Listă de conţinut - ANPMapmtm-old.anpm.ro/files/ARPM TIMISOARA/Reglementari/Acordul de mediu/Rapoarte 2012...• liniile curente şi liniile principale din staŃii sunt sudate (cale

RAPORT PRIVIND IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

REABILITAREA LINIEI DE CALE FERATĂ KM 614 – SIMERIA COMPONENTĂ A CORIDORULUI IV

PAN-EUROPEAN PENTRU CIRCULAłIA TRENURILOR CU VITEZE MAXIME DE 160 KM/H

1

Listă de conţinut

1. INFORMAłII GENERALE .......................................................................................... 2

2. DESCRIEREA PROIECTULUI ................................................................................... 4

2.1 CARACTERISTICI FIZICE ALE PROIECTULUI ŞI CERINłE DE AMENAJARE ŞI UTILIZARE A TERENURILOR ........................................................................................................................................................... 4

2.1.1 Descrierea amenajărilor existente ............................................................................................................ 4 2.1.2 Descrierea generală a amplasamentului ............................................................................................... 36 2.1.3 Descrierea proiectului, inclusiv mărime sau scară............................................................................... 40

2.2 EXISTENłA PROIECTULUI – PRINCIPALELE PROCESE ...................................................................... 55

2.2.1 Descrierea construcŃiei ............................................................................................................................ 55 2.2.2 Descrierea principalelor deşeuri şi emisii generate din activităŃile de construcŃie ........................ 111 2.2.3 Descrierea principalelor deşeuri generate în perioada de exploatare ............................................ 126

2.3 PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE ŞI SELECTAREA ALTERNATIVEI ................................ 127

2.3.1 Descrierea traseelor alternative şi a conceptului general de proiectare ......................................... 130 2.3.2 Descrierea alternativelor de proiectare ............................................................................................... 132 2.3.3 Selectarea alternativei ........................................................................................................................... 163

3. EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI. MĂSURI DE PREVENIRE / REDUCERE / COMPENSARE ...................................................................................... 165

3.1 SOLURI ŞI GEOLOGIE ................................................................................................................................. 165

3.2 APE DE SUPRAFAłĂ ŞI APE SUBTERANE ............................................................................................ 182

3.3 CALITATEA AERULUI .................................................................................................................................. 216

3.4 ZGOMOT ŞI VIBRAłII .................................................................................................................................. 222

3.5 CLIMĂ .............................................................................................................................................................. 231

3.6 ARII NATURALE PROTEJATE, SITURI NATURA 2000 .......................................................................... 234

4. PLANUL DE MANAGEMENT DE MEDIU .............................................................. 313

5. REZUMAT CU CARACTER NETEHNIC ................................................................ 316




2

1. INFORMAŢII GENERALE InformaŃii despre titularul proiectului: numele şi adresa companiei titularului, numele,

telefonul şi faxul persoanei de contact:

- numele companiei: Compania NaŃională de Căi Ferate "CFR" – SA

- adresa poştală: Bulevardul Dinicu Golescu nr.38, sector 1, Cod 010873, Bucureşti.

- numărul de telefon: PTT 021.2223637; CFR 122001, 122004;

- numărul de fax: PTT 021.3123200;

- adresa de e-mail: [email protected]

- adresa paginii de internet: http://www.cfr.ro/

- numele persoanei de contact: Sorin Negoescu

InformaŃii despre autorii atestaŃi ai raportului de impact asupra mediului şi ai

studiului de evaluare adecvată : numele şi adresa (persoanei fizice sau juridice),

numele, telefonul şi faxul persoanei de contact;

1. DINU IULIA – Aleea Parva nr.5, Bl.D23B, Sc. B, Et. 3, Ap. 18, sector 6, Tel/fax

021.444.21.60, Mobil 0722.441.041, Email: [email protected], înregistrată la

poz.86 din REGISTRUL NAłIONAL AL ELABORATORILOR DE STUDII PENTRU

PROTECłIA MEDIULUI, pentru elaborarea de raport de mediu (RM), raport de impact

asupra mediului (RIM), bilanŃ de mediu (BM) şi raport de amplasament (RA);

2.CIUBUC FLORINA, Aleea Ciucea, nr 5, bl. L 19, sc C, ap 81, sector 3

Mobil 0745 566 854, Email [email protected], înregistrată la poz.334 din

REGISTRUL NAłIONAL AL ELABORATORILOR DE STUDII PENTRU PROTECłIA

MEDIULUI, pentru elaborarea de evaluare adecvată (EA);

3. NICOARĂ ALEXANDRU DORIN – strada Semaforului nr. 30, sc. A, et. 1, ap. 5, Sibiu,

Tel 0766484713, Email [email protected], înregistrat la poz.227 din

REGISTRUL NAłIONAL AL ELABORATORILOR DE STUDII PENTRU PROTECłIA

MEDIULUI, pentru elaborarea de RM, RIM şi EA;

4 ŞTEFĂNESCU MIHAELA ADRIANA, strada Poet Panait Cerna nr. 2, bl. M53, sc. 4,

et. 8, ap. 115, sector 3, Tel 0726 260 052, Email

[email protected], înregistrată la poz.314 din REGISTRUL




3

NAłIONAL AL ELABORATORILOR DE STUDII PENTRU PROTECłIA MEDIULUI,

pentru elaborarea de RIM şi BM.

Denumirea proiectului: REABILITAREA LINIEI DE CALE FERATĂ KM 614 –

SIMERIA COMPONENTĂ A CORIDORULUI IV PAN-EUROPEAN PENTRU

CIRCULAłIA TRENURILOR CU VITEZE MAXIME DE 160 KM/H.

Descrierea proiectului şi descrierea etapelor acestuia (construcŃie, funcŃionare,

demontare/dezafectare/închidere/postînchidere):

Linia de c.f. Simeria-Curtici- Frontieră a fost construită în a doua jumătate a secolului XIX

fiind dată în exploatare în anul 1872 sub autoritatea MAV.

Dublarea liniei s-a făcut în mai multe etape:

- 1952-1960;

- 1980-1984.

Linia de cale ferată Simeria -Curtici- Frontieră, componentă a Coridorului IV Pan

European, a fost împărŃită în trei secŃiuni:

• SecŃiunea I: Frontieră - Km 614 cu lungimea de 41,185 km

• Sectiunea II: km 614 - Gurasada km 510+971 cu lungimea de 103,029 km ;

• Sectiunea III: Gurasada km 510+971 – Simeria km 470 + 045 cu lungimea de 40,926

km.

Prima secŃiune face obiectul unui proiect care a fost finalizat.

Lucrările prevăzute în proiect prevăd reabilitarea liniei de cale ferată prin eliminarea

defectelor infrastructurii căii şi îmbunătăŃirea parametrilor geometrici şi tehnici ai liniei

pentru a permite circulaŃia trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h la trenurile de călători

şi de 120 km/h la trenurile de marfă.

Pornind de la condiŃiile tehnice actuale necorespunzătoare ale liniei c.f. existente,

determinate de starea construcŃiilor şi instalaŃiilor feroviare, care impun restricŃii ale

vitezelor de circulaŃie pe anumite sectoare, apare necesitatea reabilitării urgente a

acestora şi asigurarea condiŃiilor tehnice pentru circulaŃia trenurilor de călători cu viteze

maxime de 160 km/h, pe tronsoane de linie, care generează volume minime de lucrări.




4

Pentru asigurarea vitezelor maxime de circulaŃie de 160 km/h, sunt necesare lucrări de

îmbunătăŃire a geometriei în plan a traseului c.f. : rectificări de curbe izolate şi variante

locale de traseu precum şi sistematizare a unor staŃii de cale ferată.

Realizarea lucrărilor feroviare de reabilitare a liniei c.f. Km 614- va conduce la creşterea

vitezei tehnice a trenurilor de călători şi la reducerea duratei de parcurs între Arad şi

Simeria.

Implementarea proiectului se va efectua după cum urmează:

• SecŃiunea 2 - Km 614-Gurasada- în perioada octombrie 2013-mai 2018;

• SecŃiunea 3 - Gurasada-Simeria- în perioada octombrie 2013-ianuarie 2017.

2. DESCRIEREA PROIECTULUI

2.1 CARACTERISTICI FIZICE ALE PROIECTULUI ŞI CERINŢE DE AMENAJARE ŞI UTILIZARE A TERENURILOR

2.1.1 Descrierea amenajărilor existente Pe tronsonul de cale ferată Km 614 – Gurasada - Simeria există 20 posturi de secŃionare

(13 staŃii c.f. şi 4 halte de transfer) şi 6 halte comerciale (puncte de oprire pe liniile

principale).

Pe tronsonul km 614 – Gurasada - Simeria există 4 noduri de cale ferată; ele sunt

prezentate in continuare, lunâd in considerare direcŃiile lor de mers, de la ambele capete

ale staŃiilor, după cum urmează:

1. StaŃia Radna Această staŃie include trei direcŃii de mers:

� La capătul X al staŃiei, există direcŃia Simeria, cu linie c.f. dublă

� La capătul Y al staŃiei:

• DirecŃia Curtici, cu linie c.f. dublă

• DirecŃia Timişoara, cu linie c.f. simplă

2. StaŃia Ilia Această staŃie include trei direcŃii de mers:

� La capătul X al staŃiei, există direcŃia Simeria, cu linie c.f. dublă





5


• DirecŃia Lugoj, cu linie c.f. simplă

3. StaŃia Mintia Această staŃie include trei direcŃii de mers:

� La capătul X al staŃiei:

• DirecŃia Simeria, cu linie c.f. dublă

• StaŃia Brad, cu linie c.f. simplă (în prezent, această linie este inchisă)

� La capătul Y al staŃiei, există direcŃia Curtici cu linie c.f. dublă

4. StaŃia Simeria Aceasta staŃie include trei direcŃii de mers:

� La capătul X al staŃiei:

• DirecŃa Vînju de Jos, cu linie c.f. dublă

• DirecŃia Simeria Triaj, cu linie c.f. simplă

• DirecŃia Petroşani, cu linie c.f. dublă



• DirecŃia Hunedoara, cu linie c.f.dublă

Capacitatea reală a tronsonului de cale ferată existent km 614-Gurasada- Simeria este de

aproximativ 210 trenuri/zi. DistanŃa maximă dintre două staŃii adiacente este de

aproximativ 12,6 km, de-a lungul sectorului critic cuprins intre staŃiile Zam si Câmpuri

Surduc. Este de semnalat faptul că în prezent aparatele de cale de la Câmpuri Surduc au

fost fixate astfel incât aceasta nu poate fi considerată o staŃie; de aceea, cel mai lung

interval devine Zam-Gurasada, având o lungime de aproximativ 16,6 km.

Lungimea maximă a unui interval dintre alte staŃii este de aproximativ 10-10,5 km pe

anumite sectoare, cum ar fi:

• Conop - Bârzava

• Săvârşin – Ilteu

• Ilia – Brănişca




6

In ce priveşte calcularea capacitaŃii liniilor, trebuie luat in considerare că în prezent

regulamentul CFR prevede o durată de 4 ore pentru întreŃinerea liniilor ferate simple si o

durată de 6 ore pentru întreŃinerea liniilor ferate duble. În acest interval de timp, trenurile

nu funcŃioneaza, astfel încât capacitatea actuală a liniei este mai mică, comparativ de cea

teoretică.

Viteza trenurilor si a liniei Viteza maximă de trafic, înscrisă în livretele de mers 2009/2010, este următoarea:

• Pentru trenuri de călatori:

- 100 km/h Ghioroc - lia;

- 70 km/h Ilia - Simeria;

• Pentru trenuri de marfă

- 60 km/h intre km 614 şi Simeria.

În prezent, atât trenurile de călători cât şi trenurile de marfă prezintă interes pentru linia

ferată. Unele trenuri de călători si de marfă, de parcurs lung, se compun şi se descompun

de-a lungul liniei. Alte trenuri de calători şi de marfă merg doar pe linia ferată şi se

compun şi se descompun în alte Ńări sau în alte staŃii principale şi staŃii de triaj din

România.

Toate posturile de secŃionare şi liniile ferate secundare de pe linia curentă sunt dotate cu

instalaŃii de centralizare cu relee.

A. în plan: Traseul liniei existente se desfăşoară de-a lungul râului Mureş, pe malul stâng, între

Simeria şi Mintia şi pe malul drept între Brănişca şi Arad iar traversarea Mureşului se face

pe intervalul dintre staŃiile Mintia şi Brănişca.

Linia de cale ferată urmăreşte cursul râului Mureş la limita albiei majore fiind în unele

zone încorsetată între Mureş, formaŃiuni muntoase şi Drumul NaŃional.

Din acestă cauză sunt zone în care traseul în plan al liniei are curbe foarte strânse cu

raze de până la 350 m şi anume: Brănişca, Câmpuri Surduc, Zam, Toc, Săvârşin,

Bârzava, BătuŃa, Conop şi Milova.

Linia ferată km 614 – Gurasada – Simeria, în lungime totala de 143,955 km, prezintă

următoarele caracteristici :




7

• linie dublă de la km 614 până la Simeria L = 143,955 km;

• linie electrificată pe întreaga lungime;

• liniile curente şi liniile principale din staŃii sunt sudate (cale fără joante), mai puŃin in

zona aparatelor de cale de la capetele staŃiilor;

• toate staŃiile sunt echipate cu instalaŃii de centralizare cu relee;

• linia este dirijată de bloc automat bi-direcŃional.

Suprastructura de pe liniile curente şi liniile principale din staŃii este formată din:

• prisma căii este realizată din piatră spartă;

• şine: tip 65, 60, 49, mai multe tip 65, 60;

• fixare indirectă "K";

• traverse de beton precomprimat în aliniament şi în curbe cu raza de peste 350 m

(tipul de traversă depinde de tipul şinei şi de fixarea existentă în calea ferată) şi

traverse din lemn în curbele cu raza ≤ 350 m şi în zona aparatelor de cale.

B. în profil longitudinal Din punct de vedere al nivelului, linia urmăreşte îndeaproape linia terenului la limita albiei

majore a Mureşului. Deşi dublarea s-a făcut după anul 1980, pe o mare parte din traseu,

din motive economice, nivelul liniei s-a păstrat practic acelaşi. În prezent, din această

cauză, linia este inundată cu ocazia viiturilor.

Pe sectoarele în care terasamentul liniei este la limita albiei minore a Mureşului au avut

loc în timp eroziuni care au determinat închiderea accidentală a circulaŃiei.

Lucrările de protejare a malurilor s-au făcut în general pe zone scurte, strict în zonele

afectate.

Se poate concluziona că pe sectorul Brănişca – Radna linia c.f. este afectată direct de

nivelul apelor pe Mureş.

În profil longitudinal, niveleta liniei face legătura între mai multe puncte cu cotă obligată, şi

anume: nivelul de traversare a râului Mureş la km 493+740 (lângă Brănişca) – cota NST

= 186,75 m şi Simeria – cota NST = 201,11 m.

În afară de punctele obligate, traseul liniei de cale ferată a urmărit în general configuraŃia

terenului.




8

RezistenŃa caracteristică maximă a liniei este după cum urmează:

• Între km 614 şi Radna 4 N/kN pe direcŃia Simeria

2 N/kN pe direcŃia Arad

• Între Radna şi Ilia 3 N/kN pe direcŃia Simeria

2 N/kN pe direcŃia Arad

• Între Ilia şi Simeria 3 N/kN pe direcŃia Simeria

2 N/kN pe direcŃia Arad.

C. în profil transversal:::: Dimensiunile terasamentelor în profil transversal sunt inferioare normelor actuale, iar în

unele zone substratul lipseşte sau are dimensiuni reduse. Perioada de exploatare

îndelungată şi lipsa unor lucrări de reparaŃie radicale, au favorizat apariŃia unor căderi ale

platformei sub linia c.f. şi apariŃia pungilor de balast.

Tersamentul liniei de cale ferată cuprinde toate tipurile de secŃiuni transversale: de

rambleu, de debleu, mixte, cu şi fără lucrări de consolidări, cu şi fără lucrări de apărare.

Dimensiunile platformei căii sunt în jurul valorii de 2,50 m - 3,10 m. Pe sectoarele de

traseu realizate la cote apropiate de cele ale terenului natural nu există şanŃuri de

platformă, fie pentru că nu au fost executate, fie pentru că, în timp, au fost acoperite cu

pământ şi piatră spartă rezultate din ciuruirile de la R.K. Platforma de cale ferată realizată

în rambleu are înălŃimi de 4,00 m - 6,00 m. Cu ocazia studiilor geotehnice şi geologice

pentru diagnoza căii, precum şi prin studiile de teren, au fost evidenŃiate următoarele

defecte în profil transversal:

• lăŃimi insuficiente ale platformei căii;

• lipsa şanŃurilor de colectare şi evacuare a apelor;

• lipsa contrabanchetelor;

• zone ale rambleelor care necesită lucrări de apărare faŃă de viituri;

• lucrări de consolidare, drenare şi apărare a terasamentelor degradate şi/sau scoase din

functiune ;

• elemente componente ale suprastructurii trecerilor la nivel neadecvate noilor condiŃii de

exploatare.




9

Pe multe intervale, în special în Valea Mureşului, apele stagnează la ramblee şi în fostele

gropi de împrumut.

Cu ocazia efectuării releveului topografic pe linia de cale ferată km 614 - Simeria, rezultă

neconcordanŃe între situaŃia din teren şi prevederile Normelor CNCF "CFR" - SA, STAS

3197/1/2/90/91, şi anume:

• Platforme cu lăŃimi insuficiente;

• Ramblee şi deblee înalte fara contrabanchete

• Taluzuri cu pante necorespunzătoare

• Lipsa şanturilor de platforma

• Şanturi neprotejate, supuse degradării prin erodare şi colmatare

• Lipsa straturilor de repartiŃie sau grosimi insuficiente ale acestora.

Pe toată lungimea traseului de cale ferată se întâlnesc deficienŃe dintr-o categorie sau

alta în mod frecvent şi chiar mai multe categorii de deficienŃe în acelaşi profil. SituaŃia

este determinată de cauze obiective şi subiective:

• proiectarea şi execuŃia au fost efectuate în conformitate cu normele tehnice

valabile în perioada 1870-1910;

• linia de cale ferată aflată în exploatare de peste 100 de ani a trecut prin două

războaie mondiale;

• lucrările de reparaŃii s-au realizat local, şi anume acolo unde au apărut pericole de

instabilitate;

• sectoarele de linie de cale ferată, care pe parcursul exploatării au prezentat

fenomene de „lăsături”, au fost remediate, introducându-se în cale piatră spartă;

• cu ocazia lucrărilor de refacŃionare a suprastructurii căii, materialul scos din cale a

fost depozitat în ampriză.

În cadrul deficienŃelor de terasamente sunt cuprinse următoarele categorii:

• straturi de repartiŃie colmatate;

• platforma de pământ prezintă albieri şi pungi de balast şi nu are pante

transversale pentru dirijarea apelor meteorice în afara platformei;




10

• platforma de pământ a fost realizată, pe unele sectoare, din pământuri ale căror

caracteristici geotehnice (granulometrie, compresibilitate etc.) favorizează apariŃia

defectelor de infrastructură;

• terasamentele nu se încadrează, din punct de vedere al gradului de compactare,

în prevederile STAS 7582/91-Lucrări de căi ferate. Terasamente. PrescripŃii de

proiectare şi de verificare a calităŃii.

Pe unele sectoare de linie de cale ferată amplasate în ramblee mici (sub 1,00 m) sau la

faŃa terenului natural, în zone de câmpie, nu există posibilitatea conducerii apelor

meteorice spre un emisar şi nu există scurgere naturală, astfel încât apele pluviale

băltesc temporar, până intră în pământ sau se evaporă în zonele adiacente platformei de

cale ferată, influenŃând starea terasamelor.

SecŃiunea 2, definită între km 614 şi staŃia Gurasada, are lungimea de 103,029 km şi

conŃine intervalele: Km 612–Ghioroc (608+646)–Păuliş (602+178)–Radna (595+313)–

Milova (586+666)–Conop (579+400)–Bârzava (569+626)–BătuŃa (562+876)–Vărădia de

Mureş (554+177)–Săvârşin (545+177)–Ilteu (535+517)–Zam (527+631)–Câmpuri Surduc

(515+032)–Gurasada (510+971).

Sectiunea 2 străbate la inceput un relief plan, caracterizat de condiŃii bune altimetrice-

plane, dar în cea mai mare parte se desfăşoară printr-un relief montan.

De la km 614 până la Radna, pe o lungime de 19 km, linia ferată traversează câmpia

Banatului unde energia redusă a reliefului se reflectă în principal în lipsa fenomenelor de

eroziune şi transport. Problemele în aceasta zonă sunt compoziŃia umpluturii (nămoluri şi

argile şi, uneori, fragmentele de zgură şi cărămidă amestecate cu balast) şi compoziŃia

naturală a terenului (nămoluri argiloase, uneori mocirloase) terenul de la bază fiind format

din nisipuri mocirloase. În această zonă există anumite fenomene de scufundare care, in

timp, pot duce la tasarea pământului, la apariŃia gropilor şi a surplusurilor de balast, toate

acestea ducând la necesitatea efectuării de lucrări pentru întreŃinerea liniei de cale ferată.

Cu excepŃia inundaŃiilor provocate de viiturile râului Mureş, nu sunt semnalate alte

fenomene morfologice sau hidrologice semnificative. Ca o caracteristică a acestui




11

interval, se remarcă nivelul hidrostatic ridicat, care uneori este situat la circa -2,00 m faŃă

de suprafaŃa terenului.

De la Radna până aproape de Gurasada acest tronson întâlneşte defilee înguste ale

râului Mureş şi este caracterizat de restricŃia fizică Radna-Lipova. Aici fenomenele

menŃionate în cazul sectorului precedent (km 614-Radna) sunt frecvent intâlnite dar

având o amplitudine scăzută, dezvoltarea lor este limitată la zonele în care umpluturile au

fost realizate din materiale coezive.

Linia actuală prezintă un aliniament in forma de S iar principala staŃie este Săvârşin, care

reprezintă un terminal pentru trenurile locale de călători.

Această zonă corespunzatoare Văii Mureşului se caracterizează, din punct de vedere

geotehnic, prin unele fenomene de instabilitate produse de:

• compoziŃia rambleelor, uneori eterogenă şi necorespunzătoare, care conduce la aparŃia

unor albieri şi adâncituri;

• terenul portant, uneori alcătuit din materiale coezive cu portanŃă mică;

• umpluturi (rambleele) înalte;

• nivelul hidrostatic ridicat cu oscilaŃii mari, în funcŃie de evolutia râului Mureş;

• eroziuni puternice care au necesitat uneori apărări mai importante;

• aportul de material solid adus de torenŃii existenti, în special pe partea dreaptă a liniei

de cale ferată, care duc la colmatarea podeŃelor şi deseori la inundarea unor zone,

torenŃii producând o eroziune puternică şi afectând astfel stabilitatea lucrărilor de artă.

SecŃiunea 3, definită între staŃia Gurasada şi staŃia Simeria are lungimea de 40,936 km şi

conŃine intervalele: Gurasada (510+971)–Ilia (505+225)–Brănişca (495+384)–Mintia

(488+070) – Deva (481+ 600)–Simeria (472+138).

SecŃiunea 3 traversează valea râului Mureş şi este caracterizată de condiŃii geometrice

dificile şi restrictive.

PrezenŃa localităŃilor şi a drumului naŃional principal care merge paralel cu râul, face ca

linia să fie “închisă”, fiind obligată să străbată un coridor îngust, iar o serie de treceri la

nivel limitează exploatarea liniei şi reduce desfăşurarea în siguranŃă a traficului feroviar,

dar şi a celui cu care acesta se intersectează.




12

Intervalul se caracterizează, din punct de vedere morfologic, printr-un relief montan, pe

partea dreaptă fiind situaŃi MunŃii Metaliferi şi MunŃii Zarandului, iar în stânga (spre sud)

MunŃii Poiana Ruscă. Pe tot intervalul menŃionat, pe direcŃia E–V, aceşti munŃi sunt

separaŃi de râul Mureş printr-un culoar, a cărui altitudine variază între 150 şi 200 m.

Culoarul Mureşului prezintă o serie de dezvoltări laterale, care dau aspectul unor

depresiuni. Energia mică de relief a culoarului Mureşului a determinat apariŃia a

numeroase meandre şi zone mlăştinoase. Râul Mureş, care este colectorul bazinului

hidrografic din această zonă, captează o serie de afluenŃi dinspre nord (partea dreaptă),

care în general au debite mici.

În cele ce urmează se prezintă situaŃia actuală a staŃiilor:

1. STAłIA GHIOROC (KM 608+646) StaŃia Ghioroc este amplasată între km 608+887 şi km 607+667. Schema staŃiei prezintă

7 linii, având liniile nr. II şi III ca linii principale. Linia secundară care leagă carierele de

pietriş cu intrarea dinspre partea de nord nu este momentan în exploatare. Lungimea utilă

a liniilor 1-7 este cuprinsă între 645 m şi 893 m.

Axa clădirii de călători este situată la km 608+646. StaŃia Ghioroc este deservită de o

platformă centrală situată chiar în faŃa clădirii de călători, având o lungime de circa 100 m.

Între liniile 1-II si III-4, există peroane având lăŃimea de circa 2 m cu lungimea de 235 şi

respectiv 200 m. StaŃia este echipată cu sistem de centralizare cu relee, cu termen de RK

expirat, toate liniile fiind electrificate.

2. STAłIA PĂULIŞ (KM 602+178) StaŃia Pauliş este amplasată între km 602+981 şi km 601+801. Schema staŃiei prezintă 6

linii cu liniile nr. III şi IV pentru ruta principală; în prezent, liniile pentru transportul de

marfă sunt în exploatare. Lungimea utilă a liniilor 1-6 este cuprinsă între 714 m şi 785 m.

Axa clădirii de călători a staŃiei Păuliş este situată la km 602+178. StaŃia Pauliş este

deservită de o platforma centrală situată chiar în faŃa clădirii de călători, având o lungime

de circa 100 m. Între liniile 2-III, există peroane, având circa 2 m lăŃime şi lungimea de

165 m, iar între liniile IV-5, un peron, având circa 3 m lăŃime cu lungimea de 165 m. StaŃia

este echipată cu sistem de centralizare cu relee, cu termen de RK expirat, toate liniile

fiind electrificat.




13

3. STAłIA RADNA (KM 595+313) StaŃia Radna este un important nod feroviar, deservind şi centrul urban Lipova. Linia

Timişoara intră pe la capătul vestic al staŃiei, chiar după traversarea râului Mureş. StaŃia

de marfuri existentă, situată la capătul de est al staŃiei, este momentan în exploatare.

StaŃia Radna este cuprinsă între km 595+976 până la km 594+799. StaŃia actuală este

amplasată în aliniament şi curbe având raze de 530 m şi 690 m, prezintă un dispozitiv de

9 linii, liniile nr. III şi IV fiind pentru ruta principală având şi anumite amenajări pentru

transportul de marfă. Lungimea utilă a liniilor 2-6 este cuprinsă între 435 m şi 820 m iar

axa clădirii de călători este situată la km 595+313. StaŃia Radna este deservită de o

platforma centrală situată chiar în faŃa clădirii de călători, având o lungime de 170 m. Între

liniile 1-2, 2-III şi IV-5, există peroane având circa 2 m lăŃime şi lungimea de 160 m, 200

m şi respectiv 190 m. StaŃia este echipată cu sistem de centralizare cu relee, cu termen

de RK expirat, toate liniile fiind electrificate. Toate echipamentele sistemului de

centralizare instalate în planul staŃiei sunt, de asemenea, expirate. În apropierea staŃiei

este amplasată o substaŃie de electroalimentare de tip 110kV–25kV 50 Hz.

4. STAłIA MILOVA (KM 586+666) StaŃia Milova este amplasată între km 587+438 şi km 586+246 şi prezintă un dispozitiv de

7 linii, având liniile nr. II şi III pentru ruta principală. StaŃia este legată de o carieră de

pietriş, situată pe partea sudica a liniei de cale ferată, la capătul de est al staŃiei, care este

momentan în exploatare. Lungimea utilă a liniilor 1-6 este cuprinsă între 680 m şi 810 m

iar axa clădirii de călători este situată la km 586+666.

StaŃia Milova este deservită de o platforma centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de 200 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane având circa 2 m lăŃime,

ambele cu o lungime de 150 m. StaŃia este echipată cu sistem de centralizare cu relee,

cu termen de RK expirat, toate liniile fiind electrificate.

5. STAłIA CONOP (KM 579+464) StaŃia Conop este cuprinsă între km 580+372 şi km 579+232 şi prezintă un dispozitiv de 5

linii, liniile nr. II şi III fiind liniile principale iar linia nr. 5 face legătură cu o mină de pietriş,




14

care momentan nu este în exploatare. Lungimea utilă a liniilor 1-4 este cuprinsă între 750

m şi 835 m iar axa clădirii de călători este situată la km 579+464.

StaŃia Conop este deservită de o platformă centrală situată chiar în faŃa clădirii de

călători, având o lungime de 150 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane având circa 2

m lăŃime, în lungime de 190 m şi respectiv 140 m. StaŃia este echipată cu sistem de

centralizare cu relee, cu termen de RK expirat, toate liniile fiind electrificate.

6. STAłIA BÂRZAVA (KM 569+626) StaŃia Bârzava este amplasată între km 570+077 şi km 568+889, este în aliniament şi

curba cu raza de 1,900 m iar schema staŃiei prezintă un dispozitiv de 5 linii cu liniile nr. II

şi III pentru ruta principală. Linia de marfă aferentă rampelor situate în partea de est a

staŃiei este în exploatare, pentru serviciul de întreŃinere CFR, în timp ce linia secundară

IFET, situată la capătul de vest al staŃiei, care face legătură cu linia nr. 1, nu este în

exploatare în prezent. Lungimea utilă a liniilor 1-5 este cuprinsă între 775 m şi 870 m.

Axa clădirii de călători este situată la km 569+626.

StaŃia Bârzava este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de circa 120 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane având circa 2 m

lăŃime, ambele în lungime de 170 m.

StaŃia este echipată cu sistem de centralizare cu relee, cu termen de RK expirat, toate

liniile fiind electrificate.

7. STAłIA BĂTUłA (KM 562+876) StaŃia BătuŃa este cuprinsă între km 563+680 şi km 562+535, prezintă o porŃiune dreaptă

şi una curbată, curbele având razele de 680 m şi 900 m.

ConfiguraŃia actuală prezintă 4 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală; există o filială

a clădirii CFR, dar nici un transport de marfă nu prezintă interes pentru această staŃie.

Lungimea utilă a liniilor 1-4 este egală cu 745 m, pentru toate liniile, iar axa clădirii de

călători este situată la km 562+876.




15

StaŃia BătuŃa este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de circa 60 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane având circa 3 m

lăŃime, în lungime de 160 m şi respectiv de 190 m.



8. STAłIA VĂRĂDIA DE MUREŞ (KM 554+177) StaŃia Vărădia de Mureş este amplasată între km 554+471 şi km 553+262.

Schema staŃiei prezintă 4 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală; în prezent, nici un

transport de marfă nu prezintă interes pentru această staŃie. Lungimea utilă a liniilor 1-4

este egala cu 740 m şi 820 m, iar axa clădirii de călători este situată la km 554+177.

StaŃia Vărădia de Mureş este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de

călători, având o lungime de 120 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane de circa 2 m

lăŃime, ambele în lungime de 170 m.


liniile fiind electrificate. Lângă această staŃie se afla o substaŃie de electroalimentare, de

tip 110kV–25kV 50 Hz. La această substaŃie se efectuează schimbarea fazei de

alimentare cu energie electrică pentru reechilibrarea tensiunii înalte.

9.STAłIA SĂVÂRŞIN (KM 545+624) StaŃia Săvârşin este amplasată între km 546+378 şi km 544+995.

Schema staŃiei prezintă 7 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală iar staŃia este

legată direct de silozul de grâu care este în funcŃiune la capătul estic al liniei 1.

Lungimea utilă a liniilor 2-6 este cuprinsă între 640 m şi 800 m iar axa clădirii de călători

este situată la km 545+423.

StaŃia Săvârşin este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de 90 m. Între liniile 1-II şi III-4, există peroane de circa 2 m lăŃime,

ambele în lungime de 170 m.






16

10. STAłIA ILTEU (KM 535+517) StaŃia Ilteu este amplasată între km 536+374 şi km 534+852.

Schema staŃiei prezintă 7 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală. În prezent, staŃia

de triaj prezintă interes pentru serviciul de întreŃinere CFR dar nici un trafic de marfă nu

afectează momentan această staŃie. Lungimea utilă a liniilor 1- 6 este cuprinsă între 620

m şi 870 m iar axa clădirii de călători este situată la km 535+517. StaŃia Ilteu este

deservită de o platforma centrală situată în faŃa clădirii de călători, având o lungime de

circa 100 m. Între liniile 1-II şi III-4 există peroane de circa 2 m lăŃime, în lungime de 200

m şi respectiv 180 m. StaŃia este echipată cu sistem de centralizare cu relee, cu termen

de RK expirat, toate liniile fiind electrificate.

11. STAłIA ZAM (KM 527+631) StaŃia Zam este cuprinsă între km 527+925 şi km 526+625 şi este amplasată în

aliniament şi curbă cu raza de 775 m.

Schema staŃiei prezintă un dispozitiv de 5 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală iar

în prezent în această staŃie nu se efectuează nici un transport de marfă. Lungimea utilă a

liniilor 1-6 este cuprinsă între 740 m şi 945 m iar axa clădirii de călători este situată la km

527+631.

StaŃia Zam este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători.

Între liniile 1-II şi III-4 există peroane de circa 2 m lăŃime, în lungime de 160 m şi respectiv

170 m.



12. STAłIA CÂMPURI SURDUC (KM 515+032) StaŃia Câmpuri Surduc este amplasată între km 515+870 şi km 514+540.

La început staŃia Câmpuri Surduc avea 4 linii, cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală,

însă din cauza faptului că aparatele de cale de la capătul de est al staŃiei sunt demontate,

în prezent este practic o haltă.




17



StaŃia nu are platformă centrală în faŃa clădirii de călători iar între liniile 1-II şi III-4, există

peroane de circa 2 m lăŃime, ambele în lungime de 200 m.


liniile fiind electrificate. În apropiere de această staŃie este situată o substaŃie de

electroalimentare, de tipul 110kV–25kV 50 Hz.

13. STAłIA GURASADA (KM 510+971) StaŃia Gurasada, clasificată de CFR ca haltă de mişcare, este amplasată între km

511+690 şi km 510+615. StaŃia este amplasată în aliniament şi curbă cu o rază de 750 m.

şi este formată dintr-un dispozitiv de 5 linii cu liniile nr. II şi III pentru ruta principală iar

linia nr. 1 este legată direct de o zonă industrială în exploatare, situată pe partea de nord-

est a staŃiei.



StaŃia nu are platformă centrală în faŃa clădirii de călători, singura platformă fiind între

liniile 1-II, având lăŃimea de circa 2 m şi o lungime de 200 m. StaŃia este echipată cu

sistem de centralizare cu relee, cu termen de RK expirat, toate liniile fiind electrificate.

14. STAłIA ILIA (KM 505+225) StaŃia Ilia este un nod feroviar, fiind un capăt de linie pentru trenurile locale de călători

cuprins între km 506+225 şi km 504+672. Linia de cale ferată simplă electrificată spre

Lugoj intră prin capătul vestic al staŃiei şi merge paralel cu linia principală, pe o distanŃă

de aproximativ 2 km, cotind spre sud în apropiere de Gothatea pentru a traversa râul

Mureş.

StaŃia prezintă un dispozitiv de 10 linii, cu liniile nr. III şi IV pentru ruta principală, linia nr.2

pentru direcŃia Lugoj şi un terminal de marfă în funcŃiune.


este situată la km 505+225. StaŃia Ilia este deservită de o platformă centrală situată în




18

faŃa clădirii de călători, având o lungime de circa 150 m. Între liniile 1-2 şi 2-III, există

peroane de circa 2 m lăŃime şi o lungime de 200 m, iar între liniile IV-5, există un peron de

circa 3 m lăŃime şi o lungime de 200 m.



15. STAłIA BRĂNIŞCA (KM 495+384) StaŃia Brănişca este amplasată între km 496+139 şi km 494+878.

Brănişca este considerată o haltă de mişcare, dar prezintă toate caracteristicile tehnice

ale unei staŃii, având un dispozitiv de 5 linii cu liniile nr. III şi IV pentru ruta principală.

Linia nr. 1 face legătura cu o zonă industrială situată la sud-vest de staŃie, care în prezent

nu este în funcŃiune.


este situată la km 495+384. StaŃia Brănişca este deservită de o platformă centrală situată

în faŃa clădirii de călători, având o lungime de circa 80 m. Între liniile 2-III şi IV-5, există

peroane cu o lăŃime de circa 2 m şi lungimea de 150 m.



16. STAłIA MINTIA (KM 488+070) StaŃia Mintia este amplasată între km 488+708 şi km 487+363. StaŃia Mintia este un nod

feroviar, în partea sa de est făcând legătura cu o linie de cale ferată simplă neelectrificată

pentru Brad şi Ineu, care în prezent nu este operaŃională, iar linia de Brad intră cu un

racord în triunghi spre ambele direcŃii Deva şi Arad chiar în faŃa clădirii principale a staŃiei.

La capătul estic al staŃiei Mintia, înainte de a intra în aceasta, linia de Brad coteşte spre

nord cu o curbă îngustă şi traversează râul Mureş peste un pod din oŃel. StaŃia Mintia

este formată dintr-un dispozitiv de 11 linii, având liniile nr. III şi IV pentru linia principală.

Linia nr. 11 corespunde liniei secundare pentru deservirea zonei industriale iar linia nr. 6

corespunde liniei secundare care este utilizată pentru a face legătură cu CET Mintia.




19



StaŃia Mintia este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de circa 60 m. Între liniile 2-III şi IV-5 există peroane înguste de circa 2

m lăŃime cu lungimea de 165 şi respectiv 130 m.



17. STAłIA DEVA (KM 481+609) StaŃia Deva este cuprinsă între km 482+358 şi km 481+073 şi este amplasată în

aliniament şi curbă cu o rază de 900 m.

În prezent, staŃia este formată dintr-un dispozitiv de 12 linii, având liniile nr. II şi III ca linii

principale. StaŃia prezintă facilităŃi pentru serviciul de mărfuri şi pentru reciclarea

echipamentului de întreŃinere a liniei iar două linii secundare sunt situate în partea de est

a staŃiei pentru a deservi zone industriale.



Cladirea principală a fost recent construită, dar facilităŃile pentru călători aferente staŃiei

nu includ un pasaj pietonal subteran, care să facă legătura între peroanele intermediare.

StaŃia Deva este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători, având

o lungime de 150 m, pe lângă aceasta mai existând:

• o platformă între liniile 1-II, cu o lăŃime de circa 2 m şi 340 m lungime;

• o platformă între liniile III-4 cu o lăŃime de circa 7 m şi o lungime de 340 m.



În apropierea staŃiei există o substaŃie de electroalimentare, de tipul 110 kV–25kV 50 Hz.

În această staŃie se află dispecerul sistemului de electroalimentare care coordonează

tronsonul Săvârşin-Simeria.




20

18. STAłIA SIMERIA (KM 472+438) StaŃia Simeria este un nod feroviar la intrarea vestică a staŃiei fiind linia principală de Arad

şi linia secundară dublă neelectrificată de Hunedoara, iar intrarea estică, în afară de linia

principală de VinŃu de Jos, este cuplată printr-o legătura dublă cu linia de Petroşani şi cu

un important atelier al CFR-ului pentru întreŃinerea materialului rulant (ce nu constituie

obiectul de studiu al acestui proiect). Liniile de Hunedoara şi Petroşani nu intersectează

linia principală Arad-VinŃu de Jos deoarece ele trec peste linia principală. Aliniamentul

actual al rutei principale în interiorul staŃiei Simeria prezintă două curbe care limitează

viteza liniei.

Schema staŃiei este cuprinsă între km 472+972 şi km 470+333, staŃia este amplasată în

aliniament şi curbe cu raza de 880 m şi 1.850 m.

Planul staŃiei Simeria prezintă un dispozitiv de 12 linii, având liniile nr. IV şi V ca linii

principale.

Având în vedere importanŃa din punct de vedere operaŃional a staŃiei pentru CFR,

aceasta prezintă multe amenajări pentru transportul de călători, existând un pasaj

subteran pentru a face legătură cu platforma intermediară, serviciul de marfuri,

întreŃinerea liniei şi materialul rulant.

Lungimea utilă a liniilor 1-11 este cuprinsă între 365 m şi 1050 m iar axa clădirii de

călători este situată la km 472+438.

StaŃia Simeria este deservită de o platformă centrală situată în faŃa clădirii de călători,

având o lungime de 250 m. Pe lângă aceasta, mai există alte două platforme late,

deservite de un pasaj subteran:

• între liniile 2-IV, un peron cu o lăŃime de 6,50 m şi 260 m lungime

• între liniile V-7, un peron cu o lăŃime de 8 m şi 280 m lungime.

HALTELE DE CĂLĂTORI

Pe toată linia, sunt amplasate 13 halte doar pentru transportul de călători. Fiecare haltă

prezintă facilităŃi elementare pentru călători, cu două platforme înguste şi scurte (50-80 m




21

lungime), care deservesc fiecare linie. Haltele nu prezintă nici un pasaj superior sau

subteran şi sunt amplasate dupa cum urmează:

• La km 605+195 este amplasată halta Păuliş, în aliniament, astfel că acestă localitate

rurală este deservită de două opriri.

• La km 583+002 este amplasată halta Corfeni, în aliniament, deservind practic satul

Odvoş.

• La km 574+883 este amplasată halta Nadaş, în aliniament.

• La km 566+370 este amplasată halta CăpruŃa, în curbă, deservind satul din apropiere.

• La km 557+976 este amplasată halta Valea Mureşului, în aliniament, deservind satul din

apropiere denumit Nicolae Bălcescu.

• La km 551+648 este amplasată halta Vărădia, în curbă, foarte aproape de sat, astfel că

acestă localitate rurală este deservită de două opriri.

• La km 538+195 este amplasată halta Toc, în aliniament, deservind satul cu acelaşi

nume situat la nord de calea ferată.

• La km 531+526 este amplasată halta Petriş de Mureş, în linie dreapta, deservind satul

cu acelaşi nume, situat la nord, într-o vale laterală largă.

• La km 518+910 este amplasată halta Burjuc, în curbă.

• La km 500+715 este amplasată halta Bretea Mureşana, în aliniament.

• La km 492+131 este amplasată halta VeŃel, în aliniament, deservind satul situat la sud

de linia ferată şi de drumul rutier E 68.

• La km 489+950 este amplasată halta Mintia, în aliniament, deservind zona industrială

din apropiere.

• La km 475+670 este amplasată halta Săuleşti, în aliniament.

Pasaje

Pasaje Superioare

Pe traseul existent al liniei c.f. Km 614 - Simeria sunt amplasate un număr de 6 (şase)

pasaje superioare ce asigură supra-traversarea unor drumuri, de diverse categorii, astfel:

- la km existent 472+828, în zona staŃiei C.F. Simeria, strada „1 Decembrie”;




22

- la km existent 485+472, pe zona interval Deva – Mintia, Drum NaŃional nr.76;

- la km existent 507+486, în zona staŃiei C.F.Ilia, Drum NaŃional nr.7;

- la km existent 595+842, în zona staŃiei C.F. Radna, drum de legătură între localităŃile

Radna şi Lipova;

- la km existent 605+215, pe intervalul Ghioroc – Păuliş, drum NaŃional nr. 7;

- la km existent 608+946, în zona staŃiei C.F. Ghioroc, Drum JudeŃean nr.708 C.

Toate aceste pasaje au suprastructura din grinzi din beton armat precomprimat.

Gabaritul sub aceste pasaje asigură realizarea catenarei fără ancorarea cablului purtător

de suprastructură, dar cu înălŃimi minime ale firului de contact. Din această cauză niveleta

liniei în staŃia Radna nu poate fi ridicată pentru a asigura scoaterea de sub efectul

inundaŃiilor.

Nr.

Crt.

STAłIE/

INTERVAL

POZIłIE KILOMETRICĂ

EXISTENTĂ

LUNGIME PASAJ

KM

DENUMIRE

DRUM

1. STAłIA SIMERIA Km 472+828.41 11,75 Drum local strada 1 Decembrie

2. INTERVAL DEVA - MINTIA Km 485+472.43 9,30 DN 76

3. STAłIA ILIA Km 507+486.052 152,00 DN 7

4. STAłIA RADNA Km 595+842 - Drum de legătură între Radna şi Lipova

5. INTERVAL GHIOROC-PĂULIŞ

Km 605+215 - DN 7

6. STAłIA GHIOROC Km 608+946 - DJ 708 J

Pasaje Inferioare

Pe traseul existent al liniei cf Km 614 - Simeria este amplasat, la km 474+690, un pasaj

inferior ce asigură subtraversarea pe sub calea ferată a unui drum local ce leagă

localitatea Săuleşti de Drumul NaŃional nr.7, la ieşirea din oraşul Simeria.

Acest pasaj inferior (pod de cale ferată) are suprastructura alcatuită din grinzi metalice tip

inima plina cale jos (i.p.c.j.) cu deschiderea de 9,60m, câte un tablier de cale simplă

pentru fiecare linie c.f., iar infrastructura din doua culei de beton armat cu fundare directă.




23

Pe traseul existent mai sunt şi alte poduri de cale ferată care au rol secundar de pasaj

inferior dar, dat fiind că asigură traversarea unui curs de apă, sunt luate în evidenŃă ca

„poduri c.f.”

SEMNALIZARE ŞI TELECOMUNICAłII

a) InstalaŃiile de centralizare electrodinamică - CED realizează stabilirea parcursurilor de

intrare şi ieşire din staŃie, dupa cum urmează:

� prin selectarea şi manevrarea macazurilor în poziŃia corespunzătoare parcursului

comandat,

� zăvorârea parcursului,

� controlul permanent prin circuite de cale al stării de liber sau ocupat al secŃiunilor

izolate din parcurs şi punerea pe liber a semnalului luminos care acoperă acest

parcurs,

� pentru rutele de plecare, se verifică corectitudinea repartizării blocului de linie,

fixându-l, dacă este cazul.

Prin indicaŃiile permisive afişate, conforme codului de semnalizare adoptat de Compania

NaŃională a Căilor Ferate (CNCF) - CFR - SA, trenul este autorizat să intre sau să iasă

din staŃie în condiŃii depline de siguranŃă a circulaŃiei.

Din punct de vedere al caracteristicilor funcŃionale şi constructive, toate instalaŃiile CED

sunt concepute şi se exploatează:

� pe linie dublă, cu circulaŃie banalizată;

� pe linie cu tracŃiune electrică în sistem de 25 kV-50 Hz (având circuite de cale

protejate la influenŃa tracŃiunii electrice);

� cu componente amplasate la postul central (aparat de comandă, rame şi dulapuri

cu relee, repartitoare de cabluri) şi în exterior (semnale, electromecanisme de

macaz, circuite de cale, reŃele de cabluri pentru comandă şi control) puse în

dependenŃă funcŃională cu instalaŃiile de bloc de linie automat existente în linie

curentă.




24

În conformitate cu criteriile din Anexa 3 a Ordinului MT nr. 290/13.04.2000 - NORME

privind omologarea tehnică a produselor şi/sau serviciilor din transportul feroviar şi cu

metroul, instalaŃiile CED existente se încadrează în clasa de risc 1A.

b) InstalaŃiile de semnalizare automată la apropierea trenurilor de trecerile la nivel,

cu semibariere – BAT sau fără semibariere - SAT realizează interzicerea circulaŃiei

rutiere la apropierea trenurilor, declanşând semnalizarea de avertizare cu minim 50

secunde înaintea sosirii trenului la pasaj.

După trecerea trenului, semnalizarea de interzicere este automat anulată, redeschizându-

se pasajul pentru circulaŃia rutieră.

Sesizarea apropierii trenului de pasaj se face prin circuitele de cale ale instalaŃiei CED şi

prin circuitele de cale ale instalaŃiei BLA, în funcŃie de amplasarea pasajului.

InstalaŃiile BAT şi SAT funcŃionează în dependenŃă cu instalaŃiile CED, care

restricŃionează circulaŃia feroviară în situaŃiile de deranjament sau indisponibilitate ale

celor dintâi

InstalaŃiile BAT şi SAT sunt concepute şi se exploatează fără agent local, starea lor de

bună funcŃionare sau deranjament fiind telesemnalizată de pupitrul de comandă şi control

al instalaŃiei CED din staŃie.

c) InstalaŃiile pentru controlul punctual automat al vitezei şi autostop tip INDUSI

sunt asociate semnalelor luminoase de circulaŃie de intrare şi ieşire ale staŃiei, funcŃie de

indicaŃiile acestora transmiŃând pe locomotivă o serie de informaŃii referitoare la regimul

de viteză pe care mecanicul trebuie să-l asigure.

Nerespectarea acestui regim atrage declanşarea automată a frânării de urgenŃă până la

oprirea trenului.

Transmiterea de informaŃii se face unilateral, din cale spre tren, prin trei semnale

generate pe locomotivă, la interacŃiunea electromagnetică a antenei acesteia cu

inductoarele (balizele) montate în linie şi asociate semnalelor (control punctual al vitezei).

d) InstalaŃiile de bloc de linie automat (BLA) realizează divizarea liniei în sectoare de

circulaŃie (de bloc), controlate prin circuite de cale şi acoperite de semnale luminoase

laterale căii, care dau mecanicului indicaŃiile codului de semnalizare de viteză adoptat de




25

Căile Ferate Române. Prin indicaŃiile permisive afişate – verde, galben, galben clipitor –

trenul este autorizat să avanseze şi să ocupe sectorul de bloc acoperit de semnalul

respectiv.

Din punctul de vedere al caracteristicilor funcŃionale şi constructive, instalaŃiile BLA sunt

concepute şi se exploatează pe următoarele tipuri de linie:

� dublă cu circulaŃie banalizată;

� cu tracŃiune electrică în sistem 25 kV - 50 Hz;

� cu componente (semnale, circuite de cale, dulapuri de echipamente, cabluri, etc.)

distribuite de-a lungul liniei şi puse în dependenŃă cu instalaŃiile de centralizare

electrodinamică CED ale staŃiilor adiacente, precum şi cu instalaŃiile BAT, SAT şi

INDUSI.

e) InstalaŃiile de semnalizare automată la apropierea trenurilor de trecerile la nivel,

cu semibariere – BAT sau fără semibariere - SAT realizează interzicerea circulaŃiei

rutiere la apropierea trenurilor, declanşând semnalizarea de avertizare cu minim 50

secunde înaintea sosirii trenului la pasaj. După trecerea trenului, semnalizarea de

interzicere este automat anulată, redeschizându-se pasajul pentru circulaŃia rutieră.

Sesizarea apropierii trenului de pasaj se face prin circuitele de cale ale blocului de linie

automat.

InstalaŃiile BAT şi SAT funcŃionează în dependenŃă cu instalaŃiile BLA care restricŃionează

circulaŃia feroviară în situaŃiile de deranjament sau indisponibilitate ale celor dintâi.

InstalaŃiile BAT şi SAT sunt concepute şi se exploatează fără agent local, starea lor de

bună funcŃionare sau deranjament fiind telesemnalizată pe pupitrul de comandă - control

al IDM din staŃia cea mai apropiată.

f) InstalaŃiile pentru controlul punctual automat al vitezei şi autostop tip INDUSI

sunt asociate semnalelor luminoase de bloc, funcŃie de indicaŃiile acestora transmiŃând pe

locomotivă o serie de informaŃii referitoare la regimul de viteză pe care mecanicul trebuie

să-l asigure. Nerespectarea acestui regim atrage declanşarea automată a frânării de

urgenŃă până la oprirea trenului.




26

Transmiterea de informaŃii se face unilateral, din cale spre tren, prin trei semnale

generate pe locomotivă, la interacŃiunea electromagnetică a antenei acesteia cu

inductoarele (balizele montate în linie şi asociate semnalelor de bloc) control punctual al

vitezei.

g)InstalaŃiile de telecomunicaŃii existente în staŃiile de cale ferată sunt:

� comutatoare telefonice la dispoziŃia impegaŃilor de mişcare;

� radiotelefoane în bandă 146 MHz;

� instalaŃii de sonorizare acustică a zonelor de manevră;

� cabluri telefonice locale, capacitatea lor variind în funcŃie de mărimea staŃiilor.

Echipamentele de telecomunicaŃii existente sunt de tip analogic, în majoritate uzate moral

şi fizic.

h) InstalaŃiile de telecomunicaŃii pentru coordonarea circulaŃiei trenurilor şi

exploatarea vagoanelor sunt:

� instalaŃii pentru regulatorii de circulaŃie: centrala la operator şi posturile secundare

în staŃii;

� instalaŃii pentru dispecerul energetic: centrala la dispecer şi posturile secundare în

staŃii, substaŃii de tracŃiune, posturile de secŃionare şi subsecŃionare;

� instalaŃii pentru operatorul de vagoane: centrala la operator şi posturile secundare

în staŃii;

Echipamentele de telecomunicaŃii existente sunt de tip analogic, expirate şi depăşite din

punct de vedere tehnic.

i) InstalaŃii de telecomunicaŃii existente în linie curentă

Aceste instalaŃii conŃin cabluri telefonice de 19 cuarte (unitate în grup de 4), pe care

funcŃionează:

� sisteme de curenŃi purtători de înaltă frecvenŃă;

� coloane telefonice pentru comunicaŃiile în linie curentă.

Echipamentele de telecomunicaŃii existente sunt de tip analogic, expirate şi depăşite din

punct de vedere tehnic. Cablurile au circuite din cupru, au peste 20 de ani vechime, au

porŃiuni cu izolaŃia defectă, multe mufe suplimentare.




27

Unele dintre aceste instalaŃii nu se mai fabrică, existând astfel o lipsă acută de piese de

schimb pentru cea mai mare parte a lor.

TRECERILE LA NIVEL

În prezent, există aproximativ 60 de treceri la nivel de-a lungul celor 143,95 de km ai

liniei, astfel încât există câte o trecere la nivel la fiecare 2,5 km. Numărul redus de pasaje

rutiere superioare este rezultatul faptului că linia c.f. nu traversează zone foarte

urbanizate.

Drumul NaŃional DN7 este traversat doar o data pe aceasta secŃiune, cea mai mare parte

a trecerilor la nivel prezentând interes pentru drumuri regionale nepavate.

Aproximativ 60% din trecerile la nivel sunt dotate cu instalaŃii de semnalizare rutieră

automată, iar 22 de treceri la nivel sunt dotate doar cu crucea Sf. Andrei.

Un număr semnificativ de treceri la nivel sunt localizate în interiorul amplasamentului

staŃiilor, toate fiind dotate cu instalaŃii de semnalizare rutieră automată.

Lista completă a trecerilor la nivel existente este prezentată în tabelul următor.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SUP

RA

ME

DIU

LU

I

RE

AB

ILIT

AR

EA

LIN

IEI

DE

CA

LE

FE

RA

TĂ

KM

614

– S

IME

RIA

CO

MP

ON

EN

TĂ

A C

OR

IDO

RU

LU

I IV

P

AN

-EU

RO

PE

AN

PE

NT

RU

CIR

CU

LA

łIA

TR

EN

UR

ILO

R C

U V

ITE

ZE

MA

XIM

E D

E 1

60 K

M/H

28

Nr.

T

ron

son

KM

N

r. c

ăi

Nr.

tr

enu

ri

Vit

eza

max

(k

m/h

)

Den

um

irea

si

tip

ul

dru

mu

lui

Cat

ego

rie

dru

m

LăŃ

ime

Dru

m

(m)

Am

pla

sare

a T

ip T

N

Făr

a p

rote

cŃie

S

A

AL

C

WH

B

1 G

hior

oc-P

ăuliş

60

5+08

5 2

37

100

DN

7 III

12

WH

B

1

2 G

hior

oc-

Pău

liş

603+

680

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

SA

1

3 P

ăuliş

-R

adna

60

0+80

5 2

37

100

SC

CV

T

ehno

logi

c V

6

Bar

atca

S

A

1

4 P

ăuliş

Rad

na

598+

110

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

SA

1

5 P

ăuliş

-R

adna

59

6+42

0 2

37

100

Agr

icol

V

6

W

HB

1

6 R

adna

-Milo

va

594+

242

2 37

10

0 A

gric

ol ş

i in

dust

rial

V

6 R

adna

W

HB

1

7 R

adna

-Milo

va

591+

490

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

WH

B

8 R

adna

-Milo

va

590+

615

2 37

10

0 T

ehno

logi

c V

6

W

HB

1

9 R

adna

-Milo

va

588+

672

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

SA

1

10

Milo

va -

Con

op

585+

066

2 37

10

0 In

dust

rial

V

6

WH

B

1

11

Milo

va -

Con

op

583+

610

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

SA

1

12

Milo

va -

Con

op

581+

130

2 37

10

0 A

gric

ol

V

6

SA

1

13

Con

op -

Bâr

zava

57

7+59

6 2

37

100

Agr

icol

V

6

S

A

1

14

Con

op -

Bâr

zava

57

4+01

6 2

37

100

Agr

icol

V

6

S

A

1

15

Con

op -

Bâr

zava

57

1+13

0 2

37

100

Agr

icol

V

6

S

A

1

16

Sta

Ńia B

ârza

va

569+

995

2 37

10

0 R

ural

V

6

Bâr

zava

W

HB

1

17

Bâr

zava

-B

ătuŃ

a 56

8+60

5 2

37

100

Agr

icol

V

6

S

A

18

Bâr

zava

- B

ătuŃ

a 56

7+38

0 2

37

100

Agr

icol

V

6

S

A

1

19

Bâr

zava

- B

ătuŃ

a 56

6+71

0 2

37

100

Agr

icol

V

6

Căp

ruŃa

W

HB

1

20

Sta

Ńia B

ătuŃ

a ca

păt "

X"

562+

505

2 43

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SUP

RA

ME

DIU

LU

I

RE

AB

ILIT

AR

EA

LIN

IEI

DE

CA

LE

FE

RA

TĂ

KM

614

– S

IME

RIA

CO

MP

ON

EN

TĂ

A C

OR

IDO

RU

LU

I IV

P

AN

-EU

RO

PE

AN

PE

NT

RU

CIR

CU

LA

łIA

TR

EN

UR

ILO

R C

U V

ITE

ZE

MA

XIM

E D

E 1

60 K

M/H

29

Nr.

T

ron

son

KM

N

r. c

ăi

Nr.

tr

enu

ri

Vit

eza

max

(k

m/h

)

Den

um

irea

si

tip

ul

dru

mu

lui

Cat

ego

rie

dru

m

LăŃ

ime

Dru

m

(m)

Am

pla

sare

a T

ip T

N

Făr

a p

rote

cŃie

S

A

AL

C

WH

B

21

Băt

uŃa

-Văr

ădia

55

7+97

1 2

43

100

Agr

icol

V

4

W

HB

1

22

Băt

uŃa-

Văr

ădia

55

5+31

5 2

43

100

Agr

icol

V

4

S

A

1

23

Sta

Ńia V

ărăd

ia c

apăt

"X"

553+

371

2 43

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

24

Văr

ădia

- S

ăvâr

şin

551+

663

2 43

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

25

Văr

ădia

-S

ăvâr

şin

547+

725

2 43

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

26

Sta

Ńia S

ăvâr

şin

capă

t"Y

" 54

6+23

9 2

74

100

Agr

icol

V

4

Săv

ârşi

n W

HB

1

27

Sta

Ńia S

ăvâr

şin

capă

t"X

" 54

5+10

0 3

74

100

DJ

707

IV

7,

5 S

ăvâr

şin

WH

B

1

28

Săv

ârşi

n -I

lteu

540+

889

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

29

Săv

ârşi

n- Il

teu

538+

213

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

SA

1

30

Săv

ârşi

n -

Ilteu

53

6+66

7 2

74

100

Agr

icol

V

4

S

A

1

31

Sta

Ńia Il

teu

capă

t "X

" 53

4+90

2 2

74

100

Agr

icol

V

W

HB

1

32

Ilteu

-Zam

53

2+92

4 2

74

100

Agr

icol

V

4

S

A

1

33

Ilt

eu-Z

am

532+

137

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

SA

1

34

Ilteu

-Zam

53

1+04

5 2

74

100

Agr

icol

V

4

S

A

1

35

S

taŃia

Zam

cap

ăt "

Y"

528+

225

2 74

10

0 S

trad

ă ur

bană

V

4

Zam

W

HB

1

36

Zam

-Câm

puri

Sur

duc

525+

716

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

37

Zam

-Câm

puri

Sur

duc

522+

010

3 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

38

Zam

-Câm

puri

Sur

duc

520+

210

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

SA

1

39

Zam

-Câm

puri

Sur

duc

518+

903

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

40

Zam

-Câm

puri

Sur

duc

516+

694

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

41

Sta

Ńia C

âmpu

ri S

urdu

c ca

păt

"X""

X"

514+

740

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

42

Câm

puri

Sur

duc-

Gur

asad

a

513+

704

2 74

10

0 A

gric

ol

V

4

SA

1

43

Câm

puri

Sur

duc-

Gur

asad

a 51

1+86

5 2

74

100

Agr

icol

V

4

W

HB

1

44

Sta

Ńia G

uras

ada

capă

t"X

" 51

0+71

1 3

74

100

A

gric

ol

V

4

WH

B

1

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SUP

RA

ME

DIU

LU

I

RE

AB

ILIT

AR

EA

LIN

IEI

DE

CA

LE

FE

RA

TĂ

KM

614

– S

IME

RIA

CO

MP

ON

EN

TĂ

A C

OR

IDO

RU

LU

I IV

P

AN

-EU

RO

PE

AN

PE

NT

RU

CIR

CU

LA

łIA

TR

EN

UR

ILO

R C

U V

ITE

ZE

MA

XIM

E D

E 1

60 K

M/H

30

Nr.

T

ron

son

KM

N

r. c

ăi

Nr.

tr

enu

ri

Vit

eza

max

(k

m/h

)

Den

um

irea

si

tip

ul

dru

mu

lui

Cat

ego

rie

dru

m

LăŃ

ime

Dru

m

(m)

Am

pla

sare

a T

ip T

N

Făr

a p

rote

cŃie

S

A

AL

C

WH

B

45

Gur

asad

a-Ili

a 50

9+46

0 2

74

100

Agr

icol

V

4

S

A

1

46

Sta

Ńia Il

ia c

apăt

"Y"

505+

977

3 10

6 12

0 R

ural

V

4

Ilia

WH

B

1

47

Ilia-

Bră

nişc

a 50

4+18

8 2

106

120

DJ

706

IV

7,5

W

HB

1

48

Ilia-

Bră

nişc

a 50

2+49

8 2

106

120

Agr

icol

V

4

S

A

1

49

Ilia-

Bră

nişc

a 50

0+52

6 2

106

120

Agr

icol

V

4

W

HB

1

50

Ilia-

Bră

nişc

a 49

7+46

7 2

106

120

Agr

icol

V

4

S

A

1

51

Sta

Ńia B

răni

şca

capă

t"Y

" 49

6+05

5 2

106

100

DJ

706

IV

7,5

Bră

nişc

a W

HB

52

Sta

Ńia B

răni

şca

capă

t"Y

" 49

5+46

5 4

106

100

Str

adă

Urb

ană

V

4 B

răni

şca

ALC

1

53

Bră

nişc

a -M

intia

49

4+56

5 2

106

100

DJ

706

IV

7,5

Bră

nişc

a W

HB

1

54

Bră

nişc

a -M

intia

49

0+05

0 2

106

100

Indu

stria

l IV

4

W

HB

1

55

Sta

Ńia M

intia

cap

ăt"Y

" 48

8+77

0 3

120

100

DC

129

4 V

4

W

HB

1

56

Sta

Ńia D

eva

capă

t "Y

" 48

2+57

2 2

120

100

Str

adă

Urb

ană

IV

4 D

eva

WH

B

1

57

Sta

Ńia D

eva

capă

t"X

" 48

1+30

5 8

120

100

Str

adă

Urb

ană

IV

4 D

eva

G *

58

Dev

a-S

imer

ia

479+

452

2 12

0 12

0 A

gric

ol

V

4 D

eva

WH

B

1

59

Dev

a-S

imer

ia

477+

498

2 12

0 12

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

60

Dev

a-S

imer

ia

476+

573

2 12

0 12

0 A

gric

ol

V

4

WH

B

1

RAPORT PRIVIND IMPACTUL ASSUPRA MEDIULUI



31

SISTEM DE ALIMENTARE A TRACłIUNII ELECTRICE

Lucrările de electrificare a căii ferate pentru tronsonul Arad-Simeria au fost executate în

perioada 1982 – 1985. În România s-a adoptat în mod unitar sistemul de alimentare a

tracŃiunii electrice în curent alternativ monofazat la tensiunea de 25 kV şi la frecvenŃa

industrială de 50 Hz.

InstalaŃiile fixe de tracŃiune electrică ale liniei Curtici - Arad - Deva - Simeria sunt în

exploatare de peste 20 de ani. Echipamentele electrice nu mai îndeplinesc exigenŃele

impuse de siguranŃa în funcŃionare pentru calea ferată electrificată, conform H.G.

nr.2139/2004 pentru aprobarea Catalogului privind clasificarea şi duratele normale de

funcŃionare a mijloacelor fixe.

SITUAłIA EXISTENTĂ A INSTALAłIILOR FIXE DE TRACłIUNE ELECTRICĂ

a) SubstaŃii de tracŃiune (ST)

SubstaŃiile de tracŃiune existente Radna, Vărădia, Câmpuri Surduc şi Deva sunt dotate cu

echipamente, atât pe partea de 110 kV, cât şi pe partea de 25 kV, având tehnologia anilor

1960-1970. Schema electrică monofilară a acestor substaŃii este realizată pe celule 110

kV şi 25 kV, cu barele de 110 kV şi 25 kV nesecŃionate ceea ce îngreunează exploatarea

şi întreŃinerea instalaŃiilor, determinând întreruperea totală a substaŃiei.

Pentru asigurarea operativităŃii este necesară secŃionarea celor două bare 110 kV şi 25

kV prin două separatoare cu cuŃit de punere la pământ.

Circuitele secundare ale substaŃiilor de tracŃiune sunt realizate cu relee, tehnologie

clasică depaşită, ceea ce determină cheltuieli mari de întreŃinere şi reparaŃii, precum şi

lipsa de operativitate.

b) Zonele neutre (ZN)

Pe linia km 614–Gurasada-Simeria sunt prevăzute zone neutre în toate posturile de

secŃionare şi la substaŃiile de tracŃiune în care transformatoarele de putere 16 MVA,

110/25 kV sunt conectate în schema V/V la reŃeaua de 110 kV.

c) Posturile căii (PS, PSS)

Linia km 614–Gurasada-Simeria este prevăzută cu următoarele posturi de secŃionare

(PS): Conop, Ilteu, Brănişca şi cu următoarele posturi de subsecŃionare (PSS): Ghioroc,

Milova, BătuŃa, Săvârşin, Zam, Ilia, Mintia şi Simeria. Schemele actuale ale posturilor nu




32

se încadrează în schemele tip aprobate de CFR, echiparea posturilor este realizată cu

separatoare, cu sau fără dispozitiv de acŃionare electrică.

d) Comanda la distanŃă a separatoarelor din staŃiile de cale ferată (CDS)

O parte a separatoarelor din staŃiile de cale ferată sunt comandate la distanŃă din biroul

IDM al staŃiilor de cale ferată, restul separatoarelor fiind în comandă manuală de la faŃa

locului. Durata de viaŃă a reŃelei de cabluri se află la limita de funcŃionare, fiind necesară

înlocuirea.

e) Încălzitoare electrice pentru macazuri

Pe tronsonul km 614–Gurasada-Simeria sunt montate încălzitoare electrice pentru

macazuri numai în staŃiile de cale ferată Simeria, Deva şi Arad. În restul staŃiilor, nu sunt

prevăzute încălzitoare electrice pentru macazuri.

Pe timpul iernilor cu căderi masive de zăpadă şi geruri acŃionarea macazurilor este

îngreunată din cauza gheŃii ce se formează în interiorul macazului.

f) Postul central dispecer (DEF)

Pe tronsonul km 614–Gurasada-Simeria există un dispecerat energetic feroviar la DEF

Deva, echipat cu instalaŃii de telemecanică cu circuite logice realizate cu tranzistori, care

preia tronsonul Simeria - staŃia de cale ferată Săvârşin (cap X).

FuncŃiile instalaŃiilor sunt limitate la funcŃii de comandă şi semnalizare, astfel că

instalaŃiile sunt expirate, depăşite din punct de vedere tehnic şi sunt scoase din fabricaŃia

curentă.

LINIA DE CONTACT

Linia de cale ferată este dublă şi electrificată, a fost dată în exploatare de peste 20 de ani

iar în acest timp s-a produs uzura echipamentelor şi a materialelor componente.

Alte cauze ale deteriorării liniei de contact în timp sunt următoarele:

� modificări ale parametrilor normali (gabarite, stâlpi, înălŃime fir de contact etc)

datorate lucrărilor de reparaŃii şi dezvoltări la liniile de cale ferată;

� lucrări de reparaŃii la lucrările de artă.

În prezent, linia de contact km 614–Gurasada-Simeria este de tipul complet compensată,

compusă din fir de contact TF 100 (pe liniile directe) şi TF 80 (pe liniile secundare din

staŃii) şi cablu purtător din oŃel Zn 70. SusŃinerea catenarei se face individual, pe stâlpi din




33

beton, iar în staŃii (în special la capetele staŃiilor), se folosesc susŃineri comune, pe

traverse rigide, precum şi susŃineri individuale pe stâlpi metalici (unde gabaritul între căi

este insuficient).

LUCRĂRI DE PROTECłIE A CONSTRUCłIILOR ŞI INSTALAłIILOR FEROVIARE

În prezent, protecŃia instalaŃiilor fixe de tracŃiune electrică se face prin legarea colectivă,

directă sau individuală, simplă ori dublă, în funcŃie de necesităŃi, a elementelor metalice

ale stâlpilor LC.

Lucrările de artă (poduri, pasaje denivelate, pasarele) se protejează prin legarea la prize

de pământ. Celelalte obiecte şi instalaŃiile metalice aflate în zona de influenŃă periculoasă

a liniilor ferate electrificate sunt protejate prin legarea la prize de pământ şi la şina de cale

ferată prin intermediul câte unei bobine de protecŃie.

PODURI ŞI PODEłE

Pe sectoarele 2 şi 3 se găsesc în prezent un număr de 165 de poduri şi podeŃe. Marea

majoritate a acestora au fost construite pe linia simplă odată cu aceasta, sau a rămas în

cale infrastructura acestora.

Odată cu dublarea liniei acolo unde starea tehnică a podului de pe linia simplă era

necorespunzătoare sau capacitatea hidraulică insuficientă, s-a refăcut întregul pod. În

timp s-au înlocuit suprastructurile metalice realizate din fier pudlat.

Din punct de vedere static suprastructurile podurilor şi podeŃelor sunt alcătuite din grinzi

independente şi bolŃi. Suprastructurile sunt:

a) Masive

- Dale din beton armat (DB)

- Dale din beton precomprimat (DBP)

- Fâşii cu goluri din beton precomprimat (CF)

- Grinzi din beton precomprimat (GBP)

- BolŃi din cărămidă (BC)

- BolŃi din piatră (BP)

- BolŃi din beton armat (BB)

- Cadre din beton armat prefabricat (C)

b) Metalice




34

- Grinzi inimă plină cale sus (IPCS)

- Grinzi inimă plină cale jos (IPCJ)

- Grinzi cu zăbrele cale jos (GZCJ)

- Grinzi cu zăbrele cale sus (GZCS)

- Grinzi gemene (GG)

- Pachete din şine (PS)

- Tuburi metalice (TM).

Perioada lungă de exploatare a acestor lucrări şi traficul admis în această perioadă au

influenŃat starea tehnică în special la structurile realizate din cărămidă şi piatră.

La suprastructurile metalice au apărut diminuări ale secŃiunilor unor elemente datorită

coroziunii favorizată de întreŃinerea necorespuzătoare în timp. Din calculele efectuate a

rezultat că unele suprastructuri nu se verifică la oboseală nici la traficul uşor (< 8 milioane

tone).

În general albiile podurilor şi podeŃelor s-au colmatat în timp diminuând substanŃial

secŃiunea de scurgere a apelor. Întrucât cu ocazia dublărilor de linie nu s-a Ńinut cont de

nivelurile maxime ale râului Mureş, la o serie de poduri şi podeŃe, în cazul viiturilor

simultane pe Mureş şi râurile confluente, se produce inundarea liniei de cale ferată şi

podurile şi podeŃele funcŃionează înecat.

Infrastructura podurilor existente este fundată direct sau indirect pe piloŃi de lemn.

Probleme de stabilitate au apărut la podul peste Mureş la Brănişca deoarece acesta este

fundat direct pe marnă, eroziunile în albie au atins cote sub nivelul admis de normele în

vigoare astfel că au fost necesare lucrări de subzidire care să pună în siguranŃă podul.

Calea pe podurile metalice este pe traverse de lemn, iar pe structurile masive este pe

traverse din beton cu excepŃia a două poduri din zona Mintia care au suprastructura din

grinzi de beton armat precomprimat pe care reazemă direct calea pe traverse de lemn.

PodeŃele înecate în corpul terasamentelor au lungimi insuficiente şi nu asigură susŃinerea

corespunzătoare la capete a terasamentelor.

PodeŃele cu suprastructuri din pachete de şine sunt considerate podeŃe semidefinitive ce

trebuie înlocuite cu ocazia lucrărilor de reabilitare.




35

Durata de exploatare a podurilor şi podeŃelor, pentru unele lucrări de peste 140 de ani,

depăşeşte cu mult durata normală tehnică de exploatare.

Lista Poduri şi PodeŃe SECTIUNEA III Simeria(472+438)-Gurasada(510+971)

1. Km 509+521 pod 10. km 498+155 pod 19. km 491+713 pod

2. Km 509+233 podeŃ 11. km 497+426 pod 20. km 491+599 podeŃ

3. Km 508+934 podeŃ 12. km 496+754 podeŃ 21. km 491+ 287 podeŃ

4. Km 507+705 pod 13. km 496+224 pod 22. km 490+886 podeŃ

5. Km 506+595 pod 14. km 493+450 podeŃ 23. km 490+495 pod

6. km 503+073 pod 15. km 493+185 podeŃ 24. km 490 + 224 pod

7. km 502+052 podeŃ 16. km 492+627 podeŃ 25 km 489+047 pod

8. km 501+149 pod 17. km 492+463 pod 26. km 486+391 pod

9. km 500+488 podeŃ 18. km 492+231 podeŃ 27. km 485+984 podeŃ

Lista Poduri şi PodeŃe SECTIUNEA II Gurasada(510+971) – Km 614 1. km 611+469 podeŃ 33. km 560+980 podeŃ 65. km 528+238 pod


3. km 607+987 pod 35. km 560+304 podeŃ 67. km 527+153 podeŃ

4. km 607 + 387 podeŃ 36. km 559+943 podeŃ 68. km 526+974 podeŃ

5. km 606+873 podeŃ 37. km 559+847 podeŃ 69. km 526+213 pod


7. km 605+411 podeŃ 39. km 554+480 pod 71. km 524+756 podeŃ











36

Lista Poduri şi PodeŃe SECTIUNEA II Gurasada(510+971) – Km 614 15. km 595+021 podeŃ 47. km 545+261 pod 79. km 519+811 podeŃ



18. km 570+366 pod 50. km 541+671 pod 82. km 518+741 pod

19. km 568+520 pod 51. km 541+311 pod 83. km 518+369 podeŃ





24. km 565+229 podeŃ 56. km 538+336 pod 88. km 516+525 pod

25. km 564+762 pod 57. km 537+467 podeŃ 89. km 515+661 pod




29. km 561+651 podeŃ 61. km 533+473 pod 93. km 513+582 pod

30. km 561 +575 podeŃ 62. km 532+516 podeŃ 94. km 512+890 podeŃ



2.1.2 Descrierea generală a amplasamentului Segmentul de cale ferată care este situat în judeŃul Arad şi care este amplasat în

intravilanul şi extravilanul localităŃilor Lipova, Petriş, Săvârşin, Vărădia de Mureş, Conop,

Păuliş, Ghioroc şi Bârzava, se încadrează în Planul de Amenajare a Teritoriului JudeŃean

– PTAJ- nr.175/1999 aprobat prin Hotărârea Consiliului JudeŃean Arad nr.91/2002.

Linia ferată situată în judeŃul Hunedoara, amplasată în municipiul Deva, oraşul Simeria,

comuna Brănişca, satul Brănişca, comuna Burjuc, satele Burjuc şi Tătărăşti, comuna

Gurasada, satele Gurasada şi Câmpuri Surduc, comuna Şoimuş satul Şoimuş, comuna

VeŃel satele VeŃel şi Mintia, comuna Zam satul Zam, se încadrează în reglementările

documentaŃiilor de urbanism nr.148/1998 faza PATJ aprobat prin Hotărârea Consiliului




37

JudeŃean Hunedoara nr.40/1999; nr.149/1998 faza PUG aprobat prin Hotărârea

Consiliului Local al Municipiului Deva nr.223/1999; nr.7549/1997 faza PUG aprobat prin

Hotărârea Consiliului Local al Oraşului Simeria nr.45/1999; nr.173/1999 faza PUG

aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Brănişca nr.15/2003; nr.35/1999 faza

PUG aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Burjuc nr.16/2001; nr.46/1999

aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Gurasada nr.13/2001; nr.91-97/1999

faza PUG aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Ilia nr.33/2001; nr.12/1997

faza PUG aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei Şoimuş nr.60/2001;

nr.35/1998 faza PUG aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei VeŃel

nr.24/2000; nr.89/1999 faza PUG aprobat prin Hotărârea Consiliului Local al Comunei

Zam nr.23/2001.

Prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului Deva nr.103/2008 s-a aprobat

documentaŃia de urbanism faza Plan Urbanistic Zonal “Pasaj denivelat auto şi pietonal în

municipiul Deva” strada Calea Zarandului-Strada Balata, judeŃul Hunedoara, peste calea

ferată.

Organizările de şantier vor fi de mai multe tipuri:

• Organizări de şantier pentru poduri şi podeŃe

• Organizări de şantier pentru pasaje şi rampe de acces

• Organizări de şantier pentru tuneluri (în număr de două)

• Organizări de şantier pentru lucrările de terasamente care vor avea următoarele

destinaŃii:

- variante de traseu în zonele:

� BRĂNIŞCA

� ZAM

� BÂRZAVA

� CONOP

� PĂULIŞ

� GHIOROC

- reabilitare traseu existent;

- dezafectare linii existente: suprastructură, şină, traversă, material mărunt de cale;




38

- dezafectare parŃială a unui fir prin păstrarea în circulaŃie a celuilalt fir ;

- dezafectarea totală a suprastructurii căii ferate şi menŃinerea rambleului existent cu

rol de dig de apărare împotriva inundaŃiilor;

• Organizări de şantier pentru lucrări civile în staŃii şi puncte de oprire

• Organizări de şantier pentru lucrările de reabilitare a substaŃiilor de tracŃiune

• Organizări de depozite pentru materiale scoase din cale în vederea valorificării acestea

fiind amplasate în locaŃii aparŃinând titularului proiectului

• Depozite de materiale noi ce urmează a fi introduse în lucrare, depozite care vor fi

amplasate în staŃii şi vor fi organizate după destinaŃia materialelor:

- pentru infrastructură: traverse, şină, substrat (PSS), substrat geotextil/geogrilă,

tuburi pentru drenuri (care se amplasează din 50 în 50 m), cămine de drenuri;

- pentru linia curentă: stâlpi pentru linia curentă, cabluri purtătoare şi fir de contact,

console, rigle.

Pentru aprovizionarea cu beton vor exista următoarele situaŃii:

- pentru lucrările mari, respectiv podurile peste Mureş şi tuneluri betonul se va prepara

în staŃii mobile amplasate pîn organizarea de şantier a obiectivului;

- pentru lucrările mici betonul se va aproviziona din staŃiile existente în zonă.

Reabilitarea tronsonului de cale ferată Simeria-Curtici – Frontieră, SecŃiunile 2 şi 3,

interval km 614 – Gurasada şi Gurasada - Simeria, impune următoarele lucrări:

• demontarea suprastructurii;

• reconstruirea platformei liniei prin aducerea parametrilor capacităŃii portante la un nivel

necesar pentru a asigura o viteză sporită de circulaŃie iar suprastructura va fi realizată

cu materiale noi:

- şină tip 60 conform specificaŃiilor tehnice în vigoare;

- fixarea elastică a şinelor pe traverse;

- traverse de beton pentru fixare elastică corespunzătoare tipului de şină, inclusiv

pentru curbe cu raze mici, pe liniile principale şi secundare;

- piatra spartă va fi conform STAS 3197/1 şi SR EN 13450/2003.

• executarea căii fără joante prin sudarea şinelor;

• demontarea şi refacerea pasajelor la nivel existente care vor fi amenajate cu




39

dale de cauciuc sau dale de beton armat pe intervalele unde viteza de

circulaŃie impusă este sub 160 km/h;

• pe intervalele în care viteza proiectată şi viteza operaŃională va fi de 160 km/h, toate

trecerile la nivel actuale se vor desfiinŃa;

• în zona aparatelor de cale existente, atât pe liniile curente cât şi pe liniile directe, la

intrarea/ieşirea din staŃii sunt prevăzute următoarele lucrări:

- demontarea schimbătoarelor de cale existente;

- refacerea patului de balast;

- introducerea unor schimbătoare de cale noi pe liniile ferate, cu părŃi componente

realizate din şine tratate termic de tipul 60 E, montate în traverse de beton cu

fixare elastică şi prism de piatră spartă;

- trecerile cu dublă joncŃiune (TDJ) vor fi înlocuite cu macazuri simple (diagonale);

- sudarea componentelor schimbătoarelor de cale de la capatul staŃiei şi includerea

lor în calea fără joante;

- introducerea unor aparate de cale noi pentru accesul la liniile ferate industriale.

Principiile generale, valabile pentru sistematizarea liniilor în staŃiile c.f. sunt:

- introducerea a câte două diagonale care vor asigura legătura dintre liniile curente,

respectiv trecerea de pe o linie pe cealaltă, la fiecare intrare/ieşire din staŃie,

diagonale de tipul 60–300–1:9 şi tipul 60–760–1:14, în funcŃie de punctele obligate

şi curbele existente şi proiectate;

- primele linii secundare (linii abătute) vor fi legate cu macazuri cu o tangentă de

1:14 la intrare şi cu o tangentă de 1:9 la ieşire;

- toate liniile din staŃie vor fi sistematizate, reabilitate şi modernizate conform

principiilor tehnice prezentate;

- sistematizarea liniilor în toate staŃiile va impune asigurarea unei lungimi utile de

minim 750 m pentru liniile principale şi pentru liniile de primire-expediere.

Principiile generale care au stat la baza soluŃiilor proiectate pentru construcŃiile civile din

staŃii, sunt următoarele:

- s-au prevăzut peroane cu o lungime L=250÷400 m, cu o înălŃime h=0,55 m faŃă de

NSS proiectat, executate din dale prefabricate, cu posibilităŃi de demontare şi placă de




40

beton turnată monolit în partea centrală a peronului. Peroanele vor fi acoperite pe

toată lungimea cu copertine metalice;

- accesul călătorilor la peroane se va face după caz, prin tunele pietonale, pasarele sau

treceri pietonale la nivel amplasate la capetele peroanelor;

- între liniile directe din toate staŃiile şi haltele c.f. s-au prevăzut garduri de protecŃie;

- sistematizarea staŃiilor de cale ferată a impus lucrări de amenajări şi extinderi pentru

spaŃiile CE (centralizare electrodinamică);

- în vederea îmbunătăŃirii funcŃionării instalaŃiilor fixe de tracŃiune electrică care asigură

alimentarea şi secŃionarea liniei de contact, au fost prevăzute lucrări de reabilitare şi

extindere a substaŃiilor existente, de amenajare a cabinelor PS şi PSS şi cabine noi

pentru posturi de alimentare;

- alimentarea cu apă a clădirilor din staŃiile c.f. se va face din racordurile existente, sau

dacă este cazul, extinderea reŃelelor pentru a prelua noi consumatori;

- apele meteorice care ajung în tunelele pietonale, vor fi colectate în başa tunelului şi se

vor evacua în sistemul de canalizare;

- instalaŃiile sanitare interioare vor fi reabilitate pentru a asigura un nivel optim de

funcŃionare;

- la clădirile staŃiilor de călători se va reamenaja spaŃiul public (sală de aşteptare, holuri,

casa de bilete) şi acolo unde este cazul, se va repara sau se va refacere acoperişul

clădirilor;

- se vor reabilita instalaŃiile electrice interioare şi exterioare.

2.1.3 Descrierea proiectului, inclusiv mărime sau scară Pentru configuraŃia staŃiilor prezentate mai jos, s-a avut în vedere modul de amplasare a

sistemului de linii, aparate de cale, peroane, copertine, clădiri, pasarele pietonale pentru

zona staŃiilor, aspectele cu caracter general privind sistematizarea staŃiilor fiind:

− Asigurarea lungimii utile pentru liniile primire-expediere de 750 m, conform

standardelor AGC si AGTC;

− Pentru o staŃie-tip (4 linii - 2 linii principale si 2 linii abătute), în scopul asigurării unei

activităŃi optime de trafic (marfă şi călători) şi a lucrărilor de mentenanŃă la linii şi

instalaŃii, în fiecare capăt al staŃiei se va amplasa un dispozitiv de două diagonale (de




41

regula, în „A” în capătul X şi în „V” în capătul Y), având aparate de cale cu tangenta

corelată cu geometria zonei şi două linii abătute, desfiinŃându-se astfel bretelele din

capetele staŃiilor;

− StaŃiile mari care vor avea un număr de linii primire-expediere mai mare de 4 au fost

analizate caz cu caz;

− Accesul călătorilor la şi de la tren se va face prin pasarelă cu acces la peroanele late

şi la peronul din faŃa clădirii de călători;

− CondiŃiile pentru transporturile agabaritice se vor asigura în toate staŃiile în

conformitate cu prevederile InstrucŃiei CF nr.328/2008:

• în staŃiile cu mai mult de 4 linii se va asigura gabaritul de trecere pentru

transport special agabaritic pe una din liniile fără peroane adiacente pentru

călători;

• în staŃiile cu patru linii peronul opus clădirii de călători din staŃie (denumit

„peronul II”) se va proiecta la înălŃimea de 38 cm, iar peronul din faŃa clădirii de

călători şi peronul de la prima linie abătută va avea înălŃimea de 55 cm;

− Cu excepŃiile de mai sus toate celelalte peroane vor avea înălŃimea de 55 cm;

− În faŃa clădirii de călători va fi amplasat un peron cu lungimea cel puŃin egală cu

lungimea clădirii, dar nu mai lung de 150 m;

− Pentru staŃiile-tip peroanele vor fi amplasate, de regulă, între linia directă şi prima linie

abătută şi vor fi prevăzute cu copertine.

FaŃă de considerentele de ordin general, soluŃiile propuse pentru configuraŃia fiecărei

staŃii sunt prezentate mai jos:

StaŃia c.f. Simeria

- Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Simeria va fi de 160 km/h;

- StaŃia va avea un sistem de 8 linii: liniile III şi IV – linii directe şi liniile 1, 2, 5, 6, 7, 8 –

linii abătute;

- Liniile 1 - 8 sunt electrificate;

- Din linia 2 se va prevedea o linie înfundată pentru staŃionarea unor curse de persoane

sau a locomotivelor, linie ce va fi electrificată;




42

- Peron în faŃa clădirii de călători cu L=400 m şi h = 0,55 m;

- Peron între liniile 2 - III, L = 400 m şi h = 0,55 m;

- Peron între liniile IV - 5, L = 400 m şi h = 0,55 m;

- Peroanele intermediare dintre liniile 2-III şi IV-5 vor fi prevăzute cu o copertină în

lungime de 300m;

- În cap „Y”, la km 472+515 există o pasarelă pietonală care supratraversează toate

liniile şi care se va reface şi va avea acces şi la peroanele din staŃia Simeria;

- În cap „Y”, la km 472+836 există un pasaj superior care va râmâne pe acelaşi

amplasament. Liniile c.f. proiectate se vor amplasa la limita de gabarit conform

normelor europene. Pilele vor fi protejate prin introducerea contraşinelor pe liniile c.f.

adiacente;

- In cap „X”:

• pe partea dreaptă este ampasată o linie spre Petroşani iar din această direcŃie

este asigurat accesul la liniile IV-8;

• pe partea stângă se desprind următoarele linii:

- o linie c.f. spre Petroşani, care se desprinde din firul II VinŃu de Jos-Simeria, printr-un

aparat de cale cu tg 1:14, la km 470 + 400, racord prevăzut şi cu linie de evitare;

- linia c.f. dublă spre Petroşani, care se racordează din firul II VinŃu de Jos– Simeria;

- două linii la o nouă rampă militară care se vor desprinde din linia 1;

- trei linii la clădirea nouă de mentenanŃă, dintre care două linii în clădire şi una în afara ei;

- o linie la ITFE, racordată din prelungirea liniei 1;

- In cap „Y”:

• pe partea dreaptă sunt amplasate următoarele linii:

- o linie c.f. spre Hunedoara care se desprinde din linia directă IV, printr-un aparat de cale

cu tg 1:9;

- linia industrială la IMMR care se desprinde din linia 7;

- linie industrială la Marmosin care se desprinde din linia spre Hunedoara şi este prevăzută

cu linie de evitare;

• pe partea stângă sunt amplasate următoarele linii:




43

- linii la Grupa Tehnică, care se desprind din linia 2, dar cu acces de la toate liniile din

staŃie, una dintre linii fiind prevăzută cu canal de revizie;

- In cap „X” – o diagonală cu aparate de cale cu tg 1:14 pentru accesul direct spre

Petroşani din linia curentă VinŃu de Jos–Simeria fără a mai intra în staŃia Simeria,

două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14 şi un aparat de cale cu tg 1:14

pentru accesul din unul din firele liniei duble de la Petroşani în Simeria;

- In cap „Y” - două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:9;

- Pentru accesul în sensul intrărilor de la linia directă de pe firul 1 pe prima linie în

abatere 5, în capătul X a fost amplasat un aparat de cale cu tg. 1:14;

- Pentru legarea celorlalte linii în abatere, atât în cap X, cât şi în cap Y, se vor monta

aparate de cale cu tg. 1:9.

StaŃia c.f. Deva

- Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Deva va fi de 100 km/h;

- StaŃia va avea un sistem de 6 linii: liniile II şi III–linii directe şi liniile 1, 4, 5, 6– linii

abătute;


- Liniile 7 - 8 vor fi linii dintr-o viitoare Baza de montaj;

- În cap „X”:

• pe partea stângă, în prelungirea liniei 1 există o linie industrială colectoare iar din

această linie se desprinde o linie la o rampă de încărcare-descărcare;

• pe partea dreaptă se racordează două linii la clădirea de mentenanŃă existentă

care se va reabilita.

- În cap „Y”,

• pe partea stângă din linia 1 se racordează o linie pentru încărcare-descărcare;

• pe partea dreaptă din linia 6 se racordează o linie de tragere pe care se va

amplasa un cântar.


- Peron între liniile 1 - II, L = 400 m şi h = 0,55 m;

- Peron între liniile III - 4, L = 400 m şi h = 0,55 m;




44

- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu o copertină în

lungime de 300 m;

- Pasarelă pietonală cu ieşiri amplasate pe fiecare din cele trei peroane;

- în cap „X” şi cap „Y” – câte două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;

- Pentru accesul în sensul intrărilor de la linia directă de pe firul 2 pe prima linie în

abatere 1, în capătul Y a fost amplasat un aparat de cale cu tg. 1:14;

- Pentru legarea celorlalte linii în abatere, atât în cap X, cât şi în cap Y, se vor monta

aparate de cale cu tg. 1:9

StaŃia c.f. Mintia

- Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Mintia va fi de 120 km/h;

- StaŃia va avea un sistem de 8 linii: liniile III şi IV–linii directe şi liniile 1, 2, 5, 6, 7, 8

– linii abătute);

- Liniile 1 – 8 sunt electrificate;

- În cap „X”:

• pe partea dreaptă, din firul 1 se racordează prin schimbători cu tg. 1:9, o

linie spre direcŃia Brad;

• pe partea stângă, în prelungirea liniei 5, este o linie de tragere.

- În cap „Y”:

• pe partea dreaptă, din prelungirea liniei 1, este o linie publică;


- linia la CET care se desprinde din linia 6, printr-un schimbător cu tg 1:9;

- o linie prevăzută cu cântar care se desprinde din linia 7 şi se leagă în

linia spre CET.


- Peron între liniile IV - 5, L = 250 m şi h = 0,55 m;

- Pasarelă pietonală cu ieşiri amplasate pe fiecare din cele trei peroane;

- în cap „X” – două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;

- în cap „Y” – două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;




45

- Pentru accesul în sensul intrărilor de la liniile directe, pe fiecare sens de mers la liniile

abatute 2 şi 5 au fost amplasate aparate de cale cu tg. 1:14;

- Pentru accesul în sensul ieşirilor de la liniile abătute 2 şi 5, pe fiecare sens de mers la

liniile directe, au fost amplasate aparate de cale cu tg. 1:9;

- Pentru legarea celorlalte linii în abatere, atât în cap X, cât şi în cap Y, se monteză aparate

de cale cu tg. 1:9.

StaŃia c.f. Brănişca

Având în vedere că se va construi o variantă de traseu definitivă între km existenŃi 492 şi

498+800, axul staŃiei Branişca fiind la km 495 +384, staŃia se va desfiinŃa şi se va

transforma în punct de oprire în linie curentă, amplasat pe varianta de traseu.

- Viteza maximă cu care se va circula prin Branişca va fi de 160 km/h;

- Cele două linii sunt electrificate;

- Se vor amplasa două peroane, câte unul de o parte şi de alta în exteriorul fiecărei linii,

având fiecare lungimea de 150 m, lăŃimea de 3 m şi înălŃimea de 0,38 m;

- Peroanele vor fi prevăzute cu câte o copertină tip refugiu, cu lăŃimea de 6 m;

- Pentru trecerea călătorilor de pe un peron pe celălalt, se prevede construirea unei

pasarele pietonale

StaŃia c.f. Ilia

- Viteza maximă va fi de 160 km/h;

- StaŃia va avea un sistem de 6 linii: liniile III şi IV–linii directe şi liniile 1, 2, 5, 6– linii

abătute;



- Peron între liniile IV- 5, L = 400 m şi h = 0,55 m;

- Peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 300 şi h = 0,55 m;

- Peroanele intermediare dintre liniile 2-III şi IV-5 vor fi prevăzute cu o copertină în

lungime de 300 m;

- Peronul din faŃa clădirii de călători va avea o copertină în lungime de 300 m;

- Se va construi o pasarelă pietonală care va avea ieşiri pe cele trei peroane;




46

- Trecerea la nivel din cap „Y” de la km 505 + 957 se va desfiinŃa şi se va construi un pasaj

superior;

- În cap „X”:


- o linie la Districtul LC care se ramifică din linia 1;

- o linie de tragere care se desprinde din linia 2 pentru staŃionarea garniturilor

de persoane pentru linia Ilia – Lugoj

• pe partea dreaptă, în prelungirea liniei 5 s-a menŃinut o linie de tragere

- În cap „Y” pe partea stângă este amplasată linia spre Lugoj care este în prelungirea liniei 2;

- În cap „X” – două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;

- În cap „Y” – patru diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14, din care două

amplasate pe liniile duble Curtici – Ilia şi două amplasate între firul II Ilia – Curtici şi linia Ilia

– Lugoj;


abatute 2 şi 5 se amplasează aparate de cale cu tg. 1:14;


liniile directe se amplasează aparate de cale cu tg. 1:9;’

- Pentru legarea celorlalte linii în abatere, atât în cap X, cât şi în cap Y, se monteaza aparate

de cale cu tg. 1:9.

Halta mişcare Gurasada

- Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Gurasada va fi de 160 km/h;

- StaŃia Gurasada se va desfiinŃa şi se va transforma în punct de oprire în linie curentă;





- Pentru trecerea călătorilor de pe un peron pe celălalt, se va construi o pasarelă

pietonală.

-




47

StaŃia c.f. Câmpuri Surduc

- Viteza maximă cu care se va circula prin staŃia Câmpuri Surduc va fi de 160 km/h;

- StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute);

- Liniile 1 - 4 electrificate;

- In capătul Y, din linia 1 printr-un schimbător aparat de cale cu tg 1:9 se prevede

legătura cu linia existentă spre Zam;




- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu câte o copertină în

lungime de 150 m.

- Peronul din faŃa clădirii de călători va fi prevăzut cu două copertine tip refugiu;

- Se propune construirea unei pasarele pietonale care va avea ieşiri pe cele 3 peroane;

- In cap „X” şi cap „Y” - 2 diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;




liniile directe au fost amplasate aparate de cale cu tg. 1:9.

StaŃia c.f. Zam

Intre km existenŃi 516 şi km 533 +800 s-a prevăzut o variantă definitivă de traseu,

amplasată pe partea stângă a liniei c.f. existente, în sensul kilometrajului, şi care va

supratraversa Mureşul în două puncte. Pe această variantă de traseu se vor construi şi

două tunele.

StaŃia Zam nu va mai fi amplasată pe noul traseu dar se va menŃine şi linia c.f. existentă

dintre Câmpuri Surduc şi Zam, ca linie simplă, iar în staŃia Zam se vor menŃine două linii.

Pe varianta de traseu, pentru deservirea localităŃii din apropiere, se prevede un punct de

oprire în linie curentă, Sălciva.

- Viteza maximă cu care se va circula prin Sălciva va fi de 160 km/h;





48




- Pentru trecerea călătorilor de pe un peron pe celălalt, se va construe o pasarelă

pietonală

StaŃia c.f. Ilteu

- Viteza maximă cu care se va circula prin staŃia Ilteu va fi de 160 km/h;



- In capătul X, din linia 1 se prevede asigurarea legăturii cu linia c.f. existentă simplă

spre staŃia c.f. existentă Zam;




- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu câte o copertină în

lungime de 150 m;

- Peronul din faŃa clădirii de călători va avea două copertine tip refugiu;

- Pasarelă pietonală care va avea ieşiri pe cele 3 peroane;





liniile directe, au fost amplasate aparate de cale cu tg. 1:9;

StaŃia c.f. Săvârşin

- Viteza maximă cu care se va circula prin staŃia Săvârşin va fi de 160 km/h;

- StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4 – linii abătute);

- liniile 1 - 4 electrificate;

- în cap „Y”, pe partea stângă, se propune racordarea din linia 4 a unor linii la o nouă

clădire de mentenanŃă;





49


- Pasarelă pietonală care va avea acces pe cele 3 peroane şi care va fi prevăzută cu lift

pe fiecare peron pentru accesul persoanelor cu mobilitate redusă;

- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu o copertină în

lungime de 300 m;


- In cap „X” şi cap „Y”- câte două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;




liniile directe au fost amplasate aparate de cale cu tg. 1:9;

Halta mişcare Vărădia

- Viteza maximă cu care se va circula prin halta de mişcare Vărădia va fi de 160 km/h;



- In capătul Y, din linia 4, se va asigura legătura cu linia c.f. existentă simplă spre staŃia

existentă BătuŃa;




- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 sunt prevăzute cu câte o copertină în

lungime de 150 m;











50

StaŃia c.f. BătuŃa

Între km existenŃi 556+500 şi km 570 se va realiza o variantă definitivă de traseu,

amplasată pe partea stângă a liniei c.f., în sensul kilometrajului, şi care va supratraversa

Mureşul în două zone. Pe această variantă de traseu se va construi şi un tunel, în

lungime de aproximativ 900 m.

StaŃia BătuŃa nu va mai fi amplasată pe noul traseu dar se va menŃine şi linia c.f.

existentă dintre Vărădia şi Bârzava, ca linie simplă, iar în staŃia BătuŃa se vor menŃine

două linii.

Pe varianta de traseu, pentru deservirea localităŃii din apropiere, se prevede un punct de

oprire în linie curentă, LalaşinŃ.

- Viteza maximă cu care se va circula prin LalaşinŃ va fi de 160 km/h;



având fiecare lungimea de 150 m şi înălŃimea de 0,38m;


- Pentru trecerea călătorilor de pe un peron pe celălalt, se va construe o pasarelă

pietonală.

StaŃia c.f. Bârzava

Varianta definitivă de traseu va fi aproximativ până la km 570, iar staŃia Bârzava, ax

staŃie existent 569+622, se va reface pe un amplasament nou, în sensul spre Curtici.

- Viteza maximă cu care se va circula prin Bârzava va fi de 160 km/h;


- In capătul X, din linia 1 printr-un aparat de cale cu tg 1:9 se va realiza legătura cu linia

c.f. simplă existentă spre staŃia existentă BătuŃa;

- Liniile 1 - 4 vor fi electrificate;




- Se va construi o pasarelă pietonală care va avea ieşiri pe cele 3 peroane;




51

- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 sunt prevăzute cu o copertină în

lungime de 150 m;


- In cap „X” şi cap „Y” vor fi amplasate câte două diagonale inverse cu aparate de cale

cu tg. 1:14;





StaŃia c.f. Conop

Între km existenŃi 574+500 şi 581+500 se va construi o variantă de traseu definitivă, axul

staŃiei Conop este la km 579 +464, astfel că staŃia se va desfiinŃa şi se va transforma în

punct de oprire în linie curentă amplasat pe varianta de traseu.

- Viteza maximă cu care se va circula prin Conop va fi de 160 km/h;




- Peroanele sunt prevăzute cu câte o copertină tip refugiu, cu lăŃimea de 6 m;

- Pentru trecerea călătorilor de pe un peron pe celălalt se va construi o pasarelă

pietonală

StaŃia c.f. Milova

- Viteza maximă cu care se va circula prin staŃia Milova va fi de 160 km/h;


- Liniile 1 - 4 vor fi electrificate;




- Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor avea câte o copertină în lungime de

150 m.

- Peronul din faŃa clădirii de călători este prevăzut cu două copertine tip refugiu;




52


- In cap „X” şi cap „Y” - două diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:14;





StaŃia c.f. Radna

- Viteza maximă cu care se va circula prin staŃia Radna va fi de 100 km/h;

- StaŃia va avea 5 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii abătute);


- In cap X, din linia 1 se va proiecta o linie publică de încărcare-descărcare, prevăzută

cu o rampă de încărcare-descărcare. Această linie se racordează din linia 1, printr-un

aparat de cale cu tg 1:9 şi va fi prevăzută cu sabot de deraiere;

- In cap Y, din firul II al direcŃiei spre Curtici, printr-un schimbător de cale cu tg 1:9 se

racordează şi linia spre direcŃia Timişoara;

- In cap Y din linia 5 se prevede o linie pentru clădirea de mentenanŃă

- Peron între liniile 1-II cu L = 400 m şi h = 0,55 m;


- Peron în faŃa clădirii de călători cu L = 200 m şi h = 0,55 m;

- Peron în exteriorul liniei 5, L = 150 m şi h = 0,38 m

- Pasarelă pietonală cu ieşiri la peronul din faŃa clădirii de călători, la peroanele late

dintre liniile 1 – II şi III - 4 amplasat la km 595 + 350 şi la linia 5;

- Peroanele dintre liniile 1 – II, III – 4 vor avea câte o copertină în lungime de 300 m, iar

peronul din faŃa clădirii de călători o copertină în lungime de 100 m;

- Peronul din exteriorul liniei 5 va avea două copertine tip refugiu;

- In cap „X” o diagonală cu aparate de cale cu tg. 1:14 şi în cap „Y” - câte două

diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:9;

- Toate celelalte aparate de cale vor fi cu tg. 1:9.

StaŃia c.f. Păuliş

- Viteza maximă cu care se va circula prin Păuliş va fi de 160 km/h;




53

- StaŃia va avea 5 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii abătute);



- Peron între liniile 1 – II, L = 250 m şi h = 0,55 m;

- Peron între liniile III – 4, L = 250 m şi h = 0,38 m;

- Peroanele intermediare dintre liniile 1 – II şi III – 4 vor avea o copertină în lungime de

150 m;








StaŃia c.f. Ghioroc

- Viteza maximă cu care se va circula prin Ghioroc va fi de 160 km/h;

- StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4 – linii abătute);

- Liniile 1 - 4 vor electrificate;


- Peron între liniile 1 – II, L = 250 m şi h = 0,55 m;


- Peroanele intermediare dintre liniile 1 – II şi III – 4 vor avea o copertină în lungime de

150 m;


- Pasarelă pietonală care va avea ieşiri pe cele 3 peroane şi care va fi dotată cu lifturi

pentru persoanele cu mobilitate redusă;

- In cap „X” şi cap „Y” se vor amplasa câte două diagonale inverse cu aparate de cale

cu tg. 1:14;






54



De-a lungul traseului, pe trei distanŃe de circulaŃie unde s-au proiectat variante de traseu

şi au rezultat distanŃe între punctele de secŃionare de 18 km, au fost amplasate câte două

diagonale inverse cu aparate de cale cu tg. 1:18,5, distanŃele pe care s-au amplasat

aceste diagonale fiind:

• Mintia – Ilia, în zona Brănişca;

• Câmpuri Surduc – Ilteu, înainte de primul tunel proiectat;

• Vărădia – Bârzava, înainte de tunelul proiectat

Puncte de oprire

În prezent pe traseul existent se află 13 puncte de oprire sau halte comerciale.

Halta Mintia h. (km 489+950) şi halta comercială Bretea Mureşana h.c. (km 500+715) se

vor menŃine şi se vor reabilita.

Punctele de oprire existente: Vărădia h. (km proiectat 577 +500) şi Păuliş h. (km

proiectat 602 +400) şi punctele de oprire noi Tisa (km proiectat 517 +500), Salciva (km

proiectat 525 +500) şi LalaşinŃ (km proiectat 562 +000) se vor reamplasa pe variantele de

traseu definitive.

Pe lângă acestea, mai sunt trei puncte de oprire noi care au rezultat din transformarea

unor staŃii existente în puncte de oprire şi anume: Brănişca (km proiectat 494+300) şi

Conop (km proiectat 576+200) care vor fi amplasate pe variante de traseu, iar punctul de

oprire Gurasada (km proiectat 509+870) va fi amplasat pe traseul existent.

În total se vor efectua lucrări în 10 puncte de oprire existente sau noi.

Dintre punctele de oprire existente se vor desfiinŃa 5, şi anume: Săuleşti h., VeŃel h., Toc

h., Nădaş h. şi Corfeni h.

Pe două zone unde există variante de traseu se va realiza şi o legătura a acestora cu

traseul existent şi anume pe zona Cîmpuri Surduc – Ilteu şi Vărădia – Bîrzava, zone pe

care sunt amplasate şi 4 puncte de oprire Burjuc h.c., Petriş pe Mureş h.c., Valea

Mureşului h. şi CăpruŃa h.c, care se vor menŃine.




55

2.2 EXISTENŢA PROIECTULUI – PRINCIPALELE PROCESE

2.2.1 Descrierea construcŃiei Lucrările care se vor efectua în fiecare staŃie şi pe fiecare interval sunt prezentate în

tabelul de mai jos.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

56

RE

AB

ILIT

AR

EA

LIN

IEI C

.F. F

RO

NT

IER

Ă-C

UR

TIC

I-S

IME

RIA

, PA

RT

E C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI I

V P

AN

EU

RO

PE

AN

P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

Ă M

AX

IMĂ

DE

160

KM

/H

TR

ON

SO

N: 2

(K

m 6

14 G

hio

roc

– km

536

+700

Ilte

u)

k

m61

4-

Ghi

oro

c

Staț țțți

a G

hio

roc

G

hio

roc

-

Pău

liş

Staț țțți

a P

ăuliş

Pău

liş

-

Rad

na

Staț țțți

a R

adna

Rad

na

-

Milo

va

Staț țțți

a

Milo

va

Milo

va

- B

ârza

va

Staț țțți

a B

ârza

va

B

ârza

va

-

Văr

ădia

Staț țțți

a V

ărăd

ia

Var

adia

S

ăvâr

şin

S

taț țțți

a S

ăvâr

şin

S

ăvâr

sin

–

Ilt

eu

Staț țțți

a

Ilteu

S

EC

łIU

NE

KM

EX

IST

EN

T

km

614+

000

- K

m

609+

245

km

609+

245

- km

607+

105

km

607+

105

-

km

603+

205

km

603+

205

- K

m

600+

782

km

600+

782

-

Km

59

7+11

5

km

597+

115

- km

593+

200

km

593+

200

- km

588+

335

km

58

8+33

5 -

km

58

6+09

0

km

58

6+09

0

- k

m

575+

705

km

575+

705

-

km

57

0+40

0

Km

57

0+40

0 -

Km

55

4+70

5

km

55

4+70

5

-

km

552+

463

km

552+

463

- km

546+

491

km

546+

491

-

km

544+

023

km

544+

023

- km

536+

700

km

536+

700

-

km

53

4+38

6

KM

P

RO

IEC

TA

T

Km

61

1+45

9 - km

60

6+16

5

km

606+

165

- km

604+

020

km

604+

020

-

km

59

9+73

5

Km

59

9+73

5 - km

59

7+32

5

Km

59

7+32

5 -

km

59

3+65

0

km

593+

650

- km

589+

760

Km

58

9+76

0 -

Km

58

4+90

5

km

58

4+90

5 -

km

58

2+67

5

Km

58

2+67

5

-

km

569+

060

km

569+

060

-

Km

56

6+75

0

km

566+

750

- km

550+

840

k

m

550+

840

-

km

548+

590

km

548+

590

–

km

542+

660

km

542+

660

-

km

540+

190

km

540+

190

-

km

532+

975

Km

53

2+97

5

-

km

530+

660

P

unct

iniŃ

ial

km

611+

459

606+

165

604+

020

599+

735

597+

325

593+

650

589+

760

584+

905

582+

675

569+

060

566+

750

550+

840

548+

590

542+

660

540+

190

532+

975

P

unct

fin

al

km

606+

165

604+

020

599+

735

597+

325

593+

650

589+

760

584+

905

582+

675

569+

060

566+

750

550+

840

548+

590

542+

660

540+

190

532+

975

530+

660

L

ung

ime

m

5,29

4 2,

145

4,28

5 2,

410

3,67

5 3,

890

4,85

5 2,

230

13,

615

2,31

0 15

,910

2,

250

5,93

0

2,

470

7,21

5

2,

315

V

itez

ă m

axim

ă km

/h

C

AN

TIT

AT

E

U.M

.

1 E

xpro

prie

ri ha

14

.14

1.40

14

.08

2.27

3.

86

2.89

8.

48

2.64

39

.57

4.52

56

.02

3.86

21

.93

3.

53

21.9

6

2.

04

2 D

emon

tare

lini

e c.

f. du

blă

(lini

i cu

rent

e şi

lini

i dire

cte

în s

taŃii

) km

c.d

. 1.

25

1.60

0.

50

1.8

0

4.

20

3.30

5.

64

1.70

5.

90

1.70

2.

27

1.70

1.

70

1.

90

2.48

1

.80

3 D

emon

tare

lini

e c.

f. (li

nii î

n st

aŃii

şi li

nii a

diac

ente

pe

inte

rval

) km

c.s

. -

4.18

-

4.80

-

5.13

-

4.20

-

-

2.90

1.

93

-

4

-

4.

15

4 D

emon

tare

lini

e c.

f. si

mpl

ă ex

iste

ntă

ce r

ămân

e în

ci

rcul

aŃie

km

c.s

. -

- -

-

-

- -

-

-

- -

-

-

-

-

-

5 C

ale

fera

tă n

ouă

dubl

ă km

c.d

. 5.

33

2.14

4.

28

2.41

3.

86

3.89

4.

86

2.23

13.

62

2.

31

15.9

1 2.

25

6.03

2

7

.22

2.32

6 C

ale

fera

tă n

ouă

sim

plă

km

c.s

. -

2.36

-

3.

75

-

3.76

-

1.65

-

1.

98

-

2.31

-

3

-

1.85

7 Lu

crăr

i gen

erat

e de

in

ters

ecŃia

din

tre

tras

eul

proi

ecta

t şi t

rase

ul e

xist

ent

km c

.s.

- -

0.80

1.

00

-

- -

-

-

- -

-

1.50

-

0.95

-

8 Lu

crăr

i de

raco

rdar

e a

linie

i si

mpl

e ex

iste

nte

ce r

amân

e în

ci

rcul

aŃie

la tr

aseu

l pro

iect

at

km c

.s.

- -

-

-

-

-

-

-

-

1.

35

-

1.50

-

-

-

1.50

9 D

emon

tare

apa

rate

de

cale

-

schi

mbă

toar

e si

mpl

e bu

c -

13.0

0

-

12

.00

-

19

.00

-

16.0

0

-

-

-

11.0

0

-

18

-

19

.00

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

57

10

Dem

onta

re a

para

te d

e ca

le –

tr

aver

sări

dubl

e jo

ncŃiu

ni

buc

-

2.

00

-

1.00

-

3.00

-

1.

00

-

-

-

-

-

2

-

1.

00

11

Dem

onta

re a

para

te d

e ca

le -

br

etel

e bu

c -

-

-

2.

00

-

2.

00

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

12

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg. 1

:9

buc

-

1.

00

-

4.00

-

15

.00

-

-

-

1.

00

-

-

-

3

-

3.

00

13

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg 1

:14

buc

-

12

.00

-

13.0

0

-

6.

00

-

12.0

0

-

13.0

0

-

13.0

0

-

13

-

13.0

0

14

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg

1:18

.5

buc

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4.00

-

-

-

-

-

15

Apa

rate

de

cale

noi

- A

C

(apa

rate

de

com

pens

are)

bu

c -

-

-

-

-

-

-

-

8.

00

-

8.

00

-

-

-

-

-

16

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

exi

sten

t (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

h≤1

m

km c

.d.

-

-

-

-

2.67

-

0.10

-

4.25

1.

78

-

0.

40

0.88

-

2.30

2.00

17

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

exi

sten

t (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

1.0

m<h

≤1.5

m

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

2.80

1.

70

0.

26

-

-

1.

30

-

2

-

-

18

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

exi

sten

t (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

1.5

m<h

≤2.0

m

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

0.80

0.

20

-

-

1.

70

0.

30

-

-

-

-

19

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

exi

sten

t (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

2.0

m<h

≤2.5

m

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

20

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

exi

sten

t (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

h≤4

m

km c

.d.

4.20

-

4.00

-

-

-

0.53

0.

23

3.

40

-

0.

90

0.

20

3.80

1

5.00

0.

30

21

Ter

asam

ent p

e va

riant

ă (li

nii

cure

nte

şi li

nii d

irect

e di

n st

aŃii)

4.0

m<h

≤6.0

m

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

0.67

0.

10

3.

55

-

5.

86

-

1.35

-

-

-

22

Ter

asam

ent p

e va

riant

ă (li

nii

cure

nte

şi li

nii d

irect

e di

n st

aŃii)

6.0

m<h

≤10m

km

c.d

. -

-

-

-

-

-

-

-

2.

18

0.20

5.63

-

-

-

-

-

23

Ter

asam

ent p

e va

riant

ă (li

nii

cure

nte

şi li

nii d

irect

e di

n st

aŃii)

h>10

m

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

24

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

1

km c

.d.

-

-

-

0.91

2.53

0.67

-

-

5.49

-

17

.52

2.60

-

-

1.

19

-

25

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

2

km c

.d.

-

-

-

0.86

0.77

2.30

-

-

1.79

-

5.84

-

3.

00

-

1.

37

-

26

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

3

km c

.d.

-

-

-

-

-

-

1.34

7.

18

4.

09

-

0.

43

-

5.38

-

7.40

-

27

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

4

km c

.d.

-

-

-

-

-

2.22

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

28

Ter

asam

ent î

n st

aŃiil

e cu

niv

el

nou

ridic

at (

cele

lalte

lini

i din

st

aŃie

) km

c.s

. -

-

-

2.

10

-

0.

50

-

1.70

-

1.

90

-

2.

30

-

3

-

1.85

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

58

29

Am

enaj

are

trec

eri

la n

ivel

m

c.s

. -

-

20.0

0

-

40.0

0

-

40.0

0

-

80.0

0

20.0

0

80.0

0

40.0

0

40

.00

60

20.0

0

60

.00

30

Lucr

ări d

e sc

urge

re a

ape

lor

în s

taŃii

m

-

2,16

0.00

30

0.00

2,

500.

00

-

3,65

0.00

-

2,

160.

00

-

2,

100.

00

-

2,30

0.00

30

0.00

2,

900

-

2,

300.

00

31

Dru

mur

i teh

nolo

gice

km

1.

25

1.

60

4.90

1.80

4.20

-

5.06

1.

70

17.0

0

1.70

16

.50

1.70

7.

00

2

7.

50

1.80

32

Var

iant

ă lo

cală

de

drum

km

-

-

1.

00

-

1.

60

-

0.

65

-

1.

55

1.40

4.10

0.60

0.

80

1

0.

50

0.50

33a

Dem

olar

e co

nstr

ucŃii

civ

ile c

u de

stin

aŃie

fero

viar

ă l.s

.

33b

Rea

bilit

area

clă

diril

or

l.s.

33c

Clă

diri

noi

l.s.

34

Clă

dire

de

men

tena

nŃă

mp

1,

110

3,38

0

35

Fac

ilități

ale

staț

iei

l.s.

36

Pas

arel

ă pi

eton

ală

l.s.

37

Per

oane

nor

mal

e m

p

75

0

900

750

1,65

0

750

900

750

900

750

90

0

75

0

75

0

38

Per

oane

late

m

p

3,52

5

3,

525

5,64

0

3,

525

3,52

5

3,

525

5,64

0

3,52

5

39a

Cop

ertin

e la

per

oane

în s

taŃii

m

p

2,11

5

2,

115

4,23

0

2,

115

2,11

5

2,

115

4,23

0

2,11

5

39b

Cop

ertin

e la

per

oane

în

punc

te d

e op

rire

buc

2

2

2

2

40a

Tun

el tu

bula

r na

tura

l sim

plu

pent

ru c

ăile

dub

le

m

68

0

40b

Pol

ata

m

40c

Zid

de

sprij

in

m

30

0

41

Pod

eŃe

noi t

ip C

1, C

2 sa

u C

3 bu

c 4.

00

1.00

5.

00

2.

00

2.00

6

.00

7.0

0

14.0

0

-

13.0

0

-

7.00

1.

00

9.

00

1.00

42

Pod

uri ş

i pas

aje

infe

rioar

e no

i tip

GM

IB (

pent

ru c

ale

dubl

a),

cu D

=6,0

m; 8

,0m

; 10,

0m;

12,0

m; 1

5,0m

si 2

0,0m

ml

14.0

0

-

6.00

25

.00

15

.00

-

53

.00

56.0

0

-

10

0.00

37

.50

30.0

0

48.0

0

16.0

0

8.00

43

Pod

uri n

oi ti

p G

ZC

J (p

entr

u ca

le d

ublă

) cu

D=3

6,0m

şi

50,0

m in

clus

iv v

iadu

cte

în

albi

a m

ajor

ă M

ureş

ml

-

-

-

-

-

-

-

250.

00

-

42

2.00

-

-

-

-

-

44

Pod

uri n

oi p

este

Mur

eş ti

p G

ZC

J cu

D=8

0m+1

00m

+80m

(p

entr

u ca

le d

ubla

), p

entr

u al

bie

min

oră

Mur

eş

ml

-

-

-

-

-

-

-

54

0.00

-

540.

00

-

-

-

-

-

45

Lucr

ări h

idro

tehn

ice

pent

ru

prof

ilare

şi p

rote

cŃie

alb

ie în

zo

na p

odur

ilor

şi p

odeŃ

elor

m

l 30

0.00

50

.00

300

.00

1

50.0

0

15

0.00

350.

00

600

.00

1,25

0.00

-

70

0.00

100.

00

325.

00

22

5.00

320.

00

75

.00

46

Lucr

ări h

idro

tehn

ice

de

regu

lariz

are

şi c

onso

lidar

e al

bie

în z

ona

podu

rilor

şi

pode

Ńelo

r

ml

-

-

-

-

-

100.

00

10

0.00

10

0.00

-

600.

00

40.0

0

20

.00

-

20

.00

20.0

0

47

Rep

araŃ

ii po

duri

exis

tent

e bu

c -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

48

Rep

araŃ

ii po

dete

exi

sten

te

buc

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

49

Dez

afec

tare

pod

exi

sten

t bu

c -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

59

50

Dem

olar

e po

duri

exis

tent

e bu

c -

1.00

-

2.

50

1.

00

2.

00

3.

00

4.00

-

7.00

1.00

2.

00

2.50

3.00

-

51

Dem

olar

e po

dete

exi

sten

te

buc

3.00

3.

50

5.00

3.00

2.

00

8.00

7.

00

6

.00

2.0

0

16

.50

-

5.00

1.

50

8

.00

2.50

52

Dem

olar

e po

d ex

iste

nt p

este

M

ureş

bu

c -

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

53

Pod

uri p

rovi

zorii

bu

c -

2.00

4.

00

6.

00

6.

00

12.0

0

20

.00

10.0

0

-

4.

00

4.

00

10

.00

6.

00

8.

00

4.00

54

Sch

ele

de m

onta

j m

l -

-

-

-

-

-

-

790.

00

-

962.

00

-

-

-

-

-

55

Pas

aje

supe

rioar

e bu

c -

-

1.00

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1.

00

-

1.00

56

Alim

enta

re a

uxili

ară

l.s.

57

Încă

lzito

are

de m

acaz

e l.s

.

58a

Ilum

inat

ext

erio

r pe

ntru

clă

diri

şi p

latfo

rme

buc

34

20

34

92

34

20

34

20

34

20

81

34

58b

Ilum

inat

ext

erio

r pe

ntru

tr

ecer

ile la

niv

el

buc

1

1

58c

Ilum

inat

ext

erio

r pe

ntru

zon

a m

acaz

urilo

r l.s

.

59

Cat

enar

ă m

13

,130

6,

260

8,57

0

7,95

0

7,15

0

11

,095

9,

710

6,

050

27,7

30

6,80

5

33

,820

6,

630

12

,060

6,

940

14,4

30

6,

940

60

Cat

enar

ă pe

ntru

dia

gona

le

unita

te

-

4

-

4

-

4

-

4

-

4

-

4

-

4

-

4

61

Lucr

ări p

rovi

zorii

pen

tru

linia

de

con

tact

5 %

(poz

59

+poz

60)

62

Alim

enta

re tr

acŃiu

ne

l.s.

63

Pro

tecŃ

ia li

niei

ele

ctrif

icat

te

l.s.

64

Sis

tem

de

sem

naliz

are

al

staŃ

iei

unita

te

58

83

97

52

116

65

75

134

65

Sis

tem

de

sem

naliz

are

al li

niei

un

itate

16

18

36

8

22

10

66

Sta

Ńie E

RT

MS

m

9,30

0

10,3

00

7,

500

6,20

0

6,

400

30

,000

4,60

0

8,50

0

67

Lini

e E

RT

MS

m

16

,470

6,

560

8,60

0

15,6

00

19,5

00

36,4

00

7,80

0

28,7

00

68

GS

M-R

un

itate

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

69

Det

ecto

r de

cut

ii de

osi

i cal

de

unita

te

1

1

70

Clă

dire

-con

tain

er

unita

te

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

71

Lucr

ări p

rovi

zorii

pen

tru

sem

naliz

are

l.s.

72

Dem

onta

rea

echi

pam

entu

lui

exis

tent

l.s

.

73

Tre

ceri

la n

ivel

cu

câte

2

sem

icum

pene

pe

fieca

re s

ens

de m

ers

unita

te

1

4

4

2

3

1

1

8

74

Sis

tem

de

tele

com

unic

aŃii

(în

staŃ

ii)

l.s.

75

Sis

tem

de

tele

com

unic

aŃii

(pe

linie

) l.s

.

76

Con

duct

e de

cab

luri

şi ş

anŃu

ri de

cab

luri

m

5.50

0

1,

600

4,90

0

1,80

0

4,20

0

3,30

0

5,60

0

1,70

0

14

,200

1,

700

6,

400

1,

700

6,60

0

1,70

0

7,80

0

1,

600

77

Dec

onta

min

area

sol

ului

in

fest

at c

u pr

odus

e pe

trol

iere

, şl

amur

i, m

etal

e gr

ele.

m

c

61

0

610

61

0

610

300

610

61

0

610

610

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

60

78

Lucr

ări d

e co

mpe

nsar

e a

efec

telo

r ne

gativ

e ad

use

med

iulu

i m

p 74

,500

800

58

,800

800

80

0

800

170,

400

800

110,

000

800

79

,200

800

93,6

00

80

0

79

Am

enaj

ări p

entr

u sp

eciil

e de

ca

rniv

ore

mar

i bu

c

80

Pan

ouri

fono

abso

rban

te

h=3.

00m

m

30

0

200

50

0

30

0

S

EC

łIU

NE

KM

E

XIS

TE

NT

km

614+

000

-

km

60

9+24

5

km

60

9+24

5 -

k

m

607+

105

km

60

7+10

5 -

km

60

3+20

5

km

60

3+20

5 -

k

m

600+

782

km

60

0+78

2

- k

m

597+

115

km

597+

115

- km

593+

200

km

593+

200

- km

588+

335

km

58

8+33

5

- k

m

586+

090

km

58

6+09

0

- k

m

575+

705

km

57

5+70

5 -

km

57

0+40

0

Km

57

0+40

0

-

km

554+

705

km

55

4+70

5 -

km

55

2+46

3

km

55

2+46

3 - km

54

6+49

1

km

54

6+49

1 - km

54

4+02

3

km

54

4+02

3 - km

53

6+70

0

km

53

6+70

0 -

km

53

4+38

6

KM

P

RO

IEC

TA

T

km

611+

459

-

Km

60

6+16

5

km

60

6+16

5 -

k

m

604+

020

km

60

4+02

0 -

k

m

599+

735

km

59

9+73

5

-

km

597+

325

km

59

7+32

5 -

k

m

593+

650

km

593+

650

- km

589+

760

km

589+

760

- km

584+

905

km

58

4+90

5 -

km

58

2+67

5

km

58

2+67

5 -

k

m

569+

060

km

56

9+06

0 -

km

56

6+75

0

km

566+

750

- km

550+

840

km

55

0+84

0 - km

54

8+59

0

km

54

8+59

0 -

km

54

2+66

0

km

54

2+66

0 -

km

54

0+19

0

km

54

0+19

0 -

km

53

2+97

5

km

53

2+97

5

- km

530+

660

T

RO

NS

ON

: 3

( K

m 5

34+3

86 Il

teu

-

Km

472

+13

8 S

imer

ia )

Ilt

eu

-

Câm

pur

i S

urd

uc

S

taț țțți

a

C

âmp

uri

Sur

duc

C

âmp

uri

Sur

duc

-

Gur

asad

a

H.M

. G

uras

ada

G

uras

ada

-

Ilia

S

taț țțți

a Ili

a

Ili

a -

Min

tia

Staț țțți

a M

inti

a

M

inti

a -

D

eva

Staț țțți

a D

eva

D

eva

-

Sim

eria

Staț țțți

a S

imer

ia A

linia

men

t ex

iste

nt

Bar

zava

-

V

ărăd

ia

(păs

trat

)

Alin

iam

ent

exis

tent

Ilt

eu

-

Câm

pur

i S

urd

uc

(păs

trat

)

Alin

iam

ent

exis

tent

km

614

-

Ghi

oro

c (d

emo

ntat

)

A

linia

men

t ex

iste

nt

Ghi

oro

c -

P

ăulis

(d

emo

ntat

)

A

linia

men

t ex

iste

nt

Milo

va

-

Bâr

zava

(d

emo

ntat

)

A

linia

men

t ex

iste

nt

Văr

ădia

-

S

avâr

şin

(dem

ont

at)

Alin

iam

ent

exis

tent

S

ăvâr

şin

-

Ilt

eu

(dem

ont

at)

A

linia

men

t ex

iste

nt

Ilia -

Min

tia

(dem

ont

at)

S

EC

łIU

NE

KM

E

XIS

TE

NT

km

53

4+38

6 -

k

m

517+

496

km

51

7+49

6 -

k

m

514+

555

km

51

4+55

5 -

k

m

511+

835

km

51

1+83

5 – km

51

0+32

1

km

51

0+32

1

-

km

506+

746

km

50

6+74

6 -

k

m

503+

590

km

50

3+59

0 -

k

m

489+

860

km

48

9+86

0 – km

48

5+78

5

km

48

5+78

5 –

km

48

3+22

8

km

48

3+22

8 –

km

48

0+04

2

km

48

0+04

2 -

km

47

3+34

5

km

47

3+34

5 –

km

47

0+02

2

km

57

0+40

0

- k

m

554+

705

km

53

4+38

6 -

km

51

7+49

6

km

61

4+00

0 -

km

60

9+24

5

km

60

7+10

5 -

k

m

603+

205

Km

5

86+0

90

-

km

575+

705

km

55

2+46

3 -

km

54

6+49

1

km

54

4+02

3 -

km

53

6+70

0

km

50

3+59

0 -

km

48

9+86

0

KM

P

RO

IEC

TA

T

km

53

0+66

0 -

km

51

6+32

5

km

51

6+32

5

-

km

513+

410

km

51

3+41

0 -

km

51

0+70

0

km

51

0+70

0 - km

50

9+25

0

km

50

9+25

0 -

km

50

5+67

5

km

50

5+67

5

- k

m

502+

520

km

50

2+52

0 -

k

m

489+

855

km

48

9+85

5 -

k

m

485+

785

km

48

5+78

5

-

km

483+

230

km

48

3+23

0

- km

480+

040

km

48

0+04

0 -

km

47

3+34

5

km

47

3+34

5 -

km

47

0+02

2

Km

5

66+7

50

-

km

550+

840

km

53

0+66

0 –

km

51

6+32

5

km

61

1+45

9 –

km

60

6+16

5

km

60

4+02

0 -

km

59

9+73

5

km

58

2+67

5 -

km

56

9+06

0

km

54

8+59

0 –

km

54

2+66

0

km

54

0+19

0 –

km

53

2+97

5

km

50

2+52

0 –

km

48

9+85

5

P

unct

iniŃ

ial

km

530+

660

516+

325

513+

410

510+

700

509+

250

505+

675

502+

520

489+

855

485+

785

483+

230

480+

040

473+

345

566+

750

530+

660

611+

459

604+

020

582+

675

548+

590

540+

190

502+

520

P

unct

fin

al

km

516+

325

513+

410

510+

700

509+

250

505+

675

502+

520

489+

855

485+

785

483+

230

480+

040

473+

345

470+

022

550+

840

516+

325

606+

165

599+

735

569+

060

542+

660

532+

975

489+

855

L

ung

ime

m

2,

915

2,71

0 1,

450

3,57

5 3,

155

12,6

65

4,07

0 2,

555

3,19

0 6,

695

3,32

3 15

,910

14

,335

5,

294

4,28

5 13

,615

5,

930

7,21

5 12

,665

V

itez

ă m

axim

ă km

/h

N R.

C

AN

TIT

AT

E

U.M

.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

61

1 E

xpro

prie

ri ha

64

.30

6.32

4.

18

- 1.

75

- 29

.50

- -

- -

- -

- -

- -

- -

-

2

Dem

onta

re li

nie

c.f.

dubl

ă (li

nii c

uren

te ş

i lin

ii di

rect

e di

n st

aŃii)

km

c.d.

1.

10

1.70

3.

05

1.45

3.

58

3.16

6.

66

4.07

2.

56

3.20

6.

70

3.61

-

- 3.

65

3.95

8.

10

5.00

5.

50

7.23

3

Dem

onta

re li

nie

c.f.

sim

plă

(lini

i în

staŃ

ii şi

lin

ii ad

iace

nte

pe

inte

rval

)

km

c.s.

-

0.90

-

1.30

2.

68

10.4

6 -

10.5

3 -

8.55

2.

10

13.7

2 2.

00

1.80

-

- 2.

31

- -

0.50

4 D

emon

tare

lini

e c.

f. si

mpl

ă ex

iste

ntă

ce

ram

âne

în c

ircul

aŃie

km

c.s.

-

- -

- -

- -

- -

- -

- 14

.50

17.0

5 -

- -

- -

5 C

ale

fera

tă n

ouă

dubl

ă km

c.

d.

14.3

3 2.

92

2.71

1.

45

3.58

3.

16

12.6

7 4.

07

2.56

3.

20

6.70

3.

61

- -

- -

- -

-

6 C

ale

fera

tă n

ouă

sim

plă

km

c.

s.

- 2.

36

- -

2.10

7.

00

- 9.

08

- 7.

08

2.10

11

.80

- -

- -

- -

-

7

Lucr

ări g

ener

ate

de

inte

rsec

Ńia d

intr

e tr

aseu

l exi

sten

t şi

tras

eul p

roie

ctat

km

c.s.

-

0.70

-

0.60

-

0.30

0.

30

- -

- -

- -

- -

- -

- -

8

Lucr

ări d

e ra

cord

are

a lin

iei s

impl

e ex

iste

nte

ce r

ămân

e în

circ

ulaŃ

ie

la tr

aseu

l pro

iect

at

km

c.s.

-

1.00

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

9 D

emon

tare

apa

rate

de

cale

- s

chim

băto

are

sim

ple

buc

- 6.

00

- 8.

00

- 30

.00

6.00

23

.00

- 32

.00

- 59

.00

9.00

8.

00

- -

11.0

0 -

-

10

Dem

onta

re a

para

te d

e ca

le -

trav

ersă

ri du

ble

jonc

Ńiuni

bu

c -

- -

- -

3.00

-

2.00

-

1.00

-

2.00

1.

00

- -

- -

- -

11

Dem

onta

re a

para

te d

e ca

le -

bre

tele

bu

c -

- -

- -

2.00

-

2.00

-

- -

1.00

2.

00

1.00

-

- -

- -

12

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg

. 1:9

bu

c -

- -

- -

9.00

-

23.0

0 -

21.0

0 -

48.0

0 -

- -

- -

- -

13

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg

1:1

4 bu

c -

13.0

0 -

- -

14.0

0 -

8.00

-

9.00

-

7.00

-

- -

- -

- -

14

Apa

rate

de

cale

noi

sc

him

bato

are

sim

ple-

tg

1:1

8.5

buc

4.00

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

-

15

Apa

rate

de

cale

noi

-

AC

(ap

arat

e de

co

mpe

nsar

e)

buc

8.00

-

- -

- -

12.0

0 -

- -

- -

- -

- -

- -

-

16

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

ex

iste

nt (

linii

cure

nte

şi

linii

dire

cte

din

staŃ

ii)

h≤1m

km

c.d.

1.

14

- -

- -

- -

1.18

-

- -

- -

- -

- -

- -

17

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

ex

iste

nt (

linii

cure

nte

şi

linii

dire

cte

din

staŃ

ii)

1.0m

<h≤1

.5m

km

c.d.

-

- 1.

00

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

18

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

ex

iste

nt (

linii

cure

nte

şi

linii

dire

cte

din

staŃ

ii)

1.5m

<h≤2

.0m

km

c.d.

-

- -

1.45

3.

58

3.16

4.

80

- -

- -

- -

- -

- -

- -

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

62

19

Ter

asam

ent p

e tr

aseu

ex

iste

nt (

linii

cure

nte

şi

linii

dire

cte

din

staŃ

ii)

2.0m

<h≤2

.5m

km

c.d.

-

1.17

1.

10

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

20

Ter

asam

ent p

e

varia

ntă

(lini

i cur

ente

şi

lini

i dire

cte

din

staŃ

ii)

h≤4m

km

c.d.

1.

78

1.00

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

21

Ter

asam

ent p

e

varia

ntă

(lini

i cur

ente

şi

lini

i dire

cte

din

staŃ

ii 4.

0m<h

≤6.0

m

km

c.d.

1.

90

0.75

0.

64

- -

- 5.

95

- -

- -

- -

- -

- -

- -

22

Ter

asam

ent p

e

varia

ntă

(lini

i cur

ente

şi

lini

i dire

cte

din

staŃ

ii 6.

0m<h

≤10m

km

c.d.

7.

45

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

23

Ter

asam

ent p

e

varia

ntă

(lini

i cur

ente

şi

lini

i dire

cte

din

staŃ

ii h>

10m

km

c.d.

2.

13

- -

- -

- -

- -

- 1.

00

- -

- -

- -

- -

24

Lucr

ări d

e ap

arar

e pr

otec

Ńie s

i co

nsol

idar

e -

Tip

1

km

c.d.

12

.57

- 3.

02

1.45

3.

58

0.20

8.

11

- -

- -

- -

- -

- -

- -

25

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

2

km

c.d.

6.

90

- -

- -

- 4.

42

- -

- -

- -

- -

- -

- -

26

Lucr

ări d

e ap

ărar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

3

km

c.d.

2.

70

2.96

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

27

Lucr

ări d

e ap

arar

e pr

otec

Ńie ş

i co

nsol

idar

e -

Tip

4

km

c.d.

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

28

Ter

asam

ent î

n st

aŃiil

e

cu n

ivel

nou

rid

icat

(c

elel

alte

lini

i din

st

aŃie

)

km

c.s.

-

2.37

-

- -

7.00

-

- -

- -

- -

- -

- -

- -

29

Am

enaj

are

trec

eri

la n

ivel

m

c.s

. -

- 20

.00

20.0

0 40

.00

50.0

0 80

.00

100.

00

- 12

0.0

0 40

.00

- -

- -

- -

- -

30

Lucr

ări d

e sc

urge

re a

ap

elor

în s

taŃii

m

60

0.00

2,

900.

00

- -

- 5,

000.

00

- 10

,980

.00

- 9,

300.

00

- 11

,750

.00

- -

- -

- -

-

31

Dru

mur

i teh

nolo

gice

km

11

.50

0.80

3.

80

1.00

1.

30

0.50

10

.00

0.50

1.

50

- 2.

70

1.50

-

- -

- -

- -

32

Var

iant

ă lo

cală

de

drum

km

1.

30

- 0.

30

0.30

0.

60

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

33 a

Dem

olar

e co

nstr

ucŃii

ci

vile

cu

dest

inaŃ

ie

fero

viar

ă l.s

.

33 b R

eabi

litar

ea c

lădi

rilor

l.s

.

33 c

Clă

diri

noi

l.s.

34

Clă

dire

de

men

tena

nŃă

mp

3,

380

3,

380

35

Fac

ilități

ale

staț

iei

l.s.

36

Pas

arel

ă pi

eton

ală

l.s.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

63

37

Per

oane

nor

mal

e m

p 1,

800

750

90

0

900

2,70

0 75

0

750

1,

200

38

Per

oane

late

m

p

3,52

5

5,64

0

3,52

5

5,64

0

5,64

0

39 a C

oper

tine

la p

eroa

ne

în s

tatii

m

p

2,11

5

4,23

0

2,11

5

4,23

0 -

4,23

0

39 b C

oper

tine

la p

eroa

ne

în p

unct

e de

opr

ire

buc

4

2

6

-

40 a

Tun

el tu

bula

r na

tura

l si

mpl

u pe

ntru

căi

le

dubl

e m

88

4

40 b P

olat

a m

22

5

40 c Z

id d

e sp

rijin

m

30

0

41

Pod

eŃe

noi t

ip C

1, C

2 sa

u C

3 bu

c 12

.00

3.00

5.

00

1.

00

- 12

.00

3.00

2.

00

1.00

1.

00

1.00

42

Pod

uri s

i pas

aje

infe

rioar

e no

i tip

GM

IB

(pen

tru

cale

dub

lă),

cu

D=6

,0m

; 8,0

m; 1

0,0m

; 12

,0m

; 15,

0m s

i 20,

0m

ml

93.0

0 24

.00

8.00

12.0

0 26

.00

90.0

0 -

- -

58.0

0 6.

00

43

Pod

uri n

oi ti

p G

ZC

J (p

entr

u ca

le d

ublă

) cu

D

=36,

0m s

i 50,

0m

incl

usiv

via

duct

e în

al

bia

maj

ora

Mur

es

ml

808.

00

- -

36

.00

- 48

6.00

-

- -

50.0

0 -

44

Pod

uri n

oi p

este

M

ureş

tip

GZ

CJ

cu

D=8

0m+1

00m

+80m

(p

entr

u ca

le d

ublă

),

pent

ru a

lbie

min

oră

Mur

es

ml

540.

00

- -

-

- 81

0.00

-

- -

- -

45

Lucr

ări h

idro

tehn

ice

pent

ru p

rofil

are

şi

prot

ecŃie

alb

ie în

zon

a po

duril

or ş

i pod

eŃel

or

ml

720.

00

300.

00

250.

00

35

0.00

10

0.00

70

0.00

12

5.00

10

0.00

50

.00

825.

00

100.

00

46

Lucr

ări h

idro

tehn

ice

de

regu

lariz

are

şi

cons

olid

are

albi

e în

zo

na p

odur

ilor

şi

pode

telo

r

ml

300.

00

50.0

0 50

.00

50

.00

50.0

0 15

0.00

-

- -

50.0

0 -

47

Rep

araŃ

ii po

duri

exis

tent

e bu

c -

- -

-

- -

1.00

-

- -

-

48

Rep

araŃ

ii po

dete

ex

iste

nte

buc

- -

-

- -

- -

- 1.

00

- -

49

Dez

afec

tare

pod

ex

iste

nt

buc

- -

-

- -

- -

- -

1.00

-

50

Dem

olar

e po

duri

exis

tent

e bu

c 7.

00

4.00

1.

00

2.

50

1.50

9.

00

1.00

1.

00

- 2.

00

1.50

51

Dem

olar

e po

deŃe

ex

iste

nte

buc

22.0

0 1.

00

4.00

2.00

-

10.0

0 2.

00

1.00

2.

00

2.00

1.

00

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

64

52

Dem

olar

e po

d ex

iste

nt

pest

e M

ureş

bu

c -

- -

-

- 1.

00

- -

- -

-

53

Pod

uri p

rovi

zorii

bu

c 8.

00

6.00

10

.00

12

.00

8.00

30

.00

6.00

4.

00

4.00

16

.00

4.00

54

S

chel

e de

mon

taj

ml

1,34

8.00

-

-

36.0

0 -

1,29

6.00

-

- -

50.0

0 -

55

Pas

aje

supe

rioar

e bu

c -

- -

1.

00

- -

- -

- -

-

56

A

limen

tare

aux

iliar

ă l.s

.

57

Încă

lzito

are

de

mac

aze

l.s.

58 a

Ilum

inat

ext

erio

r pe

ntru

clă

diri

şi

plat

form

e bu

c

40

34

20

81

60

34

81

81

58 b Ilu

min

at e

xter

ior

pent

ru tr

ecer

ile la

niv

el

buc

1

1

1

1

58 c

Ilum

inat

ext

erio

r pe

ntru

zon

a m

acaz

urilo

r l.s

.

59

Cat

enar

ă m

30

,670

8,

460

5,62

0

9,85

0 11

,220

25

,330

14

,370

5,

110

11,0

80

11,3

90

18,4

46

60

Cat

enar

ă pe

ntru

di

agon

ale

unita

te

- 4

-

- 5

- 6

- 4

- 8

61

Lucr

ări p

rovi

zorii

pe

ntru

lini

a de

con

tact

5 %

(poz

59

+poz

60

)

62

Alim

enta

re tr

acțiu

ne

l.s.

63

Pro

tecŃ

ia li

niei

el

ectri

ficat

e l.s

.

64

Sis

tem

de

sem

naliz

are

a st

aŃie

i un

itate

57

87

110

11

2

220

16

28

65

Sis

tem

de

sem

naliz

are

al li

niei

un

itate

34

44

66

Sta

Ńie E

RT

MS

m

4,90

0

6,65

0

7,10

0

14,2

00

10

,35

0

67

Li

nie

ER

TM

S

m

11,8

00

19

,120

16,1

00

15

,900

68

GS

M-R

un

itate

1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1

69

Det

ecto

r de

cut

ii de

os

ii ca

lde

unita

te

1

70

Clă

dire

-con

tain

er

unita

te

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

71

Lucr

ări p

rovi

zorii

pe

ntru

sem

naliz

are

l.s.

72

Dem

onta

rea

echi

pam

entu

lui

exis

tent

l.s

.

73

Tre

ceri

la n

ivel

cu

câte

2

sem

icum

pene

pe

fieca

re s

ens

de m

ers

unita

te

2

3

1

4

3

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

65

74

Sis

tem

de

tele

com

unic

aŃii

în s

taŃii

l.s

.

75

Sis

tem

de

tele

com

unic

aŃii

(pe

linie

) l.s

.

76

Con

duct

e de

cab

luri

şi

şanŃ

uri d

e ca

blur

i m

15

,600

1,

900

2,80

0 1,

300

3,20

0 3,

400

12,8

00

4,10

0 2,

700

3,20

0 6,

700

3,30

0

77

Dec

onta

min

area

so

lulu

i inf

esta

t cu

prod

use

petr

olie

re,

şlam

uri,

met

ale

grel

e.

mc

61

0

260

61

0 52

5 61

0

610

61

0

78

Lucr

ări d

e co

mpe

nsar

e a

efec

telo

r ne

gativ

e ad

use

med

iulu

i

mp

97,0

00

800

80

0

800

153,

800

800

80

0 3,

500

800

79

Am

enaj

ări p

entr

u sp

eciil

e de

car

nivo

re

mar

i bu

c 5

80

Pan

ouri

fono

abso

rban

te

h=3.

00m

m

50

0 20

0

1,50

0

1,50

0

S

EC

TIU

NE

KM

E

XIS

TE

NT

km

53

4+38

6 -

km

51

7+49

6

km

51

7+49

6 -

km

51

4+55

5

km

51

4+55

5

-

km

511+

835

km

51

1+83

5 -

km

51

0+32

1

km

51

0+32

1

-

km

506+

746

km

50

6+74

6 -

km

50

3+59

0

km

50

3+59

0

-

km

48

9+86

0

km

48

9+86

0 -

k

m

485+

785

km

48

5+78

5 -

km

48

3+22

8

km

48

3+22

8 -

km

48

0+04

2

km

48

0+04

2 -

km

47

3+34

5

km

47

3+34

5 -

km

47

0+02

2

km

57

0+40

0 -

km

554

+705

km

53

4+38

6 -

K

m

517

+496

km

61

4+00

0

- k

m

609+

245

km

60

7+10

5

- k

m

603+

205

km

58

6+09

0 -

km

57

5+70

5

km

55

2+46

3 -

km

54

6+49

1

km

54

4+02

3

-

Km

5

36+7

00

km

50

3+59

0 -

km

48

9+86

0

KM

P

RO

IEC

TA

T

km

53

0+66

0 -

km

51

6+32

5

km

51

6+32

5 -

km

51

3+41

0

km

51

3+41

0 -

km

51

0+70

0

km

51

0+70

0 -

K

m

509

+250

km

50

9+25

0 -

K

m

505

+675

km

50

5+67

5 -

km

50

2+52

0

km

50

2+52

0 -

k

m

489+

855

km

48

9+85

5 -

km

48

5+78

5

km

48

5+78

5 -

km

48

3+23

0

km

48

3+23

0 -

km

48

0+04

0

km

48

0+04

0 -

km

47

3+34

5

km

47

3+34

5 -

km

47

0+02

2

km

56

6+75

0 -

k

m

550+

840

km

53

0+66

0 -

k

m

516+

325

km

61

1+45

9 -

k

m

606+

165

km

60

4+02

0 -

k

m

599+

735

km

58

2+67

5 -

K

m

569

+060

km

54

8+59

0 -

km

54

2+66

0

km

54

0+19

0 -

K

m

532

+975

km

50

2+52

0

-

Km

48

9+85

5




66

Traseul în profil longitudinal

La proiectarea niveletei, principalul obiectiv a fost acela de a elimina pericolul de inundare

a liniei de către râul Mureș. În acest sens, pe întregul traseu nivelul platformei de pământ

se va realiza cu 0,50 cm mai sus decât nivelul Mureșului în acea zonă calculat pentru o

asigurare de 1%. Excepție vor face zonele de traseu ce se găsesc în zone protejate prin

diguri precum zona stației Radna unde ridicarea de niveletă nu este posibilă în principal

din cauza pasajului superior existent in capul Y al stației.

Având în vedere cele de mai sus, profilul în lung al liniei are pe zonele în care traseul se

desfășoară pe linia existentă, ridicări de niveletă de până la 2,50 m. Pentru realizarea

acestor ridicări de niveletă traseul proiectat se va realiza deplasat lateral față de cel

existent la o distanță suficientă astfel încât să permită păstrarea în circulație a unui fir

existent pe toată durata execuției lucrărilor necesare pentru celălalt fir. De regulă această

deplasare laterală se va realiza pe partea stângă a traseului existent.

Rezistența caracteristică maximă obținută pentru traseul proiectat este de 4N/kN.

Cele două fire de circulaŃie s-au proiectat astfel încât să aibă aceeaşi niveletă.

În staŃii s-a urmărit ca restul liniilor să aibă aceeaşi niveletă ca cea a liniilor directe.

Profilul transversal

În aliniament semilăŃimea platformei c.f. proiectată este de 3,60 m. În curbe, în funcŃie de

supraînălŃare, semilăŃimea platformei c.f. va avea valori cuprinse între 3,70 și 4,10m

În situaŃiile în care lăŃimea la nivelul platformei c.f. nu este suficientă, se vor realiza lucrări

de lărgire a rambleelor prin completări cu material granular.

Taluzurile rambleelor vor avea pantă 1:1,5, protejate cu pământ vegetal însămânŃat, în

zonele în care nu s-au realizat alte lucrări de consolidare și apărare impuse de

vecinătatea cu râul Mureș.

Terasamente şi drumuri tehnologice

Dimensionarea substratului căii este realizată atât la capacitate portantă cât şi la îngheŃ.

Pentru dimensionarea la capacitate portantă s-a Ńinut seama de valorile modulului de

deformaŃie la reîncărcare (EV2) estimate la nivelul platformei de pământ. Pentru linii

existente care se reabilitează şi pe care circulă material rulant, având sarcina pe osie de




67

225 kN, valoarea impusă pentru modulul de deformaŃie la reîncărcare (EV2) la nivelul

platformei căii este de 50 MPa. Pentru liniile curente şi liniile directe din staŃie, din calculul

de dimensionare la capacitate portantă, a rezultat o grosime de 40 cm a substratului căii

ranforsat cu geogrilă şi geotextil în bază. Geogrila este prevăzută în baza substratului căii

peste geotextil.

Asigurarea protecŃiei împotriva îngheŃului a pământurilor sensibile şi foarte sensibile la

îngheŃ din zona platformei s-a realizat tot prin substratul căii. Grosimea necesară a

stratului de protecŃie la îngheŃ s-a stabilit în funcŃie de indicele de îngheŃ pentru o iarnă cu

probabilitatea de revenire de 1 la 10 ani. A rezultat ca un strat cu grosimea de 40 cm

asigură protecŃia împotriva îngheŃului a pământurilor sensibile şi foarte sensibile la îngheŃ

din zona platformei căii.

MenŃinerea caracteristicilor granulometrice ale substratului căii care îi conferă

insensibilitate la îngheŃ s-a realizat prin interpunerea la baza substratului căii a unui

geotextil neŃesut, având funcŃia principală de separare a straturilor. Acest geotextil

împiedică ascensiunea particulelor fine din bază în substratul căii, ca urmare a efectului

de pompaj determinat de trecerea roŃilor materialului rulant. Pentru controlul nedistructiv

al poziŃionării geotextilului la liniile directe din stații și în linie curentă, s-a prevăzut ca

acesta să aibă inserŃie metalică de aluminiu ceea ce mărește precizia măsurătorilor cu

georadarul la recepŃia lucrărilor.

Platforma c.f. şi platforma de pământ a liniilor curente şi a liniilor directe, s-au proiectat cu

pante transversale de 5%, pentru scurgerea rapidă a apelor meteorice.

La liniile de abatere din staŃii, substratul căii va avea grosimea de 30 cm. Platforma c.f. şi

platforma de pământ vor avea panta de 3 %. La baza substratului liniilor de abatere s-a

prevăzut geotextil.

La liniile directe şi curente din staŃii, la liniile de primire - expediere trenuri de călători

substratul căii se va realiza dintr-un amestec de piatră spartă şi agregate naturale. La

celelalte linii din staŃii substratul căii se va realiza din pietriş de râu.

Lucrările de colectare şi scurgerea apelor constau din:

- şanŃuri de platformă, din pământ sau beton, pentru colectarea şi evacuarea

apelor meteorice;




68

- şanŃuri de gardă pentru preîntâmpinarea degradării taluzurilor;

- drenuri longitudinale, pentru colectarea apelor subterane;

- drenuri cu descărcare gravitaŃională în fundamentul granular.

În zonele în care s-au proiectat ridicări semnificative de niveletă, pentru executarea

acestora cu păstrarea unuia dintre firele existente în circulație fără a fi afectat de lucrarile

ce se realizează la celălalt fir, traseul s-a proiectat alături față de cel existent. Aceasta

impune practic realizarea de terasamente noi pentru cel puțin una din liniile proiectate. De

asemenea, pe variantele de traseu proiectate se vor realiza terasamente noi.

Pentru terenul de bază valoarea minimă a gradului de compactare va fi de 90%. Dacă

această valoare nu poate fi realizată se vor lua măsuri de creștere a capacității portante a

terenului de bază.

Pentru corpul rambleului valoarea minimă a gradului de compactare va fi de 93%.

Rambleele se vor realiza dintr-o umplutură cu material necoeziv având la bază o

umplutură din materiale locale. În zonele în care înălțimea de rambleu depășeste 6,00 m

se vor realiza banchete cu lățimea minimă de 2,00 m și panta transversală de 5%.

Pentru realizarea lucrărilor de terasamente, în lungul liniei c.f. sunt necesare drumuri

tehnologice. Pe zonele unde au fost proiectate variante de traseu se prevăd drumuri

tehnologice care să permită accesul la lucrare a utilajelor de lucru precum și

aprovizionarea cu materiale. Acolo unde existau în vecinătatea căii ferate drumuri de

pământ se prevede amenajarea acestora pentru a fi folosite în timpul execuției lucrărilor

ca drumuri tehnologice.

Sistemul rutier al acestor drumuri este format din 55 cm, partea carosabilă are lăŃimea de

3,50 m, iar acostamentele sunt de 35 cm lăŃime. Platforma drumului tehnologic are o

lăŃime de 4,20 m. La toate aceste drumuri s-au prevăzut platforme de încrucişare din 200

m în 200 m şi platforme de întoarcere. Platformele de încrucişare au o lungime de 20 m şi

o lăŃime corespunzătoare pentru doua benzi 2 x 3,50 m. Platforma de întoarcere, fără

zonele de racordare cu drumul, va fi de 15,0 m x 20,0 m.

În zona trecerilor la nivel ce se păstrează, de o parte şi de alta a căii ferate, pe o distanŃă

de minim 20 m de la şina cea mai apropiată, se amenajează drumul existent astfel încât

să fie în aliniament.




69

Pentru drumurile clasificate, sistemul rutier al zonei amenajate va fi corespunzător cu cel

al drumului.

Apărări, protecŃii, consolidări terasamente

Se impune adoptarea unor măsuri de apărare / consolidare care:

- să fie adaptate variantelor de traseu impuse de sporirea vitezei de circulaŃie a

trenurilor;

- să asigure stabilitatea generală a terasamentelor în toate tipurile de profile

transversale;

- să protejeze terasamentul căii din toate punctele de vedere în zonele inundabile.

S-au prevăzut următoarele variante de măsuri:

TIP1. Lucrări de impermeabilizare şi protejare taluzuri – aplicabile terasamentelor noi în

zone inundabile, fără fenomene de eroziune.

Acestea constau în îmbrăcarea taluzului expus acŃiunii apelor cu materiale geocompozite

pentru impermeabilizare, peste care se aşterne un sistem de geocelule ca suport pentru

înierbare.

Stabilitatea sistemului geocompozit-geocelule se realizează prin ancorare pe taluz şi prin

executarea la piciorului taluzului a unui masiv de anrocamente pentru lestare.

Sistemul poate fi aplicat pe ambele părŃi ale rambleului când acesta este amplasat în

albia majoră a râului. Dacă unul din taluzuri nu este expus acŃiunii apei când traseul se

află la limita indepărtată a albiei majore, acesta poate fi protejat numai prin înierbare. Este

necesară, pe această parte a rambleului, prevederea unei rigole de colectare a apelor şi

dirijare a lor către un emisar.

TIP2. Lucrări de impermeabilizare şi protejare taluzuri– aplicabile terasamentelor noi în

zone inundabile, cu fenomene de eroziune.

Pentru taluzul expus acŃiunii apelor , sistemul de apărare va fi alcătuit din:

- geocompozit pentru impermeabilizare;

- protecŃie taluz din piatră brută;

- masiv de anrocamente pentru lestare dispus la piciorul taluzului peste o saltea din

gabioane căptuşită cu geotextil.




70

Sistemul poate fi aplicat pe ampele părŃi ale rambleului când acesta este amplasat în

albia majoră a râului. Dacă unul din taluzuri nu este expus acŃiunii apei , când traseul se

află la limita indepărtată a albiei majore, acesta poate fi protejat numai prin înierbare. Este

necesară, pe aceasta parte a rambleului, prevederea unei rigole de colectare a apelor şi

dirijare a lor către un emisar.

TIP3. Lucrări de consolidare şi sprijinire - aplicabile la rambleele existente , la limita albiei

râului Mureş şi în deblee noi.

TIP3a. Lucrări aplicabile la rambleele existente , la limita albiei râului Mureş, pe teren de

fundare bun:

Lucrarea va fi de consolidare şi sprijinire cu zid de sprijin din pământ armat astfel că

taluzul expus va fi protejat de un zid de sprijin constituit din gabioane impermeabilizate cu

mastic bituminos .La piciorul taluzului se va realiza un masiv de anrocamente pentru

lestare aşezat pe o saltea de gabioane căptuşite cu geotextil. Între rândurile de gabioane

prelungite în corpul rambleului ,se vor dispune geogrile biaxiale cu rol de

armare/stabilizare a masivului de pământ

Taluzul opus se protejează prin înierbare şi se va executa şi o rigolă din beton.

TIP3b. Lucrări aplicabile la rambleele existente, la limita albiei râului Mureş, pe zone cu

teren de fundare slab:

Lucrare va fi de consolidare şi sprijinire cu zid de sprijin din beton simplu, cu fundare

indirectă astfel că pentru sprijinirea rambleului se va executa un zid de sprijin din beton

simplu fundat indirect, prin intermediul unor minipiloŃi foraŃi. Întrucât rambleul este

constituit din material drenant, în corpul zidului de sprijin se vor executa barbacane pentru

evacuarea apei.

Taluzul opus se protejează prin înierbare şi se va executa şi o rigolă din beton.

TIP3c. Lucrări aplicabile la deblee noi sau profile mixte :

Lucrările de consolidare vor fi cu zid de sprijin din beton simplu, cu fundare directă, în

teren bun de fundare.

Consolidarea taluzului debleului (profilului mixt) se asigură printr-un zid de sprijin de

greutate, din beton simplu . În spatele zidului se realizează un dren longitudinal care




71

colectează apele de infiltraŃie şi le debuşează prin barbacane în rigola de platformă

prevăzută a se executa în faŃa zidului .

TIP4. Lucrări de protecŃie împotriva inundaŃiilor în zona Radna:

Sistemul de protecŃie va fi alcătuit din următoarele elemente:

-prism din anrocamente realizat la piciorul taluzului şi încastrat în fundul albiei;

-pereu uscat din anrocamente pe taluz cu 30 cm grosime;

-perete din palplanşe metalice tip Larsen cu H=6.00 m, cu grinda de solidarizare din

beton armat, la partea superioară;

-rigolă din beton armat amplasată între platforma căii şi peretele de palplanşe.

Zonele pe care se vor aplica tipurile de apărări/consolidari enumerate, sunt evidenŃiate în tabelul de mai jos:

SECłIUNE TIP1- Impermeabilizare şi protecŃie taluzuri

în zone inundabile fără eroziuni

Obiect

stanga

Obiect

dreapta

Pozitie km pr.

(inceput) Pozitie km

(sfarsit)

Lungime (m)

tronson

(m)

Pozitie km pr.

(inceput) Pozitie km pr.

(sfarsit)

Lungime (m)

tronson

(m)

23 492+300 493+290 990 - - -

23 495+090 496+830 1740 - - -

23 497+730 502+050 4320 23 493+660 494+720 1060

22 505+475 505+675 200 - - -

21 505+675 509+250 3575 - - -

20 509+250 510+700 1450 - - -

19 510+700 513+721 3021 17 516+678 517+108 430

17 517+698 519+878 2180 17 525+290 526+730 1440

17 525+290 528+050 2760 - - -

17 528+600 534+359 5760 - - -

15 534+896 536+085 1189 - - -

12 552+687 553+616 930 12 552+896 554+566 1670

11 555+666 559+166 3500 11 556+976 559+166 2190

11 560+786 564+316 3530 11 560+621 561+946 1325

11 564+746 570+806 6060 11 565+171 566+086 915

9 577+036 580+877 3841 9 572+586 574+231 1645

6 593+310 593+980 670 - - -

5 594+750 595+880 1130 - - -

5 596+740 598+140 1400 - - -

4 599+040 599+950 910 - - -

lungime totala-

stanga 49156 lungime totala-dreapta 10675

SECTIUNE TIP2- Impermeabilizare si protectie taluzuri

in zone inundabile supuse eroziunii

Obiect

stanga

Obiect

dreapta

Pozitie km pr. Pozitie km Lungime (m) Pozitie km pr. Pozitie km pr. Lungime (m)




72

(inceput) (sfarsit) tronson

(m)

(inceput) (sfarsit) tronson

(m)

23 497+300 497+730 430 23 497+300 497+500 200

23 493+660 494+720 1060 23 495+090 496+830 1740

23 492+300 493+290 990

17 516+678 517+108 430 17 517+698 521+590 3892

15 534+359 534+896 537 17 526+730 528+050 1320

15 536+887 537+716 829 17 528+600 529+860 1260

13 544+315 546+185 1870 - - -

13 547+025 548+151 1126 - - -

11 553+616 554+566 950 11 555+056 556+976 1920

11 555+066 555+666 600 11 561+946 564+316 2370

9 573+471 574+231 760 9 564+746 565+171 425

9 574+626 575+226 600 - - -

6 580+877 582+577 1700 6 574+626 575+226 600

5 593+980 594+750 770 - - -

4 595+880 596+740 860 - - -

lungime totala-

stanga

12522 lungime totala-dreapta 14717

SECTIUNE TIP3- Consolidare si sprijinire taluzuri

in zone inundabile supuse eroziunii

Obiect

stanga

Obiect

dreapta

Pozitie km pr.


(sfarsit)

Lungime

tronson

(m)

Pozitie km pr.


(sfarsit)

Lungime (m)

tronson

(m)

18 513+721 516+678 2957 - - -

17 519+958 520+108 150 17 521+590 523+220 1630

17 521+570 522+200 630 - - -

17 523+110 523+400 290 - - -

15 536+085 536+887 802 - - -

15 537+716 544+315 6599 - - -

13 546+185 547+025 840 - - -

13 548+151 552+687 4536 - - -

11 559+511 559+941 430 - - -

9 570+806 573+471 2665 - - -

9 575+616 577+036 1420 - - -

8 582+577 589+760 7183 - - -

7 589+760 591+099 1339

lungime totala-

stanga

29842 lungime totala-

dreapta

1630 SECTIUNE TIP4- Protejare taluz impotriva inundatiilor

Rambleu sub nivelul de inundatie

Obiect

stanga

Obiect

dreapta

Pozitie km pr.


(sfarsit)

Lungime

tronson

(m)

Pozitie km pr.


(sfarsit)

Lungime (m)

tronson

(m)

6 591+032 593+250 2218 - - -

lungime totala-

stanga

2218 lungime totala-

dreapta -

Suprastructură




73

Prin lucrările proiectate se au în vedere următoarele:

- înlocuirea materialului de cale existent pe liniile curente şi directe din staŃii cu material

nou: şine de tip 60 E1, montate pe traverse de beton monobloc cu prindere elastică,

sarcina pe osie de 225 kN şi pentru viteza de 160 km/h (pentru liniile curente şi directe

din staŃii); numărul traverselor din linie curentă şi directă din staŃii va fi de 1734 buc/km

pentru aliniamente şi curbe cu R>500 m, respectiv de 1800 buc/km pentru curbe cu

R<500m;

- înlocuirea materialului de cale existent pe celelalte linii din stații ce se reabilitează:

şine de tip 60 E1, montate pe traverse de beton monobloc cu prindere elastică,

sarcina pe osie de 225 kN; numărul traverselor din linie curentă şi directă din staŃii va

fi de 1600 buc/km pentru aliniamente şi curbe cu R>500 m, respectiv de 1667 buc/km

pentru curbe cu R<500m;

- după executarea lucrărilor de suprastructură, şinele urmează să fie sudate,

realizându-se calea fără joante; se prevede sudarea reperelor aparatelor de cale din

capetele staŃiilor şi înglobarea acestora în calea fără joante;

- la realizarea prismei căii se va folosi piatră spartă nouă aprovizionată din cariere

agrementate de către AFER şi piatra spartă recuperată din cale după ce a fost

ciuruită.

Aparatele de cale utilizate:

- schimbătoare de cale 60-300-1:9 cu viteza pe abatere de 50 km/h;


- schimbătoare de cale 60-1200-1:18,5 cu viteza pe abatere de 100 km/h;


- schimbătoare de cale 49-190-1:9 cu viteza pe abatere de 40 km/h.

Pentru sistematizarea staŃiilor se va Ńine seama de câteva obiective:

- liniile directe şi primele abateri aferente liniilor directe vor avea lungimi utile de minim

750 m;

- la toate stațiile proiectate se vor elimina toate bretelele aflate în cale, în locul lor

introducându-se diagonale simple formate din schimbătoare de cale tip 60-300-1:9,

60-760-1:14 sau 60-1200-1:18,5;




74

- se vor elimina toate TDJ-urile de pe liniile directe şi liniile abătute care se

reabilitează;

- amplasarea de aparate de cale tip 60-760-1:14 la ambele capete ale primelor linii

abătute, în toate staŃiile care permit o viteză pe abatere de 80 km/h;

- eliminarea peroanelor centrale dintre linii şi amplasarea de peroane late între linia

directă şi prima linie abătută, pentru ca acestea să aibă o lăŃime care să permită pe

de o parte staŃionarea în siguranŃă a călătorilor în timpul trecerii fără oprire a unui

tren de mare viteză pe linia alăturată peronului, iar pe de altă parte, să se asigure

posibilitatea de realizare a pasarelelor; obŃinerea spaŃiului necesar pentru acest

peron, dată fiind distanŃa între axele liniilor c.f., va presupune desfiinŃarea unei linii

abătute, total sau parŃial şi adaptarea corespunzătoare a dispozitivului de linii pentru

a asigura funcționalitatea în noile condiŃii; peronul astfel realizat va deservi accesul

călătorilor la ambele linii adiacente acestuia.

Grosimea prismei căii sub traverse va fi de 0,30 m în aliniament şi sub firul interior al

curbelor. LăŃimea minimă a prismei măsurată de la capătul traversei la muchia prismei va

fi de minim 0,50 m în aliniament şi pe zona schimbătoarelor de pe liniile directe şi de 0,60

m în curbe cu raze mai mici de 800 m.

Lucrările şi acŃiunile necesare pentru realizarea proiectului sunt:

1. Exproprierea de terenuri, în tot sau în parte, pentru cauza de utilitate publică conform

Legii nr. 255 din 14 decembrie 2010 privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică,

necesară realizării unor obiective de interes naŃional, judeŃean şi local

2. Demontarea liniilor c.f. duble, linii curente şi linii directe din staŃii, care cuprinde:

- tăierea şinelor;

- ridicarea panourilor vechi din cale cu utilaje speciale şi transportarea lor în baza de

- demontare;

- demontarea panourilor;

- sortarea materialelor de cale;

- depozitarea separată a materialelor de cale;

- demontarea indicatoarelor de cale ferată: hm, km.




75

3. Demontarea liniilor c.f. simple, linii în staŃii şi în linii adiacente pe interval, se

efectuează în următoarele faze:

- dezeclisarea şinelor, scoaterea ecliselor şi buloanelor orizontale;

- ridicarea panourilor vechi din cale cu utilaje speciale şi transportarea lor în baza de

demontare;

- demontarea panourilor;

- sortarea materialelor de cale;

- depozitarea separată a materialelor de cale;

- demontarea indicatoarelor de cale ferată: hm, km.

4. Montarea de linii de cale ferată nouă dublă se va efectua în următoarele faze:

- săpătură în pământ cu umiditate naturală, teren categoria tare/foarte tare, pentru

săpăturile necesare sub prisma de piatră spartă existentă;

- transportul pământului săpat în depozit;

- pregătirea platformei de pământ în vederea aşternerii substratului căii;

- montare geotextil cu rol de separaŃie;

- montare geogril;

- transport material pentru substratul căii; punerea în operă la umiditatea optima de

compactare;

- compactarea materialului până la gradul de compactare prescris în proiect;

- aprovizionarea, transportul şi manipularea materialelor necesare pentru

suprastructură:

• şină nouă

• traverse de beton noi pentru prinderea elastică

• material mărunt pentru prinderea elastică

• indicatoare de cale ferată: hm, km, pietre de hotar, declivitate, repere de aliniament

şi curbă.

- pichetarea de detaliu

- montarea suprastructurii c. f. care se face:

• cu asamblarea panourilor de cale în baza de montare




76

• cu asamblarea suprastructurii căii ferate utilizând şine lungi şi repartizarea la

diagramă a traverselor direct pe amplasamentul definitiv

- balastarea liniei cu executarea burajelor tehnologice şi a ripărilor corespunzătoare,

profilarea prismei căii;

- sudarea şinelor pentru realizarea căii fără joante

- montarea indicatoarelor de cale ferată: hm, km, pietre de hotar, declivitate, repere de

aliniament şi curbă;

- realizarea şanŃurilor de platformă se face prin:

• marcarea axului şanŃului şi a amprizei de săpătură;

• săparea pământului

• încărcarea materialului rezultat din săpătură, transportul acestuia în depozit;

• pregătirea suprafeŃelor după săpătură: politura şi compactarea pereŃilor săpăturii;

• dimensiunea secŃiunii transversale: adâncimea 30 - 50 cm (media 40 cm), lăŃimea

la bază 40 - 50 cm, deschiderea 110 cm - 150 cm (media 130 cm);

• procurarea betonului C 30/37;

• turnarea şi compactarea betonului în grosime de 15 cm;

• decofrarea, curăŃarea şi ungerea cofrajelor;

• realizarea rosturilor din carton bitumat, sau împâslitură din fibre de sticlă bitumată

pe 10 cm în bază;

• colmatarea rosturilor cu mastic bituminos pe 5 cm la partea superioară;

• netezirea feŃei văzute, îndepărtarea materialului suplimentar, finisarea feŃei văzute

5. Lucrările generate de intersecŃia dintre traseul proiectat şi traseul existent se realizează

prin:

- lucrări de realizarea a terasamentelor provizorii;

- lucrări provizorii de ridicare de niveletă şi ripare la linia existentă în vederea racordării

la traseul proiectat.

6. Demontarea aparatelor de cale: schimbătoare simple cuprinde:

- demontarea ecliselor, scoaterea tirfoanelor, descompunerea aparatului de cale în

piese şi transportarea lor în depozit cu respectarea gabaritului;




77

- strângerea materialului mărunt şi a traverselor cu transportarea lor, sortarea

materialelor şi depozitarea lor pe sorturi.

7. Realizarea de terasament pe traseu existent, linii curente şi linii directe din staŃii,

cuprinde:

- defrişarea suprafeŃelor de tufişuri sau arbuşti cu diametrul până la 10 cm, inclusiv

împingerea materialului lemnos în grămezi, în afara sau în zona lucrărilor, tufişurile şi

arbuştii fiind de esenŃe răşinoase/foioase;

- degajarea terenului de frunze şi crengi şi înlăturarea lor supravegheată;

- curăŃarea terenului de iarbă şi buruieni, strângerea în grămezi şi evacuarea

materialelor rezultate în afara zonei de lucru până la distanŃa de 5 m;

- transportul materialelor rezultate;

- săparea pământului vegetal pe o adâncime medie de 20 cm;

- strângerea în grămezi a pământului vegetal;

- transportul la marginea amprizei;

- transportul în depozit a pământului rămas după îmbrăcarea taluzurilor.

- scarificarea mecanică a terenului de bază, pe adâncimea de 30 cm;

- udarea materialului în vederea compactării;

- compactarea la umiditatea optimă de compactare;

- săpătura de pământ la treptele de înfrăŃire;

- evacuarea materialului săpat la baza rambleului;

- finisarea şi compactarea treptelor.

- împrăştierea materialului afânat, în straturi de 15 – 20 cm grosime;


- compactarea umpluturilor până la gradul de compactare prescris în proiect, la

umiditatea optimă de compactare.

8. Realizarea terasamentului pe variantă se efectuează prin următoarele operaŃii:

- defrişarea suprafeŃelor de tufişuri sau arbuşti cu diametrul până la 10 cm, inclusiv

împingerea materialului lemnos în grămezi, în afara sau în zona lucrărilor, tufişurile şi

arbuştii fiind de esenŃe răşinoase/foioase;

- degajarea terenului de frunze şi crengi şi înlăturarea lor supravegheată;




78

- curăŃarea terenului de iarbă şi buruieni, strângerea în grămezi şi evacuarea

materialelor rezultate în afara zonei de lucru până la distanŃa de 5 m;

- săparea pământului vegetal pe o adâncime medie de 20 cm;

- strângerea în grămezi a pământului vegetal şi transportul la marginea amprizei;

- evacuarea pământului rămas după îmbrăcarea taluzurilor.

- scarificarea mecanică a terenului de bază, pe adâncimea de 30 cm;


- compactarea la umiditatea optimă de compactare;

- împrăştierea materialului afânat, în straturi de 15 – 20 cm grosime;


- compactarea umpluturilor până la gradul de compactare prescris în proiect, la

umiditatea optimă de compactare.

9. Lucrările de apărare, protecŃie si consolidare TIP 1 cuprind:

- impermeabilizarea taluzelor cu geocompozit (geotextil + bentonită) de la piciorul

taluzului până la platforma de pământ, fixat cu ancore;

- lestarea în bază a geocompozitului cu un masiv de anrocamente.

Acest tip de lucrări se aplică pe zonele în care râul Mureş acŃionează direct asupra

taluzelor terasamentului de cale ferată neexistând însă riscul unor eroziuni.


- impermeabilizarea taluzelor cu geocompozit (geotexti+bentonita) de la piciorul taluzului

până la platforma de pământ;

- lestarea în bază a geocompozitului cu un masiv de anrocamente;

- protejarea taluzului cu o saltea de anrocamente cu grosime medie de 50 cm.

Acest tip de lucrări se aplică pe zonele în care râul Mureş acŃionează direct asupra

taluzelor terasamentului de cale ferată existând riscul unor eroziuni.

11. Lucrările de apărare, protecŃie si consolidare TIP 3 conŃin:

- fundaŃii indirecte pe micropiloŃi cu diametru ø 0.30 m;

- radiere din beton armat;

- fundaŃii directe din beton;

- elevaŃii din beton;




79

- saltele şi gabioane umplute cu anrocamente;

- geocompozit pentru impermeabilizarea terasamentelor;

Se aplică pe zonele în care traseul căii ferate reabilitate parcurge zone înguste unde nu

se pot realiza taluze stabile.

În funcŃie de condiŃiile locale şi de fundare au fost luate în considerare trei soluŃii.

- ziduri de sprijin fundate direct;

- ziduri de sprijin fundate indirect;

- ziduri de sprijin din pământ armat şi gabioane umplute cu anrocamente.


- realizarea unui perete din palplanşe metalice H = 6.0 m cu o grindă de beton la partea

superioară;

- protejarea taluzului cu anrocamente din piatră brută.

Se aplică în staŃia Radna care nu poate fi scoasă de sub efectul inundaŃiilor prin ridicarea

niveletei.

13. Amenajarea trecerilor la nivel cuprinde:

- aprovizionarea, transportul şi manipularea materialelor necesare: dale de cauciuc

interioare şi exterioare, profiluri speciale pentru susŃinerea plăcilor, profiluri de capăt,

- furnituri pentru fixarea plăcilor între ele, borduri '' L'', indicatoare de cale: stâlpi de

- fluier, cruce dublă, parapete de semnalizare, porŃi de gabarit;

- demontarea dalelor din beton armat

- desfacerea împietruirii zonei de siguranŃă

- demontarea indicatoarelor c. f.: stâlpi de fluier

- montarea dalelor de cauciuc

- montarea indicatoarelor de cale: stâlpi de fluier, cruce dublă, parapete de semnalizare

- decaparea îmbrăcăminŃilor cu lianŃi bituminoşi pe 3 cm grosime, dislocarea blocurilor

rezultate,

- lucrări de terasamente în vederea sistematizării drumului de o parte şi de alta a căii

ferate (decapare pământ vegetal, compactarea amprizei săpăturii, transportul

materialului rezultat în urma săpăturii în depozit);




80

- transportul şi punerea în operă a materialului granular, în vederea realizării lăŃimii

proiectate, respectiv în vederea sistematizării drumului în plan şi profil longitudinal,

conform prevederilor instrucŃionale;

- amorsarea suprafeŃelor straturilor de bază cu emulsie cationică cu rupere rapidă;

- transportul şi punerea în operă a mixturii asfaltice pentru straturi de bază, executate la

cald cu bitum şi cu agregate naturale de balastieră; grosimea medie a stratului este de

8 cm;

- repararea îmbrăcăminŃii de asfalt turnat cu decaparea porŃiunilor degradate;

- curăŃirea mecanică în vederea aplicării betonului asfaltic deschis;

- transportul şi punerea în operă a betonului asfaltic deschis; grosimea stratului este de

5 cm;

- transportul şi punerea în operă a betonului asfaltic de uzura; grosimea stratului este de

4 cm;

- realizarea acostamentelor din balast cu lăŃimea de 1,00 m – 1,75 m;

- realizarea acostamentelor cu lăŃimea de 1,00 m din beton asfaltic cu grosimea de 2,5

cm;

- curăŃirea manuală a şanŃurilor şi rigolelor.

15. Lucrările de scurgere a apelor în staŃii cuprind:

- săparea pământului şi depozitarea pământului evacuat, asigurându-se o zonă liberă de

la marginea săpăturii egală cu adâncimea ei; lăŃimea între 0,60 şi 0,80 m, adâncimea

între 1,50 şi 3,00 m;

- îndreptarea fundului şi pereŃilor săpăturii, evacuarea pământului săpat şi sprijinirea

săpăturii cu 1,5 m < h < 3,0 m;

- aşternere nisip în bază;

- aşternerea materialului geotextil de filtrare;

- lansarea şi centrarea tuburilor PEHD (Ф 150, 200, 250, 300 sau 350 mm; mediu 250

mm);

- aşternere umplutură cu materiale drenante deasupra tuburilor, împrăştierea în straturi

şi compactarea;

- petrecerea materialului geotextil peste pietrişul de deasupra tuburilor.




81

- săpătura pământului în gropi cu adâncimea de 2,0 – 4,0 m, (în medie 3,00 m), având

lăŃimea de până la 1,50 m;

- sprijiniri cu dulapi de fag aşezaŃi orizontal;

- transportul betonului la locul de pus în operă, montarea cofrajelor, susŃinerile laterale,

ungerea cofrajelor, turnarea betonului şi transportul materialelor;

- transportul la lucrare a tuburilor de beton cu diametrul de 1,00 m, găurirea pentru

introducerea tuburilor de drenaj, montarea tuburilor pentru cămine şi a tuburilor de

drenaj, prepararea mortarului pentru izolarea tuburilor de drenaj la intrarea în cămine,

montarea treptelor de acces din oŃel beton;

- aducerea la cotă a pieselor prefabricate şi montarea lor;

- montarea capacelor;

- umplerea şi compactarea pământului în jurul căminelor, cu materiale aprobate, în

straturi de 20 cm.

16. Realizarea drumurilor tehnologice se face prin:

- săpătură în pământ vegetal pe 30 cm grosime;

- încărcarea şi transportul în depozit intermediar a pământului vegetal;

- nivelarea platformei; compactarea mecanică a platformei;

- transportul şi aşternerea balastului pentru fundaŃia drumului (30 cm grosime);

- transportul şi aşternerea balastului pentru îmbrăcămintea drumului (25 cm grosime) şi

a balastului pentru întreŃinerea periodică în exploatare a drumului;

- procurarea, transportul şi aşternerea balastului pentru platformele de încrucişare şi

pentru platformele de întoarcere;

- compactarea şi udarea balastului.

17. Demolarea constructiilor civile cu destinaŃie feroviară cuprinde lucrări de dezafectare

peroane, rampe, cheu cu magazie, pasarele, copertine, cântar (pod basculă), desfaceri

elemente de construcție, demolări construcții aflate într-un grad avansat de degradare

sau amplasate în zona de protecŃie a căii ferate nou proiectate. Lucrările civile din staŃiile

de cale ferată şi din punctele de oprire sunt prezentate în tabelele de mai jos.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

82

TA

BE

L C

UP

RIN

ZA

ND

LU

CR

ĂR

ILE

CIV

ILE

ÎN S

TAȚ

II

N

r C

tr

Num

e st

ație

cf

Ax

Cl.

călă

tori

Lucr

ări p

ropu

se/ p

t. C

l. că

lăto

ri A

LTE

RN

AT

IVA

1

Alte

lucr

ări p

ropu

se in

stații

C

antit

ate

CC

exi

sten

tă

CC

no

uă

Fun

cțiu

nea

clăd

irii

Anu

l co

nstr

uirii

Aria

de

sfăş

urat

ă S

tare

a cl

ădiri

i dp

dv g

ravi

ta-

ționa

l

Sta

rea

clăd

irii

dpdv

sei

smic

Existent

Proiectat

Proiectat

Echivalent existent

1.

GH

IOR

OC

608+646

-

605+240

608+330

Cl.

călă

tori

1930

43

8 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

C

lădi

re n

ouă

–

95,1

5mp

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

3500

mp

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

C

ED

19

80

194,

5 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Cab

ină

PS

S

1 P

asar

elă

335m

p Li

ft 3b

uc.

Am

enaj

ări l

ocur

i de

par

care

10

locu

ri

Ilum

inat

per

oane

17

x2

Ram

pa

1100

mp

2.

PĂ

ULIȘ

602+178

598+682

- -

Cl.

călă

tori

1900

61

5,3m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

C

onso

lidar

e C

ED

D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e 16

00m

p

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. C

ED

19

80

197,

6 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

M

agaz

ie m

ater

iale

28

0mp

Am

enaj

ări l

ocur

i de

par

care

5l

ocur

i

Ilum

inat

per

oane

17

x2

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

83

3.

RA

DN

A

595+313

591+865

- -

Cl.

călă

tori

1910

91

3 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

C

onso

lidar

e C

l. C

ălăt

ori

D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e 18

00m

p

Dem

olar

e m

agaz

ie m

ater

iale

65

mc

Dem

olar

e m

agaz

ie

7.8m

c

Dem

olar

e lo

cuin

ta

10.4

mc

Dem

olar

e ra

mpă

12

0mp

Dem

olar

e pa

sare

la

52m

c

Rea

bilit

are

subs

tație

de

tracțiu

ne

110m

p

Cl.

Men

tena

nță

1110

mp

2 P

eroa

ne

2x40

0x7.

05

2 P

eroa

ne

1x40

0x3.

00

1x15

0x3.

00

CE

D

1968

29

0,3

mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

2Cop

ertin

e 2x

300x

7.05

P

asar

elă

400m

p Li

ft 4

buc.

A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

15lo

curi

Ilum

inat

per

oane

27

x3 +

11

4.

MIL

OV

A

586+666

-

583+576

587+000

Cl.

călă

tori

1930

39

3,4

mp

SIG

UR

Ă

NE

SIG

UR

Ă

C

lădi

re n

ouă

–

95,1

5 m

p

Dem

olar

e ra

mpă

30

00m

p D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e 14

00m

p

2 P

eroa

ne

2x25

0x7.

05

1Per

on

1x25

0x3.

00

2Cop

ertin

e 2x

150x

7.05

C

ED

19

84

197,

1 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

2

Ram

pe

3000

mp

Cab

ina

PS

S

1 P

asar

elă

240

mp

Lift

3buc

. A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

5loc

uri

Ilum

inat

per

oane

17

x2

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

84

5.

BÂ

RZ

AV

A

569+626

- 567+752

571+400

Cl.

călă

tori+

CE

D

1948

-19

70

518,

6 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

C

lădi

re n

ouă

–

95,1

5 m

p

Dem

olar

e ra

mpă

3700

mp

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

1500

mp

Dem

olar

e ch

eu ș

i m

agaz

ie

275m

c

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. R

ampa

nou

a 26

00m

p A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

5loc

uri

Ilum

inat

per

oane

17

x2

6.

VĂ

RĂ

DIA

554+180

-

549+835

553+700

Cl.

cala

tori+

CE

D

1950

38

5,6

mp

SIG

UR

Ă

NE

SIG

UR

Ă

C

lădi

re n

ouă

–

95,1

5 m

p

Dem

olar

e ra

mpă

12

00m

p D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e 70

0mp

Rea

bilit

are

subs

tație

de

tracțiu

ne

110m

p

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. 2

Ram

pe

2x12

00m

p A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

5loc

uri

Ilum

inat

per

oane

17

x2

7.

SĂ

VÂ

RȘ

IN

545+624

541+791

- -

Cl.

călă

tori

1910

91

3 m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

C

onso

lidar

e C

l. C

ălăt

ori

Dem

olar

e m

agaz

ie P

+1

70m

c

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

1850

mp

Dem

olar

e ra

mpa

21

40m

p D

emol

are

cânt

ar+c

abin

ă 1

Dem

olar

e di

stric

t 30

mc

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

85

L Cl.

Men

tena

nță

3380

mp

3Per

oane

2x

400x

7.05

1x25

0x3.

00

2Cop

ertin

e 2x

300x

7.05

P

asar

ela

240m

p Li

ft 3b

uc.

Mag

azie

70

0mp

Ram

pe n

oi

2150

mp

Dis

tric

t L n

ou

450m

p A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

10lo

curi

Ilum

inat

per

oane

27

x3

8.

ILT

EU

535+528

-

531+852

535+575

Cl.

călă

tori

1930

39

3,4

mp

NE

SIG

UR

Ă

NE

SIG

UR

Ă

C

lădi

re n

ouă

–

95,1

5 m

p

Dem

olar

e ra

mpă

11

00m

p D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e 20

00m

p

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. R

ampa

11

00m

p C

abin

a P

S

1 A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

5loc

uri

CE

D

1980

27

3,8m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

Ilu

min

at p

eroa

ne

17x2

9.

CÂ

MP

UR

I S

UR

DU

C

515+010

-

514+430

515+575

Cl.

călă

tori

1930

39

3,4m

p S

IGU

RĂ

N

ES

IGU

RĂ

-

Clă

dire

nou

ă –

95

,15m

p

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

1700

mp

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

R

eabi

litar

e su

bstație

de

tracțiu

ne

110m

p

2Cop

ertin

e 2x

150x

7.05

C

ED

19

84

273,

8mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

5loc

uri

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

86

Ilum

inat

per

oane

17

x2

10

ILIA

505+224

504+152

- -

Cl.

călă

tori

1945

11

48,2

mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

Con

solid

are

Cl.

Căl

ător

i

Dem

olar

e re

miz

a

25m

c

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

2500

mp

Dem

olar

e po

mpa

ap

a+cl

adire

de

duriz

are

apa

30m

c

Dem

olar

e di

stric

t L

765m

c

2Per

oane

2x

400x

7.05

1P

eron

1x

300x

3.00

2C

oper

tine

2x30

0x7.

05

CE

D

1981

31

2mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. C

aste

l apa

RK

36

0mp

Cla

dire

nou

a po

mpa

ap

a+cl

adire

de

duriz

are

apa

300

mp

Cla

dire

nou

a di

stric

t L+L

C

750m

p

Am

enaj

ări l

ocur

i de

par

care

5l

ocur

i

Ilum

inat

per

oane

27

x3

11

MIN

TIA

488+062

488+055

- -

Cl.

C+C

ED

19

70-

1980

92

0,3m

p N

ES

IGU

RĂ

N

ES

IGU

RĂ

Con

solid

are

Cl.

C

+ CE

D

Dem

olar

e pl

atfo

rmă

200m

p

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

600m

p

Dem

olar

e m

agaz

ie

50m

c

2Per

oane

2x

250x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x15

0x7.

05

Pas

arel

ă 24

0mp

Lift

3buc

. P

latfo

rma

200m

p

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

87

Bet

onat

a C

abin

a P

SS

1

Can

al r

eviz

ie n

ou

1 A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

10lo

curi

Ilum

inat

per

oane

17x2

12

DE

VA

Cl.

călă

tori

1985

35

40m

p S

IGU

RĂ

S

IGU

RĂ

R

eabi

litar

e C

l. C

ălăt

ori

3540

mp

Rea

bilit

are

Cl.

CE

D

178

3mp

Dem

olar

e co

pert

ina

200m

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

5400

mp

Dem

olar

e ca

ntar

1

Dem

olar

e cl

adire

m

ente

nant

a 55

0mc

481+610

481+609

- -

Rea

bilit

are

subs

tație

de

tracțiu

ne

110m

p

2Per

oane

2x

400x

7.05

1P

eron

1x

250x

3.00

2C

oper

tine

2x30

0x7.

05

Pas

arel

ă 40

0mp

Lift

3buc

. C

ED

19

85

1783

mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

Cl.

Men

tena

nță

3380

mp

Baz

ă M

onta

j 1

Can

tar

nou

1 A

men

ajăr

i loc

uri

de p

arca

re

30lo

curi

Ilum

inat

per

oane

27

x3

13

SIM

ER

IA

472+430

472+430

- -

Cl.

călă

tori

1900

44

58,5

mp

SIG

UR

Ă

SIG

UR

Ă

Con

solid

are

+

R

eabi

litar

e

Cl.

Căl

ător

i 44

58,5

mp

Dez

afec

tare

tune

l ex

iste

nt

450m

c

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

6100

mp

Dem

olar

e pa

sare

la

55 m

c

2Per

oane

2x

400x

7.05

1P

eron

1x

400x

3.00

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

88

2Cop

ertin

e 2x

300x

7.05

P

asar

elă

400

mp

Lift

3 bu

c.

Rea

bilit

are

clad

ire

EA

+ELF

40

0mp

Cl.

Men

tena

nță

3380

mp

Rea

bilit

are

clad

ire

LC

200m

p

Ram

pă în

cărc

are

1100

mp

Am

enaj

ări l

ocur

i de

par

care

20

locu

ri

Ilum

inat

per

oane

27

x3

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

89

TA

BE

L C

UP

RIN

ZA

ND

LU

CR

ĂR

ILE

CIV

ILE

ÎN P

UN

CTE

LE D

E O

PR

IRE

Nr.

C

tr.

Nu

me

staB

ie c

f

km

Lu

crăr

i pro

pu

se

Can

tita

tea

exis

ten

t p

roie

ctat

1.

PĂ

ULIȘ

60

5+22

0 60

2+41

0

2Per

oane

- 1

50m

2x

150x

3.00

R

efug

ii -

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

2.

CO

NO

P

579+

464

576+

015

2Per

oane

- 1

50m

2x

150x

3.00

R

efug

ii -

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

3.

LALA

SIN

T

- 56

2+00

0

2Per

oane

- 1

50m

2x

150x

3.00

R

efug

ii -

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

4.

VĂ

RĂ

DIA

-

547+

775

2 P

eroa

ne -

150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii

- 2b

uc/6

m

2 P

asar

elă

240m

p Ilu

min

at p

eroa

ne

10x2

5.

SĂ

LCIV

A

- 52

6+60

0

2Per

oane

- 1

50m

2x

150x

3.00

R

efug

ii -

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

6.

TIS

A

- 51

7+80

0

2Per

oane

-150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii-

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

7.

GU

RA

SA

DA

51

0+91

6 50

9+74

5

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

– 10

00m

p 10

00m

p 2P

eroa

ne -

150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii

- 2b

uc/6

m

2 P

asar

elă

240m

p

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

90

Ilum

inat

per

oane

10

x2

8.

BR

ET

EA

MU

REȘ

EA

NĂ

50

0+71

6 49

9+64

5

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

- 80

0mp

800m

p 2P

eroa

ne -

150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii

- 2b

uc/6

m

2 P

asar

elă

240m

p Ilu

min

at p

eroa

ne

10x2

9.

BR

AN

IȘC

A

- 49

4+45

0

2Per

oane

-150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii-

2buc

/6m

2

Pas

arel

ă 24

0mp

Ilum

inat

per

oane

10

x2

10

MIN

TIA

48

9+95

8 48

9+95

0

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

– 10

00m

p 10

00m

p 2P

eroa

ne -

150

m

2x15

0x3.

00

Ref

ugii

- 2b

uc/6

m

2 P

asar

elă

240m

p Ilu

min

at p

eroa

ne

10x2

11

Z

AM

52

7+63

1 -

Dem

olar

e pe

roan

e ex

iste

nte

- 50

0mp

500m

p 12

B

AT

UT

A

562+

876

- D

emol

are

pero

ane

exis

tent

e -

600m

p 60

0mp




91

18. Construirea unei noi clădiri pentru o staŃie standard care va fi amplasată pe parcursul

căii ferate în staŃiile principale – Radna, Săvârşin, Deva şi Simeria va fi finalizată prin

curăŃarea terenului, evacuarea molozului şi a deşeurilor şi refacerea cadrului natural.

ConstrucŃia din staŃia Radna va avea o suprafaŃă de 710 mp şi o suprafaŃă civilă de 400

mp şi va fi construită pentru mentenanŃa căii permanente şi a infrastructurii civile. Din

cauza terenului, în hala din Radna s-a prevăzut a intra un singur fir de cale ferată.

Clădirile de mentenanță din stațiile Săvârșin, Deva și Simeria vor avea o suprafață

desfăşurată de 3380 mp, din care 2278,40 mp reprezintă hala de reparaŃii. În aceste hale

vor intra două linii de cale ferată, una pe o lungime de 50 m cu canal de vizitare şi o linie

pe o lungime de 100 m.

Integrarea tronsonului de linie c.f. Km 614 - Simeria în Coridorul IV Pan european, pentru

circulaŃia trenurilor cu viteză maximă de 160km/h impune realizarea de poduri, viaducte,

pasaje şi podeŃe.

Poduri

Pe intreg traseul proiectat, intre Km 614 si Simeria, sunt prevazute lucrari pentru un

numar de 62 de poduri:

• Construirea de poduri noi, pentru situatiile in care acestea sunt amplasate pe variantele

de traseu rezultate in urma proiectarii traseului pentru viteza de 160km/h- 34 de poduri;

• Inlocuirea unor poduri existente cu poduri noi si repararea (consolidarea) unui pod

existent, pentru situatia in care traseul proiectat se regaseste pe traseul de cale ferata

existent- 28 de poduri.

Atât în cazul înlocuirii podurilor existente, cât şi în cazul construirii podurilor noi pe

variantele de traseu proiectate, pentru viteza de 160 km/h, au fost propuse doua tipologii

principale de realizare a suprastructurii podurilor:

1) Poduri cu deschideri cuprinse intre minim 6,0m si maxim 20,0m, avand suprastructura de

tip Dala de beton armat cu Grinzi Metalice Inglobate (DGMI). Infrastructura acestor poduri

(culei si pile) va fi construită din beton armat.

2) Poduri cu deschideri cuprinse intre minim 36,0m si maxim 110,0m avand suprastructura

de tip Grinzi metalice cu Zăbrele Cale Jos - sudate (GZCJ). Aparatele de reazem vor fi

din teflon si vor fi special dimensionate la sarcini verticale si orizontale cat si pentru




92

deplasari longitudinale si transversale pentru fiecare pod in parte.Schema statica va fi de

grinzi simplu rezemate, cu una sau mai multe deschideri (pentru deschiderile de 36,0m si

50,0m) si de grinzi continui cu trei deschideri 80,0m+110,0m+80,0m (podurile peste raul

Mures).

Acest tip de suprastructura de pod se va construi pentru cale dubla iar inaltimea de

constructie (masurata de la nivelul superior al sinei pana la intradosul suprastructurii

podului) va fi de 2,15m indiferent de deschiderea podului.

Lista podurilor pe varianta proiectată este prezentată în anexa 1.

PodeŃe

Pe intreg traseul proiectat, intre Km 614 si Simeria, sunt prevazute lucrari pentru un

numar de 115 podete. In raport cu numarul total al podetelor se evidenŃiază doua situatii

distincte:

- Construirea de podete noi, pentru situatiile in care acestea sunt amplasate pe variantele

de traseu rezultate in urma proiectarii traseului pentru viteza de 160km/h- 70 de podete;

- Inlocuirea unor podete existente cu podete noi si repararea (consolidarea) unui podet

existent, pentru situatia in care traseul proiectat se regaseste pe traseul de cale ferata

existent- 45 de podete .

Atât în cazul înlocuirii podetelor existente, cât şi în cazul construirii podetelor noi pe

variantele de traseu proiectate pentru viteza de 160 km/h, a fost propusa o singura

tipologie de realizare a acestora si anume cadre prefabricate din beton armat tip C1

(lumina de 1,0m), tip C2 (lumina de 2,0m) si tip C3 (lumina de 3,0m).

Lista podeŃelor pe alternativa selectată este prezentată în anexa 2.

Tuneluri

• Tunelul 1 are o lungime de 634 m

• Tunelul 2 o lungime de 250 m.

• Tunelul 3 are o lungime de 680 m.

Tunelul 1 are o lungime de 634 m , tunelul 2 o lungime de 250 m cu distanŃă între tuneluri

mai mică de 500 m (478m) motiv din care tunelurile 1 şi 2 trebuie considerate un tunel cu

o lungime de 1362 m.

CondiŃii pe care trebuie sa le îndeplinească tunelurile indiferent de lungimea lor:




93

• Integritatea structurală trebuie menŃinută, în caz de incendiu, pentru o perioadă de timp

suficient de lungă pentru a permite evacuarea pasagerilor şi a personalului precum şi

de a putea permite intervenŃia echipelor de salvare fără riscul prăbuşirii structurii;

• ProtecŃia împotriva incendiilor a suprafeŃei finisate a tunelului trebuie evaluată indiferent

dacă este construcŃie în rocă, in situ sau din beton;

• Comunicarea radio între tren şi centrul de control trebuie furnizată în fiecare tunel cu

aparatură GSM-R.

• Continuitatea legăturii radio trebuie furnizată pentru a permite serviciilor de salvare să

comunice cu unităŃile de comandă aflate la faŃa locului. Sistemul trebuie să permită

serviciilor de salvare să folosească propriul echipament de comunicare.

• Serviciile de salvare trebuie să poată intra în tunel în cazul unui incident prin portalurile

tunelurilor şi/sau prin ieşirile de urgenŃă. Aceste căi de acces trebuie să fie de cel puŃin

2,25 m lăŃime şi 2,25 m înălŃime.

CondiŃii pe care trebuie sa le îndeplinească tunelurile cu lungimi mai mari de 500 m;

• Trotuarele vor avea lăŃimea minimă de 0.75 m iar înălŃimea de liberă trecere deasupra

trotuarului va fi de 2,25 m. Nivelul minim al trotuarului trebuie să ajungă până la

înălŃimea şinei.

• PrezenŃa obstacolelor nu va reduce lăŃimea minimă la mai puŃin de 0,7 m şi lungimea

obstacolului nu va depăşi 2 m.

• Balustradele vor fi instalate la aproximativ 1 m înălŃime deasupra trotuarului furnizând

astfel o cale rapidă spre o zonă sigură. Balustradele vor fi plasate în afara minimului

necesar gabaritului. De asemenea balustradele vor fi înclinate cu un unghi cuprins între

30 şi 40 de grade în funcŃie de axa longitudinală a tunelului la începutul şi sfârşitul unui

obstacol.

• Iluminarea de urgenŃă trebuie prevăzută pentru a ghida pasagerii şi personalul trenului

către o zonă de siguranŃă în caz de urgenŃă.

CondiŃii pe care trebuie sa le îndeplinească tunelurile cu lungimi mai mari de 1000 m;

• Ieşiri de urgenŃă laterale sau verticale către suprafaŃă care vor fi poziŃionate la cel puŃin

1000 de metri. Dimensiunile minime ale ieşirilor de urgenŃă verticale sau laterale către

suprafaŃă vor fi 1,50 m lăŃime şi 2,25 m înălŃime. Dimensiunile minime ale uşilor vor fi:




94

1,40 m lăŃime şi 2,00 m înălŃime. Toate ieşirile vor fi echipate cu sisteme de iluminat şi

semnalizare.

• Zonele de refugiu din afara tunelelor vor fi de cel puŃin 500 mp şi vor fi asigurate la

drumurile de acces din apropierea tunelului.

• Alimentarea cu apă va fi asigurată de minim 800 de litri pe minut, pentru o perioadă de

două ore. Sursa de apă poate fi un hidrant sau orice altă sursă de alimentare cu o

capacitate de stocare de minim 100 mc, precum un bazin, râu sau alte surse.

Alegerea modalităŃii de construcŃie a tunelului

“Noua Metodă Austriacă” (NATM) este soluŃia optimă pentru construcŃia celor trei tunele.

Această metodă (NATM) a fost aplicată iniŃial pentru tunele săpate în rocă dar această

metodă a început să fie aplicată din ce în ce mai mult şi în cazul straturilor de rocă moale

cu încărcări mici sau în zonele urbane.

NATM este o metodă de construcŃie foarte uşor de adaptat în cazul unor schimbări ale

caracteristicilor substratului şi în cazul diferitelor tipuri de secŃiuni transversale.

InteracŃionând cu substratul, principala funcŃie a membranei de beton torcretat este de a

crea un arc în jurul tunelului capabil să preia încărcările. Cu o formă favorabilă a secŃiunii

transversale a tunelului şi cu o succesiune adecvată a fazelor de construcŃie este posibil

să fie evitate sau cel puŃin minimizate momentele încovoietoare şi forŃele tăietoare în

membrana de beton torcretat. De aceea, mari deschideri subterane pot fi realizate şi

susŃinute de o membrană, relativ subŃire, de beton torcretat.

Din cauza dimensiunilor secŃiunilor transversale excavate, de aproximativ 120-130 mp va

fi necesară excavarea şi sprijinirea separată pentru coroană, banchetă şi radier.

Metodele de excavare depind de stabilitatea rocii. Exploziile controlate vor fi folosite

pentru roca descrisă anterior. Excavările mecanice vor fi folosite în zonele instabile.

Excavarea tuburilor celor trei tunele se va realiza astfel: va fi excavată coroana cu radier

deschis, urmată imediat de banchetă şi excavarea radierului. Datorită încărcărilor mici şi

a frecvenŃei mari ale discontinuităŃilor în apropierea suprafeŃei terenului, în zona

portalelor, vor fi montate bare de oŃel pentru susŃinere.

Membrana de beton torcretat va fi armată în interior şi în exterior cu plase de armare.

Dacă este necesar, faŃada tunelului va fi proiectată să fie izolată cu beton torcretat.




95

În zonele cu probleme de sol, spaŃiul necesar pentru excavarea tunelului va fi sprijinit

adiŃional de ancore realizate din Ńevi cu lungimea de 17.0 m cu o înclinaŃie de aprox. 5%

şi o suprapunere mai mare de 3 m.

Tunelul 1 şi Tunelul 2

Tunelul 1 (de la km 523.684 la km 524.318) şi tunelul 2 (de la km 524.796 la km

525.046) sunt cuprinse în secŃiunea 2

Tunelul 1 are o lungime de 634 m, tunelul 2 are o lungime de 250 m, iar distanŃă între

cele doua tunele este de 478 m.

Aceste doua tunele sunt considerate un singur tunel, deoarece distanŃă între cele doua

portale este mai mică de 500 de metri. Între cele două tunele exista posibilitatea de

acces/ieşire către o zonă de siguranŃă.

Profilul, în forma de gură, cu o lăŃime de excavare de 13.4 m şi o înălŃime de 11.1 m, va

fi construit pentru un tunel cu linie dublă fiind profilul standard pentru tunelurile cu linie

dublă folosit pentru noua linie de cale ferată. Volumul de pământ excavat, conform

secŃiunii transversale, este de aproximativ 122 mp.

Portalul Sud Debleu şi rambleu 20 m

Tunelul 1 NATM 594 m

Portalul Nord Debleu şi rambleu 20 m

Portalul Sud Debleu şi rambleu 20 m

Tunelul 2 NATM 210 m

Portalul Nord Debleu şi rambleu 20 m

Zona acestor două tuneluri conŃine următoarele elemente de aliniament.

Tunel Element Raza Lungime SupraînălŃarea

şinei

Declivitate

[m] [m] [mm] [%o]

Tunel 1 Raza curbei 1500 634 150 3

Tunel 2 Curba de racordare 1500 250 0-150 3

Declivitatea liniei de cale ferată este de 0.3% în tunel.




96

În zona tunelului 1 harta geologică indică în principal depozite cretacice, compuse din

secvenŃe alternante de gresie, ardezie marnoasă, marne calcaroase, argile şi roci

calcaroase cunoscute sub numele de strat Sinaia.

Întregul strat de rocă din zona tunelului 2 este alcătuit din Bazalte mezozoice (spilit).

Grosimea membranei de beton torcretat va fi de 25-30 cm.

Grosimea captuşelei interioare va fi de 60 cm şi va fi alcatuită din beton armat permeabil

C30/37. Grosimea portalului va fi de 80 cm. Portalele vor fi alcătuite din beton armat

permeabil, C30/37 şi vor avea în plus un strat de izolare şi un strat de beton de protecŃie.

Lungimea maximă a blocurilor va fi de 10 m. În rosturile dintre blocuri va introdusă o

panglică din elastomer cu margini din oŃel iar în rostul de lucru, dintre banchetă şi radier,

un rost de metal este introdus. Blocul din beton va fi realizat cu tăieturi transversale

pentru suprastructură, iar marginea va avea integrat un şanŃ pentru cabluri, pe ambele

părŃi.

Tunelul 3

Tunelul 3 (de la km 559.830 la km 560.510) este cuprins în secŃiunea 2 şi are o lungime

de 680 m.

Profilul, în forma de gura, cu o lăŃime de excavare de 13,4 m şi o înălŃime de 11,1 m va fi

construit pentru un tunel cu linie dublă. Volumul de pământ excavat, conform secŃiunii

transversale, este de aprox. 122 mp.

Portal Sud Debleu şi rambleu 20 m

Tunel 3 NATM 640 m

Portal Nord Debleu şi rambleu 20 m

Zona acestui tunel conŃine următoarele elemente de aliniament.

Tunel Element Raza Lungime SupraînălŃarea

şinei

Declivita

te

[m] [m] [mm] [%o]

Tunel 3

Raza curbei şi

curba de

racordare

1500 680 0-150

3




97

Declivitatea liniei de cale ferată este de 0,3% în tunel.

Stratul de rocă din zona tunelului 3 este alcătuit din bazalte mezozoice şi andezite (spilit)

în partea de sud şi depozite cretacice (strat Sinaia) în partea de nord. Ambele stratificaŃii

sunt întrerupte de o falie situată aproape de partea centrală.

Grosimea membranei de beton torcretat va fi de 25-30 cm.

Grosimea căptuşelei interioare va fi de 60 cm iar căptuşeala interioară va fi alcătuită din

beton armat permeabil, C30/37.

Grosimea portalului va fide 80 cm. Portalele vor fi alcătuite din beton armat permeabil,

C30/37. Portalele vor avea în plus un strat de izolare şi un strat de beton de protecŃie.

Lungimea maximă a blocurilor va fi de 10 m iar în rosturile dintre blocuri va fi introdusă o

panglică din elastomer cu margini din oŃel. În rostul de lucru, dintre banchetă şi radier,

va fi introdus un rost de metal. Blocul din beton va fi realizat cu tăieturi transversale

pentru suprastructură, iar marginea va avea integrat un şanŃ pentru cabluri, pe ambele

părŃi.

Polata

Polata este situată între km 523+350-523+575, în zona localităŃilor Burjuc şi Salciva.

În profil longitudinal linia prezintă o declivitate în rampă de 3.0 %o.

Conform STAS 6054/77 „Teren de fundare - Adâncimi maxime de îngheŃ – Zonarea

teritoriului României”, în amplasamentul studiat adâncimea maximă de îngheŃ este de 80-

90 cm.

Zona cuprinsă între km 523+350-523+575 prezintă zone potenŃiale cu căderi de stânci şi

alunecări de teren. Extinderea lucrărilor de protecŃie pe această zonă este justificată de

periculozitatea căderilor de stânci ce pot fi înregistrate în viitor.

Pentru rezolvarea acestei probleme au fost analizate mai multe soluŃii tehnice:

- Galerie din cadre de grinzi, tip polată;

- Galerie în arc monolit, tip tunel la zi

- Galerie în arc integral prefabricată.

Cele trei construcŃii de protecŃie enumerate au fost comparate tehnic, soluŃia optimă fiind

galerie din cadre de grinzi, tip polată.

Zid de sprijin




98

Zidurile de sprijin sunt situate între km 523+300- 523+350, 523+600-523+675 şi

524+325-524+500 pentru tunelul 1 şi 2 şi 559+225-559+400, 559+650-559+775 pentru

tunelul 3.

Zidurile de sprijin vor fi construite pentru:

• ObŃinerea stabilităŃii stratului de rocă

• Evitarea prăbuşirii versanŃilor

• ProtecŃie locală a zonelor de rocă ce prezintă risc de alunecare

SoluŃiile clasice de sprijinire sunt zidurile de sprijin şi zidurile de sprijin cu ancore.Ca o

diferenŃă, zidurile de sprijin preiau încărcările şi le transferă, prin intermediul fundaŃiei,

către teren. În afară de această diferenŃă, există mai multe alternative de construcŃii şi

construire.

Beton armat

Scurgere

Scurgeree

Ancore

Mortar

Strat de filtrare

Teava de scurgere

Pavaj de piatră

Zid de sprijin ancorat – Model de executie

Beton de umplutura




99

Zidurile de sprijin cu fundaŃii inverse nu sunt indicate deoarece în faza de construcŃie

stratul de la bază trebuie săpat adânc, reducând astfel dramatic stabilitatea rocii.

DirecŃia optimă şi unghiul ancorelor depinde de poziŃia în rocă şi de posibilul

mecanism de prăbuşire. Un unghi suficient de mare trebuie menŃinut pentru a putea

păstra direcŃia în timpul introducerii ancorelor.

Apa de pe versanŃi va fi colectată prin intermediul sistemului de scurgere şi va fi

direcŃionată spre canalele de scurgere longitudinale iar în punctele de conectare va fi

construit un cămin de vizitare.

Dacă roca este injectată cu lapte de ciment din cauza defectelor mecanice (crevase) sau

pierderile de lapte de ciment sunt foarte mari, înainte de introducerea ancorelor trebuie ca

zona rocii să fie impermeabilizată datorită creşterii presiunii apei. Dacă există un

asemena risc de creştere a presiunii apei, găurile înclinate vor fi efectuate sub ancoră

până la zona rocii stabilizată cu laptele de ciment.

Apa de pe versanŃi va fi colectată în canalele de scurgere din spatele apărărilor şi va fi

directionată către canalele de scurgere longitudinale. La punctele de intersecŃie va fi

instalat un cămin de vizitare.

Apărările pot fi fixate cu ancore sau beton iar panta apărărilor va fi ajustată în funcŃie de

situaŃia de pe teren.




100

Metoda utilizată in realizarea tunelelor este excavarea. Din cauza dimensiunilor

sectiunilor transversale excavate, de aproximativ 120-130 mp, va fi necesara excavarea

si sprijinirea separata pentru coroana, bancheta si radier.

Betonata

Beton

torcretat

Ancora Plasa

Gard

Filtru de pietriş

łeava de

scurgere

Captuşeala de beton

Găuri de scurgere

Goluri de

scurgere

aditionale

Gauri de scurgere

Umplutura

Prefixata Fixat Ancorata

Gaura de

scurgere

Ancora pretensionata

Gaura de

scurgere Gaura de

scurgere

Ancora

pretensionata

Protectia stratului de roca prin acoperirea cu beton

torcretat

Model de constructie a captuselii rocilor




101

Pentru execuŃia lucrărilor nu se vor practica gropi de împrumut. Se va utiliza pământul

rezultat din tuneluri şi materialul rezultat ca steril din exploatarea carierelor şi balastierelor

existente în zonă.

Treceri la nivel

• Trecerea la nivel de la km ex 476+473 (km pr 476+473) se menŃine.


• Trecerea la nivel de la km ex 479+452 (km pr 479+452) se desfiinŃează. Accesul la

terenurile din zonă se va face pe la pasajul denivelat superior nou construit la km.

480+510.



480+510.


terenurile din zonă se va face pe la pasajul denivelat superior nou construit la km

480+510.



487+954.

• Trecerea la nivel de la km ex 490+050 (km pr 490+050) se desfiinłează. Accesul la


487+954

• Trecerea la nivel de la km ex 494+565 se desfiinŃează. Traseul existent se părăseste.




• Trecerea la nivel de la km ex 500+526 (km pr.499+449) se menŃine.


• Trecerea la nivel de la km ex 504+188 (km pr.503+115) se menŃine. Se va proiecta

un pasaj denivelat




102

• Trecerea la nivel de la km ex 505+977 se desfiinŃează. Accesul se va face pe la

pasajul denivelat inferior nou construit.




terenurile din zonă se va realiza pe la trecerea la nivel de la km ex 510+711 din

Gurasada.



• Trecerea la nivel de la km ex 516+700 de pe linia existentă se păstrează pentru firul I

care rămâne în circulaŃie. Pentru asigurarea accesului la terenurile agricole se

realizează în continuarea drumului o trecere la nivel la km pr 515+585.

• Pe zona variantei Câmpuri Surduc – Ilteu de pe malul stâng al Muresului nu este

necesar să se înfiinŃeze o trecere la nivel nouă. Trecerile la nivel de pe linia

existentă ( km.518+903, 520+210, 522+010, 5252+716, 528+225, 531+045,

532+137.) se păstrează doar pentru firul I care rămâne în circulaŃie. Odată cu

demontarea firului II trecerea la nivel se va amenaja pentru a se asigura continuitatea

drumului.

• Trecerea la nivel de la km ex 532+924 de pe linia existentă se păstrează pentru firul I

care rămâne în circulaŃie. Pentru linia proiectată continuitatea drumului agricol se

asigură prin drumul de exploatare ce subtraversează calea ferată la podul peste

Mureş de la km pr 528+500.

• Trecerea la nivel de la km ex 534+902 (km pr 531+319) de la DJ76A se desfiinŃează.

În locul acesteia se va realiza un pasaj superior la km pr 531+200 pentru a se asigura

si accesul la podul de peste Mureş situat pe acest drum.

• Trecerea la nivel de la km ex 536+667 se desfiinŃează. Accesul la terenurile din zonă

se va asigura pe pasajul superior ce se va realiza în Ilteu la km pr 531+200 si apoi pe

drumul de exploatare din lungul liniei.

• Trecerea la nivel de la km ex 538+213 de pe linia existentă se desfiinŃează odată cu




103

desfiinŃarea liniei. Pe linia proiectată se înfiinŃează o trecere la nivel la km pr 535+000,

pe aliniamentul liniei de cale ferată, pentru a se asigura trecerea cu utilaje agricole

mari la terenurile din zonă, de pe partea stângă (dinspre MureŃ) a căii ferate. Accesul

până la această trecere la nivel se va asigura pe drumul de exploatare prevăzut în

lungul căii ferate. Accesul de pe o parte pe alta a căii ferate, este asigurat pentru

vehicule mici si prin podul de la km pr. 534+876 (gabaritul asigurat este de 3,30 m).

• Trecerea la nivel de la km ex 540+889 de pe linia existentă se desfiinŃează odată cu

desfiinŃarea liniei. Pe linia proiectată se înfiinŃează o trecere la nivel la km pr 536+636,

pentru a se asigura trecerea cu utilaje agricole mari la terenurile din zonă, de pe

partea stângă (dinspre Mures) a căii ferate. Accesul până la această trecere la nivel

se va asigura pe drumul de exploatare prevăzut în lungul căii ferate.

• Trecerea la nivel de la km ex 545+100 (km pr 541+346) de la DJ707A se

desfiinŃează. În locul acesteia se va realiza un pasaj superior la km pr 541+215,

pentru a se asegura si accesul la podul de peste Mures ce se găseste pe acest drum.


terenurile din zonă se va asigura pe pasajul superior ce se va realiza în Săvârşin la

km pr 541+215 si apoi pe drumul de exploatare din lungul liniei.


• Trecerea la nivel de la km ex 551+663 (km pr 547+894) se desfiinŃează.

• Trecerea la nivel de la km ex 552+250 de pe traseul existent se desfiinŃează si se

realizează o trecere la nivel nouă la km pr 548+620.


terenurile din zonă se va asigura pe pasajul superior de la km. 551+600.

• Trecerea la nivel de la km ex 555+319 (km pr 551+576) se desfiinŃează si se

realizează un pasaj superior la km. 551+600.

• Trecerea la nivel de la km ex 557+965 de pe traseul existent se menŃine pentru firul I.

Pentru asigurarea accesului la terenurile din zonă se va folosi drumul de exploatare

ce subtraversează calea ferată pe la podul peste Mures de la km 554+850.

• Trecerile la nivel de pe linia existentă ( km.557+971, 562+505, 566+710,567+380,

568+605.)se păstrează doar pentru firul I care rămâne în circulaŃie. Odată cu




104

demontarea firului II trecerea la nivel se va amenaja pentru a se asigura continuitatea

drumului.

• Pe zona variantei Vărădia - Bârzava de pe malul stâng al Muresului nu este necesar

să se înfiinŃeze o trecere la nivel nouă. Trecerile la nivel de pe linia existentă se

păstrează doar pentru firul I care rămâne în circulaŃie. Odată cu demontarea firului II

trecerea la nivel se va amenaja pentru a se asigura continuitatea drumului.

• Trecerea la nivel de la km ex 569+995 (km pr 566+468) se desfiinŃează si se va

realiza în această zonă un pasaj superior pentru a permite accesul la unitatea ISU si

la StaŃia Sistemului de management integrat al deşeurilor solide situate pe partea

stângă a căii ferate.

• Trecerea la nivel de la km ex 571+130 (km pr 567+632) se desfiinŃează.


• La km pr 574+060 calea ferata intersectează un drum agricol. Pentru asigurarea

accesului se va devia drumul agricol pe drumul de exploatare realizat în lungul căii

ferate. Acesta subtraversează calea ferată pe la podul peste Mures de la km

574+560.

• La km pr 575+740 calea ferată proiectată intersectează un drum agricol. Accesul la

terenurile de pe malul Muresului se realizează pe drumul de exploatare care

subtraversează calea ferată pe la podul peste Mureş de la km 575+450.

• Trecerea la nivel de la km ex 581+130 (km pr 577+670) se desfiinŃează. Traseul

existent se părăseşte.

• Trecerea la nivel de la km ex 583+610 (km pr 580+135) se desfiinŃează. Traseul

existent se părăseşte.

• Se înfiinŃează o nouă trecere la nivel la km pr 579+600.

• Trecerea la nivel de la km ex 585+066 se desfiinŃează. Traseul existent se părăseşte.

• Accesul la terenurile de pe malul Mureşului se realizează prin pasajul inferior nou

construit la km. 581+800.

• Trecerea la nivel de la km ex 588+672 se va menŃine si se va amenaja la km pr

585+300.





105


• Trecerea la nivel de la km ex 596+420 se va menŃine si se va amenaja la km pr

593+070.



• Trecerea la nivel de la km ex 603+680 de pe linia existentă se desfiinŃează si se

asigură continuitatea drumului.

• Pentru linia proiectată se realizează o trecere la nivel nouă la km pr 600+372.

• Trecerea la nivel de la km ex 605+085 de pe linia existentă se desfiinŃează si se

asigură continuitatea drumului.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

106

INT

ER

SE

Cł

II A

LE

LIN

IEI C

.F. C

U T

RA

SE

E R

UT

IER

E

N

r.

Crt

Tro

nso

n

Km

.

exis

tent

Km

. nou

UA

T

Tip

dru

m

Cat

. T

ip

Sit

uaŃ

ia t

rafi

culu

i ru

tier

S

olu

Ńie

Obse

rvaŃ

ii

0.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1.

Ghi

oroc

-P

ăulis

60

5+08

5 60

5+08

5 P

ăulis

ag

ricol

III

S

AT

A

cces

te

ren

agric

ol

si

cim

itir

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit

2.

Ghi

oroc

-P

ăulis

60

3+68

0 60

3+68

0 P

ăulis

ag

ricol

V

ic

r A

cces

bal

astie

ră.

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit

3.

Ghi

oroc

-P

ăulis

-

600+

372

Pău

lis

agric

ol

- -

Acc

es b

alas

tieră

B

AT

Pas

aj n

ou

4.

Pău

lis -

Rad

na

600+

805

597+

470

Pău

lis

agric

ol

V

icr

Acc

es

tere

n ag

ricol

si

cl

ădiri

. B

AT

-

5.

Pău

lis -

Rad

na

598+

110

594+

778

Lipo

va

agric

ol

V

icr

Acc

es

tere

n ag

ricol

si

ba

last

ieră

B

AT

-

6.

Pău

lis -

Rad

na

596+

420

593+

070

Lipo

va

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol..

BA

T

-

7.

Rad

na -

Milo

va

594+

242

590+

921

Lipo

va

agric

ol

V

SA

T

Acc

es

tere

n ag

ricol

si

cl

ădiri

. B

AT

-

8.

Rad

na -

Milo

va

591+

490

588+

178

Lipo

va

agric

ol

V

SA

T

Acc

es

tere

n ag

ricol

si

ba

last

ieră

B

AT

-

9.

Rad

na -

Milo

va

588+

672

585+

300

Lipo

va

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol

BA

T

-

10.

Milo

va -

Con

op

585+

066

- C

onop

ag

ricol

V

S

AT

A

cces

bal

astie

ră

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit.

Acc

esul

agr

icol

se

va

face

prin

pa

saju

l inf

erio

r de

la

km. 5

81+8

00

11.

Milo

va -

Con

op

583+

610

580+

135

Con

op

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit

12

Milo

va -

Con

op

- 57

9+60

0 C

onop

ag

ricol

-

- A

cces

tere

n ag

ricol

B

AT

Pas

aj n

ou

13.

Milo

va -

Con

op

581+

130

- C

onop

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

. de

sfiin

Ńare

T

rase

u pă

răsi

t

14.

Con

op B

ârza

va

577+

595

- C

onop

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

de

sfiin

Ńare

T

rase

u pă

răsi

t

15.

Milo

va B

ârza

va

- 57

5+74

0 C

onop

ag

ricol

-

- A

cces

tere

n ag

ricol

-

Tra

seu

nou.

A

cces

ul a

gric

ol

se v

a fa

ce p

e su

b po

dul p

este

M

ures

de

la k

m.

575+

450

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

107

16.

Milo

va B

ârza

va

- 57

4+06

0 C

onop

ag

ricol

-

- A

cces

tere

n ag

ricol

-

Tra

seu

nou.

A

cces

ul a

gric

ol

se v

a fa

ce

pe s

ub p

odul

pe

ste

Mur

es

de la

km

. 57

4+56

0 17.

Con

op B

ârza

va

574+

016

570+

494

Bâr

zava

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

B

AT

18.

Con

op B

ârza

va

571+

130

567+

632

Bâr

zava

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

. de

sfiin

Ńare

19.

Bâr

zava

56

9+99

5 56

6+99

5 B

ârza

va

com

unal

V

S

AT

A

cces

com

ună.

+uni

tate

IS

U+

groa

pa d

e gu

noi

desf

iinŃa

re

Acc

esul

se

face

pe

pas

ajul

de

nive

lat

supe

rior

în z

ona

km.5

67+0

00

20.

Bâr

zava

- B

ătuŃ

a 56

8+60

5 -

Bâr

zava

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

ne

mod

ifica

t -

icr

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

21.

Bâr

zava

- B

ătuŃ

a 56

7+38

0 -

Bâr

zava

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

ne

mod

ifica

t -

icr

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

22.

Bâr

zava

-Băt

uŃa

566+

710

- B

ârza

va

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă 23.

Băt

uŃa

562+

505

- B

ârza

va

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă 24.

Băt

uŃa-

Văr

ădia

55

7+97

1 -

Bâr

zava

ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

ne

mod

ifica

t -

SA

T

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

25.

Băt

uŃa

Văr

ădia

55

5+31

5 55

1+66

3 B

ârza

va

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol. T

rei

linii

c.f.

la o

dis

tanŃ

ă m

ai

mic

ă de

30

m.

desf

iinŃa

re

Acc

esul

se

face

pe

pas

ajul

de

nive

lat

supe

rior

în z

ona

km.5

51+7

00

26.

Văr

ădia

55

3+37

1 54

9+37

1 V

ărăd

ia

de M

ures

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

de

sfiin

Ńare

A

cces

ul s

e fa

ce

pe p

asaj

ul

deni

vela

t su

perio

r în

zon

a km

.551

+700

27.

Văr

ădia

- S

ăvâr

şin

552+

250

548+

572

Văr

ădia

de

Mur

es

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

BA

T

Pas

ajul

exi

sten

t se

de

sfiin

Ńeaz

ă si

se

înfii

nŃea

ză a

ltul

pe tr

aseu

l nou

28.

Văr

ădia

- S

ăvâr

şin

551+

663

547+

663

Văr

ădia

de

Mur

es

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

-

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

108

29.

Văr

ădia

-Săv

ârşi

n 54

7+72

5 54

4+72

5 S

ăvâr

sin

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol

desf

iinŃa

re

BA

T

Pas

ajul

exi

sten

t se

de

sfiin

Ńeaz

ă si

se

înfii

nŃea

ză u

nul

pe tr

aseu

l nou

la

km. 5

44+7

25

30.

Săv

ârşi

n 54

6+23

9 54

2+53

8 S

ăvâr

sin

agri

co

l

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

Acc

esul

agr

icol

pe

la p

asaj

ul d

eniv

elat

su

perio

r de

la

km. 5

41+2

14

31.

Săv

ârşi

n 54

5+10

0 54

1+34

6 S

ăvâr

sin

DJ

707

IV

SA

T

Acc

es c

omun

ă.

desf

iinŃa

re

Acc

esul

se

face

pe

pas

ajul

de

nive

lat

supe

rior

la k

m.

541+

214

32.

Săv

ârşi

n -

Ilteu

54

0+88

9 53

6+63

6 S

ăvâr

sin

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol

desf

iinŃa

re

BA

T

Pas

ajul

exi

sten

t se

de

sfiin

Ńeaz

ă si

se

înfii

nŃea

ză a

ltul

pe tr

aseu

l nou

la

km. 5

36+6

36

33

Săv

ârşi

n -

Ilteu

53

8+21

3 53

5+00

0 S

ăvâr

sin

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

BA

T

Pas

ajul

exi

sten

t se

des

fiinŃ

ează

si

se în

fiinŃ

ează

al

tul p

e tr

aseu

l no

u la

km

. 53

5+00

0 34.

Săv

ârşi

n -

Ilteu

53

6+66

7 -

Pet

ris

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol

desf

iinŃa

re

Acc

es p

e la

pa

saju

l su

perio

r no

u de

la

km

531

+200

35.

Ilteu

53

4+90

2 53

1+31

9 P

etris

ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

. de

sfiin

Ńare

A

cces

pe

la

pasa

jul

supe

rior

nou

de

la k

m 5

31+2

00

36.

Ilteu

- Z

am

532+

924

532+

924

Pet

ris

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă.

Acc

esul

agr

icol

se

va

face

pe

sub

podu

l pes

te

Mur

es d

e la

km

. 52

8+50

0

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

109

37.

Ilteu

- Z

am

532+

137

532+

137

Pet

ris

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol.

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă 38.

Ilteu

- Z

am

531+

045

531+

045

Zam

ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

. ne

mod

ifica

t -

icr

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

39.

Zam

52

8+22

5 52

8+22

5 Z

am

DC

162

V

S

AT

A

cces

com

ună

nem

odifi

cat

- S

AT

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

40.

Zam

– C

âmpu

ri S

urdu

c 52

5+71

6 52

5+71

6 Z

am

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol..

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă

41.

Zam

– C

âmpu

ri S

urdu

c 52

2+01

0 52

2+01

0 Z

am

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

nem

odifi

cat

- S

AT

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

42.

Zam

– C

âmpu

ri S

urdu

c 52

0+21

0 52

0+21

0 Z

am

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol

nem

odifi

cat

- ic

r V

aria

nta

tras

eu

exis

tent

ă

43.

Zam

– C

âmpu

ri S

urdu

c 51

8+90

3 51

8+90

3 B

urju

c ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

. ne

mod

ifica

t -

SA

T

Var

iant

a tr

aseu

ex

iste

ntă

44.

Zam

– C

âmpu

ri S

urdu

c 51

6+69

4 51

5+58

5 B

urju

c ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

. ne

mod

ifica

t -

SA

T

BA

T

Var

iant

a tr

aseu

no

u pa

rale

lă c

u lin

ia e

xist

entă

. P

e lin

ia e

xist

entă

ră

mân

e do

tare

a ia

r pe

lini

a no

uă

se v

a m

onta

BA

T

45.

Câm

puri

Sur

duc

514+

740

513+

740

Gur

asad

a ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

. B

AT

46

Câm

puri

Sur

duc

- G

uras

ada

513+

704

512+

625

Gur

asad

a ag

ricol

V

S

AT

A

cces

tere

n ag

ricol

. B

AT

-

47

Câm

puri

Sur

duc

- G

uras

ada

511+

865

510+

765

Gur

asad

a ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

. de

sfiin

Ńare

-

48

Gur

asad

a 51

0+71

1 50

9+63

7 G

uras

ada

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

BA

T

-

49.

Gur

asad

a -

Ilia

509+

460

508+

368

Gur

asad

a ag

ricol

V

ic

r A

cces

tere

n ag

ricol

. B

AT

Ili

a 50

5+97

7 50

4+92

6 Ili

a D

C 1

54

V

SA

T

Acc

es c

omun

ă.

desf

iinŃa

re

Acc

esul

se

va

face

prin

pas

ajul

su

bter

an d

e la

km

505

+977

51.

Ilia

- B

răni

şca

504+

188

503+

115

Ilia

DJ

706

IV

SA

T

Acc

es c

omun

ă.

BA

T

anal

iza

pent

ru

pasa

j de

nive

lat

52.

Ilia

- B

răni

şca

502+

498

501+

426

Ilia

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol s

i ba

last

ieră

. B

AT

-

53.

Ilia

- B

răni

şca

500+

526

499+

449

Ilia

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol..

BA

T

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

110

54.

Ilia

- B

răni

şca

497+

467

497+

467

Vet

el

agric

ol

V

icr

Acc

es te

ren

agric

ol..

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit

55.

Bră

nişc

a 49

6+05

5 49

6+05

5 V

etel

D

J 70

6 IV

S

AT

A

cces

com

ună.

de

sfiin

Ńare

T

rase

u pă

răsi

t

56.

Bră

nişc

a 49

5+46

5 49

5+46

5 V

etel

st

rada

V

S

AT

A

cces

com

ună.

de

sfiin

Ńare

T

rase

u pă

răsi

t

57.

Bră

nişc

a -

Min

tia

494+

565

494+

565

Vet

el

DJ

706

IV

SA

T

Acc

es c

omun

ă.

desf

iinŃa

re

Tra

seu

pără

sit

58.

Bră

nişc

a -

Min

tia

490+

050

490+

050

Vet

el

indu

stria

l IV

S

AT

A

cces

indu

stria

l de

sfiin

Ńare

A

cces

pe

pasa

jul

deni

vela

t su

perio

r no

u di

n st

aŃia

M

intia

de

la k

m.

487+

954

59.

Min

tia

488+

770

488+

770

VeŃ

el

DC

129

AIV

S

AT

A

cces

gar

ă.

desf

iinŃa

re

Acc

es p

e pa

saju

l de

nive

lat

supe

rior

nou

din

staŃ

ia M

intia

de

la

km. 4

87+9

54

60.

Dev

a 48

2+57

2 48

2+57

2 D

eva

stra

da

IV

SA

T

Acc

es c

artie

r or

aş

desf

iinŃa

re

Acc

es p

e pa

saju

l de

nive

lat

supe

rior

nou

din

staŃ

ia D

eva

de la

km

. 480

+510

61.

Dev

a 48

1+30

5 48

1+30

5 D

eva

stra

da

IV

SA

T

Acc

es c

artie

r or

aş

desf

iinŃa

re

Acc

es p

e pa

saju

l de

nive

lat

supe

rior

nou

din

staŃ

ia D

eva

de la

km

. 480

+510

62.

Dev

a -

Sim

eria

47

9+45

2 47

9+45

2 D

eva

agric

ol

v

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

desf

iinŃa

re

Acc

es p

e pa

saju

l de

nive

lat

supe

rior

nou

din

staŃ

ia D

eva

de la

km

. 480

+510

63.

Dev

a -

Sim

eria

47

7+49

8 47

7+49

8 D

eva

agric

ol

V

SA

T

Acc

es te

ren

agric

ol.

BA

T

64.

Dev

a -

Sim

eria

47

6+57

3 47

6+57

3 S

imer

ia

agric

ol

V

SA

T

Acc

es a

erop

ort

BA

T




111

2.2.2 Descrierea principalelor deşeuri şi emisii generate din activităŃile de

construcŃie Activitatea de construcŃie poate avea, pe durata execuŃiei, un impact local apreciabil

asupra calităŃii atmosferei.

Emisiile de praf care apar în timpul execuŃiei lucrarilor proiectate sunt asociate lucrărilor

de terasamente, de manipulare şi punere în operă a materialelor de construcŃie, de

nivelare, precum şi altor lucrări specifice.

Degajările de praf în atmosferă variază adesea substanŃial de la o zi la alta, depinzând de

nivelul activităŃii, de specificul operaŃiilor şi de condiŃiile meteorologice.

Natura temporară a lucrărilor de construcŃie, specificul diferitelor faze de execuŃie,

modificarea fronturilor de lucru diferenŃiază net emisiile specifice acestor lucrări de alte

surse nedirijate de praf, atât în ceea ce priveşte estimarea, cât şi controlul emisiilor.

În cazul realizării unei construcŃii, emisiile au o perioadă bine definită de existenŃă

(perioada de execuŃie), dar pot varia substanŃial ca intensitate, natură şi localizare de la o

fază la alta a procesului de construcŃie. Tocmai în aceste particularităŃi constă

diferenŃierea faŃă de alte surse nedirijate, ale căror emisii au fie o relativă staŃionaritate,

fie urmează un ciclu detectabil.

Sursele de impurificare a atmosferei asociate activităŃilor care vor avea loc în

amplasamentul lucrărilor de reabilitare a căii ferate sunt în principal surse libere,

deschise, având cu totul alte particularităŃi decât sursele aferente unor activităŃi

industriale. Ca urmare, nu se vor putea monta instalaŃii de captare - epurare - evacuare în

atmosfera aerului impurificat/gazelor reziduale.

Emisiile gazoase din etapa de reabilitare a tronsonului de cale ferată (altele decât

particule în suspensie) provin în principal de la funcŃionarea utilajelor şi de la motoarele

mijloacelor de transport.

Sursele principale de poluare a aerului specifice executiei lucrarii pot fi grupate dupa cum

urmeaza:

Activitatea utilajelor de construcŃie

Activitatea utilajelor cuprinde, in principal decopertarea si depozitarea pamantului vegetal,

decaparea straturilor de pământ si piatra sparta, sapaturi si umpluturi in corpul caii ferate,




112

executia lucrarilor de calibrare a albiilor si de reabilitare si constructie a podurilor,

vehicularea materialelor in statiile de cale ferata şi în depozitele de diverse materiale sau

deşeuri.

Poluarea specifica activitatii utilajelor se estimează dupa consumul de carburanti

(substante poluante NOx, CO, COVNM, particule rezultate din arderea carburantilor) si

aria pe care se desfasoara aceste activitati (substante poluante - particule in suspensie si

sedimentabile).

Transportul materialelor, prefabricatelor, personalului muncitor

Circulatia mijloacelor de transport reprezinta o sursa importanta de poluare a mediului pe

santierele de constructii.

Poluarea specifica circulatiei vehiculelor se apreciaza dupa consumul de carburanti

(substante poluante - NOx, CO, COVNM, particule materiale din arderea carburantilor

etc.) si distantele parcurse (substante poluante - particule materiale ridicate in aer de pe

suprafata drumurilor).

În cazul proiectului analizat transportul de va realiza pe calea ferată în toate situaŃiile în

care există condiŃii.

Activitatea in statiile de preparare a betoanelor de ciment

Poluarea specifica acestei activitati cuprinde exclusiv prepararea betonului. Sunt avute in

vedere emisiile de particule materiale, inclusiv ciment, de la prepararea betonului.

Măsurile de reducere a impactului asupra factorului de mediu aer sunt :

- Emisiile de la autovehicule trebuie să corespundă condiŃiilor tehnice prevăzute la

inspecŃiile tehnice care se efectuează periodic pe toată durata utilizării tuturor

autovehiculelor înmatriculate în Ńară;

- Lucrările de organizare a şantierului trebuie sa fie corect concepute si executate, cu

dotări moderne in baracamente si instalaŃii, care sa reducă emisia de poluanŃi in aer,

apa si pe sol. Concentrarea lor pe cât mai puŃine amplasamente este benefica

diminuând zonele de impact si favorizând o exploatare controlata si corecta;

- Pentru perioada de iama, parcurile de utilaje si mijloace de transport vor fi dotate cu

roboti electrici de pornire, pentru a se evita evacuarea de gaze de eşapament pe timpul




113

unor demarări lungi sau dificile. Asemenea instalaŃii se vor prevedea si la punctele de

lucru;

- Utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveşte nivelul de

monoxid de carbon si concentraŃiile de emisii in gazele de eşapament si vor fi puse in

funcŃiune numai după remedierea eventualelor defecŃiuni.

Tehnologia de execuŃie a lucrărilor, în scopul asigurării protecŃiei factorilor de mediu,

prevede ca materialele rezultatele din dezafectări să fie transportate, în cea mai mare

parte, pe calea ferată. Vor fi depozitate temporar pe amplasament numai acele materiale

care urmează să fie reutilizate la execuŃia lucrărilor. Zonele de depozitare a materialelor

ce vor fi reutilizate nu vor depăşi terenul aflat în proprietatea titularului de proiect astfel că

nu vor există terenuri ocupate temporar.

Gospodărirea deşeurilor va fi asigurată astfel:

• deşeurile metalice provenite din demontarea suprastructurii, precum şi a

materialele metalice provenite din lucrările la instalaŃiile de semnalizare,

telecomunicaŃii şi electrificare, vor fi depozitate temporar în baza de montaj a

beneficiarului de la Deva, sortate şi valorificate (refolosite la alte lucrări sau/şi

valorificate ca material metalic);

• piatra spartă va fi selectată pe amplasament şi cea de calitate corespunzătoare va

fi refolosită, iar restul va fi depozitat temporar urmând a fi reutilizat la pietruirea

drumurilor rurale;

• pământul vegetal va fi refolosit la lucrările de protecŃie a taluzelor nou realizate;

• deşeurile din beton de la lucrările de poduri şi podeŃe, traversele din beton

neutilizabile, stâlpii de electrificare şi deşeurile din construcŃii rezultate din

demolările din gări vor fi depozitate temporar, concasate, sortate (beton spart şi

material metalic) şi valorificate sau transportate la depozitul de deşeuri;

• traversele din lemn impregnate cu creozot vor fi depozitate temporar, încărcate şi

transportate pentru a fi arse în cuptoarele fabricilor de ciment cele mai apropiate.

Pe tronsoanele de linie c.f. existentă care se vor dezafecta, pe amplasamentul

organizărilor de şantier, pe suprafeŃele ocupate temporar cu depozitarea materialelor de




114

construcŃie şi a deşeurilor rezultate, precum şi cu depozitarea materialului excavat

rezultat din execuŃia tunelelor vor fi necesare lucrări de refacere a cadrului natural.

Se va reface cadrul natural prin:

- aducerea de pământ vegetal, înierbarea şi udarea suprafeŃelor;

- plantarea arborilor şi arbuştilor.

Dezafectarea transformatoarelor care conŃin ulei cu PCB va impune decontaminarea

acestora „in situ”.

Pentru prevenirea efectelor adverse asupra mediului, tehnologia de execuŃie a lucrărilor

prevede:

- utilizarea strictă numai a terenului deŃinut de titularul proiectului;

- evacuarea ritmică a deşeurilor de pe amplasament;

- aducerea pe amplasament numai a cantităŃii de materiale imediat utilizate;

- transportul materialelor şi a deşeurilor preponderent pe calea ferată.

Decontaminarea solului infestat cu produse petroliere, slamuri, metale grele include:

• Efectuarea de investigaŃii (probe şi analize chimice de laborator) în ceea ce

priveşte gradul de poluare cu produse petroliere al materialului excavat;

• Decontaminare „in situ” prin folosirea unor substanŃe naturale, netoxice.

Refacerea cadrului natural include:

• Transportul, aşternerea şi nivelarea pământului vegetal;

• Plantarea seminŃelor, udarea suprafeŃelor;

• Degajarea terenului de corpuri străine;

• Săpătură pentru plantarea arborilor şi arbuştilor, plantarea propriu-zisă şi udatul

plantărilor;

• Transport şi manipulare.

2.2.3 Descrierea proiectului în fază de exploatare- trafic

Viteza maximă admisă pentru trenurile de călători (intercity, rapide) şi viteza medie

tehnică sunt prezentate în tabelul de mai jos:




115

Denumire staŃie DistanŃa între staŃii (km)

Viteza maximă conform livret (km/h)

Viteza medie tehnică conform livret (km/h)

Cicir (km 614) 70

Ghioroc 7,6 57

6,5

100

78

Radna 6,9 83

Milova 8,6 86

Conop H.m. 7,2

72

Bârzava 9,9 85

BătuŃa H.m. 6,7 80

Vărădia H.m. 8,7 87

Săvârşin 8,6 86

Ilteu 10,1 86

Zam 7,9 95

Câmpuri Surduc H.m. 12,6 84

Gurasada H.m. 4,0 80

Ilia 5,8 87

Brănişca H.m. 9,8

70

65

Mintia 7,3 62

Deva 6,5 65

Simeria 9,2 69

* pe firul 1 Paulis - Ghioroc, viteza maxima de circulatie este de 70 km/h pe firul 2 Paulis - Ghioroc, viteza maxima de circulatie este de 100 km/h Tonajul brut al trenurilor de călători care circulă pe secŃiunea ce face obiectul proiectului

este prezentată în urmator:




116

Tipul de trenuri Tonaj brut Tip de locomotivă Trenuri internaŃionale: Buc N – Curtici – Budapesta (346) Buc N – Curtici – Budapesta (472)

560 t 550 t

060 EA 1

Trenuri intercity: Teiuş– Arad 500 t 060 EA 1

Trenuri rapide şi trenuri accelerate 600 t 800 t

060 EA1 060 EA

Trenuri regionale: Simeria – Arad 500 t 040 EC

Viteza maximă admisă pentru trenurile de marfă este de 60 km/h pe tot intervalul km 614

– Simeria, în ambele sensuri.

PorŃiunea de linie Tonajul brut al trenurilor de marfă

Modul de remorcare/tip de locomotivă

ObservaŃii

GlogovăŃ – Radna - Ilia şi Ilia – Radna - GlogovăŃ

3000 tone (tren cu vagoane încărcate)

060 EA

1900 cu EC* 2000 cu DA** 850 cu DHC***

1300 tone (tren cu vagoane goale)

060 EA 800 cu EC* 1200 cu DA** 500 cu DHC***

Ilia – Deva - Simeria şi Simeria – Deva - Ilia

3000 tone (tren cu vagoane încărcate)

060 EA

1900 cu EC* 2000 cu DA** 850 cu DHC***

1300 tone (tren cu vagoane goale)

060 EA 800 cu EC* 1200 cu DA** 500 cu DHC***

Curtici – Simeria şi Simeria - Curtici

2400 tone - trenuri navetă încărcate, omogene, formate din acelaşi tip de vagon pe 4 osii, pentru transportul cărbunelui, balastului,produselor petroliere, produselor chimice, cerealelor.

LE 4000KW seria 91

* EC = locomotiva electrică cu tonaj maxim de 1900t ** DA =Locomotiva Diesel de 2100CP *** DHC=Locomotivă diesel hidraulică de 1200CP




117

Trenurile de călători care solicită linia km 614 - Simeria sunt:

A. trenuri care se compun şi descompun în staŃiile de pe acestă linie:

1) trenuri rapide şi accelerate care se compun şi descompun în staŃia Deva.

2) trenuri pesonale formate/descompuse în/de următoarele staŃii: Radna, Săvârşin,

Ilia, Deva, Simeria.

B. trenuri care tranzitează cu sau fără staŃionare pe această linie care sunt trenuri de

lung parcurs (intercity, rapide şi accelerate) formate şi descompuse de staŃiile de

călători din diverse puncte ale Ńării.

Trenurile de marfă care solicită linia km 614 - Simeria sunt:

A. trenuri care se compun şi descompun în staŃiile de pe acestă linie în staŃiile: Radna,

Ilia, Deva, Mintia şi Simeria.

B. trenuri care tranzitează cu sau fara stationare pe această linie (containere şi directe

de marfă) formate şi descompuse de staŃiile tehnice şi de triaj din Ńară.

Analiza de trafic şi previziunile arată pentru cele două secŃiuni (împărŃite în patru

sectoare) rezultatele prezentate în următoarele tabele.

Previziunile reflectă situaŃia în varianta cu proiect, alternativa 1 (alternativa proiectată).

Trafic de călători şi marfă 2010-2046 Simeria - Arad – alternativa 1

Simeria-Deva Deva - Ilia Ilia - Radna Radna - Arad

Tip de călătorie unitate

2010

scurtă distanŃă călători / an 542,762 791,538 31,917 1,487,597

lungă distanŃă călători / an 1,148,292 1,012,947 644,272 595,879

internaŃional călători / an 51,179 56,885 54,481 54,718

marfă, naŃional tone / an 3,441,279 1,417,652 887,023 1,046,358

marfă, internaŃional tone / an 2,891,148 3,386,079 3,373,573 3,373,659

scurtă distanŃă tren / an 6,706 9,780 394 18,380

lungă distanŃă tren / an 14,188 12,516 7,960 7,363

internaŃional tren / an 632 703 673 676

marfă, naŃional tren / an 5,308 2,187 1,368 1,614




118

marfă, internaŃional tren / an 4,459 5,223 5,204 5,204

2020

scurtă distanŃă călători / an 586,177 1,098,466 43,613 2,155,361

lungă distanŃă călători / an 1,990,898 1,876,586 1,739,321 1,632,470


marfă, naŃional tone / an 4,265,440 1,886,332 1,256,816 1,476,733







2030











2040









119






2046

scurtă distanŃă călători / an 1,044,596 1,957,520 77,720 3,840,959










Trafic de călători 2010-2046 Simeria – Arad – alternativa 1

Simeria - Deva Deva - Ilia Ilia - Radna Radna– Arad

2010

total călători / an 1,742,233 1,861,370 730,671 2,138,194

total călători / zi 4,773 5,100 2,002 5,858

trenuri călători / an 21,527 22,999 9,028 26,419

trenuri călători / zi 59 63 25 72

2020

total călători / an 2,675,873 3,084,092 1,892,678 3,897,781






120


2030





2040





2046





Trafic de marfă 2010-2046 Simeria - Arad – alternativa 1

Simeria-Deva Deva - Ilia Ilia-Radna Radna- Arad

2010

total marfă / an 6,332,427 4,803,731 4,260,596 4,420,017

total marfă / zi 17,349 13,161 11,673 12,110

trenuri marfă / an 9,768 7,410 6,572 6,818

trenuri marfă / zi 27 20 18 19

2020




121

total marfă / an 10,439,276 9,065,813 8,415,626 8,635,732

total marfă / zi 28,601 24,838 23,057 23,660

trenuri marfă / an 13,502 11,144 10,229 10,500


2030

total marfă / an 12,539,511 10,532,268 9,675,090 9,975,983

total marfă / zi 34,355 28,856 26,507 27,331

trenuri marfă / an 15,334 12,210 11,086 11,418


2040

total marfă / an 13,831,668 10,669,440 9,532,141 9,946,788

total marfă / zi 37,895 29,231 26,115 27,251

trenuri marfă / an 16,324 12,003 10,615 11,024


2046

total marfă / an 14,974,048 10,943,910 9,589,830 10,094,196

total marfă / zi 41,025 29,983 26,274 27,655

trenuri marfă / an 17,195 12,023 10,442 10,907


Următoarele tabele prezintă previziunile pentru alternativa 2.

Trafic de călători şi marfă 2010-2046 Simeria - Arad – alternativa 2

Simeria-Deva Deva - Ilia Ilia - Radna Radna–Arad

Tip de călătorie unitate

2010

scurtă distanŃă călători / an 542,762.30 791,537.91 31,917.48 1,487,597.09

lunga distanŃă călători / an 1,148,291.80 1,012,947.25 644,272.43 595,878.74




122

internaŃional călători / an 51,179.30 56,884.91 54,481.00 54,718.25

marfă, naŃional tone / an 3,441,279.33 1,417,651.67 887,023.00 1,046,357.67

marfă, internaŃional tone / an 2,891,147.67 3,386,079.00 3,373,573.00 3,373,659.00

scurtă distanŃă tren / an 6,706.26 9,780.07 394.37 18,380.43

lunga distanŃă tren / an 14,188.05 12,515.76 7,960.49 7,362.55

internaŃional tren / an 632.36 702.86 673.16 676.09

marfă, naŃional tren / an 5,308.05 2,186.68 1,368.20 1,613.97

marfă, internaŃional tren / an 4,459.49 5,222.91 5,203.62 5,203.75

2020

scurtă distanŃă călători / an 558,534.20 893,408.52 35,877.43 2,118,904.32

lunga distanŃă călători / an 1,887,194.81 1,754,513.02 1,622,470.43 1,538,448.87


marfă, naŃional tone / an 4,237,514.87 1,863,556.67 1,239,266.00 1,456,532.42




internaŃional tren / an 1,041.64 1,126.91 1,128.40 1,131.17



2030

scurtă distanŃă călători / an 706,395.85 1,129,921.99 45,375.32 2,679,845.26








123






2040











2046













124


Trafic de călători 2010-2046 Simeria – Arad – alternativa 2

Simeria -

Deva Deva - Ilia Ilia - Radna

Radna -

Arad

2010

total călători / an 1,742,233 1,861,370 730,671 2,138,194




2020





2030





2040








125

2046





Trafic de marfă 2010-2046 Simeria - Arad – alternativa 2

Simeria-Deva Deva - Ilia Ilia- Radna Radna- Arad

2010

total marfă / an 6,332,427 4,803,731 4,260,596 4,420,017

total marfă / zi 17,349 13,161 11,673 12,110

trenuri marfă /

an 9,768 7,410 6,572 6,818


2020

total marfă / an 10,342,678 8,955,404 8,310,530 8,527,985

total marfă / zi 28,336 24,535 22,769 23,364

trenuri marfă /

an 14,579 12,358 11,397 11,712


2030

total marfă / an 12,428,155 10,406,305 9,555,879 9,853,137

total marfă / zi 34,050 28,510 26,180 26,995

trenuri marfă /

an 16,928 13,958 12,759 13,163





126

2040

total marfă / an 13,716,902 10,544,243 9,415,446 9,825,071

total marfă / zi 37,581 28,888 25,796 26,918

trenuri marfă /

an 18,344 14,115 12,611 13,134


2046

total marfă / an 14,854,777 10,817,000 9,473,155 9,971,403

total marfă / zi 40,698 29,636 25,954 27,319

trenuri marfă /

an 19,509 14,372 12,644 13,256


Se poate constata faptul că traficul previzionat, în număr de călători şi număr de tone,

este mai mic în alternativa 2 decât în alternativa 1, de aproximativ 10% pentru călători şi

1% pentru marfă.

Alternativa 2 este şi mai puŃin eficientă în sensul că sunt necesare mai multe trenuri decât

în alternativa 1.

2.2.3 Descrierea principalelor deşeuri generate în perioada de exploatare În perioada de operare a tronsonului de cale ferată vor rezulta deşeuri de la staŃiile c.f.,

spaŃiile de serviciu, de la celelalte activităŃi care se vor desfăşura la marginea căii ferate.

Deşeurile rezultate sunt de tip menajer (de la staŃiile de cale ferată dar şi din lungul

tronsonului analizat). CantităŃile de deşeuri rezultate sunt în funcŃie de numărul de

călători care folosesc utilităŃile din cadrul staŃiilor de c.f.

Gestiunea deşeurilor specifice tronsonului de cale ferată în perioada operării trebuie să

reprezinte o preocupare majoră a titularului. După cum s-a menŃionat, cantităŃi importante

de deşeuri se vor acumula în staŃiile de cale ferată.




127

Evacuarea deşeurilor constituie o activitate ce trebuie cuprinsă în Planul de Operare şi

ÎntreŃinere.

Deşeurile rezultate din activităŃile de întreŃinere şi reparaŃii vor fi cele legate în primul rând

de reparaŃiile curente la echipamentele de semaforizare, liniile electrice, şine, poduri etc.

şi vor genera deşeuri în mare parte de tip metalic. Acestea vor fi predate spre recuperare

unor unitati specializate.

2.3 PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE ŞI SELECTAREA ALTERNATIVEI În cadrul studiului de fezabilitate pentru reabilitarea liniei de cale ferată pe Tronsoanele

"Simeria - Gurasada" (Tronsonul 2) şi "Gurasada - km 614" (Tronsonul 3), parte

componentă a liniei de cale ferată Frontieră - Curtici – Simeria, situate pe axa prioritară

TEN-T nr. 22, s-au propus două alternative definite după cum urmează:

• Alternativa 1: asigură o viteză de 160 km / h pe o distanŃă de aproximativ

80% din lungimea liniei de cale ferată de la Simeria la graniŃa cu Ungaria;

• Alternativa 2 asigură o viteză de 160 km/h pe secŃiunile unde se puteau atinge fără

investiŃii mari şi modificări majore pe o distanŃă totală de aproximativ 50% din

lungimea liniei de cale ferată de la Simeria la frontiera maghiară;

Cele două alternative au fost analizate pentru secŃiunea de frontieră - Simeria şi Simeria -

Braşov, în conformitate cu cerinŃele reprezentanŃilor CE.

Alternativa 0: fără proiect

Alternativa fără proiect are drept scop să descrie scenariul în care CNCF „CFR” SA

continuă exploatarea liniei în condiŃiile actuale. Acest scenariu presupune, în principal, o

întreŃinere de rutină şi periodică.

Această alternativă a fost luată în considerare pentru analiza cost-beneficiu. Aceasta nu

este inclusă în domeniul de aplicare al lucrărilor de proiectare.

MenŃinerea actualei stări a lucrurilor ar conduce la efecte sociale, economice şi de mediu

care ar putea determina blocarea circulaŃiei trenurilor pe tronsonul Km 614-imeria,

reducînd atractivitatea pentru această zona.

Pe termen lung, dar şi mediu principalele efecte sunt:

- blocarea traficului, congestionări, timp crescut pentru parcurgerea distanŃelor;




128

- impact negativ semnificativ asupra locuitorilor de pe actualul traseu şi a populaŃiei

care tranzitează acest tronson;

- impact negativ asupra zonelor riverane, reducând valoarea economică a acestui

perimetru;

- efecte negative asupra coridoarelor de transport feroviar naŃional şi internaŃional -

Coridorul IV Pan European;

- efecte negative asupra turismului, cu consecinŃe asupra dezvoltării economice a

zonei, dar şi a Ńării;

- impact negativ prin creşterea nivelului traficului auto;

- scăderea viteziei de circulaŃie;

- introducerea de restricŃii permanente în punctele periculoase;

- limitarea sarcinii pe osii;

- creşterea costurilor suplimentare cauzate de exploatarea necorespunzătoare a

tronsonului de cale ferată;

- apariŃia de accidente feroviare.

Alternativa 1: Creşterea vitezei pe o distanŃă de 80% din lungimea liniei

Aceasta este varianta propusă care îndeplineşte cerinŃa “CNCF” CFR SA şi CE de a

atinge 160 kilometri pe oră pe cel puŃin 80% din lungimea traseului.

Asigurând linii pentru viteza de 160 kilometri pe oră, aliniamentul existent trebuie să fie

îmbunătăŃit pe 49% din secŃiunea km 614 - Simeria. Deoarece secŃiunea este localizată

în principal în valea râului, există curbe înguste pe liniile existente care trebuie să fie

îndreptate.

Alinierea mai bună impune mai multe structuri (tuneluri, poduri şi viaducte), necesare ca

urmare a trecerii râului Mureş. Din cauza imediatei apropieri a râului Mureş, părŃi

importante din diguri trebuie să fie ridicate, cu scopul de a evita daune cauzate de

inundaŃii.

Instalarea de noi puncte de oprire şi staŃii este intenŃionată în secŃiunile de aliniament

nou. Planurile de situatie ale staŃiilor, de pe tronsoanele de linie non-modificate necesită

modificări semnificative, cu scopul de a fi în conformitate cu dispoziŃiile Româneşti

aplicabile şi cu cerinŃele de la CNCF “CFR” SA.




129

Lucrările proiectate pentru viteza de 160 kilometri pe oră (la minim 80% din secŃiunea de

linie), includ:

- Reînnoirea infrastructurii: liniile principale şi staŃiile, incluzând facilităŃi pentru

pasageri;

- SecŃiuni noi de linie, cu poduri şi tuneluri;

- Electrificarea nouă şi reînnoirea dispozitivelor existente;

- Clădiri noi de întreŃinere şi echipamente noi de întreŃinere;

- Punerea în aplicare a sistemului IRIS;

- Punerea în aplicare a ERTMS (ETCS nivelul 2 şi GSM-R)

Alternativa 2: Creştere vitezei pe o distanŃă limitată (160 km/h pe circa 50% din

lungimea intervalului)

Aceasta este o alternativă "moderată", care îndeplineşte cerinŃa CNCF “CFR” SA pentru

a atinge 160 kilometri pe oră pe aproximativ 50% din lungimea traseului. Alternativa a fost

stabilită într-o întâlnire cu reprezentanŃi CE, CNCF “CFR” SA şi Jaspers în martie 2011.

Această alternativă presupune menŃinerea liniilor în poziŃia lor actuală pe cea mai mare

parte a secŃiunii. Modificările de linie sunt proiectate pe acele părŃi ale liniei în cazul în

care creşterea de viteză de până la 160 kilometri pe oră poate fi realizată cu costuri de

investiŃii minore. În total, modificările sunt de 14% din secŃiunile 2 şi 3 între km 614 -

Simeria. SecŃiunile unde tunelurile, podurile sau viaductele sunt necesare pentru 160

kilometri pe oră, viteza proiectată este redusă la 120 kilometri pe oră sau mai puŃin şi

liniile vor fi păstrate în poziŃia lor actuală.

Lucrările propuse pentru alternativa 2 (160 km/h pe minim 50% a secŃiunii de linie):

- Reînnoirea infrastructurii: liniile principale şi staŃiile, incluzând facilităŃi pentru

pasageri

- SecŃiuni noi de linie fără modificări semnificative

- Electrificarea nouă şi reînnoirea dispozitivelor existente

- Clădiri noi de întreŃinere şi echipamente noi de întreŃinere

- Punerea în aplicare a sistemului IRIS

- Punerea în aplicare a ERTMS (ETCS nivelul 2 şi GSM-R)




130

Modificări ale distanŃelor

Următorul tabel arată cum se schimbă distanŃele secŃiunilor proiectului, alternativă cu

alternativă.

Sunt prezentate secŃiunile principale, precum şi subsecŃiunile luate în considerare pentru

trafic.

Număr SecŃiune De la La Lungime

existentă

(Alternativa 0)

Lungime

nouă -

Alternativa 1

Lungime

nouă -

Alternativa 2

4 Simeria –

Gurasada

33,6525 32,6525 33,6525

Simeria Deva 9,9175 9,9175 9,9175

Deva Ilia 23,735 22,735 23,735

5 Gurasada –

km 614

Ilia Radna 90,2225 87,7975 89,9875

6 Km 614 –

frontiera cu

Ungaria

59,5225 58,7475 59,7575

Radna Arad 35,24 34,465 35,475

Arad Curtici 16,8225 16,8225 16,8225

Curtici Frontieră 7,46 7,46 7,46

DistanŃele au fost calculate din punctul kilometric de mijloc al staŃiei de plecare până la

punctul kilometric de mijloc al staŃiei de destinaŃie. Prin urmare, acestea reprezintă

distanŃa efectivă parcursă de tren.

2.3.1 Descrierea traseelor alternative şi a conceptului general de proiectare Suprastructura pentru alternativele 1 şi 2

Prin lucrările proiectate se au în vedere următoarele:

- înlocuirea materialului de cale existent pe liniile curente şi directe din staŃii cu

material nou: şine de tip 60 E1, montate pe traverse de beton monobloc cu prindere

elastică, sarcina pe osie de 225 kN şi pentru viteza de 160 km/h (pentru liniile curente şi

directe din staŃii); numărul traverselor din linie curentă şi directă din staŃii va fi de 1734

buc/km pentru aliniamente şi curbe cu R>500 m, respectiv de 1800 buc/km pentru curbe

cu R<500m;




131

- înlocuirea materialului de cale existent pe celelalte linii din staŃii ce se reabilitează:

şine de tip 60 E1, montate pe traverse de beton monobloc cu prindere elastică, sarcina

pe osie de 225 kN; numărul traverselor din linie curentă şi directă din staŃii va fi de 1600

buc/km pentru aliniamente şi curbe cu R>500 m, respectiv de 1667 buc/km pentru curbe

cu R<500m;

- după executarea lucrărilor de suprastructură, şinele urmează să fie sudate,

realizându-se calea fără joante; se va prevede sudarea reperelor aparatelor de cale din

capetele staŃiilor şi înglobarea acestora în calea fără joante;

- la realizarea prismei căii se va folosi piatră spartă nouă aprovizionată din cariere

agrementate de către AFER şi piatra spartă recuperată din cale după ce a fost ciuruită.

Aparatele de cale utilizate:



- schimbătoare de cale 60-1200-1:18,5 cu viteza pe abatere de 100 km/h;


- schimbătoare de cale 49-190-1:9 cu viteza pe abatere de 40 km/h.

Pentru sistematizarea staŃiilor se va Ńine seama de câteva obiective:

- liniile directe şi primele abateri aferente liniilor directe vor avea lungimi utile de

minim 750 m;

- la toate staŃiile proiectate se vor elimina toate bretelele aflate în cale, în locul lor

introducându-se diagonale simple formate din schimbătoare de cale tip 60-300-1:9, 60-

760-1:14 sau 60-1200-1:18,5;

- se vor elimina toate TDJ-urile de pe liniile directe şi liniile abătute care se

reabilitează;

- amplasarea de aparate de cale tip 60-760-1:14 la ambele capete ale primelor linii

abătute, în toate staŃiile care permit o viteză pe abatere de 80 km/h;

- eliminarea peroanelor centrale dintre linii şi amplasarea de peroane late între linia

directă şi prima linie abătută, pentru ca acestea să aibă o lăŃime care să permită pe de o

parte staŃionarea în siguranŃă a călătorilor în timpul trecerii fără oprire a unui tren de mare

viteză pe linia alăturată peronului, iar pe de altă parte, să se asigure posibilitatea de




132

realizare a pasarelelor; obŃinerea spaŃiului necesar pentru acest peron, dată fiind distanŃă

între axele liniilor c.f. va presupune desfiinŃarea unei linii abătute, total sau parŃial şi

adaptarea corespunzătoare a dispozitivului de linii pentru a asigura funcŃionalitatea în

noile condiŃii; peronul astfel realizat va deservi accesul călătorilor la ambele linii adiacente

acestuia.

Grosimea prismei căii sub traverse va fi de 0,30 m în aliniament şi sub firul interior al

curbelor. LăŃimea minimă a prismei măsurată de la capătul traversei la muchia prismei va

fi de minim 0,50 m în aliniament şi pe zona schimbătoarelor de pe liniile directe şi de 0,60

m în curbe cu raze mai mici de 800 m.

2.3.2 Descrierea alternativelor de proiectare Alternativa 1

INTERVALUL KM 614 – GHIOROC

Intervalul dintre Ghioroc şi km 614+000 ex este situat între km 606+165 şi km

611+459. Lungimea traseului va fi de 5,294 km. Viteza maximă proiectată pe acest

interval va fi de 160 km/h. Raza minimă de pe interval este de 1500 m, cu lungimea

curbelor de racordare de 210 m şi supraînălŃarea de 130 mm.

ExistenŃa pasajului superior de la km 605+872 (km 608+949 ex) din cap Y şi a

apropierii de localitatea Ghioroc condiŃionează amplasarea StaŃiei Ghioroc şi varianta de

traseu de pe intervalul Ghioroc - km 614. Având în vedere acest lucru pe acest interval a

fost proiectată o variantă de traseu cu o lungime de 4200 m între km 606+000 şi km

610+200. Depărtare maximă faŃă de existent a acestei variante ajunge la 750 m.

DistanŃă dintre cele două fire de cale va fi de 4,20 m.

Pentru executarea variantei de traseu este necesară realizarea unor ramblee cu

înălŃime medie de 2,00 m. Declivitatea maximă va fi de 0,4 ‰ pe o distanŃă de 4370 m.

STAłIA GHIOROC

StaŃia Ghioroc este situată între km 606+165 - 604+020. StaŃia va fi situată în

aliniament iar viteza maximă pe liniile directe din staŃie va fi de 160 km/h.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4 – linii abătute).

ExistenŃa pasajului superior de la km. 605+860 din cap Y şi apropierii de localitatea




133

Ghioroc condiŃionează amplasarea StaŃiei Ghioroc şi varianta de traseu de pe intervalul

Ghioroc - km 614. Având în vedere prezenŃa acestui pasaj şi a variantei de traseu de pe

intervalul Ghioroc – 614 precum şi a faptulul că au fost prevăzute la liniile directe

diagonale cu aparate de cale cu tangenta 1:14, pentru obŃinerea lungimilor utile de minim

750 m a fost necesar ca amplasamentul staŃiei proiectate să fie deplasat către staŃia

Păuliş.

Din linia 1, spre cap Y, va fi prevăzută o linie de tragere cu lungimea de 250 m pe

amplasamentul fostei linii 8.

In staŃie se vor proiecta peroane dupa cum urmează:




DistanŃă proiectată dintre liniile din staŃie între care se amplasează peroane va fi

de 10,50 m, iar între liniile 4 şi 5 va fi de 5,00 m.

În capetele X şi Y a staŃiei se vor prevede câte două diagonale inverse, cu

schimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14.

Pentru accesul de la liniile directe la liniile abătute din staŃie, pe fiecare sens de

mers vor fi amplasate schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Declivitatea în staŃie este de 2.7 ‰ zona cap X pe o lungime de 600 m şi de 2,2 ‰ zona

cap Y pe o lungime 250 m. Ridicarea maximă de niveletă în staŃia Ghioroc este de 0,40

m.

INTERVALUL GHIOROC – PĂULIŞ

Intervalul dintre Ghioroc şi Păuliş este situat între km 604+020 şi km 599+735.

Lungimea traseului va fi de 4,285 km. Viteza maximă proiectată pe acest interval va fi de

160 km/h. Raza minimă de pe acest interval va fi de 1500 m cu lungimea curbelor de

racordare de 210 m iar supraînălŃarea de 130 mm.

Pe acest interval a fost proiectată o singură variantă de traseu cu o lungime de

4280 m între km 604+080 şi 599+800.

Depărtare maximă a traseului proiectat faŃă de existent ajunge până la 525 m.




134

Pe acest interval, la km 602 + 410 (în zona fostei halte Păuliş) se va înfiinŃa

punctul de oprire PO Păuliş, în dreptul localităŃii cu acelaşi nume.

DistanŃă dintre cele două fire CF va fi de 4,20 m.

Declivitatea maximă de pe interval este de 2,7 ‰ la ieşire din StaŃia Ghioroc.

Pentru realizarea variantei de traseu este necesară realizarea unor ramblee cu

înălŃimea medie de 2,75 m.

În Punctul de Oprire Păuliş se vor prevedea peroane cu lungimea de 150 m şi

drenuri longitudinale în zona peroanelor.

STAłIA PĂULIŞ

StaŃia Păuliş este situată între km 599+735 şi km 597+325. Viteza maximă

proiectată pe liniile directe din staŃia proiectată va fi de 160 km/h. StaŃia este încadrată în

ambele capete ale sale de curbe cu raza de 1500 m, o supraînălŃare de 130 mm şi cu

lungimea curbelor progresive de 210 m. Pe cuprinsul staŃiei se găseşte o curbă cu raza

de 4000 m fără curbe progresive.

StaŃia va avea 5 linii proiectate (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii

abătute). Pe curpinsul staŃiei nu există variante de traseu, aceasta dezvoltându-se în

mare parte pe ampriza actuală.

Linia industrială balastieră se va păstra pe amplasamentul actual şi va deveni linia

5 a StaŃiei Păuliş. De la linia 1 proiectată se va asigura accesul către linia industrială

IFET. Liniile 4 şi 5 vor fi pe acelaşi amplasament cu cel al liniilor 5 şi respectiv 6 existente.

În staŃie se vor proiecta peroane dupa cum urmează:







schimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14, ce permit viteza de circulaŃie pe

direcŃia abatută de 80 km/h.




135

Ramificarea liniilor abătute din cele directe se va realiza cu aparate de cale cu

tangenta 1:14. Ramificarea linei ce deserveşte balastiera, linia 5, se va realiza cu aparate

de cale cu tangentă 1:9. În ambele capete ale liniei 5 se vor amplasa linii de evitare cu

lungime utilă de 50 m.

Declivitatea în staŃie este de 1,1 ‰ zona cap X şi de 0,8 ‰ zona cap Y. Ridicarea

maximă de niveletă pe cuprinsul staŃiei este de 0,20 m.

Pentru colectarea şi scurgerea apelor pluviale se vor prevedea drenuri

longitudinale între liniile 1 – II, III – 4 şi 4 – 5.

INTERVALUL RADNA – PĂULIŞ

Intervalul Radna şi Păuliş este situat între km 597+325 şi km 593+650. Lungimea

intervalului va fi de 3,675 km. Viteza maximă proiectată va fi de 160 km/h. Pe cuprinsul

intervalului există o singură curbă, iar aceasta a fost proiectată cu raza de 1500 m,

lungimea curbelor de racordare de 210 m iar supraînălŃarea de 130 mm. Traseul proiectat

va fi amplasat pe terasamentul existent.

DistanŃă proiectată dintre cele două fire va fi de 4,20 m.

Declivitatea maximă de pe intervalul proiectat este de 0,4‰. Ridicarea maximă de

niveletă este de 0,40 m.

STAłIA RADNA

StaŃia Radna este amplasată între km 593+650 şi km 589+760.

Viteza maximă proiectată pentru staŃia Radna va fi de 100 km/h, situaŃie impusă de

păstrarea staŃiei pe amplasamentul existent, fără modificări semnificative ale geometriei

în plan. Traseul proiectat în zona staŃiei este limitat pe partea stângă de râul Mureş, iar pe

partea dreaptă de existenŃa proprietăŃilor din localitatea Radna, nefiind posibile corecŃii

ale traseului care să permită o viteză maximă mai pare de 100 km/h.

Astfel, staŃia va rămâne încadrată în ambele sale capete de curbe cu raza de 575

m, o supraînălŃare de 135 mm şi cu lungimea curbelor progresive de 81 m. Pe cuprinsul

staŃiei se găseşte o curbă cu raza de 800 m şi curbe progresive cu lungimea de 50 m.

StaŃia va avea 5 linii electrificate (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii

abătute). În cap X, din linia 1 se va proiecta o linie publică de încărcare-descărcare,

prevăzută cu o rampă de încărcare-descărcare, precum şi o linie de acces la o cladire de




136

mentenanŃă proiectată. Această linie se va racorda din linia 1, printr-un schimbător simplu

cu tg 1:9 şi va fi prevăzută cu sabot de deraiere.

Linia 4 din staŃie va fi linia directă pentru direcŃia Timişoara şi pentru a se asigura

accesul din linia III la această linie, în cap Y, se vor monta două diagonale inverse cu

schimbătoare simple cu tangenta 1:9.

În cap X, în prelungirea liniei 4 a fost proiectată o linei de tragere cu lungimea de 250 m.

În cap X au fost prevăzute două diagonale cu schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Având în vedere lungimea necesară pentru amplasarea acestor diagonale precum şi

constrângerile de ordin geometric din zona staŃiei, aceste diagonale au fost amplasate

dincolo de curbele din cap X ale staŃiei, mărind lungimea acesteia. În cap Y – o diagonală

cu schimbătoare simple cu tg. 1:9 şi după curba de la ieşirea din staŃie o diagonala cu

schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Din cauza limitarilor de ordin geometric din zona staŃiei, ramificarea tuturor liniilor

abătute din staŃie se va face cu schimbătoare simple cu tg. 1:9.





- În exteriorul liniei 5 se va prevede de asemenea un peron cu lungime L = 150

m şi h = 0,38 m.



Pasarela pietonală proiectată va avea acces la peronul din faŃa clădirii de călători

şi la toate peroanele din staŃie.

La km 592+382 există un pasaj superior ce asigura traversarea rutieră a staŃiei şi

face legătura între LocalităŃile Lipova şi Radna. Acest pasaj, precum şi faptul că staŃia

este amplasată într-o zonă locuită, nu permite ridicarea a niveletei până la cota impusă

de nivelul Mureşului calculat cu o asigurare de 1%. Pentru protecŃia împotriva inundaŃiilor

au fost proiectate lucrări de consolidare ce constau în realizarea unui perete de palplanşe




137

pe toată zona în care profilul în lung al liniei proiectate este sub cota de inundabilitate

calculată cu o asigurare de 1%.

În profil longitudinal, declivitatea maximă este de 1,6 ‰, în cap X al staŃiei.

Ridicarea maximă de niveletă în StaŃia Radna este de 0,360 m.

Pentru colectarea şi scurgerea apelor pluviale se vor prevede drenuri longitudinale

între liniile 1 – II, III – 4 şi 4 – 5.

INTERVALUL RADNA- MILOVA

Intervalul dintre staŃia Radna şi staŃia Milova este situat între km 589+760 şi km 584+905.

Lungimea intervalului este de 4,855 km. Din cap Y al staŃiei Radna linia proiectată

urmează traseul existent pe o lungime totală de 4,20 km. S-au realizat două variante

locale de traseu necesare pentru retrasarea curbelor existente pentru asigurarea vitezei

de circulaŃie de 160km/h, variante având lungimea totală de 1,40 km.

Prima variantă de traseu începe la km 588+400 şi se sfârşeste la km 587+850 şi

ajunge la depărtarea maximă faŃă de existent de 30 m.

A doua variantă de traseu începe la km 586+050 şi se sfârşeste la km 585+400 şi


Traseul intervalului se desfăşoară pe malul drept al râului Mureş şi în vecinătatea

drumului naŃional DN7(E68).

Viteza maximă proiectata va fi de 160 km/h între km 587+500 şi km 590+200 după

care aceasta scade înspre jumătatea dinspre staŃia Radna a intervalului la 120km/h din

cauza limitărilor geometrice ale traseului ce impun o rază de 1000 m cu lungimea

curbelor de racordare de 100 m.

La intrarea în staŃia Radna se va păstra o curbă cu raza de 575m ce impune

reducerea vitezei maxime de circulaŃie la 100 km/h.

Declivitatea maximă proiectată pe acest interval este de 1,6 ‰.DiferenŃă mică de

declivitate între elementele de profil vecine nu a impus introducerea de curbe de

racordare în plan vertical.

Ridicarea de niveletă pe zonă în care traseul se află pe existent este de maxim 1,90 m.

Pe zona variantelor de traseu înălŃimea maximă a terasamentului va fi de 4,90 m.

STAłIA MILOVA




138

StaŃia Milova este amplasată în aliniament şi este cuprinsă între km 584+905 şi km

582+675.

Viteza maximă proiectată în staŃia Milova va fi de 160 km/h.

StaŃia c.f. Milova va fi alcătuită dintr-un sistem de 4 linii (liniile II şi III – linii directe

şi liniile 1 şi 4 – linii abătute.




- Peron între liniile III - 4, L = 150 m şi h = 0,38 m.

DistanŃă dintre liniile unde sunt prevăzute peroane va fi de 10.50 m. LăŃimea

peroanelor va fi de 7.05 m.

Trecerea de pe un peron pe celălalt se va face pe o pasarelă pietonală care va

avea accese pe cele trei peroane.

În capetele staŃiei se vor prevedea câte două diagonale inverse, cu schimbătoare

simple de cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m.

Ramificarea liniilor din staŃie s-a realizat cu schimbătoare simple de cale cu

tangenta de 1:14.

Profilul în lung pe zona staŃiei are declivitatea maximă de 1.20‰. Pe zona de

staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.60‰. Ridicarea maximă de niveletă în StaŃia

Milova este de 1,50 m.

Pentru colectarea şi scurgerea apelor pluviale, între liniile directe şi liniile abătute

se vor prevedea drenuri longitudinale.

INTERVALUL MILOVA - BÂRZĂVA – ALTERNATIVA 1

Intervalul dintre staŃia Milova şi staŃia Bârzăva este situat între km 582+675 şi km

569+060.

Lungimea intervalului este de 13,615 km. Traseul se află pe existent pe o lungime

toatală de 5,5 km. S-au realizat trei variante de traseu datorită retrasării curbei existente

pentru asigurarea vitezei de circulaŃie de 160km/h.




139

Prima variantă de traseu este cuprinsă între km 582+600 şi km 579+750. Această

variantă traversează balastiera existentă în capul X al staŃiei Milova şi apoi revine la

traseul existent.

Traseul existent în continuare spre staŃia Conop este alcătuit din curbe cu raze

mici pentru a se înscrie cât mai bine pe limitările impuse de râul Mureş.

Pentru a se obŃine o geometrie a traseului proiectat corespunzătoare vitezei maxime de

160 km/h a fost necesar să se realizeze o variantă de traseu care să traverseze de două

ori Mureşul. Această variantă începe la km 578+050 şi se încheie la km 572+300.

DistanŃă maximă faŃă de existent a acestei variante de traseu ajunge la 550 m.

O a treia variantă de traseu a fost realizată între km 571+700 şi km 571+050.

Traseul se desfăşoară în continuare pe axul existent până la staŃia Bârzava.

Pe acest interval a fost amplasat Punctul de Oprire Conop, la km 576+015, în zona

localităŃii cu acelaşi nume.

În punctul de oprire Conop se vor amplasa două peroane, câte unul de o parte şi

de alta în exteriorul fiecărei linii, având fiecare lungimea de 150 m, lăŃimea de 3 m şi

înălŃimea de 0,38m.

Declivitatea maximă proiectată este de 3,5 ‰. DiferenŃă mică de declivitate între

elementele de profil vecine nu a impus introducerea de curbe de racordare în plan

vertical.

Ridicarea de niveleta pe zona in care traseul se află pe traseul existent este de 1,60 m.

Pe zona variantelor de traseu înalŃimea terasamentului este cuprinsă între 3,40 şi 9,00m.

Pentru colectarea şi scurgerea apelor pluviale se vor prevede şanŃuri de plaformă,

iar pe zona Punctului de Oprire Conop se vor prevede drenuri longitudinale pe ambele

părŃi ale liniei în zona peroanelor.

ALTERNATIVA 2

De la km 575+350 (existent) şi 579+000 există diferenŃe în proiectarea alternativei 1 şi 2.

Proiectarea alternativei 2 urmăreşte aliniamentul existent pe 3,65 km, evitând două treceri

ale râului.

Viteza de proiectare trebuie să fie redusă la 120 km/h. Începând de la km 579+000 există

o modificare a liniei pentru a atinge viteza de 160 km/h pe ambele alternative. Astfel,




140

staŃia Conop trebuie demolată şi reconstruită ca punct de oprire după cum este descries

mai sus. (vezi alternativa1)

Proiectarea ambelor alternative va fi identică până la km 614 (sfârşitul secŃiunii 2).

STAłIA BÂRZĂVA – ALTERNATIVA 1

StaŃia C.F. Bârzăva va fi realizată pe un nou amplasament, în aliniament, între km

569+060 şi km 566+750, la o distanŃă de 1 km de staŃia existentă.

Necesitatea reamplasării staŃiei a apărut datorită variantei de traseu existente între

Vărădia de Mureş şi Bârzava în care a fost părăsit complet traseul existent şi linia CF se

desfăşoară pe malul opus al Mureşului. Revenirea pe traseul existent este posibilă doar

după zona staŃiei existente Bârzava.

Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Bârzăva va fi de 160 km/h.

StaŃia c.f. Bârzăva este alcătuită dintr-un sistem de 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi

liniile 1,4 – linii abătute).În capătul X al staŃiei, din linia 1, se prevede asigurarea legăturii

cu linia c.f. existentă, legătură ce se realizează la actuala staŃie Bârzava, care rămâne în

exploatare. Lungimea acestei linii de legătura cu traseul existent este de 800 m.

În capul Y al staŃiei se va prevede o linie de garare pentru utilajeje de întreŃinere a

liniei, linie cu o lungime utilă de 50 m.

În ambele capete ale staŃiei s-au prevăzut câte două diagonale inverse, cu

shimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m.


tangenrta de 1:14.





DistanŃă dintre liniile unde sunt prevăzute peroane este de 10.50 m. LăŃimea

peroanelor este de 7.05 m.


staŃionare a trenurilor declivitatea este de 1,00‰. Ridicarea maximă de niveletă în Statia

Bârzăva este de 0,80m.




141


între liniile 1 – II şi III – 4.

INTERVALUL BÂRZĂVA – VĂRĂDIA DE MUREŞ – ALTERNATIVA 1

Intervalul dintre staŃia Bârzăva şi staŃia Vărădia de Mureş este situat între km

566+750 şi km 550+840.

Viteza maximă de circulaŃie proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h.

Lungimea intervalului este de 15,91 km.

Practic întregul traseu al liniei proiectate pe acest interval se desfăşoară pe o

variantă de traseu, cu excepŃia aliniamentului de la intrarea în staŃia Vărădia de Mureş.

Necesitatea proiectării acestei variante de traseu, ce traverseză de două ori

Mureşul şi are pe cuprinsul ei un tunel, a apărut datorită traseului sinuos al liniei existente

ce are razele curbelor de 300-500 m. Aceasta se desfăşoară pe malul drept al Mureşului,

fiind flancată pe partea dreaptă de DN7, care este amplasat practic la limita albiei majore

a Mureşului, dincolo de drum relieful devenind accidentat. Având în vedere acest lucru

precum şi faptul că Mureşul e foarte aproape de traseul existent de cale ferată, nu este

posibilă realizarea unei variante de traseu cu o geometrie corespunzătoare vitezei de 160

km/h, decât prin traversări repetate ale Mureşului sau prin realizarea de tuneluri de

lungimi mari.

Varianta începe din capul X al staŃiei Bârzava, km 566+750 şi revine pe traseul

existent la km 552+600.

Varianta de traseu traversează Mureşul la km 564+390 şi trece pe lângă

localitatea LalaşinŃ, pentru care a fost prevăzut un Punct de Oprire la km 562+000. În

continuare, traseul traversează cu un tunel şi o polată o zonă înaltă cuprinsă între km

560+510 şi 559+250 şi revine în lunca Mureşului, râu pe care îl traversează din nou la km

554+755, revenind apoi pe traseul existent cu 2 km înainte de noua poziŃie a staŃiei

Vărădia de Mureş.

După ieşirea din tunel, la km 558+200, a fost prevăzut un punct de secŃionare.

Acesta a fost realizat prin amplasarea a doua diagonale opuse cu aparate de cale 1:18.5

ce încadrează o porŃiune de linie cu lungime utilă de 750 m.




142

Declivitatea maximă proiectată este de 3,5 ‰. Ridicarea de niveleta pe zona in

care traseul se afla pe existent este de maxim 2 m.

Pe zona variantelor de traseu inaltimea maximă a terasamentului de maxim 9,50m.

La km 560 + 600 unde se intersectează linia cf cu drumul judeŃean 707A. Această

intersecŃie impune devierea drumului pe o lungime de 300 m şi proiectarea unui pasaj

superior la km 560+ 700.


iar pe zona Punctului de Oprire LalaşinŃ se vor prevede drenuri longitudinale pe ambele


În punctul de Oprire LalaşinŃ se vor amplasa două peroane, câte unul de o parte şi



Pe intervalul existent cuprins între staŃiile noi Bârzava şi Vărădia de Mureş s-a

prevăzut păstrarea în circulaŃie a firului I existent şi demontarea firului II.

Pe acest interval staŃiile existente Bârzava şi BătuŃa rămân în afara variantei de

traseu, dar rămân în exploatare.

În staŃia Bârzava se vor demonta liniile III (firul II), 4 şi 5 iar liniile II şi 1 se vor

păstra în circulaŃie.

Legătura firului I existent cu traseul proiectat se va realiza în linia 1 din staŃia

proeictată Bârzava.

În staŃia BătuŃa s-au prevăzut lucrări de demontare a firului II şi a liniei 4 precum şi

a aparatelor de cale care sunt cuprinse pe aceste linii. Sunt prevăzute a rămâne în

circulaŃie liniile 1 şi II.

Legătura dintre linia existentă şi traseul proiectat se va realiza în capul Y al staŃiei

Vărădia de Mureş, la linia 1.

INTERVALUL BÂRZĂVA – VĂRĂDIA DE MUREŞ (km existent 554+177 – 569+626)

– ALTERNATIVA 2

Linia rămâne pe locaŃia existentă, nu există nicio modificare de linie în alternativa

2 între staŃia Bârzava şi Vărădia de Mureş (existentă) de la km 554+177– 569+626.

Viteza de proiectare de 160 km/h la km 559+300 trebuie redusă la 120 km/h şi la 100




143

km/h începând de la km 560+200 până la km 565+000. StaŃia Bătuta, punctul de oprire

CăpruŃa şi staŃia Bârzava vor fi păstrate şi vor fi conectate la linia principală. StaŃiile vor fi

dotate cu 2 linii abătute în conformitate cu alternativa 1.

Ridicarea niveletei în conformitate cu prevederile studiului hidrologic este necesară

în cazul ambelor alternative. Din acest motiv toate structurile cum ar fi podurile şi

podeŃele trebuie reconstruite în alternativa 2. Din studiul hidrologic reiese că sunt

necesare măsuri de protecŃie ale terasamentului pe pantele dinspre râu.

STATIA VĂRĂDIA DE MUREŞ

StaŃia Vărădia de Mureş este amplasată între km 550+840 şi km 548+590. Viteza

maximă proiectata pentru staŃia Vărădia este de 160 km/h. StaŃia este încadrată în

ambele capete de curbe cu raza de 1500m, şi cu lungimea curbelor progresive de 210m.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). În capătul Y, din

linia 1 se prevede asigurarea legăturii cu linia c.f. existentă simplă spre staŃia existentă

BătuŃa. Lungimea acestei linii de legătură va fi de 2,00 km.




tangenta de 1:14.

În staŃie s-au proiectat peroane dupa cum urmează:





de 10,50 m.

Profilul in lung pe zona staŃiei are declivitatea maximă de 0.60‰. Pe zona de

staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.30‰. Ridicarea de niveleta in zona statiei

este de maxim 1.50 m.


între liniile 1 – II, III – 4.

INTERVALUL VĂRĂDIA – SĂVÂRŞIN




144

Intervalul Vărădia-Săvârşin este amplasat intre km 548+590 - km 542+660 cu o

lungime de 5,93 km. Viteza maximă proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h. Raza

minimă de pe acest interval va fi de 1500 m cu curbe de racordare de 210 m.

Pe acest interval au fost proiectate două variante de traseu. Prima variantă este

cuprinsă între km 548+800 şi km 543+750 având o lungime de 5,05 km. Depărtarea

maximă faŃă de traseul existent este de 270 m. Varianta s-a realizat pentru a obŃine o

geometrie corespunzătoare a traseului pentru o viteza maximă de circulaŃie proiectată de

160 km/h. Având în vedere faptul că linia existentă are pe partea dreaptă drumul naŃional

DN 7, varianta de traseu a fost realizată pe partea stângă, înspre râul Mureş. Pe zona

variantei râul are trei meandre ale căror sinuozităŃi sunt foarte aproape de traseul

existent, fapt ce a impus ca varianta de traseu să traverseze succesiv linia existentă în

zona km 547+200. Acest fapt impune ca, pentru menŃinerea permanentă a unuia dintre

fire în circulaŃie, să fie realizată o variantă provizorie de traseu cu o lungime de 1,00 km.

O a doua variantă de traseu s-a realizat între km 543+100 şi km 542+500, pentru

corectarea geometriei unei curbe cu rază mică de pe traseu. Depărtarea maximă faŃă de

existent pentru această variantă este de 35 m.

Profilul in lung pe acest interval are declivitatea maximă de 2.30‰. Ridicarea de

niveleta pe zona in care traseul se afla pe existent este de maxim 1.50m. Pe zona

variantelor de traseu înalŃimea maximă a terasamentului este de 6m.

Pe acest interval la km 548+800 se va afla punctul de oprire Varadia de Mures.

Aici se prevăd peroane cu lungimea de 150 m. Pe lungimea acestora colectarea şi

evacuarea apelor se va face prin intermediul unor drenuri longitudinale.

STAłIA SĂVÂRŞIN

StaŃia Săvârşin este amplasată între km 542+660 şi km 540+190. Viteza maximă

proiectata este de 160 km/h.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). In

capătul Y, din linia 4 se propune racordarea unor linii la o nouă clădire de mentenanŃă.






145


tangenta de 1:14.

În statie s-au proiectat peroane dupa cum urmeaza:


- Peron între liniile III - 4, L = 400 m şi h = 0,38 m


de 10,50 m.


staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.30‰. Ridicarea maximă de niveletă în zona

staŃiei este de 1,50 m.



Pe cuprinsul staŃiei există o trecere la nivel km 541+250 (km 545+100 ex),

intersecŃie cu DJ 707A care se va înlocui cu un pasaj superior.

INTERVALUL SĂVÂRŞIN – ILTEU

Intervalul Săvârşin – Ilteu este amplasat intre km 540+190 - km 532+975 cu o

lungime de 7,215 km. Viteza maximă proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h.

Pe acest interval, pentru realizarea vitezei de circulaŃie de 160 km/h, a fost

proiectată o variantă de traseu cuprinsă între km 533+250 şi km 540+000. Traseul

proiectat s-a realizat pe partea stangă a liniei c.f. existente la o distanŃă de maxim 320 m,

cu o înalŃime maximă a terasamentului de 4 m.

Traseul proiectat intersecteaza linia existentă intre km 536+240 - km 536+740.

unde, pe perioada execuŃiei, este necesară realizarea unei variante provizorii de traseu

de aproximativ 1,2 km.

Profilul in lung pe interval are declivitatea de 1.00‰. Ridicarea de niveletă pe zona

în care traseul se află pe existent este de maxim 1,00 m.

STAłIA ILTEU

StaŃia Ilteu este amplasată între km 532+975 şi km 530+660. Viteza maximă cu

care se va circula prin staŃia Ilteu va fi de 160 km/h.




146

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). În

capătul X, din linia 1 se prevede asigurarea legăturii de 1,5 km lungime cu linia c.f.

existentă simplă spre staŃia c.f. existentă Zam.

În staŃie s-a păstrat fosta linie industrială 6 pe vechea poziŃie (devenind linia 5 în

noua schemă a staŃiei) şi s-a proiectat legarea acesteia la noul dispozitiv de linii în capul

X, la linia 4, printr-o diagonală cu schimbătoare simple cu tangenta 1:9.

În capul X al staŃiei s-a prevăzut legătura din linia 1 cu firul I existent ce se menŃine

în exploatare pe intervalul Ilteu – Zam – Câmpuri Surduc.

În capul Y al staŃiei s-a prevăzut o linie de garare pentru utilajele de întreŃinere a

căii, linie cu lungimea utilă de 50 m.




tangenta de 1:14.






de 10,50 m.

În profil longitudinal declivitatea proiectată este constantă de 0.5‰. Ridicarea

maximă de niveletă va fi de 0.6m.


şi şanŃuri de platformă.

INTERVALUL ILTEU – CÂMPURI SURDUC – ALTERNATIVA 1

Intervalul Ilteu–Câmpuri Surduc este situat între km 530+660 şi km 516+325, are o

lungime de 14,335 km.

Linia existentă între Ilteu şi Câmpuri Surduc este amplasată pe malul drept al

râului Mureş, între acesta şi drumul naŃional DN7. Pe acest interval Mureşul are un traseu

foarte sinuos şi între acesta şi linia de cale ferată existentă există un spaŃiu îngust ce nu




147

permite realizarea unei variante de traseu corespunzătoare vitezei maxime de circulaŃie

de 160 km/h. Având în vedere acest lucru s-a proiectat o variantă de traseu care

traversează Mureşul şi se desfăşoară pe malul stâng al acestuia.

Varianta de traseu începe de la km 530+200, travesează Mureşul la km 528+445

şi trece prin vecinătatea localităŃii Sălciva unde a fost proiectat un Punct de Oprire, la km

526+600, în apropierea drumului ce face legătura dintre Sălciva şi punctul ăn care se

face traversarea Mureşului cu bacul. În punctul de oprire se realizeaza peroane cu

lungimea de 150m şi h=0.38m.

Linia ferată travesează apoi o zonă înaltă prin două tunele şi o polată, situate între

km 525+046 şi km 523+250. Traseul se continuă până în zona localităŃii Tisa unde a fost

proiectat punctul de oprire Tisa, la km 517+800. În punctul de oprire se realizeaza

peroane cu lungimea de 150m şi h=0.38m.

A fost proiectat de asemenea şi un Punct de SecŃionare, la km 519+600. Acest

punct de secŃionare se va realiza prin amplasarea a doua diagonale opuse cu aparate de

cale 1:18.5 ce încadrează o porŃiune de linie cu lungime utilă de 750 m.

Traseul traversează apoi Mureşul la km 517+400 şi se încheie în capul Y al staŃiei

Câmpuri Surduc.

În profil longitudinal declivitatea maxima proiectată este de 3.5 ‰. Ridicarea

maximă de niveletă este de 0.9m iar pe variantă înalŃimea maximă a terasamentului va fi

de 15.00m.


în punctele de oprire şi sanŃuri de plaformă în linie curentă.

Pe intervalul existent cuprins între Ilteu şi Câmpuri Surduc s-a prevăzut păstrarea

în circulaŃie a firului I existent şi demontarea firului II. Pe acest interval este situată staŃia

Zam.

În staŃia Zam se vor demonta liniile 4 şi 5. Se vor păstra în circulaŃie liniile 1, II –

linie directă - şi linia III, ca ramificaŃie a firului I.

INTERVALUL ILTEU – CÂMPURI SURDUC – ALTERNATIVA 2

Liniile din secŃiunea Câmpuri Surduc – Ilteu (km 515+000 – km 531+000) sunt păstrate

pe locaŃia existentă. StaŃii şi punctele de oprire care vor fi păstrate: Burjuc şi Periş pe




148

Mureş ca şi punct de oprire iar Zam ca şi staŃie cu două linii abăture. Sunt necesare

ajustări minore ale curbelor pentru a atinge viteza de 120 km/h

Ridicarea niveletei în conformitate cu prevederile studiului hidrologic este necesară în

cazul ambelor alternative. Din acest motiv toate structurile cum ar fi podurile şi podeŃele

trebuie reconstruite în alternativa 2. Din studiul hidrologic reiese că sunt necesare măsuri

de protecŃie ale terasamentului pe pantele dinspre râu.

StaŃiile Ilia, Gurasada şi Câmpuri Surduc, precum şi secŃiunile de linie curentă dintre ele

sunt proiectate identic în cazul ambelor alternative.

STAłIA CÂMPURI SURDUC

StaŃia Câmpuri Surduc este amplasată între km 516+325 şi km 513+410. Viteza

maximă de circulaŃie proiectată în staŃia Câmpuri Surduc este 160 Km/h.

Introducerea diagonalelor inverse din capul Y nu este posibilă pe aliniamentul

staŃiei, a cărui lungime a permis doar realizarea liniilor abătute din staŃie cu lungime utilă

corespunzătoare precum şi introducerea perechii de diagonale cu shimbătoare simple de

cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m, din cap X. Având în vedere acest lucru

diagonalele din cap Y au fost amplasate pe variantă de traseu, după o curbă cu lungime

de 600 m, rază de 1500 m şi curbe de racordare cu lungimea de 210m. Aceste diagonale

sunt cu shimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute).


tangenta de 1:14.

În capul Y al staŃiei a făst prevăzută şi legătura din linia 1 la firul I existent ce se

menŃine în circulaŃie, între Câmpuri Surduc – Zam – Ilteu.






de 10,50 m.




149

În profil longitudinal declivitatea proiectată este constantă de 0,6‰. Ridicarea

maximă de niveletă este de 2,5m.



INTERVALUL CÂMPURI SURDUC– H.M. GURASADA

Intervalul H.m. Gurasada –Câmpuri Surduc este situat între km 513+410 şi km

510+700.

La km 510+700 se sfârşeşte tronsonul 2 km 614-Gurasada şi începe tronsonul 3

Gurasada-Simeria.

Pe cuprinsul acestui interval s-a realizat o variantă de traseu, între km 513+500 şi

512+700 prin realziarea unei curbe cu raza de 1500 m şi curbe progresive de 210 m.


maximă de niveletă este de 2,7m, iar pe zona variantei de traseu, terasamentul are o

înălŃime maximă de 5m.

H.M. GURASADA

H. M. Gurasada este situată la limita dintre cele două secŃiuni: secŃiunea II şi

secŃiunea III.

Axul de simetrie al peroanelor este la km 509+745. Pe zona punctului de oprire

declivitatea este în pantă cu declivitatea de 0,6‰.

În acest punct de oprire sunt prevăzute peroane de o parte şi de alta a liniilor

curente. Accesul călătorilor dintr-o parte în alta a liniilor se va realiza printr-o pasarelă

pietonală.

Peroanele vor avea lungimea de 150 m, lăŃimea de 3,0 m şi înălŃimea de 0,38 m şi

vor fi prevăzute cu copertine cu lungimea de 6 m.

Zona în care este situat terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de

eroziune. În consecinŃă se va proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă

în sensul de creştere al kilometrajului). Lucrările de protecŃie sunt cuprinse între km

510+700 - km 509+250 (L = 1,45 km).

Trecerea la nivel de la km 510+770 (km 511+845 ex.) se menŃine şi se

amenajează conform normelor în vigoare.




150

Trecerea la nivel de la km 509+635 (km 510+708 ex.) se va desfiinŃa şi se va

înlocui cu un pasaj superior în cadrul proiectului de autostradă. Drumul agricol din zonă

va supratraversa atât calea ferată cât şi autostrada.

INTERVAL H.M. GURASADA – ILIA

Intervalul H.m. Gurasada - Ilia este situat între km 509+250 - km 505+675. Viteza

maximă proiectată este de 160 km/h.

Pe acest interval traseul proiectat este în aliniament şi se desfăşoară pe dreapta

traseului existent. Realizarea traseului proiectat la o anumită distanŃă de cel existent este

cauzată de ridicarea de niveletă de 1,5 - 2,5 m, impusă de nivelul Mureşului calculat cu

asigurarea de 1%. DistanŃă dintre firul I proiectat şi firul II existent este cuprinsă între 6,0

m şi 10,0 m.

DistanŃă dintre firul I pr. şi firul II pr. este de 5,00 m. DistanŃă dintre firul II pr. şi linia

spre Lugoj este de 9,00 m.

Niveleta liniei coboară dinspre Gurasada spre Ilia. Declivitatea maximă proiectată

este de 2,3‰. DiferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 1,50 m şi 2,60 m.

ÎnălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 3,0 m. Zona în care este situat

terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de eroziune. În consecinŃă se va

proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă în sensul de creştere al

kilometrajului). Lucrările de protecŃie sunt cuprinse între km 509+250 - km 505+675 (L =

3,58 km).

Pe partea dreaptă a liniei c.f. în sensul de creştere al kilometrajului se vor

prevedea şanŃuri de gardă la baza rambleului c.f..

Drumul naŃional DN7 supratraversează calea ferată la km 506+411 (km

507+486 ex.). Având în vedere ridicarea de niveletă de aproape 2,0 m în această

zonă, este necesară refacerea supratraversării. Se vor reface de asemenea rampele

de acces. La proiectarea supratraversării s-a Ńinut cont de proiectul de autostradă

din zonă şi de nodurile rutiere generate de intersecŃia denivelată dintre drumul

naŃional şi autostradă.

Autostrada supratraversează de două ori liniile c.f.:

- linia c.f. dublă Simeria - Curtici şi linia c.f. simplă Ilia - Lugoj, la km 506+975 c.f.;




151

- linia c.f. simplă Ilia - Lugoj, în dreptul km 507+750 de pe c.f. magistrală.

Zona de paralelism dintre calea ferată şi autostradă este cuprinsă între:

- km 513+300 - km 506+700; pe această zonă, autostrada este situată pe partea

stângă a liniei c.f..

Drumul tehnologic se va realiza pe partea dreaptă a liniei c.f..

Pe acest interval se menŃine şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerea

la nivel de la km pr 508+386 (km ex 509+457).

STAłIA ILIA

StaŃia c.f. Ilia este cuprinsă între km 505+675 - km 502+520 şi are o lungime de 3155 m.

Viteza maximă proiectată este de 160 km/h.

StaŃia c.f. Ilia este în aliniament cu excepŃia capătului Y care este în curbă (raza de

1500 m, curbe de racordare cu lungimea de 210 m şi supraînălŃare de 130 mm), care să

permită trecerea trenurilor cu V= 160km/h.

În staŃia Ilia converg: o direcŃie de mers în capătul X – Simeria cu linie dublă şi 2

direcŃii de mers în capătul Y – Curtici cu linie c.f. dublă şi Lugoj cu linie c.f. simplă.

În urma sistematizării, dispozitiv de linii din staŃia Ilia va fi format din 6 linii de

primire-expediere. Specializarea acestor linii este următoarea:

- linia 1 va fi o linie de primire - expediere pe care se va efectua compunerea şi

descompunerea trenurilor de călători pe direcŃiile Simeria şi Lugoj;

- liniile III şi IV sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria - Curtici;

- liniile 2 şi 5 vor fi linii de primire - expediere pe care se va face circulaŃia trenurilor de

călători şi a trenurilor de marfă care nu se prelucrează pe direcŃia Simeria – Curtici;

- linia 6 va fi tot o linie de primire-expediere pe care vor staŃiona trenurile de marfă în

vederea prelucrării şi pe care se face compunerea şi descompunerea trenurilor de

marfă.

Lungimile utile ale liniilor sunt mai mari de 750 m.

Toate liniile din staŃie vor fi electrificate.

DistanŃele interax dintre liniile proiectate sunt următoarele:

- între linia 1 şi linia 2 distanŃă este de 5,00 m;

- între linia 2 şi linia III distanŃă este de 10,50 m;




152

- între linia III şi linia IV distanŃă este de 5,00 m;

- între linia IV şi linia 5 distanŃă este de 10,50 m;

- între linia 5 şi linia 6 distanŃă este de 5,00 m.

În capătul X al staŃiei, pe partea stângă, este prevăzută o linie de tragere în

continuarea liniei 2, cu lungimea de 150 m. Această linie va fi folosita pentru staŃionarea

garniturilor trenurilor de călători care se vor forma. Tot în capătul X, dar pe partea dreaptă

este prevazută o linie în continuarea liniei 6, si care asigură accesul la noul amplasament

al districtului LC.

În capătul Y al staŃiei, pe partea stângă, este prevazuta o linie, in continuarea liniei

1, si care asigura accesul la districtul L existent. Tot în capătul Y, pe partea dreaptă este

prevăzută o linie de tragere cu lungimea de 300 m.

Diagonalele dintre liniile directe sunt prevazute cu schimbatoare simple de cale cu

tangenta 1:14. Pentru asigurarea circulatiei trenurilor cu viteza maxima de 80 km/h pe

primele abateri, legăturile acestora cu liniile directe se vor realiza cu schimbatoare simple

de cale cu tangenta 1:14. In rest pe cuprinsul staŃiei se vor folosi schimbătoare simple de

cale cu tangenta 1:9. Se vor prevedea 9 schimbătoare simple 60-300-1:9, respectiv 14

schimbătoare simple 60-760-1:14. Toate schimbătoarele de cale ferată sunt noi, cu ace

elastice, prindere elastică, pe traverse de beton.

În staŃia Ilia sunt proiectate trei peroane:

- peron între liniile 2 - III, L = 400 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m;

- peron între liniile IV - 5, L = 400 m l = 7,05 m şi h = 0,55 m;

- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 300 şi h = 0,55 m;

Toate peroanele vor fi prevăzute cu cate o copertină în lungime de 300 m.

Accesul călătorilor la peroane se va realiza printr-o pasarelă pietonală.

Pe cuprinsul staŃiei niveleta proiectată este în pantă cu declivitatea de 0,50‰. DiferenŃa

de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 2,00 m şi 2,30 m.

Platforma staŃiei este situată la 2,00 m deasupra nivelului terenului existent. Întrucât

staŃia Ilia este protejată de diguri existente pe aproape toată lungimea, nu sunt necesare

lucrări speciale de protecŃia terasamentelor. Lucrări de protecŃie sunt cuprinse numai între

km 505+675 - km 505+475 (L = 0,20 km)




153

În urma sistematizării, platforma staŃiei îşi reduce laŃimea de la 60,00 m la 45,00 m.

Având în vedere că platforma staŃiei este în rambleu, se vor prevedea drenuri

longitudinale numai de o parte şi de alta a liniilor directe.

În zona staŃiei există două drumuri clasificate: DC154 care va subtraversa c.f. la km

504+925 (km 505+997 ex.) şi DJ706 care intersectează c.f. la km 503+115 (km 504+190

ex.). Drumul tehnologic se va proiecta pe partea stângă a staŃiei c.f. (în sensul de

creştere al kilometrajului) şi va face legătura între aceste două drumuri.

Trecerea la nivel de la km 503+115 (km 504+190 ex.) se menŃine şi se amenajează

conform normelor în vigoare.

Trecerea la nivel de la km 504+925 (km 505+997 ex.) se va desfiinŃa şi se va inlocui

cu un pasaj inferior.

INTERVAL ILIA – MINTIA – ALTERNATIVA 1

Intervalul Ilia - Mintia este cuprins între km 502+520 - km 489+855. Viteza maximă

proiectată este de 160 km/h.

În funcŃie de poziŃia traseului proiectat faŃă de cel existent, acest interval se poate

împărŃi în trei zone distincte:

- zona de paralelism, cuprinsă între km 502+520 (km 503+590 ex.) - km 497+735 (km

499+015 ex.);

- zona de variantă de traseu, cuprinsă între km 497+735 (km 499+015 ex.) - km

491+785 (km 491+790 ex);

- zona pe care se menŃine traseul existent, cuprinsă între km 491+785 (km 491+790 ex)

- km 489+855 (km 489+860 ex.).

Fiecare dintre aceste zone sunt în aliniament. Trecerea de la o zonă la alta se

realizează prin curbe cu raze de 1500 m, curbe de racordare cu lungimea de 210 m şi

supraînălŃări de 130 mm

Pe zona de paralelism traseul proiectat se dezvoltă pe partea dreaptă a liniei

existente. Realizarea traseului proiectat la o anumită distanŃă de cel existent este cauzată

de ridicarea de niveletă de 1,5 - 2,5 m, impusă de nivelul Mureşului calculat cu asigurarea

de 1%. DistanŃă dintre firul I proiectat şi firul I existent este cuprinsă între 6,50 m - 7,75 m.




154

Pe zona variantei, traseul c.f. traversează Mureşul prin trei poduri. Toate podurile

sunt situate în aliniament şi palier. Primul pod este de tipul GZCJ, 80+110+80+2x50 şi

are axul situat la km 493+450, iar cota NSS pe pod este de 183,7. Cel de al doilea pod

este situat pe acelaşi palier cu primul, este de tipul GZCJ, 50+80+110+80+2x50 şi are

axul situat la km 494+885. Cel de al treilea pod este de tipul GZCJ,

2x50+80+110+80+2x50 şi are axul situat la km 497+140, iar cota NSS pe pod este de

182,2.

Pe tot cuprinsul intervalului distanŃa dintre fire este de 4,20 m.

Pe ansamblu niveleta liniei coboară dinspre Mintia spre Ilia. Declivitatea maximă

proiectată este de 3,0‰ şi se suprapune peste o curbă din plan cu raza de 1500 m. Pe

zona de paralelism diferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 1,70 m şi 2,50

m. Pe zona variantei de traseu, diferenŃa de nivel între NSS pr. şi nivelul terenului este de

maxim 7,00 m.

Pe zona de paralelism înălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 4,0 m. Zona în

care este situat terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de eroziune. În

consecinŃă se va proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă în sensul

de creştere al kilometrajului), între km 502+050 - km 497+730.

Pe zona variantei înălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 7,0 m. Această zonă

este inundabilă şi supusă eroziunii. Pe partea terasamentului opusă Mureşului se vor

realiza lucrări de impermeabilizare şi protejare taluz: pe stânga, între km 496+830 - km

495+090; pe dreapta, între km 494+720 - km 493+660; pe stânga, între km 493+290 - km

492+300. Pe partea terasamentului dinspre Mureş se vor realiza lucrări de

impermeabilizare şi protejare contra eroziunii: pe dreapta, între km 497+500 - km

497+300; pe stânga, între km 497+730 - km 497+300; pe dreapta, între km 496+830 - km


492+300.

Pe acest interval, lungimea lucrărilor de impermeabilizare şi protejare taluz este de

8,11 km, iar lungimea lucrărilor de impermeabilizare şi protejare contra eroziunii este de

4,42 km.




155

Pe zona de paralelism, pe partea dreaptă a liniei c.f. în sensul de creştere al

kilometrajului se vor prevedea şanŃuri de gardă la baza rambleului c.f.. Pe zona variantei

de traseu se vor prevedea şanŃuri de gardă pe zona opusă Mureşului. Pe zona pe care se

menŃine traseul existent se vor prevedea şanŃuri de platformă de o parte şi de alta a linie

c.f..


Pe acest interval se menŃine şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerile

la nivel de la km 501+426 (km 502+497 ex.), km 499+480 (km 500+520 ex.), km 490+040

(km 490+047).

Pe intervalul Ilia - Mintia s-au menŃinut numai punctele de oprire Mintia şi Bretea

Mureşană, iar staŃia Brănişca din cauza variantei de traseu s-a transformat din staŃie în

punct de oprire.

Punctul de oprire Bretea Mureşană are axul la km 499+645 (km 500+716 ex.).

Punctul de oprire Brănişca are axul la km 494+450.

Punctul de oprire Mintia are axul la km 489+950 (km 489+958 ex.).

În toate aceste puncte de oprire sunt prevăzute peroane de o parte şi de alta a

liniilor curente. Accesul călătorilor dintr-o parte în alta a liniilor se va realiza printr-o

pasarelă pietonală.



INTERVAL ILIA – MINTIA – ALTERNATIVA 2

Proiectarea secŃiunii Mintia – Ilia (km 490+009 – km 502+825) este diferită de alternativa

1. Până la km 492+300 liniile rămân pe locaŃia existentă. Curba următoare va fi

modificată pentru o viteză de proiectare de 120 km/h iar poziŃia podului existent de peste

râul Mureş va fi modificată în conformitate cu aliniamentul propus în studiul de fezabilitate

elaborat de Italferr în 2004. SoluŃia tehnică pentru proiectarea podului este preluată din

alternativa 1.

Linia modificată se uneşte cu liniile existente înainte de intrarea în staŃia Brănişca. Lângă

staŃia Brănişca există două treceri la nivel, câte una pe fiecare parte a staŃiei.




156

În următoarele etape de proiectare se va clarifica dacă trecerile la nivel pot fi păstrate sau

dacă este absolut necesar să fie înlocuite cu pasaje superioare.

Modificarea liniei pentru alternativa 2 se sfârşeşte la km 494+500 (aproximativ). Ridicarea

niveletei trebuie realizată în conformitate cu prevederile studiului hidrologic pentru ambele

alternative.

StaŃiile Simeria, Deva şi Mintia precum şi secŃiunile de linie curentă dintre ele sunt

proiectate identic. Există doar modificări minore ale liniei. Linia este păstrată în mare

parte în poziŃia existentă.

STAłIA MINTIA

StaŃia c.f. Mintia este cuprinsă între km 489+855 - km 485+785 şi are o lungime de

4,070 km. Viteza maximă proiectată este de 120 km/h.

Zona centrală a staŃiei este în aliniament, iar zonele de capăt sunt în curbă (raza de

800 m, cu lungimea curbelor de racordare de 134 m).

În capătul X al staŃiei Mintia converg două direcŃii de mers: Simeria cu linie c.f. dublă

şi Brad cu linie c.f simplă. În capătul Y al staŃiei Mintia converge o direcŃie de mers: Curtici

cu linie c.f. dublă şi CET Mintia cu linie c.f. simplă.

În urma sistematizării, dispozitivul de linii proiectat al staŃiei c.f. Mintia va fi format

din 8 linii de primire – expediere. Specializarea acestor linii este următoarea:

- liniile 2 - 5 vor fi linii de primire - expediere pe care se va face circulaŃia trenurilor de


- linia 1 va fi o linie de primire-expediere prin care se asigură şi accesul vagoanelor la

linia de la rampă;

- liniile 6 - 8 vor fi linii de primire-expediere pe care vor staŃiona trenurile de marfă în

vederea prelucrării şi pe care se va face compunerea şi descompunerea trenurilor de

marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră). Aceste linii sunt şi

vor fi folosite în principal pentru trenurile de marfă care deservesc CET Mintia;

- liniile III şi IV sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria – Curtici;

- liniile 2 şi 5 sunt primele abateri corespunzătoare celor două linii directe.

Lungimile utile ale liniilor sunt cuprinse între 550 m şi 924 m.





157


- între linia 1 şi linia 2 distanŃă este de 5,00m;

- între linia 2 şi linia III distanŃă este de 10,50m;

- între linia III şi linia IV distanŃa este de 5,00m;

- între linia IV şi linia 5 distanŃă este de 10,50m;




În capătul X al staŃiei, pe partea stângă, este prevăzută o linie de tragere spre

Simeria cu lungimea de 300 m, care se desprinde din linia 5. Tot în capătul X, dar pe partea

dreaptă, este proiectată o linie de evitare.

În capătul Y al staŃiei, ca urmare a sistematizării, se va repoziŃiona linia cu canal de revizie.

Linia care ducea spre Brad şi se desprindea din linia 1 din faŃa clădirii de călători

(ramura dinspre Arad) va fi desfiinŃată, rămânând în funcŃiune doar ramura dinspre Deva.

Diagonalele dintre liniile directe sunt prevazute cu schimbatoare simple de cale 60-

760-1:14. În rest pe cuprinsul staŃiei se vor folosi schimbătoare simple de cale 60-300-

1:9. Se vor prevedea 23 schimbătoare simple 60-300-1:9, respectiv 8 schimbătoare

simple 60-760-1:14.

Toate schimbătoarele de cale ferată sunt noi, cu ace elastice, prindere elastică, pe

traverse de beton.

În staŃia Mintia sunt proiectate trei peroane:

- peron între liniile 2 - III, L = 250 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m şi copertină în lungime de

150 m;

- peron între liniile IV - 5, L = 250 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m şi copertină în lungime de

150 m;

- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 250 m, l = 3,00 m şi h = 0,55 m.


În capătul X al staŃiei niveleta proiectată este în rampă cu declivitatea de 2‰, iar pe

restul staŃiei niveleta este în palier. DiferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază

între 0,20 m în capătul X şi 1,00 m în capătul Y.




158

În urma sistematizării, platforma staŃiei îşi menŃine laŃimea de 50,00 m..

Dispozitivul de colectare şi evacuare a apelor va fi constituit din drenuri longitudinale

care se vor descărca la podeŃele din capetele staŃiei.

Drumul tehnologic se va proiecta pe partea dreaptă a staŃiei c.f. (în sensul de

creştere al kilometrajului).



INTERVAL MINTIA – DEVA

Intervalul Mintia - Deva este cuprins între km 485+954 - km 483+230. Viteza maximă


Pe intervalul Deva - Mintia există o singură curbă cu raza de 900 m şi lungimi ale


DistanŃa proiectată dintre cele două linii curente este de 5,00 m.

Pe acest interval niveleta liniei este în palier. Linia c.f. este în mic rambleu iar drumul

tehnologic se va realiza pe partea dreaptă a liniei c.f..

STAłIA DEVA (km 483+230 - 480+040)

StaŃia c.f. Deva este cuprinsă între km 483+230 - km 480+040 şi are o lungime de

3190 m. Viteza maximă proiectată este de 100 km/h.

Pe zona centrală staŃia c.f. Deva este în aliniament. Capetele staŃiei sunt în curbă:

în capătul X sunt două curbe, una cu raza de 550 m şi lungime de racordare de 87 m, iar

cealaltă cu raza de 900 m şi lungime de racordare de 50 m; în capătul Y curbă are raza

de 700 m şi lungime de racordare de 60 m.

În urma sistematizării, dispozitivul de linii proiectat al staŃiei c.f. Deva va fi format

din 6 linii de primire-expediere. În principal, specializarea acestor linii este următoarea:

- liniile 1 - 4 vor fi linii de primire-expediere pe care se va face circulaŃia trenurilor de




marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră);




159

- liniile II şi III sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria - Curtici, iar liniile 1 şi 4

sunt primele abateri corespunzătoare celor două linii directe.




- între linia 1 şi linia II distanŃă este de 10,50 m;

- între linia II şi linia III distanŃă este de 5,00 m;

- între linia III şi linia 4 distanŃă este de 10.50 m;




- între linia 7 şi linia 8 distanŃă este de 4.54 m.

În plus faŃă de liniile menŃionate mai sus, în capătul X al staŃiei se vor reabilita

următoarele linii: linia industrială colectoare (începând cu semnalul de intrare); cele două

linii de încărcare-descărcare care se desprind din linia colectoare; cele două linii care

deservesc clădirea de mentenanŃă. Cântarul se va amplasa pe linia 7, în afara bazei de

montaj. În capătul Y se vor mai reabilita următoarele linii: linia de încărcare-descărcare

care se desprinde din linia 1; linia de tragere de pe partea dreaptă, cu lungimea de 350

m.

Diagonalele dintre liniile directe sunt prevăzute cu schimbătoare simple de cale 60-

760-1:14.

Având în vedere condiŃiile din staŃia Deva (curbe la ambele capete ale staŃiei)

ramificarea primelor abateri cu aparate de cale cu tangenta 1:14 s-a putut realiza numai

la o linie, şi anume la linia directă II, în capătul Y. În rest pe cuprinsul staŃiei se vor folosi

schimbătoare simple de cale 60-300-1:9. Se vor prevedea 21 schimbătoare simple 60-

300-1:9, respectiv 9 schimbătoare simple 60-760-1:14.


traverse de beton.

În staŃia c.f. Deva sunt proiectate trei peroane:

- peron între liniile 1 - II, L = 400 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m;




160

- peron între liniile III - 4, L = 400 m , l = 7,05 m şi h = 0,55 m;

- peron în faŃa clădirii de călători cu L = 250 m şi h = 0,55 m;

Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu câte o copertină

cu lungimea de 300 m.


În capătul X al staŃiei niveleta proiectată este în pantă cu declivitatea de 1,3‰, iar

pe restul staŃiei niveleta este în palier. Ridicările de niveletă sunt cuprinse între 0,10 m şi

0,30 m.



care se vor descărca la podeŃul C3 din capătul X, respectiv la podeŃul dalat din capătul Y.

Trecerile la nivel de la km km 481+315 (km 481+316 ex.), respectiv km 482+559

(km 482+561 ex.) se menŃin şi se amenajează conform normelor în vigoare. Pe zona

treecrii la nivel de la km 482+559 traseul fiind în curbă, niveleta de la firul II se va

modifica local, astfel încât toate cele patru şine să fie situate în acelaşi plan.

INTERVAL DEVA – SIMERIA

Intervalul Deva - Simeria este cuprins între km 480+040 - km 473+345. Viteza


Pe acest interval traseul proiectat este în aliniament, iar distanŃă proiectată dintre

cele două linii curente este de 4,20 m.

Trecerea de la 5,00 m (distanŃă interax în staŃii) la 4,20 m s-a făcut între km

473+285 şi km 473+700 printr-un S cu raze de 4000 m.

În profil longitudinal, niveleta proiectată a Ńinut cont de ridicările necesare la unele

lucrări de artă: podul de la km 473+886, respectiv podul de la km 474+690 ceea ce a

impus proiectarea unui nou pod de încrucişare pentru linia Simeria - Hunedoara, dar şi

refacerea acestei linii pe zona adiacentă podului.

Niveleta liniei coboară dinspre Simeria spre Deva. Declivitatea maximă proiectată

este de 2,865‰. DiferenŃa de nivel între cele două staŃii este de 12,0 m.

În profil transversal linia c.f. este în rambleu cu înălŃimea maximă de 4,00 m.




161

Lucrările de terasamente sunt reprezentate de completări de o parte şi de alta

acestora pentru asigurarea lăŃimii proiectate a platformei c.f..

Având în vedere că pe aproape toată lungimea intervalului linia este în rambleu,

scurgerea apelor din zona căii se va realiza la nivelul platformei c.f., respectiv al

platformei de pământ, înclinate cu panta de 5% către exterior.

Pe zonele în care de o parte şi de alta a liniilor c.f., în imediata vecinătate, sunt

alte linii sau construcŃii existente, se vor prevedea drenuri longitudinale.


Pe acest interval se menŃin şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerile


(km 479+451 ex.).

STAłIA SIMERIA (km 473+500 - km 470+022)

StaŃia c.f. Simeria este cuprinsă între km 470+022 - km 473+345 şi are o lungime

de 3323 m. Viteza maximă proiectată este de 160 km/h.

Raza minima proiectată pe liniile directe este de 1500 m, cu lungimea curbelor de

racordare de 210 m şi supraînălŃare de 130 mm.

În staŃia cf. Simeria converg următoarele direcŃii de mers:

- în capătul X:

- VinŃu de Jos, cu linie c.f. dublă;

- Petroşani cu linie c.f. dublă desprinse din firul II VinŃu de Jos - Simeria;

- Petroşani cu linie c.f. simplă desprinsă dintr-o linie de pe partea dreaptă a firului I VinŃu

de Jos - Simeria;

- în capătul Y:

- Deva, cu linie c.f. dublă;

- Hunedoara cu linie c.f. simplă desprinsă din firul I Simeria - Deva.

În urma sistematizării, dispozitivul de linii din staŃia c.f. Simeria va fi format din 10

linii de primire-expediere. Specializarea acestor linii este următoarea:






162


vederea prelucrării şi pe care se face se va face compunerea şi descompunerea

trenurilor de marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră);

- linia 9 va fi o linie de expediere pentru trenurile formate şi expediate în direcŃiile Deva,

Hunedoara şi Petroşani pe linia simplă;

- linia 10 folosită pentru staŃionarea garniturilor de călători;

- liniile II şi III sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia VinŃu de Jos – Curtici.











RamificaŃiile din capul „Y” al staŃiei Simeria se prezintă astfel:

- pe partea dreaptă sunt amplasate următoarele linii:

- o linie c.f. spre Hunedoara, care se desprinde din linia directă IV, printr-o diagonală cu

aparate de cale cu tg 1:9;

- linia industrială la IMMR care se desprinde din linia 7 şi este prevăzută cu linie de evitare;

- linie industrială la Marmosin care se desprinde din linia spre Hunedoara;

- pe partea stângă sunt amplasate următoarele linii:

- linii la Grupa Tehnică, care se desprind din linia 2, dar cu acces de la toate liniile din staŃie.

Una din linii este prevăzută cu canal de revizie.




simple 60-760-1:14.




163


traverse de beton.

În statia c.f Simeria sunt proiectate trei peroane:



- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 400 m şi h = 0,55 m;



StaŃia c.f. Simeria este proiectată în palier iar ridicările de niveletă sunt cuprinse

între 0,00 m şi 0,45 m.



care se vor descărca la podurile din capetele staŃiei.

Drenurile longitudinal au fost poziŃionate în funcŃie de poziŃia stâlpilor liniei de

contact, astfel încât să permită continuitatea scurgerii apelor prin tuburile de colectare.

2.3.3 Selectarea alternativei Principalele criterii care au stat la baza alegerii variantei optime pentru reabilitarea

tronsonului de cale ferată km 614 - Simeria, au fost:

• Criterii de transport (respectiv eficacitatea răspunsului la nevoile cererii de transport).

Analiza soluŃiei reabilitării tronsonului km 614 - Simeria, cu viteză sporită de trafic,

nerestricŃionată de factori externi, pune în evidenŃă faptul că la o creştere a traficului în

viitor, frecvenŃa trenurilor poate creşte asigurând soluŃionarea creşterii volumului

călătorilor ce trebuie transportanŃi.

• Criterii economice (respectiv eficienŃa investiŃiei); soluŃia propusă prezintă cele mai

bune rezultate din punct de vedere al ratei de recuperare şi costuri de construcŃie mai

mici comparativ cu alte variante, costuri de exploatare mai reduse.

• Criterii sociale (respectiv acceptabilitate socială); soluŃia prezintă cele mai bune

rezultate din punct de vedere al susŃinerii oportunităŃilor de dezvoltare a zonei şi a




164

zonelor înconjurătoare; impactul pozitiv asupra locuitorilor, dar nu numai asupra

acestora este semnificativ.

• Criterii de mediu (respectiv durabilitatea pentru mediu). SoluŃia propusă prezintă efecte

negative minime asupra peisajului, solului, apei, poluării aerului şi asupra patrimoniului

cultural, în special pe termen lung, respectiv în perioada de exploatare a acestuia.

Criteriile de mediu care au stat la baza alegerii alternativei sunt:

• Reducerea suprafeŃei terenului ocupat de varianta adoptată;

• Scoaterea liniei de cale ferată de sub efectul inundaŃiilor ceea ce conduce la

diminuarea semnificativă a riscului de poluare a apelor de suprafată şi de

afectare a faunei şi florei acvatice;

• Scoaterea liniei de cale ferată de sub efectul inundaŃiilor va conduce la

diminuarea semnificativă a riscului de poluare a solului cu eventualii poluanŃi

proveniŃi din terasament şi a riscului de afectare a faunei şi florei terestre;

• Reducerea numărului de trenuri necesar pentru asigurarea traficului conduce la

reducerea nivelului şi periodicităŃii zgomotului şi la reducerea disturbării faunei

din zona căii ferate;

• Reducerea numărului de trenuri necesar pentru asigurarea traficului conduce la

reducerea nivelului şi periodicităŃii zgomotului care afectează populaŃia din zona

căii ferate.




165

3. EFECTE SEMNIFICATIVE ASUPRA MEDIULUI. MĂSURI DE PREVENIRE / REDUCERE / COMPENSARE

3.1 SOLURI ŞI GEOLOGIE Solurile se dezvoltă strâns corelate cu roca, clima şi vegetaŃia.

Materialul parental şi ceilalŃi factori pedogenetici au condus la apariŃia în zona a tipurilor

de cernoziomuri, cernoziomuri cambice, cernoziomuri argiloiluviale (clasa Molisoluri)

alături de care, datorită intervenŃiei omului, se întâlnesc şi protosoluri antropice (clasa

Neevoluate, desfundate sau truncheate). Extinderi destul de însemnate au aici şi solurile

aluviale (clasa Neevoluate, truncheate sau desfundate), psamosoluri (clasa Neevoluate,

truncheate sau desfundate) şi lacovişti (clasa Hidromorfe).

Harta solurilor Romaniei




166

Harta solurilor pe traseul Simeria – Gurasada - Frontieră

Notă:

- Soluri aluviale şi protosoluri aluviale;

- Cernoziomuri;

- Lăcovişti;

- Cernoziomuri cambice; - Cernoziomuri argiloiluviale.

Aceste tipuri de soluri prezintă următoarele caracteristici:

Solurile aluviale tipice au profilul Ao-C, orizontul A având grosime mai mare de 20 cm

(poate ajunge la 40-50 cm) iar materialul parental C, este constituit din depozite fluviatile,

fluviolacustre etc. Au textura de la nisipoasă la argiloasă ori contrastantă. Au o structură

glomerulară, grăunŃoasă sau poliedrică, slab-moderat dezvoltată, însuşirile hidrolitice şi

de aeraŃie variază în limite largi, în funcŃie de textură şi structură. In perioade ploioase

sau cu debit mare de apa pot prezenta exces de umiditate.

ConŃinutul de humus este de 2-3 %, aprovizionarea cu substanŃe nutritive este foarte

bună, au reacŃie alcalină, neutră pâna la acidă, pot fi de la saturate în baze pâna la

debazificate.

39

4

6

2

30




167

Cernoziomurile au o textură mijlocie (nediferenŃiată pe profil), sunt bine structurate, sunt

afânate, au o bună permeabilitate pentru apă şi aer, se lucrează uşor, au conŃinut ridicat

de humus (4-6%) în orizontul superior, reacŃie slab alcalină sau neutră (pH =7,8-8,3 sau

în jur de 7), sunt bine aprovizionate cu elemente nutritive, complexul coloidal bine

reprezentat, saturat cu ioni bazici (V% peste 90).

Cenoziomurile cambice au o textură mijlocie (lutoasă sau luto-nisipoasă), sau mijlocie

fină; sunt bine structurate, cu o structură glomerulară în Am şi columnoid prismatică în Bv

(slab dezvoltată); apar mai tasate decât cernoziomurile, permeabilitatea pentru apă este

relativ bună.

ConŃinutul de humus este ridicat (3-5 %), reacŃie neutră-slab acidă (pH 7-6,5), bine

aprovizionate cu elemente nutritive, gradul de saturaŃie în baze, mai mare de 80% (calciul

fiind ion dominant ).

Cernoziomurile argiloiluviale au în partea superioară, de regulă o textură mijlocie, iar la

nivelul orizontului Bt, prezintă un plus de argilă, care nu presupune neapărat schimbarea

speciei texturale, deci aceste soluri, datorită migrării argilei, prezintă textură diferenŃiată

pe profil; intensitatea acestui proces se exprimă prin indicele de diferenŃiere texturală. De

obicei, la cernoziomurile argiloiluviale, indicele de diferenŃiere texturală are valori cuprinse

între 1,2-1,4 (soluri slab diferenŃiate structural). În ceea ce priveşte structura, sunt

degradate structural, au o permeabilitate mai mică pentru apă şi aer, se lucrează mai

greu. Sunt bine aprovizionate cu humus (3,5-4,5 %), au o reacŃie slab acidă (pH-ul nu

scade sub 6), iar gradul de saturaŃie în baze are valori de peste 70 % ; sunt bine

aprovizionate în elemente nutritive.

Conform Studiului Geotehnic, terasamentul căii ferate a fost fundat direct pe aluviunile

fine din stratul de copertă.

Sistematizarea succesiunii stratelor evidentiate prin lucrarile executate este:

• în terenul natural:

- stratul prăfos argilos, prăfos nisipos, prăfos, notat simbolic cu Pa/Pn

- stratul nisip argilos, nisip prăfos, nisip fin, notat simbolic cu Na/Np/N

- stratul nisip cu pietris notat simbolic cu P

• în terasament:




168

- stratul de balast (nisip cu pietriş) compactat notat simbolic cu Ub

- stratul de praf argilos nisipos sau nisip argilos notat simbolic Up.

În cele ce urmează, se prezintă datele litologice obŃinute pe zonele investigate în lungul

terasamentului în terenul natural şi corelarea acestora cu datele geotehnice obŃinute din

investigarea terasamentului în punctele periculoase, conform Studiului Geotehnic:

• Interval Simeria-Deva, km 472+475/km 481+850 (kilometri existenŃi) – Depozite

holocene aluviale cu strat coperta 0-3 m de natura argilo-nisipoasă sub care sunt

aluviuni grosiere de grosime apreciabilă 8-10 m;

• Interval Deva-Simeria-Braniştea, km 481+850/km 488+200/km 495+400 (kilometri

existenŃi) - Depozite holocene, aluviale cu strat de copertă de natură argilos - prăfoasă

având grosime de circa 2,50 m şi strat de aluviuni grosiere;

• Intervalul Branişca – Bretea Mureşana – Ilva - Gurasada, km 495+400/km

500+700/km 505+235/km 512+450 (kilometri existenŃi) - Depozite holocene, aluviale,

cu structură tipică. În zonele cu versantul apropiat (Branişca şi Gurasada - Câmpuri

Surduc) se găsesc depozite deluviale care stau peste roci cristaline în zona Branişca

reprezentând produsele de alterare ale acestora;

• Interval Gurasada – Câmpuri Surduc km 512+450/km 515+200 (kilometri existenŃi) -

Depozite holocene, aluviale, cu structură tipică. În zonele cu versantul apropiat

(Brănişca şi Gurasada - Câmpuri Surduc) se găsesc depozite deluviale care stau

peste roci cristaline în zona Branişca reprezentând produsele de alterare ale acestora;

• Interval Câmpuri Surduc – Zam km 515+600/km 527+650 (kilometri existenŃi) -

Depozite holocene, aluviale cu structură clasică; la limita cu versantul probabil există

şi depozite deluviale formate prin alterarea rocii de bază reprezentată în zona de roci

eruptive;

• Interval Zam – Pietriş pe Mureş – Iltem – Toc km 527+650-km 532+200/km 535+500-

km 538+200 (kilometri existenŃi) - Depozite holocene în structură clasică a zonei ce

stau peste roca de bază eruptivă;

• Interval Toc- Săvârşin km 538+200-km 545+600 (kilometri existenŃi) - Depozite

holocene aluviale tipice structurii râului Mureş;




169

• Interval Săvârşin – Vărădia – Valea Mureşului - BătuŃa km 545+600-km 554+200-km

558+000-km 563+000 (kilometri existenŃi) - Depozite holocene, aluviale, tipice

structurii râului Mureş;

• Interval BătuŃa – CăpruŃa - Bârzava km 563+000-km 566+400-km 569+700 (kilometri

existenŃi) - Depozite aluviale;

• Interval Bârzava – Nadaş km 569+700–km 573+500 (kilometri existenŃi) - Depozite

aluviale cu structură tipică;

• Interval Bârzava – Nadaş km 573+500 – km 574+000 (kilometri existenŃi) - Depozite

aluviale tipice ale glacisului de versant;

• Interval Nadaş – Conop km 574+900-km 579+014 (kilometri existenŃi), interval Conop

– Milova km 579+014 – km 586+014/km 586+700 (kilometri existenŃi), interval Zona

Milova aval de Cioca Banosu Mic km 586+750 – km 590 (kilometri existenŃi) şi interval

km 590 – Radna – km 595+375 (kilometri existenŃi) - Depozite aluviale tipice;

• Interval Radna – Baratca km 595+375-km 600+750 (kilometri existenŃi) - Depozite

aluviale tipice, posibil şi un braŃ vechi colmatat;

• Interval Baratca – Păuliş km 600+750-km 605+200(kilometri existenŃi), interval Păuliş

– Ghioroc km 605+200-km 608+600(kilometri existenŃi), interval Ghioroc – Sâmbăteni

– Cicir GolovaŃ, km 608+600 – km 612+300 – km 616+000 – km 622+575 (kilometri

existenŃi) - Depozite aluviale tipice;

• Interval GlogovăŃ–Arad km 622+575 – km 629+300 (kilometri existenŃi) - Depozite

aparŃinând Câmpiei Panonice predominant nisipoase şi subordonat argiloase cu

pietriş mărunt;

• Interval Arad-Şofronea-Curtici-Frontieră km 629+300/km 639+000/km 645+225/km

655+185 (kilometri existenŃi) - Depozite aluviale ale conurilor de dejecŃie (pietriş, nisip

si argile) depuse de torenŃi; depozite loessoide şi depozite aluviale.

Tipuri de folosinŃă a terenurilor ocupate de lucrările de reabilitare

Parte din lucrările de reabilitare a liniei de cale ferată Frontieră-Curtici-Simeria, Tronsonul

2: km 614-Gurasada şi Tronsonul 3: Gurasada-Simeria se vor realiza pe terenuri care

aparŃin domeniului public de interes naŃional aflate în administrarea Regionalei

„Compania de Căi Ferate Timişoara”, la care mai sunt necesare suprafeŃe de teren aflate




170

în acest moment în proprietatea domeniului public şi privat apartinând persoanelor fizice

sau juridice.

Conform studiilor topografice executate, suprafetele de teren pe care se vor construi

traseele noi de cale ferată au folosinŃa în prezent de teren arabil şi păşune.

Fenomene de eroziune de suprafaŃă

Conform studiului geotehnic elaborat pe tronsoanele Simeria – Gurasada şi Gurasada-

Frontieră, există zone în care au fost identificate fenomene fizico-geologice de

instabilitate, erozivitate, inundabilitate, alunecări, tasări rambleu. Aceste zone sunt

prezentate în cele ce urmează:

• Interval Simeria-Deva, km 472+475 - km 481+850 (kilometri existenŃi) - Zonă

mlăstinoasă la km 474+000 şi km 475+000 pe ambele sensuri şi tasări ale rambleului

la km 474+550- km 474+650 (kilometri existenŃi);

• Interval Deva-Simeria-Branişca, km 481+850-km 488+200-km 495+400 - Pe versantul

stâng, aval şi amonte de pasajul rutier la km 482+500 există o alunecare activă; la km

484+600 există halda de steril ce colmateaza şanŃul de gardă km 486+000 –

inundabilitate; km 495+400 – inundabilitate;

• Interval Branişca–Bretea Mureşana–Ilva-Gurasada km495+400-km 500+700-km

505+235-km 512+450 - Alunecări active în zona versantului Măgura Branişca produse

de haldele de la km 498+300-km 499+000; înmlaştiniri în zonele de pe dreapta căii

ferate ca urmare a scurgerilor de pe versant şi nedrenării pe direcŃia de curgere spre

râul Mureş deoarece cota absolută e în ridicare spre acesta; contaminare terasament

cu bentonită din drenajul apelor de la fabrică (km 510+300/km 510+600); zonă cu

alunecare (km 512+750); zone cu băltiri (km 506+100 şi km 507+500);

• Interval Gurasada – Câmpuri Surduc km 512+450-km 515+200 înmlăştiniri în zonele

de pe dreapta căii ferate ca urmare a scurgerilor de pe versant şi nedrenării pe

direcŃia de curgere spre râul Mureş deoarece cota absolută e în ridicare spre acesta;

zona cu alunecare (km 512+750);

• Interval Câmpuri Surduc – Zam km 515+600-km 527+650 - Zone inundabile din râul

Mureş, km 515+000-km 515+750, km 517+125-km 517+500, km 522+000-km

522+500, km 523+700-km 524+125, km 523+400 – zona cu păduri; km 515+800 –




171

zonă cu băltiri pe dreapta; km 536+000 – zona cu tasări; km 538+000 – zona instabilă;

km 534+400 – zona de înmlăştinire;

• Interval Zam – Pietriş pe Mureş – Iltem – Toc km 527+650-km 532+200-km 535+500-

km 538+200-km 534+900 înmlăştinire pe dreapta; km 536+700 terasament la nivel.

La km 534+400-km 534+800 şi km 536+000-km 537+300 sunt zone tasabile;

• Interval Toc – Săvârşin (km 538+200 – km 545+600) - Zona inundabilă km 540+542;

zonă de băltire la aproximativ 400m de calea ferata pe dreapta (km 542+500-km

545+000); tasări terasament (km 538+700); apărări de mal degradate (km 539+540-

km 539+800);

• Interval Săvârşin – Vărădia – Valea Mureşului - BătuŃa (km 545+600-km 554+200-km

558+000-km 563+000) - Zona inundabilă de la râul Mureş (km 547+250-km 547+700,

km 550+125-km 550+600, km 558+500-km 562+300; căderi de stânci (km 551+100-

km 551+300); zonă tasabilă (km 559+400-km 559+550);

• Interval BătuŃa-CăpruŃa-Bârzava km 563+000 – km 566+400 – km 569+700, km

567+300-km 567+600 – inundabilitate; zona km 568+000 – km 569+000 mlăştinoasă

pe partea dreaptă;

• Interval Bârzava-Nadaş km 569+700 – 573+500 - Zona de pe partea dreaptă dintre

terasament şi versant supusă înmlăştinirii; reŃeaua de canale existente nu este

sistematizată pentru transferul în Mureş a debitelor acumulate;

• Interval Nadaş – Conop km 574+900-km 579+014, Km 575+300-km 576+100 -km

578+000-km 579+500 pe partea stângă şi km 576+600-km 577+500 pe partea

dreaptă, zone de inundabilitate din cauza apropierii de taluzul terasamentului;

• Interval Conop – Milova km 579+014 – km 586+014-km 586+700 - Pe partea dreaptă

zona mlăştinoasă parŃial;

• Interval Milova aval de Cioca Bănosu Mic, km 586+750 – km 590+000 - Pe partea

dreaptă zona mlăştinoasă datorită reŃelei hidrografice de versant, nedrenate; pe

partea stângă a căii ferate cursul râului Mureş se apropie la circa 15/20m;

• Interval Milova – Radna, km 590+000 – Radna, km 595+375 - Zone de înmlăştiniri

reduse km 591+000/km 592+600;

• Interval Radna – Baratca, km 595+375 – km 600+750 - Zona cu înmlăştinire;




172

• Interval Baratca – Păuliş km 600+750 – km 605+200 - Cursul râului Mureş se apropie

de calea ferată pe zonele km 599+750/km 600+250/km 601+750/km 602+200;

• Interval Păuliş –Ghioroc km 605+200 – km 608+600 - În zona balastierei Ghioroc

situată pe partea stângă a căii ferate la circa 20m, exploatarea poate produce (la

adâncimea de 5m) pe zona aluviunilor fine, eroziunea internă a materialului din

structura terasamentului;

• Interval Ghioroc – Sâmbăteni – Cicir - GolovăŃ km 608+600 – km 612+300 – km

616+000 – km 622+575 - În zona balastierei Cicir km 616+000 sunt posibile eroziuni

interne ale zonei terasamentului.

Surse de poluare a solului

Surse de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrării

Sursele directe de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt date de:

- lucrări de terasamente, săpături şi umpluturi, executate mecanizat şi manual;

- lucrări de excavare/decapare pe variantele noi de traseu în urma cărora

stratul de sol vegetal va fi îndepărtat şi care va schimba aspectul morfologic al zonei

prin excavaŃii. Solul, a cărei decapare este necesară, va fi depozitat separat în

amplasamentul analizat. El urmează a fi reutilizat la lucrările de reabilitare prin

amenajarea taluzelor cu pământ vegetal. Depozitarea solului vegetal se va face prin

nivelare cu buldozerul. ExecuŃia lucrărilor de decopertare se va face prin tăiere

mecanică cu buldozerul sau excavatorul;

- lucrări de excavaŃie pentru execuŃia tunelelor în urma cărora materialul excavat va fi

depozitat temporar într-un amplasament alăturat, urmând a fi folosit în terasamentul

căii ferate, nu înainte de a fi efectuate analize de laborator pentru determinarea

caracteristicilor acestuia;

- lucrări de consolidări: ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin de rambleu, ziduri din

pământ armat, contrabanchete, şanŃuri ranforsate din beton monolit, rigole

prefabricate simple cu capac, casiuri, camere de racordare;

- pierderi accidentale de combustibili şi ulei rezultate din defecŃiuni tehnice ale utilajelor

şi mijloacelor de transport, din alimentarea necorespunzătoare cu carburanŃi sau de la




173

reparaŃiile utilajelor şi mijloace de transport. Aceste scurgeri accidentale se depun în

sol şi conduc la modificări structurale ale solului;

- depunerea pe suprafaŃa solului a deşeurilor rezultate din procesele tehnologice şi

deşeurile menajare pot conduce la contaminarea solului;

- apele pluviale care spală platforma organizării de şantier şi apele menajere sau

tehnologice uzate care dacă nu sunt colectate şi epurate se pot infiltra în sol şi pot

conduce la încărcarea cu poluanŃi a acestuia:

- activităŃile specifice defrişării pot genera erodarea solului şi produce alunecări de

teren.

Sursele indirecte de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt:

- circulaŃia mijloacelor de transport şi a utilajelor dinspre şi în bazele de producŃie,

organizările de şantier, zonele de stocare a materialului excavat. Astfel, rezultă

poluanŃi atât de la arderea combustibililor (NOx, SO2, CO, pulberi), cât şi de la

funcŃionarea utilajelor în fronturile de lucru (NOx, SO2, CO, Pb, pulberi), poluanŃi care

prin intermediul mediilor de dispersie, în special prin sedimentarea poluanŃilor din aer,

se pot depune pe suprafaŃa solului şi conduce la modificări structurale ale profilului de

sol;

- funcŃionarea balastierelor, a staŃiilor de concasare şi a staŃiilor de betoane şi

depunerea poluanŃilor rezultaŃi direct pe sol.

Surse de poluare a solului în perioada de exploatare a lucrării

În perioada de exploatere, sursele de poluare a solului sunt:

- circulaŃia trenurilor pe calea ferată care produc vibraŃii în corpul terasamentului;

- neetanşarea vagoanelor care produc pierderi de substanŃe chimice;

- accidentele în care sunt implicate trenuri de marfă şi care transportă substanŃe

periculoase.

- scurgeri de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare ale vagoanelor de

călători;

- colectarea şi evacuarea defectuasă a deşeurilor menajere rezultate de la traficul

feroviar şi spaŃiile de servicii.




174

Impactul asupra solului şi subsolului în perioada de execuŃie

În perioada de execuŃie a lucrărilor, poluarea fizică a solului se poate produce prin:

- schimbarea temporară a folosinŃei terenurilor pentru amenajările organizărilor de

şantier, a drumurilor de acces şi a drumurilor tehnologice, a platformelor pentru

stocarea pământului vegetal şi a rocilor din excavaŃii rezultate în urma realizării

tunelurilor;

- înlăturarea stratului de sol vegetal şi construirea unui profil tip de terasament de cale

ferată, poluare care se manifestă pe variantele noi de traseu;

- pierderea caracteristicilor naturale a stratului de sol fertil prin depozitarea neadecvată

a acestuia în gropi de umplutură. Odată cu decopertarea stratului fertil, cu depozitarea

lui, se scoate din circuitul natural o cantitate de elemente nutritive. Aceste elemente

nutritive existente în solul decopertat (conŃinut de azot, fosfor şi potasiu), nu se vor

pierde în totalitate, păstrându-se în depozitele de sol vegetal. Pământul vegetal se va

folosi la protejarea taluzelor;

- degradarea solului în urma lucrărilor de săpătură, manifestat prin decopertarea şi

îndepărtarea solului vegetal, compactarea solurilor;

- eroziunea provocată de vânt este un fenomen care apare datorită suprafeŃelor de

teren neacoperite expuse acŃiunii vântului într-un anumit interval de timp;

- modificări ale structurii geologice locale ca urmare a execuŃiei tunelelor;

- depozitarea necontrolată a materialelor de construcŃii (în ampriza căii ferate, în

amplasamentul organizării de şantier);

- depozitarea necontrolată a deşeurilor neutilizabile, menajere, a deşeurilor colectate

din amplasamentul căii ferate;

- erodare sol şi alunecări de teren (stabilitatea versanŃilor sau a taluzurilor) în urma

acŃiunii apelor de precipitaŃii şi a lucrărilor de săpături.

Poluarea chimică a solului se poate produce prin:

- pierderi accidentale de substanŃe poluante (uleiuri, lubrifianŃi, combustibili) pe

amplasament şi pe drumurile publice şi tehnologice în urma utilizării şi întreŃinerii

mijloacelor de transport şi utilajelor;




175

- pierderi accidentale de combustibil sau alte substanŃe de la vagoanele cisternă,

pierderi ce au fost spălate de apele pluviale. Acest tip de poluare se înregistrează în

staŃiile de cale ferată, unde pe liniile c.f.au staŃionat trenuri de marfă, piatra spartă fiind

impregnată cu combustibil;

- depunerii pe sol a substanŃelor poluante (SO2, NOx şi metale grele) care conduc

la modificări calitative ale solului;

- depunerii pe sol a pulberilor potenŃial contaminate cu alŃi poluanŃi atmosferici

rezultaŃi din încărcarea, transportul, descărcarea şi depozitarea materiilor prime;

- pierderi de lapte de ciment rezultat în urma spălării cifelor de beton cu apă.

Poluarea biologică a solului se poate produce prin:

- pierderi accidentale de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare din

organizările de şantier.

Impactul asupra solului şi subsolului în perioada de exploatare

În perioada de exploatere, poluarea fizică a solului se poate produce prin:

- schimbarea permanentă a folosinŃei terenului pe variantele noi de traseu;

- vibraŃii produse de circulaŃia trenurilor pe calea ferată. Aceste vibraŃii pot conduce

în timp la tasări locale ale terasamentului căii ferate şi implicit ale solului.

- degradarea solului ca urmare a scurgerilor apelor meteorice pe taluzurile căii

ferate.


- pierderi accidentale de substanŃe chimice care se produc ca urmare a

neetanşeităŃii vagoanelor şi care se manifestă în special în terasamentul căii ferate (piatră

spartă impregnată cu produse petroliere);

- scurgeri de combustibili şi lubrifianŃi, în situaŃia unor accidente feroviare;

- accidentele în care sunt implicate trenuri de marfă care transportă substanŃe

periculoase, şi care conduc la contaminarea solului.


- scurgeri de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare ale vagoanelor

de călători;




176

- deşeurile menajere rezultate de la traficul feroviar, spaŃiile de servicii depozitate

necorespunzător pe suprafaŃa solului pot altera calitatea solului.

Măsuri potenŃiale de prevenire/diminuare/compensare a impactului asupra solului

şi subsolului

Măsurile de diminuare a impactului asupra solului şi subsolului în perioada de

execuŃie:

- interzicerea amplasării organizărilor de şantier, bazelor de utilaje, organizările de şantier

în arealele protejate sau în zone cu alunecări de teren;

- depozitarea provizorie a pământului excavat se va realiza pe suprafeŃe cât mai reduse;

- refacerea amplasamentului în zonele unde acesta a fost afectat prin lucrările de

excavare, depozitare de materiale, staŃionare de utilaje în scopul redării în circuit la

categoria de folosinŃă deŃinută iniŃial. În cazul tăierilor de arbori se vor replanta arbori

conform prevederilor legislaŃiei în vigoare.;

- evitarea fenomenelor de eroziune a solului, a alunecărilor de teren (plantări de

arbori şi arbuşti, sprijinirea pereŃilor săpăturilor cu adâncimi mai mari de 2,00m);

- gestionarea corespunzătoare a materialelor procesate;

- colectarea pe tipuri de deşeuri în locuri amenajate şi eliminarea periodică a

acestora, sortarea, valorificarea şi reutilizarea acestora la alte lucrări şi nu numai,

conform planului de gestionare a deşeurilor şi a acordului de mediu emis de autoritatea

competentă pentru protecŃia mediului;

- acolo unde este necesar (în staŃii de cale ferată), se vor efectua investigaŃii în

ceea ce priveşte gradul de poluare cu produse petroliere al materialului excavat (piatră

spartă în amestec cu balastul). Se vor preleva probe şi se vor efectua analize chimice de

laborator. FuncŃie de rezultatul acestor analize, se va stabili în ce măsură piatra spartă

poate fi reutilizată în amestec cu material curat la amenajarea drumurilor tehnologice,

sau, după caz, decontaminarea acesteia. Se pot aplica metode moderne „in situ” de

decontaminare, prin folosirea unor substanŃe naturale, netoxice.

- efectuarea la începerea lucrărilor şi nu numai, a reviziei tehnice a utilajelor şi

mijloacelor de transport ce urmează a fi folosite în procesul de execuŃie a lucrărilor;




177

- se va evita poluarea solului cu carburanŃi şi uleiuri direct în sol. Schimbul de ulei

pentru mijloacele de transport se va efecua în afara amplasamentului, la sediul unităŃiilor,

în spaŃii speciale, destinate întreŃinerilor şi reparaŃiilor auto, iar dacă acest lucru nu este

posibil se vor lua măsuri de protecŃie a solului, prin recuperarea tuturor scurgerilor (folie

de plastic, vase metalice);

- amenajarea platformei de întreŃinere a utilajelor cu pantă pentru colectarea apelor

reziduale, a uleiurilor şi a combustibililor, şi conducerea acestora într-un decantor.

Decantorul va fi curăŃat periodic iar depunerile evacuate la staŃia de epurare.

- amenajarea incintelor organizărilor de şantier prin betonare sau prin aşternerea

unui strat de balast compactat în grosime de circa 15-20cm după compactare, protejat cu

o geomembrană la partea inferioară, pentru a împiedica sau reduce infiltraŃiile de

substante poluante. Deasemenea, în incinta organizărilor de şantier se va asigura

scurgerea apelor meteorice, colectarea şi trecerea lor printr-un bazin-decantor cu

separator de produse petroliere, înainte de evacuarea acestora la cel mai apropiat emisar

sau pe terenul înconjurător;

- apele uzate menajere provenite de la organizarea de şantier vor fi introduse într-

un bazin vidanjabil, betonat, şi care va fi vidanjat periodic;

- se vor respecta traseele prevăzute pentru transportul materialelor şi al deşeurilor

în perioada de execuŃie a lucrărilor. Se vor alege traseele scurte pentru reducerea

consumului de combustibili;

- spălarea cifelor de beton cu apă în locuri special amenajate, prevăzute cu sistem

de colectare şi trecute printr-un bazin decantor;

- lucrările de execuŃie vor fi monitorizate din punct de vedere al protecŃiei mediului.

Măsuri de diminuare sau eliminare a impactului asupra solului şi subsolului în

perioada de exploatare

- încă din faza de proiect tehnic se vor adopta măsuri de protecŃie a solului la

vibraŃii, prin realizarea suprastructurii şi infrastructurii c.f. Astfel, se va realiza un mediu

elastic de fundare, constituit din piatră spartă şi prinderea elastică a şinei c.f. de

traversele de beton/lemn.




178

- se vor prevede lucrări de colectare a apelor meteorice prin proiect (şanŃuri,

casiuri, camere de racordare, drenuri), pentru evitarea şiroirilor pe taluzurile căii ferate.

- în staŃii de cale ferată se va asigura colectarea corespunzătoare (cel puŃin zilnic)

a deşeurilor de tip menajer generate de călători (ambalaje de alimente, resturi alimentare

etc.).

- în situaŃia în care activităŃile din cadrul staŃiilor includ manipularea mărfurilor,

pierderile rezultate din operaŃiile de încărcare–descărcare sunt considerate deşeuri, care

trebuie colectate şi eliminate pe măsura generării lor.

- buna întreŃinere a vagoanelor de cale ferată (eliminarea neetanşeităŃilor) şi

transportul corespunzător al mărfurilor lichide.

- respectarea procedurilor specifice de acŃiune în situaŃia unor accidentele

feroviare.

Geologia subsolului

Cartare geologică

Conform Studiului Geotehnic, în zona căii ferate Simeria-Gurasada-Frontieră,

cuvertura sedimentară este reprezentată prin depozite cuaternare (pleistocene mediu-

superior si holocene).

Pleistocenul superior este reprezentat prin:

- depozite proluviale ale conurilor de dejecŃie, alcătuite din pietrişuri, nisipuri şi

argile depuse de torenŃi în zonele de contact morfologic;

- depozite macroscopice nesensibile la umezire ce cuprind prafuri cu concreŃiuni

calcaroase;

- depozitele aluvionare recente din albia şi lunca râului Mureş şi vechi cele

aparŃinând teraselor.

Succesiunea litologică din cuvertura sedimentară cuaternară reprezintă depozite

neconsolidate, supuse acŃiunii dinamicii morfologice actuale.

Procesele geomorfologice actuale sunt uşor asemănatoare celor din lungul

culoarului, diferenŃa produselor finale fiind determinată de natura materialului preexistent,

predominand cele de sedimentare faŃă de cele de erodare.




179

Pe zona căii ferate, între Simeria-Gurasada, orientarea traseului de cale ferată în

limitele judeŃului Hunedoara (localitatea Simeria – localitatea BătuŃa) este a unui culoar

şerpuit cu direcŃia generală Est-Vest.

Zona colinară (subcolinară) ce formează versantul în imediata vecinătate a luncii

inundabile este formată din coame de dealuri cu altitudini relative de 150-250 m faŃă de

cota din luncă, orientate Est–Vest sau Nord-Sud şi cu reŃeaua hidrografică de versant

tributară afluenŃilor de dreapta mai importanŃi ai râului Mureş, sau direct acestuia.

Interspatiile depresionare cu caracter colinar mai imporante sunt axate în lungul

râului Mureş, în zona de interes acesta nu participă semnificativ. Masivele montane din

latura sudică a râului Mureş şi zonele colinare şi subcolinare aparŃin CarpaŃilor Meridionali

cu excepŃia Masivului Poiana Ruscă ce aparŃine CarpaŃilor Banatului.

La Nord de Valea Mureşului zona subcolinară şi colinară aparŃine MunŃilor Apuseni

– MunŃii Metaliferi.

Culoarul tectonic al râului Mureş, format la contactul dintre MunŃii Zarandului şi

Podişul Lipovei, are o structură geologică alcătuită din unităŃi cristalino-mezozoice ale

CarpaŃilor Meridionali şi Banatului şi unităŃi sedimentar vulcanice ce alcătuiesc flancul

sudic al CarpaŃilor Apuseni.

În neogen (începand cu tortanianul) are loc o noua fază de erupŃie pe seama

cărora s-au format depozitele actuale cuaternare (pleistocen - holocen).

Procesele geomorfologice actuale sunt uşor asemănătoare de-a lungul culoarului

râului Mureş, diferenŃa produselor finale fiind determinată de natura materialului

preexistent.

În acest culoar se separă: depresiunea Simeria–Deva şi depresiunea Mureşului

(depresiunea Ilia) cu două îngustări: la Branişca, realizată în cristalin şi Burjuc-Zam

realizată în piroclastite.

Sunt amplu dezvoltate procesele de vale ca eroziunea de adâncime, transportul de

aluviuni şi acumulări proluvio-coluviale, sub formă de conuri de dejecŃie.

La baza pantelor zonei subcolinare, unde se dezvoltă glacisul sudic şi arealele

coboară spre Mureş, apar alunecări, mai ales în zonele despădurite.




180

În albiile minore ale văilor permanente, luncile inundabile ale acestora şi terasele

joase au loc procese ca: eroziunea laterală şi aluvionarea, revărsări coluviale, şiroirea,

torenŃialitatea, pluvio denudarea şi parŃial eroziunea internă.

InterspaŃiile depresionare cu caracter colinar mai imporante sunt axate în lungul

râului Mureş, în zona de interes acesta nu participă semnificativ. Masivele montane din

latura sudică a râului Mureş si zonele colinare şi subcolinare aparŃin CarpaŃilor Meridionali


Pe zona căii ferate, între Gurasada-Frontieră, orientarea traseului c.f. este foarte

diferită, şerpuitoare, aceasta urmărind în general limita versantului munŃilor Zarandului

(zona subcolinară) cu lunca inundabilă a râului Mureş, iar de la Ghioroc direcŃia este

aproximativ Est-Vest exceptând zona de traversare a localităŃi Arad.

În acest cadru, râul Mureş este condus spre Vest cu o albie foarte largă, cu

lăŃime kilometrică.

Culoarul Mureşului (sau depresiunea Ilia), format la contactul dintre

MunŃii Zarandului şi Podişul Lipovei, se extinde la nivelul luncii şi teraselor

inferioare.

Câmpia Aradului este o zonă de şes fără denivelări mari şi întinse, cu

altitudini de 100-115m, acoperită cu depozite coezive, fiind fragmentată doar de

vechile cursuri sau meandre părăsite ale râului Mureş, dar şi de numeroase

sisteme antropice de drenaj şi desecare.

Seismicitate

Zona în care este amplasată linia de cale ferată Frontieră-Curtici-Simeria,

Tronsonul 2: km 614-Gurasada şi Tronsonul 3: Gurasada-Simeria este caracterizată

conform P100/1 – 2006 de următorii parametrii şi coeficienŃi seismici:

- hazardul seismic este descris de valoarea de vârf a acceleratiei orizontale a

terenului ag determinată pentru intervalul mediu de recurenŃă IMR, corespunzător stării

limită ultime şi are valoarea ag = 0,12g;

- valoarea perioadei de control (colŃ) Tc a spectrului de răspuns pentru zona

amplasamentului este de 0,7 sec.




181

Zonarea teritoriului României în termeni de valori

de vârf ale acceleraŃiei terenului pentru proiectarea ag, pentru cutremure

având intervalul mediu de recurenŃă IMR=100ani




182

Zonarea teritoriului României în termeni de perioada de control

(colŃ), Tc a spectrului de răspuns

Măsuri de diminuare a impactului

Pentru diminuarea impactului asupra subsolului sunt prevăzute lucrări de

consolidare precum: plantaŃii, drenuri, ziduri de gabioane, ziduri de sprijin, minipiloŃi, piloŃi

foraŃi de diametru mare, apărări de maluri, şi anume: ziduri din gabioane aşezate pe

saltele din gabioane, pereu pe taluz, protecŃie taluz cu anrocamente.

3.2 APE DE SUPRAFAŢĂ ŞI APE SUBTERANE Ape de suprafaŃă

Hidrologia apelor de suprafaŃă

Din punct de vedere hidrologic, conform Studiul Geotehnic, râul Mureş străbate pe 105

km, un culoar tectonic larg delimitat de masivul Şureanu şi Poiana Ruscă la Sud şi

Apuseni la Nord, are o suprafaŃă de bazin de 20100 km la intrarea în secŃiunea Simeria

şi 25315 km în secŃiunea aval (vezi harta hidrografică). Panta generală este redusă 0,3-

0,5% şi în general uniformă, la viituri remarcându-se modificări temporare.




183

Harta hidrografică a României

Harta hidrografică pe traseul Simeria – Gurasada - Frontieră




184

Debitul mediu multianual variază de la 120 m3/sec la intrare în amonte de râul Strei (spre

est de Simeria) şi 165 m3/sec în secŃiunea de ieşire, aportul important revenind râului

Strei.

Debitul mediu anual indică pentru anii ploioşi valori duble, iar pentru cei secetoşi reducerea

la jumătate.

RepartiŃia în decursul anului arată că volumul maxim scurs se produce în lunile aprilie-

iunie, iar cel minim în septembrie-noiembrie, când se scurg în medie 40-45% şi respectiv

12-13% din volumul anual.

Fenomenul de îngheŃ se înregistrează în 90% din ierni şi au o durată medie de 40 zile, iar

stratul de gheaŃă apare rar (o dată la 2 ani şi durează 30 zile).

Din punct de vedere hidrogeologic, sectorul de cale ferată Simeria–Gurasada-Curtici-

Frontieră este orientat Est-Vest şi urmăreşte de aproape cursul râului Mureş, pe malul

drept împreună cu DN 7.

Cota absolută după harŃi topo scara 1:25000 este în scădere spre Vest şi

variază astfel:

StaŃia Simeria km 472+425 cota 188,0 m dNM

StaŃia Deva km 488+100 cota 183,2 m dNM

StaŃia Mintia km 488+000 cota 189,6 m dNM

StaŃia VeŃel km 492+200 cota 189,0 m dNM

StaŃia Branişca km 495+400 cota 184,1 m dNM

StaŃia Bretea Mureşeana km 500+700 cota 177,0 m dNM

StaŃia Ilia km 505+235 cota 174,5 m dNM

StaŃia Gurasada km 512+450 cota 176,2 m dNM

StaŃia Câmpuri Surduc km 515+200 cota 178,0 m dNM

StaŃia Burjuc km 518+900 cota 164,3 m dNM

StaŃia Zam km 527+650 cota 161,3 m dNM

StaŃia Pietriş pe Mureş km 532+200 cota 159,5 m dNM

StaŃia Ilteu km 535+500 cota 159,4 m dNM

StaŃia Toc km 538+200 cota 159,1 m dNM

StaŃia Săvârşin km 545+600 cota 148,3 m dNM




185

StaŃia Vărădia km 554+200 cota 146,0 m dNM

StaŃia Valea Mureşului km 558+000 cota 145,0 m dNM

StaŃia BătuŃa km 562+900 cota 147,0 m dNM

CăpruŃa km 566+400 cota 141,0 m dNM

Bârzava km 569+622 cota 142,5m dNM

Nadăş km 574+900 cota 135,0 m dNM

Conop km 579+464 cota 138,0 m dNM

Corfeni km 583+000 cota 133,2 m dNM

Milova km 586+644 cota 132,7 m dNM

Radna km 595+375 cota 128,0 m dNM

Cladova km 599+100 cota 123,0 m dNM

Păuliş km 605+200 cota 122,5 m dNM

Ghioroc km 608+600 cota 122,0 m dNM

Sâmbăteni km 612+350 cota 119,5 m dNM

Cicir km 616+000 cota 120,0 m dNM

GlogovăŃ km 622+575 cota 113,5 m dNM

Arad km 629+000 cota 110,0 m dNM

Şofranea km 639+000 cota 107,0 m dNM

Curtici km 645+225 cota 104,9 m dNM

Frontieră km 655+000 cota 101,0 m dNM

Valea râului Mureş este o vale permanentă având un bazin hidrografic propriu, cu

afluenŃi nesemnificativi în zona de câmpie.

La nivelul albiei minore şi a luncii inundabile, zona în care se înscrie amplasamentul

c.f., este de remarcat:

• cursul meandrat care se datorează atât stadiului de maturitate cât şi aportului de

debit solid de la afluenŃii importanŃi, modificărilor antropice datorate exploatării

materialelor sau evoluŃiei acesteia;

• agresivitatea cursului de apă la debite de viitură.

Conform Studiul Hidraulic, sectorul de cale ferată Mintia – Radna este orientat Est–Vest

şi urmăreşte de aproape cursul râului Mureş, pe malul drept împreună cu DN7.




186

Valea râului Mureş este o vale permanentă având un bazin hidrografic propriu, cu

numeroşi afluenŃi în cele trei zone de altitudine, diferiŃi în zona montană de cea colinară şi

cea de câmpie. Culmile montane (cumpăna apelor ) sunt orientate nord-sud şi din ele

coboară spre văi, alte culmi (picior sau plai) către văile adiacente. Aceste culmi ce

coboară de la 1000 m spre valea râului sunt orientate paralel cu primele, fiind ferestruite

şi fac legătura morfologică a masivului munŃilor cu albia râului, zona de interes fiind o

zonă subcolinară.

Pe zona de interes, în cadrul albiei minore şi luncii inundabile a râului Mureş se

disting zonele de confluenŃă cu afluenŃii de pe dreapta ai râului Mureş, aceştia fiind mai

numeroşi şi cu bazine de recepŃie mai importante. VersanŃii sunt zvelŃi, urcând până la

cote superioare de 900/1000 m între MunŃii Zarandului din masivele sudice ale MunŃilor

Apuseni la contactul cu cei meridionali. Zona este puternic modificată antropic pe ambele

maluri până la cota de 850/870, urmând o zonă împădurită până la cota de 970-1000m.

La nivelul albiei minore şi a luncii inundabile, zona în care se înscrie

amplasamentul c.f. este de remarcat:

- cursul meandrat care se datorează atât stadiului de maturitate cât şi a aportului

de debit solid de la afluenŃii importanŃi, modificărilor antropice datorate

exploatării materialelor sau evoluŃiei acesteia în zonele de traversare a rocilor

moi, roci degradabile;

- agresivitatea cursului de apă la debite de viitură, cât şi existenŃa unor zone de

chei (culoare) în care albia râului Mureş este obligată să se dezvolte, culoare

ce leagă zone de cuvetă largi. Deci, putem remarca zonele înguste din dreptul

localităŃilor: Branişca, Burjuc, Zam şi Radna.

Morfologia şi hidrografia Conform Studiul Hidraulic, orientarea traseului c.f. este şerpuitoare, acesta

urmărind în general limita versantului munŃilor Zarandului şi Metaliferi (zona subcolinară)

cu lunca inundabilă a râului Mureş, iar de la Ghioroc direcŃia este aproximativ est-vest

exceptând zona de traversare a localităŃii Arad.




187

Zona colinară ce formează versantul în imediata vecinătate a luncii inundabile este

formată din coame de dealuri cu altitudini relative de 150-250m faŃă de cota din luncă,

orientate est-vest sau nord-sud şi cu reŃeaua hidrografică de versant tributară afluenŃilor.

InterspaŃiile depresionare cu caracter colinar mai importante sunt axate în lungul

râului Mureş, în zona de interes acesta nu participă semnificativ. Masivele montate din

latura sudică a râului Mureş şi zonele colinare şi subcolinare aparŃin CarpaŃilor Meridionali


În acest cadru, râul Mureş este condus spre vest cu o albie foarte largă, cu lăŃime

kilometrică, excepŃie făcând zonele de îngustare a albiei din dreptul localităŃilor Branişca

(cca.200m), Burjuc (cca.400m), Zam (cca.300m) şi Radna (cca.200m).

Râul Mureş străbate pe 105km între localităŃile Braşnica şi Radna, un culoar

tectonic larg delimitat de masivul Sureanu şi Poiana Ruscă la Sud şi Apuseni la Nord.

Panta generală este redusă 0,3 - 0,5% şi în general uniformă, la viituri remarcându-se

modificări temporare.

Debitul mediu multianual variază de la 120mc/sec. la intrare în amonte de râul

Strei (spre este de Simeria) şi 165mc/sec în secŃiunea de ieşire, aportul important

revenind râului Strei.

Debitul anual indică patru ani ploioşi valori duble, iar pentru cei secetoşi reducerea

la jumătate.

RepartiŃia în decursul anului arată că volumul maxim scurs se produce în aprilie -

iunie, iar cel minim în septembrie - noiembrie, când se scurg în medie 40-45% şi

respectiv 12-13% din volumul anual.

Fenomenul de îngheŃ se înregistrează în 90% din ierni şi au o durată medie de 40

zile, iar stratul de gheaŃă apare rar (o dată la 2 ani şi durează 30 zile).

Climatic, zona analizată aparŃine 95% sectorului cu climă continental moderată

(pentru zona subcolinară, Ńinut climatic de dealuri), iar pentru zonele de câmpie climat

specific acestora.

În zonele de câmpie, verile sunt calde, cu precipitaŃii moderate, iar iernile reci

foarte des marcate de perioade de încălzire. În zonele de deal, temperaturile scad, iar

cantitatea precipitaŃiilor şi stabilitatea stratului de zăpadă cresc.




188

Culoarul râului Mureş are o structură geologică alcătuită din unităŃi

tectonostructurale aparŃinând orogenului Carpatic şi depresiunii Panonice. Orogenul

Carpatic e alcătuit din şisturi cristaline variate, roci magmatice (granite, gabrouri, bazalte,

piroclastite) şi formaŃiuni sedimentare mezozoice. Fragmentarea tectonică este

evidenŃiată de numeroase falii şi zone depresionare.

Depresiunea Panonică are fundament din şisturi cristaline ce nu au fost puse în loc

(regenerate) de orogeneza alpină, fragmentat şi scufundat în blocuri la diferite adâncimi.

În zona de interes cuvertura sedimentară este reprezentată prin depozite cuaternare

(pleistocene mediu –superior şi holocene).

SituaŃia existentă

Linia de cale ferată existentă pe tronsonul Simeria - km 614 este amplasată pe

malul stâng al râului Mureş pe intervalul Simeria–Halta VeŃel. Traversarea Mureşului se

face la km 493+740 pe două poduri independente pentru fiecare fir de circulaŃie. Podul

are deschiderile 56,0+2x31.0+4x32.2=248.8m. În continuare traseul liniei de cale ferată

este amplasat pe malul drept al Mureşului urmând cursul acestuia la limita albiei majore şi

ocolind formaŃiunile muntoase din zonă. În aceste condiŃii traseul căii ferate este

caracterizat prin numeroase curbe cu raze de până la 350 m care fac ca viteza de

circulaŃie să fie redusă, rezultând timpi de parcurs lungi şi diminuarea capacităŃii de

transport.

Din punct de vedere al nivelului linia este amplasată la nivel foarte jos pe ramblee

cu înălŃime mică (cca.1,5m). Această situaŃie a făcut ca la inundaŃiile care s-au produs în

timp linia să fie inundată pe mai multe tronsoane, fapt ce a condus la închiderea

circulaŃiei feroviare, introducerea de restricŃii de viteză şi afectarea stării terasamentelor.

Linia de cale ferată pe această zonă a fost dată în exploatare în anul1872.

Dublarea liniei s-a făcut pe tronsoane: Simeria - Ilia 1950-1956 şi Ilia - Curtici 1980-1982.

Deşi se cunoştea faptul că linia c.f. nu corespunde din punct de vedere al

inundabilităŃii la dublarea liniei, din motive economice nu s-au executat lucrări de ridicare

a niveletei, care necesitau costuri foarte mari.

Pe zona de impact direct a Mureşului asupra căii ferate Branişca-Radna pot fi

semnalate ca lucrări:




189

- traversarea Mureşului cu poduri rutiere la: Ilia, Ilteu, Săvârşin şi Radna.

- diguri de apărare contra inundaŃiilor la:

- Branişca mal drept;

- Ilia mal drept;

- Dobra mal stâng;

- LalaşinŃ mal stâng;

- Conop mal stâng;

- Lipova mal stâng;

- Păuliş mal drept.

Aceste diguri de apărare contra inundaŃiilor la capete se încastrează de regulă în

rambleele căii ferate sau a drumurilor din zonă.

Parcurgând traseul căii ferate se disting zone în care factorul morfologic şi

hidrografic este definitoriu în analiza de stabilitate necesar a fi efectuată pentru lucrările

de terasamente şi lucrările de artă ce se vor executa. Astfel, conform Studiului Geotehnic

se disting următoarele intervale:

Interval Simeria – Deva, între km 472+475 - km 481+850: - calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, pe malul stâng,

reprezentând un aliniament de rambleu orientat SE-NW, aval de confluenŃă cu râul Strei;

- morfologic, terenul amplasamentului este situat în zona de luncă inundabilă, la

distanŃa de circa 2 km sud de râu. După traversarea râului Cerna km 477+500, râul

Mureş pe malul stâng un dig de protecŃie pâna la km 484+500, acest dig închizându-se în

digul de bază al iazului de şlam al flotaŃiei Deva. ÎnălŃimea rambleului variază 1/5m (km

475+100), zonă în care pe partea stângă şi dreaptă, terenul este înmlăştinat;

- hidrogeologic, acviferul existent şi nivelul hidrostatic al acestuia se află la

adâncimea de 2,00-4,00m şi este dependent de nivelul apei în râul Mureş, dar şi de

aportul râului Cerna şi râului Strei, a căror lunci inundabile se întrepătrund;

- structura geologică reprezintă strate de aluviuni fine şi grosiere, aproximativ

orizontale, sau cu înclinare redusă spre nord (râul Mureş).




190

Interval Deva – Mintia – Branişca, între km 481+850-km 488+200-km 495+400: - calea ferată traversează pe la Nord, Deva în zona km 481+850-km 487+000,

localitatea Mintia şi CET Mintia pe zona km 488+250/km 491+000 şi râul Mureş pe zona

km 493+500, după care trece pe malul drept al acestuia.

- de la ieşirea din localitatea Deva până la podul peste râul Mureş, calea ferată

merge alături de DN 7, prezentând două curbe la dreapta (km 486 şi km 493) şi două la

stânga (km 487+489);

- morfologia terenului natural din amplasamentul căii ferate şi zona adiacentă, este

reprezentată prin zona de limită între cea subcolinară la Sud şi lunca inundabilă la Nord;

- hidrografic, terasamentul căii ferate suferă influenŃa şiroirilor de pe flancul sudic al

haltei de steril din zona km 485 (ape pluviale). Efectul stagnării prin nedrenare se face

resimŃit în starea terasamentului;

- pe zona km 485+700/km 486+500 râul Mureş se apropie la circa 5/10m de

terasamentul căii ferate, în mod normal nivelul apei în râu fiind mai coborât cu 2/2,5m faŃă

de cota şinei.

- de pe taluzul versantului apele sunt drenate şi evacuate spre râul Mureş;

- antropic, modificările semnificative în stabilitatea versantului în legatura cu acest

criteriu sunt evidenŃiate în zona aval a pasajului de supratraversare a căii ferate, unde se

separă DN7 de E79 (km 485+500), zona în care debleul DN şi al căii ferate are înălŃime

foarte mare 7m şi respectiv 5m, precum şi prezenŃa apei în depozitele panoniene de la

baza versantului (cap amonte culee drum).

- traversarea râului Mureş la km 493+500 se realizează într-o zonă îngustă de

albie, de circa 400m, şi care separă cuveta Simeria – Deva de cea imediat aval –

Branişca – Burjuc (km 495+400 - km 517+500, microcuveta a râului Mureş cu laŃimea

medie de peste 2,50km).

Interval Branişca – Bretea Mureşeana – Ilia – Gurasada – Câmpuri Surduc km 495+400 – km 500+700 – km 505+235 – km 510+971:

- calea ferată traversează microcuveta Branişca – Ilia – Burjuc cu lungime de circa

23km, cursul râului Mureş având caracter sinuos, pe alocuri apropiindu-se la câŃiva metri

de calea ferată (km 503+000 – km 503+500);




191

- traseul căii ferate este în aliniament de rambleu cu înălŃime variabilă, orientat

spre Vest cu excepŃia zonei Branişca – Bretea, unde se remarcă două curbe stânga –

dreapta, strânse;

- morfologic, traseul se înscrie pe malul drept al râului Mureş tăind cuveta de-a

lungul său, în lunca inundabilă a acestuia. Contactul lunca inundabilă – versant, zona

subcolinară are un caracter sinuos şi pe zona, km 499+512, acesta se află la circa 2,50-

3,50km spre Nord, iar faŃă de traseul căii ferate se află circa 2-3km;

- traseul căii ferate traversează localităŃile prin Sud sau Nord, fiind însotit de DN 7

de la km 507 până la Câmpuri Surduc;

- hidrologic, reŃeaua existentă colectează apele de pe flancul sudic al zonei

subcolinare, reprezentând văi ce au caracterul de înnămolire, astfel că formează spre

taluzul rambleului pe partea dreaptă, zone mlăştinoase pentru a căror drenare există o

reŃea de canale ce subtraversează traseul căii ferate;

- antropic nu sunt de remarcat activităŃi umane de natură să modifice starea de

echilibru a versanŃilor, de altfel singurele zone în care se va efectua analiza corelativă a

factorilor menŃionaŃi sunt: Branişca km 495+000 - km 499+500.

- pe unele zone cu drenaj şi transfer spre râul Mureş, prin podeŃe casetate cu

deschideri de 1,00-2,00m, colectarea apelor pluviale de pe versanŃii mai depărtaŃi de

terasamentul căii ferate şi antrenarea materialului conduce la colmatarea canalelor şi

stagnarea apei în zona terasamentului, astfel ca pe o morfologie uşor denivelată apa se

acumulează, zona se colmatează şi rămâne terasamentul ca un dig transversal în calea

drenajului.

Interval Gurasada – Câmpuri Surduc km 512+450 – km 515+000: - calea ferată traversează microcuveta Branişca–Ilia–Burjuc, cursul râului Mureş

având caracter sinuos, pe alocuri apropiindu-se la câŃiva metri de calea ferată (km

503+000 - km 503+500);

- traseul căii ferate este în aliniament de rambleu cu înălŃime variabilă, orientat Est-

Vest cu excepŃia zonei Branişca–Bretea, unde se remarcă două curbe stânga – dreapta,

strânse;




192

- morfologic, traseul se înscrie pe malul drept al râului Mureş tăind cuveta de-a

lungul său, în lunca inundabilă a acestuia. Contactul lunca inundabilă – versant, zona

subcolinară are un caracter sinuos şi pe zona, km 499+512, acesta se află la circa 2,50–

3,50km spre nord, iar faŃă de traseul căii ferate se afla la circa 2,00-3,00km;

- traseul căii ferate traversează localităŃile prin Sud sau Nord, fiind însotit de DN 7

de la km 507 până la Câmpuri Surduc;

- hidrologic, reŃeaua existentă colectează apele de pe flancul sudic al zonei

subcolinare, reprezentând văi ce au caracterul de înnămolire, astfel că formează spre

taluzul rambleului pe partea dreaptă, zone mlăştinoase pentru a căror drenare există o

reŃea de canale ce subtraversează traseul căii ferate.

Interval Campuri Surduc–Burjuc–Zam–Pietriş pe Mureş–Toc km 515+000 - km 538+200

- în cadrul acestui sector s-au separat doua zone în funcŃie de configuraŃia

morfologică existentă la nivelul albiei majore şi a raportului acesteia cu zona subcolinară,

acestea fiind: Zona Câmpuri Surduc – Zam (km 515+000 – km 527+650);

- calea ferată are platformă cu caracter sinuos urmărind la mică distanŃă 3,00-

5,00m împreună cu DN 7 limita între zona subcolinară şi lunca inundabilă a râului Mureş,

ocolind pe la Sud localităŃile de pe traseu şi având schimbări de direcŃie de la Est – Vest

la Sud Est- Nord Vest.

- din punct de vedere morfologic, traseul căii ferate se înscrie în lunca inundabilă a

râului Mureş lunca ce se îngustează începând cu km 517+500, zona care delimitează

spre vest microcuveta Branişca – Câmpuri Surduc.

- lăŃimea luncii râului Mureş variază în domeniul 650-325m (km 520+500 şi

respectiv km 524+300), zona are caracter sinuos, îngust, cu aspect de culoar între zonele

subcolinare şi colinare ale celor două masive montane aparŃinând CarpaŃilor Apuseni şi

CarpaŃilor Meridionali. Culmile subcolinare ale flancului sudic au orientarea Nord–Sud şi

cotele absolute variază în domeniul 269m dNM Tatărăseşti, 334m dNM Burjuc, 314 m

dNM Glodghileşti, 419m dNM, V. Măgurii, 220,2 – 250,5m dNM Zam.

- culoarul morfologic menŃionat se redeschide prin lărgirea albiei la km 526.




193

- din punct de vedere hidrografic, reŃeaua hidrografică principală este bine

reprezentată de pe flancul nordic al culmilor menŃionate, rămânând pentru drenajul apelor

pluviale de pe flancul sudic, văi scurte (până la 1,50m) cu pantă mare (25-350). Dat fiind

că la piciorul versantului se situează DN 7 cu sistem de drenaj propiu, acesta ar fi trebuit

realizat în concordanŃă cu cel existent al căii ferate, astfel ca unele zone cu diferenŃe de

10-12m între terasamentul căii ferate şi DN 7 să nu rămână umiditate (nedrenate sau

drenate parŃial – zona Burjuc);

- râul Mureş are un curs puŃin meandrat, producând eroziuni ale malului drept şi

probabil inundabilitatea zonei în sectoarele următoare: km 515+000-km 516+000; km

517+125- km 517+450; km 523+600- km 524+070;

- din punct de vedere antropic, în afara zonelor locuite existente pe văile ce

delimitează culmile versantului zonelor adiacente căii ferate nu sunt modificări antropice

care să conducă la pierderea stabilităŃii generale a acestuia.

Interval Zam – Pietriş pe Mureş – Ilteu – Săvârşin – Vărădia – BătuŃa (km 527+650 - km 532+200 - km 535+500 - km 538+200 - km 545+600 şi km 562+900)

- morfologic, traseul căii ferate se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş la

limita versantului cu aceasta, pe alocuri traversând la distanŃa aceasta limită. De-a lungul

său, traseul este urmărit la distanŃă variabilă de DN 7.

- versantul pe zonele de contact apropiat aparŃine zonei subcolinare, fiind format

din culmi orientate N-S cu cote absolute variind astfel: Vf FeŃii – 529,4 m, Culmea Pietriş

414-355-384, Culmea Drăgăneasca – Dâmbul Andrei 325-288-309 m, Dealu Lipii 228-

256 m, Dealul Iancului 306 m, Dl. Cuiaş 258, Culmea Cruntava 383, Hălăliş – Dealu

Budiş 202-321m, Mălăieşti 257-286,6 m, Vf. Chicirii 353-343 m. VersanŃii în general sunt

împăduriŃi şi fără lucrări care să modifice starea de echilibru natural în zonele de interes.

- hidrografic, albia majoră a râului Mureş este largă, de peste 3 km lăŃime, iar cea

minoră are un mers sinuos, în unele zone agresând terasamentul situat la limita cu

versantul. Aceasta agresiune prin eroziune sau inundare se poate produce în zonele: km

29+000 – km 530+000; km 32+500- km 533+200; km 40+000 – km 542+100; km 47+300

– km 547+600; km 50+125 – km 50+600; km 58+500 – km 559+600; km 60+200 – km

562+200.




194

- reŃeaua hidrografică a zonelor de versant la incidenŃa acestora cu lunca

inundabilă este în general o reŃea scurtă cu lungime de maxim 2,00-2,50km, cu bazin

hidrografic relativ redus < 10 km2, cu văi permanente şi doar spre cotele superioare (spre

culme) văi temporare. Această reŃea este direct tributară râului Mureş.

- în zonele de mici întrânduri (golfuleŃe) ale râului Mureş, reŃeaua hidrografică

respectivă este cadastrată, formată de cursuri permanente cu lungimi de peste 4-5km, cu

bazine hidrografice mari (30-40 km2), cu zone de albii majore de lăŃimi apreciabile 1/2

km, de exemplu: pârâul Almaşului, pârâul Pietriş, pârâul Toc (valea Legusească şi valea

Luntrăsească), pârâul Vineşti şi pârâul Troas, pârâul Vărădia şi pârâul Valea Mare.

- antropic, nu sunt de remarcat activităŃi umane de natură să modifice starea de

echilibru al versanŃilor.

Interval CăpruŃa – Bârzava km 563+000 – km 569+700 - calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, pe malul drept

reprezentând un rambleu cu curbe largi dreapta-stânga, situat la distanŃă mică de versant

şi aproape paralel cu DN 7. Orientarea căii ferate este SE-NV.

- morfologic terenul amplasamentului este situat în zona de luncă inundabilă, la

distanŃă de circa 400 m de piciorul versantului, care este urmărit de către DN 7. Zona

lateral dreaptă în aval de confluenŃa cu pârâul DumbrăviŃa prezintă înmlăştinire, cu toate

că rambleul are h- 315m.

- hidrologic este de remarcat pârâul DumbrăviŃa, cu albie largă, permanentă, cu

lungime de peste 4 km, şi cu bazin hidrologic însemnat, confluenŃa cu râul Mureş fiind la

km 567+350. Un alt pârâu cu debit important, cu vale îngustă, debit permanent şi bazin

important este pârâul Ieruga ce confluează cu râul Mureş la km 568+800. Pe zona km

567+350 – km 567+700 râul Mureş se află la piciorul rambleului.

Interval Bârzava – Nadăş km 569+700 – km 574+900 - calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, având orientarea Est-

Vest, pe traseul său remarcându-se două zone:




195

- zona 1: km 569+700 – km 573+500 o zonă de aliniament de rambleu ce

traversează un golf al albiei majore, terasamentul aflându-se la peste 1 km Sud de

piciorul versantului;

- zona 2: km 573+500 – km 574+900 o zonă de rambleu cu h=2m, în aliniament ce

se apropie de DN 7 la piciorul versantului. Culmea versantului, având cota de 305m dNM,

nu are o reŃea semnificativă de cursuri sezoniere şi cu fenomene morfologice evidente,

fiind împădurit. Această culme este orientată Est-Vest şi reprezintă cumpăna apelor

bazinului hidrografic reprezentativ local al văii Nadăşului şi Calaciu Mare cu bazinul

pârâului Bârzava din Est.

Interval Nadăş – Conop km 574+900 – km 579+014 - calea ferată se înscrie la limită de lunca inundabilă – versant, pe care-l urmăreşte

foarte aproape împreună cu DN 7. Versantul este format din zona subcolinară a

interfluviului Nadăş – Conop cu o culme orientată est-vest, cota absolută variind în jurul

valori de 325m dNM, având panta generală de 35-40;

Din punct de vedere hidrografic, pe versant nu se remarcă existenŃa unei reŃele

permanente sau sezoniere de cursuri de apă, astfel că regimul apelor pluviale se

acumulează la baza acestuia şi sunt colectate de sistemul de drenaj pluvial al DN 7 şi

evacuate spre râul Mureş. Pe partea stângă, râul Mureş se apropie de taluzul rambleului

la distanŃă metrică pe zona km 578+000-km 578+600, existând riscul de inundare şi

erodarea rambleului;

- modificări antropice semnificative sunt de remarcat pe valea Ieruga în care se

înscrie localitatea Conop, ce se desfăşoară în spatele dealului Cioaca Pietrelor, dealul

fiind la limita căii ferate/DN 7.

Interval Conop – Milova km 579+014 – km 586+750 - calea ferată urmează împreună cu DN 7 pe tronsonul km 579+014 – km 580+500

limita versantului, precum şi pe tronsonul km 585+000 – km 586+750, în rest traversând o

zonă largă de golf a albiei majore a râului Mureş la distanŃă de peste 1 km.




196

- pentru prima zonă, km 579+014 – km 580+500, versantul este unul cu o zonă de

platou la partea superioară, cota absolută fiind de 266m dNM, zonă cu vegetaŃie perenă

sub 50%.

- pe zona km 585+000 – km 586+750 se află Vârful Mihoc cu cota absolută

236,78m dNM, deal al cărui clin vestic este delimitat de pârâul Milova.

- din punct de vedere hidrografic, reŃeaua existentă pe sectorul analizat formată din

cea de versant şi cea permanentă este bine reprezentată dar nesemnificativă ca aport

(lichid şi solid).

- reŃeaua de versant este permanentă, cu lungime de 1,20-1,50km, bazine

hidrografice reduse, traversând zone cu vegetaŃie perenă, fară a se remarca fenomene

morfodinamice;

- în zona golfului albiei majore a râului Mureş se află, ca urmare a existenŃei reŃelei

menŃionate, suprafeŃe înmlăştinite în apropierea terasamentului căii ferate.

- pe partea stângă, nivelul hidrostatic este dependent de nivelul apei în râul Mureş,

iar aceasta se defineşte funcŃie de regimul hidric al bazinului acestuia, nivelul situându-se

la adâncimea de 2,00-3,00m.

Interval Milova – Radna km 586+750 – km 595+375 - calea ferată ocoleşte dealul Mihoc, traversează un mic golf al albiei majore a

râului Mureş şi intră la limita versantului împreună cu DN 7 într-un culoar cu lăŃime de

până la 500m şi lungime de circa 6 km. În cadrul acestui sector s-au separat două zone:

Interval Milova – dealul Cioacă Banoşu Mic - zona reprezintă până la km 589+800 traversarea minigolfului albiei majore a

râului Mureş, în care terasamentul căii ferate este un rambleu în aliniament, având h=2-

4m şi se desparte de DN 7 care urmăreşte limita albiei cu versantul. Cotele absolute pe

zona de pe partea dreaptă a căii ferate sunt uşor mai coborâte spre aval, precum şi faŃă

de cele de pe partea stângă, motiv pentru care apa se află la suprafaŃă producând

înmlăştiniri, transferul ei făcându-se dificil spre râul Mureş printr-o serie de casete.

Versantul este împădurit, cu energie de relief moderată, având o reŃea de cursuri




197

permanente ce o drenează: pârâul EzuŃa, Valea Leuli, Valea JernoviŃei, pârâul lui Moise

şi Valea NeamŃului.

Interval culoarului râului Mureş – dl. Cioaca Banoşu Mic – Şoimoş – Radna km 589+900 – km 596+000

- calea ferată se înscrie cu DN 7 la limita versantului pe malul drept semnificativ

modificat antropic pe o zonă de circa 250m-300m (zonă locuită). Spre nord de această

zonă, versantul este ferestruit de cursuri de apă permanente, cu debite importante şi

bazine hidrografice însemnate, ce controlează evacuarea apelor pluviale spre râul Mureş;

depozitele de pe versant sunt de tip deluvial, considerate neconsolidate spre cota de

250m dNM şi, superior acesteia, suprafeŃele devin platouri cu mici zone de înmlăştinire;

nu sunt semne evidente de eroziune a versantului de către cursurile de apă permanente

sau sezoniere, până la limita de culme a acestuia.

Interval Radna – Baratca – Păuliş, km 595+375 – km 600+750 – km 605+200 - de la ieşirea aval din Radna calea ferată se înscrie cu curba la dreapta, într-un

aliniament de rambleu orientat SE-NV, având hr=2.573m, separat de DN 7 pe zona

Radna – Baratca şi împreună cu acesta pe zona Baratca – Păuliş.

Astfel, pe sectorul analizat s-au separat două zone, delimitate de criteriul apropierii

sau depărtării faŃă de versant, fiecare prezentând anumite particularităŃi privind

stabilitatea versantului şi riscul asociat cu siguranŃa circulaŃiei pe calea ferată.

Interval Radna – Baratca, km 595+375 – km 600+800 - calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, pe care o traversează

la distanŃa de circa 750m de piciorul versantului, zona în care se înscrie de-a lungul DN7

localităŃile Radna, Cladova şi Baratca.

- versantul are expunere vestică, fiind format din culmi orientate NE-SV, cu cote

absolute în creştere spre NE, de la 245,6–272 la 328–346 (culmea Cioaca Chiciura) ce

formează bazine hidrografice bine individualizate şi dezvoltate: în Est pârâul Radna şi în

Vest pârâul Cladova.




198

Terasamentul este în rambleu orientat SE–NV cu hr= 2/5m. Zona dinspre DN 7 se

manifestă ca insuficient drenată. Râul Mureş se apropie de terasament la circa 20 – 30m

în zona km 599+800 – km 600+200.

Interval Baratca – Păuliş km 601+000 – km 605+200 Calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, la limita acestuia cu

versantul, în apropiere la circa 3–5m fiind şi DN 7.

Zona este modificată antropic, iar de la km 602+000 calea ferată se depărtează la

circa 1 km de versant şi îl ocoleşte schimbând direcŃia din Est-Vest în Sud-Nord.

Interval Păuliş – Ghioroc – Cicir – GlogovăŃ km 605+200 – 608+600 şi km 612+300 – 622+375

În cadrul acestui sector se disting două zone în care calea ferată se înscrie diferit,

fiecare având în particular un raport diferit între terasamentul căii ferate şi versant, având

în vedere analiza factorilor determinanŃi ai stabilităŃii probabile. S-au separat astfel două

zone, ce vor fi redate în cele ce urmează:

Zona Păuliş – Ghioroc km 605+200 şi km 608+600 Zona cuprinde spaŃiul din lunca inundabilă de la est de canalul Ier, canal ce

transferă parŃial debitele Crişului Alb în râul Mureş, şi versantul vestic al zonei subcolinare

a masivului Zarandului. Între terasamentul căii ferate şi versant distanŃa este de peste 1

km, zona fiind modificată antropic prin existenŃa localităŃilor Păuliş, Miniş şi Ghioroc;

condiŃiile versantului natural nu influenŃează stabilitatea terasamentului căii ferate,

datorită distanŃei şi diferenŃei mici de altitudine (123–217m dNM – dealul Păuliş).

Zona Ghioroc – Sâmbăteni – Cicir – GlogovăŃ km 608+600 – km 612+350 – km 616+000 – km 622+575, Calea ferată se înscrie în lunca inundabilă a râului Mureş, la distanŃă apreciabilă.

Nivelul hidrostatic se situează la adâncimea de 4–5m. În dreptul localităŃii Ghioroc

pe partea stângă a căii ferate este de remarcat prezenŃa unei balastiere active care a

produs uşoare afuieri a materialului granular din baza terasamentului, probabil eroziuni

interne.




199

Zonele adiacente căii ferate (dreapta şi stânga) sunt zone întinse de platou, fără o

reŃea hidrografică, dar cu o reŃea parŃial funcŃională, pentru drenarea apelor pluviale, ape

ce sunt evacuate spre sud pe sub terasamentul căii ferate.

Interval GlogovaŃ – Arad – Curtici – Frontieră km 622+375 – km 632+000 – km 653+525 - Calea ferată se înscrie în condiŃii morfologice de câmpie, cu cote aproape egale

pe dreapta şi stânga, într-un aliniament de rambleu cu hr=1,00÷1,50m şi doar pe zone

restrânse hr>2÷3m. Cotele absolute coboară spre Sud spre râul Mureş ce drenează

zona, prin numeroase canale.

- prin mecanismul de eroziune a malurilor la debite în exces sau ploi torenŃiale de

durată, debitele ce nu se transferă corespunzător în râul Mureş, produse de cursurile

permanente ale afluenŃilor de dreapta ai râului Mureş, netraversate de terasamentul căii

ferate, înmlăştinesc zone întinse de la sute de metri la kilometri.

- pe unele zone cu drenaj şi transfer spre râul Mureş, prin podeŃe casetate cu

deschideri de 1,00-2,00m, colectarea apelor pluviale de pe versanŃii mai depărtaŃi de

terasamentul căii ferate şi antrenarea materialului conduce la colmatarea canalelor şi

stagnarea apei în zona terasamentului, astfel că pe o morfologie uşor denivelată apa se

acumulează, zona se colmatează şi rămâne terasamentul ca un dig transversal în calea

drenajului.

- modificările antropice ale zonelor adiacente, exceptând zona de traversare a

localităŃii Arad şi Curtici, sunt nesemnificative pentru stabilitatea generală, exceptând

zonele de balastieră sau traversări ale căii ferate de către drumuri de exploatare, precum

şi cele în care paralelismul terasamentului căii ferate şi DN nu au secŃiuni de drenaj

comune.

Lucrări proiectate

Integrarea traseului de linie c.f. Simeria - km 614 în Coridorul IV Pan European

pentru a corespunde circulaŃiei cu viteză maximă de 160 km/h impune realizarea unor

lucrări în conformitate cu convenŃiile internaŃionale şi normele naŃionale specifice ce pot fi

sintetizate astfel:

a) Traseul liniei reabilitate include curbe cu raza minimă R=1500m




200

Această condiŃie a condus la realizarea unor variante locale de traseu dar şi a unor

variante care părăsesc traseul existent şi traversează râul Mureş astfel:

- varianta Branişca cu traversarea râului Mureş la: km 493+450; km 494+885 şi km

497+140.

- varianta Zam cu traversarea râului Mureş la: km 517+400 şi km 528+445;

- varianta Bârzava cu traversarea râului Mureş la: km 554+755 şi km 564+390;

- varianta Conop cu traversarea râului Mureş la: km 574+370 şi km 575+365.

b) Scoaterea liniei de cale ferată de sub efectul inundaŃiilor

Această condiŃie a condus la ridicarea niveletei liniei existente în raport cu profilul

longitudinal al suprafeŃei apei râului Mureş la debite maxime cu probabilităŃi anuale de

depăşire de 1% a râului Mureş, stabilită prin studiul hidraulic întocmit pe zona dintre

Branişca şi Păuliş, asigurând garda minim impusă de norme.

ExcepŃie de la această măsură se face în zona staŃiei Radna unde nu se poate

ridica niveleta liniilor c.f. datorită pasajului superior continuat cu pod peste Mureş din

capătul Y. Pe această zonă protecŃia la inundaŃii a liniilor c.f. se face prin realizarea pe

partea stângă a liniilor a unui perete din palplanşe metalice de 6,0m lungime bătute în

pământ al cărui nivel superior asigură o gardă minimă de 0,50m faŃă de nivelul Mureşului

la debite cu asigurare de 1%.

c) Protejarea terasamentelor căii ferate împotriva inundaŃiilor

Această condiŃie a impus realizarea unor lucrări care constau din:

- protejarea şi impermeabilizarea taluzelor pe zone inundabile fără fenomene de

eroziune.

- protejarea şi impermeabilizarea taluzelor pe zone supuse eroziunilor.

- consolidare şi sprijinire taluze în zone inundabile amplasate la limita albiei majore

a Mureşului.

- protejare şi scoatere de sub efectul inundaŃiilor în staŃia Radna.

d) refacerea podeŃelor şi podurilor existente pentru a corespunde condiŃiilor tehnice

impuse pentru viteze mari şi dimensionarea hidraulică a acestora la debitele transmise

pentru văile traversate.




201

e) proiectarea de poduri noi peste Mureş cu respectarea rezultatelor obŃinute prin

studiul hidraulic.

f) proiectarea de poduri pe variantele de traseu peste văile de revărsare a

Mureşului. Lungimea acestor poduri s-a stabilit în funcŃie doar de deschiderea văii

traversate nu în urma unui calcul hidraulic. Aceste poduri au rolul de desecare după

trecerea viiturilor pe malul stâng.

g) podeŃe şi poduri pe variante de traseu ce traversează văile ce debuşează în râul

Mureş.

h) podeŃe tubulare cu deschiderea de 3,0m peste canalele de desecare din albia

majoră a Mureşului.

Deschiderea acestor podeŃe s-a stabilit în funcŃie de secŃiunea canalelor nu în

urma unui calcul hidraulic.

CondiŃii tehnice respectate la dimensionarea hidraulică a infrastructurii feroviare

Dimensionarea hidraulică a podurilor şi podeŃelor s-a făcut conform clasei de

importanŃă la debitele maxime cu probabilităŃile anuale de depăşire de 1% pentru fiecare

lucrare în parte (conform Studiului Hidraulic).

Proiectarea profilului longitudinal al liniei, sistemului de alcătuire a terasamentelor,

sistemul de apărare şi protecŃie a taluzelor, lucrările de consolidare a taluzelor, lucrările

de apărare contra inundaŃiilor pe zona de influenŃă a râului Mureş (între Branişca - Păuliş

km 492+000 - 600+000) s-a făcut pe baza studiului hidraulic întocmit pentru debitele

maxime cu probabilităŃile anuale de depăşire de 1%.

Lungimea podurilor peste văile de traversare a râului Mureş s-a stabilit în funcŃie

de deschiderea văii traversate.

Lumina podeŃelor peste canalele de desecare s-a prevăzut de 3,0m în funcŃie de

deschiderea maximă a acestor canale.

Podurile peste râul Mureş au trei deschideri L=80+110+80=270m cu viaducte la

capete pentru a acoperi secŃiunea luată în calcul pentru studiul hidraulic. Din această

cauză şi Ńinând cont şi de oblicitatea traversării lungimile totale (pod+viaducte) sunt foarte

diferite (370m ÷ 570m).




202

Pentru reducerea afuerilor în zona traversărilor oblice peste Mureş elevaŃiile pilelor atât la

pod cât şi la viaducte s-au prevăzut paralele cu direcŃia de curgere a apelor la debite

mari.

CondiŃiile tehnice impuse la proiectare hidraulică sunt:

Lucrarea Garda min (m)

CondiŃii de calcul

Conform ObservaŃiii

Poduri peste Mureş Q 1% >2000mc/s

2,0 Q 1% SHM PD 95-2002 Tab. 6-III

Garda se asigură pe toată lungimea traversării

(pod+viaduct)

Poduri 1,0 Q 1% CH PD 95-2002 Tab. 6-III

Se adoptă condiŃia cea mai

Q 1% < 1000mc 0,25 Q 1% SHM restrictivă

Poduri de revărsare 1,0 Q 1% SHM PD 95-2002 Tab. 6-III

PodeŃe 0,50 Q 1% CH PD 95-2002 Tab. 7-I Q 1% pe valea traversată

înnecat Q 1% SHM STAS 4273-83 pct.2.11 Q 1% pe râul Mureş

PodeŃe peste canale de desecare

înnecat SecŃiunea maximă a

canalelor de desecare

STAS 4273-83

pct.2.11

Rambleul căii 0,50

Q 1% SHM

PD 95-2002

FaŃă de cota muchiei platformei

ferate 1,50 Tab. 7-II FaŃă de nivelul superior al şinelor

Protejare taluze, consolidări

terasamente, protejarea căii

împotriva inundaŃiilor

0,50

Q 1% SHM

PD 95-2002

Tab. 7-II FaŃă de partea superioară a lucrării (coronament)

CH - calculul hidraulic

SHM - studiul hidraulic al Mureşului pe zona Branişca - Păuliş

Pe baza rezultatelor obŃinute în Studiul Hidraulic, s-au prevăzut lucrări de:

- profilare, taluzare şi protejare a albiilor la poduri şi podeŃe,

- protejare, impermeabilizare şi consolidare a rambleelor,

- apărare contra inundaŃiilor a liniilor (staŃia Radna),

- racordarea digurilor existente la terasamentele căii ferate (Cerna, Valea Botrina,

Bocişoara, Radna),




203

- valoarea afuierilor în albiile neprotejate şi stabilirea condiŃiilor de fundare a

podurilor.

InfluenŃa lucrărilor proiectate asupra obiectivelor din zonă

Prin scoaterea întregului traseu al liniei de sub calea ferată de sub influenŃa inundaŃiilor,

dimensionat pentru clasa de importanŃă II, se asigură protejarea la inundaŃii a localităŃilor

Sălciva, LalaşinŃ şi Radna situate de-a lungul râului Mureş.

În zona Branişca unde traseul proiectat al liniei c.f. intersectează digurile existente

s-au prevăzut deschideri suplimentare la viaducte care supratraversează digurile

asigurând gabarit pentru întreŃinere şi circulaŃie, pe coronamentul digului.

La râurile Cerna, Valea Bătrâna, Bocişoara, Radna prevăzute cu diguri se prevăd

lucrări de refacere pe zona afectată şi de racordare la terasamentul proiectat.

Pentru albiile râurilor se prevăd lucrări de decolmatare, profilare şi protejare

corespunzător rezultatelor din calculul hidraulic asigurând racordarea la situaŃia existentă.

Nu se afectează sistemul de canale de desecare prin prevederea de podeŃe

tubulare cu deschiderea de 3,0m superioară secŃiunii maxime a acestor canale.

Văile de revărsare a Mureşului au fost traversate cu poduri a căror lungime

acoperă complet deschiderea acestora, pentru a nu afecta regimul de scurgere actual şi

de evacuare a apelor după trecerea viiturilor.

Toate podurile amplasate pe văile afluente ale Mureşului au asigurată garda faŃă

de nivelul apelor la debitele maxime cu probabilităŃi anuale de 1% cât şi o gardă de 0,25m

faŃă de nivelul Mureşului la acelaşi debit.

În zonele unde meandrele Mureşului ajung în apropierea traseului de cale ferată

au fost prevăzute lucrări de apărare şi consolidare a terasamentului cu fundaŃii indirecte

cu scopul de a nu reduce secŃiunea de scurgere şi totodată de a proteja calea ferată

împotriva eroziunilor şi afuierilor şi de a asigura stabilitatea în timp a acesteia.

DiferenŃele semnificative de nivel şi viteza s-au înregistrat în zonele Branişca, Ilia,

Zam, Valea Mureşului şi Conop. Aceste zone sunt caracterizate prin deschideri în regim

natural reduse peste care se adaugă şi influenŃa lucrărilor proiectate. De subliniat faptul

că în zonele în care sunt diguri existente, nivelul apelor la debite maxime cu probabilităŃile




204

anuale de depăşire de 1% nu depăşesc coronamentul acestora iar vitezele la maluri a

înregistrat o scădere mică.

În concluzie lucrările proiectate aduc un plus de siguranŃă din punct de vedere al

inundabilităŃii atât pentru calea ferată cât şi pentru zonă.

Ape subterane

Apele subterane se caracterizează printr-un debit bogat şi prin situarea pânzei freatice, în

general, la mică adâncime (peste 2/3 din Câmpia Aradului are ape subterane la mai puŃin

de 3 m adâncime).

Conul aluvionar al Mureşului este cunoscut astăzi ca fiind cea mai mare hidrostructură din

România care a permis construirea uneia din cele mai mari captări de ape subterane din

Ńară, cea a Aradului, care foloseşte circa 25% din totalul rezervei de apă.

Din punct de vedere hidrogeologic, Studiului Geotehnic elaborat menŃionează

următoarele:

- Pe intervalul Branişca – Bretea Mureşeana – Ilia – Gurasada – Câmpuri Surduc

km 495+400 – km 500+700 – km 505+235 – km 510+971, apele subterane de mică

adâncime au nivelul liber la adâncimea 1-3m, fiind dependente de nivelul în râu şi regimul

pluviometric al zonelor adiacente acestuia;

- Pe intervalul Gurasada – Câmpuri Surduc km 512+450 – km 515+000, apele

subterane de mică adâncime au nivelul liber la adâncimea 1,00-3,00m, fiind dependente

de nivelul în râu şi regimul pluviometric al zonelor adiacente acestuia;

- Pe intervalul Campuri Surduc – Burjuc – Zam – Pietriş pe Mureş – Toc km

515+000 - km 538+200, nivelul apelor subterane este legat de nivelul apei în râu, iar

acesta e dependent de regimul de precipitaŃii al zonei (pentru văile torenŃiale), precum şi

al râului Mureş;

- Pe intervalul Zam – Pietriş pe Mureş – Ilteu – Săvârşin – Vărădia – BătuŃa (km

527+650 - km 532+200 - km 535+500 - km 538+200 - km 545+600 şi km 562+900), apele

subterane de mică adâncime au nivelul liber la adâncimi 2-3m, fiind dependent de nivelul

apei în râu şi regimul pluviometric al zonelor adiacente acestuia.




205

- Pe intervalul CăpruŃa – Bârzava km 563+000 – km 569+700, acviferul subteran

existent pe partea stângă este în strânsă legătură cu variaŃiile de debit şi nivelul din râul

Mureş, iar cel de pe partea dreaptă este predominant dependent de debitul de tranzit al

cursurilor permanente menŃionate şi al scurgerilor de pe versant.

- Pe intervalul Conop – Milova km 579+014 – km 586+750, nivelul hidrostatic al

acviferului subteran pe zonele menŃionate se află la adâncimea de 1,00m, fiind alimentat

predominant de reŃeaua de versant.

- Pe intervalul Milova – dealul Cioacă Banoşu Mic, acviferul subteran pe partea

dreaptă este alimentat de cursurile permanente, având NH la adâncimea de 1 m, iar pe

partea stângă râul Mureş vine în contact cu terasamentul pe zona km 587+000 – km

588+500.

- Pe intervalul GlogovăŃ – Arad – Curtici – Frontieră km 622+375 – km 632+000 –

km 653+525, acviferul subteran are nivelul hidrostatic la adâncimea 3,00m, fiind alimentat

de râul Mureş şi afluenŃii săi de dreapta.

Alimentarea cu apă şi evacuarea apelor uzate în gări

SituaŃia existentă privind asigurarea utilităŃilor şi investiŃiile necesare în cazul în

care toate staŃiile existente s-ar păstra se prezintă în tabelul următor:

StaŃie de cale ferată

Alimentare cu apă

Evacuare ape uzate


Propunere proiect


Propunere proiect

Ghioroc

Fântână 15 m adâncime; apa nu

este potabilă

Foraj nou

Bazin vidanjabil WC peron

MinistaŃie de epurare

Păuliş

Branşament din reŃeaua comunală

Extindere şi modernizare



Radna

Branşament din reŃeaua

orăşenească

Nu sunt necesare modificări

ReŃea canalizare de incintă şi

bazin vidanjabil

Racordare la reŃeaua de canalizare orăşenească

Milova


este potabilă

Foraj nou



Conop


este potabilă

Foraj nou






206

Bârzava


este potabilă

Foraj nou



CăpruŃa


este potabilă

Foraj nou



BătuŃa


este potabilă

Foraj nou



Vărădia


este potabilă

Foraj nou



Săvârşin

PuŃ forat 45 m adâncime,

hidrofor cu turn de apă 20 m înălŃime,

reŃea distribuŃie apă de incintă

Branşament din reŃeaua comunală

şi reabilitarea instalaŃiilor de

distribuŃie.

ReŃea canalizare

de incintă şi bazin vidanjabil

Reabilitare reŃea de incintă şi montare

ministaŃie de epurare

Ilteu


este potabilă

Expertizare sanitară şi igienizare



Zam


este potabilă




Câmpuri Surduc


este potabilă




Bretea Mureşană


este potabilă

Foraj nou



Brănişca


este potabilă

Foraj nou



Mintia Nu există alimentare cu apă

Branşament din reŃeaua

comunală

ReŃea canalizare de incintă şi

bazin vidanjabil

Reabilitare reŃea de incintă şi

montare ministaŃie de epurare

Deva

Branşament din reŃeaua oraşului Deva, reŃea de distribuŃie de

incintă.

Modernizare reŃea distribuŃie

de incintă

Racord la reŃeaua de canalizare a

oraşului

Nu necesită lucrări

suplimentare

Săuleşti

Nu există alimentare cu apă

Foraj nou Bazin vidanjabil WC peron





207

Simeria

Branşament din reŃeaua oraşului Simeria, reŃea de

distribuŃie de incintă

Reabilitare reŃea de

distribuŃie de incintă

ReŃea de distribuŃie de

incintă, evacuare ape uzate în bazin

vidanjabil

Identificare soluŃie de racordare la

reŃeaua publică şi reabilitare reŃea de

incintă

Necesarul de apă pentru organizarea de şantier Necesarul de apa pentru organizarea de şantier este prezentat în tabelul următor:

Nr. crt.

Mod de utilizare

Tipul de folosinŃă

Debit (l/zi)

1. Birouri şi instalaŃii igenico-sanitare

Apă potabilă şi pentru necesităŃi igenico-sanitare

80 l/zi x Np(69) = 4.600 l/zi

2. Spălare şi întreŃinere

utilaje Spălare autovehicule

100 l x 25 veh. = 2500 l/zi

3. Drumuri interne (căi de acces)

Spalare platforme 2 l/m²/zi x 480 m² = 960 l/zi

4. Rezerva PSI În caz de incendii Alimentare din surse mobile TOTAL CONSUM APĂ 8060 l/zi

Surse existente de poluare a apelor

Ape de suprafaŃă

Starea ecologică şi chimică a cursurilor de apă în bazinul hidrografic Mureş este

prezentată în tabelul următor:

Bazinul hidrografic Lung.

Starea ecologică FB-Clasa I B-Clasa II M-Clasa III S-Clasa IV P-Clasa V

(Km) (%) (Km) (%) (Km) (%) (Km) (%) (Km) (%)

Mureş 270 0 0,00 226 83,70 0 0,00 44 16,30 0 0,00 CalităŃile fizico – chimice ale râului Mureş se încadrează în clasa a II-a de calitate,

pe toată lungimea de 214km râu (datorită indicatorilor RO, nutrienŃi şi salinitate). Din

punct de vedere biologic aceste secŃiuni se încadrează în clasa a II-a de calitate, indicele

de stare ecologică fiind de clasa a II-a.

Calitatea râului Mureş, lungimea tronsoanelor de râu şi încadrarea secŃiunilor în

clase de calitate, este evidenŃiată în tabelele următoare iar încadrarea s-a efectuat

conform Ordin 161/2006, pentru concentraŃia medii anuale ale indicatorilor determinaŃi.




208

Râul SecŃiunea

STAREA ECOLOGICĂ Elemente de calitate biologice

MZB FPL MFB Încadrare stare ecologică

Mureş

Săvârşin II II II III Şoimoş II II II III Am. Arad III II II III Nădlac II II II II

Râul SecŃiunea

STAREA ECOLOGICĂ Starea chimică

Elemente de calitate chimice şi fizico-chimice Încadr.

ecologică RTA RO NUTR SAL PTS AICR Încadr.

chim.

Mureş

Săvârşin I II II II I II II III P (Cr, Cu, Ni, Pb)

Şoimoş I II II II I II II III P(Cr, Cu, Ni, Pb)

Am. Arad I II II II I II II III B

Nădlac I II II II I II II III B

Prescurtări: MZB – macrozoobentos; FPL – fitoplacton; mFB – microfitobentos; RTA – regim

termic şi acidifiere; RO – regim de oxigen; NUTR – nutrienŃi; SAL – salinitate; PTS – poluanŃi toxici specifici; AICR - alŃi indicatori chimici relevanŃi; FB – Foarte bună, B – bună; M – moderată; S – slabă; P – proastă;

Apele uzate

În bazinul hidrografic Mureş volumul total de ape uzate evacuate numai la nivelul

judeŃului Arad a fost de 9.281 mii m3. Un volum de 396 mii m3 ape uzate se evacuează

direct în emisar fără epurare. Un volum de 397 mii m3 este epurat insuficient, iar 8.488

mii mc sunt epuraŃi suficient.

Aportul de poluanŃi evacuaŃi în râul Mureş este semnificativ la suspensii, substanŃe

organice, detergenŃi, fenoli proveniŃi în special din gospodărirea comunală şi industria

alimentară.




209

JudeŃul Arad beneficiază de un proiect de “Reabilitare şi modernizare a sistemelor

de alimentare cu apă şi canalizare în judeŃul Arad”. Uniunea Europeană a aprobat

proiectul „Extinderea şi modernizarea infrastructurii de apă menajeră din judeŃul Arad”. În

prima sa etapă, proiectul se va implementa în localităŃile Arad, Fântânele, Curtici, Macea,

Sântana, Şiria, Galşa, Ghioroc, Cuvin, Miniş, Păuliş, Ineu, Pecica, Pâncota, Nădlac şi

Lipova. Prin proiect se vor reabilita puŃuri de apă, staŃii de tratare a apei, se va face

extinderea şi reabilitarea reŃelei de distribuŃie, inclusiv staŃiile de pompare, reabilitarea

rezervoarelor, extinderea şi reabilitarea reŃelelor de canalizare, inclusiv a staŃiilor de

pompare, construcŃia şi modernizarea a şapte staŃii de tratare a apei uzate.

Surse posibile de poluare pentru ape în perioada de execuŃie

În perioada de execuŃie, sursele posibile de poluare a apelor sunt:

- lucrările propiu-zise de reabilitare a căii ferate;

- traficul utilajelor şi mijloacelor de transport care se înregistrează atât în

organizarea de şantier, cât şi în celelalte puncte de lucru;

- organizările de şantier.

Sursele de poluare ale apelor de suprafaŃă în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt

de două tipuri: directe şi indirecte. Astfel, surse directe sunt reprezentate de creşterea

turbidităŃii apelor şi antrenarea de substanŃe poluante de către apele de suprafaŃă, ca

urmare a:

- lucrărilor de profilare, taluzare şi protejare a albiilor la poduri şi podeŃe;

- lucrărilor de protejare, impermeabilizare şi consolidare a rambleelor;

- lucrărilor de apărare contra inundaŃiilor a liniilor (staŃia Radna);

- lucrărilor de racordare a digurilor existente la terasamentele căii ferate (Cerna, Valea

Botrina, Bocişoara, Radna);

- lucrărilor de refacere a podeŃelor şi podurilor existente şi lucrărilor de execuŃie a

podurilor noi peste Mureş.

Sursele indirecte sunt reprezentate de antrenarea de către apele pluviale a

poluanŃilor rezultaŃi din circulaŃia vehiculelor de transport (materiale şi deşeuri), precum şi

a utilajelor.




210

Detaliat, surse de poluare pentru apă în perioada de execuŃie a lucrării de

reabilitare a căii ferate sunt:

- execuŃia lucrărilor de terasamente şi a celorlalte lucrări de constructii prevăzute în

proiect;

- transportul, manipularea şi punerea în operă a materialelor (pământ, balast, nisip,

materiale pulverulente, etc.) şi a deşeurilor rezultate din lucrările de demolare;

- manipularea materialelor de construcŃie, în special a betoanelor;

- depozite intermediare (vrac) de materiale de construcŃii (în special pulverulente), ce pot

fi spălate de apele pluviale, particulele fine fiind antrenate către terenurile adiacente;

- gospodărirea defectuoase a deşeurilor, precum şi a substanŃelor toxice şi periculoase;

- tulburarea habitatelor locale ale biotopului acvatic, în zona lucrărilor de excavare în

albia cursurilor de apă, lucrări care sunt necesare pentru reabilitarea şi construcŃia

podurilor de cale ferată;

- pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri, etc.;

- circulaŃia vehiculelor care vor transporta materiale de construcŃie, deşeuri şi muncitorii

la şantier şi înapoi, precum şi traficul utilajelor de construcŃii;

- activităŃi de întreŃinere a utilajelor;

- apele uzate generate în incinta organizărilor de şantier (spaŃiile igienico-sanitare,

cantine);

- scurgeri de ape încărcate cu lianŃi, lapte de ciment şi suspensii de la platformele de

preparare a betoanelor sau de la punctele de lucru;

- apele pluviale care spală platforma organizării de şantier şi drumurile de acces, şi care

antrenează depunerile de poluanŃi.

Lucrările de amenajare prevăzute în proiect acŃionează direct asupra parametrilor

fizici ai albiei cursului de apă, producând:

- modificarea granulometriei ca urmare a recalibrării, rectificării şi redării patului albiei.

Caracteristicile granulometrice ale patului albiei sunt legate de geologia bazinului

hidrografic;

- modificarea lăŃimii şi adâncimii prin recalibrări, rectificări ale secŃiunii transversale şi

longitudinale;




211

- modificarea secvenŃialităŃii aspectului albiei râului prin recalibrări, rectificări sau

reprofilări.

Lărgirea albiei cursului de apă determină reducerea vitezelor de curgere şi

expunerea completă a masei de apă la acŃiunea razelor solare.

Traficul greu, specific şantierului, determină emisii de substanŃe poluante în

atmosferă şi anume:

- NOx, CO, SOx - caracteristice carburantului motorină;

- particule în suspensie;

- particule rezultate prin frecare şi uzură (din calea de rulare, din pneuri).

Atmosfera este şi ea spălată de ploi, astfel încât poluanŃii din aer sunt transferaŃi în

ceilalŃi factori de mediu (apa de suprafaŃă şi subterană, sol).

Epurarea apelor uzate în perioada de execuŃie

Din organizările de şantier vor rezulta ape uzate menajere şi ape pluviale din

precipitaŃii.

Astfel, apele uzate menajere vor fi colectate în bazine vidanjabile şi evacuate în:

- reŃeaua de canalizare ale localităŃilor, cu respectarea condiŃiei ca încărcările în

substanŃe poluante să fie conform NTP-002/2005;

- în staŃiile de epurare ale oraşelor, prin transportare cu vidanja.

Apele pluviale care spală incintele organizărilor de şantier vor fi conduse în rigole

perimetrale, iar apoi în decantoare de produse petroliere şi suspensii. Ulterior, acestea

pot fi evacuate în reŃelele de canalizare ale localităŃilor învecinate (cu respectarea NTPA-

002/2005) sau în staŃiile de epurare existente în apropierea organizărilor de şantier.

Emisii de poluanŃi pentru ape în perioada de exploatare

Surse de poluare a apelor în perioada de exploatare

PotenŃiale surse de poluare a apelor sunt date de:

- depunerea directă pe luciul apei de poluanŃi rezultaŃi din traficul feroviar (scurgeri

accidentale de ulei de la sistemele şi echipamentele garniturilor de tren);

- deversări de ape uzate neepurate (apele menajere rezultate din traficul de

călători), direct în emisari;




212

- deversări în emisari a unor substanŃe toxice şi/sau periculoase rezultate din

accidentele feroviare;

- depunerea directă pe luciul apei a deşeurilor de tip menajer aruncate de către

persoanele care călătoresc cu trenul;

- salubrizarea spaŃiilor tehnice şi a suprafeŃelor aferente staŃiilor de cale ferată.

Această operaŃie se efectuează cu amestec de detergenŃi în apă.

Epurarea apelor uzate

Apelor uzate rezultate din procesul tehnologic sau cele de tip menajer se vor

deversa la canalizare, nu înainte de a fi epurate (decantoare, filtre).

Se pot utiliza vagoane de cale ferată prevăzute cu toalete de tip ecologic, care pot

fi vidanjate, apele uzate fiind evacuate ulterior în reŃeaua de canalizare a localităŃilor

traversate.

Impactul produs asupra resurselor de apă în perioada de execuŃie

Emisiile de substanŃe poluante provenite de la traficul rutier şi feroviar, precum şi

de la manipularea şi punerea în operă a materialelor şi deşeurilor pot ajunge direct sau

indirect în apele de suprafaŃă sau subterane. Aceste emisii sunt reduse cantitativ şi nu

modifică încadrarea în categoriile de calitate a apei, pentru că:

- lucrările de reabilitare se pot executa în cea mai mare parte cu trenul de lucru, iar

în acest caz emisiile de pulberi vor fi reduse deoarece trenul de lucru funcŃionează pe

bază de motorină şi se deplasează pe şine. Astfel, se elimină transporturile efectuate cu

utilaje grele pe drumuri de acces laterale.;

- se poate estima că lucrările de reabilitare a căii ferate (terasamente, manipularea

materialelor de construcŃii, a deşeurilor, traficul de şantier) care sunt generatoare de

particule solide (pulberi în suspensii) şi noxe ce se pot depune în apele de suprafaŃă, nu

sunt în cantităŃi care să conducă la modificarea parametrilor fizico-chimici şi biologici ai

apelor, şi deci a stării de calitate a apelor;

- experienŃa monitorizării lucrărilor de reabilitare a căilor ferate nu pune în evidenŃă

poluarea apelor şi nici modificării ale încadrării acestora în categoriile de calitate, datorită

activităŃii de construcŃie propriu-zise, dacă se respectă tehnologiile de execuŃie şi se iau

toate măsurile de evitare a poluărilor accidentale.




213

Poluarea stratului freatic este puŃin probabilă. Afectarea mediului acvatic se poate

produce în cazul unor accidente în care sunt implicate mijloacele de transport şi utilajele

care transportă materiale, combustibili sau uleiuri.

Se impune depozitarea carburanŃilor în rezervoare etanşe, întreŃinerea utilajelor

(spălarea lor, efectuarea de reparaŃii, schimburile de piese, de uleiuri, alimentarea cu

carburanŃi) numai în locurile special amenajate (pe platforme de beton, prevăzute cu

decantoare pentru reŃinerea pierderilor de combustibili sau alte produse poluante).

Dacă Constructorul va respecta măsurile recomandate în prezentul raport la

studiul de evaluare a impactului asupra mediului, încărcarea cu poluanŃi a apelor

evacuate fie în receptorii naturali, fie în reŃeaua de canalizare se va încadra în limitele

impuse prin H.G. nr. 352/2005 privind modificarea şi completarea H.G. nr. 188/2002

pentru aprobarea unor norme privind condiŃiile de descărcare în mediul acvativ a apelor

uzate. În cazul apelor care se evacuează pe terenurile înconjurătoare încărcarea cu

poluanŃi a apelor se vor încadra în limitele stabilite de STAS 9450/1988.

Dispersia poluanŃilor în bazinele acvatice

Ecosistemele acvatice sau folosinŃele de apă nu vor fi afectate de cantităŃile de

poluanŃi care vor ajunge în mod obişnuit în perioada de execuŃie în cursurile de apă.

Daune aduse ecosistemelor acvatice

Se pot produce daune mediului acvatic numai în cazul în care se vor produce

deversări accidentale a unor cantităŃi mari de combustibili, uleiuri sau materiale de

construcŃii.

Impactul asupra calităŃii apelor în perioada de exploatare

Impactul surse de poluare se poate manifesta asupra calităŃii cursurilor de apă de

suprafaŃă cât şi asupra calităŃii apei subterane.

Impactul asupra apelor de suprafaŃă

Linia de cale ferată Simeria-Curtici se află amplasată de-a lungul râului Mureş

traversând râul Mureş şi afluenŃii acestuia de pe ambele maluri. Această situaŃie este o

potenŃială sursă de impact, prin emisii de praf sau pulberi metalice, care se pot depune

pe suprafaŃa apei. Deoarece, debitele masice ale acestor poluanŃi sunt mici şi impactul

asupra apelor de suprafaŃă este redus.




214

În staŃiile de cale ferată, deversarea apelor uzate la canalizare se va face după

epurarea acestora prin echipamente specifice (circuit închis, decantoare, filtre).

În ceea ce priveste impactul asupra apelor de suprafaŃă, deversarea apelor uzate

se face la canalizarea existentă în localităŃile: Radna, Săvârşin, Mintia şi Deva, cu

parametri care să respecte condiŃiile impuse de NTPA–002/2005. Nu se generează

impact negativ asupra calităŃii apei.

Pentru staŃiile de cale ferată Ghioroc, Milova, Conip, Bârzava, CăpruŃa, BătuŃa,

Vărădia, Ilteu, Zam, Câmpuri Surduc, Bretea Mureşana şi Branişca alimentarea cu apă se

face din fântâna proprie, iar evacuarea apelor uzate menajere se face în bazin vidanjabil.

În staŃia Săuleşti nu există alimentare cu apă, dar există un bazin vidanjabil.

În aceste staŃii proiectul prevede alimentarea cu apă din gospodarie proprie (puŃ

forat) şi construirea de ministaŃii de epurare pentru evacuarea apelor menajere.

Daune produse ecosistemelor acvatice şi folosinŃelor de apă

Prin măsurile de colectare şi evacuare a apelor uzate provenite de la staŃiile de

cale ferată adoptate în proiect se va elimina riscul de afectare a sistemelor acvatice şi a

folosinŃelor de apă.

Măsurile de epurare a apelor uzate (circuit închis, decantoare, filtre) trebuie să

asigure randamente de epurare ridicate. În perioada de exploatare se va verifica eficienŃa

măsurilor adoptate.

Încadrarea în categoria de calitate a corpurilor de ape nu se va modifica ca urmare

a substanŃelor poluante care ar putea ajunge în aceste corpuri de apă.

Efecte pozitive asupra calităŃii apelor

Prin măsurile de colectare şi evacuare a apelor uzate şi a apelor meteorice

adoptate în proiect, condiŃiile de calitate a factorului de mediu apă se vor îmbunătăŃi,

comparativ cu situaŃia existentă.

Problemele existente la reŃelele de alimentare cu apă şi canalizare din staŃiile de

cale ferată se vor elimina.

Reabilitarea căii ferate produce un impact pozitiv asupra calităŃii Mureşului prin

sporirea gradului de siguranŃă a transportului.




215

Măsuri de reducere a impactului asupra apelor în perioada de execuŃie

Măsurile de reducere a impactului asupra apelor sunt:

- lucrările de construcŃie nu se vor executa în perioade cu ape mari; pe toată durata de

execuŃie a reabilitării căii ferate se vor solicita DirecŃiei Apelor Mureş date cu privire la

prognoza debitelor şi nivelelor pe cursul de apă;

- pentru organizările de şantier şi bazele de producŃie se vor realiza sisteme de

canalizare, epurare şi evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la cantine,

spaŃii igienico-sanitare;

- apele uzate tehnologice rezultate din procesele de preparare a materialelor de

construcŃie necesită o preepurare locală în instalaŃii de tip decantor;

- nu se vor depozita materiale, deşeuri din construcŃii, iar utilajele nu vor staŃiona în

albia cursurilor de apă;

- este interzisă descărcarea de deşeuri de orice tip sau resturi de materiale în cursurile

de apă permanente sau nepermanente;

- nu se vor deversa ape uzate, reziduuri sau deşeuri în apele de suprafaŃă sau

subterane;

- se vor proteja toate conductele de alimentare cu apă şi canalizare care traversează

traseul căii ferate şi drumurile de acces;

- în cazul unor poluări accidentale, inundaŃii sau alte situaŃii specifice cursurilor de apă

se vor adopta măsuri imediate de înlăturare a factorilor generatori de poluare, lucrări

de apărare la viituri a obiectivului aflat în execuŃie şi vor fi anunŃate autorităŃile

responsabile cu protecŃia apelor, precum şi utilizatorii de apă afectaŃi;

- pe timpul execuŃiei lucrărilor şi după terminarea acestora, albia va fi degajată de orice

materiale care ar impiedica scurgerea normală a apelor;

- după realizarea investiŃiei se va degaja amplasamentul de lucrările provizorii şi, după

caz, şi din celelalte zone de execuŃie a obiectivului, care ar putea afecta

funcŃionalitatea ulterioară a lucrărilor existente.




216

Măsuri de reducere a impactului asupra apelor de suprafaŃă şi subterane în


Lucrările prevăzute pentru scurgerea apelor meteorice (şanŃuri, rigole, podeŃe) vor

împiedica stagnarea apei pe platforma căii ferate, contribuind la păstrarea suprafeŃei

acesteia în condiŃii corespunzătoare.

Apa care spală platforma căii ferate este încărcată cu diferiŃi poluanŃi rezultaŃi de la trafic

(pierderile de carburanŃi şi uleiuri, particule rezultate de la frecarea dintre roată şi şină)

sau aduşi de vânt de pe terenurile învecinate iar o parte din aceste substanŃe vor fi

reŃinute în şanŃuri şi rigole.

În concluzie, impactul asupra apelor în perioada de exploatare este redus.

Se impune ca pe toată perioada de exploatare a căii ferate, şanŃurile şi rigolele adiacente

căii, sistemul de drenaj şi bazinele de retenŃie să fie verificate periodic şi întreŃinute

corespunzător (curăŃate).

3.3 CALITATEA AERULUI Tractiunea trenurilor pe tronsonul de cale ferata analizat se realizeaza cu locomotive

electrice, ceea ce implica un impact minim asupra atmosferei.

Analizând activităŃile desfăşurate în cadrul transportului pe calea ferata se constată că

sursele de poluare ale aerului sunt următoarele:

� Transportul produselor petroliere (motorină şi uleiuri) care conduc la emisii în

atmosferă de compuşi organici volatili - VOC.

� Transportul materialelor de constructii (ciment, pamant, pietris etc.) care conduc la

antrenarea de pulberi in atmosfera.

� Arderea carburanŃilor în motoarele vehiculelor de manevră, intervenŃie şi transport

care degajă poluanŃi specifici în atmosferă.

La aceste surse se adauga cele reprezentate de functionarea centralelor termice din

statiile de cale ferata, care vor utiliza drept combustibil gazul metan. Regimul de

functionare al centralelor termice este de 16 h/zi iarna si 6 h/zi vara. Substantele poluante

evacuate in atmosfera in urma arderii gazului metan sunt: SO2, NOx, CO, pulberi si COV.




217

Nivelul concentratiilor de poluanŃi emişi in atmosfera din functionarea acestor centrale

este foarte redus.

În perioada de exploatare nu se preconizează măsuri de protecŃie a factorului de mediu

aer.

Activitatea de construcŃie poate avea, temporar (pe durata execuŃiei), un impact local

apreciabil asupra calităŃii atmosferei.

Emisiile de praf, care apar în timpul execuŃiei lucrarilor proiectate sunt asociate lucrărilor












fie urmează un ciclu anual detectabil.

Date fiind cele de mai sus, modul de abordare privind estimarea emisiilor de la lucrările

de execuŃie a construcŃiilor utilizat şi recomandat de AgenŃia Europeană de Mediu – EEA,

AgenŃia de ProtecŃie a Mediului a SUA, US - EPA) se bazează pe luarea în consideraŃie a

lucrărilor care se execută pe întreaga arie implicată sau după caz, pe porŃiuni ale acestei

arii, fără urmărirea în detaliu a planului de lucrări sau a proiectelor individuale.

După cum s-a prezentat anterior, sursele existente de poluare în zona obiectivului sunt de

importanŃă redusă. Multe din utilajele de construcŃie funcŃionează cu motoare Diesel,

gazele de eşapament evacuate în atmosferă conŃinând întregul complex de poluanŃi

specific arderii interne a motorinei: oxizi de azot (NOX), compuşi organici volatili

nonmetanici (COVnm), metan (CH4), oxizi de carbon (CO, CO2), amoniac (NH3), particule




218

cu metale grele (Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn), hidrocarburi aromatice policiclice (HAP), bioxid

de sulf (SO2).

Complexul de poluanŃi organici şi anorganici emişi în atmosferă prin gazele de

eşapament conŃine substanŃe cu diferite grade de toxicitate. Se remarcă astfel prezenŃa,

pe lână poluanŃii comuni (NOX, SO2, CO, particule), a unor substanŃe cu potenŃial

cancerigen evidenŃiat prin studii epidemiologice efectuate sub egida OrganizaŃiei

Mondiale a SănătăŃii şi anume: cadmiul, nichelul, cromul şi hidrocarburile aromatice

policiclice (HAP).

Se remarcă, de asemenea, prezenŃa protoxidului de azot (N2O) - substanŃa incriminată în

epuizarea stratului de ozon stratosferic - şi a metanului, care, împreună cu CO2 au efecte

la scară globală asupra mediului, fiind gaze cu efect de seră.

In sensul prevenirii aparitiei imbolnavirilor profesionale, este obligatoriu a se respecta

limitele stabilite prin concentratii admisibile de substante toxice si pulberi in atmosfera

zoneior de munca, limite prevazute in "Normelor generale de protectie a muncii"

ConcentraŃiile admisibile (medii şi de vârf) in mediul de munca pentru poluantii de interes

sunt prezentate in tabelul de mai jos.

Concentratia admisibila de varf este concentratia noxelor in zona de munca ce nu trebuie

depasita în nici un moment al zilei de lucru. Concentratia admisibila medie rezulta dintr-un

numar de determinări reprezentative pentru locul de munca respectiv in diferite faze

tehnologice şi nu trebuie depasita pe perioada unui schimb de munca.

Substantele cu indicativul PC sunt potenŃial cancengene, iar cele cu indicativul C au

acŃiune cancerigena, fiind necesare masuri speciale de protecŃie.

Substantele care au indicativui P (piele) pot patrunde in organism prin pielea sau

mucoasele intacte: pentru prevenirea intoxicatiilor cronice respectarea concentratiilor

admisibile trebuie asociata, in cazul de fata cu masuri speciale de protectie a pielii si a

mucoaselor. Indicativul P nu se refera la substantele care au numai o actiune locala de tip

iritativ.

În locurile de munca in care se gasesc mai multe substante toxice avand un efect

sinergic, aprecierea riscului si a masurilor de protectia muncii necesare se face avand in

vedere actiunea combinată a acestora. Se considera ca au efect sinergic de tip aditiv




219

substantele toxice care au ca tinta a agresivitatii lor acelasi organ sau sistem al

organismului, ori care au acelasi mecanism de actiune.

Tinand cont de cele de mai sus precum si de durata de executie (de expunere pentru

muncitori) se poate afirma ca impactul asupra muncitorilor in etapele de executie a

tronsonului de cale ferata este minor.

ConcentraŃiile maxime admise de substanŃe toxice în atmosfera zonei de muncă

Denumirea substanŃei

ConcentraŃie maximă admisă (mg/m3)

Medie Vârf

Acetaldehidă

90 180

Amoniac 15 30

Benzen C P 15 30

Dioxid de sulf (anhidrida sulfuroasă) 5 10

Crom hexavalent C 0,05 -

Cadmiu PC 0,05 -

Crom trivalent 0,50

Cupru (pulberi) 0.50 1,50

Etil benzen 200 300

Etil toluen 300 400

Formaldehida PC 1,20 3

Heptan(n) 1500 3000

Hidrocarburi alifatice (white-spirit, solvent nafta, petrol lampant, motorina)

700 1000

Hidrocarburi policiciice aromatice C 0,20 -

Metan 1200 1500

Nichel (compusi solubili) C 0,10 0,50

Octan 1500 2000

Ozon 0.10 0,20

Oxizi de azot (exprimati in N02) 5 8




220

Denumirea substanŃei

ConcentraŃie maximă admisă (mg/m3)

Medie Vârf

Pentan 1800 2400

Plumb si compusi (in afara de PbS) 0,05 0,10

Propan 1400 1800

Seleniu (compusi) 0.10 0,20

Toluen 100 200

Xilen P 200 300

Procesul tehnologic de exploatare feroviară în ansamblul lui şi pe componente nu

produce poluarea biologică (emisii reduse de gaze cu efect de seră) sau radioactivă a

atmosferei, fiind mijocul de transport actual cel mai adecvat în raport cu mediul

înconjurător.

Impactul asupra aerului este generat de particulele de praf sau cele metalice generate de

curenŃii de aer produşi de mişcarea trenului şi saboŃii metalici de frânare, care conduc

însă la o poluare redusă şi de scurtă durată.

De asemena un impact negativ aupra factorului de mediu aer este produs şi de centralele

termice din staŃiile CF, care vor utiliza gazele naturale.

Diminuarea sau eliminarea impactului asupra atmosferei în perioada de execuŃie pune

următoarele probleme:

• Sursele de impurificare a atmosferei asociate activitatilor care vor avea loc in

amplasamentul caii ferate sunt surse libere, deschise, diseminate pe suprafete mari

de teren, avand cu totul alte particularitati decat sursele aferente unor activitati

industriale. Ca urmare, nu se pot monta instalatii de captare – epurare – evacuare in

atmosfera a aerului impurificat/gazelor reziduale.

• Problema instalatiilor pentru captare – epurare gaze reziduale si retinerea pulberilor

se pune pentru obiectivele din amplasamentul organizarii de santier si anume, pentru

instalatiiie de preparare a betoanelor de ciment.

• Montarea de sisteme de captare – epurare (retinere particule) este necesară la

următoarele instalaŃii:




221

- silozurile de ciment si de var: filtre cu saci (cu recuperare prin vibrare - scuturare) -

eficienta de 99,9%;

- buncarul de filer: instalaŃie locală de captare a aerului impurificat prevazută cu un ciclon

- eficienŃă de minimum 75%.

În vederea reducerii emisiilor de particule de la prepararea betoanelor de ciment se vor

utiliza instalaŃii bazate pe tehnologie modernă care sînt mai puŃin poluante.

� Emisiile de la autovehicule trebuie să corespundă condiŃiilor tehnice prevăzute la


autovehiculelor înmatriculate în Ńară.

� Lucrarile de organizare a santierului trebuie vor fi corect concepute si executate, cu

dotari moderne in baracamente si instalatii, care sa reduca emisia de poluanŃi in aer, apa

si pe sol. Concentrarea lor pe cât mai puŃine amplasamente este benefica diminuand

zonele de impact si favorizand o exploatare controlata si corecta.

� Pentru perioada de iarna, parcurile de utilaje si mijloace de transport vor fi dotate cu

roboti electrici de pornire, pentru a se evita evacuarea de gaze de esapament pe timpul

unor demarari lungi sau dificile. Asemenea instalatii se vor prevedea si la punctele de

lucru.

� Utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveste nivelul

de monoxid de carbon si concentratiile de emisii in gazele de esapament si vor fi puse in

functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.

La lucrări se vor utiliza numai utilaje si mijloace de transport dotate cu motoare Diesel

care nu produc emisii de Pb si foarte putin monoxid de carbon.

� Alimentarea cu carburanti a mijloacelor de transport se va face numai in statia

centralizata din organizarea de santier. Pentru utilajele ce sunt dispersate ia punctele de

lucru alimentarea se poate face cu autocisterne, dar in puncte care sa fie in afara

emisiilor de praf.

� Procesele tehnologice care produc mult praf cum este cazul umpluturilor de pamant

vor fi reduse in perioadele cu vant puternic, sau se va urmari o umectare mai intensa a

suprafetelor.




222

� Drumurile de santier vor fi permanent intretinute prin nivelare si stropire cu apa

pentru a se reduce praful. In cazul transportului de pamant se vor prevedea pe cat posibil

trasee situate chiar pe corpul umpluturii astfel incat pe de o parte sa se obtina o

compactare suplimentara, iar pe de alta parte pentru a restrange aria de emisii de praf si

gaze de esapament.

Pentru principala sursa de impurificare a atmosferei caracteristica obiectivului studiat

pentru perioada de operare curenta si anume traficul feroviar nu se este necesară

montarea de instalatii pentru colectarea – epurarea – dispersia in atmosfera a gazelor

reziduale.

3.4 ZGOMOT ŞI VIBRAŢII

În perioada de execuŃie a lucrărilor de modernizare a liniei de cale ferată, sursele

potenŃiale de zgomot sunt:

� Lucrările de demolare în staŃii;

� FuncŃionarea utilajelor;

� Traficul auto.

Procesele tehnologice de execuŃie a tronsonului de cale ferată (decapare strat vegetal,

săpături în gropile de împrumut si in ampriza drumuri, umpluturi in corpul tronsonului de

cale ferata si a drumurilor adiacente, execuŃia lucrărilor de constructii la statiile de cale

ferata, vehicularea materialelor de constructie etc.) implica folosirea unor grupuri de

utilaje cu functii adecvate. Aceste utilaje in lucru reprezinta tot atatea surse de zgomot.

Pentru o prezentare corecta a diferitelor aspecte legate de zgomotul produs de diferite

instalatii, trebuie avute in vedere trei niveluri de observare:

� Zgomot de sursă

� Zgomot de câmp apropiat

� Zgomot de câmp îndepărtat

Fiecaruia din cele trei niveluri de observare ii corespund caracteristici proprii.




223

In cazul zgomotului la sursă studiul fiecarui echipament se face separat si se presupune

plasat in câmp liber. Aceasta faza a studiului permite cunoasterea caracteristicilor

intrinseci ale sursei, independent de ambianŃa ei de lucru.

Măsurile de zgomot la sursă sunt indispensabile atât pentru compararea nivelurilor

sonore ale utilajelor din aceeasi categorie, cât si pentru a avea o informatie privitoare la

puterile acustice ale diferitelor categorii de utilaje.

In cazul zgomotului în câmp deschis apropiat, se tine seama de faptul ca fiecare utilaj

este amplasat într-o ambianŃă ce-i poate schimba caracteristicile acustice.

In acest caz, intereseaza nivelul acustic obtinut la distanŃe cuprinse între cativa metri si

cateva zeci de metri fata de sursa.

Pentru a avea sens valoarea de presiune acustica inscrisa, trebuie sa fie insotita de

distanta la care s-a efectuat masurarea.

Fata de situatia in care sunt indeplinite conditiile de camp liber, acest nivel de presiune

acustica poate fi amplificat in vecinatatea sursei (reflexii), sau atenuat prin prezenta de

ecrane naturale sau artificiale intre sursa si punctul de masura.

Deoarece măsurătorile în camp apropiat sunt efectuate la o anumita distanŃă de utilaje,

este evident ca in majoritatea situatiilor zgomotul in câmp apropiat reprezinta, de fapt,

zgomotul unui grup de utilaje si mai rar al unui utilaj izolat.

Daca in cazul primelor doua niveluri de observare caracteristicele acustice sunt strâns

legate de natura utilajelor si de dispunerea lor, zgomotul în câmp îndepărtat, adica la

cateva sute de metri de sursa, depinde in mare masura de factori externi suplimentari

cum ar fi:

� Fenomene meteorologice şi în particular: viteza si directia vantului, gradientul de

temperatura si de vânt;

� Absorbtia mai mult sau mai putin importanta a undelor acustice de catre sol,

fenomen denumit „efect de sol”;




224

� Absorbtia in aer, dependenta de presiune, temperatura, umiditatea relativa,

componenta spectrala a zgomotului;

� Topografia terenului;

� VegetaŃia.

La acest nivel de observare constatările privind zgomotul se refera, in general, la întregul

obiectiv analizat.

Din cele de mai sus rezulta o anumita dificultate in aprecierea poluarii sonore în zona

unui front de lucru.

Totuşi pornind de la valorile nivelurilor de putere acustica ale principalelor utilaje folosite

si numărul acestora intr-un anumit front de lucru, se pot face unele aprecieri privind

nivelurile de zgomot si distanŃele la care acestea se înregistrează.

Utilajele folosite si puteri acustice asociate:

� buldozere Lw ≈ 115 dB(A)

� încarcatoare Wolla Lw ≈ 112 dB(A)

� excavatoare Lw ≈ 117 dB(A)

� screpere Lw ≈ 110 dB(A)

� autogredere Lw ≈ 112 dB(A)

� compactoare Lw ≈ 105 dB(A)

� finisoare Lw ≈ 115 dB(A)

� basculante Lw ≈ 107 dB(A)

Suplimentar impactului acustic, utilajele de constructie, cu mase proprii mari, prin

deplasarile lor sau prin activitatea in punctele de lucru, constituie surse de vibratii.

A doua sursa principala de zgomot si vibratii in santier este reprezentata de circulatia

mijloacelor de transport. Pentru transportul materialelor (pământ, balast, prefabricate,

beton, structuri metalice etc.) se folosesc basculante/autovehicule grele, cu sarcina

cuprinsa intre cateva tone si mai mult de 40 tone.




225

Referitor la traseele mijloacelor de transport, se vor folosi drumurile existente din zona,

inclusiv unele sectoare din localităŃi ale acestor drumuri.

A treia sursa principala de zgomot este reprezentata de functionarea statiilor de betoane.

Efectele surselor de zgomot si vibratii de mai sus se suprapun peste zgomotul existent,

produs in prezent de circulatia pe calea ferata si drumurile existente, pe de o parte si de

activitatea industriala din localitatile situate in vecinatatea traseului de cale ferata, pe de

alta parte.

Pe baza datelor privind puterile acustice ale surselor de zgomot din santier, in zona

fronturilor de lucru vor exista niveluri de zgomot de pana la 90 dB(A) pentru anumite

intervale de timp. Dozele de zgomot nu vor depasi valoarea de 90 dB(A), admisa de

normele de protectia muncii.

Parcurgerea unei localitati de catre autobasculantele ce deservesc santierul poate genera

niveluri echivalente de zgomot, pentru perioadele de referinta de 24 ore, peste 50 dB(A),

daca numarul trecerilor depăşeşte 20. Se inregistreaza niveluri echivalente de zgomot de

60 - 62 dB(A) in cazul unui numar de treceri de ordinul a 100 si mai mult de 65 dB(A) in

cazul unui numar de treceri de cca. 250. Rezulta evident ca traficul mediu din santier

apreciat la 150 – 200 treceri nu trebuie dirijat prin localitati.

La trecerea autobasculantelor prin localitati pot aparea niveluri ale intensitatilor vibratiilor

peste cele admise prin SR 12025:1994. Valori prognozate precise nu pot fi facute din

cauza marelui numar de factori ce pot influenta aceste niveluri. Nivelurile de vibratii se

atenueaza cu patratul distantei astfel ca cele produse in santier vor fi mai putin sesizate in

zonele locuite.

In situatia in care circulatia mijloacelor de transport se desfasoara preponderent in lungul

axei c.f. in cadrul unei fâşii de 20 m latime de o parte si de alta a axului, pentru valorile

medii ale traficului de 200 vehicule grele/zi, nivelul sonor echivalent la marginea acestei

fâşii va fi apropiat de 65 dB(A). La cca. 200 – 300 m lateral fata de axul drumului, Leq va

fi de ordinul a 50 – 55 dB(A). Aceste evaluari sunt valabile in cazul realizarii ipotezelor de

calcul privind traficul mediu si traseele de circulatie a mijloacelor de transport. Este




226

evident ca pentru valori ale traficului mai mari, nivelurile sonore Leq la marginea drumului

vor fi mai mari, putând atinge şi chiar depăşi 70 dB(A).

In timpul constructiei, in fronturile de lucru si pe anumite sectoare, pe perioade limitate de

timp, nivelul de zgomot poate atinge valori importante, fara a depasi 90 dB(A) exprimat ca

Leq pentru perioade de maxim 10 ore. Aceasta apreciere este valabila si pentru statiile de

sortare – concasare si betoane de ciment. Masuratori efectuate la mai multe statii de

sortare agregate si fabricare a betoanelor de ciment au indicat, in vecinatatea instalatiilor,

niveluri echivalente de zgomot Leq apropiate de 90 dB(A). Aceste niveluri se incadreaza

in limitele acceptate de normele de protectia muncii.

În perimetrul acestor statii se admite Leq = 65 dB(A). Aceasta conditie este realizata daca

distanta de la instalatii la marginea incintei este de circa 200 – 300 m. In caz contrar

trebuie verificat nivelul de zgomot la fatada locuintelor cele mai apropiate si adoptate

masurilor ce se impun de reducere a zgomotului in locuinte.

Masurile de protectie impotriva zgomotului si vibratiilor sunt urmatoarele:

� Pentru amplasamentele din localitati (statii c.f.), se va lucra numai în perioada de zi

(6.00 - 22.00), respectându-se perioada de odihnă a locuitorilor;

� Pentru protecŃia antizgomot, amplasarea unor construcŃii ale şantierului se va face în

aşa fel încât să constituie ecrane între şantier şi locuinŃe;

� Depozitele de materiale utile se vor realiza în sprijinul constituirii unor ecrane între

şantier şi locuinŃe.

� ÎntreŃinerea permanentă a drumurilor contribuie la reducerea impactului sonor.

� ÎntreŃinerea corespunzătoare a instalaŃiilor de prepararea betoanelor contribuie la

reducerea nivelului de zgomot în zona de influenŃă a acestora.

În cazul unor reclamaŃii din partea populaŃiei trebuie analizată posibilitatea modificării

traseelor de circulaŃie.




227

Trenurile sunt structuri în cea mai mare parte din metal caracterizate prin mase relativ

mari, acŃionate de motoare electrice, au viteze relativ ridicate, roŃile rulează pe şine având

curburi variabile în lungul traseului, prin destinaŃie au cicluri de pornire - oprire dese; din

diverse motive au frecvente accelerări - decelerări pe traseul dintre staŃii.

Din cele enumerate rezultă cauzele care fac din tren o structura cu o gamă foarte variată

de zgomote şi vibraŃii având la origine fenomene de natură mecanică şi fenomene de

natura electromagnetică.

Rularea roŃilor pe şine este una dintre sursele importante de zgomot şi vibraŃii. Acestea

sunt produse de toate elementele aliate în contact direct în momentul rulării: calea de

rulare, şinele metalice şi roŃile cu bandaje metalice precum şi de fenomenul de rostogolire

a roŃilor pe şine şi de viteza de rulare.

InfluenŃa pe care o are şina în producerea zgomotului şi vibraŃiilor este reprezentată prin

starea suprafeŃei acesteia, îmbinările imperfecte dintre şine, rugozităŃile şi denivelările lor

precum şi uzura ondulatorie a ei. Toate aceste cauze au ca efect zgomote şi vibraŃii de

natură mecanică.

Generatorul principal de zgomot este contactul metal - metal reprezentat prin contactul

roată - şină. Frecările dintre roŃi şi şine, precum şi presiunea roŃilor pe şine fac să crească

nivelul de zgomot, presiunea dinamică fiind dependentă de şocul roŃilor în mersul lor pe

şine.

AlŃi factori legaŃi de rularea roŃilor pe şine se referă la starea bandajelor şi la structura căii,

la tipul de traverse, tipul de balast şi profilul şinei.

Astfel, ovalizarea bandajelor cauzată de uzură face să crească nivelul zgomotului, iar

tipul de traverse şi de balast influenŃează acest nivel. Când şinele sunt aşezate pe

traverse din lemn şi pe un balast din pietriş, nivelul de zgomot este mai mic decât atunci

când şinele sunt aşezate pe traverse de beton, longrine de beton şi pe un balast

compact, in acest caz nivelul de zgomot poate creşte cu până la 10 dB.




228

Din cauza uzurii ondulatorii a şinelor se produc zgomote ale căror frecvenŃe sunt cuprinse

între 70 şi 1000 Hz, componentele maxime din spectrele zgomotului la circulaŃia trenului

fiind amplasate în zonele de frecvenŃe joase şi medii.

FrecvenŃa fundamentală a acestor zgomote este proporŃională cu viteza de rulare şi

depinde de distanŃa dintre maximele ondulaŃiilor de pe şină.

La mărirea vitezei de circulaŃie, componentele maxime din spectrele zgomotului se

deplasează, în mod firesc, spre domeniul frecvenŃelor înalte.

Electromotorul este o sursă de zgomot din cauza unor elemente constructive, iar nivelul

emisiei sonore depinde de putere, de toleranŃele cu care sunt realizate piesele

componente ca şi de gradul de încărcare.

O importanŃă deosebită o are şi execuŃia tehnologică a diferitelor elemente constructive,

inclusiv a montajului, abateri în aceste operaŃii putând genera vibraŃii simple şi de

rezonanŃă.

Zgomotul produs de o maşină electrică (electromotor) rezultă din suprapunerea mai

multor zgomote de naturi diferite şi anume:

� circulaŃia forŃată a aerului de răcire în interiorul maşinii reprezintă cea mai importantă

sursă de zgomot aerodinamic;

� forŃele magnetice pulsatorii din întrefierul maşinii electrice acŃionează asupra

statorului şi rotorului, care, elemente elastice fiind, produc oscilaŃii mecanice. ReacŃia

acestor oscilaŃii forŃate împreună cu fenomenul de magnetostricŃiune din miezurile

magnetice produc aşa-numitul zgomot magnetic;

� execuŃia şi montajul rotorului şi lagărelor duc Ia apariŃia forŃelor de ciocnire şi frecare

în lagăre generându-se zgomotul mecanic;

� în funcŃie de calitatea periilor şi a suprafeŃelor de frecare, de starea de rodare a

periilor, de ghidarea periilor în portperii, de presiunea periilor pe suprafaŃa de contact

şi de fenomenul comutaŃiei, apare zgomotul periilor.

Zgomotul de natură aerodinamică este o urmare directă sau indirecta a mişcării rotorului.




229

În cazul maşinilor electrice rotative, o sursă de zgomot turbionar este constituită de

canalele de ventilaŃie radială cu care sunt prevăzute pachetele de tole statorice şi rotorice

care reprezintă conductori (rezonatori) acustici.

Zgomotul care ia naştere este asemănător cu un fluierat, frecvenŃa componentei

fundamentale fiind egală cu produsul dintre turaŃia motorului şi numărul canalelor.

Zgomotul magnetic îsi are originea în acŃiunile care iau naştere în întrefierul maşinii, sub

acŃiunea forŃelor alternative, care au în întrefier o distribuŃie periodică în spaŃiu şi timp,

statorul şi rotorul execută oscilaŃii forŃate de întindere şi încovoiere. Practic numai

eforturile radiale sunt producătoare de zgomot şi vibraŃii, celelalte eforturi luându-se în

consideraŃie numai în mod excepŃional.

Cercetările asupra rulmenŃilor arată că imperfecŃiunile inevitabile de fabricaŃie ale bilelor

sau rolelor, coliviilor, cămăşilor şi căilor de rulare, conduc la apariŃia de eforturi variabile

în timp, supunând axul maşinii la deplasări radiale foarte scurte şi cu acceleraŃii mari.

Alte surse de zgomot cu o pondere mai mică sunt instalaŃiile de ventilaŃie şi aerotermele

necesare condiŃionării aerului în tren.

Măsurile de combatere a zgomotului şi vibraŃiilor la calea ferata se împart în două

categorii :

� măsuri care se referă la vehiculul propriu-zis;

� măsuri care se referă la calea de rulare şi mediul înconjurător.

Prima categorie de măsuri este avută în vedere de firma constructoare a trenului şi

constă în adoptarea de soluŃii de combatere a zgomotului şi vibraŃiilor la diferite

subansambluri cum sunt roŃile de rulare, suspensia vehiculului faŃă de cale, sistemul de

tracŃiune, sistemul de frânare, structura vagonului etc.

În timpul mersului, caroseria vehiculului rulând pe şine are şase grade de libertate în

raport cu un sistem de referinŃă ortogonal având originea în centrul de greutate al

vagonului. Deplasările pe care le poate efectua caroseria vehiculului sunt:

� mişcări verticale provenind din neregularităŃile căii;




230

� mişcări de rotaŃie în jurul axei verticale;

� mişcări transversale (clătinare), produse de atac la intrarea în curbe;

� mişcări de rotaŃie în jurul axei transversale (tangaj, galop);

� mişcări longitudinale (recul) produse de manevrele de frânare, la demaraj sau în

timpul mersului;

� mişcări de rotaŃie în jurul axei longitudinale (legănare, ruliu) datorită neregularitaŃilor

căii.

FrecvenŃa şocurilor date de calea de rulare depinde de viteza de circulaŃie a vehiculului.

FrecvenŃele vibraŃiilor proprii depind de caracteristicile constructive ale vehiculelor (masa,

momentul de inerŃie, caracteristicile arcurilor etc.) şi sunt independente de viteza de

circulaŃie. Dacă la anumite viteze de circulaŃie frecventa vibraŃiilor forŃate devine egală cu

frecvenŃa vibraŃiilor proprii, apare fenomenul de rezonanŃă care afectează rezistenŃa

vehiculului, jucând un rol important în fenomenul de îmbătrânire a materialelor, fiind

însoŃită de acceleraŃii şi amplitudini mari ale vibraŃiilor.

Un aspect foarte important al problemei poluării sonore şi prin vibraŃiile generate de tren

este găsirea unor mijloace eficiente şi în acelaşi timp nu prea costisitoare, de împiedicare

a propagării zgomotului şi vibraŃiilor în mediul înconjurător.

Din măsurătorile efectuate pe tronsoane ale coridorului IV Pan –European, rezultă că

nivelul de zgomot datorat traficului feroviar prezintă un impact potenŃial asupra arealului

din vecinătatea căii ferate .

Nivelul de zgomot datorat traficului feroviar va fi atenuat prin solutiile tehnice adoptate in

cadrul lucrarilor de reabilitare a liniei de cale ferata si anume:

� Prindere elastica;

� Şina sudata

� Înglobarea aparatelor de cale sudate în calea fără joante;

� Sistem de frânare cu discuri în locul celor cu saboŃi.

În zonele cu locuinŃe în apropierea liniei C.F. se va atenua nivelul de zgomot cu ajutorul

panourilor fonoabsorbante în aşa fel încât la locuinŃe valoarea nivelului de zgomot să nu

depăşească valorile limită impuse de normativele în vigoare.




231

Din punct de vedere al vibratiilor induse de circulatia trenurilor cu viteze maxime de 160

km/h, acestea vor fi reduse prin utilizarea unor procedee tehnologice de minimizare, prin

sina sudata fara joante si prindere elastica.

Lucrările de consolidare a terasamentelor vor reduce substanŃial fenomenele de

transmitere a vibraŃiilor în zona aferentă căii ferate.

Linia de cale ferată va fi protejată de elemente specifice – structuri elastice - formate din

piatră spartă, prinderea elastica a liniei de cale ferata etc.

3.5 CLIMĂ Datorită structurii reliefului, condiŃiile generale ale climatului, pentru zona considerată,

sunt incluse în sectorul climatului temperat cu influenŃe mediteraneene. Caracteristicile

zonei vizate sunt verile fierbinŃi, cu precipitaŃii reduse, şi iernile relativ reci cu frecvente

perioade de încălzire a vremii.

Clima judeŃului Hunedoara este temperat-continentală, cu influenŃe submediteraneene

la sud de Valea Mureşului şi influenŃe oceanice în vest, cu o etajare evidentă pe verticală

(de la şes spre climatul alpin).

In judeŃul Arad datorită factorilor genetici ai climei cum ar fi radiaŃia solară, bilanŃul

radiativ, poziŃia geografică, altitudinea, circulaŃia maselor de aer precum şi caracterul

suprafeŃei active determină existenŃa unui climat temperat continental moderat, cu

influenŃe oceanice.

InformaŃii despre vânt dominant, temperatură, precipitaŃii

Temperatura medie anuală a aerului în anul 2010 în judetul Hunedoara a avut valori

cuprinse între 4,3°C (staŃia Parâng) şi 10,5°C (staŃia Deva), valori uşor mai scăzute faŃă

de anul 2009 (cu 0,6°C, respectiv 0,4°C). În Lunca Mureşului media anuală a temperaturii

este de 10°C. Maxima absolută a fost înregistrată în 24.07.2007 la Deva, valoarea sa

fiind de +40,0°C, iar minima absolută a fost înregistrată la staŃia Petroşani în data de

25.01.1963, fiind de -29,9°C. PrecipitaŃiile atmosferice sunt repartizate neuniform, fiind

cuprinse între 530 mm în depresiuni şi 1000 - 1300 mm în zonele montane înalte.




232

În cursul anului 2010, valorile temperaturii aerului, precipitaŃiilor şi vântului înregistrate la

staŃiile meteorologice Deva, Petroşani şi Parâng s-au încadrat în limitele normale pentru

tipul de climat temperat-continental moderat în care ne situăm. FaŃă de anul 2009 însă,

putem vorbi în general de o vară cu temperaturi maxime mai ridicate în 2010 în zonele

montane (cu 1,5°C mai mult la staŃia Parâng) şi în depresiunile intramontane (cu 1,3°C

mai mult la staŃia Petroşani), în timp ce la staŃia meteorologică Deva s-au înregistrat

temperaturi maxime mai coborâte cu 1,6°C. În iarna anului 2010 s-au înregistrat

temperaturi minime anuale mai scăzute doar la staŃia meteorologică Parâng (cu 0,20C

faŃă de anul 2009), în timp ce la staŃiile Petroşani şi Deva valoarea minimă anuală a fost

mai ridicată cu 0,20C, respectiv 0,5°C.

Temperaturi medii staŃia Deva

StaŃia meteorologică

Temperatura medie anuală (°°°°C)

Temperatura maximă lunară (°°°°C)

Temperatura minimă lunară (°°°°C)

Deva 10,5 35,1 -16,6

PrecipitaŃiile atmosferice înregistrate la cele 3 staŃii meteorologice au fost mult mai bogate

în anul 2010 faŃă de anul 2009: cu 171,4 mm la staŃia Deva, cu 303,0 mm la Petroşani şi

cu 334,3 mm la staŃia Parâng.

PrecipitaŃii înregistrate la staŃia Deva

StaŃia meteorologică Cantitate totală de precipitaŃii (mm) Deva 759,1

Din totalul zilelor cu precipitaŃii, numărul de zile cu ninsori a fost cuprins între 36 de zile la

staŃia Deva şi 84 de zile la staŃia Parâng. Stratul de zăpadă s-a menŃinut 4 zile la Deva,

97 zile în Parâng şi 20 zile la Petroşani.

În anul 2010 s-au înregistrat relativ puŃine zile cu fenomene meteorologice deosebite: la

staŃia Parâng s-au înregistrat 2 zile cu grindină (luna mai) şi 45 zile cu oraje (mai -

septembrie) în restul zonelor s-au înregistrat furtuni în sezonul cald.

Vânturile au fost mai frecvente în zona montană înaltă (90,1% din anul 2010 la staŃia

Parâng) şi foarte rare în Depresiunea Petroşani (24,4%). DirecŃiile dominante ale

vânturilor au fost şi ele diferite, în funcŃie de dispunerea principalelor bariere naturale

(culmile muntoase): la Deva au dominat vânturile de vest şi sud, în MunŃii Parâng




233

vânturile de nord şi sud-vest (ca în anul 2009), în timp ce la Petroşani vânturile din sud şi

nord-vest au avut frecvenŃa mai mare.

Câmpia Aradului (judetul Arad), defineşte un regim eolian şi o circulaŃie atmosferică

diferită.

În câmpie în zona Ghioroc vânturile dominante bat de la SV şi S din cauza câmpiei

deschise şi a direcŃiei generale de acces a maselor de aer oceanic.

Valorile de temperatură ale aerului, înregistrate la StaŃia Meteorologică Arad sunt

reprezentative pentru diversitatea Câmpiei Aradului şi culoarului Mureşului. Prin urmare,

temperatura medie este de aproximativ 10 -11 grd C pe an; temperatura medie în luna

cea mai călduroasă este de 21,4 grd C în iulie şi august, pe când temperatura medie în

luna cea mai rece, ianuarie, este de -2,2 grd C.

Temperatura aerului - media anuală

StaŃia meteorologică

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Arad 12,2 10,8 12,0 10,7 10,7 9,9 10,7 12,0 11,8 12,0

Vărădia 10,4 10,2 10,9 9,8 10,0 9,4 9,8 10,9 10,8 10,8

GurahonŃ 10,3 10,6 11,4 10,2 10,2 9,6 10,1 11,2 11,3 11,3

Chişineu Criş 10,7 10,8 11,8 10,3 10,6 9,8 10,7 11,8 11,7 11,8

Şiria 10,4 10,4 11,6 10,7 10,2 9,8 10,6 11,6 11,6 11,6

Temperatura maximă absolută în zonă este de 39,6 grd C în StaŃia Vărădia de Mureş iar

cea minimă este de -31 grd C în staŃia Deva.

Umiditatea aerului are valori medii anuale de 75% cu o creştere în zonele împădurite şi

către coridoarele Mureşului până la 80%. Valorile maxime de umiditate relativă a aerului

au fost înregistrate în timpul iernii (din noiembrie până în ianuarie 83/86 % ) şi cele

minime primăvara şi vara (din mai pănă în august 65/68 % ).

CondiŃiile pluviometrice din zonă variază o dată cu altitudinea, cu o cantitate medie de

precipitaŃii pe an de 1.400 mm în zona montană şi sub 600 mm în valea Mureşului. De-a

lungul unui an cantitatea maximă de precipitaŃii poate fi inregistrată în iunie şi iulie, cu

valori în intervalul 78-82 mm. Luna cu cea mai mică cantitate de precipitaŃii este februarie

(28 mm).




234

Din informaŃiile primite de la punctele de observaŃie, s-a constatat că numărul zilelor

ploioase variază în funcŃie şi de celelalte condiŃii meteo. Au fost multe situaŃii de ploi

scurte ca durată, dar foarte intense din punct de vedere al cantităŃilor măsurate

Datele referitoare la nivelul precipitaŃiilor evidenŃiază faptul că în anul 2009 acestea au

fost variabile faŃă de anul 2008 (de la staŃie la staŃie) şi inferioare anului 2005 în toate

staŃiile de observaŃie.

Nivelul precipitaŃiilor

JudeŃul StaŃia meteorologică

Cantitatea totală de precipitaŃii

Arad

Arad 592,6

Vărădia 719,1

GurahonŃ 716,0

Chişineu Criş 593,0

Şiria 809,5

Numărul mediu de zile geroase este 120-130 zile în culoarele văilor şi 90-100 zile în

zonele de câmpie joasă cu data medie a primului îngheŃ de toamnă în noiembrie, între 11

şi 30.

Numărul mediu de zile când pământul este acoperit de zăpadă este între 30 şi 40 zile în

culoarul Mureşului.

3.6 ARII NATURALE PROTEJATE, SITURI NATURA 2000 Scopul reŃelei Natura 2000 nu este acela de a crea sanctuare care să excludă

sistematic prezenŃa oricărei activităŃi umane. Conservarea biodiversităŃii în aceste zone

va necesita, de fapt, menŃinerea şi promovarea unor activităŃi umane. Din acest motiv,

statele membre trebuie să stabilească un regim general de protejare a siturilor Natura

2000, constând din măsuri şi iniŃiative pozitive, bazate pe stabilirea unor planuri de

management sau a unor acŃiuni cu caracter statutar, administrativ sau contractual.

Siturile de ImportanŃă Comunitară şi Ariile de ProtecŃie Specială, incluse în reŃeaua

Natura 2000, acoperă 17% din suprafaŃa României. Datorită capitalului natural deosebit

de valoros pe care îl deŃine România (două bioregiuni noi pentru reŃeaua ecologică,

populaŃii mari şi viabile de carnivore mari, habitate neantropizate etc.) şi având în vedere

faptul că Ńara noastră conservă o biodiversitate mult mai ridicată în raport cu alte state




235

membre ale Uniunii Europene, aportul României la reŃeaua Natura 2000 este unul

semnificativ.

Este deci esenŃial ca impactul unor investiŃii asupra acelor specii pentru care zona

a fost desemnată ca sit Natura 2000 să fie evaluat complet. În majoritatea cazurilor

impactul poate fi minimalizat sau sensibil micşorat prin selectarea atentă şi

implementarea corectă a metodelor de diminuare a impactului.

Tronsonul cãii ferate traverseazã 5 situri Natura 2000, respectiv 4 situri de

importanțã comunitarã (ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior, ROSCI0373 Râul Mureș

între Branișca și Ilia, ROSCI0370 Râul Mureș între Lipova și Pãuliș, ROSCI0407 Zarandul

de Vest) și 1 arie de protectie specialã avifaunisticã (SPA0029 Defileul Mureşului Inferior–

Dealurile Lipovei). De asemenea în vecinãtatea cãii ferate se aflã și situl de importanțã

comunitarã ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã.

Tronsonul cãii ferate se aflã localizat în vecinãtatea a douã arii naturale protejate

de interes național: Pãdurea Pojoga, Balta Şoimoş.

Arii naturale protejate de interes național:

Calea feratã trece prin apropierea a douã arii natural protejate de interes national:

• Pãdurea Pojoga- arie naturalã protejate de interes național ce corespunde

categoriei a IV-a IUCN (rezervație naturalã, tip botanic), situatã pe teritoriul

comunei Zam în județul Hunedoara. Rezervația naturalã Pãdurea Pojoga are o

suprafațã de 20 ha, adãpostind o mare varietate de specii forestiere printre care, în

zona subarboretului și arbustul Ruscus aculeatus.

• Balta ªoimoş (2.9)- arie naturalã protejatã de interes naŃional (rezervație

zoologicã), declaratã prin Legea 5/2000 privind aprobarea Planului de amenajare a

teritoriului national - Sectiunea a III-a - zone protejate. Aceasta a are o suprafaŃã

de 1ha, iar obiectivele pentru care a fost desemnatã sunt: brosca Ńestoasã de apã

(Emys orbicularis), scoica de râu (Unio pictorum), şi a trei specii de moluşte

(Planorbis sp., Limnea sp., Misgurnus fosilis).

•




236

Arii naturale protejate de interes comunitar:

SPA0029 Defileul Mureşului Inferior– Dealurile Lipovei

Aria de protecŃie specialã avifaunisticã ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior-

Dealurile Lipovei a fost desemnatã iniŃial prin HG nr.1284/2007 privind declararea ariilor

de protecŃie specialã avifaunisticã ca parte integrantã a reŃelei ecologice europene Natura

2000 în România, cu o suprafaŃã de 55.660 ha, intinzându-se pe teritoriul administrativ al

judeŃelor Arad (54%), Timişoara (34,8%) şi Hunedoara (11,2%). Zona a fost desemnatã

ca sit Natura 2000 pentru prezenŃa a 34 de specii de pãsãri: 8 specii rezidente, 16 specii

cuibãritoare, 2 specii de iernat, 8 specii de pasaj.

ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior- Dealurile Lipovei a fost preluatã în

custodie împreunã cu ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior de cãtre Universitatea de

Veste „Vasile Goldiş” Arad prin convenŃia de custodie nr. 198/15.07.2010 semnatã cu

Ministerul Mediului şi Pãdurilor, însã nu a fost elaborat planul de management al acestei

arii de protecŃie specialã avifaunisticã.

Zona este deluroasã cu multe pãduri compacte de foioase şi zone deschise de o

valoare rarã întâlnitã de-a lungul Mureşului. Habitate foarte diversificate care permit

stabilirea unui numãr mari de specii care sunt afectate de activitatea umanã doar într-o

foarte micã mãsurã. În pãdurile din zona propusã cuibãreşte probabil cea mai mare

populaŃie de ciocãnitoare de stejar. Întâlnim efective importante la nivel naŃional din 4

specii de rãpitoare, acest lucru fiind posibil din cauza condiŃiilor excelente de cuibãrit

(pãduri bãtrâne). Cel mai important loc de hrãnire al rãpitoarelor şi al berzelor albe şi

negre este în lunca Mureşului, pajiştile de aici fiind indispensabile şi populaŃiei de cristel

de câmp. În zonele deschise cu pâlcuri de copaci şi tufãrişuri gãsim silvia porumbacã,

caprimulgul şi sfrânciocul cu fruntea neagrã.Descrierea speciilor de pãsãri pentru care

a fost declarat situl se gãsește în anexa la Studiul de Evaluare adecvatã a

impactului proiectului “Reabilitarea liniei de cale feratã Km 614 – Simeria

componentã a coridorului IV Pan-European pentru circulația trenurilor cu viteze

maxime de 160 Km/h”




237

Specii de pãsãri de interes comunitar pentru care a fost declarat situl

Nr. Denumire ştiinŃificã Denumire popularã Rezidentã Cuibãrit Iernat Pasaj

1 Alcedo atthis Pescãruşul albastru 30-50 p

2 Aquila pomarina Acvila Ńipãtoare micã >60-70 p

3 Bonasa bonasia Ieruncã 15-30 p

4 Bubo bubo Buha 2-3 p

5 Caprimulgus europaeus Caprimulgul 600-800 p

6 Ciconia ciconia Barza albã 40-50 p

7 Circaetus gallicus Vulture sur 8-12 p

8 Circus aeruginosus Erete de stuf 3-4 p

9 Circus cyaneus Erete vânãt 6-8 i

10 Crex crex Cristelul de câmp 150-180 p

11 Chlidonias niger ChirighiŃa neagrã 180-220 i

12 Dendrocopos leucotos Fluierar de zãvoi 40-50 p

13 Dendrocopos medius Ciocãnitoarea de stejar 2200-2300 p

14 Dendrocopos syriacus Ciocãnitoarea neagrã 50-70 p

15 Dryocopus martius Ciocãnitoare micã 150-170 p

16 Egretta garzetta Egreta mare 50-60 i

17 Egretta alba Egreta mare 20-25 i

18 Falco columbarius Şoim de iarnã 4-5 i

19 Ficedula albicollis Muscar gulerat 1800-1900 p

20 Ficedula parva Muscar mic 300-350 p

21 Gavia arctica Cufundac polar 3-4 i




238

ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior

Situl de importanŃã comunitarã a fost desemnat iniŃial prin Ordinul ministrului

mediului şi dezvoltãrii durabile nr. 1964/2007 privind declararea siturilor de importanŃã

comunitarã ca parte integrantã a reŃelei ecologice europene Natura 2000 în România,

având o suprafaŃã de 32.003 ha şi se întinde pe teritoriul administrativ al judeŃelor Arad

(36%) şi Hunedoara (64%). ROSCI0064 a fost desemnat în regiunea biogeograficã

continentalã pentru prezenŃa unui tip de habitat de interes comunitar şi a 20 de specii de

interes comunitar, respectiv: 7 specii de mamifere, 4 specii de amfibieni şi reptile şi 9

specii de peşti.

Prin Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011 modificarea şi

completarea ordinului ministrului mediului şi pãdurilor nr. 1964/2008 privind instituirea

22 Hieraaetus pennatus Acvila micã 3-4 p

23 Ixobrychus minutus Stârc pitic 10-15 p

24 Lullula arborea Ciocârlia de pãdure 1800-1900 p

25 Lanius collurio Sfrâncioc rosiatic 4000-4500 p

26 Lanius minor Sfrâncioc cu fruntea neagrã 300-350 p

27 Nycticorax nycticorax Stârc de noapte 100-150 i

28 Pernis apivorus Viespar 80-110 p

29 Picus canus Ghionoaie surã 250-280 p

30 Philomachus pugnax Bãtãuş 100-120 i

31 Strix uralensis Huhurez mare 80-100 p

32 Sylvia nisoria Silvie porumbacã 100-120 p

33 Tringa glareola Fluierar de mlaştinã 50-60 i




239

regimului de arie naturalã protejatã a siturilor de importanŃã comunitarã, ca parte

integrantã a reŃelei ecologice europene Natura 2000 în România suprafaŃa sitului a fost

extinsã la 34.149 ha. De asemenea au mai fost adãugate ca obiective de conservare 3

tipuri de habitate şi 6 specii de mamifere, 1 specie de amfibieni, 2 specii de peşti, 1

specie de nevertebrate, 1 specie de plante.

Situl este localizat în regiunea biogeograficã alpinã. ROSCI0064 Defileul Mureşului

Inferior a fost preluat în custodie împreunã cu ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior-

Dealurile Lipovei de cãtre Universitatea de Vest „Vasile Goldiş” Arad prin convenŃia de

custodie nr. 198/15.07.2010 semnatã cu Ministerul Mediului şi Pãdurilor, însã nu a fost

realizat planul de management al sitului de importanŃã comunitarã.

Zona importantã pentru conservarea speciilor de peşti Rhodeus sericeus amarus,

Gobio albipinnatus, Barbus meridionalis, Sabanejewia aurata. Deşi râul Mures în aceastã

zona este supus presiunii antropice, se pastreazã habitatele caracteristice speciilor

menŃionate, populaŃiile acestor specii fiind bine reprezentate şi stabile. Descrierea

speciilor și habitatelor pentru care a fost declarat situl se gãsește în Studiul de

Evaluare adecvatã a impactului proiectului “Reabilitarea liniei de cale feratã Km 614

– Simeria componentã a coridorului IV Pan-European pentru circulația trenurilor cu

viteze maxime de 160 Km/h”

Tipuri de habitate naturale care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul

Mureşului Inferior, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Denumire habitat

%

Repr

ez.

Supr

afat

a re

lativ

a

Star

ea d

e co

nser

vare

Glo

bal

91M0 Pãduri balcano-panonice de cer şi gorun 20 B B B B

91F0 Pãduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus

laevis, Fraxinus excelsior sau Fraxinus angustifolia, din lungul marilor râuri (Ulmenion minoris)

0,1 C C B C




240

91L0 Pãduri ilirice de stejar cu carpen (Erythronio-

Carpiniori) 1 B C B B

6120 * Pajişti xerice pe substrat calcaros 5 B C B B

Legenda:

Cod = codul tipurilor de habitate din Anexa I a Directivei 92/43/CEE

% = ponderea din suprafaŃa sitului care este acoperitã cu tipul respectiv de habitat

Reprez. = Reprezentativitate = mãsura pentru cât de „tipic”este un habitat din situl respectiv:

A = reprezentativitate excelentã, B = reprezentativitate bunã,

C = reprezentativitate semnificativã, D = prezenŃã nesemnificativã

SuprafaŃa relativã = suprafaŃa sitului acoperit de habitatul natural raportat la suprafaŃa totalã acoperitã de acel tip de habitat natural în cadrul teritoriului naŃional:

� A: 100 ≥ p > 15%

� B: 15 ≥ p > 2%

� C: 2 ≥ p > 0%

Starea de conservare = Gradul de conservare al structurilor şi funcŃiile tipului de habitat natural în cauzã, precum şi posibilitãŃile de refacere/reconstrucŃie:

A = conservare excelentã, B = conservare bunã, C = conservare medie sau redusã

Global = Evaluarea globalã = Evaluarea globalã a valorii sitului din punct de vedere al conservãrii tipului de habitat natural respectiv:

A = valoare excelentã, B = valoare bunã, C = valoare considerabilã

91M0 Pãduri balcano-panonice de cer şi gorun

Pãduri subcontinentale xero-termofile de Quercus cerris, Q. petraea sau Q.

frainetto şi alte specii de stejari caducifoliaŃi, local pãduri de Q. pedunculiflora sau Q.

virgiliana, din Câmpia Panonicã, dealurile şi câmpiile din vestul şi sudul României, zonele

deluroase din nordul Balcanilor şi din etajul supra-mediteranean al nord-estului Greciei

continentale, din Anatolia supra-mediteraneanã şi munŃii de micã înãlŃime cu Acer




241

tataricum. Sunt distribuite în general la altitudini cuprinse între 250 şi 600 (800) m

deasupra nivelului mãrii şi dezvoltate pe substrate diferite: calcare, andezite, bazalt,

loess, argilã, nisip, etc., pe soluri brune slab acide, de obicei profunde.

91F0 Pãduri ripariene mixte cu Quercus robur, Ulmus laevis, Fraxinus excelsior sau

Fraxinus angustifolia, din lungul marilor râuri (Ulmenion minoris)

Pãduri din specii cu lemn de esenŃã tare situate în albia majorã a râurilor, expuse

regulat inundaŃiilor în perioda creşterii nivelului apei, sau în zone joase, expuse

inundaŃiilor provocate de înãlŃarea apei freatice. Aceste pãduri se dezvoltã pe depozite

aluviale recente. Solul poate fi bine drenat între inundaŃii sau poate rãmâne ud. Ca

urmare a regimului hidric specific, speciile lemnoase dominante aparŃin genurilor

Fraxinus, Ulmussau Quercus. Subarboretul este bine dezvoltat.

Aceste pãduri formeazã mozaicuri cu pãduri pioniere sau climax din specii cu lemn de

esenŃã moale, în zonele joase ale luncilor râurilor; ele se pot dezvolta şi din pãduri

aluviale de specii cu lemn de esenŃã tare.

91L0Pãduri ilirice de stejar cu carpen (Erythronio-Carpinion)

Pãduri de Quercus robur sau Q. petraea, uneori Q. cerris, şi Carpinus betulus, pe

substrate atât carbonatice cât şi silicatice, în special pe soluri brune de pãdure, profunde,

neutre pânã la uşor acide, cu humus de calitate (având un grad ridicat de descompunere

a resturilor organice), din regiunea sud-est alpicã şi dinaricã, vestul şi centrul Balcanilor,

extinzându-se cãtre nord spre Lacul Balaton, mai ales în zone deluroase şi submontane,

vãi fluviale. Clima este mai continentalã decât în regiunile submediteraneene şi mai caldã

decât în Europa centralã; aceste pãduri sunt intermediare între cele de stejar cu carpen

din Europa centralã şi cele din Balcani, şi se contopesc cãtre nord cu pãdurile panonice

de stejar (91G0). Prezintã o bogãŃie specificã mult mai mare decât pãdurile de stejar din

Europa centralã.

6120* Pajişti xerice şi calcifile pe nisipuri

Pajişti uscate, adesea deschise, pe nisipuri mai mult sau mai puŃin calcifere, cu un

centru de distribuŃie subcontinental (Koelerion glaucae, Sileno conicae-Cerastion




242

semidecandri, Sedo-Cerastion p.p.). Acest tip de habitat apare în asociere cu complexe

de dune necostiere.

Acest habitat se întâlneşte doar în regiunea continentalã (pe nisipurile sau solurile

nisipoase din Oltenia şi sudul Moldovei), deosebindu-se floristic de celelalte habitate

psamofile din România, fie panonice. Astfel de dune nu apar în zona proiectului.

Speciile de mamifere care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1303 Rhinolophus

hipposideros P C B C B

1304 Rhinolophus

ferrumequinum P C B C B

1306 Rhinolophus blasii P C B B B

1305 Rhinolophus euryale P? D

1310 Miniopterus

schreibersi P C B C B

1324 Myotis myotis P C B C B

1335 Spermophilus citellus 40-80 i D

1352 Canis lupus P C B C B

1337 Castor fiber 100-150 i B B B B

1361 Lynx lynx P P C B C B

1354 Ursus arctos P P C B C B




243

1352 Canis lupus P P C B C B

1355 Lutra lutra C C B C B

Speciile de amfibieni şi reptile care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1166 Triturus cristatus P C B C B

1188 Bombina bombina P C B C B

1193 Bombina variegata P C B C B

1220 Emys orbicularis R D

4008 Triturus vulgaris ampelensis P C B A B

Speciile de peşti care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior,

conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

2511 Gobio kessleri P B B C B

2522 Pelecus

cultratus P C B C B

1124 Gobio

albipinnatus C B B C B




244

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1130 Aspius aspius RC C B C B

1134 Rhodeus

sericeus amarus RC C B C B

1138 Barbus

meridionalis RC B B C B

1146 Sabanejewia

aurata C B B C B

1159 Zingel zingel P C B C B

1160 Zingel streber P C B C B

1149 Cobitis taenia P P C C C C

1145 Misgurnus

fossilis R R C C C C

Speciile de nevertebrate care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1052 Euphydryas maturna RC A B C B

Speciile de nevertebrate care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011




245

Cod

Specie

Rez

iden

tã

Rep

rod

uce

re

Sit

uaŃ

ia p

op

ula

Ńiei

Co

nse

rvar

e

Izo

lare

Glo

bal

1428 Marsilea quadrifolia V C C C C

Legenda:

Cod = codul secvenŃial de patru caractere

Specie = denumirea ştiinŃificã a speciilor ce se gãsesc în acel sit

P = specie prezentã în sit

i = numãr de indivizi

SituaŃia populaŃiei = mãrimea şi densitatea populaŃiei speciei prezente din sit în raport cu populaŃiile prezente pe teritoriul naŃional

� A: 100 ≥ p > 15%

� B: 15 ≥ p > 2%

� C: 2 ≥ p > 0%

� D: populaŃie nesemnificativã

Conservare = gradul de conservare a trãsãturilor habitatului care sunt importante pentru speciile respective şi posibilitãŃile de refacere:

A = conservare excelentã, B = conservare bunã, C = conservare medie sau redusã

Izolare = mãrimea şi densitatea populaŃiei speciei prezente din sit în raport cu populaŃiile prezente pe teritoriul naŃional:

� A: populaŃie (aproape) izolatã

� B: populaŃie ne-izolatã, dar la limita ariei de distribuŃie

� C: populaŃie ne-izolatã cu o arie de rãspândire extinsã

Global = evaluarea globalã a valorii sitului pentru conservarea speciei respective:




246

A = valoare excelentã, B = valoare bunã, C = valoare considerabilã

ROSCI0370 Râul Mureș între Lipova și Pãuliș

Situl a fost desemnat prin Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

modificarea şi completarea ordinului ministrului mediului şi pãdurilor nr. 1964/2008 privind

instituirea regimului de arie naturalã protejatã a siturilor de importanŃã comunitarã, ca

parte integrantã a reŃelei ecologice europene Natura 2000 în România. Obiectivele

principale de conservare pentru care situl a fost desemnat îl constituie prezenŃa speciilor

de pești în vederea asigurãrii conectivitãții acestora. Situl are o suprafaŃã de 619 ha,

întinzându-se pe teritoriul administrativ al judeŃului Arad şi se aflã în regiunea

biogeograficã panonicã.

Este printre puținele situri desemnate pentru Castor fiber, Lutra lutra,

Spermophillus citellus. De importanțã ridicatã și pentru speciile de amfibieni

Bombinabombina și Triturus cristatus.

Speciile de mamifere care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0370 Râul Mureș între Lipova și Pãuliș, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1335 Spermophilus citellus P C B B C

1355 Lutra lutra P C B C C

1337 Castor fiber P C B B B




247

Speciile de amfibieni şi reptile care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0370 Râul Mureș între Lipova și Pãuliș,

conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1188 Bombina bombina P C B C B

1166 Triturus cristatus P C B C C

1193 Bombina variegata P C B C C

Speciile de pești care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0370 Râul Mureș între Lipova și

Pãuliș, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1130 Aspius aspius P C B C C

2522 Pelecus cultratus P C C C C

1134 Rhodeus sericeus amarus P C B C B

2511 Gobio kessleri P C B C B

1124 Gobio albipinnatus P C B C B

1149 Cobitis taenia P C B C C

1146 Sabanejewia aurata P C B C B

2555 Gymnocephalus baloni P C B C B

1157 Gymnocephalus schraetzer P C B C B

1159 Zingel zingel P C B C B




248

ROSCI0373 Râul Mureș între Brãnișca și Ilia






de pești în vederea asigurãrii conectivitãții acestora. Situl are o suprafaŃã de 1.884 ha,

întinzându-se pe teritoriul administrativ al judeŃului Hunedoara şi se aflã în regiunea

biogeograficã continentalã.

Este printre puținele situri desemnate pentru Castor fiber. De importanțã ridicatã și

pentru speciile de amfibieni Bombina și Triturus cristatus, Triturus vulgaris ampelensis și a

specie de pești Aspius aspius.

Speciile de mamifere care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0373 Râul Mureș între Brãnișca

și Ilia, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1355 Lutra lutra P C B C C




249

Speciile de amfibieni şi reptile care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0373 Râul Mureș între Brãnișca și Ilia, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1166 Triturus cristatus P C C C C

4008 Triturus vulgaris ampelensis P C B B B

1188 Bombina bombina P C C C C


1220 Emys orbicularis P C B C B

Speciile de pești care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0373 Râul Mureș între Brãnișca și

Ilia, conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1130 Aspius aspius P C B C C

1134 Rhodeus sericeus amarus P C B C B

2511 Gobio kessleri P C B C B

1124 Gobio albipinnatus P C B C B

1149 Cobitis taenia P C B C C

1146 Sabanejewia aurata P C B C B

ROSCI0407 Zarandul de Vest






250




de carnivore mari, în vederea asigurãrii conectivitãții acestora. Situl are o suprafaŃã de

8.888 ha, întinzându-se pe teritoriul administrativ al judeŃului Arad şi se aflã în regiunea

biogeograficã continentalã.

Situl are importanțã deosebitã pentru carnivorele mari (lup, urs și râs) în vestul

țãrii, asigurând parțial partea vesticã a rutei principale de dispersie Zãrand – Metaliferi și

face legatura cu zone importante pentru carnivore din regiunea continentalã, la sud de

râul Mureș. Este parte integrantã a rețelei ecologice între Munții Apuseni și Carpații

Meridionali.

Situl este vulnerabil fațã de posibile intensificãri ale activitilor antropice: exploatãri

forestiere, cariere de piatrã, dezvoltarea infrastructurii turistice. Pentru carnivorele mari,

vulnerabilitatea este reprezentatã de diminuarea rolului de corridor ecologic în punctele

critice pentru conectivitate peste E68 și râul Mureș, de posibile exploatãri forestiere

intensive, extinderea carierelor de piatrã.

Speciile de mamifere care constituie obiective de conservare pentruROSCI0407 Zarandul de Vest,conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1354 Ursus arctos P P C C B C

1352 Canis lupus 10-20i P C B C B

1361 Lynx lynx 5-10 i P C B C B




251

Speciile de amfibieni şi reptile care constituie obiective de conservare pentruROSCI0407 Zarandul de Vest,conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1166 Triturus cristatus P C B C B


Speciile de nevertebrate care constituie obiective de conservare pentruROSCI0407 Zarandul de Vest,conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

4014 Carabus variolosus P C B C B

1083 Lucanus cervus P C B C B

ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã

Situl de importanŃã comunitarã ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã a fost

desemnat prin Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011 modificarea şi

completarea ordinului ministrului mediului şi pãdurilor nr. 1964/2008 privind instituirea

regimului de arie naturalã protejatã a siturilor de importanŃã comunitarã, ca parte

integrantã a reŃelei ecologice europene Natura 2000 în România. Obiectivele principale

de conservare pentru care situl a fost desemnat îl constituie prezenŃa carnivorelor mari.

Situl are o suprafaŃã de 35.738 ha, întinzându-se pe teritoriul administrativ a patru judeŃe:




252

Arad, Timiş, Caraş- Severin, Hunedoara şi se aflã în regiunea biogeograficã alpinã şi

continentalã.

Situl este important pentru carnivorele mari, incluzând singura zonã cu habitate

favorabile pentru toate cele trei specii din Podişul Lipovei. Contribuie la eficienŃa reŃelei

Natura 2000, fãcând parte din coridorul ecologic care conecteazã MunŃii Apuseni cu

CarpaŃii Meridionali.

Speciile de mamifere care constituie obiective de conservare pentru ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã,conform Ordinul ministrului mediului şi pãdurilor nr. 2387/2011

Cod

Specie

Rezi

dent

ã

Repr

oduc

ere

Pasa

j

Situ

aŃia

pop

ulaŃ

iei

Cons

erva

re

Izol

are

Glo

bal

1361 Lynx lynx >10i P C B C B

1354 Ursus arctos 5-10i P C C B C

1352 Canis lupus >20i P C B C B

1355 Lutra lutra C C B C B

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

253

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

254

Loca

lizar

e R

ezer

vația

Nat

ural

ă Ba

lta

Șoim

oș

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

255

Imag

ini c

u lo

caliz

area




256

Având în vedere că proiectul presupune reabilitarea și doar în parte construcŃia de

noi obiective ale căii ferate între Arad si Simeria, posibilele impacte pe care proiectul le

are asupra integrităŃii sitului sunt următoarele:

• degradarea habitatelor speciilor de interes conservativ;

• disturbarea speciilor de interes conservativ.

Evaluare semnificației impactului

În vederea realizării unei infrastructuri rutiere sustenabile, este necesar ca impactul

acesteia asupra biodiversităŃii să fie redus/ înlăturat prin implementarea unor măsuri de

reducere care au o abordare holistă și care promovează atât aspectele ecologice, cât şi

aspectele sociale ale proiectului.

Măsurile de reducere a impactului au fost propuse ca urmare a deplasărilor în

teren în perioada aprilie- septembrie 2011, care au oferit o bună imagine a situației din

teren, astfel încât să poată fi identificate speciile și habitatele de interes comunitar din

cele 5 situri Natura 2000 posibil afectate de proiect pe perioada construcției și în perioada

de operare a căii ferate.

În vederea evaluării semnificaŃiei efectelor au fost folosite următoarele criterii:

• Magnitudinea efactelor, determinată de intensitate şi durată, vulnerabilitatea

speciilor şi habitatelor datorate implementării proiectului şi capacitatea acestora de

a-şi reveni,

• Fragmentarea habitatelor,

• Dimensiunea populației la nivelul sitului,

• Statul de conservare al speciilor.

Impactul rezultat din proiect poate fi:

• pierderea permanentă a habitatelor sau speciilor datorită construcției podului,

• crearea de bariere pentru speciile de carnivore mari, amfibieni și reptile,

• fragmentarea habitatelor,

• disturbarea sau pierderea speciilor datorită zgomotului, luminii artificiale, prafului,

utilizarea combustibililor,




257

• impact asupra speciilor de amfibieni cauzat de alterarea regimului de apă,

• introducerea și răspândirea speciilor invasive în timpul lucrărilor de construcție,

Impactul potențial în timpul construcției:

• poluarea apelor ca urmare a lucrărilor de construcție,

• modificări ale debitului de apă,

• realizarea șantierelor de lucru,

• construcția propriu-zisă a podului peste râul Mureș,

• afectarea comportamentului de reproducere al speciilor de pești și al capacității

supraviețuire al ouălelor acestora datorită creșterii concentrației de suspensii solide,

• disturbarea speciilor de amfibieni, reptile, păsări datorită zgomotului lucrărilor,

• fragmentarea temporară a habitatului caracteristic speciilor de carnivore mari,

amfibieni și reptile.

Impactul operaŃional

• Mortalitatea indivizilor speciilor de amfibieni care au habitatul în apropierea căii

ferate,

• Disturbarea speciilor de carnivore mari, păsări și amfibieni datorită zgomotului.

Impactul cumulativ poate fi considerat:

• impactul manifestat de mai multe proiecte asupra speciilor și habitatelor de interes

comunitar,

• acumularea impactului într-o singură locație,

• acumularea impactului pe o anumită perioadă de timp.




258

OBIECTIVELE DE CONSERVARE PENTRU CARE AU FOST DECLARATE SITURILE

DE IMPORTANȚĂ COMUNITARĂ

În conformitate cu proiectul tehnic, în scopul evaluării impactului proiectului asupra

habitatelor din SCI – urile declarate în această zonă (3 SCI-uri de-a lungul defileului

Mureșului între Brănișca și Lipova)au fost delimitate un număr de 3 tronsoane cu risc

major pentru habitatele/speciile pentru care au fost declarate siturile. Pe aceste tronsoane

proiectul propune devierea de la traseul actual și construcția de infrastructură nouă.

Aceste lucrări constau în construcția de cale ferată nouă, poduri și podețe, tuneluri.

Lungimea totală a variantelor nou de traseu este prezentată în tabelul de mai jos.

Codificarea tronsoanelor analizate în prezentul studiu (de asemenea în imaginea de mai

jos - Categorii de vegetație de-a lungul traseului căii ferate).

Tronsoane analizate:

T1 - Brănișca-Burjuc

T2 - Burjuc-Săvârșin

T3 - Săvârșin-Conop

T4 - Conop-Lipova

Lungimea variantelor de traseu nou relaționate cu lungimea traseului existent

Tronson analizat

Denumire variantă de traseu

De la km existent/ proiectat

La km existent/ proiectat

Lungime traseu existent/ variantă (m)

T1. Brănișca-Burjuc

492+000 ex 498+800 ex 6800

492+000 pr 497+500 pr 5500

T2. Burjuc-Săvârșin

517+500 ex 533+800 ex 16300

516+300 pr 530+000 pr 13700

T3. T4.

Săvârșin-Conop 556+500 ex 569+700 ex 13200

552+400 pr 556+100 pr 3700

T4 - Conop- 576+000 ex 579+000 ex 3000




259

Lipova

572+300 pr 575+600 pr 3300

TOTAL 26.200 m

Aliniamentului căii ferate va fi de aproximativ 11,5 m. Prin excluderea podurilor

propuse (lungime de 4.162 m), rezultă că lungimea căii ferate ce va afecta suprafețele din

sit (păsuni, fanațe, teren agricol etc., categorii de vegetație conform tabelului de mai jos )

este de aproximativ 22.038 m.

Suprafața totală din SPA Defileul Mureșului Inferior – Dealurile Lipovei

respectiv SCI Defileul Mureșului ce va avea altă folosință prin implementarea

proiectului va fi 253.473 mp respectiv 25.34 hectare.

Conform datelor obținute în urma cartării habitatelor au fost constatate

următoarele:

Întrucât analiza completă a impactului potențial al construcției de obiective pe

tronsoanele analizate împreună cu măsurile de reducere a impactului sunt prezentate în

cadrul Studiului de Evaluare adecvatã a impactului proiectului “Reabilitarea liniei de cale

Cod

culoare

Categorie vegetație Suprafața

afectată

(ha)

Procent

(%)

Observații

Vegetație agricolă 18,49 73 Suprafață afectată de aliniamentul CF

Pășuni și fânațe 4,70 18,56

Vegetație în lungul apei (ripariană) 0,6 2,36 Suprafețe afectate de construcția

pilonilor podurilor de trecere peste

Mureș

Păduri 0,3 1,8% Suprafețe afectate de construcția

intrărilor în tunele

Livezi 0,05 0,19

Flosințe rezidențiale 0,5 1,97

Alte folosințe 0,2 0,78 Diguri, canale, etc.

Ape - -

Drumuri 0,5 1,97




260

feratã Km 614 – Simeria componentã a coridorului IV Pan-European pentru circulația

trenurilor cu viteze maxime de 160 Km/h”, în acest capitol se va exemplifica metoda de

analizã a categoriilor de vegetație doar pe tronsonul T2. Burjuc – Sãvârșin, mai precis pe

sectorul – cuprins între localitatea Burjuc și Tisa.

.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

261

Cat

ego

rii

de

veg

etaț

ie d

e-a

lungul

tras

eulu

i

căii

fer

ate

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

262

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

263

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

264

Im

pact

neg

ativ

sem

nific

ativ

Im

pact

neg

ativ

nes

emni

ficat

iv

N

eutru

Im

pact

poz

itiv

nese

mni

ficat

iv

Im

pact

poz

itiv

sem

nific

ativ

Fig

. 4 -

Cat

egori

i

de

veg

etaŃ

ie

iden

tifi

cate

pe

sect

oru

l – c

upri

ns

într

e lo

cali

tate

a

Burj

uc

si T

isa

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

265

Zonă

în c

are

se v

a

îndep

ărta

veg

etaț

ia

lem

noas

ă în

sco

pul

const

rucț

iei

podulu

i pes

te

Mure

ş, s

ecto

rul

–

cupri

ns

într

e

loca

lita

tea

Burj

uc

şi T

isa

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

266




267

Măsuri cu caracter general pentru diminuarea impactului asupra habitatelor

ripariene în perioada de construcŃie, respectiv operare:

1. antreprenorul va delimita zona de lucru pentru a preveni/minimiza distrugerea

suprafeŃelor vegetale;

2. se interzice afectarea de către infrastructura temporară, creată în perioada de

desfăşurare a proiectului, a altor suprafeŃe decât cele pentru care a fost întocmit

prezentul studiu;

3. suprafeŃele ocupate de organizarea de şantier vor fi reduse la strictul necesar;

4. organizarea generală de şantier va fi localizată pe suprafaŃa agricolă din

imediata vecinătate pilonilor podurilor;

5. şantierul, drumurile de acces provizoriu şi toate suprafeŃele a căror înveliş

vegetal a fost afectat, vor fi renaturate adecvat şi redate folosinŃei lor iniŃiale,

sub atenta îndrumare a unui biolog pentru a se evita posibilitatea introducerii de

specii noi în aria vizată de proiect;

6. pe o perioada de minim 3 ani se va verifica la începutul si sfârşitul perioadei de

vegetaŃie stadiul de refacere a habitatelor afectate, cu obligaŃia beneficiarului de

a interveni cu lucrările necesare de corectare;

7. pentru a evita distrugerea comunităŃilor de macronevertebrate bentonice (bază

trofică pentru ihtiofaună) de către depunerile de sedimente generate de lucrările

de construcŃie a pilonilor podurilor, podețelor, se vor stabili şi aplica măsuri de

retenŃie a acestora în perimetrul lucrărilor;

8. se interzice depozitarea materialelor de construcŃie şi a deşeurilor în afara

perimetrului organizărilor de şantier;

9. se va evita amplasarea directă pe sol a materialelor de construcŃie şi a

deşeurilor, depozitarea temporară a acestora se va face doar după ce

suprafeŃele destinate au fost impermeabilizate cu folie de polietilena;

10. se interzice circulaŃia autovehiculelor în afara drumurilor trasate pentru

funcŃionarea şantierului (drumuri de acces, drumuri tehnologice), în scopul

minimizării impactului de orice natură, asupra habitatelor/speciilor pentru care a

fost declarat SPA/SCI – urile din zonă;




268

11. constructorul se va obliga să folosească numai utilaje silenŃioase pentru a evita

disturbarea speciilor de păsări şi mamifere prezente în zonă;

12. pentru a evita disturbarea speciilor de păsări, de mamifere din zonă este

recomandabil ca lucrările se efectueze pe tronsoane scurte şi în intervale de

timp ce nu se suprapun cu perioadele de împerechere/cuibărire;

13. constructorul se va obliga să reducă volumul lucrărilor (în special în zona de

construcŃie a pragului pentru captare) în perioada de reproducere a speciilor de

pești,

14. indiferent de modificările de proiect ce pot să apară în timpul lucrărilor de

construcŃie, se vor respecta măsurile din prezentul studiu;

15. soluŃiile constructive preconizate pentru construcția subtraversărilor a podețelor

și a podurilor trebuie să asigure posibilitatea evacuării permanente a unui debit

egal cu debitul cel mai mic întâlnit pe vale,

16. eventualele neconcordanŃe între proiectul tehnic şi situaŃia din teren vor fi

rezolvate prin identificarea altor soluŃii tehnice de execuŃie, fără a abate traseul

conductei de pe traseul analizat în prezentul studiu;

17. în cazul lucrărilor de întreŃinere obiective, antreprenorul va delimita zona de

lucru pentru a preveni/minimiza distrugerea habitatelor.

PEȘTI

Impactului asupra speciilor de pești în perioada de construcție, respectiv operare:

Pentru speciile de pești au fost desemnate 27 de areale a caror protectie va

garanta ocrotirea si mentinerea acestor specii în România. Arealul reprezentat de Râul

Mureș înainte de intrare în sectorul de defileu reprezintă un areal deosebit de important

pentru speciile de pești de importanță comunitară. Din acest motiv, în anul 2007 respectiv

2011 pe sectorul Mureșului cuprins între Ilia și Păuliș au fost declarate 3 Situri de

Importanță Comunitară, printre obiectivele de conservare propuse se numără 9 specii de

pești conform tabelului de mai jos.




269

Speciile de peşti prevăzute în Anexa II a Directivei Consiliului 92/43/CEE

în legislaŃia naŃională prin Anexa nr. 3 din OUG nr. 57/2007 şi care constituie

obiectivul de conservare al ROSCI0064 Defileul Mureşului, conform OM nr. 1964/2007

Nr. N

Crt.

Cod

Spec

ie

Prez

ent/

abse

nt d

in z

ona

de

impl

emen

tare

a p

roie

ctul

ui

1. 2511 Gobio kessleri P

2. 2522 Pelecus cultratus P

3. 1124 Gobio albipinnatus P

4. 1130 Aspius aspius P

5. 1134 Rhodeus sericeus amarus P

6. 1138 Barbus meridionalis P

7. 1146 Sabanejewia aurata P

8. 1159 Zingel zingel P

9. 1160 Zingel streber P

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

270

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

271

Pri

nci

pale

le im

pact

uri

iden

tific

ate

per

ioad

a de

man

ifes

tare

şi m

ăsu

rile

de

red

uce

re a

imp

actu

lui p

rop

use

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

272

Desc

riere

impa

ct

Cate

gorie

im

pact

Inte

rval

de

man

ifest

are

a im

pact

ului

Habi

tate

/spe

cii a

men

inŃa

te

Măs

uri d

e re

duce

re a

impa

ctul

ui

Degr

ada

re

habi

tate

Dist

urb

are

spec

ii

În

perio

ada

de

cons

trucŃ

ie a

pr

oiec

tulu

i

În

perio

ada

de o

pera

re

a pr

oiec

tulu

i

Pier

dere

def

initi

vă d

e ha

bita

te p

rin a

men

ajar

ea

obie

ctiv

elor

pro

iect

ului

D

a N

u D

a N

u ha

bita

tele

ripa

riene

M

ăsur

i cu

cara

cter

gen

eral

și

spec

ific

pent

ru d

imin

uare

a im

pact

ului

asu

pra

spec

iilor d

e pe

ști

și a

hab

itate

lor r

ipar

iene

în

perio

ada

de c

onst

rucŃ

ie, r

espe

ctiv

op

erar

e În

tim

pul c

onst

rucț

iei s

e vo

r ap

lica

met

odel

e de

redu

cere

a im

pact

ului

di

spon

ibile

cu

tit

lu

grat

uit

la

urm

ătoa

rea

pagi

nă

web

: ht

tp://

stre

am.fs

.fed.

us/fi

shxi

ng/in

dex.

htm

l -

Alte

rare

a (m

odific

area

, deg

rada

rea,

pie

rede

rea)

ha

bita

telo

r acv

atic

e da

torit

ă co

nstru

cŃie

i cap

etel

or

podu

rilor

de

trece

re p

este

Râu

l Mur

eș

Da

Da

Da

Nu

Spec

iile d

e pe

ști p

entru

car

e au

fo

st d

ecla

rate

situ

rile

și

habi

tate

le ri

parie

ne

Alte

rare

a (m

odific

area

, deg

rada

rea,

pie

rede

rea)

ha

bita

telo

r rip

arie

ne d

ator

ită c

onst

rucț

iei p

odeț

elor

de

trece

re ș

i a p

asaj

elor

pes

te a

fluen

ții M

ureș

ului

D

a N

u D

a N

u

Spec

iile d

e pe

ști p

entru

car

e au

fo

st d

ecla

rate

situ

rile

și

habi

tate

le ri

parie

ne

Impa

ct a

supr

a sp

eciilo

r/hab

itate

lor c

a ur

mar

e a

cons

trucŃ

iei c

ăilo

r de

acce

s pe

ntru

con

stru

cŃia

pod

urilo

r și

pode

țelo

r D

a D

a D

a N

u Sp

eciile

de

peșt

i pen

tru c

are

au

fost

dec

lara

te s

ituril

e și

ha

bita

tele

ripa

riene

Crea

rea

de b

arie

re p

entru

mig

rare

a pe

ştilo

r şi

depl

asar

ea m

amife

relo

r D

a N

u D

a D

a Sp

eciile

de

peșt

i pen

tru c

are

au

fost

dec

lara

te s

ituril

e și

ha

bita

tele

ripa

riene

Efec

te n

egat

ive a

supr

a ec

osist

emel

or d

in a

val c

a ur

mar

e a

evac

uării

de

ape

cu c

onŃin

ut s

căzu

t de

oxig

en d

ator

ată

lucr

ărilo

r de

cons

trucț

ie

Da

Da

Da

Nu

Spec

iile d

e pe

ști p

entru

car

e au

fo

st d

ecla

rate

situ

rile

și

habi

tate

le ri

parie

ne

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

273

Efec

te n

egat

ive a

supr

a ec

osist

emel

or d

in a

val c

a ur

mar

e a

evac

uării

de

ape

încă

rcat

e cu

par

ticul

e s

edim

enta

bile

pr

oven

ite d

e la

lucr

ările

de

cons

trucț

ie p

odeț

e po

duri

și tu

nele

Da

Da

Da

Nu

Spec

iile d

e pe

ști p

entru

car

e au

fo

st d

ecla

rate

situ

rile

și

habi

tate

le ri

parie

ne

M

ăsur

i cu

cara

cter

gen

eral

și

spec

ific

pent

ru d

imin

uare

a im

pact

ului

asu

pra

spec

iilor d

e pe

ști

și a

hab

itate

lor r

ipar

iene

în

perio

ada

de c

onst

rucŃ

ie, r

espe

ctiv

op

erar

e În

tim

pul c

onst

rucț

iei s

e vo

r ap

lica

met

odel

e de

redu

cere

a im

pact

ului

di

spon

ibile

cu

tit

lu

grat

uit

la

urm

ătoa

rea

pagi

nă

web

: ht

tp://

stre

am.fs

.fed.

us/fi

shxi

ng/in

dex.

htm

l

Mod

ifică

ri as

upra

eco

sist

emul

ui a

cvat

ic ş

i rip

aria

n ca

ur

mar

e a

alte

rării

regi

mul

ui d

e cu

rger

e şi

a d

ebitu

lui

Da

D

a D

a D

a

Spec

iile d

e pe

ști p

entru

car

e au

fo

st d

ecla

rate

situ

rile

și

habi

tate

le ri

parie

ne

Mod

ificăr

i ale

eco

siste

mel

or ri

parie

ne c

a ur

mar

e a

cons

olid

ării m

alur

ilor r

âulu

i pe

trase

ul c

ăii f

erat

e

Da

Nu

Da

Nu

habi

tate

le ri

parie

ne

Impa

ctul

lucr

ărilo

r de

cons

trucŃ

ie a

supr

a co

mun

ităŃii

lor

de p

lant

e rip

arie

ne d

in a

val

Da

Nu

Da

Nu

habi

tate

le ri

parie

ne

Im

pact

neg

ativ

sem

nific

ativ

Im

pact

neg

ativ

nes

emni

ficat

iv

N

eutr

u

Im

pact

poz

itiv

nese

mni

ficat

iv

Im

pact

poz

itiv

sem

nific

ativ




274

Secțiune caracteristica podeŃ tip cadru propusă în cadrul SF

Aspecte tehnice conform SF – Podețe: Pe întreg traseul proiectat, între Simeria si Km 614+000, sunt prevăzute lucrări

pentru un număr de 115 podețe. In raport cu numărul total al podețelor vom întalni două

situații distincte:

- Construirea de podețe noi, pentru situațiile în care acestea sunt amplasate pe

variantele de traseu rezultate în urma proiectarii traseului pentru viteza de

160km/h. In aceasta situatie se regasesc 70 de podețe;

- Inlocuirea unor podețe existente cu podețe noi si repararea (consolidarea) unui

podeț existent, pentru situatia în care traseul proiectat se regăește pe traseul de

cale ferata existent. In aceasta situatie se regăsesc 45 de podețe din care 44

podețe noi și un podeț ce se va repara.

Atât în cazul înlocuirii podetelor existente, cât şi în cazul construirii podetelor noi

pe variantele de traseu proiectate pentru viteza de 160 km/h, a fost propusă o singură

tipologie de realizare a acestora respectiv cadre prefabricate din beton armat tip C1

(lumina de 1,0m), tip C2 (lumina de 2,0m) si tip C3 (lumina de 3,0m).




275

În cadrul studiului de evaluare adecvată pentru prezentul proiect, capitol analiza

impactului, a fost realizată o analiză comparativă a tipurilor de structuri ce pot fi folosite cu

succes pentru a diminua impactul asupra speciilor de pești, concluzia în urma analizei

tipurilor de structuri este următoarea:

Avantajele și dezavantajele unei astfel de structuri sunt următoarele:

■ Poate limita trecerea peștilor la debite mici dacă nu sunt instalate praguri pe

interior;

■ Deschiderea mare a bazei permite menținerea substratului natural;

■ Pragurile de interior se pot monta cu ușurință;

■ Pot fi montate pe cursuri de râuri cu debit mai mare;

■ De regulă secțiunile sunt prefabricate astfel subtraversările se pot amplasa în

teren fără a degrada major habitatele ripariene și

cursul râului, pot fi montate fără a devia cursul

principal al râului

Practica curentă presupune și regularizarea albiei

(ex: fig de sus), pentru a fi eficientă și a nu bloca

trecerea speciilor de pești la construcția unui

astfel de podeț trebuie executată corespunzător –

Situația existentã Podeț subtraversare pârâu Cuiaș cu substrat betonat (sector localitate

Ilteu), în perioadele secetoase când

debitul este scãzut nu permite trecerea pestilor în amonte,

Cea mai bună variantă de construcție pentru podețe, cu impact minim asupra deplasării speciilor de pești este cea de tip casetat din prefabricate




276

substratul cursului de apă ce traversează podețul trebuie amenajat folosind materiale

naturale.

Deși tipul de structură a podețului diferă, în secțiunile de mai jos sunt exemplificate

metodele prin care substratul poate fi amenajat astfel încât podețul provoacă blocajul

deplasării speciilor de pești în cazul debitelor scăzute.

Întrucât prezentul studiu se bazează doar pe SF fără a avea disponibile proiectul

tehnic și detaliile de execuție, se impune ca anterior elaborării detalilor de execuție

respectiv lucrărilor de construcție proiectanții să utilizeze recomandările și software-ul

specializat pentru construcția de podețe pentru trecerea peștilor disponibile gratuit la

următoarea pagină web: http://stream.fs.fed.us/fishxing/index.html

Metodologie de refacere a substratului după construcția podețelor; metoda permite

utilizarea subtraversării și de către alte mamifere precum

vidra sau castorul

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

277

Fig

. 11 -

Zonă

folo

sită

de

spec

iile

de

peş

ti p

entr

u

dep

uner

ea p

onte

i, r

elaŃ

ia c

u

obie

ctiv

ele

pro

puse

(pod

trec

ere

Mure

ş, p

odeŃ

e

trav

ersa

re a

fluen

Ńi),

tro

nso

n

T3 –

Săv

ârşi

n –

Conop

secŃ

iunea

Băt

uŃa

, m

ăsu

rile

pro

puse

const

rucț

ie p

odeț

e fa

c ca

im

pac

tul

asupra

spec

iilo

r de

peș

ti s

ă fi

e

abse

nt

în p

erio

ada

de

oper

are




278

Concluzii:

Măsuri cu caracter general pentru diminuarea impactului asupra speciilor de pești

și a habitatelor ripariene în perioada de construcŃie, respectiv operare:





prezentul studiu;


4. organizarea generală de şantier va fi localizată pe suprafaŃa agricolă din imediata

vecinătate a pilonilor podurilor peste Mureș, la mai mult de 5 m de cursul de apă în

cazul construcției podețelor;

5. păstrarea regimului natural de curgere lichidă şi solidă a râului Mureş

6. păstrarea regimului natural de adâncime a râului Mureş,

7. excluderea creării de bariere de poluare în râul Mureş,

• Construcția celor 115 podețe de pe traseul căii ferate este în măsură să blocheze

deplasarea speciilor de pești de-a lungul afluenților de stânga și dreapta ai

Mureșului în cazul în care designul și construcția acestora presupun nivelarea

completă (nivelarea cu beton) a albiei minore;

• Cea mai bună variantă de construcție pentru podețe, cu impact minim asupra

deplasării speciilor de pești este cea de tip casetat din prefabricate;

• Pentru toate podețele propuse a fi construite sau reabilitate se recomandă folosirea

de prefabricate tip casetat;

• Pentru a elimina posibilitatea ca speciile de pești să la proiectare și construcție se

va ține cont de recomandările pentru construcția de podețe favorabile speciilor

de pești disponibile cu titlu gratuit http://stream.fs.fed.us/fishxing/index.html




279

8. evitarea realizării construcŃiei picioarelor de pod în perioada primăverii şi a

începutului verii,

9. măsuri de protecŃie împotriva poluării râului, o atenŃie specială trebuie acordata

poluării cu substanŃe solide sedimentabile,

10. modificarile de orice fel ale substratului râului de interes, afluenŃior permanenŃi şi

temporari se vor face numai conform aprobarilor legale,

11. renaturarea taluzurilor drumului cu pamant vegetal,

12. renaturarea amenajărilor pietruite sau betonate din zona albiei cu pamant vegetal,

13. excuderea activităŃilor de curăŃare a albiei de masa organică naturală moartă

(lemn, frunze, ierburi, etc) cu excepŃia zonelor de lucru efectiv.

Măsuri cu caracter specific pentru diminuarea impactului asupra speciilor de pești

și a habitatelor ripariene în perioada de construcŃie, respectiv operare:

Măsurile se vor implementa pe tronsoanele T1, T2, T3. T4. (conform fig.

Tronsoane analizate în cadrul proiectului, relația cu bazinul râului Mureș și cu bazinele

afluenților de stânga și dreapta ai acestuia) și pentru următoarele obiective:

- construcția de podețe în sectoarele importante pentru pești (chenar rosu -

conform fig. - Tronsoane analizate în cadrul proiectului, relația cu bazinul râului

Mureș și cu bazinele afluenților de stânga și dreapta ai acestuia);

- construcția de obiective majore (chenar galben chenar rosu - conform fig. -

Tronsoane analizate în cadrul proiectului, relația cu bazinul râului Mureș și cu

bazinele afluenților de stânga și dreapta ai acestuia).

Măsuri pentru pasajele de subtraversare corpuri de apă cu caracter nepermanent :

• echipamentul destinat pentru pregătirea terenului, construcția subtraversării,

mentananța acesteia va fi amplasat la cel puțin 5 m distanță de corpul apei;

• pentru corpurile de apă folosite de pești subtraversarea va fi dimensionată astfel

încât să permită peștilor să o traverseze în orice condiții, și atunci când debitul

este minim;




280

• pasajul va fi astfel construit încât să nu cauzeze modificări ale cursului de apă

datorate erodării;

• pentru a evita cazurile în care sedimentele și alte material aduse de apă nu pot

trece prin pasaj, intrarea în pasaj va fi proiectată astfel încât să rețină materialele

la intrare;

• instalarea, mentenanța sau modificarea pasajului se va face astfel încât albia

minoră să nu fie afectată;

• Capacitatea hidrauluică a subtraversării va fi echivalentă cu capacitatea hidraulică

a corpului de apă traversat sau permite traversarea debitului maxim istoric

înregistrat al corpului de apă;

• diametrele minime proiectate ale pasajelor vor fi de cel puțin 1000 mm;

• pasajele vor fi proiectate și instalate astfel încât să permită îndepărtarea

materialelor sau sedimentelor accumulate la intrare sau pe interiorul pasajului;

Podețe:

• Capacitatea hidrauluică a podețului este echivalentă cu capacitatea hidrauluică a

corpului de apă traversat sau permite traversarea debitului maxim istoric înregistrat

al corpului de apă

• Înălțimea podețului permite trecerea liberă a viiturilor și a ghieții;

• Podețul și drumurile de acces ale acestuia nu blochează cursul de apă

• Echipamentul destinat pentru pregătirea terenului, construcția podețului,

mentananța acestuia va fi amplasat la cel puțin 5 m distanță de corpul apei sau va

fi localizat deasupra corpului de apă;

Intervale de timp pentru lucrări:

• dacă sunt planificate lucrări în corpuri de apă unde sunt prezente speciile de pești

pentru care au fost declarate siturile Natura 2000 sunt prezente acestea trebuie

limitate în următoarea perioada – aprilie – iunie;

• lucările de construcție se vor executa doar în perioadele cu vreme frumoasă

respective atunci când debitele râurilor sunt minime.




281

Prevenirea scurgerilor accidentale de substanțe

• se vor prevenii scurgerile accidentale de sedimente, pastă de ciment precum și

alte scurgeri de substanțe folosite în timpul lucrărilor;

• Este interzisă evacuarea deșeurilor lichide (pastă de ciment provenită de la

spălarea utilajelor etc. ), în cursurile de apă permanente sau temporare precum și

in șanțurile de pe marginea drumurilor;

• Antreprenorul se va asigura că utilajele folisite sunt în bune condiții de operare

nu au scurgeri de substanțe (carburant, ulei sau vaselină);

• Alimentarea utilajelor precum și reparațiile acestora se vor efectua doar în

cadrul organizării de șantier;

• Echipamentele hidraulice ce vor acționa în și în vecinătatea cursurilor de apă

vor folosi lichide hidraulice netoxice și biodegradabile;

• Fiecare șantier va fi dotat cu kit-uri de decontaminare a lichidelor de proveniență

petroliferă, personalul va fi instruit pentru a efectua decontaminarea;

• În cazul în care a avut loc o scurgere de substanțe toxice pentru ecosistemul

râului se va informa imediat autoritatea responsabilă de mediu;

• în scopul perevenirii poluării apei cu substanțe toxice folosite pentru conservarea

lemnului, în timpul lucrărilor de construcție nu se va folosi lemn tratat cu astfel de

substanțe;

Lucrări în care se utilizează pasta de ciment:

• Pasta de ciment este puternic alcalină prin urmare foarte periculoasă pentru

speciile de pești și alte organism din corpul apei, antreprenorul se va sigura că

toate lucrările în care se folosesc ciment, mortar sau alte substanțe ligant sunt

turnate în cofraje ce nu permit scurgerea de substanțe;

• întrucât în timpul lucrărilor de construcție există pericolul apariției unor poluări

accidentale fiecare șantier va fi dotat cu o trusă de reglare a Ph-ului bazată pe

CO2; personalul de pe șantier va fi instruit să o folosească;




282

• Organizările de șantier vor fi dotate cu rezervoare, pompe și aparatură de

necesară spălării utilajelor ce folosesc cimentul;

• lucrările de turnare a betonului în cofraje vor fi complet izolate de corpurile de apă;

Monitoring

• activitățile de construcție trebuie monitorizate în permanență până la

finalizarea lucrărilor

• Pentru a evita impactele negative asupra speciilor de pești sau asupra

habitatelor ripariene persoana/persoanele ce se vor ocupa de monitorizare trebuie

să dețină aprobarea scrisă din partea beneficiarului proiectului de a opri lucrările

sau a modifica anumiți parametrii ai construcției dacă este necesar,

• Personalul antreprenorului va lua la cunoștință despre activitatea monitorului

iar acesta va face disponibile datele de contact, necesare în cazul în care apar

poluări accidentale;

• o copie a măsurilor de reducere impuse de către autoritatea de mediu prin

actul de reglementare respectiv a măsurilor propuse de către evaluatorul de

mediu va fi pusă la dispoziția fiecărui diriginte de șantier repectiv fiecărui

antreprenor;

• înainte de demararea lucrărilor monitorul este obligat să organizeze o intâlnire

cu fiecare dintre antreprenori respective cu diriginții de șantier; în cadrul acestei

ședințe monitorul de mediu se va asigura că antreprenorul a luat la cunoștință și a

înțeles care sunt măsurile de reducere a impactului asupra speciilor și habitatelor

pentru care au fost declarate siturile Natura 2000 de pe raza proiectului;

• până la finalizarea proiectului, trimestrial monitorul de mediu va fi obligat să

întocmească un raport de monitorizare a lucrărilor, valabil pentru toate lucrările de

pe parcursul căii ferate; o copie a raportului va fi trimisă către autoritatea

competentă de mediu și către custozii/administratorii siturilor Natura 2000.




283

SPECIILE DE CARNIVORE MARI

Relația dintre rutele carnivorelor mari între Munții Apuseni și Retezat și traseul autostrãzii Timisoara – Deva puncte de conectivitate importante pentru carnivore




284

În zona Defileului Mureșului existã o zonã importantã de conectivitate cuprinsã

între localitãțiile Zam și Ilteu. Aceastã zonã nu este singura folositã de cãtre mamiferele

mari pentru a face trecerea între cele douã masive muntoase. Conform datelor științifice

(Moț, 2011), pe parcursul traseului cãii ferate atât pe tronsoanele noi cât și pe cele

existente existã mai multe culoare folosite de carnivore pentru a traversa Râul Mureș,

acestea sunt reprezentate schematic mai jos în figura - Relația dintre rutele

carnivorelor mari între Munții Apuseni și Retezat și traseul autostrãzii Timisoara –

Deva, puncte de conectivitate importante pentru carnivore.

Întrucât analiza completă a impactului potențial al construcției de obiective pe

tronsoanele analizate împreună cu măsurile de reducere a impactului sunt prezentate în

cadrul Studiului de Evaluare adecvatã a impactului proiectului “Reabilitarea liniei de cale

feratã Km 614 – Simeria componentã a coridorului IV Pan-European pentru circulația

trenurilor cu viteze maxime de 160 Km/h”, în acest capitol se va exemplifica metoda de

analizã a impactuluiși mãsurile de diminuare a acestuia doar pe tronsonul T2. Burjuc –

Sãvârșin, mai precis pe sectorul – cuprins între localitatea Tisa și Ilteu. Pe acest sector

proiectul propune urmãtoarele obiective de investiție majore:

- construcție pod trecere peste Mureș, între Burjuc și Tisa;

- construcție tunel între Tisa și Sãlciva;

- construcție pod trecere peste Mureș, între Sãlciva și Ilteu;

Conform figurii - Relația proiectului cu zonele de conectivitate carnivore, se poate

constata cã traseul cãii ferate, atât variantele noi cât și cele vechi, se intersecteazã cu

rutele de trecere între cele douã masive muntoase ale carnivorelor mari. Conform datelor

furnizate de de cãtre cercetãtorii ce au propus siturile Natura 2000 SCI Zarandul de Est și

SCI Podișul Lipovei-Poiana Ruscã, numãrul interesctãrilor cãii ferate cu rutele de trecere

mamifere este de 16. Aceste rute de trecere au fost delimitate având tinând cont de

infrastructura rutierã (categorii analizate: drum național, drumuri județene, drumuri

comunale) prezente pe defileul Mureșului, precum și formele de microrelief relief prezente

de-a lungul Mureșului (ex: insule pe cursul principal al Mureșului). Au fost analizate

urmãtoarele:




285

- drumurile prezente de-a lungul Mureșului au fost analizate sub aspectul

intensitãții traficului în funcție de categoria acestora – drum național, județean, comunal

astfel, a fost evaluat gradul în care traficul de pe aceste drumuri poate induce blocaje la

trecerea mamiferelor;

- pentru trecerea peste Mureș mamiferele mari folosesc adesea zonele în care

sunt prezente insule în corpul principal al Mureșului, prezența acestora faciliteazã

trecerea rapidã și ușoarã a carnivorelor întrucât distanța pe care acestea trebuie sã o

parcurgã înotând este mai micã (vezi mai jos fig. Coridoare de trecere carnivore pe

tronsonul T2. Burjuc – Sãvârșin, pe sectorul – cuprins între localitatea Tisa și Ilteu);

Au fost concluzionate urmãtoarele:

- în funcție de formele de relief, habitatele de-a lungul Mureșului precum și

categoriile de drum prezente în zonele analizate, au fost identificate culoare de trecere

peste râul Mureș, prin suprapunere peste obiectivele proiectului fiind identificate 16 astfel

de culoare de trecere peste Mureș. În cadrul studiului de evaluare adecvatã a fost

analizat impactul obiectivelor majore ale proiectului asupra acestor coridoare de trecere,

o atențe deosebitã a fost acordatã zonelor sectoarelor unde sunt propuse investiții majore

fig. - Relația proiectului cu zonele de conectivitate carnivore, pentru aceste sectoare au

fost fãcute recomandãri de reducere a impactului bazate pe amenajarea de poduri și

podețe care sã faciliteze trecerea mamiferelor.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

286

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

287

Rel

ația

pro

iect

ulu

i cu

zonel

e de

conec

tivit

ate

carn

ivore

Rel

ația

pro

iect

ului

cu

zo

nele

de

cone

ctiv

itate

ca

rniv

ore

pe

tron

sonu

l T2.

B

urju

c –

Sãv

ârși

n,

pe s

ecto

rul –

cu

prin

s în

tre

loca

litat

ea T

isa și

Ilt

eu.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

288

C

ori

doar

e de

trec

ere

carn

ivore

pe

tronso

nul

T2. B

urj

uc

– S

ãvârși

n,

pe

sect

oru

l c

up

rins

într

e lo

cali

tate

a T

isa și

Ilte

u (

trec

erea

est

e

faci

lita

tã d

e pre

zența

insu

lelo

r de-

a lu

ngul

Mureșu

lui)

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

289

Cori

dor

de

trec

ere

carn

ivore

pe

tronso

nul

T2. B

urj

uc

– S

ãvâr

şin,

pe

sect

oru

l cu

pri

ns

într

e lo

cali

tate

a T

isa

şi

Sãl

civa

(tre

cere

a va

fi

faci

litat

ã pr

in

amen

ajar

ea z

onei

de

sub

pod

astf

el în

cât

sã

uşur

eze

tre

cere

a m

amif

erel

or)




290

Cod

Specie

Prez

entã

/abs

entã

în

zo

na

de

impl

emen

tare

a p

roie

ctul

ui

Impact prognozat

Mãsuri de diminuare impact

1361 Lynx

lynx P

Limitarea trecerii exemplarelor de râs între cele douã masive muntoase datoritã construcției podurilor, podețelor, aliniamentului cãii ferate și a tunelurilor

Suprafețele aflate sub podurile peste râul Mureș vor fi amenajate astfel încât sã permitã trecerea exemplarelor de râs

Pentru a nu bloca trecerea exemplarelor de râs, nu se vor instala garduri de protecție pentru calea feratã, cu excepția zonelor din vecinatatea localitãților

1354 Ursus

arctos P

Limitarea trecerii exemplarelor de urs între cele douã masive muntoase datoritã construcției podurilor, podețelor, aliniamentului cãii ferate și a tunelurilor

Suprafețele aflate sub podurile peste râul Mureș vor fi amenajate astfel încât sã permitã trecerea exemplarelor

Pentru a nu bloca trecerea exemplarelor de râs, nu se vor instala garduri de protecție pentru calea feratã, cu excepția zonelor din vecinatatea localitãților

1352 Canis

lupus P

Limitarea trecerii exemplarelor de lup între cele douã masive muntoase datoritã construcției podurilor, podețelor, aliniamentului cãii ferate și a tunelurilor

Suprafețele aflate sub podurile peste râul Mureș vor fi amenajate astfel încât sã permitã trecerea exemplarelor

Pentru a nu bloca trecerea exemplarelor, nu se vor instala garduri de protecție pentru calea feratã, cu excepția zonelor din vecinatatea localitãților

1355 Lutra

lutra P

Limitarea trecerii exemplarelor de vidrã spre cursurile superioare aleafluenților Mureșului

Podețele de trecere peste afluenții Mureșului vor fi construite astfel încât sã permitã trecerea exemplarelor de vidrã (vezi mãsuri de reducere impact asupra speciilor de pești)

Impact negativ semnificativ

Impact negativ nesemnificativ




291

Aspecte tehnice – Poduri

Pe întreg traseul proiectat, între Simeria și Km 614+000, sunt prevăzute lucrări pentru un

număr de 59 de poduri, distingându-se două situații:

- Construirea a 35 de poduri noi, pentru situațiile în care acestea sunt amplasate pe

variantele de traseu rezultate în urma proiectării traseului pentru viteza de 160km/h;

- Inlocuirea a 24 de poduri existente cu poduri noi și repararea (consolidarea) unui pod

existent, pentru situația în care traseul proiectat se regăsește pe traseul de cale ferată

existent.

În cazul traversării peste râuri cu lățimi mari se recomandă menținerea/plantarea de

vegetație pe un coridor cuprins între albia minoră și pilonul principal al podului, acest

coridor va avea rol de trecere pentru multe dintre speciile de mamifere.

Pod CFR de lungime mare; construcția permite traversarea animalelor pe sectorul dintre albia minoră și

pilonul principal

Neutru

Impact pozitiv nesemnificativ

Impact pozitiv semnificativ




292

Păstrarea unui astfel de coridor este valabilă și în cazul podurilor cu dimensiuni mai mici

Pod CFR de lungime medie- construcția

permite traversarea animalelor

Pentru a asigura traversarea carnivorelor mari pe sub podurile noi şi pe sub cele

reabilitate se vor lua măsuri de reducere a impactului:

- îndepărtarea vegetației la construcția podurilor va fi limitată cât mai mult posibil;

- ulterior construcției podurilor, pe suprafețele degradate se va asigura plantarea de

vegetație sub stricta supraveghere a unui biolog.

Concluzii:

• Construcția celor 59 de poduri de pe traseul căii ferate nu este în măsură să

blocheze deplasarea speciilor de carnivore mari între cele două masive deoarece

lungimile propuse și înățimea podurilor fac posibilă trecerea carnivorelor mari

pe sub acestea în condițiile în care suprafețele cu vegetație vor fi amenajate în

acest scop;

• Construcția aliniamentului căii ferate pe sectoarele noi nu este în măsură să

blocheze deplasarea speciilor de carnivore mari între cele două masive muntoase,

cu excepția zonelor din imediata vecinatate a localitățiilor unde nu se vor instala

garduri de protecție în lungul căii ferate;

• Analizând informațiile furnizate de fig. - Relația proiectului cu zonele de

conectivitate se constată că lungimea podurilor propuse este suficientă pentru a

permite traversarea carnivorelor mari.




293

Măsuri cu caracter specific pentru diminuarea efectului de barieră a căii ferate asupra populațiilor speciilor de carnivore mari în perioada de construcŃie:

Măsuri de reducere a efectului de barieră -sector Burjuc – Tisa – tunel trecere Sălciva

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

294




295




296

Obiectivele majore ale proiectului (construcŃie terasament CF, poduri şi podeŃe, tuneluri -

de pe tronsoanele T1-T4 mai sus amintite),împreună cu celelalte planuri sau proiecte din

vecinătatea zonei studiate,au fost analizate în scopul evidenŃierii impactului cumulativ al

efectutului din zonă

S-au analizat următoarele căi de cumulare a impactului:

1. aerul (praf generat de lucrările de construcŃie CF);

2. calitatea apelor

RECEPTOR: habitatul riparian- 91F0.

Impactul cumulativ a fost analizat pe fiecare sector unde se propun obiective

majore de investiŃie (tronsoanele T1-T4 mai sus amintite), interpretarea informaŃiilor a fost

realizată pe o suprafaŃă reprezentată de un cerc cu raze de la 2000 la 4000 m. Accentul a

fost pus pe acele zone unde proiectul propune construcŃia concomitentă a mai multor

obiective majore precum poduri, tuneluri, podeŃe şi terasament CF. Acste zone sunt

următoarele:

1. Zona Tisa-Sălciva (zonă analizată raza de 4000 m)

2. Zona Bata-Conop (zonă analizată raza de 2000 m).

Analiza impactului cumulativ a fost efectuată preponderent pe cele două zone întrucât pe

restul traseului nou activităŃile/proiectele/planurile aflate în implementare sunt la scară

mică şi nu sunt relevante pentru analiza cumulativă.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

297

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

298

Anal

iza

impa

ctul

ui c

umul

ativ

în z

ona

Bata

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

299

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

300

Impa

ctul

cum

ulat

iv

Prop

uner

e pr

oiec

t C

alea

de

cu

mul

are

a

impa

ctul

ui

Alte

pro

iect

e sa

u ac

tivită

Ńi în

des

făşu

rare

R

elaŃ

ia c

u pr

oiec

tul C

FR

Ampl

oare

impa

ct

Con

stru

cŃie

po

deŃe

,

tune

l, al

inia

men

t CF

zona

Bata

APA

(cor

pul

prin

cipa

l de

apă

este

rep

reze

ntat

de

râul

M

ureş

şi

af

luen

Ńii

aces

tuia

)

Dev

ersă

ri de

ap

e m

enaj

ere

neep

urat

e în

aflu

enŃii

M

ureş

ului

, ap

e pr

oven

ite

de

la

loca

lităŃ

ile L

alaş

inŃ ş

i Bat

a (p

e fig

. aflu

enŃii

sun

t

mar

caŃi

cu

linie

al

bast

ră),

în

urm

a an

aliz

ei

plan

urilo

r şi

stra

tegi

ilor

de d

ezvo

ltare

ale

cel

or

două

loc

alită

Ńi se

con

stat

ă că

ace

stea

vor

fi

dota

te în

viit

or c

u re

Ńele

de

apă

şi c

anal

izar

e

Con

stru

cŃia

şi o

pera

rea

CF

pe a

cest

tron

son

nu v

a ge

nera

ape

men

ajer

e sa

u fe

calo

id

men

ajer

e,

orga

niza

rea

de

şant

ier

cu c

arac

ter

tem

pora

r ne

cesa

ră c

onst

rucŃ

iilor

va f

i

dota

tă c

u ve

ceur

i eco

logi

ce

Folo

sire

a de

pes

ticid

e pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF.

Folo

sire

a de

pe

stic

ide

pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF

se fa

ce în

can

tităŃ

i mic

i ast

fel c

ă

impa

ctul

cum

ulat

cu

cons

trucŃ

ia C

F nu

poa

te fi

cua

ntifi

cat

Expl

oata

re d

e m

asă

lem

noas

ă di

n pă

dure

a di

n

imed

iata

vec

inat

ate

(fig.

6),

polu

ări a

ccid

enta

le

ale

apel

or

cu

subs

tanŃ

e se

dim

enta

bile

di

n

timpu

l ex

ploa

tării

m

asei

le

mno

ase.

C

onfo

rm

amen

ajam

ente

lor

silv

ice

anal

izat

e se

con

stat

ă

că

vârs

ta

arbo

retu

lui

afla

t pe

pa

rcel

ele

din

veci

năta

tea

CF

prop

usă

mai

au

înca

20

ani

până

la a

tinge

rea

vârs

tei e

xplo

atab

ilităŃ

ii.

Con

stru

cŃia

int

rării

şi

ieşi

rii d

in t

unel

ul d

e la

Bat

a va

nece

sita

înde

părta

rea

vege

taŃie

i lem

noas

e pe

o s

upra

faŃă

de 1

500

mp

exis

tă p

osib

ilitat

ea c

a ac

este

lucr

ări s

ă ge

nere

ze

sedi

men

te c

e po

t aju

nge

în c

orpu

l prin

cipa

l al a

pei.

(Vez

i fot

o. –

aspe

ct v

eget

aŃie

la v

iitoa

rea

intra

re în

tune

lul d

e la

Bat

a)

Exis

tenŃ

a dr

umul

ui D

N 7

–D

eva

– Ar

ad ş

i a D

C

Bata

- La

laşi

nŃ, d

ever

sări

de a

pe c

u în

cărc

ătur

i

In

cazu

l dr

umul

ui

DN

7

impa

ctul

cu

mul

ativ

po

ate

fi

cuan

tific

at -

con

form

dat

elor

ref

erito

are

la c

alita

tea

apel

or

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

301

de h

idro

carb

uri

polic

iclic

e ar

omat

ice,

dio

xine

prov

enite

de

la

co

mbu

stia

in

tern

ă şi

uz

ura

anve

lope

lor î

n râ

ul M

ureş

.

râul

ui M

ureş

nu

au fo

st s

esiz

ate

depă

şiri

ale

conc

entra

Ńilor

de p

olua

nŃi p

rove

niŃi

de la

folo

sire

a dr

umul

ui.

In c

azul

dru

mul

ui D

C B

ata

- La

laşi

nŃ s

e po

ate

prog

noza

fapt

ul c

ă ac

esta

va

fi in

tens

folo

sit î

n tim

pul p

erio

adei

de

cons

trucŃ

ie a

tune

lulu

i ast

fel p

eric

olul

pol

uării

cu

polu

anŃii

amin

tiŃi

este

cr

escu

t. C

u to

ate

aces

tea

măs

urile

de

redu

cere

a im

pact

ului

în p

erio

ada

de c

onst

rucŃ

ie a

tune

lulu

i

fac

ca im

pact

ul p

rogn

ozat

să

fie n

egat

iv n

esem

nific

ativ

Con

stru

cŃie

po

deŃe

,

tune

l, al

inia

men

t CF

zona

Bata

AER

UL

Expl

oata

rea

de a

ndez

it de

la c

arie

rele

Bat

a şi

Bătu

Ńa g

ener

ează

mar

i ca

ntită

Ńi de

pra

f ca

re

sufo

că s

peci

ile le

mno

ase

din

veci

năta

te.

În ti

mpu

l con

stru

cŃie

i alin

iam

entu

lui C

F pe

zon

a an

aliz

ată

pent

ru

impa

ctul

cu

mul

ativ

fig

. -

anal

iza

impa

ctul

ui

cum

ulat

iv

în

zona

Ba

ta,

se

va

gene

ra

praf

da

torit

ă

trans

portu

lui

mat

eria

lelo

r. R

efer

itor

la e

xplo

atar

ea d

e la

Bata

în

urm

a vi

zite

i în

ter

en î

mpr

eună

cu

auto

rităŃ

ile d

e

med

iu s

-a c

onst

atat

fapt

ul c

ă tit

ular

ul a

ctiv

ităŃii

nu

resp

ectă

cerin

Ńele

aut

oriz

aŃie

i de

med

iu c

u pr

ivire

em

isiile

de

pulb

eri.

Ref

erito

r la

im

pact

ul c

umul

ativ

cu

proi

ectu

l C

F es

te d

e

men

Ńiona

t că

în c

adru

l măs

urilo

r de

redu

cere

a im

pact

ului

din

prez

entu

l stu

diu

au fo

st p

ropu

se m

ăsur

i de

redu

cere

a

emis

iei

de

praf

pr

in

stro

pire

a pe

rman

entă

cu

ap

ă a

supr

afeŃ

elor

, as

tfel

impa

ctul

cum

ulat

iv a

l co

nstru

cŃie

i CF

este

unu

l neg

ativ

nes

emni

ficat

iv.

Ex

iste

nŃa

drum

ului

DN

7 –

Dev

a –

Arad

şi a

DC

Bata

- L

alaş

inŃ.

Tran

spor

tul

de a

ndez

it de

la

carie

rele

Bat

a ge

nere

ază

mar

i can

tităŃ

i de

praf

In c

azul

dru

mul

ui D

N 7

ace

sta

nu e

ste

gene

rato

r de

pra

f

fiind

asf

alta

t şi

se

află

la o

dis

tanŃ

ă m

are

de t

rase

ul C

F

prop

us, a

prox

150

0 m

.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

302

ce s

ufoc

ă sp

eciile

lem

noas

e di

n ve

cină

tate

In

caz

ul d

rum

ului

DC

Bat

a - L

alaş

inŃ s

e po

ate

prog

noza

că

aces

ta v

a fi

inte

ns fo

losi

t în

timpu

l per

ioad

ei d

e co

nstru

cŃie

a tu

nelu

lui a

stfe

l per

icol

ul p

oluă

rii c

u pu

lber

i est

e cr

escu

t.

În c

adru

l măs

urilo

r de

redu

cere

a im

pact

ului

din

pre

zent

ul

stud

iu a

u fo

st p

ropu

se m

ăsur

i de

red

ucer

e a

emis

iei d

e

praf

prin

stro

pire

a pe

rman

entă

cu

apă

a su

praf

eŃel

or, a

stfe

l

impa

ctul

cum

ulat

iv a

l co

nstru

cŃie

i C

F es

te u

nul

nega

tiv

nese

mni

ficat

iv.

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

303




304

Se constată că există două căi (apa şi aerul - praful) prin care activităŃile de construcŃie

CF, ce se vor desfăşura în perimetrul analizat vor genera un potenŃial efect asupra

mediului înconjurător.

Efectul va fi unul neutru către negativ nesemnificativ deoarece:

- construcŃia şi operarea CF pe acest tronson nu va genera ape menajere sau fecaloid

menajere, organizarea de şantier cu caracter temporar necesară construcŃiilor va fi

dotată cu toalete ecologice;

- efectele negative nesemnificative datorate cumulării impactului exploatării de andezit

de la Bata (beneficiarul nu respectă normele cu privire la retenŃia prafului la sursă). În

timpul construcŃiei aliniamentului CF pe zona analizată pentru impactul cumulativ, se

va genera praf datorită transportului materialelor. Referitor la exploatarea de la Bata,

în urma vizitei în teren, am constatat faptul că cel mai probabil proprietarul nu

respectă cerinŃele autorizaŃiei de mediu cu privire la retenŃia pulberilor la sursă. În

prezentul studiu au fost propuse măsuri de reducere a emisiei de praf prin stropirea

permanentă cu apă a suprafeŃelor, astfel impactul cumulativ al construcŃiei CF este

unul negativ nesemnificativ.

Sistemul de mentenanŃă al drumului poate afecta în mod direct habitatele şi speciile din

apropierea drumului, prin efectul pe care substanŃele folosite pentru menŃinerea

funcŃionalităŃii drumului pe timp de iarnă (NaCl, CaCl2) îl au asupra mobilizării metalelor

grele provenite din combustia internă a motoarelor autoturismelor. Aceste substanŃe au

proprietatea de a mobiliza poluanŃii care se acumulează în apropierea drumului, metale

grele (în special Pb). De asemenea combustia internă generează hidrocarburi policiclice

aromatice, dioxine, ozon, care în concentraŃii mari pot produce deficienŃe fiziologice în

rândul speciilor de plante şi animale.

IMPACTUL CUMULATIV ÎN ZONA TISA-SĂLCIVA

Situl SCI Defileul Mureşului a fost declarat pentru conservarea a 4 habitate de interes

comunitar conform tabel. 28 se constată faptul că doar unul dintre habitate va fi afectat de

lucrările de construcŃie obiective, în acest sens propunerile proiectului ce sunt

susceptibile de a avea un impact asupra habitatului 91F0 fie în mod direct sau îndirect/în




305

combinaŃie cu alte proiecte,planuri sau activităŃi,au fost analizate mai jos, căile principale

de cumulare a impactului potenŃial fiind apa şi aerul receptorul fiind reprezentat de către

plantele ce compun habitatul riparian .

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

306

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

307

Impa

ctul

cum

ulat

iv T

isa

Prop

uner

e pr

oiec

t C

alea

de

cu

mul

are

a

impa

ctul

ui

Alte

pro

iect

e sa

u ac

tivită

Ńi în

des

făşu

rare

R

elaŃ

ia c

u pr

oiec

tul C

FR

Ampl

oare

impa

ct

Con

stru

cŃie

po

deŃe

,

tune

l, al

inia

men

t CF

Tisa

APA

(cor

pul

prin

cipa

l de

apă

este

rep

reze

ntat

de

râul

M

ureş

şi

af

luen

Ńii

aces

tuia

)

Dev

ersă

ri de

ap

e m

enaj

ere

neep

urat

e în

aflu

enŃii

M

ureş

ului

, ap

e pr

oven

ite

de

la

loca

lităŃ

ile T

isa

şi S

ălci

va (

pe fi

g. a

fluen

Ńii s

unt

mar

caŃi

cu

linie

al

bast

ră),

în

urm

a an

aliz

ei

plan

urilo

r şi

stra

tegi

ilor

de d

ezvo

ltare

ale

cel

or

două

loc

alită

Ńi se

con

stat

ă că

ace

stea

vor

fi

dota

te în

viit

or c

u re

Ńele

de

apă

şi c

anal

izar

e

Con

stru

cŃia

şi o

pera

rea

CF

pe a

cest

tron

son

nu v

a ge

nera

ape

men

ajer

e sa

u fe

calo

id

men

ajer

e,

orga

niza

rea

de

şant

ier

cu c

arac

ter

tem

pora

r ne

cesa

ră c

onst

rucŃ

iilor

va f

i

dota

tă c

u to

alet

e ec

olog

ice

Folo

sire

a de

pes

ticid

e pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF.

Folo

sire

a de

pe

stic

ide

pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF

se fa

ce în

can

tităŃ

i mic

i ast

fel c

ă

impa

ctul

cum

ulat

cu

cons

trucŃ

ia C

F nu

poa

te fi

cua

ntifi

cat

Expl

oata

re d

e m

asă

lem

noas

ă di

n pă

dure

a di

n

imed

iata

ve

cina

tate

, po

luăr

i ac

cide

ntal

e al

e

apel

or c

u su

bsta

nŃe

sedi

men

tabi

le d

in t

impu

l

expl

oată

rii

mas

ei

lem

noas

e.

Con

form

amen

ajam

ente

lor

silv

ice

anal

izat

e se

con

stat

ă

că

vârs

ta

arbo

retu

lui

afla

t pe

pa

rcel

ele

din

veci

năta

tea

CF

prop

usă

mai

au

înca

20

ani

până

la a

tinge

rea

vârs

tei e

xplo

atab

ilităŃ

ii.

Con

stru

cŃia

int

rării

şi

ieşi

rii d

in t

unel

ul d

e la

Tis

a va

nece

sita

înde

părta

rea

vege

taŃie

i lem

noas

e pe

o s

upra

faŃă

de 1

500

mp

exis

tă p

osib

ilitat

ea c

a ac

este

lucr

ări s

ă ge

nere

ze

sedi

men

te c

e po

t aju

nge

în c

orpu

l prin

cipa

l al a

pei.

(Vez

i fot

o –

aspe

ct v

eget

aŃie

la v

iitoa

rea

intra

re în

tune

lul d

e la

Tis

a)

Exis

tenŃ

a dr

umul

ui D

N 7

–D

eva

– Ar

ad ş

i a D

C

Bata

- La

laşi

nŃ, d

ever

sări

de a

pe c

u în

cărc

ătur

i

In c

azul

dru

mul

ui D

N 7

impa

ctul

cum

ulat

iv c

u C

F nu

poa

te

fi cu

antif

icat

- co

nfor

m d

atel

or re

ferit

oare

la c

alita

tea

apel

or

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

308

de h

idro

carb

uri

polic

iclic

e ar

omat

ice,

dio

xine

prov

enite

de

la

co

mbu

stia

in

tern

ă şi

uz

ura

anve

lope

lor î

n râ

ul M

ureş

.

râul

ui M

ureş

nu

au fo

st s

esiz

ate

depă

şiri

ale

conc

entra

Ńilor

de p

olua

nŃi p

rove

niŃi

de la

folo

sire

a dr

umul

ui.

In c

azul

dru

mul

ui D

C T

isa-

Sălc

iva

se p

oate

pro

gnoz

a

fapt

ul c

ă ac

esta

va

fi in

tens

folo

sit î

n tim

pul p

erio

adei

de

cons

trucŃ

ie a

tune

lulu

i ast

fel p

eric

olul

pol

uării

cu

polu

anŃii

amin

tiŃi

este

cr

escu

t. C

u to

ate

aces

tea

măs

urile

de

redu

cere

a im

pact

ului

în p

erio

ada

de c

onst

rucŃ

ie a

tune

lulu

i

fac

ca im

pact

ul p

rogn

ozat

să

fie n

egat

iv n

esem

nific

ativ

Con

stru

cŃie

po

deŃe

,

tune

l, al

inia

men

t CF

zona

Bata

AER

UL

Exis

tenŃ

a dr

umul

ui D

N 7

–D

eva

– Ar

ad ş

i a D

C

Tisa

- S

ălci

va.

Traf

icul

înt

re lo

calit

ăŃile

Tis

a şi

Sălc

iva

In c

azul

dru

mul

ui D

N 7

impa

ctul

cum

ulat

iv c

u C

F nu

poa

te

fi cu

antif

icat

, dr

umul

nu

este

gen

erat

or d

e pr

af f

iind

unul

asfa

ltat m

ai m

ult d

e at

ât a

cest

a se

află

la o

dis

tanŃ

ă m

are

de tr

aseu

l CF

prop

us a

prox

150

0 m

.

In c

azul

dru

mul

ui D

C T

isa

- Să

lciv

a se

poa

te p

rogn

oza

fapt

ul c

ă ac

esta

va

fi in

tens

folo

sit î

n tim

pul p

erio

adei

de

cons

trucŃ

ie a

tune

lulu

i ast

fel p

eric

olul

pol

uării

pul

beri

este

cres

cut.

În c

adru

l măs

urilo

r de

red

ucer

e a

impa

ctul

ui d

in

prez

entu

l st

udiu

au

fost

pro

puse

măs

uri

de r

educ

ere

a

emis

iei

de

praf

pr

in

stro

pire

a pe

rman

entă

cu

ap

ă a

supr

afeŃ

elor

, as

tfel

impa

ctul

cum

ulat

iv a

l co

nstru

cŃie

i CF

este

unu

l neg

ativ

nes

emni

ficat

iv.

Im

pac

t n

egat

iv s

emn

ifica

tiv

Im

pac

t n

egat

iv n

esem

nif

icat

iv

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

309

N

eutr

u

Im

pac

t p

ozi

tiv

nes

emn

ific

ativ

Im

pac

t p

ozi

tiv

sem

nif

icat

iv

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

310

IMP

AC

TU

L C

UM

UL

AT

IV A

SU

PR

A H

AB

ITA

TU

LU

I 91F

0 ÎN

ZO

NA

BÂ

RZ

AV

A-C

ON

OP

Impa

ctul

cum

ulat

iv z

ona

Con

op

Prop

uner

e pr

oiec

t C

alea

de

cu

mul

are

a

impa

ctul

ui

Alte

pro

iect

e sa

u ac

tivită

Ńi în

des

făşu

rare

R

elaŃ

ia c

u pr

oiec

tul C

FR

Ampl

oare

impa

ct

Con

stru

cŃie

po

deŃe

, 2

podu

ri pe

ste

Mur

eș,

prot

ecție

m

al

si

alin

iam

ent

CF

zona

Con

op

APA

(cor

pul

prin

cipa

l de

apă

este

rep

reze

ntat

de

râul

M

ureş

şi

af

luen

Ńii

aces

tuia

)

Dev

ersă

ri de

ap

e m

enaj

ere

neep

urat

e în

aflu

enŃii

M

ureş

ului

ap

e pr

oven

ite

de

la

loca

litat

ea C

onop

, în

urm

a an

aliz

ei p

lanu

rilor

şi

stra

tegi

ilor d

e de

zvol

tare

a lo

calit

ăŃi s

e co

nsta

tă

că a

cest

ea v

or f

i do

tate

în

viito

r cu

reŃ

ele

de

apă

şi c

anal

izar

e

Con

stru

cŃia

şi o

pera

rea

CF

pe a

cest

tron

son

nu v

a ge

nera

ape

men

ajer

e sa

u fe

calo

id

men

ajer

e,

orga

niza

rea

de

şant

ier

cu c

arac

ter

tem

pora

r ne

cesa

ră c

onst

rucŃ

iilor

va f

i

dota

tă c

u ve

ceur

i eco

logi

ce

Folo

sire

a de

pes

ticid

e pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF.

Folo

sire

a de

pe

stic

ide

pe

tere

nuril

e ag

ricol

e di

n

veci

năta

tea

trase

ului

CF

se fa

ce în

can

tităŃ

i mic

i ast

fel c

ă

impa

ctul

cum

ulat

cu

cons

trucŃ

ia C

F nu

poa

te fi

cua

ntifi

cat.

(Vez

i fot

o.–

aspe

ct v

eget

aŃie

agr

icol

ă zo

na C

onop

trav

ersa

tă d

e

tera

sam

entu

l CF)

Expl

oata

re d

e m

asă

lem

noas

ă di

n pă

dure

a di

n

imed

iata

ve

cina

tate

, po

luăr

i ac

cide

ntal

e al

e

apel

or c

u su

bsta

nŃe

sedi

men

tabi

le d

in t

impu

l

expl

oată

rii m

asei

lem

noas

e. A

men

ajam

ente

le

silv

ice

anal

izat

e pr

evăd

că

în

vi

itor

se v

or

efec

tua

lucr

ări

de e

xtra

gere

mas

ă le

mno

asă

însă

ace

stea

se

vor e

fect

ua p

e su

praf

ețe

afla

te

Con

stru

cŃia

pod

urilo

r pe

ste

Mur

eș p

recu

m ș

i con

solid

area

mal

ului

pe

supr

afaț

a in

dica

tă î

n fig

. nu

vor

afe

cta

fond

ul

fore

stie

r

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

311

la d

ista

nță

de tr

aseu

l CF

anal

izat

Exis

tenŃ

a dr

umul

ui

DN

7

–Dev

a –

Arad

,

deve

rsăr

i de

ape

cu

încă

rcăt

uri d

e hi

droc

arbu

ri

polic

iclic

e ar

omat

ice,

dio

xine

pro

veni

te d

e la

com

bust

ia in

tern

ă şi

uzu

ra a

nvel

opel

or î

n râ

ul

Mur

eş.

In c

azul

dru

mul

ui D

N 7

- c

onfo

rm d

atel

or r

efer

itoar

e la

calit

atea

ape

lor

râul

ui M

ureş

nu

au f

ost

sesi

zate

dep

ăşiri

ale

conc

entra

Ńilor

de

polu

anŃi

prov

eniŃi

de

la f

olos

irea

drum

ului

.

In

cazu

l co

nsol

idăr

ii m

alul

ui

râul

ui

Mur

eș

pe

sect

orul

indi

cat c

u ce

rc a

lbas

tru în

fig.

impa

ctul

va

fi un

ul n

egat

iv

nese

mni

ficat

iv (

limita

t do

ar l

a pe

rioad

a de

con

stru

cție

a

digu

lui d

e pr

otec

ție).

Măs

urile

de

redu

cere

a im

pact

ului

în

perio

ada

de c

onst

rucŃ

ie,

în s

peci

al c

ele

ce f

ac r

efer

ire la

rete

nția

m

ater

iale

lor

sedi

men

tabi

le,

fac

ca

impa

ctul

prog

noza

t să

fie m

ult d

imin

uat.

Aspe

ct

vege

taŃie

ag

ricol

ă zo

na

Cono

p tra

vers

ată

de

tera

sam

entu

l nou

al C

F

Im

pac

t n

egat

iv s

emn

ifica

tiv

Im

pac

t n

egat

iv n

esem

nif

icat

iv

N

eutr

u

Im

pac

t p

ozi

tiv

nes

emn

ific

ativ

Im

pac

t p

ozi

tiv

sem

nif

icat

iv

RA

PO

RT

PR

IVIN

D I

MP

AC

TU

L A

SSU

PR

A M

ED

IUL

UI

R

EA

BIL

ITA

RE

A L

INIE

I D

E C

AL

E F

ER

AT

Ă K

M 6

14 –

SIM

ER

IA C

OM

PO

NE

NT

Ă A

CO

RID

OR

UL

UI

IV

PA

N-E

UR

OP

EA

N P

EN

TR

U C

IRC

UL

Ał

IA T

RE

NU

RIL

OR

CU

VIT

EZ

E M

AX

IME

DE

160

KM

/H

312

Anal

iza

impa

ctul

ui c

umul

ativ

în z

ona

Con

op




313

4. PLANUL DE MANAGEMENT DE MEDIU

SCOPUL ŞI DOMENIUL DE CUPRINDERE AL PLANURILOR DE MANAGEMENT

Directiva EIA nu prevede în mod explicit elaborarea unui PMM dar elaborarea şi

includerea unui astfel de plan este recunoscută ca bună practică internaŃională si

solicitată în mod special pentru proiectele cofinanŃate din surse externe.

PMM va fi întocmit de constructor iar în cele ce urmează se propun linii directoare de care

se va Ńine cont la elaborarea planului.

Obiectivele generale ale PMM

Între obiectivele unui PMM trebuie să figureze:

• Asigurarea conformării cu prevederile şi ghidurile formulate de autorităŃile de

reglementare;

• Asigurarea alocării unor resurse suficiente de la proiectul bugetului pentru ca scara

activităŃilor prevăzute de PMM să corespundă însemnătăŃii efectelor proiectului;

• Verificarea performanŃelor de mediu prin informaŃii privind impactul pe măsura

producerii acestuia;

• Răspuns la modificările aduse în implementarea proiectului care nu au fost analizate în

EIM;

• Răspuns la evenimente neprevăzute;

• Asigurare de răspuns pentru o îmbunătăŃire continuă a performanŃei de mediu.

Domeniul principal de cuprindere al unui PMM

Pentru a se realiza aceste obiective,domeniul general de cuprindere a PMM trebuie să

conŃină următoarele:

• Definirea obiectivelor de management al mediului, obiectivele de realizat pe durata de

existenŃă a proiectului (respectiv de pre-construcŃie, construcŃie, operare, dezafectare)

pentru a evidenŃia beneficiile şi minimiza efectele adverse ale impactului asupra

mediului;




314

• Descrierea acŃiunilor de detaliu necesare pentru a realiza aceste obiective, inclusiv

modul în care vor fi realizate, responsabilii pe tipuri de actiuni, termene de

implementare, cu ce resurse, cu ce monitorizare/verificare şi la ce nivel de performanŃă

sau Ńintă ce calitate. Trebuie de asemenea prevăzute mecanismele prin care se va

răspunde modificărilor în implementarea proiectului, situaŃiilor de urgenŃă,

evenimentelor neprevăzute şi procesele de aprobare corespunzătoare;

• Clarificarea structurilor instituŃionale, a rolurilor, comunicării şi proceselor de raportare

necesare ca parte a implementării PMM;

• Descrierea legăturii dintre PMM şi cerinŃele legiferate aferente;

• Descrierea cerinŃelor de Ńinere a evidenŃelor, raportare, analiză, auditare şi actualizare a

PMM.

CONłINUTUL ŞI FORMATUL PLANURILOR DE MANAGEMENT DE MEDIU (PMM)

În cele ce urmează este prezentată o imagine de ansamblu asupra informaŃiilor pe care

este recomandabil ca PMM să le conŃină. De observat că se pot introduce referinŃe la

secŃiunile relevante din Raportul IM în care sunt incluse informaŃiile respective..

1. Privire generală asupra activităŃii propuse şi a contextului local

Scurt rezumat al:

• proiectului propus şi al activităŃilor de construcŃie sau exploatare pe care le presupune;

• mediul biofizic, economic şi social;

• managementul local al mediului, contextul juridic şi de planificare relevant pentru PMM.

2. Sumarul formelor de impact asociate cu activitatea propusă

Se vor prezenta în rezumat formele negative şi pozitive de impact asociate proiectului

propus, în special cele care prezintă efecte de însemnătate medie şi ridicată şi pentru

care au fost propuse măsuri de reducere în studiul de evaluare adecvată.

3, Mecanisme instituŃionale: roluri şi responsabilităŃi

Se vor defini clar responsabilităŃile în acŃiunile de management conŃinute în PMM şi se

vor clarifica mecanismele de coordonare între actorii cu diferite roluri implicaŃi în

implementare.

4. Prevederi juridice




315

Se vor identifica legislaŃia, standardele, ghidurile şi autorizaŃiile necesare sau licenŃele

aplicabile proiectului şi legate de activităŃile de management specificate în PMM.

5. Programul de implementare

Se vor prezenta obiectivele de realizat prin PMM şi acŃiunile de management ce trebuie

implementate în vederea atenuării efectelor negative şi accentuării beneficiilor proiectului.

Se vor specifica clar responsabilităŃile, monitorizarea, criteriile/Ńintele şi calendarul de

implementare si raportare.

Programul de implementare este nucleul PMM şi trebuie să conŃină o descriere a

următoarelor:

• Obiective;

• AcŃiuni de management;

• ResponsabilităŃi aferente acŃiunilor identificate;

• Monitorizare;

• Raportare;

• SpecificaŃii privind performanŃa (respectiv criterii şi Ńinte);

• Termenele de implementare/ raportare

PMM trebuie să arate obiectivele generale ce trebuie atinse prin managementul

activităŃilor proiectului şi al surselor de risc. Aceste obiective se bazează pe gestionarea

impactului asupra mediului, între altele prin procesul EIM, şi specifică ce se doreşte să se

realizeze în mod specific prin minimizarea efectivă a impactului negativ şi amplificarea

celui pozitiv.




316

5. REZUMAT CU CARACTER NETEHNIC a)descrierea activităŃii, evitându-se utilizarea termenilor tehnici, a explicaŃiilor ştiinŃifice

Termeni şi definiŃii

• Cale ferată - cale special amenajată, destinată circulaŃiei vehiculelor prin rulare pe

şine;

• geometria căii - totalitatea elementelor geometrice care stabilesc poziŃia axei căii în

spaŃiu şi poziŃia relativă a elementelor componente ale căii;

• infrastructura căii-parte din structura unei căi ferate alcătuită din terasamente, inclusiv

lucrările de consolidare şi protejarea lor, poduri, şi tuneluri;

• materiale de cale - totalitatea elementelor componente ale suprastructurii căii;

• modernizarea liniilor de cale ferată - lucrare prin care se ameliorează capacităŃile de

transport şi parametrii (trafic, viteză, sarcină pe osie, confort) unei linii de cale ferată;

• suprastructura căii - parte din structura unei căi ferate alcătuită din: şine, traverse,

sisteme de prindere a şinelor, aparate de cale, prisma căii;

• staŃii de cale ferată - puncte de secŃionare, pe reŃeaua de căi ferate, în care se află linii

pentru încrucişarea şi trecerea înainte a trenurilor, precum şi linii pentru operaŃiile

tehnice privind traficul de călători şi marfă;

• liniile se clasifică în următoarele categorii, după destinaŃia pe care o au în staŃie:

- linii de primire, expediere şi trecerea înainte a trenurilor de marfa şi călători,

numite şi linii de garare. Continuarea liniilor curente între schimbătoarele de cale

extreme se numesc linii directe. Viteza de circulaŃie pe liniile directe este aceeaşi

ca în linia curentă, iar pe restul liniilor viteza de circulaŃie este mai mică, în

funcŃie de raza schimbătoarelor de cale şi a curbelor de legătură;

- linii de triere şi manevrare a vagoanelor;

- linii de încărcare - descărcare; linii de tragere;

- linii de evitare;

- linii de scăpare;

- alte linii, a căror denumire este determinată de operaŃiile tehnice pentru care

sunt destinate (exemplu: linii pentru vagoane defecte).




317

• terasamente noi- acele terasamente ce se execută pentru linii noi sau pentru variante

de traseu;

• terasamente existente-acele terasamente care se păstrează integral sau parŃial pe

porŃiunile de linie care se repară sau modernizează;

• ampriză - proiecŃia în plan orizontal ocupată de terasamentul căii, cuprinsă între liniile

de intersecŃie a taluzurilor cu suprafaŃa terenului natural;

• fundaŃia căii: totalitatea straturilor de materiale situate între talpa traversei şi faŃa

inferioară a stratului de formă: prisma căii, substratul căii, strat de formă şi eventuale

geosintetice înglobate;

• platforma căii- faŃa superioară a substratului căii;

• prisma căii-stratul de material granular amplasat între talpa traversei şi substratul căii;

• strat de formă- strat de grosime variabilă, amplasat la partea superioară a

terasamentului, component al zonei platformei căii;

• substratul căii- stratul de material necoeziv amplasat între prisma căii şi faŃa superioară

a terasamentului;

• terasament de cale ferată-totalitatea construcŃiilor constând în săpături (debleuri) sau

umpluturi (rambleuri), executate în vederea realizării platformei căii;

• teren de bază-terenul pe care este construit rambleul sau în care este săpat debleul;

• zona platformei căii- zonă cuprinsă între baza stratului de formă şi prisma căii (stratul

de formă + substratul căii).

Integrarea traseului de linie c.f. Simeria - km 614 în Coridorul IV Pan European pentru a

corespunde circulaŃiei cu viteză maximă de 160 km/h impune realizarea unor lucrări în

conformitate cu convenŃiile internaŃionale şi normele naŃionale specifice ce pot fi

sintetizate astfel:

a).Traseul liniei reabilitate include curbe cu raza minimă R=1500m

Această condiŃie a condus la realizarea unor variante locale de traseu dar şi a unor

variante care părăsesc traseul existent şi traversează râul Mureş astfel:

- varianta Branişca cu traversarea râului Mureş la: km 493+450; km 494+885 şi km

497+140.

- varianta Zam cu traversarea râului Mureş la: km 517+400 şi km 528+445;




318

- varianta Bârzava cu traversarea râului Mureş la: km 554+755 şi km 564+390;

- varianta Conop cu traversarea râului Mureş la: km 574+370 şi km 575+365.

b) Scoaterea liniei de cale ferată de sub efectul inundaŃiilor

Această condiŃie a condus la ridicarea niveletei liniei existente în raport cu profilul

longitudinal al suprafeŃei apei râului Mureş la debite maxime cu probabilităŃi anuale de

depăşire de 1% a râului Mureş, stabilită prin studiul hidraulic întocmit pe zona dintre

Branişca şi Păuliş, asigurând garda minim impusă de norme.

ExcepŃie de la această măsură se face în zona staŃiei Radna unde nu se poate

ridica niveleta liniilor c.f. datorită pasajului superior continuat cu pod peste Mureş din

capătul Y. Pe această zonă protecŃia la inundaŃii a liniilor c.f. se face prin realizarea pe

partea stângă a liniilor a unui perete din palplanşe metalice de 6,0m lungime bătute în

pământ al cărui nivel superior asigură o gardă minimă de 0,50m faŃă de nivelul Mureşului

la debite cu asigurare de 1%.

c) Protejarea terasamentelor căii ferate împotriva inundaŃiilor

Această condiŃie a impus realizarea unor lucrări care constau din:

- protejarea şi impermeabilizarea taluzelor pe zone inundabile fără fenomene de

eroziune.

- protejarea şi impermeabilizarea taluzelor pe zone supuse eroziunilor.

- consolidare şi sprijinire taluze în zone inundabile amplasate la limita albiei majore

a Mureşului.

- protejare şi scoatere de sub efectul inundaŃiilor în staŃia Radna.

d) refacerea podeŃelor şi podurilor existente pentru a corespunde condiŃiilor tehnice

impuse pentru viteze mari şi dimensionarea hidraulică a acestora la debitele transmise

pentru văile traversate.

e) proiectarea de poduri noi peste Mureş cu respectarea rezultatelor obŃinute prin

studiul hidraulic.

f) proiectarea de poduri pe variantele de traseu peste văile de revărsare a

Mureşului. Lungimea acestor poduri s-a stabilit în funcŃie doar de deschiderea văii

traversate nu în urma unui calcul hidraulic. Aceste poduri au rolul de desecare după

trecerea viiturilor pe malul stâng.




319

g) podeŃe şi poduri pe variante de traseu ce traversează văile ce debuşează în râul

Mureş.

h) podeŃe tubulare cu deschiderea de 3,0m peste canalele de desecare din albia

majoră a Mureşului.

INTERVALUL KM 614 – GHIOROC

Intervalul dintre Ghioroc şi km 614+000 ex este situat între km 606+165 şi km

611+459. Lungimea traseului va fi de 5,294 km. Viteza maximă proiectată pe acest

interval va fi de 160 km/h. Raza minimă de pe interval este de 1500 m, cu lungimea

curbelor de racordare de 210 m şi supraînălŃarea de 130 mm.

ExistenŃa pasajului superior de la km 605+872 (km 608+949 ex) din cap Y şi a

apropierii de localitatea Ghioroc condiŃionează amplasarea StaŃiei Ghioroc şi varianta de

traseu de pe intervalul Ghioroc - km 614. Având în vedere acest lucru pe acest interval a

fost proiectată o variantă de traseu cu o lungime de 4200 m între km 606+000 şi km

610+200. Depărtare maximă faŃă de existent a acestei variante ajunge la 750 m.

DistanŃă dintre cele două fire de cale va fi de 4,20 m.

Pentru executarea variantei de traseu este necesară realizarea unor ramblee cu

înălŃime medie de 2,00 m. Declivitatea maximă va fi de 0,4 ‰ pe o distanŃă de 4370 m.

STAłIA GHIOROC

StaŃia Ghioroc este situată între km 606+165 - 604+020. StaŃia va fi situată în

aliniament iar viteza maximă pe liniile directe din staŃie va fi de 160 km/h.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4 – linii abătute).

ExistenŃa pasajului superior de la km. 605+860 din cap Y şi apropierii de localitatea

Ghioroc condiŃionează amplasarea StaŃiei Ghioroc şi varianta de traseu de pe intervalul

Ghioroc - km 614. Având în vedere prezenŃa acestui pasaj şi a variantei de traseu de pe

intervalul Ghioroc – 614 precum şi a faptulul că au fost prevăzute la liniile directe

diagonale cu aparate de cale cu tangenta 1:14, pentru obŃinerea lungimilor utile de minim

750 m a fost necesar ca amplasamentul staŃiei proiectate să fie deplasat către staŃia

Păuliş.




320

Din linia 1, spre cap Y, va fi prevăzută o linie de tragere cu lungimea de 250 m pe

amplasamentul fostei linii 8.








schimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14.

Pentru accesul de la liniile directe la liniile abătute din staŃie, pe fiecare sens de

mers vor fi amplasate schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Declivitatea în staŃie este de 2.7 ‰ zona cap X pe o lungime de 600 m şi de 2,2 ‰

zona cap Y pe o lungime 250 m. Ridicarea maximă de niveletă în staŃia Ghioroc este de

0,40 m.

INTERVALUL GHIOROC – PĂULIŞ

Intervalul dintre Ghioroc şi Păuliş este situat între km 604+020 şi km 599+735.

Lungimea traseului va fi de 4,285 km. Viteza maximă proiectată pe acest interval va fi de

160 km/h. Raza minimă de pe acest interval va fi de 1500 m cu lungimea curbelor de

racordare de 210 m iar supraînălŃarea de 130 mm.

Pe acest interval a fost proiectată o singură variantă de traseu cu o lungime de

4280 m între km 604+080 şi 599+800.

Depărtare maximă a traseului proiectat faŃă de existent ajunge până la 525 m.

Pe acest interval, la km 602 + 410 (în zona fostei halte Păuliş) se va înfiinŃa

punctul de oprire PO Păuliş, în dreptul localităŃii cu acelaşi nume.

DistanŃă dintre cele două fire CF va fi de 4,20 m.

Declivitatea maximă de pe interval este de 2,7 ‰ la ieşire din StaŃia Ghioroc.

Pentru realizarea variantei de traseu este necesară realizarea unor ramblee cu

înălŃimea medie de 2,75 m.




321

În Punctul de Oprire Păuliş se prevăd peroane cu lungimea de 150 m şi drenuri

longitudinale în zona peroanelor.

STAłIA PĂULIŞ

StaŃia Păuliş este situată între km 599+735 şi km 597+325. Viteza maximă

proiectată pe liniile directe din staŃia proiectată va fi de 160 km/h. StaŃia este încadrată în

ambele capete ale sale de curbe cu raza de 1500 m, o supraînălŃare de 130 mm şi cu

lungimea curbelor progresive de 210 m. Pe cuprinsul staŃiei se găseşte o curbă cu raza

de 4000 m fără curbe progresive.

StaŃia va avea 5 linii proiectate (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii

abătute). Pe curpinsul staŃiei nu există variante de traseu, aceasta dezvoltându-se în

mare parte pe ampriza actuală.

Linia industrială balastieră se va păstra pe amplasamentul actual şi va deveni linia

5 a StaŃiei Păuliş. De la linia 1 proiectată se va asigura accesul către linia industrială

IFET. Liniile 4 şi 5 vor fi pe acelaşi amplasament cu cel al liniilor 5 şi respectiv 6 existente.








schimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14, ce permit viteza de circulaŃie pe

direcŃia abatută de 80 km/h.

Ramificarea liniilor abătute din cele directe se va realiza cu aparate de cale cu

tangenta 1:14. Ramificarea linei ce deserveşte balastiera, linia 5, se va realiza cu aparate

de cale cu tangentă 1:9. În ambele capete ale liniei 5 se vor amplasa linii de evitare cu

lungime utilă de 50 m.

Declivitatea în staŃie este de 1,1 ‰ zona cap X şi de 0,8 ‰ zona cap Y. Ridicarea

maximă de niveletă pe cuprinsul staŃiei este de 0,20 m.




322



INTERVALUL RADNA – PĂULIŞ

Intervalul Radna şi Păuliş este situat între km 597+325 şi km 593+650. Lungimea

intervalului va fi de 3,675 km. Viteza maximă proiectată va fi de 160 km/h. Pe cuprinsul

intervalului există o singură curbă, iar aceasta a fost proiectată cu raza de 1500 m,

lungimea curbelor de racordare de 210 m iar supraînălŃarea de 130 mm. Traseul proiectat

va fi amplasat pe terasamentul existent.

DistanŃă proiectată dintre cele două fire va fi de 4,20 m.

Declivitatea maximă de pe intervalul proiectat este de 0,4‰. Ridicarea maximă de

niveletă este de 0,40 m.

STAłIA RADNA

StaŃia Radna este amplasată între km 593+650 şi km 589+760.

Viteza maximă proiectată pentru staŃia Radna va fi de 100 km/h, situaŃie impusă de

păstrarea staŃiei pe amplasamentul existent, fără modificări semnificative ale geometriei

în plan. Traseul proiectat în zona staŃiei este limitat pe partea stângă de râul Mureş, iar pe

partea dreaptă de existenŃa proprietăŃilor din localitatea Radna, nefiind posibile corecŃii

ale traseului care să permită o viteză maximă mai pare de 100 km/h.

Astfel, staŃia va rămâne încadrată în ambele sale capete de curbe cu raza de 575

m, o supraînălŃare de 135 mm şi cu lungimea curbelor progresive de 81 m. Pe cuprinsul

staŃiei se găseşte o curbă cu raza de 800 m şi curbe progresive cu lungimea de 50 m.

StaŃia va avea 5 linii electrificate (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4,5 – linii

abătute). În cap X, din linia 1 se va proiecta o linie publică de încărcare-descărcare,

prevăzută cu o rampă de încărcare-descărcare, precum şi o linie de acces la o cladire de

mentenanŃă proiectată. Această linie se va racorda din linia 1, printr-un schimbător simplu

cu tg 1:9 şi va fi prevăzută cu sabot de deraiere.

Linia 4 din staŃie va fi linia directă pentru direcŃia Timişoara şi pentru a se asigura

accesul din linia III la această linie, în cap Y, se vor monta două diagonale inverse cu

schimbătoare simple cu tangenta 1:9.

În cap X, în prelungirea liniei 4 a fost proiectată o linei de tragere cu lungimea de 250 m.




323

În cap X au fost prevăzute două diagonale cu schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Având în vedere lungimea necesară pentru amplasarea acestor diagonale precum şi

constrângerile de ordin geometric din zona staŃiei, aceste diagonale au fost amplasate

dincolo de curbele din cap X ale staŃiei, mărind lungimea acesteia. În cap Y – o diagonală

cu schimbătoare simple cu tg. 1:9 şi după curba de la ieşirea din staŃie o diagonala cu

schimbătoare simple cu tg. 1:14.

Din cauza limitarilor de ordin geometric din zona staŃiei, ramificarea tuturor liniilor

abătute din staŃie se va face cu schimbătoare simple cu tg. 1:9.





- În exteriorul liniei 5 se va prevede de asemenea un peron cu lungime L = 150

m şi h = 0,38 m.



Pasarela pietonală proiectată va avea acces la peronul din faŃa clădirii de călători

şi la toate peroanele din staŃie.

La km 592+382 există un pasaj superior ce asigura traversarea rutieră a staŃiei şi

face legătura între LocalităŃile Lipova şi Radna. Acest pasaj, precum şi faptul că staŃia

este amplasată într-o zonă locuită, nu permite ridicarea a niveletei până la cota impusă

de nivelul Mureşului calculat cu o asigurare de 1%. Pentru protecŃia împotriva inundaŃiilor

au fost proiectate lucrări de consolidare ce constau în realizarea unui perete de palplanşe

pe toată zona în care profilul în lung al liniei proiectate este sub cota de inundabilitate

calculată cu o asigurare de 1%.

În profil longitudinal, declivitatea maximă este de 1,6 ‰, în cap X al staŃiei.

Ridicarea maximă de niveletă în StaŃia Radna este de 0,360 m.



INTERVALUL RADNA- MILOVA




324

Intervalul dintre staŃia Radna şi staŃia Milova este situat între km 589+760 şi km 584+905.

Lungimea intervalului este de 4,855 km. Din cap Y al staŃiei Radna linia proiectată

urmează traseul existent pe o lungime totală de 4,20 km. S-au realizat două variante

locale de traseu necesare pentru retrasarea curbelor existente pentru asigurarea vitezei

de circulaŃie de 160km/h, variante având lungimea totală de 1,40 km.

Prima variantă de traseu începe la km 588+400 şi se sfârşeste la km 587+850 şi


A doua variantă de traseu începe la km 586+050 şi se sfârşeste la km 585+400 şi


Traseul intervalului se desfăşoară pe malul drept al râului Mureş şi în vecinătatea

drumului naŃional DN7(E68).

Viteza maximă proiectata va fi de 160 km/h între km 587+500 şi km 590+200 după

care aceasta scade înspre jumătatea dinspre staŃia Radna a intervalului la 120km/h din

cauza limitărilor geometrice ale traseului ce impun o rază de 1000 m cu lungimea


La intrarea în staŃia Radna se va păstra o curbă cu raza de 575m ce impune

reducerea vitezei maxime de circulaŃie la 100 km/h.

Declivitatea maximă proiectată pe acest interval este de 1,6 ‰.DiferenŃă mică de

declivitate între elementele de profil vecine nu a impus introducerea de curbe de

racordare în plan vertical.

Ridicarea de niveletă pe zonă în care traseul se află pe existent este de maxim 1,90 m.

Pe zona variantelor de traseu înălŃimea maximă a terasamentului va fi de 4.90m.

STAłIA MILOVA

StaŃia Milova este amplasată în aliniament şi este cuprinsă între km 584+905 şi km

582+675.

Viteza maximă proiectată în staŃia Milova va fi de 160 km/h.

StaŃia c.f. Milova va fi alcătuită dintr-un sistem de 4 linii (liniile II şi III – linii directe

şi liniile 1 şi 4 – linii abătute.






325



DistanŃă dintre liniile unde sunt prevăzute peroane va fi de 10.50 m. LăŃimea

peroanelor va fi de 7.05 m.

Trecerea de pe un peron pe celălalt se va face pe o pasarelă pietonală care va

avea accese pe cele trei peroane.

În capetele staŃiei se vor prevedea câte două diagonale inverse, cu schimbătoare

simple de cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m.


tangenta de 1:14.


staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.60‰. Ridicarea maximă de niveletă în StaŃia

Milova este de 1,50 m.

Pentru colectarea şi scurgerea apelor pluviale, între liniile directe şi liniile abătute

se vor prevedea drenuri longitudinale.

INTERVALUL MILOVA - BÂRZĂVA

Intervalul dintre staŃia Milova şi staŃia Bârzăva este situat între km 582+675 şi km

569+060.

Lungimea intervalului este de 13,615 km. Traseul se află pe existent pe o lungime

toatală de 5,5 km. S-au realizat trei variante de traseu datorită retrasării curbei existente

pentru asigurarea vitezei de circulaŃie de 160km/h.

Prima variantă de traseu este cuprinsă între km 582+600 şi km 579+750. Această

variantă traversează balastiera existentă în capul X al staŃiei Milova şi apoi revine la

traseul existent.

Traseul existent în continuare spre staŃia Conop este alcătuit din curbe cu raze

mici pentru a se înscrie cât mai bine pe limitările impuse de râul Mureş.

Pentru a se obŃine o geometrie a traseului proiectat corespunzătoare vitezei maxime de

160 km/h a fost necesar să se realizeze o variantă de traseu care să traverseze de două

ori Mureşul. Această variantă începe la km 578+050 şi se încheie la km 572+300.

DistanŃă maximă faŃă de existent a acestei variante de traseu ajunge la 550 m.




326

O a treia variantă de traseu a fost realizată între km 571+700 şi km 571+050.

Traseul se desfăşoară în continuare pe axul existent până la staŃia Bârzava.

Pe acest interval a fost amplasat Punctul de Oprire Conop, la km 576+015, în zona

localităŃii cu acelaşi nume.

În punctul de oprire Conop se vor amplasa două peroane, câte unul de o parte şi



Declivitatea maximă proiectată este de 3,5 ‰. DiferenŃă mică de declivitate între

elementele de profil vecine nu a impus introducerea de curbe de racordare în plan

vertical.

Ridicarea de niveleta pe zona in care traseul se află pe traseul existent este de 1,60 m.

Pe zona variantelor de traseu înalŃimea terasamentului este cuprinsă între 3,40 şi 9,00m.


iar pe zona Punctului de Oprire Conop se prevăd drenuri longitudinale pe ambele părŃi ale

liniei în zona peroanelor.

STAłIA BÂRZĂVA

StaŃia C.F. Bârzăva va fi realizată pe un nou amplasament, în aliniament, între km

569+060 şi km 566+750, la o distanŃă de 1 km de staŃia existentă.

Necesitatea reamplasării staŃiei a apărut datorită variantei de traseu existente între

Vărădia de Mureş şi Bârzava în care a fost părăsit complet traseul existent şi linia CF se

desfăşoară pe malul opus al Mureşului. Revenirea pe traseul existent este posibilă doar

după zona staŃiei existente Bârzava.

Viteza maximă cu care se va circula în staŃia Bârzăva va fi de 160 km/h.

StaŃia c.f. Bârzăva este alcătuită dintr-un sistem de 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi

liniile 1,4 – linii abătute).În capătul X al staŃiei, din linia 1, se prevede asigurarea legăturii

cu linia c.f. existentă, legătură ce se realizează la actuala staŃie Bârzava, care rămâne în

exploatare. Lungimea acestei linii de legătura cu traseul existent este de 800 m.

În capul Y al staŃiei se va prevede o linie de garare pentru utilajeje de întreŃinere a

liniei, linie cu o lungime utilă de 50 m.




327




tangenrta de 1:14.





DistanŃă dintre liniile unde sunt prevăzute peroane este de 10.50 m. LăŃimea

peroanelor este de 7.05 m.


staŃionare a trenurilor declivitatea este de 1,00‰. Ridicarea maximă de niveletă în Statia

Bârzăva este de 0,80m.


între liniile 1 – II şi III – 4.

INTERVALUL BÂRZĂVA – VĂRĂDIA DE MUREŞ

Intervalul dintre staŃia Bârzăva şi staŃia Vărădia de Mureş este situat între km

566+750 şi km 550+840.

Viteza maximă de circulaŃie proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h.

Lungimea intervalului este de 15,91 km.

Practic întregul traseu al liniei proiectate pe acest interval se desfăşoară pe o

variantă de traseu, cu excepŃia aliniamentului de la intrarea în staŃia Vărădia de Mureş.

Necesitatea proiectării acestei variante de traseu, ce traverseză de două ori

Mureşul şi are pe cuprinsul ei un tunel, a apărut datorită traseului sinuos al liniei existente

ce are razele curbelor de 300-500 m. Aceasta se desfăşoară pe malul drept al Mureşului,

fiind flancată pe partea dreaptă de DN7, care este amplasat practic la limita albiei majore

a Mureşului, dincolo de drum relieful devenind accidentat. Având în vedere acest lucru

precum şi faptul că Mureşul e foarte aproape de traseul existent de cale ferată, nu este

posibilă realizarea unei variante de traseu cu o geometrie corespunzătoare vitezei de 160




328

km/h, decât prin traversări repetate ale Mureşului sau prin realizarea de tuneluri de

lungimi mari.

Varianta începe din capul X al staŃiei Bârzava, km 566+750 şi revine pe traseul

existent la km 552+600.

Varianta de traseu traversează Mureşul la km 564+390 şi trece pe lângă

localitatea LalaşinŃ, pentru care a fost prevăzut un Punct de Oprire la km 562+000. În

continuare, traseul traversează cu un tunel şi o polată o zonă înaltă cuprinsă între km

560+510 şi 559+250 şi revine în lunca Mureşului, râu pe care îl traversează din nou la km

554+755, revenind apoi pe traseul existent cu 2 km înainte de noua poziŃie a staŃiei

Vărădia de Mureş.

După ieşirea din tunel, la km 558+200, a fost prevăzut un punct de secŃionare.

Acesta a fost realizat prin amplasarea a doua diagonale opuse cu aparate de cale 1:18.5

ce încadrează o porŃiune de linie cu lungime utilă de 750 m.

Declivitatea maximă proiectată este de 3,5 ‰. Ridicarea de niveleta pe zona in

care traseul se afla pe existent este de maxim 2 m.

Pe zona variantelor de traseu inaltimea maximă a terasamentului de maxim 9,50m.

La km 560 + 600 unde se intersectează linia cf cu drumul judeŃean 707A. Această

intersecŃie impune devierea drumului pe o lungime de 300 m şi proiectarea unui pasaj

superior la km 560+ 700.


iar pe zona Punctului de Oprire LalaşinŃ se vor prevede drenuri longitudinale pe ambele


În punctul de Oprire LalaşinŃ se vor amplasa două peroane, câte unul de o parte şi



Pe intervalul existent cuprins între staŃiile noi Bârzava şi Vărădia de Mureş s-a prevăzut

păstrarea în circulaŃie a firului I existent şi demontarea firului II.

Pe acest interval staŃiile existente Bârzava şi BătuŃa rămân în afara variantei de traseu,

dar rămân în exploatare.




329

În staŃia Bârzava se vor demonta liniile III (firul II), 4 şi 5 iar liniile II şi 1 se vor păstra în

circulaŃie.

Legătura firului I existent cu traseul proiectat se va realiza în linia 1 din staŃia proeictată

Bârzava.

În staŃia BătuŃa s-au prevăzut lucrări de demontare a firului II şi a liniei 4 precum şi

a aparatelor de cale care sunt cuprinse pe aceste linii. Sunt prevăzute a rămâne în

circulaŃie liniile 1 şi II.

Legătura dintre linia existentă şi traseul proiectat se va realiza în capul Y al staŃiei

Vărădia de Mureş, la linia 1.

STATIA VĂRĂDIA DE MUREŞ

StaŃia Vărădia de Mureş este amplasată între km 550+840 şi km 548+590. Viteza

maximă proiectata pentru staŃia Vărădia este de 160 km/h. StaŃia este încadrată în

ambele capete de curbe cu raza de 1500m, şi cu lungimea curbelor progresive de 210m.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). În capătul Y, din

linia 1 se prevede asigurarea legăturii cu linia c.f. existentă simplă spre staŃia existentă

BătuŃa. Lungimea acestei linii de legătură va fi de 2,00 km.




tangenta de 1:14.

În staŃie s-au proiectat peroane dupa cum urmează:





de 10,50 m.

Profilul in lung pe zona staŃiei are declivitatea maximă de 0.60‰. Pe zona de

staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.30‰. Ridicarea de niveleta in zona statiei

este de maxim 1.50 m.




330



INTERVALUL VĂRĂDIA – SĂVÂRŞIN

Intervalul Vărădia-Săvârşin este amplasat intre km 548+590 - km 542+660 cu o

lungime de 5,93 km. Viteza maximă proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h. Raza

minimă de pe acest interval va fi de 1500 m cu curbe de racordare de 210 m.

Pe acest interval au fost proiectate două variante de traseu. Prima variantă este

cuprinsă între km 548+800 şi km 543+750 având o lungime de 5,05 km. Depărtarea

maximă faŃă de traseul existent este de 270 m. Varianta s-a realizat pentru a obŃine o

geometrie corespunzătoare a traseului pentru o viteza maximă de circulaŃie proiectată de

160 km/h. Având în vedere faptul că linia existentă are pe partea dreaptă drumul naŃional

DN 7, varianta de traseu a fost realizată pe partea stângă, înspre râul Mureş. Pe zona

variantei râul are trei meandre ale căror sinuozităŃi sunt foarte aproape de traseul

existent, fapt ce a impus ca varianta de traseu să traverseze succesiv linia existentă în

zona km 547+200. Acest fapt impune ca, pentru menŃinerea permanentă a unuia dintre

fire în circulaŃie, să fie realizată o variantă provizorie de traseu cu o lungime de 1,00 km.

O a doua variantă de traseu s-a realizat între km 543+100 şi km 542+500, pentru

corectarea geometriei unei curbe cu rază mică de pe traseu. Depărtarea maximă faŃă de

existent pentru această variantă este de 35 m.

Profilul in lung pe acest interval are declivitatea maximă de 2.30‰. Ridicarea de

niveleta pe zona in care traseul se afla pe existent este de maxim 1.50m. Pe zona

variantelor de traseu înalŃimea maximă a terasamentului este de 6m.

Pe acest interval la km 548+800 se va afla punctul de oprire Varadia de Mures.

Aici se prevăd peroane cu lungimea de 150 m. Pe lungimea acestora colectarea şi

evacuarea apelor se va face prin intermediul unor drenuri longitudinale.

STAłIA SĂVÂRŞIN

StaŃia Săvârşin este amplasată între km 542+660 şi km 540+190. Viteza maximă

proiectata este de 160 km/h.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). In

capătul Y, din linia 4 se propune racordarea unor linii la o nouă clădire de mentenanŃă.




331




tangenta de 1:14.

În statie s-au proiectat peroane dupa cum urmeaza:


- Peron între liniile III - 4, L = 400 m şi h = 0,38 m


de 10,50 m.


staŃionare a trenurilor declivitatea este de 0.30‰. Ridicarea maximă de niveletă în zona

staŃiei este de 1,50m.



Pe cuprinsul staŃiei avem o trecere la nivel km 541+250 (km 545+100 ex),

intersecŃie cu DJ 707A. Aceasta se va înlocui cu un pasaj superior.

INTERVALUL SĂVÂRŞIN – ILTEU

Intervalul Săvârşin – Ilteu este amplasat intre km 540+190 - km 532+975 cu o

lungime de 7,215 km. Viteza maximă proiectata pe acest interval va fi de 160 km/h.

Pe acest interval pentru realizarea vitezei de circulaŃie de 160km/h a fost

proiectată o variantă de traseu cuprinsă între km 533+250 şi km 540+000. Traseul

proiectat s-a realizat pe partea stangă a liniei c.f. existente la o distanŃă de maxim 320m,

cu o înalŃime maximă a terasamentului de 4m.

Traseul proiectat intersecteaza linia existentă intre km 536+240 - km 536+740.

unde Pe perioada execuŃiei este necesară realizarea unei variante provizorii de traseu de

aproximativ 1,2km.

Profilul in lung pe interval are declivitatea de 1.00‰. Ridicarea de niveletă pe zona

în care traseul se află pe existent este de maxim 1,00m.

STAłIA ILTEU




332

StaŃia Ilteu este amplasată între km 532+975 şi km 530+660. Viteza maximă cu

care se va circula prin staŃia Ilteu va fi de 160 km/h.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute). În

capătul X, din linia 1 se prevede asigurarea legăturii de 1,5 km lungime cu linia c.f.

existentă simplă spre staŃia c.f. existentă Zam.

În staŃie s-a păstrat fosta linie industrială 6 pe vechea poziŃie (devenind linia 5 în

noua schemă a staŃiei) şi s-a proiectat legarea acesteia la noul dispozitiv de linii în capul

X, la linia 4, printr-o diagonală cu schimbătoare simple cu tangenta 1:9.

În capul X al staŃiei s-a prevăzut legătura din linia 1 cu firul I existent ce se menŃine

în exploatare pe intervalul Ilteu – Zam – Câmpuri Surduc.

În capul Y al staŃiei s-a prevăzut o linie de garare pentru utilajele de întreŃinere a

căii, linie cu lungimea utilă de 50 m.




tangenta de 1:14.






de 10,50 m.


maximă de niveletă va fi de 0.6m.



INTERVALUL ILTEU – CÂMPURI SURDUC

Intervalul Ilteu–Câmpuri Surduc este situat între km 530+660 şi km 516+325, are o

lungime de 14,335 km.




333

Linia existentă între Ilteu şi Câmpuri Surduc este amplasată pe malul drept al

râului Mureş, între acesta şi drumul naŃional DN7. Pe acest interval Mureşul are un traseu

foarte sinuos şi între acesta şi linia de cale ferată existentă există un spaŃiu îngust ce nu

permite realizarea unei variante de traseu corespunzătoare vitezei maxime de circulaŃie

de 160 km/h. Având în vedere acest lucru s-a proiectat o variantă de traseu care

traversează Mureşul şi se desfăşoară pe malul stâng al acestuia.

Varianta de traseu începe de la km 530+200, travesează Mureşul la km 528+445

şi trece prin vecinătatea localităŃii Sălciva unde a fost proiectat un Punct de Oprire, la km

526+600, în apropierea drumului ce face legătura dintre Sălciva şi punctul ăn care se

face traversarea Mureşului cu bacul. În punctul de oprire se realizeaza peroane cu

lungimea de 150m şi h=0.38m.

Linia ferată travesează apoi o zonă înaltă prin două tunele şi o polată, situate între

km 525+046 şi km 523+250. Traseul se continuă până în zona localităŃii Tisa unde a fost

proiectat punctul de oprire Tisa, la km 517+800. În punctul de oprire se realizeaza

peroane cu lungimea de 150m şi h=0.38m.

A fost proiectat de asemenea şi un Punct de SecŃionare, la km 519+600. Acest

punct de secŃionare se va realiza prin amplasarea a doua diagonale opuse cu aparate de

cale 1:18.5 ce încadrează o porŃiune de linie cu lungime utilă de 750 m.

Traseul traversează apoi Mureşul la km 517+400 şi se încheie în capul Y al staŃiei

Câmpuri Surduc.

În profil longitudinal declivitatea maxima proiectată este de 3.5 ‰. Ridicarea

maximă de niveletă este de 0.9m iar pe variantă înalŃimea maximă a terasamentului va fi

de 15.00m.


în punctele de oprire şi sanŃuri de plaformă în linie curentă.

Pe intervalul existent cuprins între Ilteu şi Câmpuri Surduc s-a prevăzut păstrarea

în circulaŃie a firului I existent şi demontarea firului II. Pe acest interval este situată staŃia

Zam.

În staŃia Zam se vor demonta liniile 4 şi 5. Se vor păstra în circulaŃie liniile 1, II –

linie directă - şi linia III, ca ramificaŃie a firului I.




334

STAłIA CÂMPURI SURDUC

StaŃia Câmpuri Surduc este amplasată între km 516+325 şi km 513+410. Viteza

maximă de circulaŃie proiectată în staŃia Câmpuri Surduc este 160 Km/h.

Introducerea diagonalelor inverse din capul Y nu este posibilă pe aliniamentul

staŃiei, a cărui lungime a permis doar realizarea liniilor abătute din staŃie cu lungime utilă

corespunzătoare precum şi introducerea perechii de diagonale cu shimbătoare simple de

cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m, din cap X. Având în vedere acest lucru

diagonalele din cap Y au fost amplasate pe variantă de traseu, după o curbă cu lungime

de 600 m, rază de 1500 m şi curbe de racordare cu lungimea de 210m. Aceste diagonale

sunt cu shimbătoare simple de cale cu tangenta de 1:14, raza de 760 m.

StaŃia va avea 4 linii (liniile II şi III – linii directe şi liniile 1,4– linii abătute).


tangenta de 1:14.

În capul Y al staŃiei a făst prevăzută şi legătura din linia 1 la firul I existent ce se

menŃine în circulaŃie, între Câmpuri Surduc – Zam – Ilteu.






de 10,50 m.

În profil longitudinal declivitatea proiectată este constantă de 0,6‰. Ridicarea

maximă de niveletă este de 2,5m.



INTERVALUL CÂMPURI SURDUC– H.M. GURASADA

Intervalul H.m. Gurasada –Câmpuri Surduc este situat între km 513+410 şi km

510+700.

La km 510+700 se sfârşeşte tronsonul 2 km 614-Gurasada şi începe tronsonul 3

Gurasada-Simeria.




335

Pe cuprinsul acestui interval s-a realizat o variantă de traseu, între km 513+500 şi

512+700 prin realziarea unei curbe cu raza de 1500 m şi curbe progresive de 210 m.


maximă de niveletă este de 2,7m, iar pe zona variantei de traseu, terasamentul are o

înălŃime maximă de 5m.

H.M. GURASADA

H. M. Gurasada este situată la limita dintre cele două secŃiuni: secŃiunea II şi

secŃiunea III.

Axul de simetrie al peroanelor este la km 509+745. Pe zona punctului de oprire

declivitatea este în pantă cu declivitatea de 0,6‰.

În acest punct de oprire sunt prevăzute peroane de o parte şi de alta a liniilor

curente. Accesul călătorilor dintr-o parte în alta a liniilor se va realiza printr-o pasarelă

pietonală.



Zona în care este situat terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de

eroziune. În consecinŃă se va proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă

în sensul de creştere al kilometrajului). Lucrările de protecŃie sunt cuprinse între km

510+700 - km 509+250 (L = 1,45 km).

Trecerea la nivel de la km 510+770 (km 511+845 ex.) se menŃine şi se

amenajează conform normelor în vigoare.

Trecerea la nivel de la km 509+635 (km 510+708 ex.) se va desfiinŃa şi se va

înlocui cu un pasaj superior în cadrul proiectului de autostradă. Drumul agricol din zonă

va supratraversa atât calea ferată cât şi autostrada.

INTERVAL H.M. GURASADA – ILIA

Intervalul H.m. Gurasada - Ilia este situat între km 509+250 - km 505+675. Viteza


Pe acest interval traseul proiectat este în aliniament şi se desfăşoară pe dreapta

traseului existent. Realizarea traseului proiectat la o anumită distanŃă de cel existent este

cauzată de ridicarea de niveletă de 1,5 - 2,5 m, impusă de nivelul Mureşului calculat cu




336

asigurarea de 1%. DistanŃă dintre firul I proiectat şi firul II existent este cuprinsă între 6,0

m şi 10,0 m.

DistanŃă dintre firul I pr. şi firul II pr. este de 5,00 m. DistanŃă dintre firul II pr. şi linia

spre Lugoj este de 9,00 m.

Niveleta liniei coboară dinspre Gurasada spre Ilia. Declivitatea maximă proiectată

este de 2,3‰. DiferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 1,50 m şi 2,60 m.

ÎnălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 3,0 m. Zona în care este situat

terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de eroziune. În consecinŃă se va

proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă în sensul de creştere al

kilometrajului). Lucrările de protecŃie sunt cuprinse între km 509+250 - km 505+675 (L =

3,58 km).

Pe partea dreaptă a liniei c.f. în sensul de creştere al kilometrajului se vor

prevedea şanŃuri de gardă la baza rambleului c.f..

Drumul naŃional DN7 supratraversează calea ferată la km 506+411 (km 507+486

ex.). Având în vedere ridicarea de niveletă de aproape 2,0 m în această zonă, este

necesară refacerea supratraversării. Se vor reface de asemenea rampele de acces. La

proiectarea supratraversării se va Ńine cont de proiectul de autostradă din zonă şi de

nodurile rutiere generate de intersecŃia denivelată dintre drumul naŃional şi autostradă.

Autostrada supratraversează de două ori liniile c.f.:

- linia c.f. dublă Simeria - Curtici şi linia c.f. simplă Ilia - Lugoj, la km 506+975 c.f.;

- linia c.f. simplă Ilia - Lugoj, în dreptul km 507+750 de pe c.f. magistrală.

Zona de paralelism dintre calea ferată şi autostradă este cuprinsă între:

- km 513+300 - km 506+700; pe această zonă, autostrada este situată pe partea

stângă a liniei c.f..


Pe acest interval se menŃine şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerea

la nivel de la km pr 508+386 (km ex 509+457).

STAłIA ILIA

StaŃia c.f. Ilia este cuprinsă între km 505+675 - km 502+520 şi are o lungime de 3155 m.

Viteza maximă proiectată este de 160 km/h.




337

StaŃia c.f. Ilia este în aliniament cu excepŃia capătului Y care este în curbă (raza de

1500 m, curbe de racordare cu lungimea de 210 m şi supraînălŃare de 130 mm), care să

permită trecerea trenurilor cu V= 160km/h.

În staŃia Ilia converg: o direcŃie de mers în capătul X – Simeria cu linie dublă şi 2

direcŃii de mers în capătul Y – Curtici cu linie c.f. dublă şi Lugoj cu linie c.f. simplă.

În urma sistematizării, dispozitiv de linii din staŃia Ilia va fi format din 6 linii de

primire-expediere. În principal, specializarea acestor linii este următoarea:

- linia 1 va fi o linie de primire - expediere pe care se va efectua compunerea şi

descompunerea trenurilor de călători pe direcŃiile Simeria şi Lugoj;

- liniile III şi IV sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria - Curtici;

- liniile 2 şi 5 vor fi linii de primire - expediere pe care se va face circulaŃia trenurilor

de călători şi a trenurilor de marfă care nu se prelucrează pe direcŃia Simeria – Curtici;

- linia 6 va fi tot o linie de primire - expediere pe care vor staŃiona trenurile de marfă

în vederea prelucrării şi pe care se face compunerea şi descompunerea trenurilor de

marfă.

Lungimile utile ale liniilor sunt mai mari de 750 m.







- între linia 5 şi linia 6 distanŃă este de 5,00 m.

În capătul X al staŃiei, pe partea stângă, este prevăzută o linie de tragere în

continuarea liniei 2, cu lungimea de 150 m. Această linie va fi folosita pentru staŃionarea

garniturilor trenurilor de călători care se vor forma. Tot în capătul X, dar pe partea dreaptă

este prevazută o linie în continuarea liniei 6, si care asigură accesul la noul amplasament

al districtului LC.




338

În capătul Y al staŃiei, pe partea stângă, este prevazuta o linie, in continuarea liniei

1, si care asigura accesul la districtul L existent. Tot în capătul Y, pe partea dreaptă este

prevăzută o linie de tragere cu lungimea de 300 m.

Diagonalele dintre liniile directe sunt prevazute cu schimbatoare simple de cale cu

tangenta 1:14. Pentru asigurarea circulatiei trenurilor cu viteza maxima de 80 km/h pe

primele abateri, legăturile acestora cu liniile directe se vor realiza cu schimbatoare simple

de cale cu tangenta 1:14. In rest pe cuprinsul staŃiei se vor folosi schimbătoare simple de

cale cu tangenta 1:9. Se vor prevedea 9 schimbătoare simple 60-300-1:9, respectiv 14

schimbătoare simple 60-760-1:14. Toate schimbătoarele de cale ferată sunt noi, cu ace

elastice, prindere elastică, pe traverse de beton.

În staŃia Ilia sunt proiectate trei peroane:



- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 300 şi h = 0,55 m;



Pe cuprinsul staŃiei niveleta proiectată este în pantă cu declivitatea de 0,50‰.

DiferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 2,00 m şi 2,30 m.

Platforma staŃiei este situată la 2,00 m deasupra nivelului terenului existent. Întrucât

staŃia Ilia este protejată de diguri existente pe aproape toată lungimea, nu sunt necesare

lucrări speciale de protecŃia terasamentelor. Lucrări de protecŃie sunt cuprinse numai între

km 505+675 - km 505+475 (L = 0,20 km)

În urma sistematizării, platforma staŃiei îşi reduce laŃimea de la 60,00 m la 45,00 m.

Având în vedere că platforma staŃiei este în rambleu, se vor prevedea drenuri

longitudinale numai de o parte şi de alta a liniilor directe.

În zona staŃiei există două drumuri clasificate: DC154 care va subtraversa c.f. la km

504+925 (km 505+997 ex.) şi DJ706 care intersectează c.f. la km 503+115 (km 504+190

ex.). Drumul tehnologic se va proiecta pe partea stângă a staŃiei c.f. (în sensul de

creştere al kilometrajului) şi va face legătura între aceste două drumuri.




339



Trecerea la nivel de la km 504+925 (km 505+997 ex.) se va desfiinŃa şi se va inlocui

cu un pasaj inferior.

INTERVAL ILIA – MINTIA

Intervalul Ilia - Mintia este cuprins între km 502+520 - km 489+855. Viteza maximă


În funcŃie de poziŃia traseului proiectat faŃă de cel existent, acest interval se poate

împărŃi în trei zone distincte:

- zona de paralelism, cuprinsă între km 502+520 (km 503+590 ex.) - km 497+735

(km 499+015 ex.);

- zona de variantă de traseu, cuprinsă între km 497+735 (km 499+015 ex.) - km

491+785 (km 491+790 ex);

- zona pe care se menŃine traseul existent, cuprinsă între km 491+785 (km 491+790

ex) - km 489+855 (km 489+860 ex.).

Fiecare dintre aceste zone sunt în aliniament. Trecerea de la o zonă la alta se

realizează prin curbe cu raze de 1500 m, curbe de racordare cu lungimea de 210 m şi

supraînălŃări de 130 mm

Pe zona de paralelism traseul proiectat se dezvoltă pe partea dreaptă a liniei

existente. Realizarea traseului proiectat la o anumită distanŃă de cel existent este cauzată

de ridicarea de niveletă de 1,5 - 2,5 m, impusă de nivelul Mureşului calculat cu asigurarea

de 1%. DistanŃă dintre firul I proiectat şi firul I existent este cuprinsă între 6,50 m - 7,75 m.

Pe zona variantei, traseul c.f. traversează Mureşul prin trei poduri. Toate podurile

sunt situate în aliniament şi palier. Primul pod este de tipul GZCJ, 80+110+80+2x50 şi

are axul situat la km 493+450, iar cota NSS pe pod este de 183,7. Cel de al doilea pod

este situat pe acelaşi palier cu primul, este de tipul GZCJ, 50+80+110+80+2x50 şi are

axul situat la km 494+885. Cel de al treilea pod este de tipul GZCJ,

2x50+80+110+80+2x50 şi are axul situat la km 497+140, iar cota NSS pe pod este de

182,2.

Pe tot cuprinsul intervalului distanŃă dintre fire proiectate este de 4,20 m.




340

Pe ansamblu niveleta liniei coboară dinspre Mintia spre Ilia. Declivitatea maximă

proiectată este de 3,0‰ şi se suprapune peste o curbă din plan cu raza de 1500 m. Pe

zona de paralelism diferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază între 1,70 m şi 2,50

m. Pe zona variantei de traseu, diferenŃa de nivel între NSS pr. şi nivelul terenului este de

maxim 7,00 m.

Pe zona de paralelism înălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 4,0 m. Zona în

care este situat terasamentul c.f. este o zonă inundabilă fără fenomene de eroziune. În

consecinŃă se va proteja numai taluzul de pe partea Mureşului (partea stângă în sensul

de creştere al kilometrajului), între km 502+050 - km 497+730.

Pe zona variantei înălŃimea maximă a rambleului c.f. este de 7,0 m. Această zonă

este inundabilă şi supusă eroziunii. Pe partea terasamentului opusă Mureşului se vor

realiza lucrări de impermeabilizare şi protejare taluz: pe stânga, între km 496+830 - km

495+090; pe dreapta, între km 494+720 - km 493+660; pe stânga, între km 493+290 - km

492+300. Pe partea terasamentului dinspre Mureş se vor realiza lucrări de

impermeabilizare şi protejare contra eroziunii: pe dreapta, între km 497+500 - km



492+300.

Pe acest interval, lungimea lucrărilor de impermeabilizare şi protejare taluz este de

8,11 km, iar lungimea lucrărilor de impermeabilizare şi protejare contra eroziunii este de

4,42 km.

Pe zona de paralelism, pe partea dreaptă a liniei c.f. în sensul de creştere al

kilometrajului se vor prevedea şanŃuri de gardă la baza rambleului c.f.. Pe zona variantei

de traseu se vor prevedea şanŃuri de gardă pe zona opusă Mureşului. Pe zona pe care se

menŃine traseul existent se vor prevedea şanŃuri de platformă de o parte şi de alta a linie

c.f..


Pe acest interval se menŃine şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerile


(km 490+047).




341

Pe intervalul Ilia - Mintia s-au menŃinut numai punctele de oprire Mintia şi Bretea

Mureşană, iar staŃia Brănişca din cauza variantei de traseu s-a transformat din staŃie în

punct de oprire.

Punctul de oprire Bretea Mureşană are axul la km 499+645 (km 500+716 ex.).

Punctul de oprire Brănişca are axul la km 494+450.

Punctul de oprire Mintia are axul la km 489+950 (km 489+958 ex.).

În toate aceste puncte de oprire sunt prevăzute peroane de o parte şi de alta a

liniilor curente. Accesul călătorilor dintr-o parte în alta a liniilor se va realiza printr-o

pasarelă pietonală.



STAłIA MINTIA

StaŃia c.f. Mintia este cuprinsă între km 489+855 - km 485+785 şi are o lungime de

4,070 km. Viteza maximă proiectată este de 120 km/h.

Zona centrală a staŃiei este în aliniament, iar zonele de capăt sunt în curbă (raza de

800 m, cu lungimea curbelor de racordare de 134 m).

În capătul X al staŃiei Mintia converg două direcŃii de mers: Simeria cu linie c.f. dublă

şi Brad cu linie c.f simplă. În capătul Y al staŃiei Mintia converge o direcŃie de mers: Curtici

cu linie c.f. dublă şi CET Mintia cu linie c.f. simplă.

În urma sistematizării, dispozitivul de linii proiectat al staŃiei c.f. Mintia va fi format

din 8 linii de primire – expediere. În principal, specializarea acestor linii este următoarea:



- linia 1 va fi o linie de primire-expediere prin care se asigură şi accesul vagoanelor la

linia de la rampă;



marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră). Aceste linii sunt şi vor fi

folosite în principal pentru trenurile de marfă care deservesc CET-ul Mintia;

- liniile III şi IV sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria – Curtici;




342

- liniile 2 şi 5 sunt primele abateri corespunzătoare celor două linii directe.



DistanŃa interax dintre liniile proiectate sunt următoarele:


- între linia 2 şi linia III distanŃă este de 10,50m;

- între linia III şi linia IV distanŃa este de 5,00m;

- între linia IV şi linia 5 distanŃă este de 10,50m;




În capătul X al staŃiei, pe partea stângă, este prevăzută o linie de tragere spre

Simeria cu lungimea de 300 m, care se desprinde din linia 5. Tot în capătul X, dar pe partea

dreaptă, este proiectată o linie de evitare.

În capătul Y al staŃiei din cauza sistematizării, se va repoziŃiona linia cu canal de

revizie.

Linia care ducea spre Brad şi se desprindea din linia 1 din faŃa clădirii de călători

(ramura dinspre Arad) va fi desfiinŃată, rămânând în funcŃiune doar ramura dinspre Deva.




simple 60-760-1:14.


traverse de beton.

În staŃia Mintia sunt proiectate trei peroane:

- peron între liniile 2 - III, L = 250 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m şi copertină în lungime

de 150 m;

- peron între liniile IV - 5, L = 250 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m şi copertină în lungime

de 150 m;

- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 250 m, l = 3,00 m şi h = 0,55 m.




343


În capătul X al staŃiei niveleta proiectată este în rampă cu declivitatea de 2‰, iar pe

restul staŃiei niveleta este în palier. DiferenŃa de nivel între NSS pr. şi NSS ex. variază

între 0,20 m în capătul X şi 1,00 m în capătul Y.



care se vor descărca la podeŃele din capetele staŃiei.

Drumul tehnologic se va proiecta pe partea dreaptă a staŃiei c.f. (în sensul de

creştere al kilometrajului).



INTERVAL MINTIA – DEVA

Intervalul Mintia - Deva este cuprins între km 485+954 - km 483+230. Viteza maximă


Pe intervalul Deva - Mintia există o singură curbă cu raza de 900 m şi lungimi ale


DistanŃa proiectată dintre cele două linii curente este de 5,00 m.

Pe acest interval niveleta liniei este în palier.

Linia c.f. este în mic rambleu.


STAłIA DEVA (km 483+230 - 480+040)

StaŃia c.f. Deva este cuprinsă între km 483+230 - km 480+040 şi are o lungime de

3190 m. Viteza maximă proiectată este de 100 km/h.

Pe zona centrală staŃia c.f. Deva este în aliniament. Capetele staŃiei sunt în curbă:

în capătul X sunt două curbe, una cu raza de 550 m şi lungime de racordare de 87 m, iar

cealaltă cu raza de 900 m şi lungime de racordare de 50 m; în capătul Y curbă are raza

de 700 m şi lungime de racordare de 60 m.

În urma sistematizării, dispozitivul de linii proiectat al staŃiei c.f. Deva va fi format

din 6 linii de primire-expediere. În principal, specializarea acestor linii este următoarea:




344

- liniile 1 - 4 vor fi linii de primire-expediere pe care se va face circulaŃia

trenurilor de călători şi a trenurilor de marfă care nu se prelucrează pe direcŃia Simeria –

Curtici;

- liniile 5 - 6 vor fi linii de primire-expediere pe care vor staŃiona trenurile de

marfă în vederea prelucrării şi pe care se va face compunerea şi descompunerea

trenurilor de marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră);

- liniile II şi III sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia Simeria - Curtici, iar

liniile 1 şi 4 sunt primele abateri corespunzătoare celor două linii directe.



DistanŃă interax dintre liniile proiectate sunt următoarele:

- între linia 1 şi linia II distanŃă este de 10,50 m;

- între linia II şi linia III distanŃă este de 5,00 m;

- între linia III şi linia 4 distanŃă este de 10.50 m;




- între linia 7 şi linia 8 distanŃă este de 4.54 m.

În plus faŃă de liniile menŃionate mai sus, în capătul X al staŃiei se vor reabilita

următoarele linii: linia industrială colectoare (începând cu semnalul de intrare); cele două

linii de încărcare-descărcare care se desprind din linia colectoare; cele două linii care

deservesc clădirea de mentenanŃă. Cântarul se va amplasa pe linia 7, în afara bazei de

montaj. În capătul Y se vor mai reabilita următoarele linii: linia de încărcare-descărcare

care se desprinde din linia 1; linia de tragere de pe partea dreaptă, cu lungimea de 350

m.

Diagonalele dintre liniile directe sunt prevăzute cu schimbătoare simple de cale 60-760-

1:14.

Având în vedere condiŃiile din staŃia Deva (curbe la ambele capete ale staŃiei)

ramificarea primelor abateri cu aparate de cale cu tangenta 1:14 s-a putut realiza numai

la o linie, şi anume la linia directă II, în capătul Y. În rest pe cuprinsul staŃiei se vor folosi




345

schimbătoare simple de cale 60-300-1:9. Se vor prevedea 21 schimbătoare simple 60-

300-1:9, respectiv 9 schimbătoare simple 60-760-1:14.


traverse de beton.

În staŃia c.f. Deva sunt proiectate trei peroane:

- peron între liniile 1 - II, L = 400 m, l = 7,05 m şi h = 0,55 m;

- peron între liniile III - 4, L = 400 m , l = 7,05 m şi h = 0,55 m;

- peron în faŃa clădirii de călători cu L = 250 m şi h = 0,55 m;

Peroanele intermediare dintre liniile 1-II şi III-4 vor fi prevăzute cu câte o copertină

cu lungimea de 300 m.


În capătul X al staŃiei niveleta proiectată este în pantă cu declivitatea de 1,3‰, iar

pe restul staŃiei niveleta este în palier. Ridicările de niveletă sunt cuprinse între 0,10 m şi

0,30 m.



care se vor descărca la podeŃul C3 din capătul X, respectiv la podeŃul dalat din capătul Y.

Trecerile la nivel de la km km 481+315 (km 481+316 ex.), respectiv km 482+559

(km 482+561 ex.) se menŃin şi se amenajează conform normelor în vigoare. Pe zona

treecrii la nivel de la km 482+559 traseul fiind în curbă, niveleta de la firul II se va

modifica local, astfel încât toate cele patru şine să fie situate în acelaşi plan.

INTERVAL DEVA – SIMERIA

Intervalul Deva - Simeria este cuprins între km 480+040 - km 473+345. Viteza


Pe acest interval traseul proiectat este în aliniament, iar distanŃă proiectată dintre

cele două linii curente este de 4,20 m.

Trecerea de la 5,00 m (distanŃă interax în staŃii) la 4,20 m s-a făcut între km

473+285 şi km 473+700 printr-un S cu raze de 4000 m.

În profil longitudinal, niveleta proiectată a Ńinut cont de ridicările necesare la unele

lucrări de artă: podul de la km 473+886, respectiv podul de la km 474+690.




346

Acest lucru a impus proiectarea unui nou pod de încrucişare pentru linia Simeria -

Hunedoara, dar şi refacerea acestei linii pe zona adiacentă podului.

Niveleta liniei coboară dinspre Simeria spre Deva. Declivitatea maximă proiectată

este de 2,865‰. DiferenŃa de nivel între cele două staŃii este de 12,0 m.

În profil transversal linia c.f. este în rambleu cu înălŃimea maximă de 4,00 m.

Lucrările de terasamente sunt reprezentate de completări de o parte şi de alta

acestora pentru asigurarea lăŃimii proiectate a platformei c.f..

Având în vedere că pe aproape toată lungimea intervalului linia este în rambleu,

scurgerea apelor din zona căii se va realiza la nivelul platformei c.f., respectiv al

platformei de pământ, înclinate cu panta de 5% către exterior.

Pe zonele în care de o parte şi de alta a liniilor c.f., în imediata vecinătate, sunt

alte linii sau construcŃii existente, se vor prevedea drenuri longitudinale.


Pe acest interval se menŃin şi se amenajează conform normelor în vigoare trecerile


(km 479+451 ex.).

STAłIA SIMERIA (km 473+500 - km 470+022)

StaŃia c.f. Simeria este cuprinsă între km 470+022 - km 473+345 şi are o lungime

de 3323 m. Viteza maximă proiectată este de 160 km/h.

Raza minima proiectată pe liniile directe este de 1500 m, cu lungimea curbelor de

racordare de 210 m şi supraînălŃare de 130 mm.

În staŃia cf. Simeria converg următoarele direcŃii de mers:

- în capătul X:

- VinŃu de Jos, cu linie c.f. dublă;

- Petroşani cu linie c.f. dublă desprinse din firul II VinŃu de Jos - Simeria;

- Petroşani cu linie c.f. simplă desprinsă dintr-o linie de pe partea dreaptă a firului I VinŃu

de Jos - Simeria;

- în capătul Y:

- Deva, cu linie c.f. dublă;

- Hunedoara cu linie c.f. simplă desprinsă din firul I Simeria - Deva.




347

În urma sistematizării, dispozitivul de linii din staŃia c.f. Simeria va fi format din 10

linii de primire-expediere. În principal, specializarea acestor linii este următoarea:

- liniile 1 - 5 vor fi linii de primire - expediere pe care se va face circulaŃia trenurilor de călători

şi a trenurilor de marfă care nu se prelucrează pe direcŃia Simeria – Curtici;

- liniile 6 - 8 vor fi linii de primire-expediere pe care vor staŃiona trenurile de marfă în vederea

prelucrării şi pe care se face se va face compunerea şi descompunerea trenurilor de

marfă (directe de marfă, locale de marfă, convoaie de manevră);

- linia 9 va fi o linie de expediere pentru trenurile formate şi expediate în direcŃiile Deva,

Hunedoara şi Petroşani pe linia simplă;

- linia 10 folosită pentru staŃionarea garniturilor de călători;

- liniile II şi III sunt liniile directe în staŃie pentru direcŃia VinŃu de Jos – Curtici.



DistanŃa interax dintre liniile proiectate sunt următoarele:








RamificaŃiile din capul „Y” al staŃiei Simeria se prezintă astfel:

- pe partea dreaptă sunt amplasate următoarele linii:

- o linie c.f. spre Hunedoara, care se desprinde din linia directă IV, printr-o diagonală cu

aparate de cale cu tg 1:9;

- linia industrială la IMMR care se desprinde din linia 7 şi este prevăzută cu linie de evitare;

- linie industrială la Marmosin care se desprinde din linia spre Hunedoara;

- pe partea stângă sunt amplasate următoarele linii:

- linii la Grupa Tehnică, care se desprind din linia 2, dar cu acces de la toate liniile din staŃie.

Una din linii este prevăzută cu canal de revizie.




348




simple 60-760-1:14.


traverse de beton.

În statia c.f Simeria sunt proiectate trei peroane:



- peron în faŃa clădirii de călători în lungime de 400 m şi h = 0,55 m;



StaŃia c.f. Simeria este proiectată în palier. Ridicările de niveletă sunt cuprinse între

0,00 m şi 0,45 m.



care se vor descărca la podurile din capetele staŃiei.

Drenurile longitudinal au fost poziŃionate în funcŃie de poziŃia stâlpilor liniei de

contact, astfel încât să permită continuitatea scurgerii apelor prin tuburile de colectare.

Tronsonul cãii ferate traverseazã 5 situri Natura 2000, respectiv 4 situri de

importanŃã comunitarã ;

• (ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior,

• ROSCI0373 Râul Mureş între Branişca şi Ilia,

• ROSCI0370 Râul Mureş între Lipova şi Pãuliş, ROSCI0407 Zarandul de Vest)

• şi 1 arie de protectie specialã avifaunisticã (SPA0029 Defileul Mureşului Inferior–

Dealurile Lipovei).

De asemenea în vecinãtatea cãii ferate se aflã şi situl de importanŃã comunitarã

ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã.

Tronsonul cãii ferate se aflã localizat în vecinãtatea a douã arii naturale protejate

de interes naŃional: Pãdurea Pojoga, Balta Şoimuş.




349

SPA0029 Defileul Mureşului Inferior– Dealurile Lipovei

Aria de protecŃie specialã avifaunisticã ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior-

Dealurile Lipovei a fost desemnatã ca parte integrantã a reŃelei ecologice europene

Natura 2000 în România, cu o suprafaŃã de 55.660 ha, intinzându-se pe teritoriul

administrativ al judeŃelor Arad (54%), Timişoara (34,8%) şi Hunedoara (11,2%). Zona a

fost desemnatã ca sit Natura 2000 pentru prezenŃa a 34 de specii de pãsãri: 8 specii

rezidente, 16 specii cuibãritoare, 2 specii de iernat, 8 specii de pasaj.

ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior- Dealurile Lipovei a fost preluatã în

custodie împreunã cu ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior de cãtre Universitatea de

Veste „Vasile Goldiş” Arad.

ROSCI0064 Defileul Mureşului Inferior

Situl de importanŃã comunitarã a fost desemnat iniŃial ca având o suprafaŃã de

32.003 ha şi se întinde pe teritoriul administrativ al judeŃelor Arad (36%) şi Hunedoara

(64%). ROSCI0064 a fost desemnat în regiunea biogeograficã continentalã pentru

prezenŃa unui tip de habitat de interes comunitar şi a 20 de specii de interes comunitar,

respectiv: 7 specii de mamifere, 4 specii de amfibieni şi reptile şi 9 specii de peşti.

În anul 2011 suprafaŃa sitului a fost extinsã la 34.149 ha. De asemenea au mai fost

adãugate ca obiective de conservare 3 tipuri de habitate şi 6 specii de mamifere, 1 specie

de amfibieni, 2 specii de peşti, 1 specie de nevertebrate, 1 specie de plante.

Situl este localizat în regiunea biogeograficã alpinã. ROSCI0064 Defileul Mureşului

Inferior a fost preluat în custodie împreunã cu ROSPA0029 Defileul Mureşului Inferior-

Dealurile Lipovei de cãtre Universitatea de Vest „Vasile Goldiş” Arad.

Zona este importantã pentru conservarea speciilor de peşti Rhodeus sericeus

amarus, Gobio albipinnatus, Barbus meridionalis, Sabanejewia aurata. Deşi râul Mures în

aceastã zona este supus presiunii antropice, se pastreazã habitatele caracteristice

speciilor menŃionate, populaŃiile acestor specii fiind bine reprezentate şi stabile.

ROSCI0370 Râul Mureş între Lipova şi Pãuliş

Situl a fost desemnat în anul 2011 iar obiectivele principale de conservare pentru

care situl a fost desemnat îl constituie prezenŃa speciilor de peşti în vederea asigurãrii




350

conectivitãŃii acestora. Situl are o suprafaŃã de 619 ha, întinzându-se pe teritoriul

administrativ al judeŃului Arad şi se aflã în regiunea biogeograficã panonicã.

Este printre puŃinele situri desemnate pentru Castor fiber, Lutra lutra,

Spermophillus citellus. Situl este importanŃã ridicatã şi pentru speciile de amfibieni

Bombinabombina şi Triturus cristatus.

ROSCI0373 Râul Mureş între Brãnişca şi Ilia


care situl a fost desemnat le constituie prezenŃa speciilor de peşti în vederea asigurãrii

conectivitãŃii acestora. Situl are o suprafaŃã de 1.884 ha, întinzându-se pe teritoriul

administrativ al judeŃului Hunedoara şi se aflã în regiunea biogeograficã continentalã.

Este printre puŃinele situri desemnate pentru Castor fiber. Situl este de importanŃã

ridicatã şi pentru speciile de amfibieni Bombina şi Triturus cristatus, Triturus vulgaris

ampelensis şi a speciei de peşti Aspius aspius.

ROSCI0407 Zarandul de Vest


care situl a fost desemnat le constituie prezenŃa speciilor de carnivore mari, în vederea

asigurãrii conectivitãŃii acestora. Situl are o suprafaŃã de 8.888 ha, întinzându-se pe

teritoriul administrativ al judeŃului Arad şi se aflã în regiunea biogeograficã continentalã.

Situl are importanŃã deosebitã pentru carnivorele mari (lup, urs şi râs) în vestul

Ńãrii, asigurând parŃial partea vesticã a rutei principale de dispersie Zãrand – Metaliferi şi

face legatura cu zone importante pentru carnivore din regiunea continentalã, la sud de

râul Mureş. Este parte integrantã a reŃelei ecologice între MunŃii Apuseni şi CarpaŃii

Meridionali.

Situl este vulnerabil faŃã de posibile intensificãri ale activitilor antropice: exploatãri

forestiere, cariere de piatrã, dezvoltarea infrastructurii turistice. Pentru carnivorele mari,

vulnerabilitatea este reprezentatã de diminuarea rolului de coridor ecologic în punctele

critice pentru conectivitate peste E68 şi râul Mureş, de posibile exploatãri forestiere

intensive, extinderea carierelor de piatrã.

ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã




351

Situl de importanŃã comunitarã ROSCI0355 Podişul Lipovei- Poiana Ruscã a fost

desemnat în anul 2011 iar obiectivele principale de conservare pentru care situl a fost

desemnat le constituie prezenŃa carnivorelor mari. Situl are o suprafaŃã de 35.738 ha,

întinzându-se pe teritoriul administrativ a patru judeŃe: Arad, Timiş, Caraş- Severin,

Hunedoara şi se aflã în regiunea biogeograficã alpinã şi continentalã.

Situl este important pentru carnivorele mari, incluzând singura zonã cu habitate

favorabile pentru toate cele trei specii din Podişul Lipovei. Contribuie la eficienŃa reŃelei

Natura 2000, fãcând parte din coridorul ecologic care conecteazã MunŃii Apuseni cu

CarpaŃii Meridionali.

b)metodologiile utilizate în evaluarea impactului asupra mediului şi, dacă există,

incertitudini semnificative despre proiect şi efectele sale asupra mediului;

În scopul evaluării impactului proiectului asupra habitatelor din SCI – urile

declarate în această zonă (3 SCI-uri de-a lungul defileului Mureşului între Brănişca şi

Lipova), au fost delimitate un număr de 3 tronsoane cu risc major pentru

habitatele/speciile pentru care au fost declarate siturile. Pe aceste tronsoane proiectul

propune devierea de la traseul actual şi construcŃia de infrastructură nouă. Aceste lucrări

constau în construcŃia de cale ferată nouă, poduri şi podeŃe, tuneluri. Lungimea totală a

variantelor noi de traseu este prezentată în tabelul de mai jos.

Tronsoane analizate:

T1 - Brănişca-Burjuc

T2 - Burjuc-Săvârşin

T3 - Săvârşin-Conop

T4 - Conop-Lipova

Lungimea variantelor de traseu nou relaŃionate cu lungimea traseului existent

Tronson analizat

Denumire variantă de traseu

De la km existent/ proiectat

La km existent/ proiectat

Lungime traseu existent/ variantă (m)




352

T1. Brănişca-Burjuc

492+000 ex 498+800 ex 6800

492+000 pr 497+500 pr 5500

T2. Burjuc-Săvârşin

517+500 ex 533+800 ex 16300

516+300 pr 530+000 pr 13700

T3. T4.

Săvârşin-Conop 556+500 ex 569+700 ex 13200

552+400 pr 556+100 pr 3700

T4 - Conop-

Lipova

576+000 ex 579+000 ex 3000

572+300 pr 575+600 pr 3300

TOTAL 26.200 m

Pentru evaluarea semnificaŃiei impactului în cadrul studiului s-a Ńinut cont de indicatori-

cheie:

• procentul din suprafaŃa habitatului care va fi pierdut;

• procentul ce va fi pierdut din suprafeŃele habitatelor folosite pentru necesităŃile de

hrană, odihnă şi reproducere ale speciilor de interes comunitar;

• durata sau persistenŃa perturbării speciilor de interes comunitar;

• schimbări în densitatea populaŃiilor (nr. de indivizi/suprafaŃă).

Metodologia utilizată pentru speciile de lilieci

• metoda punctelor pe transect, în perioada mai – septembrie 2011 timp în care au

fost făcute observații punctuale cu privire la habitatul speciilor de lilieci (în special

păduri). S-a constatat o activitate mai intensă a liliecilor în luna august, în special a

juvenililor care încep să zboare și să vâneze în această perioadă.

• Pentru a identifica prezența/absența speciilor de lilieci au fost efectuate transecte

în lungul CF la crepuscul iar după lăsarea întunericului s-a utilizat un detector de

ultrasunete. Această metodă permite identificarea sperciilor de lilieci în funcție de

ultrasunetele emise,. Zona studiată poate fi caracterizată printr-o activitate redusă

a speciilor de lilieci ce folosesc ca adăpost pe timpul zilei clădirile și podurile vechi.

Referitor la speciile de lilieci ce folosesc ca și adăpost pe timpul zilei trupurile de




353

pădure bătrână se poate declara că aceste specii sunt prezente. Pe suprafața

studiată nu au fost identificate coridoare importante de zbor, elemente de

conexiune între habitatul caracteristic și cel de hrănire.

Metodologia utilizată pentru speciile de pești:

Datele au fost preluate din studiile efectuate de către cercetătorii științifici

contractați de către custodele ariei protejate în scopul elaborării planului de management.

S-a constatat faptul că dintre speciile de pești listate în formularul standard echipele de

cercetătoeri contractați de custode au regăsit în apele râului Mureș și afluenți doar 6

specii.

Metodologia utilizată pentru speciile de păsări:

Metoda aplicată a fost cea a transectelor în lungul traseul CF accentual fiind pus

pe sectoarele noi. Au fost realizate transecte de o lungime de 2 km, în intervalul Aprilie –

Octombrie. Observațiile vizuale au fost effectuate folosind binoclul și luneta ornitologică.

Suplimentar a fost folosită și metoda punctelor fixe. Au fost alese un nr de 10 puncte din

care au fost efectuate observații pe parcursul întregii zile. Echipa a fost formată din 2

persoane ce au făcut observații concomitent. Numărul zilelor alocate pentru identificarea

speciilor de păsări a fost de 10 zile. Suplimentar, pentru specia Crex crex, a fost folosit, la

crepuscul și imediat după înnoptare, cântecul acestora folosind ca amplificator o

portavoce.

Metodologia utilizată pentru speciile de amfibieni

Pentru identificarea și culegerea datelor cu privire la speciile de amfibieni am utilizat

următoarele metode:

• metoda transectelor vizuale- de patru ori în intervalul Martie-August 2011,

respectiv martie, mai, iulie, august în care au fost identificate speciile de amfibieni

de-a lungul tronsonului CF nou si al căii ferate existente i,

• studiul adulŃilor în perioada de reproducere- luna aprilie si mai 2011,

Metodele de evaluare și predicție privind evaluarea impactului




354

Metodele de predicŃie a impactului utilizate în prezentul studiu de evaluare adecvată au

fost:

• măsurători directe- calcularea suprafeŃei habitatului riparian (91F0) pierdută,

• modele de predicŃie cantitative (predicŃia pentru împrăştierea poluantilor în aer,

reducerea poluării apelor râului Mureş- pentru speciile de pești),

• utilizarea sistemului geographic informaŃional (GIS) prin realizarea hărŃilor de

vegetaŃie, a zonelor de impact, habitatului riparian (91F0) pierdut,

• informaŃii din alte PP similar pentru determinarea impactului cumulativ,

• corelaŃia între factorii fizici (regimul apei, zgomot) şi distribuŃia speciilor de

mamifere, amfibieni şi reptile, păsări.

Pentru fiecare grupă de habitate/specii tratate în mod diferențiat a fost evaluat impactul

ținând cont de amploarea acestuia.

c)impactul prognozat asupra mediului;

Surse de poluare a solului

Surse de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrării

Sursele directe de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt date de:

- lucrări de terasamente, săpături şi umpluturi, executate mecanizat şi manual;

- lucrări de excavare/decapare pe variantele noi de traseu în urma cărora

stratul de sol vegetal va fi îndepărtat şi care va schimba aspectul morfologic al zonei

prin excavaŃii. Solul, a cărei decapare este necesară, va fi depozitat separat în

amplasamentul analizat. El urmează a fi reutilizat la lucrările de reabilitare prin

amenajarea taluzelor cu pământ vegetal. Depozitarea solului vegetal se va face prin

nivelare cu buldozerul. ExecuŃia lucrărilor de decopertare se va face prin tăiere

mecanică cu buldozerul sau excavatorul;

- lucrări de excavaŃie pentru execuŃia tunelelor în urma cărora materialul excavat va fi

depozitat temporar într-un amplasament alăturat, urmând a fi folosit în terasamentul

căii ferate, nu înainte de a fi efectuate analize de laborator pentru determinarea

caracteristicilor acestuia;




355

- lucrări de consolidări: ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin de rambleu, ziduri din

pământ armat, contrabanchete, şanŃuri ranforsate din beton monolit, rigole

prefabricate simple cu capac, casiuri, camere de racordare;

- pierderi accidentale de combustibili şi ulei rezultate din defecŃiuni tehnice ale utilajelor

şi mijloacelor de transport, din alimentarea necorespunzătoare cu carburanŃi sau de la

reparaŃiile utilajelor şi mijloace de transport. Aceste scurgeri accidentale se depun în

sol şi conduc la modificări structurale ale solului;

- depunerea pe suprafaŃa solului a deşeurilor rezultate din procesele tehnologice şi

deşeurile menajare pot conduce la contaminarea solului;

- apele pluviale care spală platforma organizării de şantier şi apele menajere sau

tehnologice uzate care dacă nu sunt colectate şi epurate se pot infiltra în sol şi pot

conduce la încărcarea cu poluanŃi a acestuia:

- activităŃile specifice defrişării pot genera erodarea solului şi produce alunecări de

teren.

Sursele indirecte de poluare a solului în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt:

- circulaŃia mijloacelor de transport şi a utilajelor dinspre şi în bazele de producŃie,

organizările de şantier, zonele de stocare a materialului excavat. Astfel, rezultă

poluanŃi atât de la arderea combustibililor (NOx, SO2, CO, pulberi), cât şi de la

funcŃionarea utilajelor în fronturile de lucru (NOx, SO2, CO, Pb, pulberi), poluanŃi care

prin intermediul mediilor de dispersie, în special prin sedimentarea poluanŃilor din aer,

se pot depune pe suprafaŃa solului şi conduce la modificări structurale ale profilului de

sol;

- funcŃionarea balastierelor, a staŃiilor de concasare şi a staŃiilor de betoane şi

depunerea poluanŃilor rezultaŃi direct pe sol.

Surse de poluare a solului în perioada de exploatare a lucrării

În perioada de exploatere, sursele de poluare a solului sunt:

- circulaŃia trenurilor pe calea ferată care produc vibraŃii în corpul terasamentului;

- neetanşarea vagoanelor care produc pierderi de substanŃe chimice;

- accidentele în care sunt implicate trenuri de marfă şi care transportă substanŃe

periculoase.




356

- scurgeri de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare ale vagoanelor de

călători;

- colectarea şi evacuarea defectuasă a deşeurilor menajere rezultate de la traficul

feroviar şi spaŃiile de servicii.

Impactul asupra solului şi subsolului în perioada de execuŃie

În perioada de execuŃie a lucrărilor, poluarea fizică a solului se poate produce prin:

- schimbarea temporară a folosinŃei terenurilor pentru amenajările organizărilor de

şantier, a drumurilor de acces şi a drumurilor tehnologice, a platformelor pentru

stocarea pământului vegetal şi a rocilor din excavaŃii rezultate în urma realizării

tunelurilor;

- înlăturarea stratului de sol vegetal şi construirea unui profil tip de terasament de cale

ferată, poluare care se manifestă pe variantele noi de traseu;

- pierderea caracteristicilor naturale a stratului de sol fertil prin depozitarea neadecvată

a acestuia în gropi de umplutură. Odată cu decopertarea stratului fertil, cu depozitarea

lui, se scoate din circuitul natural o cantitate de elemente nutritive. Aceste elemente

nutritive existente în solul decopertat (conŃinut de azot, fosfor şi potasiu), nu se vor

pierde în totalitate, păstrându-se în depozitele de sol vegetal. Pământul vegetal se va

folosi la protejarea taluzelor;

- degradarea solului în urma lucrărilor de săpătură, manifestat prin decopertarea şi

îndepărtarea solului vegetal, compactarea solurilor;

- eroziunea provocată de vânt este un fenomen care apare datorită suprafeŃelor de

teren neacoperite expuse acŃiunii vântului într-un anumit interval de timp;

- modificări ale structurii geologice locale ca urmare a execuŃiei tunelelor;

- depozitarea necontrolată a materialelor de construcŃii (în ampriza căii ferate, în

amplasamentul organizării de şantier);

- depozitarea necontrolată a deşeurilor neutilizabile, menajere, a deşeurilor colectate

din amplasamentul căii ferate;

- erodare sol şi alunecări de teren (stabilitatea versanŃilor sau a taluzurilor) în urma

acŃiunii apelor de precipitaŃii şi a lucrărilor de săpături.





357

- pierderi accidentale de substanŃe poluante (uleiuri, lubrifianŃi, combustibili) pe

amplasament şi pe drumurile publice şi tehnologice în urma utilizării şi întreŃinerii

mijloacelor de transport şi utilajelor;

- pierderi accidentale de combustibil sau alte substanŃe de la vagoanele cisternă,

pierderi ce au fost spălate de apele pluviale. Acest tip de poluare se înregistrează în

staŃiile de cale ferată, unde pe liniile c.f.au staŃionat trenuri de marfă, piatra spartă fiind

impregnată cu combustibil;

- depunerii pe sol a substanŃelor poluante (SO2, NOx şi metale grele) care conduc

la modificări calitative ale solului;

- depunerii pe sol a pulberilor potenŃial contaminate cu alŃi poluanŃi atmosferici

rezultaŃi din încărcarea, transportul, descărcarea şi depozitarea materiilor prime;

- pierderi de lapte de ciment rezultat în urma spălării cifelor de beton cu apă.


- pierderi accidentale de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare din

organizările de şantier.

Impactul asupra solului şi subsolului în perioada de exploatare

În perioada de exploatere, poluarea fizică a solului se poate produce prin:

- schimbarea permanentă a folosinŃei terenului pe variantele noi de traseu;

- vibraŃii produse de circulaŃia trenurilor pe calea ferată. Aceste vibraŃii pot conduce

în timp la tasări locale ale terasamentului căii ferate şi implicit ale solului.

- degradarea solului ca urmare a scurgerilor apelor meteorice pe taluzurile căii

ferate.


- pierderi accidentale de substanŃe chimice care se produc ca urmare a

neetanşeităŃii vagoanelor şi care se manifestă în special în terasamentul căii ferate (piatră

spartă impregnată cu produse petroliere);

- scurgeri de combustibili şi lubrifianŃi, în situaŃia unor accidente feroviare;

- accidentele în care sunt implicate trenuri de marfă care transportă substanŃe

periculoase, şi care conduc la contaminarea solului.





358

- scurgeri de ape uzate fecaloid-menajere de la grupurile sanitare ale vagoanelor

de călători;

- deşeurile menajere rezultate de la traficul feroviar, spaŃiile de servicii depozitate

necorespunzător pe suprafaŃa solului pot altera calitatea solului.

Surse posibile de poluare pentru ape în perioada de execuŃie

În perioada de execuŃie, sursele posibile de poluare a apelor sunt:

- lucrările propiu-zise de reabilitare a căii ferate;

- traficul utilajelor şi mijloacelor de transport care se înregistrează atât în

organizarea de şantier, cât şi în celelalte puncte de lucru;

- organizările de şantier.

Sursele de poluare ale apelor de suprafaŃă în perioada de execuŃie a lucrărilor sunt

de două tipuri: directe şi indirecte. Astfel, surse directe sunt reprezentate de creşterea

turbidităŃii apelor şi antrenarea de substanŃe poluante de către apele de suprafaŃă, ca

urmare a:

- lucrărilor de profilare, taluzare şi protejare a albiilor la poduri şi podeŃe;

- lucrărilor de protejare, impermeabilizare şi consolidare a rambleelor;

- lucrărilor de apărare contra inundaŃiilor a liniilor (staŃia Radna);

- lucrărilor de racordare a digurilor existente la terasamentele căii ferate (Cerna, Valea

Botrina, Bocişoara, Radna);

- lucrărilor de refacere a podeŃelor şi podurilor existente şi lucrărilor de execuŃie a

podurilor noi peste Mureş.

Sursele indirecte sunt reprezentate de antrenarea de către apele pluviale a

poluanŃilor rezultaŃi din circulaŃia vehiculelor de transport (materiale şi deşeuri), precum şi

a utilajelor.

Detaliat, surse de poluare pentru apă în perioada de execuŃie a lucrării de

reabilitare a căii ferate sunt:

- execuŃia lucrărilor de terasamente şi a celorlalte lucrări de constructii prevăzute în

proiect;

- transportul, manipularea şi punerea în operă a materialelor (pământ, balast, nisip,

materiale pulverulente, etc.) şi a deşeurilor rezultate din lucrările de demolare;




359

- manipularea materialelor de construcŃie, în special a betoanelor;

- depozite intermediare (vrac) de materiale de construcŃii (în special pulverulente), ce pot

fi spălate de apele pluviale, particulele fine fiind antrenate către terenurile adiacente;

- gospodărirea defectuoase a deşeurilor, precum şi a substanŃelor toxice şi periculoase;

- tulburarea habitatelor locale ale biotopului acvatic, în zona lucrărilor de excavare în

albia cursurilor de apă, lucrări care sunt necesare pentru reabilitarea şi construcŃia

podurilor de cale ferată;

- pierderi accidentale de materiale, combustibili, uleiuri, etc.;

- circulaŃia vehiculelor care vor transporta materiale de construcŃie, deşeuri şi muncitorii

la şantier şi înapoi, precum şi traficul utilajelor de construcŃii;

- activităŃi de întreŃinere a utilajelor;

- apele uzate generate în incinta organizărilor de şantier (spaŃiile igienico-sanitare,

cantine);

- scurgeri de ape încărcate cu lianŃi, lapte de ciment şi suspensii de la platformele de

preparare a betoanelor sau de la punctele de lucru;

- apele pluviale care spală platforma organizării de şantier şi drumurile de acces, şi care

antrenează depunerile de poluanŃi.

Lucrările de amenajare prevăzute în proiect acŃionează direct asupra parametrilor

fizici ai albiei cursului de apă, producând:

- modificarea granulometriei ca urmare a recalibrării, rectificării şi redării patului albiei.

Caracteristicile granulometrice ale patului albiei sunt legate de geologia bazinului

hidrografic;

- modificarea lăŃimii şi adâncimii prin recalibrări, rectificări ale secŃiunii transversale şi

longitudinale;

- modificarea secvenŃialităŃii aspectului albiei râului prin recalibrări, rectificări sau

reprofilări.

Lărgirea albiei cursului de apă determină reducerea vitezelor de curgere şi

expunerea completă a masei de apă la acŃiunea razelor solare.

Traficul greu, specific şantierului, determină emisii de substanŃe poluante în

atmosferă şi anume:




360

- NOx, CO, SOx - caracteristice carburantului motorină;

- particule în suspensie;

- particule rezultate prin frecare şi uzură (din calea de rulare, din pneuri).

Atmosfera este şi ea spălată de ploi, astfel încât poluanŃii din aer sunt transferaŃi în

ceilalŃi factori de mediu (apa de suprafaŃă şi subterană, sol).

Surse de poluare a apelor în perioada de exploatare

PotenŃiale surse de poluare a apelor sunt date de:

- depunerea directă pe luciul apei de poluanŃi rezultaŃi din traficul feroviar (scurgeri

accidentale de ulei de la sistemele şi echipamentele garniturilor de tren);

- deversări de ape uzate neepurate (apele menajere rezultate din traficul de

călători), direct în emisari;

- deversări în emisari a unor substanŃe toxice şi/sau periculoase rezultate din

accidentele feroviare;

- depunerea directă pe luciul apei a deşeurilor de tip menajer aruncate de către

persoanele care călătoresc cu trenul;

- salubrizarea spaŃiilor tehnice şi a suprafeŃelor aferente staŃiilor de cale ferată.

Această operaŃie se efectuează cu amestec de detergenŃi în apă.

Impactul asupra calităŃii apelor în perioada de exploatare

Impactul surse de poluare se poate manifesta asupra calităŃii cursurilor de apă de

suprafaŃă cât şi asupra calităŃii apei subterane.

Impactul asupra apelor de suprafaŃă

Linia de cale ferată Simeria-Curtici se află amplasată de-a lungul râului Mureş

traversând râul Mureş şi afluenŃii acestuia de pe ambele maluri. Această situaŃie este o

potenŃială sursă de impact, prin emisii de praf sau pulberi metalice, care se pot depune

pe suprafaŃa apei. Deoarece, debitele masice ale acestor poluanŃi sunt mici şi impactul

asupra apelor de suprafaŃă este redus.

În staŃiile de cale ferată, deversarea apelor uzate la canalizare se va face după

epurarea acestora prin echipamente specifice (circuit închis, decantoare, filtre).

În ceea ce priveste impactul asupra apelor de suprafaŃă, deversarea apelor uzate

se face la canalizarea existentă în localităŃile: Radna, Săvârşin, Mintia şi Deva, cu




361

parametri care să respecte condiŃiile impuse de NTPA–002/2005. Nu se generează

impact negativ asupra calităŃii apei.

Pentru staŃiile de cale ferată Ghioroc, Milova, Conip, Bârzava, CăpruŃa, BătuŃa,

Vărădia, Ilteu, Zam, Câmpuri Surduc, Bretea Mureşana şi Branişca alimentarea cu apă se

face din fântâna proprie, iar evacuarea apelor uzate menajere se face în bazin vidanjabil.

În staŃia Săuleşti nu există alimentare cu apă, dar există un bazin vidanjabil.

În aceste staŃii proiectul prevede alimentarea cu apă din gospodarie proprie (puŃ

forat) şi construirea de ministaŃii de epurare pentru evacuarea apelor menajere.

Daune produse ecosistemelor acvatice şi folosinŃelor de apă

Prin măsurile de colectare şi evacuare a apelor uzate provenite de la staŃiile de

cale ferată adoptate în proiect se va elimina riscul de afectare a sistemelor acvatice şi a

folosinŃelor de apă.

Măsurile de epurare a apelor uzate (circuit închis, decantoare, filtre) trebuie să

asigure randamente de epurare ridicate. În perioada de exploatare se va verifica eficienŃa

măsurilor adoptate.

Încadrarea în categoria de calitate a corpurilor de ape nu se va modifica ca urmare

a substanŃelor poluante care ar putea ajunge în aceste corpuri de apă.

Efecte pozitive asupra calităŃii apelor

Prin măsurile de colectare şi evacuare a apelor uzate şi a apelor meteorice

adoptate în proiect, condiŃiile de calitate a factorului de mediu apă se vor îmbunătăŃi,

comparativ cu situaŃia existentă.

Problemele existente la reŃelele de alimentare cu apă şi canalizare din staŃiile de

cale ferată se vor elimina.

Reabilitarea căii ferate produce un impact pozitiv asupra calităŃii Mureşului prin

sporirea gradului de siguranŃă a transportului.

S sursele de poluare ale aerului sunt următoarele:








362








este foarte redus.


aer.
















Date fiind cele de mai sus, modul de abordare privind estimarea emisiilor de la lucrările

Sursele de poluare ale aerului sunt următoarele:






363










este foarte redus.


aer.
















d)identificarea şi descrierea zonei în care se resimte impactul;




364

Obiectivele majore ale proiectului (construcŃie terasament CF, poduri şi podeŃe, tuneluri -

de pe tronsoanele T1-T4) împreună cu celelalte planuri sau proiecte din vecinătatea zonei

studiate au fost analizate în scopul evidenŃierii impactului cumulativ al efectutului din

zonă

S-au analizat următoarele căi de cumulare a impactului:

1. aerul (praf generat de lucrările de construcŃie CF);

2. calitatea apelor

Impactul cumulativ a fost analizat pe fiecare sector unde se propun obiective majore de

investiŃie (tronsoanele T1-T4), interpretarea informaŃiilor a fost realizată pe o suprafaŃă

reprezentată de un cerc cu raze de la 2000 la 4000 m. Accentul a fost pus pe acele zone

unde proiectul propune construcŃia concomitentă a mai multor obiective majore precum

poduri, tuneluri, podeŃe şi terasament CF. Acste zone sunt următoarele:

1. Zona Tisa-Sălciva (zonă analizată raza de 4000 m)

2. Zona Bata-Conop (zonă analizată raza de 2000 m).

Analiza impactului cumulativ a fost efectuată preponderent pe cele două zone întrucât pe

restul traseului nou activităŃile/proiectele/planurile aflate în implementare sunt la scară

mică şi nu sunt relevante pentru analiza cumulativă.

e)măsurile de diminuare a impactului pe componente de mediu;

Măsurile de diminuare a impactului asupra solului şi subsolului în perioada de

execuŃie:

- interzicerea amplasării organizărilor de şantier, bazelor de utilaje, organizările de şantier

în arealele protejate sau în zone cu alunecări de teren;

- depozitarea provizorie a pământului excavat se va realiza pe suprafeŃe cât mai reduse;

- refacerea amplasamentului în zonele unde acesta a fost afectat prin lucrările de

excavare, depozitare de materiale, staŃionare de utilaje în scopul redării în circuit la

categoria de folosinŃă deŃinută iniŃial. În cazul tăierilor de arbori se vor replanta arbori

conform prevederilor legislaŃiei în vigoare.;

- evitarea fenomenelor de eroziune a solului, a alunecărilor de teren (plantări de

arbori şi arbuşti, sprijinirea pereŃilor săpăturilor cu adâncimi mai mari de 2,00m);

- gestionarea corespunzătoare a materialelor procesate;




365

- colectarea pe tipuri de deşeuri în locuri amenajate şi eliminarea periodică a

acestora, sortarea, valorificarea şi reutilizarea acestora la alte lucrări şi nu numai,

conform planului de gestionare a deşeurilor şi a acordului de mediu emis de autoritatea

competentă pentru protecŃia mediului;

- acolo unde este necesar (în staŃii de cale ferată), se vor efectua investigaŃii în

ceea ce priveşte gradul de poluare cu produse petroliere al materialului excavat (piatră

spartă în amestec cu balastul). Se vor preleva probe şi se vor efectua analize chimice de

laborator. FuncŃie de rezultatul acestor analize, se va stabili în ce măsură piatra spartă

poate fi reutilizată în amestec cu material curat la amenajarea drumurilor tehnologice,

sau, după caz, decontaminarea acesteia. Se pot aplica metode moderne „in situ” de

decontaminare, prin folosirea unor substanŃe naturale, netoxice.

- efectuarea la începerea lucrărilor şi nu numai, a reviziei tehnice a utilajelor şi

mijloacelor de transport ce urmează a fi folosite în procesul de execuŃie a lucrărilor;

- se va evita poluarea solului cu carburanŃi şi uleiuri direct în sol. Schimbul de ulei

pentru mijloacele de transport se va efecua în afara amplasamentului, la sediul unităŃiilor,

în spaŃii speciale, destinate întreŃinerilor şi reparaŃiilor auto, iar dacă acest lucru nu este

posibil se vor lua măsuri de protecŃie a solului, prin recuperarea tuturor scurgerilor (folie

de plastic, vase metalice);

- amenajarea platformei de întreŃinere a utilajelor cu pantă pentru colectarea apelor

reziduale, a uleiurilor şi a combustibililor, şi conducerea acestora într-un decantor.

Decantorul va fi curăŃat periodic iar depunerile evacuate la staŃia de epurare.

- amenajarea incintelor organizărilor de şantier prin betonare sau prin aşternerea

unui strat de balast compactat în grosime de circa 15-20cm după compactare, protejat cu

o geomembrană la partea inferioară, pentru a împiedica sau reduce infiltraŃiile de

substante poluante. Deasemenea, în incinta organizărilor de şantier se va asigura

scurgerea apelor meteorice, colectarea şi trecerea lor printr-un bazin-decantor cu

separator de produse petroliere, înainte de evacuarea acestora la cel mai apropiat emisar

sau pe terenul înconjurător;

- apele uzate menajere provenite de la organizarea de şantier vor fi introduse într-

un bazin vidanjabil, betonat, şi care va fi vidanjat periodic;




366

- se vor respecta traseele prevăzute pentru transportul materialelor şi al deşeurilor

în perioada de execuŃie a lucrărilor. Se vor alege traseele scurte pentru reducerea

consumului de combustibili;

- spălarea cifelor de beton cu apă în locuri special amenajate, prevăzute cu sistem

de colectare şi trecute printr-un bazin decantor;

- lucrările de execuŃie vor fi monitorizate din punct de vedere al protecŃiei mediului.

Măsuri de diminuare sau eliminare a impactului asupra solului şi subsolului în


- încă din faza de proiect tehnic se vor adopta măsuri de protecŃie a solului la

vibraŃii, prin realizarea suprastructurii şi infrastructurii c.f. Astfel, se va realiza un mediu

elastic de fundare, constituit din piatră spartă şi prinderea elastică a şinei c.f. de

traversele de beton/lemn.

- se vor prevede lucrări de colectare a apelor meteorice prin proiect (şanŃuri,

casiuri, camere de racordare, drenuri), pentru evitarea şiroirilor pe taluzurile căii ferate.

- în staŃii de cale ferată se va asigura colectarea corespunzătoare (cel puŃin zilnic)

a deşeurilor de tip menajer generate de călători (ambalaje de alimente, resturi alimentare

etc.).

- în situaŃia în care activităŃile din cadrul staŃiilor includ manipularea mărfurilor,

pierderile rezultate din operaŃiile de încărcare–descărcare sunt considerate deşeuri, care

trebuie colectate şi eliminate pe măsura generării lor.

- buna întreŃinere a vagoanelor de cale ferată (eliminarea neetanşeităŃilor) şi

transportul corespunzător al mărfurilor lichide.

- respectarea procedurilor specifice de acŃiune în situaŃia unor accidentele

feroviare.

Măsuri de reducere a impactului asupra apelor în perioada de execuŃie

Măsurile de reducere a impactului asupra apelor sunt:

- lucrările de construcŃie nu se vor executa în perioade cu ape mari; pe toată durata de

execuŃie a reabilitării căii ferate se vor solicita DirecŃiei Apelor Mureş date cu privire la

prognoza debitelor şi nivelelor pe cursul de apă;




367

- pentru organizările de şantier şi bazele de producŃie se vor realiza sisteme de

canalizare, epurare şi evacuare a apelor uzate menajere, provenite de la cantine,

spaŃii igienico-sanitare;

- apele uzate tehnologice rezultate din procesele de preparare a materialelor de

construcŃie necesită o preepurare locală în instalaŃii de tip decantor;

- nu se vor depozita materiale, deşeuri din construcŃii, iar utilajele nu vor staŃiona în

albia cursurilor de apă;

- este interzisă descărcarea de deşeuri de orice tip sau resturi de materiale în cursurile

de apă permanente sau nepermanente;

- nu se vor deversa ape uzate, reziduuri sau deşeuri în apele de suprafaŃă sau

subterane;

- se vor proteja toate conductele de alimentare cu apă şi canalizare care traversează

traseul căii ferate şi drumurile de acces;

- în cazul unor poluări accidentale, inundaŃii sau alte situaŃii specifice cursurilor de apă

se vor adopta măsuri imediate de înlăturare a factorilor generatori de poluare, lucrări

de apărare la viituri a obiectivului aflat în execuŃie şi vor fi anunŃate autorităŃile

responsabile cu protecŃia apelor, precum şi utilizatorii de apă afectaŃi;

- pe timpul execuŃiei lucrărilor şi după terminarea acestora, albia va fi degajată de orice

materiale care ar impiedica scurgerea normală a apelor;

- după realizarea investiŃiei se va degaja amplasamentul de lucrările provizorii şi, după

caz, şi din celelalte zone de execuŃie a obiectivului, care ar putea afecta

funcŃionalitatea ulterioară a lucrărilor existente.

Măsuri de reducere a impactului asupra apelor de suprafaŃă şi subterane în


Lucrările prevăzute pentru scurgerea apelor meteorice (şanŃuri, rigole, podeŃe) vor

împiedica stagnarea apei pe platforma căii ferate, contribuind la păstrarea suprafeŃei

acesteia în condiŃii corespunzătoare.

Apa care spală platforma căii ferate este încărcată cu diferiŃi poluanŃi rezultaŃi de la trafic

(pierderile de carburanŃi şi uleiuri, particule rezultate de la frecarea dintre roată şi şină)




368

sau aduşi de vânt de pe terenurile învecinate iar o parte din aceste substanŃe vor fi

reŃinute în şanŃuri şi rigole.

În concluzie, impactul asupra apelor în perioada de exploatare este redus.

Se impune ca pe toată perioada de exploatare a căii ferate, şanŃurile şi rigolele adiacente

căii, sistemul de drenaj şi bazinele de retenŃie să fie verificate periodic şi întreŃinute

corespunzător (curăŃate).

Diminuarea sau eliminarea impactului asupra atmosferei în perioada de execuŃie

pune următoarele probleme:

• Sursele de impurificare a atmosferei asociate activitatilor care vor avea loc in

amplasamentul caii ferate sunt surse libere, deschise, diseminate pe suprafete mari

de teren, avand cu totul alte particularitati decat sursele aferente unor activitati

industriale. Ca urmare, nu se pot monta instalatii de captare – epurare – evacuare in

atmosfera a aerului impurificat/gazelor reziduale.

• Problema instalatiilor pentru captare – epurare gaze reziduale si retinerea pulberilor

se pune pentru obiectivele din amplasamentul organizarii de santier si anume, pentru

instalatiiie de preparare a betoanelor de ciment.

• Montarea de sisteme de captare – epurare (retinere particule) este necesară la

următoarele instalaŃii:

- silozurile de ciment si de var: filtre cu saci (cu recuperare prin vibrare - scuturare) -

eficienta de 99,9%;

- buncarul de filer: instalaŃie locală de captare a aerului impurificat prevazută cu un ciclon

- eficienŃă de minimum 75%.

În vederea reducerii emisiilor de particule de la prepararea betoanelor de ciment se vor

utiliza instalaŃii bazate pe tehnologie modernă care sînt mai puŃin poluante.

� Emisiile de la autovehicule trebuie să corespundă condiŃiilor tehnice prevăzute la


autovehiculelor înmatriculate în Ńară.

� Lucrarile de organizare a santierului trebuie vor fi corect concepute si executate, cu

dotari moderne in baracamente si instalatii, care sa reduca emisia de poluanŃi in aer, apa




369

si pe sol. Concentrarea lor pe cât mai puŃine amplasamente este benefica diminuand

zonele de impact si favorizand o exploatare controlata si corecta.

� Pentru perioada de iarna, parcurile de utilaje si mijloace de transport vor fi dotate cu

roboti electrici de pornire, pentru a se evita evacuarea de gaze de esapament pe timpul

unor demarari lungi sau dificile. Asemenea instalatii se vor prevedea si la punctele de

lucru.

� Utilajele si mijloacele de transport vor fi verificate periodic in ceea ce priveste nivelul

de monoxid de carbon si concentratiile de emisii in gazele de esapament si vor fi puse in

functiune numai dupa remedierea eventualelor defectiuni.

La lucrări se vor utiliza numai utilaje si mijloace de transport dotate cu motoare Diesel

care nu produc emisii de Pb si foarte putin monoxid de carbon.

� Alimentarea cu carburanti a mijloacelor de transport se va face numai in statia

centralizata din organizarea de santier. Pentru utilajele ce sunt dispersate ia punctele de

lucru alimentarea se poate face cu autocisterne, dar in puncte care sa fie in afara

emisiilor de praf.

� Procesele tehnologice care produc mult praf cum este cazul umpluturilor de pamant

vor fi reduse in perioadele cu vant puternic, sau se va urmari o umectare mai intensa a

suprafetelor.

� Drumurile de santier vor fi permanent intretinute prin nivelare si stropire cu apa

pentru a se reduce praful. In cazul transportului de pamant se vor prevedea pe cat posibil

trasee situate chiar pe corpul umpluturii astfel incat pe de o parte sa se obtina o

compactare suplimentara, iar pe de alta parte pentru a restrange aria de emisii de praf si

gaze de esapament.

Pentru principala sursa de impurificare a atmosferei caracteristica obiectivului studiat

pentru perioada de operare curenta si anume traficul feroviar nu se este necesară

montarea de instalatii pentru colectarea – epurarea – dispersia in atmosfera a gazelor

reziduale.

Zgomot şi vibraŃii

În perioada de execuŃie a lucrărilor de modernizare a liniei de cale ferată, sursele

potenŃiale de zgomot sunt:




370

� Lucrările de demolare în staŃii;

� FuncŃionarea utilajelor;

� Traficul auto.

Procesele tehnologice de execuŃie a tronsonului de cale ferată (decapare strat vegetal,

săpături în gropile de împrumut si in ampriza drumuri, umpluturi in corpul tronsonului de

cale ferata si a drumurilor adiacente, execuŃia lucrărilor de constructii la statiile de cale

ferata, vehicularea materialelor de constructie etc.) implica folosirea unor grupuri de

utilaje cu functii adecvate. Aceste utilaje in lucru reprezinta tot atatea surse de zgomot.

Pentru o prezentare corecta a diferitelor aspecte legate de zgomotul produs de diferite

instalatii, trebuie avute in vedere trei niveluri de observare:

� Zgomot de sursă

� Zgomot de câmp apropiat

� Zgomot de câmp îndepărtat

Fiecaruia din cele trei niveluri de observare ii corespund caracteristici proprii.

Biodiversitate:

- Construcția celor 115 podețe de pe traseul căii ferate este în măsură să blocheze

deplasarea speciilor de pești de-a lungul afluenților de stânga și dreapta ai

Mureșului în cazul în care designul și construcția acestora presupun nivelarea

completă (nivelarea cu beton) a albiei minore;

- Cea mai bună variantă de construcție pentru podețe, cu impact minim asupra

deplasării speciilor de pești este cea de tip casetat din prefabricate;

- Pentru toate podețele propuse a fi construite sau reabilitate se vor folosi

prefabricate tip casetat.

Măsuri cu caracter general pentru diminuarea impactului asupra habitatelor

ripariene în perioada de construcŃie, respectiv operare:






371



prezentul studiu;


4. organizarea generală de şantier va fi localizată pe suprafaŃa agricolă din

imediata vecinătate pilonilor podurilor;

5. şantierul, drumurile de acces provizoriu şi toate suprafeŃele a căror înveliş

vegetal a fost afectat, vor fi renaturate adecvat şi redate folosinŃei lor iniŃiale,

sub atenta îndrumare a unui biolog pentru a se evita posibilitatea introducerii de

specii noi în aria vizată de proiect;

6. pe o perioada de minim 3 ani se va verifica la începutul si sfârşitul perioadei de

vegetaŃie stadiul de refacere a habitatelor afectate, cu obligaŃia beneficiarului de

a interveni cu lucrările necesare de corectare;

7. pentru a evita distrugerea comunităŃilor de macronevertebrate bentonice (bază

trofică pentru ihtiofaună) de către depunerile de sedimente generate de lucrările

de construcŃie a pilonilor podurilor, podețelor, se vor stabili şi aplica măsuri de

retenŃie a acestora în perimetrul lucrărilor;

8. se interzice depozitarea materialelor de construcŃie şi a deşeurilor în afara

perimetrului organizărilor de şantier;

9. se va evita amplasarea directă pe sol a materialelor de construcŃie şi a

deşeurilor, depozitarea temporară a acestora se va face doar după ce

suprafeŃele destinate au fost impermeabilizate cu folie de polietilena;

10. se interzice circulaŃia autovehiculelor în afara drumurilor trasate pentru

funcŃionarea şantierului (drumuri de acces, drumuri tehnologice), în scopul

minimizării impactului de orice natură, asupra habitatelor/speciilor pentru care a

fost declarat SPA/SCI – urile din zonă;

11. constructorul se va obliga să folosească numai utilaje silenŃioase pentru a evita

disturbarea speciilor de păsări şi mamifere prezente în zonă;




372

12. pentru a evita disturbarea speciilor de păsări, de mamifere din zonă este

recomandabil ca lucrările să se efectueze pe tronsoane scurte şi în intervale de

timp ce nu se suprapun cu perioadele de împerechere/cuibărire;

13. constructorul se va obliga să reducă volumul lucrărilor (în special în zona de

construcŃie a pragului pentru captare) în perioada de reproducere a speciilor de

pești,

14. indiferent de modificările de proiect ce pot să apară în timpul lucrărilor de

construcŃie, se vor respecta măsurile din prezentul raport;

15. soluŃiile constructive preconizate pentru construcția subtraversărilor a podețelor

și a podurilor trebuie să asigure posibilitatea evacuării permanente a unui debit

egal cu debitul cel mai mic întâlnit pe vale,

16. eventualele neconcordanŃe între proiectul tehnic şi situaŃia din teren vor fi

rezolvate prin identificarea altor soluŃii tehnice de execuŃie, fără a abate traseul

conductei de pe traseul analizat în prezentul studiu;

17. în cazul lucrărilor de întreŃinere obiective, antreprenorul va delimita zona de

lucru pentru a preveni/minimiza distrugerea habitatelor.

Măsuri cu caracter specific pentru diminuarea impactului asupra speciilor de pești

şi a habitatelor ripariene în perioada de construcŃie, respectiv operare:

Măsurile se vor implementa pe tronsoanele T1, T2, T3. T4. și pentru următoarele

obiective:

- construcția de podețe în sectoarele importante pentru pești;

- construcția de obiective majore.

Măsuri pentru pasajele de subtraversare corpuri de apă cu caracter nepermanent :

• echipamentul destinat pentru pregătirea terenului, construcția subtraversării,

mentenanța acesteia va fi amplasat la cel puțin 5 m distanță de corpul apei;

• pentru corpurile de apă folosite de pești subtraversarea va fi dimensionată astfel

încât să permită peștilor să o traverseze în orice condiții, și atunci când debitul

este minim;




373

• pasajul va fi astfel construit încât să nu cauzeze modificări ale cursului de apă

datorate erodării;

• pentru a evita cazurile în care sedimentele și alte material aduse de apă nu pot

trece prin pasaj, intrarea în pasaj va fi proiectată astfel încât să rețină materialele

la intrare;

• instalarea, mentenanța sau modificarea pasajului se va face astfel încât albia

minoră să nu fie afectată;

• Capacitatea hidrauluică a subtraversării va fi echivalentă cu capacitatea hidraulică

a corpului de apă traversat sau permite traversarea debitului maxim istoric

înregistrat al corpului de apă;

• diametrele minime proiectate ale pasajelor vor fi de cel puțin 1000 mm;

• pasajele vor fi proiectate și instalate astfel încât să permită îndepărtarea

materialelor sau sedimentelor acumulate la intrare sau pe interiorul pasajului;

Masurile de protectie impotriva zgomotului si vibratiilor sunt urmatoarele:

� Pentru amplasamentele din localitati (statii c.f.), se va lucra numai în perioada de zi

(6.00 - 22.00), respectându-se perioada de odihnă a locuitorilor;

� Pentru protecŃia antizgomot, amplasarea unor construcŃii ale şantierului se va face în

aşa fel încât să constituie ecrane între şantier şi locuinŃe;

� Depozitele de materiale utile se vor realiza în sprijinul constituirii unor ecrane între

şantier şi locuinŃe.

� ÎntreŃinerea permanentă a drumurilor contribuie la reducerea impactului sonor.

� ÎntreŃinerea corespunzătoare a instalaŃiilor de prepararea betoanelor contribuie la

reducerea nivelului de zgomot în zona de influenŃă a acestora.

Raportul privind impactul asupra mediului respectă conŃinutul-cadru prevăzut în ghidurile

metodologice aplicabile evaluării impactului asupra mediului şi dezvoltă concluziile

studiului de evaluare adecvată completat după aplicarea prevederilor cap. III "Evaluare

adecvată".

10.Documente anexate




374

Evaluarea propunerilor motivate (justificate) ale publicului şi minutele prezentării

raportului de evaluare a impactului asupra mediului în dezbaterea publică.

Documents

Listă de conţinut - ANPMapmtm-old.anpm.ro/files/ARPM TIMISOARA/Reglementari/Acordul de mediu/Rapoarte 2012...• liniile curente şi liniile principale din staŃii sunt sudate (cale