Lade flyplass i krig og fred · anlagt under andre verdenskrig av den tyske okkupasjonsmakt. De gamle planene for utbygging av landflyplass på Heimdalsmyrene var foreløbig skrinlagt

Strinda den gang da Årbok for Strinda historielag 2004

59

Lade flyplass i krig og fred

Av Thor J. Hafstad

I Strinda historielags årbok for 2003kunne vi lese om Trondheim lufthavnJonsvatnet.

For å gjøre bildet av lufttrafikken påTrondheim mer komplett skal vi nå gåinn på bruken av Lade flyplass, som bleanlagt under andre verdenskrig av dentyske okkupasjonsmakt.

De gamle planene for utbygging avlandflyplass på Heimdalsmyrene varforeløbig skrinlagt av våre politikere.

Jordbruksarealene på Lade under gårde-ne Devle og Ringve var på slutten av

1800-tallet foreslått å danne området forden første Norges Landbrukshøgskole,som i 1897 ble åpnet på Ås i Akershus.Landbruksområdene på Lade fikk såle-des ligge i fred helt fram til krigsutbrud-det i 1940.

Krigen 1940 - 45

Da tyskerne kom 9. april 1940, landet deførste transportflyene på Ladejordene.Tyskerne var imidlertid ikke de førstesom landet her. I 1930 landet et norskeidskolefly på jordene. Flyet var enengelskbygd todekker av typen Sim-mons Spartan, som på den tiden konkur-rerte med DeHaviland Tiger Moth om åbli RAF’s nye skolefly. Vi vet i dag at

Jordene som ble flyplass - bilde fra august 1936. Legg merke til Devle, Ringve og Rognli i for-grunnen, videre Gasstanken på Reina og endelig Voldsmindebyggene bak røyken fra Lilleby smelteverk. Utsnitt av flyfoto tatt av Widerøes Flyveselskap. Kopi fra Universitetsbiblioteket i Trondheim


60

I 1930 landet et sivilt skolefly av type Simmons Spartan på Ladejordene. Flyet var registert 2. april 1930 med kjennetegn N-43. Eier var Wilhelm Omsted, Oslo. Etter reparasjon etter et havari i 1931 fikk det kjennetgn LN-ABG. Bildet er utlånt av Randi Wist Dalseg.

En speiderving (9 fly) av Fokkermaskiner fra Værnes i fin formasjon over Lade i 1933.


61

valget falt på Tiger Moth’en som senereer blitt produsert i tusenvis.

Tyskerne besluttet å bygge ut områdetog lage en permanent rullebane på Lade.Værnes flyplass var på våren i elendigforfatning og var ikke beregnet på destore, tunge, tyske maskinene. Både isenpå Jonsvatnet og jordene på Lade blederfor brukt mens utbyggingen på Vær-nes ble forsert. Utover våren og somme-ren ble også utbyggingen på Ladeforsert, enda mens kampene i Nord-Norge fremdeles foregikk. Rullebanenble klargjort, hangarer ble bygget ogtaxeveier støpt i betong. Ladejordene,som var dyrket mark, måtte forsterkesmed store rammeformede trerister somble lagt ut på både rullebanen og taxe-veiene.

De første flyenhetene som kom til Lade,var ved siden av transportflyene en en-het med Ju-87 Stukas stupbombefly. De

øvde stupbombing mot skjærene vedMunkholmen ute i fjorden. Senere daubåtbunkerne Dora I og senere Dora IIkom, tjente Lade som nærforsvar avubåthavnen. Det var Jagdgruppe Dront-heim fra Jagdgeschwader 5 som haddenærforsvaret av Dora-bunkerne. JG5opererte i Norge for øvrig fra Ørland,Herdla, Værnes og Kirkenes, og tok deli kampene rundt Murmansk.

Fullt utbygget ble rullebanen 1150 me-ter lang, og banebredden var 40 meter.Adkomstbanene (taxeveiene) mellomparkeringsplasser og hangarer oghovedrullebanen fikk etter hvert fast be-tongdekke som stedvis enda i dag erkjørbare.

Flyplassens nærområde var beskyttetmot angrep fra luften av sperreballong-er, antiluftskyts og røykleggingsanlegg.Flak-anleggene, som antiluftskytset hetpå tysk, var i hovedsak bemannet med

Dette er en av de første Ju-52 transportmaskinene som kom opp fra Holtenau ved Kiel på formid-dagen 9. april 1940. Flyet kjørte ned i en grøft.


62

Lade flugplatz fullt utbygget, tegnet av det tyske tekniske kontoret på Lade. Kartet er utlånt av H. Eidissen.

Skisse av de tyske røykleggingsfatene. De var utplassert overalt i byen - på broer og alle strategiske punkter. Fatene inneholdt klor-sulfonsyre som er sterkt hygroskopisk, og som danner en hvit tåke når den reagerer med luftens fuktighet. Tegning av Thor J. Hafstad.

Flyplassen var utstyrt med sperreballonger mot lavtfly-gende angrep. Disse ble sendt opp i ca. 600 m når fly-angrep var ventet.


63

folk fra Kriegsmarine. De hadde skytsmed kaliber 10,5 cm og 8,8 cm. Maskin-kanonene hadde 3,7 cm og 2 cm skyts. Itillegg fantes et utall med maskingevæ-rer med kaliber 7,92 millimeter. Røyk-leggingsanleggene besto av trykktankermed klorsulfonsyre, en meget hygrosko-pisk væske som med trykk ble sprøytetut av dyser på trykkfatene. Syren varsterkt etsende og var spesielt plagsomfor folk med pustebesvær. Dråpenetrakk til seg fuktighet fra luften, og dan-net mikroskopiske små dråper som bletil en hvit tåke.

Da amerikanerne angrep Dora-bunkerne24. juli 1943, gjorde røykleggingen detvanskelig for jagerflyene å ta av for åforsvare de tyske anleggene. Vanligvisble hele byen og deler av fjorden røyk-lagt når man ventet større flyangrep.Vindretningen var den dagen imidlertidslik at selv om de tyske jagerne ble hin-dret, så lå allikevel Dora-bunkerne del-vis ubeskyttet av røyken.

Da tyskerne kapitulerte i mai 1945, bleanleggene overtatt av de allierte styrke-ne som sto for uskadeliggjørelse av dettyske krigsmateriellet. Senere overtoknorske myndigheter.

Tyske Stukasflygere i en pause på Lade sommeren 1940. Hangaranleggene er ennå ikke ferdig-bygd, så man fikk holde til utendørs i det fine sommerværet. Bundesarchiv Koblenz.


64

Etter krigen

Siden den sivile lufttrafikken til og fraTrondheim startet tidlig på tredvetallet,har både Ilsvika, Hommelvik og Jons-vatnet vært benyttet som sjøflyhavner.

Den sivile lufttrafikken, som naturlignok lå nede under krigsårene, ble forTrondheims del startet opp igjen på for-sommeren 1946. Da åpnet DNL (DetNorske Luftfartselskap) 27. mai den så-kalte Nord-Norgesruten. Flyet, en Jun-kers Ju 52 med registreringen LN-KAF,(Askeladden) ble fløyet opp fra Fornebusjøflyhavn. Turen tok 2 timer. På åp-ningsturen satt DNL’s sjefsflyger JonStranderud ved spakene.

Selve Nord-Norgesruten, som skulle gåut fra Trondheim, startet fra sjøflyhav-nen i Ilsvika og fløy via Brønnøysund,Sandnessjøen, Bodø, Harstad til Trom-sø. Hele turen tok fra 5 til 6 timer inklu-sive mellomlandingene. Senere påsommeren ble sjøflyhavna på Jonsvat-net brukt av denne ruta.

Flyruten ble av media også kalt ”Dennye hurtigruten”. Flytypen Junkers Ju-52 ble i 1947 byttet ut med den noe stør-re Short Sandringham flybåt. Da var fly-havna i Hommelvik. Junkeren fløy framtil 1954 mellom Tromsø og Kirkenesfør den helt ble tatt ut av bruk.

Flypioneren og politikeren Hjalmar Rii-ser-Larsen skrev i 1947 en artikkel iAdresseavisen hvor han mente at det nåvar på høy tid at man kom over på land-

faste flyplasser på de faste flyrutene hertil lands. Det var av største betydningbåde av hensyn til regulariteten og sik-kerheten. Denne avisartikkelen kom isamband med det tragiske flyhavariet iHommelvik 2. oktober 1948, der en avDNL’s Short Sandringham flybåter mednavnet Bukken Bruse havarerte, og hvornitten menneskeliv gikk tapt.

Ulykken viste hvor vanskelig landing påsjøen kunne være ved ugunstige vind-og bølgeforhold. I 1952 flyttet DNL allesine flyginger til Værnes.

Trøndelag flygeselskap A/S

Våren og sommeren 1946 foregikkplanlegging av et eget privat flyselskappå Lade.

Med disponent Anders Estenstad i spis-sen ble Trøndelag flygeselskap A/S dan-net. Selskapet ble registrert 6. august1946, og ved siden av Estenstad bleKjell og Ola Lefstad samt Thor Gjedebomed som medeiere. Startkapitalen varkr. 50.000.

Tre fly ble innkjøpt: To treseters Austermed registreringene LN-DAR og LN-NAH, samt en fireseters amfibium Re-public Seabee, med registreringen LN-RAB.

Selskapet leide to av hangarene som tys-kerne hadde etterlatt seg.

Som flygere de første årene virket KjellLefstad, Carl O. Hagstrøm, Arne Høer-


65

Bildet viser flyplassen sett mot øst 31. juli 1951. Ved flystripa øverst i bildet ligger hangarene. Trøndelag flygeselskap og senere Widerøe disponerte bygningen til venstre, den tredje mot høyre var leid av NTH flyklubb og den fjerde av Trondheim flyklubb. Øverst til høyre er tyskernes store hangar som i dag eies av A/S Jernbetong. I vindstille virket røyken fra smelteverket som et fyrtårn som var synlig fra fly i mange mils omkrets. Vindstyrken i samband med landing fikk man fra "vindpølsa" utenfor Widerøe-hangaren. Utsnitt av flyfoto tatt av Widerøes Flyveselskap. Kopi fra Universitetsbiblioteket i Trondheim.

Ladehalvøya i 1949. Beliggenheten ga gunstige inn- og utflygingsforhold.Flyfoto tatt av Widerøes Flyveselskap. Kopi fra Universitetsbiblioteket i Trondheim.


66

løck og senere Hans Petter Gramnæs ogJohan Øyen. Som mekanikere ble førstJørgensen fra Luftforsvaret og senereKjell Hansen ansatt. Per Ristan var medsom mekanikerassistent.

Selskapet skulle drive med ambulanse-flyging, taxiflyging, rundflyging, og en-delig ble flygeskole for privatflygerestartet. Selskapet hadde avtale medRøde Kors. Oppgavene var mange ogoppdragene sto i kø.

Påsken 1947 fløy selskapet mange på-sketurister til fjells. Samtidig hadde manberedskap for ambulanseflyging. En an-nen viktig oppgave var den såkalte ”kik-hosteflygingen”. Denne metoden for ålindre plagene til barn med kikhoste varutprøvet i USA og besto i å fly opp ihøyder på minst 4000 meter med små-barna. Lindrende virkning ble også herregistrert hos noen av de små pasiente-ne.

Den store flyaktiviteten av Trøndelagflygeselskap på Lade førte til økendeflyinteresse i Trondheim og omegn.Dette førte igjen til at Trondheim fly-klubb ble dannet i desember 1947.Trondheim flyklubb og NTH’s flyklubbfikk også tilhold på Lade i hangarer ut-leid av Luftforsvaret. NTH flyklubb varstartet allerede i 1934.

Trøndelag flygeselskap A/S holdt detgående til 1950.

Samme år ble et nytt selskap, A/S Trøn-derfly, dannet. Denne gang med nye ei-ere: Anton S. Vinje, Wilhelm Nagel ogMartin Klein. Dette nye selskapet ble re-gistrert 11. juli 1950. Startkapitalen varkr. 15.000. Selskapets formål var ifølgekonsesjonserklæringen: ”å drive ambu-lanse-, taxi- og rundflyging”. Røde Korsvar intensjonsmessig med i avtalen, doguten noen økonomiske bindinger. Sel-skapet gikk inn igjen året etter da demistet sitt nylig innkjøpte fly som varuforsikret.

Trøndelag Flyselskap sin Republic Seabee, LN-RAB, kalt Rabben. Dette var et amfibiefly - det kunne lande på land og på vann. På van-net fløt det på buken, og de flottørene vi ser på vingene, var støtteflottører. Flyet tok 3 - 4 passasjerer.


67

Widerøes Flyveselskap

Widerøes flyveselskap etablerte seg nåpå Lade med flyger og mekaniker. Sel-skapet ble på Lade så lenge plassen vari drift, nesten 15 år!

Den flygeren som ble lengst på Lade,var Harald Petersen. Mekaniker varførst Kjell Hansen og senere mekanikerog flyger Iver Havdal. Selskapet operer-te med Republic Seabee til taxi-, ambu-lanse- og rundflyging. Tidvis bleselskapets ene Fairchild Cornel brukt tilskråfotograferingsoppdrag. Vertikalfo-tografering for kartverket ble i tiden et-

ter 1956 utført med Lockheed L-12Electra.

Braathens SAFE

Den 9. mai 1952 ble den første prøvefly-gingen for Braathens SAFE gjennom-ført for den fremtidige Trondheim-Oslo-linjen. Flytypen de Haviland He-ron, et lite firemotors passasjerfly, blebenyttet.

Allerede høsten 1948 hadde flyklub-bene på Lade fått pålegg av luftfarts-myndighetene om at allebaneforsterkninger av tre (plattinger)

Øverst: Widerøes flyger Harald Petersen foran Sea-bee'en på Lade. Nederst: Seabee'en og Fairchild Cornel. Cornelen ble benyttet til skråfotogra-feringsoppdrag. Merk Lademoen kirke i bak-grunnen. Fotografier fra Wide-røe.


68

skulle fjernes for at rullebanen skullekunne godkjennes. Dette gjennomførteklubbmedlemmene på dugnad påkveldstid utover høsten 1948. Såledeskunne banen i 1952 godkjennes for sivilrutetrafikk etter at permanente banemar-keringer var montert langs rullebanen.

Braathens lokalt ansatte med agent Rag-nar Hoff jr. i spissen fikk ansvaret forsikkerheten på plassen i samband medstart og landing.

Den faste Osloruten ble så offisielt åp-net 18. august 1953. Man baserte seg påvisuelle flygeregler, slik at om værmini-ma (minimum skyhøyde og/eller sikt)

Braathens De Havilland Heronfly LN-PSC (Per) under den første prøveflygingen på Lade 9. mai 1952. Adresseavisen fortalte at flyet landet “kl. 10.15, lett og lekende på ca 500 m, trass at det gikk inn med medvind”. Det fortsatte til Bodø ca. kl. 1400. I mellomtiden hadde det vært en snartur til Ørlandet med pressen og representanter for kommunen. Dette flyet ble av Braathens kalt “Luftens drosje”, da det kunne lande på korte rullebaner og slik kunne brukes på mindre flyplasser i Norge. Braathens kunne utnytte at Lade flyplass var nært sen-trum og derved kundene. Flyet tok 15 passasjerer (“alle har vindusplass”) og hadde en marsjfart på 250 km/t. Dette flyet hadde fast understell. Det var trangt i flyet, og det var ingen kabinbetje-ning. Det hadde ikke trykkabin, og derfor fikk passasjerene utdelt drops ved ombordstigning mot øresus. Braathens kjøpte 2 slike fly i 1952, og de ble brukt til 1957. Selskapet hadde tilsammen 6 slike fly - det siste ble brukt fram til 1959. Trøndelag folkemuseum/Schrødersamlingen.

Braathens rutetabell i 1954 om Lade

I 50-årsjubileumsboka til Braathens finner vi:

“Under spesielle opplysninger i tidtabellen kunne man lese følgende:

Da Lade flyplass har gressbane vil denne en-kelte tider på året være ubrukelig når dekket er for bløtt, som f.eks under regnværsperioder, te-leløsning, store snemengder og lignende. Un-der slike forhold må vi benytte Værnes flyplass. Passasjerer får beskjed om hvilken flyplas som benyttes gjennom sitt reisebyrå el-ler hos vår agent i Trondheim, Paulsen & Hoff, Olav Trygvasonsgate 8/10 tlf 21761 (privat 53147).

Dette må ha vært verdens eneste tidtabell med privat telefonnummer!”


69

ikke holdt, så fløy flyet til Værnes. Ladeflyplass var aldri utstyrt med noen formfor instrumentlandingssystem.

Ved normale forhold sjekket passasjere-ne fra Trondheim inn i resepsjonen påhotell Astoria. Der var det egen skrankefor passasjerene. Den lokale stasjonssje-fen Ragnar Hoff jr. kjørte så passasjere-ne med en folkevognsbuss inn til flyetpå Lade, samtidig som ankommendepassasjerer fra Oslo ble hentet inn til by-en. Bussen hadde 10 passasjerseter.

Heron-flyet hadde 15 passasjerseter, ogflyturen tok i gjennomsnitt 1 time og 50minutter.

Widerøe satte opp en anleggsbrakke vedhangarene på Lade. Dette var “kom-mandosentralen” på flyplassen. Den varutstyrt med et to-veis VHF-radiosett forkontakt med flyene under innflyging.Kjell Hansen var mekaniker, “flygele-der”, bakkemannskap (oftest sammenmed Hoff), sørget for bensinfylling og

Heronflyet under landing på Lade om vinteren. Legg merke til markeringskjeglene som var montert på begge sider av rullebanen i hele banens lengde. I mørke og ved dårlig sikt ble parafinfakler tent langs rullebanen. Disse ble kalt Goosenecks - veken stakk ut av tuten på en langhalset smørekanne. En planke med lyspærer på markerte enden av rullebanen.

Høsten og vinteren 1953/54 var det en flyving annenhver dag (ikke lørdag). Høsten og våren gikk flyet fra Lade kl. 08.30, og om vinteren kl. 14.00. Fra mai 1954 var det en daglig flyging begge veier. Flyet gikk fortsatt fra Lade om morgenen, og fra Fornebu om ettermiddagen. Vinteren 1954/55 gikk flyene begge veger midt på dagen, mens de både sommeren 1955 og høsten og vinteren 1955/56 gikk fra Lade om morgenen og fra Fornebu kl. 17.15. I tidtabellen sto en flytid på 2 timer. Billett-prisen var kr. 130. Fram til nyttår 1953/54 reiste 3900 passasjerer med denne ruta.I bakgrunnen er gårdene Ringve og Devle. Bilde fra Braathens SAFE.


70

for rydding inne i kabinen. Han klar-gjorde flyet for turen sørover.

Denne ordningen fungerte bra om manser bort fra noen få hendelser der fot-balltrenende ungdommer holdt til i rul-lebanens nordvestre del. Om de ikkefulgte de lokalt ansattes henstillinger omå flytte på seg, måtte ordenspolitiet vars-les. Stort sett gikk det allikevel bra.

Braathens flyging på Lade pågikk fremtil og med vinteren 1956.

Flyklubbene

NTH's flyklubb og Trondheim flyklubbskapte stor aktivitet på Lade flyplass.Klubbene drev hovedsakelig med skole-flyging der yrkesflygerne fra Trøndelagflygeselskap og senere Widerøe virketsom instruktører. Senere skaffet noen avklubbenes egne eldre medlemmer segtrafikkflygerkompetanse og drev sominstruktører videre ut gjennom 50- og60-årene.

Klubbene hadde de første årene et godtsamarbeid med Heimevernet (observa-

Noen av Trondheim flyklubbs medlemmer fotografert utenfor hangaren på Lade våren 1948. Fra venstre : Ukjent, Sverre Gjølmesli, Knut Grendahl, Agnar Ålberg, ukjent, Anthon Vinje, Arne Saanum (kasserer), Johannes Moe, Olav Berg, Iver Havdal (oppe ved cockpit), tre ukjente, Per Ris-tan, Martin Ludvigsen (Omkom ved flyhavari i Kongo i 1975. Vraket ble funnet først i fjor) , ukjent. Merk “Rauchen Verboten” over inngangen. Foto: Schrøder.


71

sjonsfly) og senere også med Røde Korsredningstjeneste i fjellet ved påsketider.

De første årene lå vi i påskeuken påGeittjønna på Røros i beredskap. senereved Langen gård i Søndervika ved Fe-munden. Ved siden av ambulansebered-skap fløy vi også medlemmer til ulikehytter rundt om i fjellheimen. Mange avNorsk Aeroklubbs lokalavdelinger drevdenne virksomheten i påsken. Oslo Fly-veklubb f.eks. hadde sine årlige leire påMjøsa på Vingnes ved Lillehammer.Det var en balansegang fordi lovverket

sa at vi ikke kunne drive ervervsmessigtaxiflyging. Det var det kun selskapermed konsesjon som fikk lov til. Derforbegrenset det seg til egne medlemmersom fløy til selvkost, for å si det slik.

I Hedmark ved Elverum har fremdelesflyklubbene skogbrannvakt om somme-ren. En fin og samfunnsnyttig aktivitetfor unge privatflygere. Der får de masseflytid, og kostnadene dekkes av skog-forvaltningen.

Flystevne på Lade 1949. Klubbene arrangerte nesten årlige flystevner for å spe på økonomien samt å øke flyinteressen. Det var øsregn hele dagen, men stevnet gikk bra allikevel. Olaf T. Ranum stilte med gratis høyttaleranlegg og Divisjonsmusikken spilte. Bildet, som er tatt fra klubbens hangar, vi-ser fra venstre: Harvard skolefly, tre Fairchild Cornel skolefly samt tomotors Airspeed Oxford, alle fra Luftforsvaret på Værnes. Legg merke til "vindpølsa " som indikerer vindretning og vindstyrke.


72

Da Lade flyplass ble stengt på høsten1965, måtte aktivitetene flyttes til Vær-nes. Dette virket jo også noe hemmendepå den tidligere frie flyaktiviteten på La-de. Dels måtte privatflygerne skaffe segradiotelefonisertifikat for å kunne kom-munisere med flykontrollen på Værnes.Parkerings- og hangarleiekostnadergjorde at flytimeprisen måtte settes opp.Mange av de mer aktive medlemmeneforsvant fra det ellers så fine flygermil-jøet. I dag har Trondheim flyklubb til-hold på Jonsvatnet, men der pressermiljøfolket i kommunen på for å ha ossbort.

Fra flyplass til industri og han-del

Høsten 1964 var siste gang flyklubbenekunne arrangere seilflykurs på Lademed full banelengde. Sommeren 1965var noen hundre meter av nordvestre delav banen avdelt til treningsbaner for fot-ballklubbene. Flyklubbene hadde dakun ca. 700 meter banelengde å fly på,inntil plassen utpå høsten ble helt ned-lagt som flyplass.

I dag er hele det gamle flyplassområdetutbygd til industri- og handelsvirksom-het. Mange av de mindre hangarene erforlengst revet og har gitt plass til boli-

ger og forretningsvirksomhet. Den storehangaren (vanlig kalt Storhangaren)som ligger med ryggen mot Leangenjernbanestasjon, eies i dag av investe-ringsselskapet Hangare Lade A/S. Detvar tidligere eid av A/S Jernbeton.

Kilder:

Hafstad, Thor J. Trondheim flyklubb 50år. Trondheim flyklubb 1997.

Opplysninger fra Ragnar Hoff jr.

Tjomsland, Audun og Wilsberg, KjellG.: Mot alle odds: Braathens SAFE - 50år på norske vinger. 1946 - 1996. Braa-thens SAFE 1996

Opplysninger i 2004 fra Kjell G. Wils-berg, SAS Braathens.

Thor Jomar Hafstad, født i 1930, er utdannet si-vilingeniør fra NTH. Tok flysertifikat allerede i 1950, og videregående flygerutdanning i Eng-land 1955. Tidligere bl.a. ansatt ved vedlike-holdsavdelingen i SAS i Stockholm i 5 år. De siste tolv årene ansatt som førstelektor ved Høg-skolen i Sør-Trøndelag. Skolesjef i Trondheim flyklubb fra 1963 til 1967 .

Alle bildene i denne artikkelen bortsett fra bildet av Braathens Heronfly i 1952 er utlånt av Thor Hafstad.

Documents

Lade flyplass i krig og fred · anlagt under andre verdenskrig av den tyske okkupasjonsmakt. De gamle planene for utbygging av landflyplass på Heimdalsmyrene var foreløbig skrinlagt