KAJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA ZVEZA El? KAJ DEL Poleg šolanja, trenaže in pogodbenih nalog,

po sprejetem programu za leto 1986, se zelo intenzivno pripravljamo na proslavo 100-letnice rojstva prvega jugoslovanskega letalca Edvarda Rusjana, ki bo v času od 12. do 14. septembra na Brniku. Dela ni malo. V progra­mu proslave sodeluje ZLOS znagradn im na­tečajem po šolah, ki ga je že uspešno realizirala 'z izletom na Brione z letalom AA za vse na­grajence . Nadalje pripravlja revijo Krila, ki bo posvečena temu jUbileju. Pripravlja program za miting in to športni del , ki ga bodo izvajali špor­tniki ZLOS ter letalsko razstavo, ki bo ze lo bo­gat prikaz rezultatov dela ZLOS po vojn i .

OS pri PS ZLOS pa se ukvarja z gorivom iz uvoza, ki ga ni zaradi pomanjkanja deviz. Ta problem je ze lo pereč in bo tak vse do konca le­ta. Grozi nam celo , da bomo osta li na zemlji.

Pripravi li smo tudi finančni plan PS ZLOS za leto 1987. Zahtevek znaša 32,81O.000din, od te­ga za vrhunski šport 21,960.000 din. Zahtevek je več kot 200% višji od leta 1986, ko smo prejeli od ZTKOS vsega le 8,709.000 din, a li bolje rečeno niti ne dovolj za OD z dajatvami in režijo ZLOS.

Sekreta r PS ZLOS MIRKO BITENC

.. ******************************************************************** * * * * * * * * * * * * * * : /:tli : * A....J "'V. * : ~~ : : !J:I C!J. Vljudno vas vabimo na prireditve ob l00-letnici rojstva :

:.. t:q ~. • EDVARDA RUSJANA : ..

.. .~ PETEK, 12. 9. 1986 ..

.. ,.,.'" 11 .00, BRNIK; otvoritev letalske razstave na teme: .. * ::::! - življenje in delo Edvarda Rusjana * * ...... - razvoj športnega letalstva * * A.~"'. * "1( - razvoj letalske industrije, protizračne obrambe in : tOIOf vojnega letalstva :

* 20.00, FILHARMONIJA; svečana akademija * : - slavnostni govornik predsednik predsedstva SRS ** * France Popit * - veliki zabavni orkester RTV Ljubljana : * - pevski zbor gojencev Letalske akademije iz Sarajeva * * - ženski pevski zbor iz Branika pri Novi Gorici * * - recital v izvedbi priznanih gledaliških umetnikov * * * : SOBOTA, 13.9. 1986 :

* 13.30, BRNIK; generalna preizkušnja aeromitinga * * * : NEDEWA, 14. 9.1986 :

* 13.30, BRNIK; aeromiting z najsodobnejŠimi vojaškimi * * letali (OREL, MIG, SUPER GALEB, JASTREB), športnimi * : letali, padalskim desantom in množičnimi zmajarskimi :

* ~~ * * * * Organizacijski odbor * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * : . : *********************************************************************

str. 5

str,21

str, 24

str, 30

str , 43

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

LETO XVI * AVGUST-SEPTEMBER 86 * št. 8-9 Okroglih 77 let je steklo, kar je naš človek na naših tleh prvič letel z letalom

- Otmar Kanet iz Ormoža je bil po do zdaj znanih virih prvi jugoslovanski jad­ralni letalec. Vse kaže, da je samo za nekaj mesecev prehitel Edvarda in Jožeta Rusjana, ki sta se z zamislijo letaine naprave ukvarjala že skoraj deset let. Kaj vse se je potem zgodilol Komaj dve leti pozneje je v slovenščini izšla prva knjižica o zrakoplovstvu, piloti našega rodu so v prvi svetovni vojni leteli na obeh straneh, potem so združeni v Jugoslaviji razvili pravcato letalsko indust­rijo in niti v športu niso hoteli zaostajati. Izkazali so se ob nemškem vdoru na začetku druge svetovne vojne, med osvobajanjem domovine pa resno zaposli­li sovražnika in njegove eskadrile, ki bi jih krvavo potreboval na drugih frontah . ln kako je naše letalstvo razpelo krila šele po vojn il Veliko tega smo v našem glasilu že zapisali, marsikaj bo treba še zbrati in urediti fI V snopiču, ki ga imate v rokah , smo skušali navzlic omejenemu obsegu, vsaj skromno zapolniti nekaj vrzeli: izčrpneje in celoviteje smo se spomnili letalske poti prvega motornega pilota na Balkanu. Vsa čast Kanetu in drugim, ki so se na tak ali drugačen način zasluženo zapisali v jugoslovansko letalsko zgodovino, ven­dar lahko mirno rečemo, da sta Rusjanova ustvarjalnost in zagnanost, čeprav ju je moral plačati z življenjem, najpomembnejši mejnik v razvoju jugoslo­vanskega letalstva. Zato je vsa letalska Jugoslavija sklenila dostojno počastiti in proslaviti stoletnico njegovega rojstva s prireditvami skozi vse leto in še zlasti z današnjo proslavo na Brniku {( Kratek pregled razvoja konstruktorske dejavnosti do druge svetovne vojne je prispeval profesor Cedomir Janic, direktor Muzeja jugoslovanskega letalstva iz Beograda. Drugi, povojni del čaka na prostor veni naslednjih številk Kril 'i~' Da smo ostali zvesti Rusjanove­mu izročilu, skušamo prikazati še s spomini na naš največji uspeh na svetovnem jadralskem prvenstvu na Švedskem ff ln na koncu imenik vseh jugoslovan skih letalskih športnih in vzgojnih društev - več kot 160 jih je in več kot 20.000 č lanov imajo, Kaj bi bilo lahko lepše spričevalo Rusjanovemu spo­minu? '," Orhideja na naslovnici je oG-300 ELAN, Prispevek o zahtevnem nemškem testu tega pri nas izdelaneg a jadralnega letala smo povzeli iz FLUG REVUE ( 11 /85) v naši letošnji majski številki, S prijaznim razumevanjem ured­ništva te ugledne revije objavljamo tokrat še izjemen posnetek njihovega sodelavca gospoda Sellingerja. Risba Ikarja na naslednji strani je delo Mitje Seršena iz Laškega.

~e'L4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Slovenije v Ljubljani, Lepi pot 6 -(:( Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta ", Gradivo za objavo v KRILIH prispevajo Iju bitelj i letastva brezp lačno , Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posr,etka, uporabljenega za naslovno stran. Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodelu je v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot: modelarstvo, jadral stvo. padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, 'prosto letenje. balonarstvo, maketarstvo in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridružuje pravico skrajšati, dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji ", Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Janez Brezar, Tone Cerin, Jože Cuden, Rok Golob, Dominik Gregl , Belizar Keršič , Ivan Konavec, Taras Krivenko , Leon Mesarič, Jure Mežnaršič, Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik) , Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Srečo Petric in Ciril Trček '" Naslov uredništva: Marjan Moškon, poštni predal 33, 68001 Novo mesto '" Prispevki za objavo v KRILIH morajo b iti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu, pred mesecem , v katerem izide naslednja številka * Rokopisov in slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov in tujih knjig, če je priložena ovojnica s povratnim naslovom in potrebnimi znam­kami '" Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Sloveni je. Lepi pot6, poštni predal4g6, 61001 LJUBLJANA, telefon (061) 222-504, t ekoči račun pri ZLOS. štev. 50101-678 -51077 , Spremembo naslova sporočite upravi revi je ter obvez no napišite stari in novi naslov, upravi revije sporOČite tudi, če revije ne prejemate redno fI Letna naročnina 1500 din, cena posamezne številke 150 din '" Grafična priprava DIC, tozd Grafika. Novo mesto - tisk: Tiskarna, Novo mesto.

AVIaaka - ~ nJagova na)vaCJa Hubamn OB STOLETNICI ROJSTVA EDVARDA RUSJANA

Stote oblf'tnice rojstva Edvarda Rusjana, prve žrtve letalskega poklica na ozemlju Jugo­slavije, ki jo slavimo v tem letu, se spominjamo Slovenci z velikim ponosom. Z bratom Jožetom sta v svoji letalski zagnanosti, kmalu po prvih poletih bratov Wright, zgradila letalo lastne konstrukcije, s katerim je ustvarjalpejši Edvard v začetku novembra 1909 opravil pr;y-e. skoke.

Brata Rusjan, sinova Franca, sodarskega mojstra iz Gorice in matere Gracije, naj bi se po končani šoli in tamkajšnji"tradiciji zaposlila v očetovi delavnici in nadaljevala z dobro ut­ečeno obrtjo. Toda oba sta že kot osnovnošolca budno spremljala časopisne novice, v katerih so objavljali takratne poskuse letenja z baloni in drugimi preprostimi letalnimi sredstvi. Po vse­mu sodeč, so ju te novice že leta 1897 napolnile z letalsko miselnost jo, saj sta leta 1900 zgradila uspešno leteč model, katerega vijak je poganja­la vzmet iz ure budilke. Nekaj metrov visok polet modela ju je zelo navdušil in ju napotil na razmišljanje, kako bi si zgradila letalo take ve­likosti, da bi ju dvignilo v zrak.

Posebno Edvarda, ki je nenehno razmišljal, je vabila tehnika, katere znanje bi si lahko prid 0-

bil le na Dunaju, ali v Gradcu, za kar pa mu oče Franc ni mogel zagotoviti potrebnega denarja. Da bi vsaj delno utešil slo po tehničnem znanju se je pričel ukvarjati s kolesarstvom in se včlanil v goriško kolesarsko društvo. Pričel se je udeleževati klubskih tekmovanj, ko pa je s pomočjo svojih prijateljev, ki sta imela popra­vljalnico koles v Gorici, prišel do dobrega di­rkalnega kolesa, se je pričel pojavljati tudi na medklubskih tekmovanjih. Z izredno borbe­nostjo in voljo je večkrat segal po prvih mestih, sklenil pa tudi dosti poznanstev s kolesarji, med katerimi ni manjkalo navdušencev za tehniko, tudi takih, ki so se zanimali za letalstvo.

Medtem ko je Edvard vztrajno kolesaril, sta z Jožetom bJ.ldno spremljala novosti v tehnični literaturi, posebej pa sta se zanimala za letalsko področje. Napravila sta nešteto skic in prepros­tih načrtov, po katerih naj bi si zgradila prvo le­talo. Izdelala sta nekaj modelov, vendar za zg­raditev pravega letala ni bilo potrebnega dena:-

Edvard Rusjan ilportnik-kolesar, 1908-1909

rja. Oče, ki bi jima lahko gmotno pomagal pa vse do uspešnih poletov francoskih in ameriških letalskih zagnancev ni imel potrebnega razume­vanja za ideje in namere svojih sinov. Šele po le­tu 1908 ju je pričel v njunih prizadevanjih vse bolj podpirati, saj sta takrat imela že tudi precej izkušenj z zgrajenimi modeli različnih tipov letal.

Čeprav sta pred začetkom gradnje prvega le­tala, ki je bilo po vsem sodeč enokrilnik, načrto­vala letalo, ki bi ga poganjala človeška moč ter se trudila uresničiti idejo o helikopterju podob­ni letaini napravi, sta končno leta 1908 le začela graditi motorno letalo. Z zgrajenim letalom sta uspela napraviti do 10m dolge skoke, a s tem še nista bila zadovoljna. Problem slabim letalnim sposobnostim zgrajenega letala je predstavljal težak in neustrezen pogonski motor, zato se je

Eda I

Edvard zagrizeno posvetil študiju bencinskega motorja, ki si ga je želel zgraditi v lastni režiji.

Z izdelanimi načrti za gradnjo štirivaljnega bencinskega motorja in novega letala je, zahva­ljujoč se poznanstvu s kolesarskih tekmovanj septembra 1909. leta, odšel k torinskemu konst­ruktorju in podjetniku Millerju. Le-ta gaje pri­jateljsko sprejel, se z njim ~osvetoval ter mu omogočil obisk letalskega mitinga v Brescii, na katerem je sodelovalo tudi letalo njegove konst­rukcije, ki pa kljub vsem poskusom izkušenega pilota Leonida de Zara ni vzletelo. Na mitingu se je Edvard spoznal tudi s tekmujočim se Alek­sandrom Anzanijem, ki je bil znan izdelovalec letalskih motorjev. Prav to poznanstvo je po­magalo, da je Edvard prišel do primernejšega, zračno hlajenega trivaljnega motorja, ki jima ga je kupil za načrtovano letalo zdaj že precej zagret oče.

Edvardov obisk v Italiji je bil izredno pomemben v nadaljnji dejavnosti pri gradnji le­tal, saj se je v stiku z letalci in konstruktorji sez­nanil z najnovejšimi dosežki tedanje letalske tehnike in tehnike letenja. Bistroumno je ocenil, da se bolje vedejo letala dvokrilci, kar je vpli­valo na odločitev, da sta brata pričela graditi dvokrilno letalo.

Po vrnitvi je Edvard prežet s svežimi vtisi in idejami, začel risati načrte za letalo Eda 1, brat Jože pa je njegove zamisli takoj uresničeval z delom. Najprej je nastala maketa letala v narav­ni velikosti, na kateri sta natanko reševala vse konstrukcijske podrobnosti, potem pa v očeta-

vi delavnici začela graditi pravo letalo, ki sta ga dokončala že v začetku novembra.

za poskusne polete sta si izbrala travnik vojaškega vežbališča na Rojah pri Gorici, kjer sta si postavila tudi lopo. Prve poskuse sta opra­vila 6. in 7. novembra 1909, pri katerih se je Edvardu posrečilo napraviti nekaj krajših skokov.

Ugotovila sta, da so slabim letalnim sposobnostim krive pred krili vgrajene stabi­lizacijske in krmilne površine, ki sta jih potem premestila na trup za krili. Tako je nastala dru­ga inačica letala Eda 1. Dvojna krila, ki so bila postavljena na iz smrekovih letvic zgrajenem trupu pravokotnega preseka, so imela razpe­tino 8 m in nosilno površino 32 m2• Izdelana so bila iz bambusovih reber, rahlo zakrivljenih, nanizanih na dveh vzdolžnikih, prekrita pa s spodnje strani reber s papirjem, prepojenim s klejem. Smerno krmilo je bilo na koncu konice trupa, višinsko pa pred smernim krmilom. Na krilih so bila vgrajena krilca (eleroni) za us­pešno prečno krmarjenje letala. Pilotski sedežje bil za motorjem v spodnjem krilu, kar je omog­očalo pilotu, da je po potrebi lahko z nogama zaviral kolesa na podvoz ju letala in tako pri vo­žnji po zemlji usmerjal letalo v želenosmer.

Z močno predelanim Eda 1 je Edvard 25. novembra uspešno vzletel okoli 2 m visoko in po 60 metrih pristal. Brata Rusjan sta bila zadovoljna z doseženimi poleti, katerim je prisostvoval o tudi nekaj njunih sorodnikov in prijateljev in celo nekaj častnikov goriškega

garnizona. To so bili prvi poleti na Balkanu z v Sloveniji konstruiran im in zgrajenim motornim letalom.

Polete je Edvard znova nadaljeval 29. novembra, ko se je pri vzletu proti vetru, ki je pihal z oKoli 18 km/h, dvignil 12 m in po preletu 600 m uspešno pristal. Ohrabrena in zadovoljna z doseženimi uspehi, sta Rusjana sklenila up­rizoriti novo serijo poletov 6. decembra 1909. O tem sta obvestila širši krog znancev in pri­jateljev, ki so se kljub nič obetavnemu vremenu zbrali na travniku na Rojah. Edvard, ki se je bal, da bi mu morebitni dež poškodoval pa­pirno kritje na letalu, se je kljub nepopolnemu redu na vzletišču odločil za vzlet. Ropot moto­rja je splašil konja, ki sta po desni strani vzletišča vlekla voz z vojaškimi predstavniki in pilot je s skrajnimi napori uspel preprečiti direktno trčenje tako, daje močno zavrl levo kolo in zavil z letalom v levo, tam pa se je v tem trenutku tudi pomikala kočija s potniki. Edvard je računal, da se bo kočija pravočasno oddaljila, medtem pa je kočij aš ustavil konje in letalo, ki je zaradi

Eda II

vztrajnost! nadaljevalo svoje gibanje, je z de­snim krilom oplazilo konja, ga močno ranilo, pri tem pa se je letalo precej poškodovalo. Pri tej nenavadni nesreči ni bil nihče poškodovan, le brata Rusjan sta ostala brez letala.

Nepričakovana nesreča pa Edvarda in Jožeta ni potrla injima odvzela voljo za nadaljnje delo, saj sta tedaj gradila že novo letalo Eda II in Edvard se je, kot doslej z vso zavzetostjo po­svečal načrtovanju novih konstrukcij letal in motorjev, ob tem pa študiral tehniko pilotira­nja, Jože pa je vse bolj obvladoval praktično gradnjo in montažo letalskih delov.

Ob zgledni organizaciji dela v delavnici in iz­datnejši gmotni pomoči očeta Franca, ki je po prvih uspešnih Edvardovih poletih z večjim razumevanjem in zaupanjem gledal v dejavnost svojih sinov ter ob pomoči drugih članov družine, kolesarskih tovarišev ter letalstvu na­klonjenih obrtnikov in tehnični pomoči pio­nirjev slovenskega letalstva, sta Rusjana v dobrem letu dni zgradila sedem letal različnih zasnov in oblik. Upala sta, da bosta med zgraje-

nimi letali lahko izbrala tehnično najpopolnej­šo inačico l~tala, ki naj bi ga pozneje izdelovala serijsko in tudi uspešno prodajala. V mislih sta imela zasnovo letalske industrije na Slovens­kem.

Na zasnovo letala Eda II je s svojimi tehnični­mi zamislimi zagotovo vplival tudi letalski na­vdušenec prof. Julij Nardin, ki je v Idriji, kjer je služboval, poskušal zgraditi svoje letalo. Ker je marljivo zasledoval novosti po letalskih revijah, se je, spremljajoč francosko letalsko revijo, že 15. marca 1909 močno ogrel za gradnjo trik­rilnega letala z razpetino komaj 5 m. To nena­vadno konstrukcijo je verjetno priporočil tudi Rusjanoma, ki sta že novembra začela graditi letalo Eda II. Pred koncem decembra 1909 je bi­la nič kaj trdna konstrukcija trupa novega leta­la, izdelana iz zvarjenih cevi in postavljena na podvozje-tricikelj, dograjena. Ob letalu se je fotografirala vsa Rusjanova družina. Neprofili­rana krila, ki so bila brez krilc, so bila izdelana iz akacije ter prevlečena z gumiranim platnom. Pred krili je bilo triploskovno višinsko krmilo, za krili pa je bil na trupu montiran nezanesljiv in oslabel Anzanijev motor, kije poganjal poti-

Edvard Rusjan za delovno mizo, 1909

sni vijak. Poskusni polet so opravili 5. januarja 1910, pri katerem paje letalo z okoli 4 mvišine strmoglavilo. Ob tem se je prelomil slabo dime­nzionirani trup. Edvard je na srečo ostal nepoškodovan, neuspela konstrukcija paje Ru­sjane usmerila od nadaljnje gradnje podobnih tipov letal in tudi Nardinovega vpliva sta se odrekla.

Kljub brezuspešnim poskusom poletov prvih dveh letal, Rusjana nista odnehala. Po nesreči letala Eda II, sta znova začela graditi dvokriino letalo, za katerega sta uporabila ohranjeno podvozje in vijak z Ede 1. Cevasti kovinski trup širokega in nenavadnega trikotnega preseka, v katerem je bilo predvideno dvoje sedežev, je sicer omogočil prikladnejšo čelno vgradnjo motorja in tudi izboljšal pilotu pregled, je pa znatno povečal lastno težo. Pravokotna nepro­filirana krila, ki so imela vgrajena krilca za boljšo prečno stabilnost, so bila nameščena na piramidnem nosilcu za motorjem. Za krilom in na koncu trupa montiranim trikotnim smernim in trapecastim višinskim krmilom, je bil na trup pritrjen pravo kotni višinski stabilizator. Na­sploh sta se brata trudila, da bi z ustreznejšo

O~-.0. ~-

O~-

-o

plovila VloVoles

Eda III

razporeditvijo in montažo krmilja, kril in moto­rja zmanjšala škodljivi zračni upor in pridobila pri aerodinamiki .

Že v prvi polovici marca 1910 sta začela na Rojah s poskusi, vendar pa se verjetno zaradi prevelike teže letala in zelo oslabelega motorja niso posrečili. Še vedno sta upala, da bosta z ne­kimi dodatnimi izboljšavami pri montaži krmi­lja in vzvodov uspela spraviti letalo v zrak, zato sta na Roje 17. marca 1910 na nov poskusni polet povabila goste, med njimi tudi oficirski zbor iz Gorice. Zal se kljub vsej Edvardovi vzt­rajnosti letalo sprva ni odlepilo od tal in šele pri drugem poskusu je letalo preletelo kratko raz­daljo. Nepričakovani udarec vetra pa je pri tem nagnil letalo na stran, da je zaradi majhne višine krilo zadelo ob tla, letalo se je zasukalo in prevr­nilo. V močno poškodovanem letalu je Edvard spet odnesel zdravo kožo.

Kljub vnovičnemu neuspehu sta Rusjana vzt­rajala pri gradnji novih letal, saj sta imela v delu že letalo Eda IV, o katerem pa ni ohranjene nobene dokumentacije, ali fotografij. To vzbuja dvom, da letalo s to oznako sploh ni bilo dog­rajeno, po časopisni novici paje mogoče sklepa­ti, da sta nameravala zanj kupiti nov pogonski motor.

Ob istem času sta gradila še eno letalo, tokrat visokega enokrilca manjših dimenzij in teže, ki naj bi ga njihov oslabljeni motor le dvignil od tal. Blago profilirano krilo, z razpetino komaj 6 m, ki je imelo krilca, je bilo montirano na 7 m dolg trup predalčne konstrukciie. izdelane iz

zvarjenih cevi. S sedežem nizko pod krilom, je letalo precej pridobilo na stabilnosti. Pred koncem marca 1910 so bili opravljeni že prvi poskusni poleti, ki so bili nadvse uspešni, saj je letalo dosegalo že 10 m višine, pri tem pa tudi ubogljivo opravljalo zavoje. Izredno zadovolj­na z dosežki, sta pristala najavni prikaz letenja, katerega je organiziral Edvardov kolesarski klub Danica na velikonočni ponedeljek 28. marca 1910. Toda tudi tokrat jima sreča ni bila naklonjena. Nekaj dni pred napovedanim pri­kazom, ko je Edvard vztrajno treniralletenje, je zaradi slabega pristanka hudo poškodoval vi­jak letala. V naglici sta začela izdelovati nov vi­jak, ki pa ga do nastopa nista mogla preizkusiti. Kljub nezanesljivemu vijaku prikaza nista mo­gla odpovedati, kajti za prvi javni nastop Edvarda, se je na Rojah zbrala množica iz bližnje in daljne okolice. Ob najavljeni uri , ob treh popoldne, je Edvard z letalom obkrožil po tleh okoli letališča , da so si navzoči lahko ogle­dali letalo in, da si je pripravil dovolj prostora za vzlet, nato pa se je postavil na vzletišče . Veter, ki je nenehno spreminjal svojo smer, mu nekaj časa ni dovolil, da bi poletel. Ko se je končno le pognal po travniku, da bi vzletel pa se letalo ni uspelo odlepiti od tal. Edvardje posku­sil poleteti v drugo smer, letalo se je za trenutek dvignilo in spet sedlo. Pri nadaljnjem poskusu je letalo predetelo okoli 100 m, vendar od pravega letenja ni bilo nič in gledalci so se kljub Edvardovem opravičevanju, da je slabemu us­pehu botroval veter, pričeli razočarani razhaja-

ti . Neuspeh na tem nastopuje Rusjane tako raz­očaral , da letalo Eda V ni nikoli več poletelo, čeprav so ga potem ko sta pričela sodelovati z Merčepom, prepeljali v Zagreb.

Naslednje letalo Eda VI , ki je bilo precejšen povzetek slovitega Bleriotovega letala, s kate­rimje uspel preleteti Rokavski preliv, sta pričela Rusjana graditi neposredno po neuspelem javnem nastopu 28. marca. Z manjšimi konst­rukcijskimi poenostavitvami je gradnja hitro napredovala in že 29. junija 1910 se je Edvard pomeril na Rojah s celovškima letalcema, špor­tnima tovarišema inženirjema Heimom in Za­blatnikom, ki sta priredila javni nastop v Celov­cu s svoji'ma letaloma že maja 1910. Na pobudo avtqmobilskega kluba iz Trsta in goriških špor­tnih društev ter s pristankom avtomobilskega kluba v Celovcu, katerega člana sta bila omenjena inženirja, so 29. junija na Rojah up­rizorili velik letalski miting, ki ga je obiskalo okoli 15.000 gledalcev. Celovška letalca sta s sv­ojima letaloma tipa Wright trenirala na Rojah že· nekaj časa pred nastopom na mitingu, Edvard pa je prvi poskusni let z novim letalom napravil šele 22: junija. Kljub temu, da je s tem letalom uspel do takrat opisati najširši in najvi-

~ .• . .......-..

Eda V v letu nad Rojcami spomladi 1910

f(li!'L,4 11

,EDI1 5 se imenuje lehlni stroj bratn RUSdli,

bteri II

. [IZ =---:.: = dne 21. 1111'CI t. j. = --"--,;j~ na VelikonoCni ponilIlIjek 1910. prvi. '

JAVNO VZLETAL od 3. dl l Ire Pilil •••

... nA VELIKIH ROJ(IH. -- , 1"uMu Ilo PI d .... Ii. kili il kili l~' 1 .$iI<i. kw .... "

letaini stroj ho vodil najmlajii, a pogumni zrakoplovec

EDVARD RUSJAn. I sl uCIlJl1 neuloIMUI vl'tllllna se vrti Ullel'atln 'lI li ustetlljO uq.no nrdeljo

ili lRI'ik.

VS10PIIIA: 1. prlltlr It Il ,",tir I 1-

ODBOR.

RIKO-ZA LETALSTVO

_~RIKO slovenija . 61310 . . -:- Jugos lavija

• telefon: (061) 861 611 ribnica , lepovče 23 riko _ ribniška k . ' telex. 31482 yu riko

oVlnska industrija •

Eda VI v Rojcah 1910

šji krog okoli letališča, pa je njegovo sodelo­vanje na mitingu zaradi vse manjše moči le­talskega motorja bilo sila dvomljivo.

Na dan najavljenega mitinga je bilo vreme spet močno vetrovno, zato so čas vzleta letal odložili za uro naprej. Najprej sta vzlet ela celovška gosta, ki sta se dvignila drug za drugim nekaj metrov visoko in nato pristala. Okoli sed­mih zvečer je poskusil vzleteti tudi Edvard. Le­talo se je samo odlepil o od tal in spet pristalo. Tudi pri naslednjih poskusih Edvard ni uspel vzleteti, zato je odnehal. Množica, ki je največ pričakovala od svojega rojaka, se je pričela nezadovoljna in razočarana razhajati.

Nekaj dni po neuspelem prikazu sta Rusjana ugotavljala vzrok~a neuspešen nastop in po­skušala odstraniti manjše napake. Že 8. julija, ko je inž. Zablatnik, ki je še skoraj mesec dni po mitingu s Heimom treniral na Rojah, strmogla­vil in razbil svoje letalo, je znova poskušal poleteti Edvard. Posrečilo se mu je dvigniti se nekaj metrov visoko, ko paje pristajal, se muje poškodovalo podvozje.

Tako kot vsi dotedanji, tudi zadnji neuspeh ni odvrnil Rusjanov od letalske zagnanosti. Gradila sta že sedmo in hkrati njuno zadnje le­talo, zgrajeno v Gorici. Edvard je znova do­kazal svojo domiselnost. Izdelal je načrt za iz­virno konstrukcijo letala, ki je bilo nekoliko večje od Ede VI, imelo pa je poleg zgornjega kri­la še spodnje, s polovico manjšo razpetino. Pilotski sedež je bil v štirioglatem predalčnem

trupu pod gornjim krilom, pred njim pa je bil montiran motor. Na koncu nad 8 m dolgega trupa sta bili dve višinski krmili, med njima in kriloma pa višinski stabilizator. Trup je za­ključevalo veliko smerno krmilo pravokotne oblike. Ker nista imela potrebnega denarja za nov motor, sta tudi v to letalo vgradila svoj slabi motor, ki pa je kljub temu ob koncu avgusta 1910 uspel dvigniti novo letalo nad Roje. Po us­pelem poletu je Edvard upal, da bo dobil znatnejšo pomoč, s katero sije nameraval kupi­ti nov močnejši motor. Upal je, da si bo tako zagotovil v bodoče udeležbo v javnih nastopih tudi v večjih mestih. Žal se mu ta želja ni izpolnila.

Ob neki kolesarski dirki v Zagrebu je Edvard septembra prišel v stik s poznejšim družab­nikom Mihajlom Merčepom, ki se je tudi ukva­rjal z letalstvom in je načrtoval zasnovati pr­oizvodnjo letal. Merčep, sicer tudi dober poslovnež, je iz pogovora z Edvardom ugotovil, da bi veljalo izkoristiti Rusjanovo tehnično znanje in pilotske izkušnje, zato mu je obljubil, da ga bo obiskal v Gorici. Ko se je kmalu nato Merčep pojavil pri Rusjanovih, sta mu pokaza­la letalo in demonstrirala njegove letaine sposobnosti. Gostu je bilo letalo všeč, pripom­nil pa je, da bi verjetno z močnejšim motorjem lahko dosegla še večji uspeh. Zal Eda VII, s katerim je Edvard letel poslednjič v Rojah še na novo leto 1910/11, ni nikoli dočakalo vgradnje novega in močnejšega motorja. Po njegovi smr-

IC2tL414

ti so letalo razdrli, odsluženi motor pa prodali. Ob obisku Merčepa pri Rusjanovih so skleni­

li dogovoL o sodelovanju, v katerem sta brata videla trenutno najboljšo, a samo začasno rešitev, Merčep pa donosen posel v prihodnosti. Rusjana sta namreč že v teku leta spoznala, da jima lastni dohodek in skromna denarna pomoč s strani ne omogočata več nadaljevati samostojne in intenzivne letalske dejavnosti. Računala sta na to, da si bosta kmalu gmotno opomogla, nato pa bi spet nadaljevala samostojno dejavnost v rojstnem kraju.

Samo dan po dogovoru o sodelovanju sta Merčep in Edvard odpotovala v Pariz, da bi na­bavila nov motor. Na tamkajšnji letalski razsta­vi sta se seznanila z najnovejšimi tehničnimi dosežki in razvojnimi težnjami na področju le­talstva. Ogledala sta si tudi vrsto letalskih motorjev različnih moči. Merčep se je kaj kmalu odločil za nakup sedemvaljnega rotativnega motorja z vijakom, za katerega je, baje zaradi takojšnje dobave, moral odšteti okoli 17500 frankov. Oskrbela sta se tudi z najnovejšo le­talsko literaturo, nato pa odpotovala nazaj v Zagreb. Ob koncu septembra je prispel v Zagreb tudi motor, zatem pa še Jože, ki je ob pomoči Merčepovih delavcev takoj začel pri­pravljati gradnjo novega Merčep-Rusjanovega letala. Edvard, ki je po obisku razstave v Parizu

imel v mislih že zasnovo novega letala, je v kratkem času zanj izdelal potrebne skice in na­črte. V nekem skladišču - delavnici so z dobro organizacijo dela bili že pred koncem oktobra 1910 izdelani glavni deli bodočega letala. Medtem je Merčep dal postaviti v Črnomercu, na bodočem letališču, leseno lopo, v kateri so pričeli sestavljati letalo.

Novi visoki enokrilec s profiliranim krilom in z vgrajenimi krilci je imel površino 25 m2• To je bilo izboljšano in modernizirano letalo Eda VI s krekim trup om, izdelanim iz kakovostnih lese­nih letvic-vzdolžnikov, okrepljenih z zateznimi žicami, ki so se stekale na vrhove iz jeklenih cevi zvarjene piramide nad in pod trupom ter na manjše piramide na repu nad in pod višinskim stabilizatorjem. Nabavljeni rotativni motor je bil vgrajen v okrepljeni prednji del trupa, ki je slonel na podvozju z dvema kolesoma in na smučki na repu. Vse nosilne površine na letalu so bile prekrite z rumenim platnom.

Dne 6. novembra je bilo letalo dograjeno in ga je Edvard že preizkušal v vožnji po tleh. V naslednjih dneh je opravljal že vse daljše skoke in 13. novembra je prvič vzletel in napravil da­ljši oblet, ki je navdušil vztrajne graditelje in redke opazovalce njihovega početja. Naslednji dan je Edvard uprizoril drugi polet v na­vzočnosti povabljenih najvišjih zagrebških čas-

Merčep-Rusjanovo letalo na letalllču eernomerec v Zagrebu, 1910

Merčep in Rusjan v svojem monoplanu, Zagreb, 1910

tnikov in novinarjev. Uspel je obleteti vežba­lišče v krogu 5 km in varno pristati. S sistema­tično vadbo je Edvard do srede decembra povsem obvladal tehniko pilotiranja in se 19. decembra vzpel že na višino stotih metrov ter nato v širokem krogu obletel Zagreb. Merčep, ki je računal na dober zaslužek, se je odločil or­ganizirati 26. decembra 1910 letalski miting, na katerega je nameraval povabiti tudi znanega ruskega letalca Maslenikova. Ukvarjal se je z mislijo, da bi tudi on prikazal letenje na mitin­gu, od česar pa je odstopil in tudi Maslenikova ni povabil: Več tisoč gledalcev se je zbralo 26. decembra

še pred drugo uro popoldne na vojaškem vežba­lišču v Črnornercu, da bi videlo najavljeno le­talsko pJ:"ireditev. Prizorišče javnega letanja so dobro zavarovali orožniki, za red pa je skrbela mestna policija. Ob napovedani uri so izvlekli letalo iz lope in Edvard ga je z Jožetom teme­ljito pregledal, nato pa preizkusil delovanje motorja. Ob poltretji uri je Edvard znova sedel v letalo, si pritrdil na ramena krmilne vezi, vžgal motor, se postavil na vzletišče in štartal. Po kratki vožnji po tleh se je letalo odlepilo od tal in se v dviganju oddaljevalo od vzletišča. Ko je pilot dosegel okoli 100 m višine,je nadletelleta­lišče in nad njim napravil nekaj zavojev, nato pa po desetmim.itnem poletu spet pristal. Navduše­na množica je vdrla k letalu, med njimi so bili tudi športni prijatelji, ki so Edvarda okrasili z lovorjevim vencem, ga vzeli na ramena in ga na­vdušeno nosili po letališču . Gledalci so še dolgo po uspelem poletu živahno razpravljali o

dogodku in tudi časopisi so v naslednjih dneh objavili izredne pohvale o prireditvi. O uspeli javni prireditvi v Zagrebu so takoj izvedeli tudi Goričani, ki so z zadovoljstvom pozdravili us­peh svojega rojaka pa tudi v Srbiji in drugod po svetu so se razpisali o tem dogodku. Edvard Ru­sjan je postal v kratkem času v svetu znan le­talec in z vseh strani so pričele prihajati po­nudbe za njegov nastop. Merčep je upravičeno načrtoval, da bo naslednjo letalsko prireditev organiziral v Beogradu, nato pa še po nekaterih drugih mestih Srbije in na Balkanu. Računal je na obisk v Bolgariji, Romuniji, Grčiji, Turčiji in Avstriji, kjer naj bi se na Dunaju udeležili spo­mladi 1911 tekme Dunaj-Berlin. Rusjana, ki sta se z grenkobo v srcih spominjala svojih dveh neuspelih prireditev v Gorici, sta srčno želela, da bi organizirali prireditev tudi v njihovem rojstnem kraju, pa v Trstu in Ljubljani, vse bolj pa sta se zavedala čedalje večje odvisnosti od Merčepa. Le-ta jima je zmanjševal možnost za nadaljevanje samostojne letalske dejavnosti, o kateri sta neprestano razmišljala.

Novo leto 1911 sta Rusjana dočakala v krogu svojih najbližjih in se takoj spet vrnila v Zagreb, kjer so 3. januarja naložili letalo na železniški vagon ter ga poslali v Beograd. Po predhodnih razgovorih je namreč Merčep v Beogradu dobil odobritev, da v glavnem mestu Srbije priredi prikaz letenja. V časopisih je bilo nato objavljeno, da bosta Slovenec Edvard Rusjan in Srb Mihajlo Merčep v dneh srbskega božiča, to je od 7. do 9. januarja 1911, prikazala v Beogra­du letenje z letalom njihove konstrukcije in pr-

Rusjanov let na mitingu v Zagrebu, 26. december 1910

oizvodnje. Prireditev je vzbudila med Beogra­jčani veliko zanimanje, saj je pokroviteljstvo nad letenjem prevzel prestolonaslednik Alek­sander, Edvard pa je bil kot tretji nastopajoči le­talec v mestu prvi letalec slovanskega rodu.

Ko sta Merčep in Rusjan 5. januarja prispela v Beograd, je bilo vreme s snegom in vetrom kaj neustrezno za letenje. S prispelega letala sta oči­stila več kot 5 cm napadlega snega. Dne 6. ja­nuarja ju je sprejel vojni minister, ki je skrbel za organizacijo te prireditve. Ob tej priložnosti se je minister zelo zanimal za konstrukcijo in sposobnost njunega letala, saj se je srbska voj­ska zaradi pričakovane vojne nameravala oskr­beti s potrebnim številom letal. Merčep je zato kot izreden poslovnež vložil vse napore, da bi bil prikaz letenja čim uspešnejši, saj je bila od tega odvisna prodaja njegovih letal.

Po programu prireditve bi morali 7. januarja uprizoriti že prvi prikaz letenja, ki paje bil zara­di slabega vremena in vetra odpovedan. Ta dan je Merčepa in Edvarda sprejel na dvoru tudi kralj Peter, ki se je podrobno zanimal za njuno letalo. Tudi 8. januarja veter ni popustil in Edvarda se je pričel polaščati nemir. Slabo in vetrovno vreme je bilo tudi 9. januarja in vsako letenje je bilo zelo tvegano. Ker Merčep kljub takim okoliščinam ni hotel izgubiti obetajoče se prodaje letal, Edvarda ni odvrnil od namera­vanega letenja. Okoli 10. ure sta se družabnika pojavila ob letalu, kije bilo parkirano na travni­ku pod staro beograjsko trdnjavo Kalemegdan. Kljub slabemu vremenu se je zbrala že številna

množica, ki je navdušeno pozdravila njun prihod. Edvard je brez izgubljanja časa začel pregledovati letalo in preizkušati delovanje motorja, nato pa je poletel proti Savi. Letalo je zaradi vetra v čelo hitro pridobivalo višino, opazno pa je bilo, da ga udarci vetra košave občasno močno pozibavajo. Edvard je uspešno »pariral« in na okoli 100 m višine je, ko je preletel Savo, napravil zavoj in se vračal proti Kalemegdanu. S povečano hitrostjo se je spuščal in ko je bil že nad vzletiščem, je letalo zajel močan udarec košave. Konstrukcijske žične vezi niso vzdržale preobremenitve in levo krilo se je odlomilo. Edvard je nemočen strmo­glavil z letalom na železniški nasip in se v njego­vih razbitinah smrtno poškodoval. V paničnem strahu so se ljudje razbežali in le manjši del je pritekel k razbitinam, iz katerih so s težavo izvlekli smrtno ranjenega letalca, ki je še pred prihodom zdravnika izdihnil. V bolnišnici, kamor so prepeljali Edvardovo truplo, so ugotovili, da so bile poškodbe strahovite, saj je imel na treh mestih zlomljeno hrbtenico ter hude poškodbe po glavi.

Vest o tragični smrti slovenskega letalca se je razširila v Beogradu bliskovito. Dnevni časopi­si v Srbiji, na Hrvaškem in v Sloyeniji so več dni objavljali vse podrobnosti o nesreči slovenske­ga Ikarja, katerega truplo so sprva mislili prepe­ljati v Gorico, pozneje pa so Rusjanovi, ki so stalno prejemali sožalja, pristali na pokop v Beogradu. Ena izmed Edvardovih sester se je z možem udeležila veličastnega pogreba, katere­mu je prisostvovalo več deset tisočev ljudi.

Med gostim špalirjem zaprepaščenih Beogra­jčanov se je pogrebna povorka pomikala proti pokopališču. Pred hotelom Moskva se je zaus­tavila za kratek čas. Z balkona hotela je z veli­kim spoštovanjem do Edvarda, presunljivo spregovoril dramatik Branislav Nušic, nato pa je povorka nadaljevala pot do pokopališča.

Na grobu prve jugoslovanske letalske žrtve ni nobenega spomenika, obeležen je s skromno ploščo, h kateri polagajo na dan jugoslovanske­ga letalstva predstavniki beograjskega aeroklu­ba in vojnega letalstva cvetje in vence. Vsako leto je v Beogradu organiziran memoriaini le­talski rally, katerega se udeležujejo motorni piloti iz vse Jugoslavije. Na rallyu morajo piloti preleteti mesto katastrofe pod Kalemegdanom in opraviti vrsto težavnih letalskih nalog.

Načrtujejo, da bodo v spomin Edvarda Ru­sjana organizirali vsako peto leto rally, ki bi po­vezal mesta Gorico, Zagreb in Beograd, v kate­rih sta delala in ustvarjala naša letalska pionirja.

Rusjanovi hvaležni rojaki so v Gorici po ideji kiparja Janeza Lenassija postavili pred leti velik betonski spomenik, ki simbolizira ptico in tako izrazili vso hvaležnost za njegove dosežene us­pehe na področju letalstva.

Ostanki Rusjanovega letala na progi pod Kalemegdanom

lCefLlJ 17

Rusjanov pogreb v Beogradu, 12. januar 1911

Rusjanov grob na pokopali!iču v Beogradu, jesen 1984 (Foto: S. Sitar)

Edvardova smrt je prekinila plodno in obetavno delo bratov Rusjan. Njuna želja, da se čez nekaj časa gmotno okrepljena znova vrneta v Gorico in osamosvojena nadaljujeta začeto delo, se jima žal ni uresničila. Močno pretresen je po Edvardovi smrti brat Jože še nekaj časa vodil dotedanje delo pri Merčepu. Z uvajanjem konstrukcijskih novosti je izboljševal gradnjo lesenih letalskih ogrodij in do leta 1913 sodelo­val pri gradnji najmanj štirih zagrebških letal. Nezadovoljen z Merčepovim lastniško-podjet­niškim razmerjem je po tem letu zapustil svoje delovno mesto, v upanju da se bo zaposlil pri nekem francoskem proizvajalcu letal. Ker s to zaposlitvijo ni bilo nič, je razočaran odpotoval za sestrami v Argentino, kjer pa se ni več udejstvoval na področju letalstva.

G. AJDIČ

Uporabljeni viri: časopis Naša Krila, knjiga S. Sitar: Slovenci in letalstvo, fotografije iz arhiva Muzeja jugoslovanskega letalstva

RusJanova podoba (desno) v trticah o zrakoplovstvu Jakoba Zupančiča, Ljubljana, 1911

Spomenik Edvardu Rusjanu v Novi Gorici

~li!fL419

t Slovenski avijatik Rusjan.

• WD-40 ZA VSE OBLIKE VZDRŽEVANJAI

WO-40 je razprševalno sredstvo z odličnimi lastnostmi: odpravlja vlago, penetrira maže ter varuje kovine pred rjavenjem.

WO-40 prodre tudi v notranjost najbolj zapletenih električnih in mehaničnih naprav in odstranjuje iz njih vlago. Pri tem napravi zaščitno antikorozivno plast, ki deluje hkrati tudi kot mazilo.

Uporaba je zelo preprosta.

tEA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA A:E Proslavljanje Rusjanove obletnice Je

Zveza letalskih organizacij Slovenije na­povedala le spomladi z vaeJugoslovansklm razpisom za najbolJil otrolkl prispevek o le­talstvu. Nagrajeni lolarji so JuniJa, le pred koncem pouka, odpotovali z letalom Adria Airwaysa na obisk k pulJski letalski enoti, na sprehod (z avtobusom voJalklh gostitelJev) po starodavnem mestu ln na Izlet z ladjo na Brione, kjer Jih Je mali vlakec popelJal okoli največjega otoka. Nepozabno ... 1 Danes obJavljamo trl Izbrane prispevke mladih piscev, zraven pa le nekaj posnetkov z Izle­ta v pulj.

Že \( davni preteklosti je človeka z~mikalo, da bi kot ptica poletel v višave. Bajeslovni Ikar je imel krila, možnosti letenja pa je konec 15. stoletja z risbami nakazoval slavni Leonardo da Vinici. Preteklo je pa še mnogo let~- preden je človek ta svoj sen uresničil.

Razmišlanje, da bo mogoče poleteti le z na­pravo, ki bo lažja od zraka, je 1. 1709 omogočilo Portugalcu Laurencu de Gusmaa, da je na osnovi toplega zraka izdelal papirnat balon, ki pa mu je pri preizkusu zgorel. Pred tem in po tem dogodku so o balonarstvu mnogo razmi­šljali, tudi plin vodik so takrat odkrili, končno pa sta s svojim papirnatim balonom na vroči

zrak uspela francoska brata Montgolfier. L. 1783 sta pred več tisočglavo množico poletela nekaj sto metrov visoko in ostala v zraku deset minut, veter pa ju je odnesel tri kilometre daleč. Brata Montgolfier naj bi bila prva letalca v naši zgodovini.

Letenje z baloni pa ni izpolnilo vseh človeko­vih želja. Balon se lahko dviga in pada ter po­tuje z vetrom, ni pa ga moč krmariti kot ladjo. Znova so se vrnili k pticam podobnim napra­vam, ker pa so za polet človekove mišice prešibke, so si morali izmisliti umetno silo -motor.

Okrogla oblika balona za usmerjanje ni bila ustrezna, zato so jo začeli spreminjati. Z mnogi­mi preizkusi so postale zračne ladje podolgo­vate, valjaste oblike, ki so se pozneje, po nemškem izumitelju grofu Zeppelinu imeno­vale »Cepelin«. Imenovani je dal temu plovilu novo uporabno vrednost, saj se je dalo z njim poljubno krmariti, predvsem pa potovati. Up­orabljali so jih v potniškem pr.ometu in v vojaške namene, z njim so preletavali oceane, obleteli pa so celo zemeljsko oblo. Ko je 1. 1937 največji nemški cepelin Hindenburg pri prista­janju zgorel, je naVdušenje za to zvrst letenja splahnelo.

Z izpopolnitvijo motorja so v začetku tega stoletja nastala letala, ki jih je po večkratnem izboljševanju bilo mogoče koristno uporabiti. Iz obstoječih zapisov ni povsem razVidno, ko-

sreenl negrajencilO '., vetina med nJimi .ploh prvič, vkrcali v ADRIINO potnl.ko letalo ze Pulj

EA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL o VIA AEJ mu gre prvenstvo v motornem letalstvu, oz. kdo se je prvi odlepil od tal in resnično poletel, saj jih je bilo več na obeh straneh Atlantskega oceana, ki so se z njim ubadali. Med njimi je bilo precej rivalstva in koristoljubja, ko so se zavzemali za svoje patente. Večina je prvenstvo priznala bratoma Wright, katerih motorno letalo se je dne 17. 12. 1903 pri Kitty Hawku v ZDA, kot prvo dvignilo od tal in poletelo v 12 sekundah 50 metrov daleč. Takrat naj bi se torej začelo letenje motornih naprav-letal, težjih od zraka.

Prva letala so bila bolj podobna zmajem kot ptičem . Ker so v letalih videli korist tudi vojaki, je pravi razvoj letalstva nastopil v prvi svetovni vojni, še bolj pa po letu 1927, ko je Američan Lindbergh uspešno preletel razdaljo 5870 km od New Yorka do Pariza. S tem poletom so le­tala zmagala nad zrakoplovi, dokončno pa po nesreči cepelina Hindenburga.

Za prvotna letala je težko reči, katero je bilo najboljše, najbolj varno, letelo je pač tisto, ki je imelo dovolj dober motor in nadarjenega pilo­ta . Kot mi je povedal dedek, so po Lindbergho­vem podvigu prodrla v ospredje enokriina leta­la, iz njih pa so se razvili sedanji hitri reaktivci. S povečevanjem hitrosti so se zmanjševala krila, ki so pri raketah popolnoma izginila. Slednje imajo le še krilca za vzdrževanje smeri.

Vzporeno z motornimi so se do popolnosti razvila tudi jadralna letala. Jadranje je pravo letenje, kajti le jadralno letalo leti podobno kot ptica, pod pogoji, ki jih nudi narava, brez surove umetne sile, tiho in brez škode za okolje. Tudi brata Wright sta se zgledovala po prvem jadralnem leta1cu Ottu Lilienthalu, ki se je po mnogih uspešnih poletih 1. 1896 smrtno pone­srečil. Proučevala sta njegove krmilne naprave in jih nato na svojih motornih letalih koristno uporabila .

Po zgledih na tujem, so se tudi naši rojaki kaj kmalu vključili v letalsko dogajanje. Prvenstvo

S.znanJanJe • pulJ.ko preteklo.tjo ln MdanJo.tJo -~I MJI.pHa. zgodovinskega kabineta

pripada tržaškima, pozneje goriškima Sloven­cema, bratoma Jožetu in Ediju Rusjanu.

Prvi kot graditelj, drugi kot letalec sta začela delovati leto po Lilienthalovi nesreči. Začela sta z modeli, nadaljevala pa z motornimi letali. Zg­radila sta jih sedem (Eda 1 do VII) in so razen Ede IV vsa opisana. Prvi polet je opravil Edvard Rusjan 25. 11. 1909 in se smrtno ponesrečil v Beogradu dne 9. 1. 1910, kjer je tudi pokopan. O njem je mnogo napisanega, v njegov spomin pa stoji v Novi Gorici velik spomenik.

V času, ko sta v Gorici in v Zagrebu ustvarja­la brata Rusjan, je pionir slovenskega letalstva ing. Slavko Bloudek gradil letala v Pragi, kjer je študiral. Takrat je zgradil uspešno brezmotor­no drsno letalo, s svojim motornim pa je 1. 1911 nastopil tudi v Zagrebu. Po prvi svetovni vojni je z delom nadaljeval v Ljubljani in mnogo pripomogel k razvoju letalstva v Sloveniji. V svetu je bil znan kot graditelj planiških skakal­nic. Prvo jadralno letalo je bilo v letih 1927 -1930 zgrajeno v Celju. Izdelal ga je Slavko Ro­pas, s tem letalom pa je pozneje opravil svoje prve lete moj dedek, ki mi je pomagal tudi pri tem spisu.

Večino podatkov sem našel v reviji »Življenje in tehnika« letnik 1983.

Letalstvo

Gregor Musa 6. c O. Š. Milan Šuštaršič

LjUbljana

Letalstvo je zelo pomembna oblika prometa, brez katere si ne !l1oremo zamišljati sodobnega načina žiVljenja. Zal letalstvo uporabljajo tudi v slabe namene. Letala izkoriščajo kot morilske ptice, ki so se jih naši ljudje med vojno zelo bali. Včasih so bila letala tako hrupna, da če si dobro prisluhnil, si slišal, kdaj je vzletelo letalo v Ne­mčiji in kdaj pristalo v Italiji.

Sedaj so strokovnjaki letala izpopolnili. Do­gaja se vse manj letalskih nesreč, žal pa so le-te hujše, ker so letala večja in se v njih vozi več lju­di hkrati . Sodobna letala dosegajo nadzvočne hitrosti in lahko prepeljejo veliko ljudi in tovo­ra. So zelo udobna in varna.

Ko sem bil še manjši sem tudi jaz razmišljal, da bi bil pilot. Rekel sem si: »Ko bom pri voja­kih, bom lahko vzel letalo in se z njim peljal malo na izlet domov, pristal pa bi doma na stre­hi.« Sedaj, ko sem že večji, me je želja do piloti­ranja minila. Vem, da je to zelo odgovorno in težko delo, vendar pa tudi zelo lepo.

Zadnje čase se tudi valovi maščevanja vse bolj zgrinjajo nad letalstvo. Teroristi ugrabljajo letala in jih prisilijo k pristanku, ali nastavijo

tEAoLETALSKA POŠTA o,PARAVION~AIRMAILoVIA AB

Negr"encllO .... zn.nlll I pokllc.m voJdklh pilotov od Ilmul.torl. u G-4 (n. IIIki) do z.relneg.letenJ_ n_ mlg-21

eksploziv. Najbolj trpijo nedolžni potniki, kijih ugrabitelji uporabljajo za talce.

Kot vsa tehnika, ima tudi letalstvo svojo zgodovino, ki je bolj žalostna kot vesela. Nekaj poletov se je tragično končalo, malo posrečilo, vendar niso odnehali, kot zdaj ne odnehajo s poleti v vesolje, ki se včasih tudi tragično ko­nčajo. V drugi svetovni vojni se je tri četrtine le­tal zaradi tehničnih pomanjkljivosti vnelo, ali razletelo zaradi preobremenjenosti in hitrosti.

Letalstvo je počasi utiralo svojo zgodovinsko Qot in doseglo zelo visoko raven razvoja. Zeli mo si, da bi se letalstvo razvijalo samo v dobre namene, brez sovraštva in vojn.

Ko se bo pojavil vesoljsko-raketni taksi, mo­ramo paziti, da se nam ne zgodi podobno kot ljudem, ko so prvič videli letalo. Zelo so se na­mreč prestrašili. . Čeprav se v letalu še nisem peljal, mislim, da

je potovanje z njim zelo udobno in prijetno. Danilo Gobec

7. razred OŠ »Franja Vrunča« Slivnica pri Celju

Dragi brat Ivani »Odločil sem se napisati ti nekaj vrstic in te

lepo pozdravljam, hkrati pa se ti zahvaljujem za slike, ki si jih poslal v zadnjem pismu. Zelo sem ponosen nate.

Še najbolj sem bil srečen v nedeljo, ko je TV Sarajevo prenašala oddajo o vojaških poklicih. Pričakoval sem, da te bom videl. Vsi smo se zb­rali ob TV sprejemniku. Mama je celo zajokala, ko si vzletel z letalom. Čeprav se boji zate, je sre­čna, da si med letalci. Tako vzvišen si se mi zdel v svoji uniformi, da ti tega ne morem opisati.

Znanje, ki vam ga nudijo v šoli , se mi zdi zelo bogato in nedosegljivo. Zelo si želim, da bi tudi jaz, tako kot ti letel z letalom. Ampak to željo bom lahko uresničil le, če bosta ata in mama privolila, da se tudi jaz vpišem v vojaško šolo. Sošolci in sosedje so prihajali k nam in pripovedovali o tebi kot o hrabrem letalcu. Morda pa so bili tudi malcf" nevoščljivi, a so kljub temu ponosni, da imamo v naši vasi mladega letalca. Piši nam, kdaj se spet vidimo. Zelo si želim, da bi šl~kUpaj plavat in, da bi se pogovarjala o stvareh, i me zanimajo. Veš, od­kar si zdoma, nimam ravega prijatelja, ki bi mu vse zaupal, saj se z amo in atom ne morem vsega pogovoriti.

Pazi nase, bodi pazljiv in vesten pri delu, saj veš, da te lahko že majhna raztresenost privede do nesreče, ki jo lahko mimogrede plačaš z življenjem. v

Veliko mislim nate. Zelim ti srečne polete in veliko zadovoljstva ob njih.

Iskren pozdrav od Janeza Janez Glogov~ek , 6. a

OS Artiče

Nit menJ unlmlv pe ni bil Izlet ne Ilovit. Brione (V .. fotogr.fIJ. Jure J!eltotnlk)

Letalo »1912«, najuspeAnejAI Izdelek Merc!epove delavnice

Od Rusianova Eda do IK-3 Čeprav že skoraj trideset let zbiram zgodo­

vinske vire o nastanku in razvoju konst­ruktorske dejavnosti in letalske industrije pri nas. ni lahka naloga za bralce revije Krila na omenjenem prostoru prikazati osnovne procese in dejstva o pomembnem delu naše letalske zgodovine. Če to pravim, mislim zlasti na dejstvo, da zgodovina naše konstruktorske de­javnosti v mnogih pogledih še ni dovolj obdela­na, tako, da je zelo težko dovolj zanesljivo skle­pati in impoza'htno~e~ domačih letalskih konstrukcij in njihovih- ustvarjalcev dovolj izčrpno prikazati, ne da bi pri tem spregledali morda pomembna letala in njihove avtorje.

Zato v tem sestavku nikakršnega obširnejše­ga uvoda! Vendar pa moram spomniti na dejstvo, da so v predelih, ki sestavljajo današnjo Jugoslavijo še v najbolj zgodnjih letih zgodo­vine letalstva posvečali veliko pozorQost preučevanju vprašanj človekovega letenja. Sib­eničan Fausto Vrančič je v svoji znani knjigi »Machin:e novae,« ki je izšla leta 1595 v Benet­kah uspel na primeru vetrnice in originalne konstrukcije enega izmed prvih padal dognati soodvisnost površine padala in teže skakalca in opi~ati pojav zračnega upora pri padanju.

Konec 18. in v začetku 19. stoletjaje nekaj na­ših konstruktorjev balonov preučevalo vpraša­nje aerostati čnega leta, BaJlatčan Ognjeslav Kostič in Zagrebčan David Svarc pa sta v tem obdobjU zgradila, prvi v Rusiji, drugi pa v Ne­mčiji, originalni konstrukciji vodljivih balonov, pri čemer sta preizkušala plastificiran les in alu­minij za svoji napravi.

Prvi poskus letenja z napravo, težjo od zraka, sega v leto 1841, ko je beograjski sam­ouk-konstruktor Manojlo skočil s strehe cari­narnice s krili, zgrajenimi v obliki netopirjevih kril in s padalom po vzoru Fausta Vrančiča. Hotel je preleteti Savo, vendar se je vse skupaj končalo prav blizu vzletišča, v snežnem zametu.

Do konca 19. stoletja so podobne poskuse zabeležili tudi v nekaterih drugih naših mestih, po zaslugi mnogih naših znanstvenikov in njihovih poskusov in letalcev iz drugih držav, dognali pa so tudi osnovne zakonitosti in načela letenja naprav, težjih od zraka. Izdelali so šte~ vilne uspele leteče modele injadraina letala in iz njih se je razvilo motorno letalo, ki je v začetku tega stoletja začelo svojo osupljivo razvojno pot do današnje stopnje razvitosti letal.

Ta naravni razvoj ni obšel naših konst­ruktorjev. Večina izmed njih, vštevši brata Ru­sjana, o delu katerih je v današnji številki revije Krila dovolj napisanega, je začela svojo konst­ruktorsko dejavnost z gradnjo letečih modelov, pozneje pa z gradnjo in poskusi z letali-plane­rji, kar jim je omogočilo, da so delovali dokaj samostojno na osnovi spoznanj · o načelih leta in konstrukcije letal nih naprav.

Do prve svetovne vojne, v takoimenovanem pionirskem obdobju letalstva, so naši konst­ruktorji po dosedanjih dognanjih ustvarili enajst različnih tipov jadralnih letal. V letu 1909 so planerje gradili Oskar Rziha v Mariboru, dr. Vladimir Aleksič v Pančevu, Otmar Kanet v Zagrebu in Ormožu, nato leta 1910 Stanko Bl­oudek v Pragi in Brane Nušič v Beogradu, leta

1912 pa še brata Deroko in Adamovic iz Beograda.

V istem obdobju so v teku leta 1909 poleg le­tal bratov Rusjanov zgradili v Gorici še 7 letal, z Mercepom v Zagrebu pa še monoplan, s kate­rim se je januarja 1911 v Beogradu ponesrečil Edvard Rusjan. Ostali pionirji letalstva so zgra­dili še 11 letal. Najpomembnejše konstrukcije je imel Mihajlo Mercep, kateremu je pri gradnji pomagal Josip Rusjan. Njuno letalo iz leta 1912 je po svojih letalnih sposobnostih in uspehih na raznih tekmovanjih in mitingih predstavljalo eno izmed najpomembnejših letalskih konst­rukcij; do tedaj uresničenih v srednji Evropi, za­radi česar so ga vključili v znano angleško pu­blikacijo »Janes all the Worlds aircraft« za leto 1913. Prav tako je Mercep zgradil tudi prvo komercialno letalo, ki so ga že leta 1911 prodali v Beogradu in je predstavljalo nekak zametek domače letalske industrije.

Trdno se opirajoč na osnovni koncept konst­rukcije Bleriotovega monoplana je Subotičan Ivan Saric v letu 1909 zgradil letalo, s katerim je uspešno letal v letih 1910 in 1911. Inženir Pen­kala iz Zagreba ter Kjuder in Renčelj iz Lju­bljane so preizkušali izvirni sistem krmilnih površin, inženir Stanko Bloudek pa je prvi up­orabil zaprt trup na svojem letalu /ibe/a. Up­oštevajoč okoliščine, v katerih so delovali in primerjajoč njihove dosežke z dosežki konst­ruktorjev v drugih, bolj razvitih državah, lahko ugotovimo, da so bili naši pionirji letalske

Ivan Sarle pred svojim monoplanom v Subotici, 1910

ICe'L425

konstruktorske dejavnosti po inventivnosti in graditeljskih sposobnostih na ravni svojega časa, kar je svojevrsten fenomen v razvoju naše znanstveno-tehnične kulture.

Po končani prvi svetovni vojni ln nastanku skupne jugoslovanske države je bilo glavni posredni ali neposredni pospeševalec letalske konstruktorske dejavnosti vojaško letalstvo. Njegovo kadrovsko osnovo je v začetku ses~a~ vljalo nekaj izkušenih strokovnjakov, povečIni jugoslovanskega porekla, ki so iz avstroogrske­ga prešli v jugoslovansko letalstvo in s seboj prinesli dragocene izkušnje pri projektiranju in organizaciji proizvodnje letal.

Inženir Miki, tehnični direktor tovarne letal Ikarus, ki so jo leta 1923 osnovali v Novem Sa­du, je leta 1924 projektiral šolsko vodno letalo ŠM, leta 1926 pa obalno izvidniško letalo 10, ki so ju serijsko gradili za potrebe mornariškega letalstva.

Inženir Fizir je leta 1925 izdelal letalo za iz­vidniško dejavnost na krajših razdaljah jizir -majbah, ki je leta 1927 premagalo vse, tudi znamenite konkurente na mednarodnem tek­movanju Male antante in Poljske in so ga po tem uspehu v nekaj različicah serijsko izdelovali v tovarni Rogožarski v Beogradu. Dobre le­talne in tehnične lastnosti teh letal, ki niso zaos­tajala za tujimi tovrstnimi konstrukcijami, so ustvarile zaupanje v domače konstruktorje in letalsko industrijo, ki je ob koncu dvajsetih in v začetku tridesetih let doživljala pospešen razvoj.

Šolski hidroplan inž. Mikla »ŠMc<, 1924

Fizir Majbah - serijska izvedenka, 1929

Dvomotorni hidroplan SIM XIV

Tedaj se je pojavila nova generacija letalskih konstruktorjev, ki so se izšolali na najbolj zna­nih francoskih in nemških akademijah in si potrebne izkušnje pridobivali v konstrukcijskih oddelkih tovarn Breguet, Potez in drugih tedaj znanih proizvajalk letal in letalskih motorjev. Ti mladi in dinamični strokovnjaki so razvIH živahno dejavnost, zasnovano na najsodobne­jših izkušnjah v svetu in se s svojimi projekti po­nudili letalski industriji in vojaškim oblastem.

Najplodnejši izmed njih je bil vsekakor inže­nir Sima Milutinovič, kije od leta 1930 do 1940 projektiral in zgradil enajst tipov športnih, akrobatskih, šolskih, trenažnih, bojnih in vod­nih letal. Povečini so jih gradili serijsko v tovar­ni Rogožarski , v kateri je bil inženir Milutinovič šef konstruktorjev in tehnični direktor. Razen šolskega letala SIM-X, prehodnegaR-100in dvo motornega bojnega vodnega letala SIM­-XIV, je tu treba še posebej poudariti prototip

IK-2.1935

lahkega bombni ka R-313, ki gaje Milutinovič sprojektiralleta 1940 in je imel dva motorja po 500 konjskih moči. Razvila sta hitrost nekaj nad 460 km/h, letalu pa omogočila, da se je dvigalo do 10 mis, kar je tedaj pomenilo vzor zelo ra­cionalne konstrukcije.

Konstruktorska skupina, ki stajo sestavljala inženirja Ilič in Sivčev, sije že leta 1933 drznila z lastnimi sredstvi izdelati in preizkusiti ' v Eiff10vem vetrovniku model lovskega letala IK-l. Ko je bilo to letalo naslednje leto realizi­rano v tovarni Ikarus, je predstavljalo enega izmed najhitrejših lovskih letal na svetu. Se­rijsko inačico tega letala - IK-2 so že upora­bljali v kratkih vojnih dneh leta 1941. Pozneje se je skupini pridružil še inženir Zrnič in skupno so nato ustvarili lovsko letalo najsodobnejše koncepcije z uvlačljivim podvozjem IK-3, kije doseglo največjo hitrost 527 km/h in se je po sv­ojih letalsko-taktičnih sposobnostih lahko

Prehodni PVT, 1934

lOvec IK-3 Iz leta 1938

kosalo z vsemi sodobnimi lovskimi letali, kar se je tudi v praksi potrdilo pri obrambi Beograda aprila 1941.

Usmeritev k letalom domače konstrukcije je še bolj prišla do izraza v letih tik pred začetkom druge svetovne vojne, ko so zaradi težav pri na­kupu letal v tujini sistemsko pospeševali do­mačo konstruktorsko dejavnost. Tedaj so zara­di širše izbire za najugodnejše konstrukcije izdelali tri prototipe osnovnega šolskega letala (aero-2, brucoš in alka), prototip prehodnega nizkokrilnega letala MM-2 in tri prototipe dvomotornih lahkih bombnikov R-313, zmaj R-l in orkan, v gradnji pa so bili šedvomotor­ni rušilec IK-5 in dva prototipa izvidniških le­tal, medtem ko je bil prototip eksperimentalne­ga letala s pilotom v ležečem položaju B-5 ta­krat že tudi uspešno preizkušen v letu.

V obdobju med vojnama so se pri gradnji športnih letal posebno izkazali inženirja Bl­oudek in Kuhelj v Ljubljani, konstruktorska skupina inženirja Fizirja, nekaj časa v Petrova­radinu, nato v Zagrabu, Sremski Mitrovici, Čazmi in drugje.

Prva jadralna letala po prvi svetovni vojni sta v Jugoslaviji izdelala leta 1923 inženirja Miki in Fizir, istega leta pa sta s svojim trikrilnim jad­ralnim letalom letela tudi inženirja Tischma in

r:re'L429

Hosu. Pravi razvoj konstruiranjajadralnih letal pa se je prav zače l šele leta 1933 in do leta 1939 so izdelali že deset različnih tipov jadral nih le­tal. Tedaj so bile posebno pomembne konstruk­cije inženirjev Soštariča, Kuhlja , Obada in Mitroviča .

Skupno je bilo v obdobju med vojnama projektiran ih in zgrajenih najmanj 56 različnih tipov letal, pri čemer pa niso vračunane raz­ličice posameznih tipov letal. Če k temu do­damo še več kot 20 neuresničenih načrtov in šte­vilne pomembne modifikacije na letalih, ki so jih izdelovali po tujih licencah, lahko zabel­ežimo živahno graditeljsko dejavnost, ki je p'ogostokrat dokazala visoko raven in presegla takratne strokovne in proizvodne možnosti v državi.

ČEDOMIR JANIe

-\\( Commerce p. o.

ZASTOPSTVA IZVOZ-UVOZ

SERVISI KONSIGNACIJE

PROIZVODNJA

ZASTOPAMO TUJE PROIZVAJALCE:

strojev za obdelavo kovin in lesa

• gradbene mehanizacije. birotehnične opreme. kemikalij. tekstila. gum

• plastičnih mas. agrokemikalij

PROIZVAJAMO IN KONFEKCIONIRAMO:

pogonska jermena in transportne trakove

61109 ljubljana. p. p. 98 • einspielerjeva 6 • tel. : 061 /322-241 • tlx .: 31337 yu comerc

***************************.***** * * * * : Minilo je 36 let in marsikdo že takrat ni vedel, i : kako so se na~i jadraici postavili pred svetovno : * javnostjo z nastopom na III. svetovnem jad- * : ralskem prvenstvu v ~vedskem Oerebru. Razgo- : * vor s tragično preminulim Milanom Bori~kom je * : že po njegovi smrti objavila revija Cuvari neba : * (it. 18, leto III), ilustrirana izdaja voja~kega lista * : Krila armije. Ker je Bori~kova pripoved o našem : * do zdaj največjem uspehu v jadralstvu svoje- * : vrsten prispevek k zgodovini jugoslovanskega : * letalstva pa tudi zanimiv opis takratnih razmer, * : ga v celoti povzemamo. Večina fotografij je : * reproducirana po izvirni izdaji, ostale so iz arhiva * : prof. inž. Borisa eijana. :

* * * ••••••• **.~******************.** Ob vrnitvi iz Švedske je naš tekmovalec Mi­

lan Borišek sodelavcu revije ),Čuvari neba« pripovedoval o svojih vtisih s tekmovanja v Oerebru.

Za svetovno prvenstvo v Oerebru je vladalo veliko zanimanje v jadralskih in letalskih kro­gih vsega sveta. Kar trinajst držav je prijavilo svoje najboljše jadralce in sicer: Švedskaj Fin­ska, Norveška, Nizozemska, Danska, :svica, Francija, Velika Britanija, ZDA, Južna Afrika, Poljska, Egipt in Jugoslavija, vendar sta pozneje Poljska in Egipt svojo udeležbo odpovedala. V celoti pa se je na tekmovanju pomerilo 29 tekmovalcev.

Jugoslovanska ekipa je bila sestavljena iz pilotov Milana Boriška in Maksa Arbajterja, upravnika jadralske šole SV JC. Jaz sem letel na jadralnem letalu »Orao« Maks pa na »Vaji«.

Oba sva imela namestnika, jaz Mijo Pušiča, Maks pa Franca Mordeja, šefa biroja za znanstveno-tehnična raziskovanja v SVJc. Vo­dja jugoslovanske ekipe je bil Pavle Crnjanski, komandant SV JC, drugi člani ekipe pa so bili še: Franc Šušteršič, direktor tovarne »Letov«, Jaroslav Koser, mladi konstrukter jadralnih le­t~l ter Jov~n A~ežina .in Milan Jakšic. Hkrati je bli ~ na~1 tudi ~n~Ol letalski konstrukter ing. Bons CIJan, ki Je sodeloval na zasedanju znanstveno-tehnične komisije F Al in bil vanjo sprejet kot stalni član .

Ko smo se primerjali z drugimi, smo opazili , da smo med najbolje opremljenimi ekipami. Obe letali sta bili opremljeni z najsodobnejšimi instrumenti, izdelala pa ju je ljubljanska tovar­na »Letov« . Letalo »Orao« kot vemo,je uspela konstrukcija inženirjev Borisa Cijana in Stanka Obada. Za vleko transportnih voz in prevozov članov ekipe smo imeli dva nova avtomobila, p~a~ tako pa. smo imeli s s~boj tudi dovolj oro­dJa 10 matenala za morebitna manjša in hitra popravila letal ter precej druge opreme.

Prav za prav nas ni čudilo, da smo bili med ~ajbolje opre~ljenimi, saj so za nas poskrbele ~Judske oblasti, medtem ko je v drugih državah Jadralstvo zelo drag šport in se zato z njim lahko u~va.rjajo le bogatejši p<?samezniki. In prav tuji piloti so se nam ČUdili, da imamo takšno o~remo. S te strani smo torej napravili dober vtiS.

Pot do Oerebra

. V ~ereb~o je naša ekipa prispela v dveh delih. PliotI smo IZ Beograda 29. junija 1950 odleteli z

Jatovlffi letalom po naslednji poti: Beograd­-Munchen-Frankfurt, naprej na poti Frank­furt-Hamburg-Kopenhagen-Stockholm pa z drugim letalom tako, da smo v Stockholm prileteli še isti dan okrog 20. Ostali del ekipe z obema avtomobiloma in transportnima vozo­voma pa je odpotoval iz Beograda že prej , čez Ljubljano, Graz, Salzburg, Munchen, Frank­furt, Hamburg in Kiel, nato pa s trajektom na Dansko. Prek Kopenhagena so nato vozili do Helsinhera, končno pa do Helsinbora na Švedsko spet s trajektom, nato pa z avtomobilo­ma do Stockholma oz. Oerebra. V celoti so prevozili dobrih 2.000 km, ne da bi v petih dneh potovanja imeli kakršen koli defekt. V Oerebru smo se našli vsi hkrati.

Na poletu nad Nemčijo in pri postan kih v Munchenu, Frankfurtu in Hamburgu smo lahko videli posledice zavezniškega bombardi­ranja, saj je bilo še povsod videti dovolj ruševin. Povsod so zevali globoki sledovi težkih bomb, o kakih novih zgradbah ni bilo sledu. Na ulicah teh nemških mest je bilo videti vso strašno bedo, ki jo je tu zapustila ta nesmiselna vojna. Ko smo nadaljevali polet čez Kopenhagen, so se nam oči kar spočile, ko smo pod seboj opazovali lepo mesto, z ravnimi, širokimi ulicami, lepimi stav­bami in številnimi parki.

Iz Stockholma smo do Oerebra mi piloti potovali z vlakom. Tja smo prispeli 30. junija in se takoj javili tekmovalni komisiji, kjer so nas pohvalili, da so vse naše prijavne formalnosti zelo zgledno izpolnjene. Takoj so nam dali posebnega vodiča in nam pojasnili, kje bomo stanovali, kje se bomo hranili in lahko urejevali vse potrebno za čas prvenstva.

Vse ekipe so nastanili v Oerebru, v veliki šol­ski zgradbi. Presenečeni smo na nekih vratih zagledali napis FNRJ Jugoslavija, pri čemer je bilo FNRJ napisano celo v cirilici. Zraven nas pa so stanovali švicarski jadralci.

Kar velja za Oerebro, velja praktično za vso Švedsko. Tu so mesta čista in lepo urejena, na ulicah ni posebnega hrupa, katerega smo vajeni od doma, ni slišati avtomobilskih siren, ker je tu hupanje prepovedano. Glede na tepo pokra­nno, čudovita jezera, gričke in gozdove, je na . Svedskem ob koncu tedna zelo razvito izle­tništvo, vendar pa zaradi tega nikjer ni prehrupno.

Jugoslovani smo v Oerebro pripotovali med prvimi. V švedskem ' tisku so ob prihodu pri­javljenih ekip izkazali veliko pozornost zlasti ekipam iz Švice, Francije, ZDA in drugih, pač zaradi zvenečih imen njihovih jadralskih asov. Nas seveda pri tem niso spregledali, vendar so celotni ekipi posvetili pozornost predvsem zato, ker smo prišli iz države, ki se je 1948 odločno in neustrašno uprla diktaturi Moskve. Da posa-

rcefU' 31

Milan Bori§ek

Maks Arbajter

ILUSTRIRANA ZGODOVINA LETALSTVA

KRILA SVETA NA NEBA ŠiROKI CESTI / ,

Vesela novica za ljubitelje vsega, kar je v zvezi z letali! Na začetku prihodnjega leta bo pri založbi Mladinska knjiga začela izhajati serija šestih knjig o letalstvu: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZDALJ, SODOBNI IKARI. Knjige bodo izhajale v trimesečnih presledkih, kmalu pa si boste že lahko zagotOVili celotno zbirko po nižji prednaročniški ceni z možnostjo obročnega odplačevanja.

Nova zbirka o letalih, letalcih in letalstvu zd­ružuje v šestih knjigah velikega formata vsest­ransko znanje o pomembni človekovi zmagi nad težnost jo. Prinaša najzanimivejša poglavja iz še obsežnejših izdaj britanske založbe Orbis in niz­ozemske Lekturame. Vsaka knjiga ima okrog 160 strani s približno 200 barvnimi in črno­belimi slikami in risbami.

Zil razdelitev snovi je značilno smiselno prepletanje. Tako je na primer lahko v ospredju vojaško dogajanje, nanj pa se navezujejo tako

načrtovalci, izvajalci kot tudi žrtve, junaki zra­čnih višav s svojim izjemnimi sposobnostmi in pogumom, dodane so skice z opisi letečih strojev. Na drugem mestu se bodo spet pred va­mi zvrstili konstruktorji in proizvajalci, pionirji letenja skupaj z razvojem letalskih tipov pri veli­kih letalskih firmah.

Zbirko torej odlikuje pestrost, nekakšno neut­rudljivo nizanje najzanimivejšega s področja le­talstva. Sirjave neba so neskončne. Letalska zgodovina in današnje dogajanje imata svoje meje - pa vendarle gre za fenome, ki ni več do konca pregleden. Sest knjig ILUSTRIRANE ZGODOVINE LETALSTVA pa vam bo kljub te­mu izredno približalo dogajanja na nebu od njegovih začetkov do sodbonih letečih naprav. Seznanili se boste s številnimi človeškimi us­odami, zgodovinskimi dogodki, tehničnimi podrobnostmi, letalskimi tipi - skratka z letalstvom.

~zalOŽba

~ ml~dinska " knjiga

Pavle Cmjanski, komandant SVJC Franc Mordej

meznikom iz Jugoslovanske ekipe švedski tisk ni posvečal posebne pozornosti nas ni presen­ečalo, saj do tedaj o nas v svetu ni bilo kaj dosti slišati. Edino, kar je druge tekmovalce in švedske novinarje pri nas najbolj zanimalo je bilo moje letalo "Orao«, o katerem je svetovni letalski tisk do tekmovanja že poročal. Večina je glede na zunanje oblike in nekatere skice, ki so bile objavljene menila, da gre za letalo fantas­tičnih oblik, ki pa vendar leti slabo. Vsi so hoteli čimprej izpopolniti svoje mnenje o tem našem letalu, zato so nestrpno čakali, kdaj ga bomo vzeli iz transportnega voza in ga sestavljenega predstavili radovednim očem.

»Orao« V središču pozornosti

Ko je bil 4. julij določen kot dan za pregled za tekmovanje prijavljenih letal in nato za tre­nažno letenje, smo seveda izvlekli tudi našega »Orla«. Kar hitro se je okrog njega nabrala sku­pina tujih tekmovalcev, novinarjev in jadral­skih strokovnjakov. Niso mogli skriti začude­nja in občudovanja ob p~~ledu na to naš~, zares lepo oblikovano letalo, kIJe kazalo na kaj drzno

Tuji reporterji slikajo Bori'ška pri Orlu

... Mijo Pušič

konstrukcijo. Tudi njegova izdelava, čeprav to­varniška, je izzvala vidno odobravanje občudo­valcev. Prepričani smo bili , da so si sami pri sebi postavljali vprašanja odkod Jugoslaviji tako dovršena konstrukcija in tako solidna izdelava . Od ponosa nas le kar razganjalo! Samo tri države Francija, Svica in Jugoslavija so na to svetovno prvenstvo poslale nove tipe jadralnih letal, večina drugih tekmovalcev pa je prišla z že znanimi letali , med katerimi so prevladovala le­tala "Vaja« (Weihe).

Ko so si tujci napasli oči in potešili prvo radovednost pri naših odgovorih na številna vprašanja, sem z »Orlom« vzletel, da bi ga predstavil še v zraku. Na višini 400 m sem se odpel od vlečnega letala. V zraku je bila tedaj že številna in pisana druščina letal različnih regist­racij. Dan je bil kar ugoden, saj je bilo terrnike dovolj in kar mimogrede sem »splezal« na višino 2.000 m. Tu se je brž nabrala kopica dru­gih tekmovalcev, ki so poskušali svoja letala vzporejati z »Orlom«. Sprejel sem njihovo igr? in se začel vrtiti med njimi, želeč vsem pokazatI, kaj zmore naš »Orao«. Slednjič sem dvakrat, ali

Naše moštvo vleče Orla na štart

trikrat preletel letališče z največjo dovoljeno hitrostjo, ki se je opazovalcem na tleh gotov.o zazdela fantastična, tekmovalcem v zraku pa.J~ nagnala strah v kosti in jih prepričevala o veh ki konkurenčnosti našega letala. Jadral sem ~ar šest ur in po pristanku )e celotna ~aša ekipa pridobila na pozornostI. Spet se je zvrstIlo nešteto vprašanj, fotografiranj~:)Orla« pa ~ar ni hotelo biti konca in naslednji dan so tudi v švedskem tisku dovolj prostora posvetili nam in našemu letalu.

Prosti prelet, kombiniran z višino

Zasedel sem 5.,Arbajter pa 24. mesto Prireditelji so odlično organizirali meteoro­

loško službo. Petega julija zjutraj smo dobili podrobne podatke o meteoroloških razme~~~, na osnovi le-teh pa je nato tekmovalna komisIja določila tekmovalno disciplino: prosti prelet, kombiniran z višino.

Čas za vzlet si je vsak tekmovalec izbral sam in na razpolago je bilo tudi dovolj vlečnih motornih letal. V naši ekipi smo temeljito pr­oučili razpoložljive vremenoslovske podatke in se končno odločili, da bova z Maksom letela proti jugu tako, kot tudi večina drugih tekmo­valcev. Maks je vzletel nekaj pred menoj. Ta dan vreme ni bilo najbolj idealno, zato tudi nihče ni dosegel kdo ve kako pomembnih rezul­tatov. Meni je uspelo preleteli 180 km, pri tem pa sem se povzpel na višino 2.700 m. Ob pristan­ku sem bil trdno prepričan, da sem se s tem dosežkom uvrstil nekje med zadnjimi. Vendar, ko sem telefonično sporočil naši ekipi v Oerebro, kje sem pristal, so me tovariši veseli obvestili, da sem s tem preletom zasedel 5. mesto, medtem ko je imel Maks smolo. Zasedel je 24. mesto, ker mu je prekmalu »pošla sapa«.

Zmagovalec prvenstva, $ved Bli Nllson

Prelet s prosto izbranim, naprej določenim ciljem

Pri tej tekmovalni disciplini sva z Maksom izbrala za cilj Goteborg, mesto od Oerebra od­daljeno 265 km. Brž po vzletu sem ujel d?bre termične vzgornike in odločno poletel proti od­daljenemu cilju. Kar solidno sem napred~val, sproti nabiral višino in tja do 200 km praktično nisem imel nobenih problemov, niti ne prehude­ga dela. Letel sem precej hitro tako, da sem pre­hitel že precej tekmovalcev, ki so vzleteli pred menoj. Toda, tedaj se je vse skupaj ustavilo. Nikjer več ni bilo dviganja, tudi .skromnega ne in v smeri proti Goteborgu sem Videl da so nebo prekrili stratusi.

Zaman sem poskušal kje v bližini odkriti kak vzgornik, dokler malo naprej nisem opazil pet letal ki so se tesno, drugo ob drugem vrtela v ene~ samem vzgorniku. Še sam sem obrnil tja in »pristavil svoj lonček«. Vrteli smo in počasi »plezali« po ~etrčkih navz~or, predv~em ~a čakali »na boljše čase«. Vztrajno kroženje meje končno dvignilo na višino, s katere, to sem medtem preračunal, lahko preostanek poti do Goteborga splaniram. Nisem več okleval, P?g­nal sem se proti cilju, medtem ko so se ostah še vrteli v vzgorniku. Med potjo sem izrabil še. ne­kaj skromnih dviganj in tako uspel. Na letahšču v Goteborgu sem pristal prvi, z najboljšo hitrostjo tega preleta.

Nepopisno sem bil vesel, a le malo časa, saj S? se kaj kmalu pripodili tudi drugi tek~ovalcl. Kar dvanajst jih je drug za drugim pnstalo ob meni, kar je govorilo o veliki izena~eno~ti med nami. Iz tega je bilo seveda spoznati tudi nauk, da se je v vsaki tekmovalni disci~lini treba kar najbolj potruditi, če hočeš dosečI dobro uvrs­titev. Zdaj sem težko pričakoval Ma~~a .. Uspelo mu je prileteti v Goteborg me~ zadnjim!, a v~~­dar se je ta dan odrezal že bolje, kot prviČ, saj je zasedel v obeh disciplinah 18. mesto, jaz pa sem

Drugouvrlčenl, Američan Paul Mc eready

bil po dveh tekmovalnih dnevih na 4. mestu. Naši so naju takole hrabrili: »Ti, Milan, obrži svoje četrto mesto, ti Maks pa vsakokrat presk­oči po štiri tekmovalce pa bosta med prvimi!«

O najinih tekmecih dotlej nisva vedela kaj pri­da, zato sva se jih sprva kar malce bala. Seveda pa tudi drugi o naju niso vedeli kaj več in še celo sama nisva bila kaj preveč prepričana v uspeh. Kljub temu pa sva z Maksom tekmovanje vzela z vso resnostjo in se vsak po svoje borila za čimboljšo uvrstitev. Na tihem sva razmišljala, da bi bila uspeh že uvrstitev med prvih deset.

Hitrostni prelet z določenim ciljem za tretjo tekmovalno disciplino naslednjega

dne se nismo niti pošteno spočili, niti posebej pripravili, ker smo naši letali šele pozno ponoči pripeljali nazaj v Oerebro. Tekmovalna komisi­ja je namreč določila, da je vsa letala iz G6tebor­ga v Oerebro treba prebeljati stransportnimi vozmi, ne v aerovleku, ker bi bili sicer vsi tekmovalci, ki niso prileteli na cilj in bijih mora­li prepeljati nazaj v transportnih vozovih oškodovani, saj bi bili mi iz G6teborga veliko prej nazaj v Oerebru.

Za tretjo disciplino je komisija določila hitrostni prelet do določenega cilja. V tej disci­plini je bil moj »Orao« favorit, saj je med vsemi sodelujočimi letali lahko razvil največjo hitrost. Razumljivo je bilo prav za to disciplino veliko zanimanja, preleteti pa smo morali razdaljo 142 km od Oerebra do Link6pinga. Jaz sem vzletel nekje sredi tekmovalcev, Maks pa nekaj minut za menoj. Z vso vnemo sem se pognal v boj s konkurenti in moji napori so bili končno krona­ni z uspehom, saj sem že nekje pri 70 km prehitel vse tekmovalce, ki so vzleteli pred menoj, celo tudi slovitega švedskega jadralnega asa Mag­nusona, ki je štartal prvi. Vse do približno stote­ga kilometra poti je šlo kot po maslu, tu pa sem se nenadoma znašel pred hudo oviro. Pred seboj sem zagledal precejšnje jezero in nad njim povsem čisto nebo, brez vsakršnega oblačka. Ta nepredvidena ovira me je osupnila in posta­vila pred težko rešljivo uganko, kako naprej? Odločil sem se nekajkrat zakrožiti in počakati, da bi se termične razmere kaj izboljšale.

Toda prav kmalu je bil za menoj domačin Magnuson, ki se te ovire ni ustrašil kot jaz. Brez oklevanja, nekoliko više od mene sicer, je pog­nal svoje letalo proti cilju in do njega uspešno splaniral. Ker se termične razmere niso dotlej še nič izboljšale, sem se še sam poslužil njegove ta­ktike. Končno mi je s planiranjem uspelo doseči Linkoping, kjer sem pristal kot drugi za Mag­nusonom. Ce pred jezerom ne bi okleval pa bi bil v Linkopingu ta dan prvi. Dosegel sem hitrost 78 km na uro, a boljši od mene je bil še

BRALCI KRILI------. Z objavljeno naročilnico predstavljamo publika­

cije, računalniške kasete in pripomočke, ki vam bodo popestrili prosti čas. Naročilo lahko po§i'jete na ZOTKS na dopisni ci , želeno boste prejeli po pošti, plačali pa po povzetju.

Pri Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slo­venije, Lepi pot 6, p.p. 99, 61001 Ljubljana, nepreklicno naročamo:

KNJIGE 1. Osnove letalskega modelarstva 2. Raketno mOdelarstvo za mlade 3. Pravo orodje za velike in male mojstre 4. Radiotehnika in elektronika 5. Uvod v amatersko radio­

goniometriranje 6. Zgradimo majhno hidroelektrarno

(3. del - Turbine in pomožna oprema 7. Zgradimo majhno hidroelektrarno

(6. del - Gradbena izvedba majhne hidroelektrarne)

8. Prosto letenje (zmajarstvo) 9. Značilnosti plovbe in izbor

sidrišč

10. Navtika 11 . $portni potapljač 12. Knjiga o robotih 13. Za ekološko svetlejši jutri 14. Računalništvo v 45 minutah 15. Prvi koraki v basicu

.16. Grafične in zvočne igre 17. Učenje z računalnikom 18. Uvod v računalništvo 19. Tehnika programiranja 20. Programiranje M 68000

št. izvodov

cena 400,-400,-

1.500,­BOO,-

600,-

1.100,-

4.000,-1.500,-

1.200,-1.200,-1.500,-5.500,-1.500,-

300,-1.100,-1.100,-1.100,-1.100,-1.100,-1.500,-

KASETE IN DODATKI ZA SPECTRUM 48 K 1. Cicibanova abeceda 1.300,-2. Ciciban šteje 1.300,-3. Ciciban računa 1.300,-4. Angleško-slovenski slovarček 1.300,-5. CW Morse 1.300,-6. Zemljepis za 6., 7. in 8. razred 1.300,-7. Yahtzee, Mastermind 1.300,-8. Mavrični diagrami 1.300,-9. Hidroenergetske osnove SFRJ 1.200,-

10. Kontrabant I 1.650,-11 . Programi za svetlobno pero JOYPEN 22.000,-12. Igraina palica z vmesnikom 15.000,-

KASETE IN DODATKI ZA COMMODORE C-64 1. Perfect base 2. Svetlobno pero s programom

1.450,­(cena bo določena po izidu)

SKUPNE EDICIJE Z DMFA . 1. Matematika - broširano

2. Matematika - platno 3. Numerične metode 4. Integralske transformacije,

integralske enačbe 5. Funkcije kompleksne spremenljivke,

3.000,-3.500,-1.600,-

1.000,-

specialne funkcije 1.000,-6. Navadne in parcialne diferencialne

enačbe in variacijski račun 2.000,-7 Fizika - 2. del 2.750,-

Preklicujem o cenike, ki so bili objavljeni v §tevilkah januar· -ma} 1986.

"e,u, 36

Američan Mc Cready, ki je progo preletel s hitrostjo 85 km na uro. Pri tem naj omenim, da je ta tekmovalec prišel na Švedsko že mesec dni pred svetovnim prvenstvom in v tem času dodobra proučil tukajšnje terenske in vremens­ke razmere, prav tako, kot tudi 'tekmovalci iz Švice in Velike Britanije. Ta dan se je tudi Maks Arbajter dobro izkazal, saj je bil enajsti in se s tem dosežkom v skupni razvrstitvi prebil na 15. mesto.

Zdaj je bilo v Oerebru že vsem jasno, da smo Jugoslovani kar resna ekipa, s katero je vse­kakor treba računati. Vedno več je bilo tekmo­valcev, ki so se z nami zapletali v pogovor in nas spraševali o vsem mogočem v zvezi z jadralnim letalstvom pri nas. Najbolj jih je vsekakor začu­dilo to, da pri nas ~ Jugoslaviji lahko leti vsak zdrav in fizično sposoben mladenič, če plača tisto minimalno članarino v aero klubu in se resno loti šolanja. Kar nejeverno so zmajevali z glavo, ko smo jim govorili, koliko je pri nas aeroklubov in jadralskih šol ter kako množično je naše članstvo . Vsakemu posebej smo tedaj de­jali: »Pridite k nam in se sami prepričajte, kako je! »Prav dvomeče so nas poslušali tudi , ko smo jim povedali o razvitosti in uspehih našega pa­dalskega športa. Le-ta je na Švedskem zelo skromno razvit. Celo so govorili, da je tu pa­dalstvo prepovedano in za prikaz padalskih sko~ov ~a letalskih prireditvah navadno naj­emaJo tUJe padalce. Vse to se mije zdelo nepoj-

mljivo, kot najbrž tudi našim padalcem,ko berejo te vrstice.

Spet hitrostni prelet

P? t~etji tekmovalni disciplini smo en dan počIvah. Pošteno smo se naspali, si obrili že kar d~bro obraščene brade .in se dodobra ~ajedli, saj smo naše suh~ hrane ln bele kave dotlej imeli že ~reve~. Prak~l~no smo bili do tega dne kar bolj laČni kot SitI. Vzletali smo navadno pred kosil?m, vračali pa se v Oerebro pozno po večerJI.

.z.~ četrti t~kmovalni dan je tekmovalna ko­misIJa spet .I~brala hitr?stni prelet z naprej določenl~ ciljem, zaradi ne preveč obetavnih vreme~~k.lh razmer. le ?o 95 km oddaljenega Nordkopln~a. T.o Je bil za tekmovanje prav gotovo ~aJslabšl dan. Nebo je bilo skoraj po.vsem ~IStO: Tekmovalci smo bili pošteno živ­Čni.,. ker Je bilo v takšnih razmerah prav dvo­mlpvo, .če b~ ~ploh kateremu izmed nas uspelo pnleteti na cilj. Izvenletališki pristanki pa so na tem delu. Švedsk~ zelo tvegani, saj je teren zelo gozdnat ~n P?ln Jezer, travnikov, kjer bi lahko varno pnstah pa skoraj ni .

Kljub sl~b!~ vr~me.nskim razmeram, ali pa prav zaradi nJih paje bilo med tekmovalci obču­titi pravo tekmovalno mrzlico. Ko smo začeli vzletati se vreme ni prav nič izboljšalo in vse je kazalo, da bo to za nas najbolj klavrn dan. A

Naš Orao je bil po svetu deležen največje pozornosti (Iz arhiva B. eljana)

!!brest industrija pohištva jugoslavija telefon 061-791200 telex 31167

Prodajalne pohištva »BREST« so v:

D CERKNICI, Cesta 4. maja

D MA!UBORU, Kneza Kocija 6

D ZAGREBU, ZV paviijon 12

D BITOLI, Bulevar sever--jug 66

D BANJA LUKI, Ivice Davida 28 a

D SARAJEVU, Bratstva jedinstva 47

DTITOVEM VELESU, Blagoj Orajev 37

D BEOGRADU, f)uriceva 26

ICerL4 37

. ,f ,: KOVINOPLASTIKA LO 2 '- "

Industrija kovinskih in plastičnih izdelkov pošta: 61386 Stari trg pri Ložu telefon: (061) 797 010 telegram: KOVINOPLASTIKA LOŽ telex: 31 - 588 YU LOŽ

Predstavništva:

ZAGREB ul. JNA br. 23, ~ 272-729

BEOGRAD Zrmanjska 2/ a, ~ 556-782

SKOPJE L:elevo 1, Zgrada A8, ~ 258-652

SARAJEVO M. Duraškoviča 32/ 0, ~ 610-444

SPLIT ul. Avnoja br. 7, ~ 514-024

KOVINOPLASTIKA LOŽ vam iz svojega širokega proizvodnega programa nudi: * klasično in sodobno okovje za

stavbno pohištvo iz lesa, plas­tike in aluminija * strešno okno * več vrst pomivalnikov iz nerja­večih materialov * več vrst karnis iz lesa, plastike in aluminija * toaletno sanitarni program * izdelke iz plastičnih mas

t:efL438

de. romp naar 'de tip gaande. passeren we eerat de '

~;:li~~Sf1~~:~:~.:" hoofdwelvlngsklep van het type .. NACA 2h", die ge-deeltellJk als een Fowlerklep fungeert. maar eon-stl'1'lctlet eenvoudlger Is. Tegelljk met deze klep wordt de er aan grenzende neergedraald als de vIle ger lang­,zaam ' V4I vl1egen. bljv. om de boehtenstraal klein te houden. Deze tweede klep Is eehter tevens onderdeel vande .rolbesturlng en beweegt mee met de belde bultehste' rolroeren. Het hoofdro.lroer heett bij de

: "

", '""

>"-, ;: ~." ·:.i;.C~ ~ .. :;:; ·~ <- ., '

:~k~t~j{ .. 7'~, ~:.-, .-l------____ ~~I!;. ... ---------~ ';Izrezek iz nizozemskega strokovnega časopisa .. Avla .. (15. okt. 1950), ki je, kot druga letalska glasila, Izčrpno poročalopresenetljlvem konstrukcijskem in Aportnem uspehu Jugoslovanov (Iz arhiva B. eljana)

vendar ni bilo tako slabo, saj le dva izmed tekmovalcev nista priletela na cilj v Norkopin­gu. Tekmovalci so leteli v manjših skupinah, po šest, ali sedem. Kot v strelcih smo »tipali« za vzgomiki in si tako kar nekako medsebojno po­magali. Ko smo se nekako prebili do približno pol poti, so se vremenske razmere jele izboljše­vati. Brž, ko smo začutili izraziiejše dviganje pa se je začela pravcata dirka. Drug za drugim smo se v ravni črti pognali proti cilju.

Ta dan sem spet imel srečo in dosegel tretjo najboljšo hitrost, le osem sekund slabšo od švedskega tekmovalca Tagea Leffa, zmagal pa je Američan Mc Cready. Do uspeha mu je naj­več pomagalo to, da je v svojem letalu imel ra­dijsko postajo, po kateri mu je njegov osebni meteorolog, spremljajoč ga v avtomobilu, spor­očal kako je s termičnimi vzgorniki. To je bila zanj vsekakor odločilna prednost. Tudi naš Maks je bil odličen, saj je na cilj priletel kot sed­mi in se s tem dosežkom v skupni uvrstitvi pre­bil že na deseto mesto, kar je mnogim tekmo­valcem dalo misliti.

Primerjava med »Vajo« in .. Orlom« Zdaj so nas razočarale slabe vremenske

razmere, zaradi katerih mo imeli kar štiri dni

počitka. Ta prisilni počitek smo izrabili za ogled bližnje tovarne za predelavo nafte, bolje pa smo tudi spoznali samo mesto Oerebro, o katerem bi sicer vedeli le bolj malo. Dvakrat zvečer smo se udeležili zabav, ki so ju priredili švedski in švicarski jadralci. Vsekakor najbolj zanimiv pa je bil četrti dan. Takrat je Američan dr. Raspet, sicer po rodu Jugoslovan, predlagal naj bi izvedli podrobno primerjavo med letalo­ma »Vajo" in »Orlom«. Na »Vaji« naj bi letel odločni Mc Gready, na »Orlu« pa jaz. Seveda smo se takoj ogreli za ta primerjalni let. Sprva razen Američanov in nas ni bilo na letališču nikogar, ker naj bi se ekipe udeležile neke konference v mestu. Toda, preden smo začeli, se

, je na letališču nabrala množica tekmovalcev, funkcionarjev F Al, konstrukterJev in drugih jadralskih strokovnjakov, ki se bili tisti čas v Oerebru.

Končno sva z Mc Creadyjem vzletela in motorni letali sta naju dvignili na višino 1.500 m, kjer sva se odpela in nato letela s krilom ob krilu in z različnimi hitrostmi ter tako primerja­la najini letali. Pri hitrosti 68 km na uro sta obe padali približno enako, pri hitrosi 80 km na uro pa je bil »Orao« precej boljši. Padal je počasneje od »Vaje« in prav to je lastnost, ki je pri jad-

ralnem letalu najbolj iskana. Tako je »Orao« V

tej »letalski bitki«, kot so primerjalni let imeno­vali švedski časopisi, zmagal in požel priznanje. Na tleh so med najinim poletom čestitali Jugoslovanom, še zlasti pa sokonstrukterju »Orla« ing. Borisu Cijanu. V dneh počitka pa so organizirali tudi šaljivo avtomobilsko dirko, v kateri je zmagal Norvežan Heyden, sicer na jad­ralskem tekmovanju zadnje uvrščeni jadralec. Tu se Jugoslovani nismo posebej izkazali.

Maks uspešen, jaz neuspešen Po dnevih prisilnega odmora je bil na spore­

du tekmovanja spet prosti prelet, ker smo na prvenstvu vsako disciplino leteli po dvakrat in so jo obakrat tudi točkovali. Vremenske razmere so se občutno izboljšale in tako so se obetali dobri tekmovalni rezultati.

Toda, ta dan sem se jaz katastrofalno slabo odrezal. Zasedel sem šele 26. mesto! Zakaj? Okrog Oerebra so bile sprva slabe vremenske razmere in kdor se je skozi to področje hitro pre­bil, se mu je pozneje dobro godilo. Predvsem pa je bilo pomembno izbrati pravo smer. Jaz sem se odločil za zahod, vendar sem izbral izredno slabo', saj se je prav v tej smeri vreme tako posla­bšalo, da sem moral pristati že pri 97,9 kilomet­rih. Pred pristankom sem letel tudi v dežju, kar mi je še bolj otežkočilo najti kak rešil ni vzgor­nik, kajti, če bi se mi kljub vsemu uspelo nekako dvigniti vsaj na 2.000 m višine, bi prav gotovo moja uvrstitev bila boljša. Tako pa sem v tej dis­ciplini obtičal na 4. mestu, seveda z zadnjega konca! Ta neuspeh me je s 3. mesta v dotlej sku­pni razvrstitvi pahnil na sedmo inj>red menoj so bili Američan Mc Cready, trije Svedi Nielson, Person in Magnuson ter po en Švicar in Franc­oz. Maks Arbajter je bil to pot odličen, saj je s preleten imi 319 kilometri dosegel na prvenstvu svoj najboljši dosežek, to pa ga je v skupni razvrstitvi privedle> že na osmo mesto.

Mene so med tem, tako domači, kot tudi tuji že kar odpisali, vendar sam pri sebi še nisem obupal Vedel sem, da se je v še preostali discipli­ni treba potruditi kolikor se le da. Treba je dos­eči izreden uspeh, če se hočem v skupni uvrstitvi vrniti na prejšnje-tretje mesto.

Zadnji tekmovalni dan: drzna odločitev določila najino dokončno uvrstitev

Za zadnjo tekmovalno disciplino so izbrali prelet z naprej prosto izbranim cilje. Med tekmovalci je ta dan vladala še posebej velika nervoza zaradi močne izenačenosti v točkah. Naročeno nam je bilo, naj izbrane cilje držimo v tajnosti. Našega Maksa do začetka vzleta na to zadnjo preizkušnjo še ni bilo nazaj z včerajšnje-

, 1 inles , ,

industrija stavbnega pohištva 61310 ribnica partizanska 3 jugoslavija telefon: (0611861·411

inovak okna kombivak okna okna S polk ni gibljiva polkna notranja vrata vhodna vrata garaina vrata lamelirani profili lamelirane ploi6e

Stenske in stropne obloge PAMO so funkcionalno in estetsko sredstvo za oblikovanje prostorov. Poleg tega, da zagotavljajo toplino in vedrino , je z nji­mi mogoče , odvisno od načina nameš­čanja (vodoravno, navpično, poševno), prostor optično zvišati , znižati , poda­ljšati in razširiti. Obloge PAMO so izdelane iz odporne in trajne iverke in plemenitih furnirjev hrasta, jesena, smerke, kotoja, maha­gonija ... v naravni barvi ali pa luženih v različnih barvah . Površine so gladke ali pa je čutiti strukturo lesa in so za­ščitene z brezbarvnim poibleščečim lakom. Obloge PAMO lahko brez težav nameš­čate tudi sami.

o Funkcionalnost, kakovost izbranih ma­terialov in natančnost izdelave - to so izkušnje dosedanjih imetnikov vrat SUMO. Trdna in trajna suhomontažna vrata SUMO zagotavljajo odlično zvoč­no in toplotno izolacijo. Vrata SUMO lahko kupite v izvedbah s polnim kri­lom, z večjim ali manjšim izrezom za steklo, v modernem ali rustikalnem slogu . Zato so vrata SUMO odlična možnost za stanovanja, poslovne prostore, hote­le, lokale, šole . . Vrata SUMO lahko montirate tudi sami.

Sodobno stanovanje pomeni uporabo neprepustnega okna IZOUR. Hermetič­no zaprta izolacijska stekla s higro­skopskim tesnilom zagotavljajo uč i nko­vito toplotno in zvočno izolacijo in pre­prečujejo zamegljevanje - zato odpade pranje v vmesnem prostoru . Leseni deli okna IZOUR so natančno izdelani iz smrekovine ali jelovine , impregnirane s sadolinom. Okovje je vgrajeno v okvir in omogoča odpiranje okna z eno klju­ko okrog vodo ravne in navp ične osi. Velika izbira dimenzi j , funkcionalnost in lepota oken IZOUR so razlog , da so primerna za vse družinske. javne in po­slovne stavbe.

n gozdarstvo in lesna industrija 62380 Slovenj Gradec Gosposvetska 4 telefon: (062) 842 511 telex : 33165

ga preleta in bili smo kar v strahu, da vzleta ne bi zamudil.

Vzletel sem ob 11. in najavil cilj-mesto Orsa, oddaljeno 220 km. Vreme je obetalo idealne razmere za jadranje. Brez posebnih težav sem preletel to razdaljo in se po treh in pol urah lete­nja že znašel nad ciljnim letališčem, še vedno 2.000 m visoko. Nekatere izmed tekmovalcev pa sem videl pristajati na letališču.

Tedaj sem se znašel pred najtežjo odločitvijo. te bi pristal v Orsi, bi v najboljšem primeru morda lahko obdržal sedmo mesto v skupni razvrstitvi, še bolj verjetno pa bi spričo mnogih, ki so že pristali celo zdrsnil še za kakšno mesto niže. Tekmovalna pravila pa so dovoljevala nadaljevati pot prek ciljnega letališča, pri čemer bi na primer za razdaljo, ki bi jo od cilja še preletel in bi ne bila večja od tretjine načrto­vanega preleta prejel prav toliko točk, kot samo za opravljeni prelet od Oerebra do Orse. Torej bi bilo treba za boljši izkupiček preleteti še ve-

rce'LIf 41

liko več od tretjine prvotne razdalje. Odločitev je bila še težja zavoljo tega, ker je področje od Orse naprej spet gozdnato in praktično brez us­treznih terenov za pristanek, če bi me med potjo »požrlo«. Pri pristanku bi prav verjetno letalo razbil, s tem pa bi bil ta dan ob vse točke in potem zbogom dobra skupna uvrstitev!

Vendar-odločil sem se in zdaj se je bilo treba boriti na vse ali nič in zraven računati tudi na srečo. Odločitev je bila drzna, toda brez tvega­nja navadno ni uspeha. Nadaljeval sem polet proti severu in kar lepo mi je uspevalo »Orla« ves čas držati na solidni višini okrog 2.000 m. V upanju, da bom to nevarno področje morda le srečno preletel, sem s strahom pogledoval na tla, kjer so se vrstili nepregledni gozdovi in gri­čki in le redko kje kak skromen travnik, kjer bi se bilo v primeru potrebe edino mogoče spraviti na tla. Toda imel sem srečo. Vso pot je »držalo« tako, da nisem izgubljal višine in vsaka nadalj­nja minuta v zraku mi je obetala, da bom uspel.

Milan Borliek s svojim Orlom 20. avgusta 1950 v Vrtcu (dva dni pred smrtno nesrečo). zadaj Arbajterleva Vala (Iz arhiva B. CIlana)

Šele proti 18. uri so se vremenske razmere začele slabšati. Počasi sem začel izgubljati dragoceno višino in kjer koli sem skušal ujeti še kako dviganje, sem moral razočaran odnehati in planirati naprej proti severu. Slednjič je gozd­nato področje pod menoj izginilo in pred seboj sem kmalu zagledal manjše mestece, za katere­ga sem sledeč karti menil, da je mesto Hallo.

Glede na še skromno preostalo višino sem po­skušal najti ustrezno mesto za pristanek in se slednjič spustil v neposredni bližini mesta. Od­dahnil sem se, ko se je »Orao« srečno ustavil na zadostnem travniku potem, ko sem preletel raz­daljo 412 km in prebil v zraku dobrih sedem ur, sprva ne preveč napornega jadranja, pozneje pa precejšnjega strahu, če bo treba pristajati v negostoljubnem gozdnatem svetu. Polet mi je k sreči uspel in kaj hitro so se okrog mojega letala nagne tli domačini. žal jih nisem razumel, a ko sem jim pokazal svojo tekmovalno karto, na kateri je pisalo, da sem tujec, udeleženec svetovnega jadralskega prvenstva v Oerebru, so me takoj odvedli do najbližjega telefona in v pi­člih treh minutah sem že dobil zvezo z Oerebrom. Obvestil sem naše »zemljaše«, kam naj me pridejo iskat. In moja bera zadnji tekmo­valni dan: za preletenih 412 km sem iztržil ta dan drugo mesto za domačinom Nielsonom, ki mu je uspelo preleteti še 15 km več, torej 427 km. Torej tvegana odločitev nad letališčem v Orsi se nama je obrestovala!

Naša terenska ekipa, v kateri je bil tudi ing. Boris Cijan je prispela v Hallo šele naslednji dan zjutraj. Kljub utrujenosti od dolge poti so mi vsi veseli povedali, da se je v zadnji tekmovalni dis­ciplini dobro odrezal tudi Maks Arbajter. S terena, kjer je prejšnji večer pristal, se je v Oerebro vrnil šele opoldne. Fantje iz ekipe so mu brž sestavili »Vajo«, sam pa se je med tem, utrujen in neprespan le za silo najedel. Tudi on je izbral prelet do Orse. Vzletel je zadnji in se do­kaj hitro »pribasal« nad ciljno letališče, kjer je videl že dobršen del tekmovalcev, ki so na leta­lišču odnehali. Odločil se je nadaljevati pot, čeprav je bila tvegana, kot sem že prej navedel.

In uspelje tudi on, samo daje moral pristati po preletenih 370 kilometrih. Toda dosegel je četrto daljavo in tako lepo dopolnil moj dosežek.

Naši terenski ekipi sta v teku celotnega prvenstva vzorno in požrtvovalno skrbeli za prevoze najinih letal nazaj v Oerebro, pri tem pa prevozili nad 6.000 km, saj sta samo za vrnitev iz Halla prevozili po blizu 1200 km. Takosmov Oerebro prišli šele pod večer.

Zasedla sva tretje in četrto mesto Zadnja dva tekmovalna dosežka sta nama

močno pomagala. Jaz sem v končni razvrstitvi prišel na 3., Maks pa na četrto mesto, kot ekipa pa smo bili Jugoslovani prvi, a ker se uradno to ni štelo pač samo neuradno, pred ekip,? Ame­ričanov in Švedov, za nama pa je ostalo kar 25 tekmovalcev, od katerih so pri mnogih znanih asih tedaj pričakovali veliko boljše rezultate. Švedsko časopisje se je naslednji dan spet razpi­salo in najbolj smo bili veseli zapisa z naslovom: »Velika ofenziva Jugoslovanov«.

Ob zaključku svetovnega prvenstva so prire­dili slavnostni banket za udeležence, ki pa se je začel že pred najino vrnitvijo v Oerebro. Vrnila sva se drug za drugim z dolge poti in kar zmedlo me je, ko so mi ob prihodu v dvorano zaploskali iri. vzklikali: »Bravo, bravo!« To seje spet pono­vilo, ko je prišel še Maks in prisrčnih čestitk kar ni hotelo biti konec.

Sledila je razglasitev rezultatov na ploščadi pred največjim hotelom v Oerebru. Ob tej priložnosti sem prejel kristalni pokal in zlato plaketo, na kateri je bilo vgravirano, da sem na tokratnem svetovnem prvenstvu zasedel tretje mesto. Tudi Maks je za svojo uvrstitev na 4. mesto prejel kristalni pokal ter srebrno plaketo, razen tega pa še klobuk, kot simbol vztrajnega tekmovalca, za katerega so ga soglasno in povsem zasluženo izbrali.

Ta laskavi naslov si je naš Maks pridobil res zasluženo. S 24. mesta prvega tekmovalnega dne, se je neustavljivo iz dneva v dan bližal vr­hu, sproti preskakoval po nekaj veliko znanih tujih tekmovalcev, dokler ni v zadnji tekmoval­ni disciplini truden in neprespan, čeprav je vzletel zadnji, dosegel četrto največjo daljavo, kar ga je v skupni razvrstitvi privedlo na od­lično četrto mesto. Razumljivo je najina uvrs­titev pomenila veliko presenečenje, predvsem pomembno pa je . to, da sva dobro izpolnila pričakovanja in nisva razočarala tovarišev, ki so nama zaupali reprezentirati našo socialis­tično domovino in naše jadralno letalstvo na daljnem Švedskem.

mf Prav tako nepozaben, kot je bilo nepozabno

celotno prvenstvo v Oerebru, je bil za nas tudi sprejem ob naši vrnitvi v domovino. Težko ga je opisati, a čestitke in stotera vprašanja so se kar hitro umaknila novemu vprašanju: kako izrabi­ti pridobljene izkušnje in kako se pripraviti na nova tekmovanja, na boj za nove uspehe našega jadralnega letalstva v svetu.

več kOl ,. letalskih drulleV!

Letos junija smo vse republiške in pokra­jinski zvezi prosili za naslove njihovih osnovnih organizacij, saj sta število in de­javnost naših društev svojevrsten dokaz o razvoju in razširjenosti letalske kulture v Jugoslaviji. Iz Crne gore in Kosova nismo dobili podatkov. druge zveze pa so poslale' bolj ali manj izčrpne osebne izkaznice sv­ojih klubov. Tako objavljamo po vrsti za vsako osnovno organizacijo naslednje po­datke: naziv društva. naslov (kjer prihaja pošta na domači naslov enega izmed članov je to označeno z mednarodno poštno okrajšavo cio - care of). poštni predal. poštna številka in pošta. v oklepaju: letnica ustanovitve kluba. število članov. sekcijeidejavnosti (J = jadralska. MT = motorna. P = padalska. MO = modelarska. Z = zmajarska. R = raketarska. B = balonar­ska. A = amaterska gradnja) in telefonske številke: ad = na letališču . ki = v klubu. Pri organizacijah. za katere nismo dobili vseh podatkov. ostaja vrstni red isti. čeprav po­samezni podatki manjkajo.

LETALSKA ZVEZA BOSNE IN HERCEGOVINE

AEROKLUB I VAZD. SKOlA RUDI CAJAVEC. Brace Pavlica 86. p. p. 49. 78000 BANJA LUKA. (1946.850. MO. R. Z. A. P. J. MT). 078-34-619. kI078-31-336

AEROKLUB I VAZD. SKOlA BIHAC. AVNOJ-a bb. 77000 BIHAC. (1952. 190. MO. R. Z. P. J. MT). 077-222-184

AEROKLUB FRANJO KlUZ. M. Tita 27. 76300 BIJELJINA. (1958.55. MO. R)

AEROKLUB ZAIM MUSANOVIC. p. p. 104. 76000 BRCKO. (1962. 26. MO)

AEROKLUB IVO lOLA RIBAR. p. p. 38. 80220 GLAMOC (1980.28. MO. P. J)

AEROKLUB DOBOJ. cio HrustanovicA .• Podkamen b'r. 6. 74000 DOBOJ. (1952.122. MO. R. P)

AEROKLUB MISO JAZBEC. 78418 NO­VA TOPOLA. (1966.34. MO)

AEROKLUB BUGOJNO. Bugojno. 70230 BUGOJNO. (1984.20. MO)

AEROKLUB LIVNO. cio Ismet Duran. Okružni štab TO. 80101 LIVNO. (1982.36. MO. P)

AEROKLUB 25 MAJ. p. p. 48. 77260 TITOV DRVAR. (1960. 26. MO. P)

AEROKLUB I VAZD. SKOlA N. H. lJUBO BRESAN. Krpica br. 8. 88000 MOS­TAR. (1946.480. MO. R. Z. A. P. J. MT). 088-21-543

AEROK"UB I VAZD. SKOlA SARAJEVO. Obala Vojvo~e Stepe 25. 71000 SARAJEVO. (1946. 1200.~O. R. Z. A. P. S. MT) .... kI 071-37-170. ay 071-641-250)

AEROKLUB I VAZD. SKOlAPRVAPAR­TIZANSKA AVI'JACIJA. M. Tita 55. 79000 PRIJEDOR. (1952. 590. MO. R. P. J. MT). 'Br'

079-21-238. , 079-22-533 AEROKLUB I VAZD. SKOlA ZDRAVKO

SMOLEJ. M. Smajilovic br. 1. 75000 TUZ­LA. 11946. 720. MO. R. Z. P. J. MT). 'Ir 075-224-442. . 075-598-018

AEROKLUB VARES. cio Borkovic D .• JNA br. 37. 71330VARES. (1965.28. MO. R)

AEROKLUB IZET KURTALle. Djure Pu­cara 63. 71300 VISOKO. (1960. 140. MO. R)

AEROKLUB MIRKO KUJUND~IC. p. p. 63.72000 ZENICA. (1955. 150. MO. R. P. J)

LETALSKA ZVEZA HRVATSKE AEROKLUB ZAGREB. Jurišiceva 5/1.

. 41000 ZAGREB. (MO. Z. A. P. J MT) AEROKLUB MilAN TOJAGI~. p. p. 21.

41410 VELIKA GORICA. (MO. J. MT) AEROKLUB D. SEKULIC. p. p. 13.55000

Slo BROD. (MO. J. MT) AEROKLUB BOROVO. aerodrom. 56223

BOROVO. (M. P. J. MT) AEROKLUB OSIJEK. Križanicev trg 1/11.

54000 OSIJEK. (MO. R. P. J. MT) AEROKLUB CAKOVEC. aerodrom. 42300

CAKOVEC. (MO. J. MT) AEROKLUB J. GRABAR. B. Adžije 7.

42000 VARA2:DIN. (MO. J, MT)

AEROKLUB KRILA LIKE, Zagrebačka 1, 48220 OTOCAC, (MO, Z)

AEROKLUB K. KVARNERA, Proleterskih brigada 7,51000 RIJEKA, (MO, A, P, J. MT)

AEROKLUB KRILA ISTRE, Alda Negri 45, 52000 PULA, (MO, P, MT)

AEROKLUB VRSAR, Obala Maršala Tita 35,51450 VRSAR, (MO, P, MT)

AEROKLUB ZADAR, Brainimirova obala 4,57000 ZADAR, (MO, P, MT)

AEROKLUB M. MILANOVIC, Zečev pr­olaz 2, 58230 SINJ (P)

AEROKLUB SPLIT, Teslina 27, 58000 SPLIT, (MO, P, J , MT)

AEROKLUB DUBROVNIK, aerodrom, 50000 DUBROVNIK, (MT)

AEROMODELARSKI KLUB ŽELJEZA­RA, A. G. Matoša 4~ 44000 SISAK (MO)

AEROKLUB TRE:;NJEVKA, Daničiceva 40,41000 ZAGREB, (MO)

AEROKLUB KARLOVAC, Gajeva 20, 47000 KARLOVAC (MO)

AEROKLUB DARUVAR, M. Pijade 2, 43500 DARUVAR, (MO)

AEROKLUB PETRINJA, M. Gupca 85, 44250 PETRINJA, (MO)

AEROKLUB M. KRILA, ~talište D. Kajfeš 1,41310 IVANIC GRAD, (MO)

ARA KLUB DUBRAVA, Grižanska 3, 41000 ZAGREB (R)

ARD SPLIT, $ubiceva 3/11 , 58000 SPLIT, (R)

AEROKLUB DELTA KRILA,!. L. Ribara 105, 54500 NA~ICE, (MO, R, Z)

AEROKLUB K. KRAJINE, 58260 IMOT­SKI , (MO)

ZMAJARSKI KLUB CERNIK, Franko­panska bb, 55404 CERNIK, (MO, R, Z)

AEROKLUB ŠIBENIK, Bratstva jedinstva 44, 59000 ~IBENIK, (MO)

MODELARSKI KLUB ZAPREŠiC, M. Tita 6, 41211 ZAPRE~IC, (MO)

ARK ZAGREB, IIica 53 A., 41000 ZAG­REB, (R)

AEROKLUB RADE KONtAR, cio Ceric, Vinkovačka 100 a, 56221 Nuštar, (MO, R)

AEROKLUB BJELOVAR, Naselje S. Ive­kovica 7. A., 43000 BJELOVAR (MO)

AEROKLUB KOPRIVNICA, 1. Marinko­vica 20, 43300 KOPRIVNICA, (MO)

ARK SIRUS, Gajeva 20, 47000 KARLO­VAC, (R)

AEROKLUB M. LOŠINJ., 51550 M. LO~INJ, (MO, MT)

LETALSKA ZVEZA SRBIJE REPUBLItKI VAZDUHOPLOVNI CEN­

TAR-TRSTENIK, Aerodrom, 37240 TRS-

TENIK, ~ ad 0371711-175 VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BEOGRA­

DA, Proletarskih brigada 28, 11000 BEOG­RAD, ~ ad 0111769-038, dk 011/333-644

AEROKLUB SMEDEREVO, p. p. 43, Mil­oša velikog 9, 11300 SMEDEREVO, ~ ad 026/26-627

AEROKLUB JASENICA, p. p. 52, SME­DEREVKA PALANKA, 11420 JASENICA, ~ ad 026/32-022

AEROKLUB KRUŠNIK, Sindjeliceva 48, 1400 VALJEVO , ~ ad 014174-111 , ki 014/31-575

AEROKLUB MIHAILO PETROVIC, Spor­tski aerodrom, 36000 KRALJEVO, ~ ad 036/22-383

AEROKLUB MIHAILO ŽiVIC-KRUŠE­VAC, p. p. 134, Vece Korčagina 7, 37000 KRU~EVAC, ~ ad 037/29-028, ki 037/ 22-190

AEROKLUB MIJA STANIMIROVIC, Stan­ka Paunovica 26, 18000 NI~, ki 018/ 54-162

AEROKLUB NAŠA RILA, Branka Kr­smanovica 55, 35250 PARACIN , ~ ad 035/54-377, ki 035/ 53-720

AEROKLUB LESKOVAC, Južnomorav­skih brigada 29, 16000 LESKOVAC, ~ ad 016/42-942, ki 016/47-017

AEROKLUB TRSTENIK, 37240 TRSTE­NIK, ~ ad 0371712-471

AEROKLUB BEOGRAD, 7. jula 36,11000 BEOGRAD, ki 011 /628-281

AEROKLUB RANJO KLUZ ZEMUN, Ca­ra Dušana 57,11080 ZEMUN , ki 011 /211 -281

AKADEMSKI AEROKLUB, Borisa Kid­riča 18, 11000 BEOGRAD, ki 011 /430-287

AEROKLUB MOMASTANOJLOVIC, Bo­risa Kidriča 33, 34000 KRAGUJEVAC, ki 034/33-222

AEROKLUB SVETOZAR EVO , 7. jula 19/1,35000 SVETOZAREVO

AEROKLUB . OVtAR-KABLAR, Brace Glišica 6,32000 CACAK

AEROKLUB VRANJE, p. p. 27,Cara Dušana 14, 17000 VRANJ E

AEROKLUB KRILA TIMOKA, IX brigade '10; 19000 ZAJECAR

AEROKLUB MILIRAD TANASIC, p. p.­pregradak, 15000 ~ABAC

AEROKLUB KNJAŽEVAC, Jove Kursule 1, 19350 KNJA:LEV AC, ki 019171-024

AEROKLUB BOR, 19210 BOR, ~ ad 030/34-146

MODELARSKI KLUB BRANKO MIŠIC­KAMENKO, cio MZ Branko Mišic-Kamen­ko, Kosovske devojke bb, 18000 NI~

RAKETNI KLUB RADOŠEVO, cio M~-

rjanovic Petar, s. Radoševo, 31233 KRUS­CICA

DRUŠTVO ZA AMATERSKU GRADNJU VAZDUHOPLOVA AVALA, Proleterskih brigada 28, 11000 BEOGRAD, ki 333-644

LETALSKA ZVEZA VOJVODINE AK HEROJ PINKI , Narodnih heroja 19/ 1,

21000 NOVI SAD, (MO, R, Z, A, P, J , MT),~ ki 021-29016, ad 021-415-850

AK IVAN SARIC, M. Gupca 50, 24000 SUBOTICA, (MO, R, Z , A, P, J , MT) , ~ ad 024-38-179, ki 024-24-621

AK FRANJO KLUZ, p. p. 15, Zmaj Jovina 2 22000 SREMSKA MITROVICA, (MO, R, z', P, J , MT) , ~ ad 022-820-820

V AZDUHOPLOVNA ORGANIZACIJA 21. MAJ , Venac Ž. Mišica 14, 25000 SOMBOR, (MO, R, P, J, MT), ~ ad 025-24-190, ki 025-288-99

AK Ž. ZRENJANIN, Lole Ribara 8,23000 ZRENJANIN , (MO , R, P, J, MT) , ~ ad 023-33-250, ki 023-65-203

AK MILA MATEJIC, Maršala Tita 28, 26300 VRSAC, (MO, Z, A, P, J, MT). ~ ki 013-811-016

AK MILETA PROTIC, Maršala Tita 5, 23300 KIKINDA, (MO, R, P, MT) , ~ ad 023-524-881, ki 023-521-110

AK UTVA, Ž . Zrenjanina 28, 26000 PANCEVO, (MO, A, P, MT).~ ki 013-43-287

AK ŽiVA GAGIC, Maršala Tita 46, 21220 BECEJ, (1944, 1945, MO , R)

AK NOVA PAZOVA, p. p. 22, 22330 NO­VA PAZOVA, (MO, R)

AK NAPREDAK, p. p. 14, 22300 STARA PAZOVA, (MO, R)

AK FRANETA BRANKO-MINJA, p. p. 48, 26220 KOVIN , (MO , R)

AK TITOV VRBAS, p. p. 80, 21460 TITOV VRBAS, (1947, MO, R, A, P, MT)

AK APATIN, Trg oslobodjenja 18, 25260 APATIN , (1947, MO, R, P)

AK BAČKA TOPOLA, Maršala T ita, 24300 BACKA TOPOLA, (MO, J)

AK BAJŠA, ci o Aleksandar Hodolik, Srp­ska 50, 24331 BAJSA, (1983, MO, R)

AK RuMA, Orlovica Pavla 4, 22400 RU-MA (1\1.0 , R) .

AK ZIVICA MITROVIC, p. p. 60, Trg Ma­ršala T ita 2/ 1,26340 BELA CRKVA, (MO, R, Z, A, P, MT)

AK CRV EN KA, p. p. 20, 25220 CRVEN~ KA, (1953, MO, R)

AK SENTA, N. revoluc ije 23, 24400 SEN-TA, (1950, MO, P) _ _

AK KUCURA O§ BRATSTVO-JEDINS­TVO, 21466 KUGURA, (MO, R)

AK ADA, Save Kovačevica 31, 24430 ADA, (1985, MO, R,Z, P, MT),~kI024-851-382

AK ŠAJKAŠ, Brace Krkljuša 42, 21244 SAJKAS (1975, MO, R)

AK SREMAC, Maršala Tita, 22313 VOJ­KA, (1968, MO, R)

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE

ALPSKI LETALSKI CENTER, 64248 LESCE, ~ ad 064-75-581

AEROKLUB CELJE , p. p. 16, 63000 CELJE, ~ ki 063-25030

AEROKLUB MURSKA SOBOTA, p. p. 132,69000 MURSKA SOBOTA, ~ ki 069 -21405

DOLENJSKI LETALSKI CENTER, p . p . 9, 68000 NOVO MESTO , ~ ki 068-21-107

AEROKLUB POSTOJNA, p. p. 6, 66230 POSTOJ NA, ~ ki 067-21 -432

KOROSKI AEROKLUB, p. p. 34, 62380 SLOVENJ GRADEC,~ ki 062-841-119

AEROKLUB BELA KRAJINA, cio Stariha Franc, Kašča n. h. 68333 SEMIC

AEROKLUB BREŽiCE, ci o KS Brežice, Ul. prvih borcev 11, 68250 BREŽiCE

DRUŠTVO L.T EMO CELJE, Mariborska 86 , 63000 CELJE

AEROKLUB KRANJ, Cesta JLA 5, 64000 KRANJ

AEROKLUB LITIJA, cio Kolman Veri , Ul. 25 . maja 33, 61270 LITIJA

AEROKLUB SREBRNA KRILA, cio Wahl Miran, Rudarska 4, 65280 IDRIJA

AEROKLUB TREBNJE, cio Ma rin č i č Stane, Ul. heroja Simončiča 9, 68210 TREBNJE .

MODELARSKI KLUB, ci o Stempihar Bogo, Krpanova 5, 61370 LOGATEC

AEROKLUB CERKNICA, ci o Jerman Janez, C . na jezero, blok 3, 61380 CERKNICA

POSOŠKI AEROKLUB, p. p. 15, 65230 BOVEC, ~ ad 065-86310

AEROKLUB LASTOVKA, cio KorbarRu-di , 63313 POLZELA _

AEROKLUB JOSIP KRIZAJ , p . p . 67 , 65270 AJDOVSCINA,~ ki 065-61 -138

AEROKLUB LJUBLJANA, Titova 48, 61000 LJUBLJANA,~ ki 061-323-788

LETALSKI CENTER MARIBOR , p. p. 151 , 62000 MARIBOR , ~ ki 062-691-506

OBALNI LETALSKI CENTER, 66333 SECOVLJE, ~ ad 066-79664

AEROKLUB PTUJ, p. p. 25 , 62250 PTUJ , ~ ki 06~-790-102

AEROKLUB VELENJE , p. p. 7, 63320 TITOVO VELENJE, ~ adt850-472, ki 063-881-366

AEROKLUB-LETALSKA ŠOLA, Grajska 4, 63210 SLOV. KONJICE

DRUŠTVO MODELAR, p. p. 73, 63320 TITOVO VELELENJE

AEROKLUB NOVO MESTO, p. p. 9 68000 NOVO MESTO . .

DRUŠTVO LT MIRNA, 68233 MIRNNDOL. AEROKLUB EDVARD RUSJAN, p. p. 43,

65000 NOVA GORICA DRUŠTVO MODELARJEV, Ob Ljubljani­

ci 36, 61000 LJUBLJANA AEROKLUB VRHNIKA, ci o Oblak Janez,

Ul. 6. maja 10,61360 VRHNIKA AEROKLUB KOPER, Vojkovo nabrežje

8, 66000 KOPER MK ŠEMPETER, cio Špacap~n Anton ,

Bratoževa 16, 65290 ŠEMPETER MODELARSKO DRUŠTVO, cj o Naglič

Janko, Čufarjeva 9,61230 DOMŽALE DAGL BLOKE, p. p. 7, 63320 TITOVO

VELENJE ARK VLADIMIR KOMAROV, Hudover­

nikova 8, 61000 LJUBLJANA ARK BRATSTVO-JEDINSTVO, V. P.

1478, 61260 LJUBLJANA POLJE DELTA KLUB LJUBLJANA, Židovska st­

eza 2, 61000 LJUBLJANA DRUŠTVO ZA PROSTO LETENJE PO­

SOČJE, cio Konavec Ivan, Milanova 10, 65222 KOBARID

DRUŠTVO ZMAJARJEV ŠMARNA GO­RA, Tacen 110/ 1,61211 ŠMARTNO pod Š. G .

DRUŠTVO ZMAJARJEV PREPIH, cio Bečan Viktor, 64290 TRŽiČ

ARK VEGA, p. p. 42, 68290 SEVNICA BALONARSKI KLUB LJUBLJANA, Pe­

ričeva 40, 61000 LJUBLJANA KLUB ZMAJARJEV MARIBOR, Heroja

Mašere-Spasiča 8, 62000 MARIBOR KRILA KLUB KRŠKO, C. K. Ž. 141 ,68270

KRŠKO LET ŠKOFJA LOKA, p. p. 63, 64220

ŠKOFJA LOKA DRUŠTVO ZMAJARJEV KAVKA, cio

Vettorazzi Franc, Sp. Stranje 6, 61242 STAHOVICA

KRAŠKI AEROKLUB IVAN VIDMAR , p. p. 23, Srebrničeva 1, 66210 SEŽANA

LETALSKA ZVEZA KOSOVA AEROKLUB DJAKOVICA, Maršala Tita

111 , 38320 DJAKOVICA AEROKLUB GNJILANE, ulica Maršala

Tita, Dom kulture, 38250 GNJILANE

AEROKLUB PRiŠTINA, Ramiz Sadiku b. b., 38000 PRiŠTINA

AEROKLUB PRIZREN, Dubrovačka 64, 38400 PRIZREN

AEROKLUB TITIVA MITROVICA, Ma­ršala Tita b. b., 38220TITOVA MITROVICA

AEROKLUB UROŠEVAC, Maršala Tita 65,38230 UROŠEVAC

LETALSKA ZVEZA ČRNE GORE AEROKLUB TITOGRAD, M. Miljanova

12, 81000 TITOGRAD AEROKLUB IVANGRAD, Maršala Tita 1,

84300lVANGRAD AEROKLUB NIKŠiČ , Karadjordjeva 7,

81400 NIKŠIC

LETALSKA ZVEZA MAKEDONIJE AEROKLUB JURIJ GAGARIN , Veljko

Vlahovič 24·, 91000$KOPJE~ ki 091-227-673, (290) . .

AEROKLUB 25 MAJ, Dom narodne Teh­nike, 92000 ŠTIP,~ kj 092-22-782, ad 21-664, (2Q3) · -

AEROKLUB MIRKOTODOROVSKI, 97000 BITOLA~ ki 097:"31-016, ad 21-004, (245)

AEROKLUB DONE BOZINOV, Dom Na­rodne Tehnike, 91300 KUMANOVO,~ ki 0901-23-571, ad 27-571, (195)

AEROKLUB PRILEP, Dom Narodne teh-nike, 97500 PRILEP,~ ki 098-22-057, ad 26-088, (230)

NASLOVI LETALSKIH ZVEZ RE­PUBLIK IN POKRAJIN

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ BiH, pp 177, 71000 SARAJEVO

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ CRNE GORE, sportski aerodrom, 81000 TITOGRAD

ZRAKOPLOVNI SAVEZ HRVATSKE, Dalmatinska 12, 41000 ZAGREB

VAZDUHOPLOVNISAVEZSAPKOSO­VA, 38000 PRiŠTINA

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ MAKEDO­NIJE, Djure Djakoviča 1,91000 SKOPJE

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SRBIJE, Uzun Mirkova 4, 11000 BEOGRAD

VAZDUHOPLOVNI SAVEZ SAP VOJ­VODINE, C. heroja 19, 21000 NOVI SAD

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENiJE, Lepi pot6, 61000 LJUBLJANA

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ... ~~~~~~~~~~~.~.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * . * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * : * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * : Naši najboljši že drugo leto nastopajo na mednarodnih jadralskih tekmovanjih v Labodovih srajcah :

* * * * * * * * i Jugoslovanskim jadralcem čestitamo i * * i za uspehe v Rietiju in Avstraliji! i * * * * * * ! kakovost v športu - ! * * i kakovost v oblačenju! i * * * *

i labod i i NOVO MESTO i * * * * * * ~~~~~~~~~ .... ~ ........ ~~~~.~.~~~~.~ .. ~~.~.~ ... ~ .. ~~ ... ~~~ ... ~~ ... ~~ ...... ~