Nummer 1 2007

Linköpings Flygklubbwww.lfk.se

Innehåll:

...och lite till!

2 Ordförandens spalt

3 Flygchefen har ordet

3 Tekniska tjänsten informerar

4 Information om medlemstjänsten

5 Rapport från årsmötet

6-7 Med Gripen i Indien

8 Klubbmästerskaps- ochSafaritävlingen 2007

9-11 Charterbolaget Air Trader SwedenAB

12 Ny simulator på LFK

Vår nya simulator landarutanför Simhallen (sid. 12)

Gripen i Indien (sid. 6-7)

Ansvarig utgivare

Göran Berséus

Redaktör & LayoutAnders Wallerman

Milds gata 14586 63 Linköping

Bost: 013-29 74 39

Arb: 013-18 43 13Mob: 070-792 19 87

anders.wallerman@bonetmail.com

Manusstopp för nästa Kontakten(nr. 2): 19/5

Linköpings FlygklubbAdress

Linköpings Flygklubb

Åkerbogatan 2

582 54 Linköping

Webbadresswww.lfk.se

E-postadressexpedition@lfk.se

Exp & jour013-18 32 00

Flygchef013-18 32 01

Teknisk chef013-18 32 04

Fax013-18 32 02

Postgiro/BankgiroPostgiro 16 01 43-4Bankgiro 120-0732

ExpeditionstiderExpedition

Vard. 08.00 – 16.00Bokning

Vard. 08.00 – 16.00

JourhavandeVard. 17.00 – mörkrets inbrott

Lör, sön. och helgdagar 08.00 –mörkrets inbrott

2

Ordförandens spaltSå har vi kommit in i april efter någrabesvärliga vädermånader. Trots vädretflögs det i alla fall nästa enligt budget underjan - feb. Nu är vi många som vill “ökafarten” igen. Något som haft rejäl fart ärombyggnaden av simulatorhallen.“Simhallen” står nästan helt klar och detblev klart landa för vår Nya Simulator den

30 mars. Ombyggnaden innebär också att vi har en Microsoft-omvärld på 225 grader i sidled som komplement till kabinens I-del.

Vi har tyvärr en projektenlig försening på några veckor i denganska komplicerade leverensen och igångsättningsprocessenmen det klarar vi genom allt det positiva arbete som görs. Attskaffa en simulator innebär faktiskt minst lika mycket arbetesom att anskaffa ett flygplan! Mer om simulatorn på annatställe.

Vi har haft årsmöte och kan glädja oss åt ett hyfsat bra år 2006.

LFK flög ca 3100 FH varav 1100 i skolning. Cadet Martin Helgeleder “ranking list” med 583 FH och intressant är att MooneyBertil Viktor som kom till LFK i juli flögs 267 FH.

För LFK:s ledning präglades året bland annat av flygplanköpetSE-LBV och simulatorutvärdering och köp, stationsverksamhetmed ny bränsleanläggning samt införande av kraftfulla nya IThjälpmedel för både piloter och administration.

Här bör även nämnas nyttan av det specialinredda“skrivningsrummet” för cert.prov med direkt koppling tillLuftfartsstyrelsen, som Carina sköter med den äran.

På årsmötet valdes fyra nya styrelsemedlemmar in. Vi hälsarMikael Widén, P-O Marklund, Linn Rittmalm Glimne och AntonHolmlund hjärtligt välkomna till ledningen för LFK. Jag villockså särskilt tacka Kristina Forsberg som avböjt omval ochJohan Mårtensson som numer fortsätter sin karriär påEurocontrol i Bryssel.

Under detta år är de stora utmaningarna att ta tag ifortsättningen på fpl.strategin och se över flygplanparken påbåde kort och lång sikt, att fortsätta omformningen av tekniskatjänsten även inför de nya EASA reglerna som kommer 2008.Vi ska också börja arbeta med konceptstudier och LFK rollkring ett General Aviation Center på det nya området. I dettasammanhang bör nämnas att LFK aktivt stöder våramedlemmar i “Malmengruppen” för att snarast få klart med sinnya hangar på GAC området.

På “att göra listan” står även att öka H50P verksamheten så attflertalet piloter medverkat minst en gång. Tänkvärt är att denbestår dels av flygsäkerhetsbriefing men ger också tillfälle tillerfarenhetsutbyte mellan piloter av alla kategorier.

Låt oss heller inte glömma UL. Det finns många intressantaaspekter som berördes under klubbmötet och årsmötet.

Och så slutligen KLUBBVERKSAMHETEN som är nog så viktigoch kan accelereras upp ytterligare.

Väl mött alla LFK medlemmar till ett nytt och säkert spännandeLFK år!

Göran

3

När detta skrives står våren för dörren medbra flygväder och ljusa kvällar. Dessvärre ärinte alla flygplan tillgängliga just nu, delvis pågrund av teknikerbrist som förhoppningsvissnart kan lösas. Under tiden bör man varaute i extra god tid för flygplanbokning. Blandljuspunkter kan nämnas att årsavgiften förPPL enligt uppgift snart ska sänkasmärkbart, så man bör för närvarande inte

förlänga sitt certifikat mer än ett år.

En annan ljuspunkt är att haverifrekvensen inom svensktprivatflyg har en klart nedåtgående trend som säkert till en stordel beror på H50P-projektets genomslagskraft. I LFK har vi docksvårt att nå upp till den 65 % - gräns för deltagande i H50P-kurser som krävs för att klubben ska få det flygsäkerhetsdiplomsom bl a medför rejäl rabatt på flygförsäkringen. Du som ännuinte gått H50P-kurs, vik kvällen den 14 maj för detta, anmälan tillh50p@lfk.se eller via lista i klubbhuset. Då gör du en insats förbåde flygsäkerheten och flygekonomin.

I flygskolan har vi både lärarbrist och elevbrist samtidigt, vilketkan verka konstigt. Det beror på att vi har ett stort antal eleverunder utbildning, inte minst för IFR-bevis, medan "återväxten" iform av antal nya elever på PPL-teorin inte är lika bra. Troligenbehövs nya former för marknadsföring av privatflyget, somkanske mer än förr konkurrerar med många andrafritidsaktiviteter. Vem har bra idé om hur man väckerflygintresse?

I dagarna slutför vi de tester som föregår certifieringen avklubbens nya flygsimulator Simprod 101, och när detta läses kanman troligen boka simulatorpass i bokningssystemet, i takt medatt instruktörer och operatörer utbildas på det nya utbildnings-och träningshjälpmedlet. Håll utkik på hemsidan beträffandepriser m m.

I samband med att flygskoleverksamheten nu blir ännu merkomplett har styrelsen bestämt att begreppet "LinköpingsFlygskola - en del av Linköpings Flygklubb" ska användas förutbildningsverksamheten i LFK i PR-sammanhang med mera.

Till sist en historisk notis, i dagarna är det exakt 75 år sedanflygplatsen i Tannefors, ursprunget till Saab-fältet, fick sitt förstatillstånd av Kungl Väg- och vattenbyggnadsstyrelsensluftfartsbyrå enlit en notis i Corren april 1932. Det förstalandningsstråket anlades på Råberga ägor mellan ASJ vidTannefors järnvägsstation och Armaturfabriken vidGelbjutaregatan. Den nuvarande landningsbanan byggdes runt1950. Nitton månader efter flygfältets tillkomst, i november 1933,bildades Linköpings Flygklubb vid ett möte på Stora Hotellet.Dags att börja förbereda klubbens 75-årsfirande 2008......

Sture B

Flygchefen har ordetJag heter Håkan Johansson och arbetar som flygtekniker påSAAB. 1988 började jag hjälpa till med underhåll avflygmaskinerna på Linköpings flygklubb och 1995 började jagockså flyga på klubben. Fr.o.m. 1 januari 2007 innehar jag dentekniska chefstjänsten i Linköpings flygklubb.

Lite information från tekniska chefen och den tekniska tjänsten.Hans Andersson har vid nyår slutat som flygtekniker hos oss,så Thor har fått utföra mycket av vinterunderhållet själv. Mångaundrar säkert vad flygteknikerna gör på vintern närmedlemmarna inte flyger så mycket. Det tunga underhållet somutförs på vinterhalvåret är bl.a. att byta motorer, lager, styrlinoroch mattor, klä om stolar och mycket annat förebyggandeunderhåll. Vi har också ett stort reservdelsförråd som skakompletteras upp så flygmaskinerna snabbt kan komma i luftenom något går sönder under sommaren. Vi har ocksåprenumerationer på underhållsföreskrifter på flygmaskiner ochmotorer som ska rättas och mycket annan information som skakontrolleras och läsas.

Vi har varit tvungna att ställa av SE-IFX då det har kommitpapper från motortillverkaren Lycoming att de har missat attborra en oljekanal på 60 st motorer. Tyvärr har vi en av demotorerna. Utredning pågår om vem som ska utföra jobbet ochbetala kostnaderna.

Vi har beställt en ny bensinmotor till SE-KMH och planerar attbyta den innan sommarsäsongen startar.

Den flygmaskin som ev. är aktuell att konvertera om till Thilertsdieselmotor är SE-KII. Motorn i KII har ca. 1800 flygtimmar såtidpunkten för konverteringen beräknas bli i början av 2008. Vihar kontaktat AIR Alpha i Danmark och fått information och enoffert på arbetet som vi nu tittar på. Det senaste från Thilert äratt de har en större motor med mera effekt kallad 2.0. Viförsöker att få lite mera information om den så vi kan räkna påprestandan.

Det har köpts tvättutrustning för att tvätta flygmaskinerna och ihöstas tvättades och vaxades SE-KEN en vardagkväll medjourens hjälp. Ett mycket bra arbete utfördes och det hållerkorrosionen borta och flygmaskinerna blir trevligare att flyga. Vihar också en medlem som hjälper oss att reparera skadadeoch trasiga plastdetaljer, så tveka inte att höra av dig om du harspecialistkunskaper.

Något vi måste bli bättre på är att hjälpas åt att ta inflygmaskinerna på kvällarna. Är man flera så behöver vi intestarta och slita på motorerna och det är lättare att undvikarangerskador när vi parkerar dem inne.

Hälsningar Håkan Johansson

Tekniska chefen informerar

4

När ni läser detta har jag förhoppningsvishunnit stämma av alla saldon från 2006, såni kan gå in på er bokningssida på nätet(under Flygning->Bokning->Mina bokningar)och kolla hur ni ligger till. Ni som fick -3poäng eller mer i underskott 2006 harmeddelats separat så ni fått chansen attyttra er innan debitering skett på era

pilotkonton, men passa på i alla fall att själva kolla att ni hållermed om mina beräkningar. Om ni inte gör det så är det bara atthöra av sej så försöker vi reda ut det. Misstag sker, inte minstfrån min sida! Jag har antagit att ni kommer att flyga lika mycketsom i år, så er “Jourpoäng att göra” är också uppdaterad.Kontrollera att även den stämmer med era egna uppfattningar.Om ni har specialuppdrag som jag inte känner till ber jag ermeddela mej det snarast så drar jag bort motsvarande poäng.

Ni som följt med i de fortlöpande uppdateringarna avjourinstruktionerna i jourpärmen har kanske noterat att dettillkommit en del uppgifter, bl.a. gräsklippning som tidigareutfördes av allas vår klubbassistent Håkan Berglund. Håkanhade oturen att vara sjukskriven större delen av förra året ochlär nu ha flyttat till Finspång, så vi får göra mer själva, vilket bl.a.faller på jourhavande. Nu behöver det inte vara så betungande,för betänk att de timmar ni sitter jour inte ska “sittas av” utananvändas aktivt för klubbens bästa. Är det lite lugnt en dag ochklubbhusstädningen redan är avklarad finns det inget somhindrar att jourhavande tar en kvast och sopar hangaren, ellertar busksaxen och går lös på slyet bakom hangaren. Att barasitta av tiden framför TV’n tillför inte speciellt mycket för klubben!

Som rubriken ovan antyder vill vi dessutom försöka breddaarbetsplikten till att omfatta mer än bara jourtjänsten. Ni som varmed på höstmötet fick redan då information om 2007 årsnyheter, här kommer dom för alla er andra:

1. Jourverksamheten fortlöper som tidigare med jourunder den ljusa delen av dygnet under sommarhalvåretoch helgjour samt städjour under vintern.

2. Inte bara jourtjänst kan användas för att samlaarbetspoäng, det finns flera “fria” uppgifter för dej somhar svårt att binda upp dej för specifika dagar och tider!

3. För att arbetspoängen ska räcka till de nya aktiviteternautökas betinget med 1 poäng till 18 poäng för er somflyger 6 timmar eller mer. Rabatten för er som flygermindre är som tidigare, vilket ger följande beting perflygtid: 0-1.9h -> 0p, 2-3.9h -> 6p, 4-5.9h -> 12p.

4. Det blir något dyrare att köpa sej fri från arbetsplikten ioch med att priset sätts till 100:- per utebliven poäng,utan mängdrabatt. Det kostar således 1800:- för densom flyger 6 timmar eller mer och inte vill göra någonarbetsplikt alls. Ett saldo från -2 till + 12 poäng får förasöver mellan åren. Blir underskottet större än -2 poängregleras det i sin helhet. Blir det mer än +12 poäng blirdet guldstjärna!

Den första större fria uppgiften för medlemstjänsten som redankommit igång är ombyggnaden av simulator-lokalen. Där höllsbyggmöte den 5/2, men den som eventuellt missade denaktiviteten och ändå känner att det kliar i fingrarna att greppahammaren, sågen eller målarpenseln kan kontakta JanPettersson. Om simulator-lokalen är klart finns säkert fleruppgifter för att hålla klubbhuset någorlunda i stånd. Reglernaär enkla: 1 timmes arbete ger 1 jourpoäng.

Nästa uppgift som står på tur är flygplansvård. Tanken (somtydligen provats tidigare, hoppas det går bättre denna gång) äratt två medlemmar går ihop och svarar för tvätt och städning aven flygplansindivid under året. Man får då till uppgift att hållaflygplanet rent och snyggt, hur man lägger upp arbetet är upptill vars och ens eget ansvar, men ett rimligt hushållade medresurserna skulle kunna vara:

· Två personer per plan (2*18=36 poäng) ger 36arbetstimmar

· Två gånger grundlig tvätt/vaxning á 5 timmar = 2*2*5h = 20arbetstimmar

· Fyra gånger enklare tvätt/städning á 2 timmar = 4*2*2h =16 arbetstimmar

Anmälan till mej så länge, vi får se om vi kan få IT-stöd till attboka denna typ av uppdrag på hemsidan.

Den tredje aktiviteten kommer troligen att ske i form av en“röjardag” någon gång under våren. Jan Petterson har gjort ettjättejobb med att rensa undan gammal bråte i hangarer ochandra utrymmen, men det finns fortfarande en hel del att göra.Håll utkik efter kallelsen som troligen kommer på e-post-listanoch på anslagstavlan.

Så till den obligatoriska gnällpunkten: Det har när detta tryckshållits två omgångar jourkurser, en på senhösten och en ijanuari-februari. Trots detta verkar det inte som om alla till fulloförstått sina jouruppgifter. Framförallt gäller detta städningen.Jag har därför skrivit om jourinstruktionen för städning så attalla som är piloter, dvs. förväntas kunna läsa en checklista, inteska kunna komma med några som helst undanflykter om detskulle komma in klagomål på städningen. Kontentan av dethela är att en enklare städning skall göras varje dag.Dessutom skall på torsdagar och lördagar golven få enordentlig överhalning. Kommer det ytterligare klagomål kommerjourpoängen att dras in för den felande.

Slutligen, glöm inte att enligt reglerna ska ni ha bokat erapoäng senast 31/4 . Jag är medveten om att det kan vara svårtatt binda sej lång tid i förväg, men har ni inte bokat någontingfår ni finna er i att ni hamnar överst på listan som vi ringer efternär det saknas jour, så vill ni undvika tjat, boka så mycket nikan!

Som vanligt: Om ni har frågor rörande jour eller arbetsplikten iallmänhet, hör av er till mej. Ni når mej på telefon 013-171497alt. 0701-917977, eller på e-post larthe@gmail.com.

Lars Theodorsson, Jouransvarig

Information om arbetsplikten och jourtjänsten medlemstjänsten

5

Som vanligt hölls årsmötet på flygetshus och årets tillställning blevvälbesökt, 52 medlemmar kom.

Delar av styrelsen valdes om ochdelar ersattes. Under året har AndersSjöquist, Anders Rubensson ochJohan Mårtensson lämnat styrelsenoch jag, Kristina Forsberg, avgårockså. Tillkommer i styrelsen görMichael Widén, Linn Rittmalm-Glimne, Anton Holmlund och Per-Olof Marklund. Vi hälsar demvälkomna och hoppas att de kommeratt trivas i gänget!

Kassör Stefan Sandberg redogjordeför klubbens räkenskaper och konstaterade attomsättningen ökat till ca. 4.9 miljoner. Det har helt enkeltflugits fler timmar 2006 än under 2005! Resultatet är ibalans och likviditeten är god.

Vidare informerades om att klubben nu gått över till annankontoplan, BAS 2007, vilket gör att vi till nästa år kan följaupp ekonomin för olika flygplan och olika verksamhetervar för sig.

LFK:s utmaningar 2007:

· Utvärdering av modernt flygplan, ev DA40 och“billighetsflyg” (UL?) står högt på listan. Vikten avatt ta fram en investeringsplan framkom liksom attnya Cessnafamljen kan vara intressant. Mötetenades om att bränsleekonomi är en mycketviktig parameter, varför utvärdering avdieselmotoralternativ kommer att fortsätta.

· Nya utbildningsmöjligheter med simulatornredovisades av Sture som också upplyste om attJonna och Olle skall gå en kurs för att LFK skakunna erbjuda utbildning i rote-flygning.

Rapport frånårsmötet

· Tekniska tjänsten, d v s Håkan, upplyste oss omnya förordningar framtagna av EASA som skaträda i kraft under 2008. Han visade övergripandevilka konsekvenserna för oss blir av detta.

· H50P-projektet hanterar flygsäkerhet och ger utintressant dokumentation. Haverierna har minskat,naturligtvis kan orsak till det inte direkt kopplas tillprojektet. Göran informerade om möjlighet till ca20% rabatt på kaskodelen av försäkringarna om65% av medlemmarna gått H50P-kurs.

· Mode S transponder blir krav för att få flyga >5000 fot i delar av Europa. Vi kommer trots att detinte blir krav inom närmaste tiden i Sveriga attsätta in Mode S transpondrar i Mooney ochkanske något mer IFR-plan.

· Flygplatsen blir 75 år 2007 och LFK 75 år 2008.Det måste uppmärksammas av LFK!

3 stora och mycket goda smörgåstårtor bidrog till attytterligare höja den redan goda stämningen!

Text: Kristina Forsberg, foto: Bert Nordgren

6

I februari har man kunnat se tresvenska Gripen-plan i södra Indien.Varför då kan man undra? Jo, underfem dagar från den 7 februari hölls deten flygmässa, Aero India 2007, iBangalore, Indien. Och där fannsGripen International och ytterligare treSaab-bolag på plats med en storutställningspaviljong, ungefär 65personer och som sagt tre flygplan.

Men fortfarande, varför Indien? Jo detIndiska flygvapnet ska under denärmaste åren genomföra enupphandling av inte mindre än 126 nyastridsflygplan och Gripen är ett av deflygplan som intresserar Indien.

De tre Gripen flygplanen (en ensitsig 39Coch två tvåsitsiga 39D) flög till Indien viaTjeckien, Grekland, Egypten och Oman.Flygplanen åtföljdes av en Saab 2000inhyrd från Golden Air med tekniker,bevakningspersonal och reservdelar.Ytterligare reservdelar ochmarkutrustning flögs direkt till Indien medett ryskt transportflygplan. Resan tillIndien gick utan problem men på vägenhem drabbades man av motvind – 195knop! Dessutom uppstodtillståndsproblem vilket innebar enveckas försening i Oman. Förutompersonal från Saab så deltog piloter ochtekniker från Flygvapnet.

Under mässan i Indien genomfördes tvåflyguppvisningar per dag av Saabprovflygare Fredrik Müchler ochflygvapenpiloten Martin Birkfeldt.Dessutom genomfördesdemonstrationsflygningar vid ett antaltillfällen med olika indiskaflygvapenofficerare.

I den stora och påkostade paviljongensom byggts upp på plats i Indien (av 35engelsmän sedan mitten av december!)fanns utöver diverse utställningar och envideoshow både en mindre restaurangoch så höjdpunkten – en komplettGripen-simulator. Denna simulator, somför övrigt bemannades från LinköpingsFlygklubb (undertecknad, Ola Rådeströmoch Pierre Gauffin) medassistans av enflygvapenpilot, utgörs av enkomplett Gripenkabin och ettavancerat displaysystem medtre projektorer. I simulatornsom kallas Gripen CockpitSimulator (GCS) kan intebara Gripen flygas; helavapensystemet kandemonstreras inklusivedatalänk, radar, jaktrobotaroch laserstyrda bomber.Under mässan flögssimulatorn av ett stort antalindiska flygförare som allauppskattade möjligheten att

Med Gripen i Indien lära sig mer om Gripen – och blevimponerade! Vi besöktes också av ettstort antal VIP-gäster, bl.a.flygvapencheferna från Indien, Sverigeoch Sydafrika.

Indien är ett stort land fyllt avkontraster. Det bor mer än 1 miljardmänniskor i Indien och minst 200-300miljoner av dessa är fattiga. Det gårverkligen kor på trottoaren (eller omtrottoar saknas, ligger på motorvägen),någon driver getter genom staden ochman använder kameler som dragdjur.Men samtidigt finns 6 miljoner mycketrika, det säljs 5 miljoner mobiltelefoneri månaden och man har en avanceradoch omfattande flyg- och rymdindustri.

Indien har en stor mängd ryskaflygplan, bl.a. MIG 21, MIG 27, MIG 29och SU 30. Man har också franskaMirage 2000 och fransk-engelskaJaguar. Man har sedan längelicenstillverkat en stor mängd av dessaflygplan. Man har även utvecklat egnahelikoptrar och skolflygplan. Sedan 80-talet utvecklar man ett egetstridsflygplan, LCA Tejas, i sammaklass som Gripen. Dock går det inte såfort, man har provflugit planet i mer än

fem år men ännu inte flugitmer än ungefär 600 pass, detär vad Saab gör på ett år!Flygplanet deltog iflyguppvisningen menimponerade inte; det mestavancerade var ryggflygning, iövrigt vida svängar och enlooping. Förseningarna i dettaprojekt är en anledning till denupphandling av nyastridsflygplan man nu gör.

Under flyguppvisningen iövrigt flög bl.a. amerikanska F16 (mycket fart, inte så

7

imponerande) och F 18 Super Hornet(mer imponerande, bl.a. höga alfa) ochryska MIG 29 OVT och MIG 35. Indiernaflög med det ryska SU 30. De två MIG-flygplan är prototyper och liksom SU 30utrustade med TVC, d.v.s. motorutloppetkan vridas. Detta innebär att man underflyguppvisningen kunde utföra de mestspektakulära manövrar som man inte trorborde vara möjliga. Så omöjliga är de attdet varken går att beskriva i ord ellerbild, det måste ses! Men bl.a. kunde MIG29 OVT göra två kullerbyttor på rad, mankunde se kobramanövrer och manövrardär en looping på toppen tajtades till såatt flygplanet såg ut att hamna i enflatspinn

som dock var helt kontrollerad och enbartinnebar att flygplanet svängde runt 180grader i horisontalplanet för att sedanflyga vidare. Den taktiska nyttan avmånga av dessa manövrar kan dockbetvivlas. Men på flyguppvisning gör domsig bra!

Det flögs också uppvisning med ettfranskt Falcon affärsjet och det storaamerikanska transportflygplanet C-17.Det indiska flygvapnet har enuppvisningsgrupp kallad Suryakiran somflög en mycket fin formationsflygning meddet indiska skolflygplanet Kiran Mk-2. Vidett tillfälle genomfördes också enförbiflygning av ett lufttankningsflygplan

(IL-76) med två Mirage 2000 somsamtidigt var anslutna för lufttankning pålåg höjd!

Tyvärr inträffade två haverier under AeroIndia. Vid övning inför uppvisningenveckan innan havererade en indiskhelikopter (Dhruv) med en omkommenoch en svårt skadad som resultat. Undermässan havererade ett indisktskolflygplan (IJT) när huven plötsligtöppnades under start vilket fick till följdatt flygplanet girade av banan; vände 180grader och slutligen stannade. Pilotenklarade sig utan skador men flygplanetkommer nog inte att flyga igen.

Text & foto:Andreas Ladell

S a f a r i- , K l u b b m ä s t e r s k a p s- , s a m t D e b u t a n t- t ä v l i n g 1 9 : e m a j 2 0 0 7

Linköpings Flygklubb inbjuder till Safari-tävling samt Klubbmästerskap ochDebutanttävling 2007.

LFK och tävlingskommittén inbjuder Er till årets upplaga av KM/SAFARI-tävlingen. Den genomförs som enprecisionstävling efter de svenska reglerna med enbart GPS-loggning som tidtagning, vilket innebär att du skall ha meddig en egen GPS eller logger om Du har för avsikt att komma med på resultatlistan. Om du har en ovanlig typ av GPS,är det önskvärt att du också har med ett datakablage för tömningen. Du som inte har tillgång till GPS är naturligtvisvälkommen att flyga banan för att träna. För LFK-medlemmar är våra tävlingsflygplan GPS-utrustade. Har du en GPSatt låna ut vill vi att du hör av dig.

Mer information om GPS hittar du på Håkan Carlssons hemsida:   http://www.flying.to/h4

Även denna gång har vi slagit ihop SAFARI med vårt eget KM- och Debutanttävling, vilket innebär att vi får ett antalsegrare, såvida inte en LFK-debutant går och vinner hela rubbet. Det är bra om du anmäler dig ganska omgående, detkan ju lätt bli fullt för en endagstävling. Vi har också tänkt oss att detta ska ingå i riksnavigeringstävlingen.

Du behöver inte ha tävlingslicens men är bra att ha, eftersom det i den ingår en bra försäkring.

Löses via KSAK/FSM; Tel: 08-7646090.

Som vanligt anslår vi ett par vakantplatser för efteranmälningar.

Du har också möjlighet att ha med en navigatör och Ni tävlar då i Rallyklassen.

DATUM: Lördagen den 19:e maj med söndagen den 20:e som reservdag.

TIDER: Navigeringsberäkningarna påbörjas 08.00, med LFK:are först.

Landningarna beräknas börja runt 16.00.PLATS: SAAB-fältet, Linköping, med navigering över Östergyllen.

ANMÄLAN: Skriv upp dig på den anmälningslista som sitter uppsatt i klubbhuset (gäller LFK:are) eller skicka E-post tillmig eller Lars, senast fredagen 11:e maj. Kom ihåg att ange flygplanstyp samt TAS! Vill du ringa går detockså bra, min sambo är “briefad”, hon börjar kunna det här nu.

Och givetvis hör du av dig om du har några frågor.

Frazze:

Tel: 013-21 28 46 el. 070-940 23 25E-post: gunnar@franzen.nu

Lars Östling:

Tel: 070-798 41 52 el. 013-18 35 13 (arb.)

E-post: l.ostling@telia.com

AVGIFT: Ingen för LFK:are, dessutom gratis flygtid för LFK debutanter.200:- för övriga. Betalas till LFK:s postgiro 160143-4 eller kontant den 19:e.

VÄLKOMMEN TILL EN TREVLIG DAG ÖNSKAR TÄVLINGSKOMMITTÉN, gm Frazze och Lars.

8

9

På vårkanten 1971 var jag klar medmina studier och tentamina tilldiplomerad företagsekonom i Stockholmoch mitt examensarbete hade omfattat“En ny kalkylmodell för beräkning av tim-kostnader på flygplan”. Under helastudietiden (67-71) hade jag dessutomarbetat som pilot på deltid. Då jagtidigare flugit Douglas DC 3 samt fullgjorten utbildning på D C 6 B inom Inter-nordfick jag genast erbjudande om jobb iTyskland som kapten på Convair 440.Bolaget hette General Air GmbH, varstationerat i Hamburg, flög bl a DHC 6på Helgoland och hade ett antal plan avolika modeller varav tre Convair medvilka man i huvudsak opererade påLufthansas inrikesnät.

I dåvarande Västtyskland verkade detvara mer betydelsefullt att kallas “HerrDiplom Kaufmann” än “Herr Kapitän” förHERR måste det alltid vara och såvälstyrmän som värdinnor hade en mer änöverdriven respekt för kaptenen, men attvara gästarbetare, låt vara språk-kunnig,fann jag av och till mentalt mycketslitsamt, men Lufthansa var ett bra bolag!

Efter ett år i Nordtyskland blev det såmöjlighet att åter få ett arbete hemma iSverige, och då i det nybildade och till enbörjan helt fraktinriktade Air Trader medbas på Bromma.

Den ursprungliga affärsidén var ju attenbart flyga frakt på medellånga ochlånga sträckor, men sedan lät sigföretagsledningen tyvärr övertalas attockså ge sig in på passagerarcharter.Ledningen engagerade då gurun och f dflygkaptenen Göte Rosén, vilken varitmed om att en gång starta svenskacharterflyg samt bolaget Transair ochhan kände marknaden väl. Man glömdedock vem som 1971 hade den totalamakten över speciellt den tunga luftfarteni Sverige, SAS och därmed ocksåLinjeflyg samt Luftfartsstyrelsen när detgällde den ofta njuggatillståndsgivningen och i viss månFlygvapnet . Man borde sannolikt föravsevärd tid ha avhållit sig frånpassagerarna, för det fanns enfraktmarknad både ute och hemma, mendet gällde att bearbeta den rätt och att taut realistiska timpriser, något där detalltför ofta brast.

Med Sparbanken Stockholm i ryggenhyrdes nu fyra fraktmaskiner av denengelska typen Vickers Vanguard 952.Modellen var från 1959/60 och totalthade bara 44 exemplar tillverkats och itre olika versioner. Två stora bolag hadeopererat VC 9 och det var British Airwaysoch Air Canada. Alternativen 951 och953 flögs med tre man i cockpit, 952

Charterbolaget Air Trader Sweden AB.anpassad för Canada med endast tvåpiloter, och det var också den som AirTraders intressenter valde. ( 4 st RollsRoyce Tyne turbopropellermotorer påvardera 5545 HK, 139 passagerare eller20 ton frakt. Vikt 66,5 ton, max höjd 30000 fot, fart 685 km/t och räckvidd 5000km ). Senare nyttjades VC 9:an avförutom Air Trader också av MerpatiNusantara i Indonesien, där jag självsedan flög en kort period, Air Bridges ochInvichta i England samt Europa AeroService i Frankrike och någon mindreoperatör ytterligare.

Stark operativ ledning.

Intiativtagare till bolaget var den f d SAS-kaptenen Ulf Engelbrecht ( s k silvervingei Flyg-vapnet), Internordkaptenen CurtHanson, även han med ett förflutet inomFlygvapnet. Som flygchef engagerades fd Swissair- och Transair-kaptenen ArneLeibing, sedan några år verksam inomLuftfartsinspektionen och SvenskPilotförening. Ett drygt tjugotal kaptener,styrmän och mekaniker utbildades, delvisgenom engelsk försorg , ett tiotalflygvärdinnor, en total personalkader påsom mest ett fyrtiotal personer. Förstahalvan av den operativa personalenerbjöds gå in som delägare med 20 000kronor vardera. När det så blev dags förden andra delen att köpa in sig, i vilkenjag f ö själv ingick, hade verksamhetendock tagit en sådan fart och gick så braatt man inte ville sälja fler aktier, i varjefall inte till ursprungligt pris, vi som villefick alltså inte vara med i annan meningän ute på fältet. Själv erbjöd jag förståsledningen mina kunskaper i ekonomi ochjuridik, men blev till-sagd att iställetkoncentrera mig på att “rycka spak ochhålla tyst” ! Till en början fick man avtalmed Röda Korset på frakter till bl aUganda, Afganistan, Pakistan, Indien,Bangla Desh m fl. Man fick också ettkontrakt på att hela sommaren 1972upprätthålla en linje med transport avamerikanskt majsmjöl mellan Calcutta iIndien och Dacca i Bangla Desh.

Air Trader flög under en månad varje nattjordgubbar för KF från Forli i Italien.Avelskor från Danmark till Libyen,ammunition till Fjärran Östern,fartygsdelar till Kanarieöarna, hämtademanufaktur i Hong Kong, blommor iGenua m m. Ett kontrakt på en fraktlinjefrån Manston i England till Gibraltar ochman flög borrutrustning till off shoreindustrin i västra Norge. Under den storahamnstrejken i England sommaren 1972upprätthölls fraktlinjer mellan Torslandaresp Bulltofta till East Midland Airport ochNewcastle.

Det gick alltså bra till en början, men dåAir Trader skulle kallas personalägt blevockså lönerna synnerligen låga. Enkaptens bruttointäkt var bara 3000 kronorper månad minus skatter ( i Tysklandhade jag haft motsvarande 8000 kronor ).Det gick så långt att vi tillämpadestandardrouter, vilka österut sträckte sigvia Istanbul – Dubai – Bombay ochsöderut Brindisi i Italien – Kairo –Kartoum, därefter mot aktuellt mål.Framtiden såg ljus ut i varje fall enligtvåra chefers bedömningar, men detskulle visa sig att dessa var i hög gradkortsiktiga !

En liten delegation där jag själv ingicksändes till USA för att undersökamöjligheten att med sikte också påpassagerarcharter köpa in avställdaengelska BAC One Eleven frånAmerican Airlines. Nu lyckadesprojektet dock inte med finansieringenoch det är för övrigt sällan någon bralösning att köpa plan, vilka andraoperatörer redan funnit vara för gamlaeller oekonomiska. Vår egen plantyp varinte olämplig, men för dyrköpt och detkrävdes betydligt mer av vårmarknadsorganisation för att mötaframtiden än vad den klarade av, så ävenden alltför tunna företagsledningen, därdet inte var någon fördel att ha förmånga, om än mycket skickliga, endastoperativt inriktade piloter. ( Engelbrecht,Hanson, Leibing och Rosén ).

Två norska kaptener med stor erfarenhetfrån internationella operationer bl a medBoeing 707 hade anställts att lära upposs andra och dessa var i sanning“specialister” på ett och annat. Ett var attpassera Indien utan att mellanlanda,något som annars indierna krävde bl aför att kunna få ut alla tänkbara avgifterför t ex överflygning, radiokommunikation(vilken f ö inte alltid fungerade), bränsleoch marktjänster. När man passerade invid Bombay på väg österut blev mananropad med begäran om numret påöverflygningstillståndet. Ett sådant fannsaldrig, för att ens begära något överhuvud taget från de indiskamyndigheterna, vilket i så fall skedde viatelex eller telegram, var som att sändadet till en annan planet, man fick aldrignågot svar. Alltså flögs det friskt utanvarje form av tillstånd. Som svar fick denindiske trafikledaren då en siffer- ochbokstavsserie, vilken som helst ! Det togtid att kontrollera för Indiens byråkrati vari alla fall då för tiden en av världens mestlångsamma, komplicerade ochsvårförstådda. När man så hade

10

passerat över halva landet, Indien ärotroligt lång och brett, kom “marken”tillbaka och menade att man inte hittatdet angivna numret och begärde enrättelse. Då fick de efter en stunds“letande” en annan godtyckligt valdsifferramsa och innan man hunnit med attkontrollera även denna var flygplanetsom regel förbi den östra landgränsenoch skiftades över till ett annat landskontrollorgan, t ex Burma där allt konstigtnog fungerade mycket bättre !

Många störningar.

Händelserna och incidenterna varförvisso många, här följer några exempel.Ett allvarligt haveritillbud inträffade vid en3-motorstart i utbildningssyfte på Arlanda! ( mer om detta på andra platser i minaartiklar ). En svart vinternatt strejkadeplötsligt två av de tre tillgängligaelektriska invertrarna över Frankrike närvi var på väg till Las Palmas med enbrådskande frakt. Start med en förbesättningen okänd överlast på minstfem ton från Torslanda vid Göteborg dåstora svårigheter uppstod att få planet attlyfta mot den kuperade ändan på bana22. Inhyrd och ovan ramppersonal hadeutan kontroll fått sköta lastningen, somvar nära att orsaka ett haveri. På enflygplats i England lastades enborrutrustning till en oljerigg i en av demaskiner vilken saknade förstärkt golv.Pjäsen vägde drygt 9 ton och vikten varfördelad på endast två plattor av A 5kuverts storlek. Den massiva borren varpå väg genom golvet innan lastningenhann stoppas. Vi hade också flerafrontrutor som sprack, vilket gjorde att vimot slutet i bolaget minskadetryckskillnaden i kabinen och aldrigvågade flyga högre än 17 – 18 tusen fottrots godkända 25 – 30 tusen. Under enbrådskande flygning med levande kräftorfrån Istanbul till Borlänge skarhjälpapparathuset i motor 3, vi nödgadeslanda i Wien och försöka lösa problemetså att inte den dyrbara lasten på cirka 15ton skulle hinna dö och förstöras. PåRhodos blev vi stoppade under encharter med 125 passagerare och fickinte tanka bränsle då vårt kreditkort integodkändes. Den medförda skeppskassanräckte dock precis till så mycket jetbensinatt vi kunde ta oss hem. I Beirut luradekamreren på flygplatsens bank oss påöver 6000 kronor som han påstod varfalska ! Han krävde nya sedlar för att viskulle få lämna Libanon och gav intetillbaka de gamla !

I Tripolis nekade flygplatspersonalen attröja ur i planet efter en transport dit med31 avelskor med motivering att “man varett oljeland och inte behövde städaflygplan” ! När vi så själva i mörkret hadegjort detta vägrades vi starta eftersom viinte kunde betala alla våra avgifter i

libyska pund, utan hade den gängse i allaländer godkända amerikanske dollarn ivår skeppskassa. Åtgärden försenadeoss i över 12 timmar ! I Kartoum i Sudanblev vi fast en gång och tvingades attstarta med en otillåtet högmarktemperatur. När vi en morgonmellanlandade där på väg till Entebbe iUganda vid Victoriasjön med RödaKorsets varubistånd var mark-temperaturen plus 48 grader. Våramotorer kunde under rådandeomständigheter ( last, bränsle m m ) baraklara plus 32 grader, men dennatemperatur lovade meteorologen ossförst “ i vinter “ och när vi på nattenssvalaste tidpunkt startade var det plus38,5 grader och “ det flesta avmotorvärden stod på rött”! Efter ett parmånaders flygning mellan Calcutta iIndien och Dacca i Bangla Deshsommaren 1972 drabbades svårt våratvå besättningar av amöbadysenteri ochvissa fick senare ligga på sjukhus både iEngland och Sverige flera veckor medpersonliga viktminskningar upp till 15 kg.( Själv förlorade jag bara 8 kg ).

De ekonomiska rutinerna inom bolagetfungerade inte alltid tillfredsställande ochen befälhavare med storchartererfarenhet hade t ex oredovisadeskeppskassor på 300 000 kronor när hanlämnade företaget vid årsskiftet 1972/73. Det totalt debiterade flygtidsuttagetefter cirka ett års verksamhet och på treflygplan var bara cirka 1500 timmar ochpå tok för litet, liksom de kalkyleradetimpriserna, vilka också varierade.Speciellt gällde det extra kostnader vidmellanlandningar som lastning, lossning,tullar och luftfartsavgifter som låg flerahundra procent över kalkylerna, vidareförekom det att agenter inte allsbetalade utförda uppdrag, såkundförlusterna var betydande, inteovanligt i branschen för övrigt. Inomflyget som annars är en minutiöskostnadskontroll och en högeffektivkreditbevakning av största vikt, specielltom det egna kapitalet som i Air Traderhela tiden var lågt.

Mot slutet av året kom ledningen och villeha insatsen 20 000 kronor av allpersonal, men då förstod vi alla åt vilkethåll det lutade och menade att ett tillskottpå bara ett par hundra tusen kronorendast skulle vara att “kasta bra pengarefter dåliga “ och vi nekade inte utan enviss vånda till propån.

Omorganisation.

Sent, kanske alltför sent, 1972 företogsen omfattande reorganisation inomföretaget. En ny verkställande direktörtillsattes ( som så vanligt en outsider utanvarje erfarenhet av branschen), tillflygchef utsågs dock den solide kaptenen

Göte Olsson eftersom Arne Leibing gåtttillbaka till sin tjänst inomLuftfartsinspektionen, jag själv fick dentvivelaktiga äran att bli chefspilot. Kortdärefter gjorde jag på V D:s ochflygchefens intiativ en omfattandeinternutredning avseende tillståndet ibolaget, operationerna, det ekonomiskaläget, den eventuella framtiden m m.Följande slutsatser kunde därvid medgenomlysningen i korthet fastläggas :

1. Endast ett av planen, SE-FTH, varegentligen anpassat för fraktflyg iform av stor fraktdörr och ettrullsystem för pallets samt förstärktgolv. Det gjorde att endast denmaskinen kunde ta de verkligt tungafrakterna, ( 20,5 ton ).

2. Planen var hyrda enligt alldeles förhårda ekonomiska villkor.

3. Bolaget aktiekapital och i övrigt egnakapital var alarmerande lågt och förlänge sedan förbrukat,verksamhetsfrekvensen hade gåttner under break even nivån ochobalansen i cash flow var alldelesför stor.

4. Beslutet att låta verksamheten ävenomfatta passagerarcharter var fördåligt underbyggt och pådestinationerna Beirut, Madeira ,Rhodos så väl som inomSkandinavien och övriga Europaskedde ständiga ekonomiskaförluster till följd av för dåliga villkoroch ett alldeles för svagt resande.

5. En betydande del av fraktunderlaget( speciellt Röda Korsets behov )hade bortfallit då Flygvapnet med sinflotta av Hercules hade tagit över vårnish och förmodligen dumpat allapriser. ( detta förhållande var någotsom senare resulterade i en J.O.anmälan från personalen motFlygvapnet dock utan något somhelst resultat ).

6. Instabilitet och inkompetens iföretagsledningen samt försämradebankkontakter hade starkt bidragit tillsituationen. ( Förtroendeföretagsledning/Sparbanken ).

7. I takt med en vikande marknad, försvaga marknadsåtgärder samtosäkerhet i ledningen hade fleraspecialistutbildade lämnat företagettill stort förfång för driften.

8. Om inte genast mer kapital ibetydande omfattning sätts in ibolaget, en fastare ledning utövasoch intensifieradeförsäljningsåtgärder vidtas kommer

11

Ludvikasvängen

Tävlingen Ludvikasvängen anordnas i årlördagen den 2007-06-02 med söndagen somreservdag. Kontakta Fräs Erik Andersson iLudvika FK för mer information!

Till alla medlemmar!Jag vill bara informera er om att vi har bytt kontoplan i bokföringen. Så

vid månadsskifte februari/mars ser ni att det står “insatt på annat konto/ingående saldo” med samma summa.

Sen vore jag väldigt tacksam om alla ni som har emailadress kundefylla i den på hemsidan eller höra av er till mig. Då kan jag skicka

påminnelser till er, så ni slipper ev. ränteutgifter.

Ni vet väl att ni kan se ert saldo på hemsidan!

Ni ser sista datumet som jag lagt in i bokföringen.

Med vänlig hälsning Carina Klefborgcarina@lfk.se013-18 32 00

bolaget med stor säkerhet att nödgas begära sig i konkursinom loppet av någon månad !

Kärva villkor.

Det var tyvärr så med delar av den nya högsta ledningen, atthade man ens haft kontoret i innerfickan så hade man säkertglömt kavajen hemma. Kanske var det vad Sparbankensekonomer upptäckte när de senare helt slog tillkreditbromsarna i början av 1973, alltså bara ett år efterstarten, tåget hade gått. Till sist gällde det alltså bara att av enhändelse lyckas komma i vägen för ett mirakel, men så skeddeinte utan i kraftig snöyra den 26 februari 1973 gjorde jag minsista flygning med SE-FTK mellan Luleå och Bromma.Strax därefter begärdes det stolta Air Trader som väntat ikonkurs vid Stockholms Tingsrätt och återigen gick ettambitiöst menat skandinaviskt charterförsök i graven !

Om jag därför nu betraktar branschen i ett perspektiv på 35 år (1965-2000 ) är Air Traders öde egentligen inte unikt. Tio av desmå och stora flygbolag jag under längre eller kortare tider varitengagerad inom eller just stått i begrepp att anställas hos,

hade gått i konkurs alternativt lagts ner av andra skäl. Men dåvar förstås fyra av dessa utländska. De “flygbolag” vilka stodsig i min lönesfär och överlevde hela min anställningstid varemellertid bara Luftfartsverket och SAAB Aircraft.

Men alla skall veta att personalen i Air Trader kämpade på ettfantastiskt sätt trots dåliga löner och avsaknad av andraförmåner. Två besättningar offrade t ex en hel svensk sommar iFjärran Östern utan extra ersättning, men som en av piloterna,utbildad i Kanada, sa när problemen började accentueras “ it isoften better to be pissed on than pissed off “ ! ( Fritt översatt:- Det är oftast bättre att få slita ont än att få sparken ! ).

Detta får bli gravskriften nu snart 30 år senare över mitt kära AirTrader Sweden AB åren 1972-1973, för så skrämmande kortblev den sagan, där det oväntade aldrig är långt borta !

Ulf Wiberg.

12

Ny simulatorpå LFK

Den 30:e mars kom den nya simulatorn till klubben. Denkom på ett lastbilsflak, en lastbil med en lång kran somkunde lyfta den över staketet ned på ytan framför ingångentill simulatorrummet - eller “simhallen” som årsmötet döpteden till. Ett stort jobb har utförts av flera medlemmar underJan Petterssons ledning för att skapa den nya salen.

Simulatorns kabin visade sig vara lite knepig att få in i saleneftersom den var nästan lika stor som dörröppningen. Efterett pyssel med plankor, brädor och en pallyft som skullegjort vilken flyttkarl som helst avundsjuk lyckades PerPersson, Jan Johnander och Peter Andersson få in kabineni salen.

Text & foto: Anders W

Simulatorkabinen lyftes av lastbilen medbilens kran...

...över staketet...

..för att landa på en pallyft på plankor

Den passade nätt och jämnt i dörröppningen...

...men till slut var den inne!