Léconomie réelle dans la tourmente limpact de la crise sur lindustrie automobile seulement un problème conjoncturel? Le cas des Big Three Michel FREYSSENET,

L’économie réelle dans la tourmentel’impact de la crise sur l’industrie automobile

seulement un problème conjoncturel? Le cas des Big Three

Michel FREYSSENET, CNRS Paris, GERPISA

Bruno JETIN, Université Paris 13, GERPISA

L’Institut Français de Budapest29 avril 2009

Une crise automobile majeure ... après une croissance sans précédent

Production automobile mondiale, 1898-2007

0

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

80 000 000

1 8981 9011 9041 9071 9101 9131 9161 9191 9221 9251 9281 9311 9341 9371 9401 9431 9461 9491 9521 9551 9581 9611 9641 9671 9701 9731 9761 9791 9821 9851 9881 9911 9941 9972 0002 0032 006année

nombre

Sources principales: WMVD, SMMT, JAMA, IRF, CCFA, OICA. Élaboration Freyssenet M., 2004. Mise à jour mars 2008

… due essentiellement à l’Asie

Véhicules automobiles neufs livrés, par région du monde, 1898-2007

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

1 8981 9011 9041 9071 9101 9131 9161 9191 9221 9251 9281 9311 9341 9371 9401 9431 9461 9491 9521 9551 9581 9611 9641 9671 9701 9731 9761 9791 9821 9851 9881 9911 9941 9972 0002 0032 006

année

ventes

USA + Canada USA+Cn+Mx+Br+Arg Les 2 Amériques D + F + I + S + UK

D+CH+F+I+S+UK+Eur cent orient Europe Japon + Aust+ Nlle Zélande Asie-Océanie

Afrique du Sud Afrique tous les autres pays

Sources principales: WMVD, SMMT, JAMA, IRF, Gerpisa, CCFA. Élaboration Freyssenet M.,2007Mise à jour 2008

Amériques

Europe

Asie-Océanie

Afrique

… et une profonde redistribution géographique de la production

Évolution de la production automobile des quatre continents, 1898-2007

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

35 000 000

1 8981 9011 9041 9071 9101 9131 9161 9191 9221 9251 9281 9311 9341 9371 9401 9431 9461 9491 9521 9551 9581 9611 9641 9671 9701 9731 9761 9791 9821 9851 9881 9911 9941 9972 0002 0032 006année

nombre

Ameriques Europe Asie-Océanie Afrique

Sources principales: WMVD, SMMT, JAMA, IRF, CCFA, OICA. Élaboration Freyssenet M., 2004.Mise à jour mars 2008.

« Ils ne mourraient pas tous, mais tous étaient frappés… »

• Il n’est pas un constructeur automobile « historique » qui ne fasse des pertes depuis six mois, y compris Toyota, Honda et Volkswagen, les seuls qui pourtant étaient restés constamment profitables depuis 1974

• La crise automobile n’est-elle que la conséquence malheureuse de la crise financière?

• Le cas des Big Three américains est une bonne illustration de l’imbrication de la crise financière, de la crise de l’« économie réelle », de la crise écologique, de la crise sociale et de la crise géo-stratégique

• Il en va de même pour les autres constructeurs, à un moindre degré, et sous des formes différentes

L’explication couramment donnéede la crise des Big Three

La crise financière aurait donné le coup de grâce à une industrie automobile américaine en difficulté croissante depuis 2000,en raison de…

* l’inadaptation de son offre,* de coûts structurellement trop élevés,* d’une lourdeur organisationnelle, dont elle n’aurait jamais su se défaire

Les responsables de ce gâchis: des dirigeants suffisants, un syndicat

intransigeant

Baisse puis effondrement de la profitabilité de General

MotorsBénéfice net de GM rapporté à son chiffre d'affaires, 1950-2008

-25,0

-20,0

-15,0

-10,0

-5,0

0,0

5,0

10,0

15,0

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

pourcentage

Source: rapports annuels GM. Élaboration: Jetin B. 1988, 2008. Freyssenet 2009

activités industrielles toutes activités

Ford n’a pas surmonté la crise de 2000

Bénéfice net de Ford rapporté à son chiffre d'affaires, 1946-2008

-10,0

-5,0

0,0

5,0

10,0

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

pourcentage

Source: rapports annuels de Ford. Élaboration: Jetin 1998, 2008, Freyssenet 2009

… de même que Chrysler

Résultat brut d'exploitation et bénéfice net de Chrysler, rapportés à son chiffre d'affaires, 1952-2006

-20,0

-15,0

-10,0

-5,0

0,0

5,0

10,0

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

pourcentage

bénefice net / CA RBE / CA

Source: rapports annuels de Chrysler, puis de DaimlerChryslerÉlaboration: Jetin B. 2002, Freyssenet M. 2009

bénéfice net / CA

RBE / CA

mais ces explications ne permettent pas de comprendre…

pourquoi, les Big Three ont été profitables de 1983 à 2000 pour Ford et Chrysler, à 2004 pour GM, si l’on excepte la récession de 1991-3 ?

pourquoi les résultats ont été bons en Amérique latine et en Asie depuis 2004 pour Ford, depuis 2006 pour GM ?

pourquoi les filiales américaines des constructeurs japonais ont vu leurs profits baisser depuis 2006, puis devenir négatifs début 2009 ?

pourquoi une firme comme GM, 1er constructeur mondial de 1930 à 2007 et longtemps 1ère entreprise mondiale, a pu s’écrouler en très peu d’années ?

Ford profitable en Amérique latine depuis 2004, pas ailleurs

Ford : bénéfice sur chiffre d'affaires par région (net jusqu'en 2003, avant impôts après), 1965-2008

-35,0

-30,0

-25,0

-20,0

-15,0

-10,0

-5,0

0,0

5,0

10,0

15,0

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

taux

Amérique du Nord Europe Amérique latine Asie Pacifique

Source: rapports annuels de Ford. Élaboration: Jetin 1998, 2008, Freyssenet 2009

GM profitable en Amérique latine et en Chine

depuis 2006, pas ailleursGeneral Motors: bénéfice rapporté au chiffre d'affaires par région (net jusqu'en 2006, avant impôt après), 1971-

2008

-25

-20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

25

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

pourcentage

Amérique du Nord Europe Amérique latine Asie Pacifique


GM: 22% des ventes en Asie et en Amérique du Sud

Répartition géographique des ventes de General Motors en pourcentage, 1946-2006

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

1 9461 9481 9501 9521 9541 9561 9581 9601 9621 9641 9661 9681 9701 9721 9741 9761 9781 9801 9821 9841 9861 9881 9901 9921 9941 9961 9982 0002 0022 0042 006année

pourcentage

GM USA GM NAO GME GMLAAM GMAP GMIO

Amérique du Nord

hors États-Unis

Europe

Amérique du Sud

Asie

Source: rapports annuels de GM. Élaboration: Jetin 2007.

États-Unis

Chrysler: essentiellement nord-américain

Chrysler : bénéfice avant impôts rapporté au chiffre d'affaires, par région, 1978-1997

-30,0

-20,0

-10,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

pourcentage

Amérique du nord hors A. du nord

Source: rapports annuels de Chrysler, puis de DaimlerChryslerÉlaboration: Jetin B. 2002, Freyssenet M. 2009

Pourquoi les Big Threesont de fait en faillite?

Les travaux du GERPISA sur l’histoire de l’industrie automobile depuis ses origines (Boyer, Freyssenet, 2000, 2006) ont permis d’identifier deux conditions à la profitabilité des firmes:

• une condition macro: un mode de croissance, dans le pays principal marché du constructeur, autorisant la stratégie de profit choisie

• une condition micro: un modèle productif de l’entreprise cohérent avec la stratégie de profit poursuivie et fondé sur un « compromis de gouvernement d’entreprise » entre les parties prenantes (dirigeants, salariés, actionnaires, banques, etc.)

LE MODELE PRODUCTIF

et son contexte

régime international

stratégie et

modèle de croissance du revenu national

marché travail

stratégie de profit

politique produit

compromis de gouvernement

d'entreprise

organisation

productive relation

salariale

GERPISA, Robert Boyer, Michel Freyssenet

La compatibilité de la stratégie de profit

avec le mode de croissance national

Cela veut dire que la profitabilité d’une firme ne dépend pas seulement de la qualité du management de ses dirigeants et de leur clairvoyance, mais aussi de l’évolution du mode de croissance du pays ou de la région du monde qui constitue son principal marché.

Les dirigeants ont bien sûr beaucoup moins de prise sur le mode de croissance national, non seulement parce qu’un grand nombre d’acteurs sont concernés, mais aussi parce que chaque mode de croissance recèle en son sein des contradictions auxquelles il est très difficile d’échapper.

Il semble que ce soit bien là la principale difficulté à laquelle les Big Three ont été confrontés.

Les stratégies de profit des Big Three

avant le changementdu mode de croissance américain

• La stratégie « volume et diversité » pour General Motors depuis les années 20, pour Ford depuis les années 50

• La stratégie « innovation et flexibilité » de Chrysler, avant qu’il ne veuille devenir comme les deux autres dans les années 60

• La stratégie « volume et diversité » est particulièrement adaptée à une croissance tirée par la consommation et une distribution du revenu national « coordonnée et modérément hiérarchisée »

La stratégie de profit « volume et diversité » déstabilisée par le

changement du mode de croissance américain

• Les chocs monétaires et pétroliers des années 70• La pénétration japonaise• Les explications données par les Big Three aux succès

japonais• Le diagnostic de l’administration Reagan, et les mesures

prises: dérégulation salariale et financière, baisse des impôts, « guerre des étoiles », et baisse du prix du baril

• Le passage d’une distribution nationalement « coordonnée et modérément hiérarchisée » à une distribution « concurrentielle »

• Le volume et la structure du marché au fondement de la stratégie « volume et diversité » de General Motors et Ford remis en cause

• Des conditions plus favorables pour la stratégie « innovation et flexibilité »

Toyota et Honda avaient des stratégies plus adaptées

• La stratégie « réduction des coûts à volume de constant » de Toyota

• La stratégie « innovation et flexibilité » de Honda

• Le succès des « transplants japonais »

• Toute honte bue, General Motors et Ford déclarent « se mettre à l’école des japonais » à la fin des années 80

• De fait, ils redeviennent nettement profitables, mais pas parce qu’ils auraient adopté le « modèle japonais »

Ce qui a fait le succès des Big Three dans les années 90

est la cause de leurs problèmes d’aujourd’hui

• Le boom des light trucksle salut par Chrysler et l’État: l’invention du minivan et du SUV et la réglementation spécifique aux light trucks

• La conversion à la « nouvelle économie », au fondement du cycle de croissance américain des années 90les rêves de mondialisation et de hauts rendements financiers

Or ces deux traits sont directement liés au mode de croissance national qui s’est mis en place aux États-Unis à partir de 1980

- le premier à la dérégulation salariale- le second à la dérégulation financière

Stagnation du marché, régression des cars, envolée des lights trucks

Immatriculations de véhicules automobiles neufs aux États-Unis, par catégorie de véhicule, 1945-2008

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

10 000 000

12 000 000

14 000 000

16 000 000

18 000 000

20 000 000

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007année

unité

total

Cars

Trucks

Sources principales: Automotive News 100Y, Gerpisa, CCFA. Élaboration Freyssenet M., 2007. Mise à jour 2009.

Une croissance soutenue des années 90… a été théorisée sous le nom de « nouvelle économie »

États-Unis: Évolution du PIB et de ses composantes

-1 000,00

0,00

1 000,00

2 000,00

3 000,00

4 000,00

5 000,00

6 000,00

7 000,00

8 000,00

9 000,00

1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

année

milliards de $ à prix 1990

consommation consommation-import investissement (FBCF) variation de stocks exportations importations PIB à prix 1990

PIB

Consommation

Conso - Import

Investissements

Importations

Exportations

La dérégulation salariale à l’origine du changement de la demande

automobile

• Le passage rapide d’une distribution du revenu national « coordonnée et modérément hiérarchisée » à une distribution « concurrentielle »

• La croissance des inégalités sociales de revenu

• Les couches de la population les moins favorisées ont de plus en plus de mal à accéder aux véhicules neufs: stagnation du marché à 16 millions de véhicules neufs/an en moyenne à partir de 1985

• Les couches de la population favorisées, et celles qui croyaient l’être devenues durablement, se tournent massivement vers les light trucks, à partir du contre-choc pétrolier de 1986

Une distribution du revenu national de plus en plus inégalitaire

à partir de 1981

Growing unequality: the evolution of Gini index in the US

0,3

0,32

0,34

0,36

0,38

0,4

0,42

0,44

0,46

0,48

19671968196919701971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007

Source: Computed by the author with data fromthe Bureau of census:" Income Poverty and Health Insurance coverage in th US", 2007.

Forte progression du revenu des deux quintiles supérieurs

Revenu annuel moyen des ménages avant impôts par quintile de revenu avant impôts, 1984-2007dollar 2008

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

1 984 1 985 1 986 1 987 1 988 1 989 1 990 1 991 1 992 1 993 1 994 1 995 1 996 1 997 1 998 1 999 2 000 2 001 2 002 2 003 2 004 2 005 2 006 2 007année

dollar 2008

1er bas 2ème 3ème 4ème 5ème haut

1er

2ème

3ème

4ème

5ème

Source: Consumer Expenditure Survey. Bureau of Labor StatisticsÉlaboration: Jetin B., 2009

Divergence des gains de productivité,du revenu moyen et du revenu median

QuickTime™ et undécompresseur TIFF (non compressé)

sont requis pour visionner cette image.

Des pensions de retraites devenues plus aléatoires et variables



Le déclin de la puissance syndicale…pourcentage de salariés couverts par des accords avec

les syndicats



Le seul pic d’inégalité historiquement équivalent : 1928…!

“Data on income concentration going back to 1913 show that the top 1% of wage earners now hold 23% of total income, the highest inequality level in any year on record, bar one: 1928.

In the last few years alone, $400 billion of pre-tax income flowed from the bottom 95% of earners to the top 5%, a loss of $3,660 per household on average in the bottom 95%”

(Lawrence Mishel, Bernstein Jared, and Shierholtz Heidi 2008)

Les conséquences de la croissance des inégalités

sur la structure du marché automobile

Les plus fortunés des ménages se sont tournés vers les light trucks, mais surtout les fortunés les plus récents, aux revenus non durablement assurés

Inversement, les ménages aux revenus moyens et bas constituent la clientèle privilégiée des cars neufs et des véhicules d’occasion. Ceci explique la baisse des cars de 11,5 millions en 1986 à 7,6 en 2007

La structure du marché est tout sauf

« fordiste »



Source: OPEC Statistical Annual Bulletin

Le contre-choc pétrolier a fortement abaissé le coût d’usage des light trucks



Un accroissement des dépenses d’achat Véhicules Neufs pour les deux quintile les plus élevées, de 1995 à 2003

Dépenses annuelles des ménages pour achat de véhicules neufs par quintile de revenu avant impôt,

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007années

dollar 2008

Lowest quintile 2n quintile 3rd quintile 4th quintile Highest quintile

Bas

2ème

3ème

4ème

haut

Source: Consumer Expenditure Survey, Bureau of Labor StatisticsÉlaboration: Jetin B. 2009

en dollar 2008, États-Unis, 1984-2207

Les Big Three s’emparent du marché des light trucks

et retrouvent un niveau de profit enviable…

au risque d’un changement brutal de contexte

• Tout s’est passé comme si les Big Three avaient abandonné aux constructeurs japonais et coréens le marché des cars…

• et avaient monopolisé le marché des light trucks, protégés de la concurrence extérieure pendant de nombreuses années et beaucoup plus rémunérateurs, mais aussi beaucoup plus gourmands en carburant et plus polluants

• Il en est résulté une discordance entre d’une part les stratégies de profit de General Motors et de Ford et d’autre part leurs configurations socio-productives, donc une moindre efficacité productive

• mise à profit par les constructeurs japonais, dès qu’ils ont été en mesure de produire sur place des light trucks

• Tous les constructeurs, y compris les japonais, ont donc pris le risque d’une désaffection brutale vis-à-vis des light trucks en cas de crise économique et d’augmentation des cours du baril

aux États-Unis en 2007 la part des light trucks

dans la production et les ventes de…

production

ventes

General Motors 64,3% 58,3%

Ford 76,6% 66,9%

Chrysler 75,7% 68,3%

Sur le marché des cars, Toyota dépasse Chrysler en 1990, Ford en 2004, GM en

2008Ventes des "cars" aux États-Unis par groupe automobile, 1946-2008

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

3 500 000

4 000 000

4 500 000

5 000 000

5 500 000

1 9461 9481 9501 9521 9541 9561 9581 9601 9621 9641 9661 9681 9701 9721 9741 9761 9781 9801 9821 9841 9861 9881 9901 9921 9941 9961 9982 0002 0022 0042 0062 008

année

nombre

General Motors Ford Motor Co. Chrysler Corp. American Motors Kaizer-Frazer

Studebaker-Packard Honda Nissan Toyota VW

BMW Hyundaï Mercedes Autres

GM

Ford

Chrysler

Autres

Toyota

Honda

AMCVW

Nissan

Source: Autonewsdatacenter. Élaboration: Freyssenet M., 2009

Sur le marché des light trucks, le grignotage du monopole des Big Three à partir de

1997par les constructeurs étrangers, avant la chute,2004 pour les Big Three, 2007 pour les autres

Ventes de "light trucks" aux États-Unis par groupe automobile, 1946-2008

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

1 9461 9481 9501 9521 9541 9561 9581 9601 9621 9641 9661 9681 9701 9721 9741 9761 9781 9801 9821 9841 9861 9881 9901 9921 9941 9961 9982 0002 0022 0042 0062 008année

nombre




GM

Ford

Chrysler

ToyotaHonda

NissanHyundaï

Autres


Des light trucks gourmands et polluants



Source: GM

La dérégulation financière a engendré depuis la fin des années

80 des bulles spéculatives à

répétition…

• déstabilisant nombre de pays: Europe, Japon, Asie du sud-est, Mexique, Brésil, Russie, Argentine, etc… qui ont été conduits à prendre des mesures restrictives, déprimant la consommation

• alors que les États-Unis, et secondairement la Grande-Bretagne, connaissaient durant la décennie 90 une croissance continue, forte et exceptionnellement longue

La « nouvelle économie » américaineet la division international du travail

• Au cours des années 90, les États-Unis, suivis de la Grande-Bretagne, imaginent pouvoir devenir le cœur financier et technique du nouveau Monde en cours de globalisation,

• grâce aux leçons qu’ils pensaient pouvoir tirer du développement spectaculaire de leurs banques et de leurs start-up, devenus en quelques années des géants mondiaux

• Les entreprises américaines sont invitées à externaliser leur production trop peu rentable, à s’approvisionner dans les pays à bas coûts contrôlés financièrement et techniquement, et à ne garder et à ne développer que la conception-innovation, la gestion financière, la commercialisation, le financement des ventes et les services après-vente

• Le changement de gouvernance et les exigences de rendement des fonds d’investissement devaient contraindre les entreprises à ce bouleversement

• La moindre progression des revenus des couches de la population défavorisés par la dérégulation salariale devait être compensée par la baisse des prix des produits importés des pays aux plus bas coûts

• Ces derniers pouvaient enfin décoller économiquement grâce à l’afflux de capitaux étrangers

General Motors, Ford, et dans une moindre mesure Chrysler,

se convertissent à la « nouvelle économie »

dans la deuxième moitié des années 90

• Séparation rapide des filiales équipementières: General Motors de Delphi (achevée en 1999), Ford de Visteon (achevée en 2000), et développement de l’approvisionnement mondial

• Tentative de centralisation de la conception au détriment des filiales étrangères au nom de la « commonalisation » des plates-formes, tout en élargissant l’offre, notamment vers le haut de gamme rémunérateur

• Renforcement et multiplication des services: nouvelles formules de crédit auto, leasing, assurance, louage, contrat d’entretien, réparation, financement des réseaux et des sous-traitants, crédit immobilier, activités de placements financiers, titrisation des créances, etc…

• Gestion « dynamique » des fonds de pension et d’assurance maladie pour faire face à l’alourdissement des charges dû à l’externalisation

Le cours de l’action Ford de 1993 à mars 2008

Et le rêve paraît se réaliser… l’envolée des cours de Bourse de 1997 à 2001

… mais plus dure sera la chute

La baisse des effectifs: brutale chez GM, partiellement compensée par des acquisitions chez Ford

Évolution des effectifs des Big Three en Amérique du Nord, 1961-2008

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007année

nombre

GM Amérique du Nord

Ford Etats-Unis avec Visteon

Chrysler États-Unis

Source: rapports annuels des trois groupes. Élaboration: divers auteurs.

Ford AN ss Visteon

Un fragile échafaudage mis à mal par l’éclatement de la bulle « internet »

en 2000

• Les pertes des fonds d’investissement, des fonds de pensions et des ménages Deux conséquences majeures:- Le financement des pensions et de l’assurance maladie compromis. Le brusque alourdissement des charges salariales des Big Three. Le creusement des écarts de coûts avec les filiales japonaises- Les ventes automobiles affectées. La fuite en avant: l’offre sans limite du crédit et de la location-vente. Gonflement d’une nouvelle bulle: les subprimes

• Parallèlement, exacerbation de la concurrence Rabais systématique. Les marges sont laminées

• Les pertes de l’activité automobile sont de moins en moins compensées par les bénéfices financiers

Envolée des coûts salariaux de GM aux États-Unis après la séparation de Delphi et la bulle internet

Coût horaire moyen des ouvriers de GM aux États-Unis, en dollar 2008

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1 995 1 996 1 997 1 998 1 999 2 000 2 001 2 002 2 003 2 004 2 005 2 006 2 007 2 008

année

dollar

Sourec: rapports annuels de GM. Élaboration: Freyssenet M. 2009

… et sa répercussion au niveau mondial

Effectifs et coût annuel moyen par salariés en 2008 $ , GM monde, 1950-2008

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

1 000 000

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007année

nombre de salariés

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

coût annuel moyen d'un salarié

coût annuel moyen par salarié, monde

Effectifs monde

Source: rapports annuels de GM. Élaboration, Jetin B, 1995, Freyssnet 2009

La charge des retraités sur les actifs multipliée par 4 pour GM avant et après la séparation de Delphi

retraité par salarié actif

GM Ford Chrysler

1995: 0,85

2002: 2,80 1,2 1,0

2007: 3,44

Sources: rapports annuels de GM, Glenn Mercer

Peu d’écarts entre les conditions d’emploi des entreprises « syndiquées » et « non syndiquées »,

2001



HOURLY LABOR COST DISADVANTAGE VS.TRANSPLANTS SUBSTANTIALLY REDUCED WITHLATEST UAW AGREEMENT

Wages $ 29 $ 29 $ 26

Wage-Related 14 14 9

Subtotal $ 43 $ 43 $ 35

Legacy Cost 16 3 3

All Other 12 12 11

Total $ 71 $ 58 $ 49

Memo:Average Wage Assuming 20% $ 53 Entry-Level Employees

FordWithUAWVEBA Transplants

WithoutUAWVEBA

APPENDIX 4 OF 4

Les différences de coûts salariaux proviennent essentiellement des charges de pension et d’assurance maladie

Les charges de pension et d’assurance maladie de GM représentent dans le bilan deux tiers du passif en 2002



Élaboration: Glenn Mercer

… et près de la moitié pour Ford



Élaboration Glenn Mercer

2007-8: crise écologique puis éclatement de la bulle du crédit,

• Le développement rapide de la Chine et de l’Inde, principaux bénéficiaires de la « nouvelle économie » depuis 2000, provoque une montée du cours des matières premières et du prix du baril à partir de 2005

• Confirmation et reconnaissance du réchauffement climatique

• Enchérissement des produits et baisse du pouvoir d’achat des catégories sociales précarisées par la dérégulation salariale

• Défauts de paiement des emprunteurs américains. La crise se propage souterrainement à travers les « produits dérivés » éparpillés à travers le monde, puis éclate banque après banque, pays après pays, au fur et à mesure de la dépréciation sans fin des actifs

• Coupure du crédit. Faillite des ménages surendettés. Baisse brutale de la consommation. Crainte de l’avenir. Chômage. La spirale dépressive



Source: OPEC Statistical Annual Bulletin

Le prix du baril de pétrole approche en 2007-8les niveaux de la période 1980-1985

Une progression et un niveau d’endettement par tête sans équivalent depuis 1945

Le piège de la dérégulation salariale et financière

se referme sur les Big Three

• Baisse des ventes des light trucks dès 2005

• Faillite de Delphi (2005), sauvetage de Visteon par Ford (2005)

• Impossibilité d’honorer les engagements pris en matière de financement des pensions et de la couverture maladie

• Dépréciation des stocks et des véhicules en location-vente

• Effondrement de tous les marchés automobiles. Le marché américain en dessous du marché chinois au premier trimestre 2009

La chute des ventes de light trucks à partir de 2005 …deux millions en moins

Immatriculations de véhicules automobiles neufs aux États-Unis, par catégorie de véhicule, 1945-2008

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

10 000 000

12 000 000

14 000 000

16 000 000

18 000 000

20 000 000

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007année

unité

total

Cars

Trucks

Sources principales: Automotive News 100Y, Gerpisa, CCFA. Élaboration Freyssenet M., 2007. Mise à jour 2009.

La chute pour les Big Three est plus précoce (2005) et plus forte que pour les autres…

Ventes de "light trucks" aux États-Unis par groupe automobile, 1946-2008

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

3 000 000

1 9461 9481 9501 9521 9541 9561 9581 9601 9621 9641 9661 9681 9701 9721 9741 9761 9781 9801 9821 9841 9861 9881 9901 9921 9941 9961 9982 0002 0022 0042 0062 008

année

nombre




GM

Ford

Chrysler

ToyotaHonda

NissanHyundaï

Autres


Les activités financières des firmes automobiles contribuent à leurs déficits depuis 2007

Bénéfice net de GM par secteur en dollar 2008, 1950-2008

-40 000

-35 000

-30 000

-25 000

-20 000

-15 000

-10 000

-5 000

0

5 000

10 000

15 000

1 9451 9471 9491 9511 9531 9551 9571 9591 9611 9631 9651 9671 9691 9711 9731 9751 9771 9791 9811 9831 9851 9871 9891 9911 9931 9951 9971 9992 0012 0032 0052 007

année

million de dollar 2008

ttes act act indus finance

toutes activités

activités industrielles

finance


Les tentatives faites pour sortir de la nasse

• Réduction des effectifs, fermeture d’usines

• renégociation des accords avec l’UAW et CAW à peine signés

• réduction du nombre de modèles, commonalisation plus forte

• Investissements et succès dans les BRIC

mais la crise est en marche … et elle va plus vite et plus fort

Les scénarios possibles

• La faillite: y a-t-il un risque systémique?• Le renflouement par des aides publiques dans tous les

pays d’implantation• Le repliement sur le marché nord-américain, soit par

vente, soit par autonomisation des filiales à l’étranger

• La prise de contrôle par des constructeurs étrangers• Le scénario anglais: abandon des constructeurs

nationaux au profit des transplants pour sauver l’industrie équipementière et une partie de l’emploi

ou/et transition à un nouveau mode de croissance américain: réforme du système des retraites, assurance sociales, réduction des inégalités, économie verte

Conclusions

• L’insoutenabilité économique, écologique, sociale, géo-politique de la « nouvelle économie », ou « modèle anglo-saxon »

• La nécessité de réduire les inégalités, de subordonner les activités financières au développement économique de moyen/long terme, et de refonder les échanges commerciaux internationaux sur d’autres bases que le moins-disant social et écologique

• Les deux sources de la profitabilité

• Quelles responsabilités des acteurs?

Quelques ouvrages du GERPISA


sont requis pour visionner cette image.QuickTime™ et un

décompresseur TIFF (non compressé)sont requis pour visionner cette image.


sont requis pour visionner cette image.QuickTime™ et un

décompresseur TIFF (non compressé)sont requis pour visionner cette image.



Pour plus d’informations et d’analyses

http://freyssenet.com

Documents

Léconomie réelle dans la tourmente limpact de la crise sur lindustrie automobile seulement un problème conjoncturel? Le cas des Big Three Michel FREYSSENET,