collegando il porto ligure con la Turchia, il Mar Nero e con i principali porti

della costa mediterranea dell’Africa. Il principale operatore impegnato nei traffici

containerizzati infra Mediterraneo è Terminal del Golfo gestito dal Gruppo Tarros. Come noto il

gruppo è in primo luogo una società armatoriale che offre servizi logistici integrati door-to-

door. A differenza del terminal LSCT aperto a più compagnie, il Terminal del Golfo lavora

soprattutto, anche se non esclusivamente, con le navi del gruppo (9 navi con una dotazione

container per complessivi 30.000 Teu).

Le linee del Gruppo Tarros coprono con servizi di linea regolari tutti i più importanti porti

del Mediterraneo (35), dalla Turchia al Marocco, passando per la Libia, la Tunisia e l’Algeria.

Inoltre con servizi di transhipment da Istanbul vengono serviti i porti del Mar Nero, in

particolare quelli di Costanza, (RO), Odessa (UA) e Novorossiysk (RU) in virtù della

partnership con il gruppo turco Arkas.

Figura 9 Ripartizione % del traffico container nel Mediterraneo, 2012.

AlgeriaAlgeria

SP

Totale (LSCT + Tarros) :

182.543 Teu full*

MaroccoMarocco

SpagnaSpagna

EgittoEgitto

Altri paesi:Tunisia

Malta, SiriaMar Nero

Cipro, IsraeleLibano

Mar Adriatico

14,0%

16,1% 9,6%

3,7%

3,4%GreciaGrecia

3,4%

TurchiaTurchia

42,1%

4,4%

LibiaLibia

PortogalloPortogallo

3,1%

* al netto del traffico infra Italia = 20.268 Teu e cross trade = 44.489 Teu


11

La presenza inoltre di 11 filiali commerciali in tutti i principali paesi dell’area mediterranea,

consentono al Gruppo Tarros di offrire servizi door-to-door nei vari mercati, aggiungendo ai

servizi marittimi le attività di consegna a destino. In forte crescita anche il traffico dei cosiddetti

servizi cross trade tra porti non italiani (es. Turchia-Egitto, Egitto-Marocco) che contribuisce al

25% circa del totale gestito dal gruppo.

Le principali merceologie che transitano per il porto della Spezia sono prevalentemente

macchinari e apparecchi elettrici ed elettronici, metalli comuni e loro lavorazioni, prodotti

dell’industria tessile e dell’abbigliamento e in export i prodotti ceramici provenienti dal distretto

di Sassuolo.

Tra le merceologie in export è significativo il flusso di prodotti agro-alimentari, in

particolare il vino gestito dall’operatore logistico livornese Giorgio Gori che dispone di 4

magazzini nell’area di Santo Stefano, all’interno dei quali vengono consolidate le spedizioni in

prevalenza destinate al mercato statunitense.

I carichi hanno origine dalle principali regioni vitivinicole italiane Piemonte, Veneto e

Toscana, rispetto alle quali il porto della Spezia è baricentrico. Oltre ai prodotti delle regioni

citate, a La Spezia vengono consolidati e spediti carichi provenienti da altre aree di produzione

quali la Sicilia, il Friuli e il Trentino. Per bilanciare i traffici di rientro dal Nord America la

Giorgio Gori importa legname destinato all’industria del mobile.

3.2. Traffici terrestri

I servizi terrestri, in particolare quelli ferroviari, svolgono una funzione decisiva nello

stabilire il rango di un sedime portuale in termini di definizione del suo hinterland. Nessun porto

infatti può ambire ad avere un ruolo nazionale, o ancor di più sovranazionale, senza adeguate

connessioni tra il porto stesso e le principali aree interne di produzione/consumo.

Analizzando i dati doganali (valore statistico4) relativi alle province di origine dell’export e

di destinazione dell’import emerge con chiarezza che l’areale di riferimento (catchment area)

della Spezia sono le principali province industriali della Lombardia (Milano, Brescia e

Bergamo), dell’Emilia Romagna (Modena, Bologna e Reggio Emilia) e del Veneto (Vicenza,

Verona e Treviso). In particolare, per quanto riguarda l’export, il porto della Spezia funge da

gateway anche per le merci provenienti dalle province del Piemonte (Torino) e della Toscana

(Firenze), determinando un areale più esteso (distanza media ponderata da La Spezia = 197 km)

rispetto a quello delle destinazioni di import (156 km).

In effetti tra i criteri di scelta di un porto da parte dei grandi caricatori assume importanza il

numero e la frequenza dei servizi diretti che rappresentano senz’altro uno dei punti di forza di

Spezia.


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Figura 10 Ripartizione % del valore doganale per provincia di destinazione dell’import.

prov2001_s

PV_destinazione / none

0,00000000 - 0,150281159

0,150281160 - 1,80000000

1,80000001 - 3,69141148

3,69141149 - 13,0527865

< 1%

1% - 3%

3% - 5%

> 5%

Distanza media: 156 km*

prov2001_s

PV_destinazione / none

0,00000000 - 0,150281159

0,150281160 - 1,80000000

1,80000001 - 3,69141148

3,69141149 - 13,0527865

Figura 11 Ripartizione % del valore doganale per provincia di origine dell’export.

prov2001_s

PV_origine / none

0,000036623 - 0,850815817

0,850815818 - 2,90277371

2,90277372 - 18,2000000

< 1%

1% - 3%

> 3%

Distanza media: 197 km

prov2001_s

PV_origine / none

0,000036623 - 0,850815817

0,850815818 - 2,90277371

2,90277372 - 18,2000000

Fonte: elaborazioni C-Log su dati Agenzia delle dogane, anno 2012.

Con l’allargamento dei mercati e la modifica radicale dei processi produttivi, delle forme

organizzative delle imprese, delle modalità di gestione dei processi e della connessione in

un’unica rete di punti tra loro geograficamente distanti, i porti, da sempre luoghi fondamentali

di scambio, hanno assunto ancor di più l’insostituibile funzione di nodi delle catene distributive

(supply chain) globali.


13

Nel caso dei traffici containerizzati diventa quindi di fondamentale importanza la stretta

relazione tra porti e inland terminal, garantita operativamente da adeguate connessioni

ferroviarie in termini di frequenza, costi e affidabilità, non essendo pensabile che le migliaia di

container scaricati sulle banchine vengano inoltrati a destino solo via strada.

Non è un caso che per assicurare la continuità della catena trasportistica, degli standard

qualitativi uniformi e delle adeguate performance di mercato, alcune compagnie di navigazione

abbiamo rivolto grande attenzione alla fase a terra. Anche se oggi sembra che tale interesse stia

scemando, preferendo concentrare la loro attenzione sull’ottimizzazione dei servizi marittimi e

terminalistici, l’organizzazione di un sistema efficace di trasporto è comunque importante per le

compagnie soprattutto nel caso in cui esse debbano occuparsi della consegna a destino (carrier

haulage).

Proprio per tale motivo il porto della Spezia ha sviluppato nel tempo una fitta rete di servizi

ferroviari (circa 6.000 treni/anno con 276.000 Teu trasportati) che lo collegano con i principali

inland terminal del Nord Italia, in particolare con quelli della Regione Logistica Milanese,

dell’Emilia Romagna e del Veneto, facendone uno dei porti italiani con la più alta incidenza di

traffico su ferro (30% del totale).

Figura 12 Principali connessioni via ferrovia con interporti e inland terminal, 2012.

11

22

33

44

66

557788

99

1010

1111

1212

1313

Fonte: elaborazioni C-Log su dati LSCT


14

Gli inland terminal del Nord Italia sono a loro volta fortemente votati al traffico intermodale

internazionale, connettendo, con più di 600 servizi la settimana, il nostro Paese con i principali

terminal ferroviari e portuali del Centro-Nord Europa.

Essi possono pertanto fungere da gateway da cui rilanciare le merci provenienti dal tessuto

manifatturiero e dai porti italiani verso gli altri paesi europei.

Figura 13 Servizi intermodali internazionali in arrivo/partenza dagli inland terminal del Nord

Italia e i principali paesi europei (coppie di treni settimana), 2012.

Fonte: elaborazioni C-Log su timetable aziendali.


15

4. Il porto della Spezia: un modello di riferimento

4.1 Il sistema organizzativo

La Spezia non svolge un ruolo dissimile da quello di altri porti nazionali ed europei con

funzioni di gateway verso aree industriali e di consumo poste alle spalle del porto stesso e a

esso connesse con servizi stradali e ferroviari. Ciò che invece caratterizza La Spezia, e ne fa un

caso peculiare, è il modello organizzativo che si è sviluppato nel tempo tra le imprese del cluster

portuale.

Un modello che potremmo definire di tipo “coopetitivo”, in quanto si è in presenza di un

sistema di relazioni d’interdipendenza tra aziende operanti in un dato mercato, nel quale

cooperazione e competizione sono simultaneamente presenti. Nel quale però, al contempo,

tempi e modi di esecuzione delle attività vengono dettati e informalmente organizzati dal

terminalista che rappresenta il fulcro della rete.

Un modello non nuovo nel panorama italiano che ricorda per certi tratti la formazione e lo

sviluppo dei distretti industriali, nei quali il particolare “clima sociale” prodotto dalle

connessioni tra le imprese può condurre a una maggiore efficienza sul piano, ad esempio, dei

costi di transazione, cui si associano migliori performance di mercato5.

Nel caso del porto della Spezia, le attività portuali, in particolare quelle legate al ciclo del

container svolte da LSCT, sono conseguenti alla sua individuazione (del porto) come snodo

funzionale ai crescenti traffici marittimi containerizzati, segnandone la storia successiva di

elevata specializzazione in questa filiera (96% della movimentazione totale del porto in

tonnellate, al netto delle rinfuse solide e liquide).

Alla focalizzazione sul mercato del container ha fatto seguito una strategia d’integrazione

verticale dei processi di movimentazione lungo le catene di trasporto, sia su strada, sia su

ferrovia, svolti da aziende appartenenti allo stesso gruppo (Contship, Tarros), consentendo

maggiore controllo dei costi, migliore programmazione e coordinamento, livelli di servizio

comuni.

Intorno all’azienda leader della rete si muovono le altre imprese del cluster portuale,

autonome, ma indotte dai meccanismi stessi di mercato ad adottare standard qualitativi comuni,

in una sorta di circuito virtuoso, in cui il miglioramento delle proprie performance è condizione

di permanenza nel mercato, ma contemporaneamente spinge gli altri attori a migliorarsi,

alzando così la qualità dei servizi forniti dal sistema nel suo insieme.

La riconosciuta efficienza del porto della Spezia da parte degli utenti risiede proprio in

questo articolato sistema di rapporti.


16

A Spezia, come noto, sono presenti due terminalisti principali che pur lavorando entrambi

nella filiera del container hanno modelli di business diversi tra loro. Da una parte un operatore

terminalistico internazionale presente in altri porti italiani (Gioia Tauro, Ravenna, Cagliari,

Salerno), dall’altra una compagnia di navigazione specializzata nei servizi di trasporto

containerizzato door-to-door infra mediterranei che ha nel Terminal del Golfo il nodo

fondamentale della propria supply chain.

Per entrambe però gli spazi limitati del porto hanno rappresentato una sfida difficile che le

ha costrette al miglioramento continuo di ogni singola fase del ciclo operativo, con l’obiettivo di

portare al limite gli indici di produttività (es. numero container movimentati/mq banchina,

movimentazione unitaria/addetto, movimentazione unitaria/metro lineare banchina, ecc.), oggi

ai valori massimi nel panorama europeo.

Per quanto riguarda il terminal LSCT, considerando le attuali caratteristiche fisiche, le

prestazioni statiche (utilizzazione superficiale) e dinamiche (produttività media oraria), si può

affermare senz’altro che esso sia vicino al punto di saturazione.

Figura 14 Schema delle fasi operative in un terminal container e soggetto responsabile.

Fonte: J-P Rodrigue,The port performance value chain, PortEconomics

La ricerca dei limiti di produttività impone in primo luogo la massima efficienza nella

gestione dei ground slot6 (risorsa scarsa), soprattutto in termini di rotazione. Non a caso LSCT è

stato leader nello sviluppo dei software gestionali finalizzati all’ottimizzazione della

movimentazione dei container (es. Navis sviluppato da LSCT in collaborazione con l’Università

di Berkley USA) e dei modelli matematici per la ricerca operativa applicata nei terminal

container (sperimentazioni con l’istituto svizzero Dalle Molle di studi sull’Intelligenza

Artificiale7).


17

Anche il Terminal del Golfo del Gruppo Tarros si distingue per l’elevata produttività di

banchina, riuscendo a movimentare 140.000 Teu/anno su un’area di piazzale di 42.000 mq: con

un indice di movimentazione 3,4 Teu/mq-anno, molto vicino alle prestazioni dei più efficienti

terminal container dedicati al transhipment8.

In particolare, sono le varie fasi successive all’arrivo/partenza della nave (sbarco/imbarco dei

container, movimentazione a piazzale, eventuale spostamento verso aree di controllo doganale,

carico/scarico su camion o treno) che devono essere frequenziate con la massima attenzione e i

diversi attori che concorrono alla loro realizzazione devono svolgere le mansioni, o le funzioni

richieste secondo i ritmi stabiliti dal terminal stesso.

Ad esempio, l’entrata e l’uscita via ferrovia di elevati flussi di container in tempi e spazi

ristretti richiede il sequenziamento del ciclo operativo con fasi da rispettare al minuto.

All’interno del terminal LSCT l’insieme dell’operatività è gestita dalla figura del terminal

planner che sovraintende alle varie fasi:

sequenza di carico/scarico della nave (seaside)

movimentazione nei piazzali (yardside)

inoltro via treno o via camion (landside)


18

Figura 15 Modello organizzativo del terminal container LSCT


19

Oltre ai software di planning, una funzione importante è svolta dalle tecnologie di

comunicazione wireless che consentono a tutti gli attori coinvolti nel processo (dall’autista al

gruista) di avere le informazioni necessarie in tempo reale.

Il risultato finale è un grado di efficienza misurabile in termini di dwell time che, per i flussi

in import, è tra i più bassi registrabili in Italia: 5,1 giorni (che scendono 4 se l’inoltro avviene

per ferrovia) contro una media nazionale di oltre 7,5 giorni9.

Figura 16 Flussi movimentati e prestazioni di servizio del terminal container LSCT, 2012

Tipologia di traffico Volume (teu) Dwell Time (gg)

Import full 250.386 5,1

Import empty 205.678 6,7

Export full 423.096 5,6

Export empty 32.534 2,8

Transhipment 64.380 5,6

Totale 976.074 5,7

Tuttavia va rilevato che non sempre il mercato riconosce nel dwell time un fattore decisivo

nella scelta del porto, in altri casi essa è positivamente influenzata da componenti quali il free

time at port10

.

Nel caso infatti di merci per le quali non vi sia un’urgente necessità di messa a disposizione

dei clienti, la possibilità di utilizzare il terminal come magazzino di stoccaggio temporaneo di

merci può rappresentare una valida opzione di scelta.

Su questo fronte La Spezia soffre di uno svantaggio strutturale rispetto ai principali porti

competitor in ragione delle ristrettezze degli spazi di stoccaggio nell’area portuale. I costi di

stoccaggio (storages) sono indubbiamente più alti e le franchigie temporali sono inferiori

rispetto a quelle offerte da altri terminal portuali o dagli inland terminal. Lo sviluppo del

retroporto di Santo Stefano di Magra viene incontro a questa particolare esigenza degli utenti.

Il raggiungimento della massima produttività, date le risorse disponibili, richiede anche lo

sviluppo di modelli organizzativi simili a quelli presenti in ambito manifatturiero, magari

mutuando filosofie organizzative presenti nell’esperienza giapponese quali il lean thinking che

insegna a “fare meglio con meno”. Ciò significa ripensare i processi aziendali, alla ricerca delle

sacche di inefficienza, con l’obiettivo di eliminare le attività che non creano valore.

Come teorizzato da Taiichi Ohno, padre del Toyota Production System11

, il “pensiero snello”

si fonda sui principi del buon senso applicato ai processi manifatturieri e si sostanzia in azioni

quali l’avanzamento della produzione a flusso teso (just in time), la ricerca e l’eliminazione


20

degli sprechi (in giapponese muda), la semplificazione di processi strutturati secondo il

principio “a prova di errore” (poka yoke12

).

Nel concetto di “pensiero snello” è racchiuso quello di “collaborazione attiva”, ossia la

consapevolezza da parte degli attori del sistema dell’importanza del lavoro di squadra e della

necessità che le soluzioni proposte siano condivise, comunicate e comprese da tutti i soggetti

coinvolti nelle diverse fasi, al punto che siano loro stessi promotori di ulteriori miglioramenti.

Indubbiamente la presenza a La Spezia di un numero limitato di operatori presenti nel ciclo

del container, da una parte un terminalista leader in grado di pianificare anche le fasi legate al

trasporto terrestre, dall’altra spedizionieri con forti capacità innovative nell’organizzazione delle

processi doganali, ha reso più facile la comunicazione e la ricerca di accordi operativi,

semplificando notevolmente il processo decisionale.

L’idea di “collaborazione attiva” si concretizza non solo sul piano relazionale, ma anche su

quello fattuale di società partecipate dai vari operatori e destinate a erogare diversi servizi:

Rail Shunting Company, società che gestirà le manovre ferroviarie, sia in porto, sia

verso il retroporto di Santo Stefano di Magra. E’ partecipata da tutti i soggetti che

operano nel “Sistema Spezia”: 20% Autorità Portuale, 25% LSCT, 8% Speter, 3%

Terminal del Golfo, 2% ciascuno a Nora e Contrepair, 10% ciascuno a Trenitalia,

Serfer, Oceanogate e Sogemar;

Sistema Porto, società fondata nel 1998 e partecipata da spedizionieri, agenti

marittimi e terminalisti spezzini, gestisce la componente documentale della

movimentazione della merce, nonché le procedure di transito ai varchi doganali,

garantendo un servizio h24. Sistema Porto gestisce inoltre, dopo averla sviluppata, la

piattaforma informatica iport per il trattamento dei manifesti telematici di partenza,

avviando così lo scambio telematico di informazioni fra i diversi attori del cluster

portuale.

Infoporto La Spezia, società partecipata dall’Autorità Portuale, dalla Cassa di

Risparmio della Spezia, da LSCT, da Sistema Porto e da SPETER. L’azienda è

specializzata nella fornitura di servizi telematici e informatici per il porto e nella

consulenza a PMI e pubblica amministrazione per lo sviluppo di sistemi di ICT;

Scuola Nazionale dei Trasporti e Logistica, nata nel 1991 su ispirazione dei

principali soggetti economici operanti nel porto, con l’obiettivo di formarne le diverse

figure professionali, dai gruisti agli operatori doganali. Nel tempo l’attività di SNT si è

estesa anche alla logistica su progetti di livello nazionale e internazionale, divenendo

un importante presidio formativo per settore nel suo complesso.


21

Va ribadito come alcune delle società sopra citate (es. Sistema Porto) siano nate su iniziativa

di operatori portuali in forte competizione tra loro, come ad esempio gli spedizionieri o gli

agenti marittimi, i quali però, per i motivi descritti, hanno sentito ben presto l’esigenza di

sviluppare un modello operativo condiviso che portasse alla ricerca di soluzioni comuni per

l’ottimizzazione dei flussi documentali, doganali e non, delle merci.

Inoltre, la progressiva crescita dei traffici portuali ha innescato processi di selezione e

concentrazione nel mercato dei servizi alla merce (spedizione, agenti) che ha fatto emergere

alcune realtà aziendali leader, caratterizzati da elevati livelli di efficienza, professionalità e

informatizzazione, nel tempo in grado di diversificarsi nell’erogazione di servizi logistici a

valore aggiunto localizzati nell’area retroportuale di Santo Stefano di Magra.

4.2 Il fattori di scelta del porto visti dal mondo delle imprese.

Per comprendere il segreto del successo del porto della Spezia, si è pensato di dare voce agli

operatori economici e alle aziende manifatturiere che utilizzano il porto all’interno dei propri

processi logistici, riportando le testimonianze dirette di grandi caricatori industriali (shipper), di

spedizionieri internazionali (freight forwarder) a servizio delle grandi e medio-piccole imprese

italiane e di altri attori della port supply chain, quali ad esempio gli interporti.

In particolare sono stati selezionati dei soggetti che non fanno parte del “sistema portuale” e

che pertanto possono offrire una chiave di lettura oggettiva e distaccata, non guidata da

particolari legami con la realtà spezzina. Soggetti che decidono sulla base di fattori puramente

economici, secondo criteri diversi tra loro di razionalità economica e funzionalità alle esigenze

del proprio business e che richiedono una variegata offerta di servizi logistici.

Dalle interviste emerge una variegata articolazione di fattori che porta alla scelta di un porto,

in particolare:

la vicinanza agli stabilimenti, o ai magazzini aziendali;

il numero di connessioni marittime dirette e la frequenza dei servizi di linea;

la velocità di attraversamento del porto (dwell time);

il costo di attraversamento del porto, incluse la movimentazione e le soste;

i costi di resa port-door in import e in export;

la presenza di un retroporto ove sia possibile svolgere attività diverse: lavorazioni,

stoccaggio, consolidamento;

l’esistenza di frequenti collegamenti intermodali con i principali inland terminal;

l’efficienza del processo doganale e “l’intensità” dei controlli doganali.


22

Azienda Flusso Import

TEU/anno

Flusso Export

TEU/anno

Primi due fattori

di scelta dei porti

Artsana 7.200 3.000

1.Tempo di attraversamento

2. Efficienza processo doganale

Benetton 1.302 95

1. Frequenze servizi diretti

2. Efficienza processo doganale

Ikea 1.500 3.000

1. Costo tratta inland

2. Efficienza servizi doganali

Tenaris 120 2.440

1. Frequenza servizi diretti

2. Lavorazioni nel retroporto

Whirlpool 2.080 1.340

1. Free Time at Port

2. Inoltro ferroviario

Se per un importatore di articoli nel settore fashion è fondamentale un basso dwell time, per

un’azienda di produzione di beni industriali è più significativa la possibilità di poter utilizzare il

porto come magazzino, avvalendosi di maggiori free time at port.

Analogamente se per uno spedizioniere in import è importante la presenza di adeguate

connessioni intermodali per ridurre i costi della tratta inland, per una compagnia di navigazione

è un fattore critico la possibilità di stoccare i vuoti a costi contenuti nelle immediate vicinanze

del porto.

La maggior parte delle grandi aziende intervistate muove migliaia di container ogni anno,

trattando direttamente con le compagnie di navigazione attraverso dei Global Ocean Bid

effettuati una o più volte l’anno.

In questi casi le eventuali inefficienze presenti lungo la catena (in porto, nella tratta terrestre,

ecc.) vengono “viste” e valutate direttamente dalle aziende, che sono molto sensibili soprattutto

al tema della certezza dei tempi di resa, da cui dipende il corretto realizzarsi della

programmazione produttiva, o distributiva.


23

L’altro fattore determinante nella scelta di un porto, oltre ai tempi di resa, è la presenza di

servizi di linea diretti verso i principali mercati (es. Far East e Stati Uniti), in quanto assicurano

minori transit time rispetto a quelli con uno scalo di transhipment.

In particolare nel caso dell’import, minore è la durata del viaggio, minore è il costo

finanziario connesso alle cosiddette “scorte viaggianti”. Analogamente per l’export, i servizi

diretti da La Spezia verso le destinazioni più importanti consentono alle aziende che vendono i

prodotti del “Made in Italy” un time to market molto competitivo.

4.3 L’efficienza del processo doganale: una chiave del successo di Spezia.

Fra le varie componenti che negli anni novanta hanno determinato il cosiddetto "miracolo

Spezia" hanno avuto una grande importanza le procedure relative alle attività doganali svolte

dagli spedizionieri spezzini.

E’ noto infatti come la fase di sdoganamento, in termini di operatività e certezza dei

tempi, sia uno dei principali fattori che influenza la scelta del porto da parte dei proprietari delle

merci.

Non è un caso che proprio le inefficienze della fase doganale, nella sua accezione più ampia

(Dogana in senso stretto, controlli sanitari, fitopatologici, ecc.), siano tra le cause cui vengono

imputate le maggiori distorsioni di traffico, a favore dei porti del Nord Europa, di merci

destinate al territorio italiano, oltre all’incapacità del Sistema Italia a intercettare traffici

destinati ai paesi centro-europei.

Naturalmente non si stratta di limitare i controlli, o diminuire gli standard di sicurezza,

quanto di intervenire sulle procedure, sul coordinamento dei vari enti e sulla loro stessa

organizzazione interna, riducendo tempi, incertezze e costi del processo.

A Spezia gli operatori compresero ben presto che questo era uno dei nodi da affrontare per

fare del porto ligure un punto di riferimento dei traffici marittimi italiani.

A partire dagli anni ‘90 il forte incremento dei traffici si tradusse nell’impetuosa crescita

delle operazioni doganali, con il rischio concreto di creare colli bottiglia che avrebbero potuto

frenarne lo sviluppo.

Il mancato sdoganamento dei carichi in partenza avrebbe infatti impedito il loro imbarco,

piuttosto che il rilascio di quelli in arrivo, intasando le banchine e allungando i tempi di

attraversamento, con gravi danni non solo all’economia portuale spezzina, ma in generale a

quella nazionale.

Una soluzione a questo insieme complesso di problemi venne dalla costituzione dei CAD13

che affiancarono, supportandola, l’attività delle dogane, attraverso un processo di delega di

attività reso possibile dalla normativa14

.


24

Velocizzando i processi di sdoganamento dei container fu anche dato un aiuto importante a

superare il problema della cronica mancanza degli spazi in ambito portuale, contribuendo

all’aumento della produttività dei terminal.

I maggiori operatori confluirono nel CAD La Spezia, tra i primi autorizzati a operare in

Italia, che permise di superare i limiti degli uffici doganali in termini di orario di apertura e di

carenza del personale e sgravando la dogana da attività poco rilevanti dal punto di vista fiscale e

time consuming. Fu così possibile garantire un’operatività più estesa soprattutto a ridosso del

fine settimana , periodo in cui si svolge tradizionalmente la maggiore attività di imbarco e

sbarco.

La dogana di Spezia poté quindi concentrarsi sulle attività di verifica e controllo, supportate

dai CAD nelle attività legate alla digitalizzazione e archiviazione delle dichiarazioni.

I maggiori volumi di operazioni da gestire hanno portato i CAD di Spezia a incrementare i

loro organici, adeguandoli alle mutate esigenze dei traffici e rispondendo in modo più flessibile

alle nuove esigenze del mercato.

Una delle conseguenze, con un’importante ricaduta sul territorio, è stata proprio la crescita

occupazionale dei CAD, il cui organico, compreso l’indotto, è attualmente di circa 500 unità,

contro le 80 degli anni ’90; cui si somma l’occupazione generata dalle altre attività connesse al

ciclo dei container.

Una conferma dell’importanza della fase doganale viene anche dalle case history svolte

presso i caricatori industriali, per i quali essa risulta tra i primi tre fattori di scelta del porto (vedi

Allegato).

In fase di import, il momento e il luogo in cui sdoganare la merce può cambiare da soggetto

a soggetto sulla base di un insieme di valutazioni:

in porto (o in mare con il preclearing15

) se il container è FLC (full container load) e

deve essere inoltrato immediatamente a destino;

nel retroporto di Santo Stefano di Magra se il container è LCL (groupage) ed è

destinato a clienti localizzati nelle delle regioni Emilia Romagna e Toscana;

negli inland terminal connessi direttamente con servizi intermodali (come Melzo e

Padova rispettivamente per la Regione Logistica Milanese e per il Veneto);

a destino, nel caso di spedizioni FLC verso soggetti che operano con procedura

domiciliata, eventualmente in possesso di certificazione AEO.


25

Figura 17 Soluzioni alternative per lo sdoganamento in import.

Al contrario, per quanto riguarda l’export, la maggior parte delle operazioni doganali

vengono abitualmente svolte nelle dogane interne, anche avvalendosi dei CAD, o delle case di

spedizione. Ciò vale in particolare nel caso dei traffici groupage (LCL), sia per motivi di

efficienza logistica (più colli convergono verso il magazzino del consolidatore piuttosto che

percorrere ognuno la distanza fino al porto), sia perché eventuali controlli doganali, anche su un

solo collo, comportano tempi lunghi che potrebbero far perdere l’appuntamento con la nave.

Pertanto, analogamente a quanto avviene per la selezione del porto di import ed export,

anche la scelta del momento e del luogo in cui fare dogana dipende dalla soluzione più

vantaggiosa in termini economici e di tempo, considerando che per alcuni clienti, un elevato

free time at port abbinato a un basso costo delle soste assume un valore maggiore rispetto a un

basso dwell time e a un inoltro immediato a destino.

Tra i fattori apprezzati dagli utenti del porto di Spezia, è da rilevare la disponibilità nei

confronti delle esigenze della “merce” da parte della Direzione doganale.

Tuttavia, come in generale avviene per le dogane di confine italiane, le politiche dei controlli

(in particolare in ingresso) determinano rigidità nel sistema. Infatti, nonostante a La Spezia la

somma delle verifiche in import e in export (codice giallo e rosso) sia lievemente inferiore

rispetto alla media nazionale (6,2% contro 7,8%), i controlli con visita merci all’importazione

(codice rosso e scanner) sono pari al 10%, contro una media nazionale dell’8,3%.


26

Figura 18 Ripartizione dei controlli doganali in import per tipologia, 2012.

Controlli: CD=controllo documentale, VM= visita merce, CS= controllo scanner.

CA= controllo automatizzato (codice verde).

Fonte: elaborazioni C-Log su dati Agenzia delle dogane nazionale e di Spezia

Le necessità conseguenti allo sviluppo dei traffici e le opportunità derivanti dall’evoluzione

della normativa doganale, hanno creato i presupposti su cui è stato costruito dagli spedizionieri

spezzini un modello operativo di successo, incardinato su quattro punti:

procedure di domiciliazione all'interno degli spazi portuali, rese possibili dalla

presenza dei CAD che rappresentano dal punto di vista doganale un importante

elemento di competitività (oltre l’80% dei traffici si avvale di tale modalità);

Sistema Porto, l’attuale piattaforma che gestisce la componente documentale della

movimentazione della merce, le pratiche doganali, nonché le procedure di transito ai

varchi doganali;

corridoio doganale porto-retroporto di Santo Stefano di Magra, consente il

trasferimento dei container in verifica sotto vincolo doganale attraverso il

monitoraggio dei mezzi di trasporto lungo un percorso prestabilito, mediante on board

unit (OBU) interfacciate alla piattaforma Uirnet16

;

sdoganamento in mare (preclearing), attraverso il quale i container con codice verde

(CA) possono uscire immediatamente dai terminal senza ulteriori tempi di attesa, o

movimentazioni, salvo quelle necessarie al carico sui mezzi di trasporto (camion,

treno), con vantaggi evidenti in termini di occupazione dello spazio e di dwell time. Al

contrario quelli selezionati per le visite merci (VM, CS) vengono rapidamente

indirizzati verso Santo Stefano di Magra lungo il “corridoio doganale”.


27

L’insieme di questi quattro fattori consente al porto di Spezia di rappresentare un modello di

riferimento per la portualità italiana anche dal punto di vista della capacità di innovazione ed

efficienza nella gestione della fase doganale, sia in import, sia in export.

In particolare, il preclearing è stato reso possibile dalla presenza delle condizioni necessarie

per la sua sperimentazione17

: a) possibilità di monitoraggio della nave da parte dell’Autorità

Marittima, per verificare che non vi siano variazioni dalla rotta stabilita; b) Sportello Unico

Doganale attivo presso l’ufficio delle dogane competente per il porto; c) utilizzo delle procedure

telematiche da parte dei terminalisti per la gestione della temporanea custodia delle merci

imbarcate/sbarcate e movimentate.

In definitiva, dalle considerazioni emerse da questo rapporto, si auspica sia possibile da parte

del “Sistema Spezia” tracciare dei percorsi di innovazione e di accrescimento del grado di

attrattività logistica del suo territorio,.

Figura 19 Logica di funzionamento del preclearing a Spezia.


28

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Note

1 Il documento COM(2011) 650 definitivo/2 definisce la rete centrale (Capo III, art. 44) come “quelle

parti della rete globale che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli

obiettivi della politica relativa alla rete transeuropea dei trasporti” 2 Secondo il D.Lgs. 234 del 2007, il periodo di guida giornaliero compreso tra due periodi di riposo non

deve superare le 9 ore, salvo la possibilità di estenderlo sino a 2 volte alla settimana a 10 ore. Dopo un

periodo di guida di 4,5 ore, il conducente del veicolo deve effettuare una interruzione di 45 minuti. 3 SVAR è la società che ha il compito di valorizzare le aree retroportuali di Santo Stefano di Magra.

SVAR e stata costituita dal Comune e da Eurogate (CCIAA ed operatori della movimentazione

container); successivamente il Comune ha ceduto le sue quote a SPEDIA, società pubblico-privata

preposta allo sviluppo economico della Provincia della Spezia. 4 L'importo del dazio viene calcolato sul valore statistico della merce. Esso comprende, oltre al valore di

transazione verificabile in fattura, quello delle spese di trasporto, di assicurazione e delle altre spese

sostenute prima dell’arrivo al confine. 5 A. Bagnasco, E. Rullani in Reti d’impresa oltre i distretti, Il Sole 24 Ore (2008) 6 Ground slot = spazio a terra su cui poggia il container, o la pila di container. 7 L. M. Gambardella et al., “An Optimization Methodology for Intermodal Terminal Management”,

Journal of Intelligent Manufacturing (2001) 8 C-log, Analisi delle opportunità logistiche dell’area retroportuale di Gioia Tauro, R&D-LOG (2008) 9 C. Ferrari et al., Performance and quality indexes in the evaluation of the terminal activity: A dynamic

approach, Research in Transportation Business & Management (2013), 10 Free time at port: periodo di franchigia della merce in porto, oltre al quale si paga una tariffa per la

sosta (storage). 11 Taiichi Ohno, Toyota Production System: Beyond Large-Scale Production, Ed. Diamond 1978 12 Con poke-yoke s’intende una scelta progettuale che, ponendo limiti al modo in cui un’operazione può

essere compiuta, forza l'utilizzatore ad una corretta esecuzione della stessa 13 A. Creazza, S. Curi, F. Dallari, Il ruolo del centro di assistenza doganale per la competitività del

sistema Italia nel commercio internazionale, Liuc Papers n. 266, Serie Tecnologia 24 (2013) 14 I CAD sono stati istituiti con il D.L. n° 417 del 30 dicembre 1991, convertito dalla L. n° 66 del 6

febbraio 1992 e disciplinati dal D.L. n° 549 dell’11 dicembre 1992. 15

Con preclearing s’intende la procedura di sdoganamento anticipato delle merci, particolarmente

importante nel caso dei trasporti marittimi. Con tale procedura, infatti, le merci possono essere

sdoganate prima dell’arrivo della nave in porto. 16

Circolare doganale 70372 del 24 giugno 2013, “Disciplinare quadro corridoio controllato da

piattaforma logistica nazionale”. 17

Circolare doganale 121784/RU del 25 ottobre 2013, “Attivazione sperimentale della procedura di

sdoganamento in mare”.

Sommario

La Spezia nel breve volgere di due decenni è diventato il secondo porto italiano per movimentazione di container (al netto dei porti di transhipment), con indici di produttività di assoluta eccellenza a livello europeo. Uno snodo fondamentale per tutto il Nord Italia, che consente alle merci sia in import sia in export di arrivare in tempi più rapidi e a costi inferiori nei mercati di sbocco rispetto alle rotte che partono dai grandi porti del Nord Europa come Rotterdam, Amburgo, Anversa. Proprio in ragione del ruolo svolto nell’ambito del sistema economico italiano, e per le dimensioni che ha assunto nei traffici mediterranei, il porto della Spezia è stato collocato dalla Commissione Europea tra gli 82 principali scali marittimi europei (12 in Italia) che costituiscono la rete centrale (core network) continentale tra i paesi dell’Unione Europea. Questi importanti risultati sono il frutto di un modello organizzativo e gestionale consolidatosi nel tempo grazie al contributo e alla stretta collaborazione dei principali attori presenti nel sistema portuale: Autorità Portuale, Autorità Marittima, Agenzia delle Dogane, i gestori dei Terminal, le case di Spedizione, le Agenzie Marittime, gli Spedizionieri Doganali. Di fatto La Spezia si configura un sistema basato sulla “comunità d’intenti” tra gli attori presenti, ossia su una stretta collaborazione, tra operatori portuali, dichiaranti doganali e compagnie di navigazione. L’insieme di questi fattori consente al porto di Spezia di rappresentare un modello di riferimento per la portualità italiana anche dal punto di vista della capacità d’innovazione ed efficienza nella gestione della fase doganale, sia in import, sia in export. In definitiva quello che emerge dallo studio del C-log è un porto “snello” che adotta dei principi organizzativi molto simili a quelli presenti nelle nostre imprese più evolute, che ricorda per certi tratti la formazione e lo sviluppo dei distretti industriali, nei quali il particolare “clima sociale” prodotto dalle connessioni tra le imprese ha portato a una maggiore efficienza.

Abstract

In the short span of two decades La Spezia became the second container handling Italian port (net of transhipment ports), with absolute European excellence productivity indices. Concerning the national context, La Spezia is one of the major Italian container ports playing a fundamental role of gateway port to the rich markets of North Italy, especially Milan and the Milanese Logistics Region. La Spezia port is also characterized by a high use of rail mode and the availability of an immediate hinterland logistics area. La Spezia has been included in the TEN-T Core Network as strategic node linked to the Scandinavian - Mediterranean Corridor. This role in the European transport context allows the port to access to funds for infrastructure investments decided by the European Commission. These important results are fostered by an organizational and management model consolidated over time thanks to the contribution and collaboration of the major players in the port system: Port Authority, Maritime Authority, Customs Agency, Terminal operators, Shipping Agent, Customs Brokers, etc. The analysis of some significant case histories and interviews with international "decision makers" (mentioned in the report) has permitted to read "La Spezia System " from the point of view of external stakeholders, such as investors, entrepreneurs, end-users able to understand its strengths and weaknesses. The research carried out by C-log definitely show why La Spezia might be considered a “lean” container port, where the government and the planning of inbound and outbound flows is so efficient to be compared to a “lean organization”.

Nota biografica sugli autori

Sergio Curi

è laureato in Scienze Politiche presso l'Università degli Studi di Milano. Dal 1981 svolge

attività di consulenza in Databank, all'interno della quale ha ricoperto il ruolo di responsabile

dell'area dei Servizi e dei Servizi Pubblici.

Dal 1993 al 2004 è stato partner in Progetrasporti Associati, studio di consulenza, ricerca e

formazione nel settore dei trasporti e della logistica. Ha collaborato con alcune delle

Commissioni della Unione Europea, in particolare con la DG7 (Trasporti).

Nel periodo 2002-2003 ha partecipato, in qualità di esperto per l'Italia, ai lavori dello

Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, organismo del Conseil

National des Transports – CNT (Francia).

Dal 2006 è responsabile del Centro Studi Fedespedi. Dalla sua fondazione collabora con il

Centro di ricerca sulla logistica dell'Università Carlo Cattaneo - LIUC, con particolare

riferimento alle tematiche dell’economia e delle politiche dei trasporti.

E' autore di un libro e numerosi articoli comparsi sulle più importanti riviste del settore.

Fabrizio Dallari

è professore associato presso l'Università Carlo Cattaneo - LIUC, dove è titolare dei corsi di

Logistica e Supply Chain Management nell'ambito del corso di Laurea in Ingegneria Gestionale.

Dal 2005 è direttore scientifico del Centro di ricerca sulla logistica dell'Università Carlo

Cattaneo – LIUC, dove ha curato decine di progetti su tematiche di logistica e trasporti.

Svolge un'intensa attività di ricerca e di consulenza nell'area dei sistemi produttivi, logistici e

dei trasporti per importanti aziende ed enti nazionali. E' membro del comitato scientifico per la

redazione del Piano Nazionale della Logistica.

E' autore di oltre 220 pubblicazioni scientifiche nazionali ed internazionali e di 7 libri. E'

membro del Advisory Board dell'ELA ed è direttore della rivista Logistica.

Nel 2010 ha ricevuto il premio “Il logistico dell’anno” da parte di Assologistica.

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