AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA

Z vsemi silami za proslavo! Trenutno so vse sile usmerjene v

priprave za letalsko razstavo in letalski miting ob 40. obletnici jugoslovanske­ga letalstva, ki bo 21., 22. in 23. maja na mednarodnem letališču Ljubljana - Brnik. Otvoritev razstave bo 21. maja ob 9. uri, letalski miting pa 23 . maja ob 14. uri. Tako na razstavi, kot v programu mitinga bodo sodelovale tudi članice ZLOS-a. Na razstavi in v programu mitinga bomo prikazali sle­deče dejavnosti: modelarstvo, raketar­stvo, zmaje, padalstvo ter jadralno in motorno dejavnost. Vsa navodila in razporede boste prejeli pravočasno. Prejeli boste v predprodajo tudi na­lepke, ki veljajo kot vstopnica za vse potnike v posameznem osebnem vozi­lu. Cena nalepke znaša 100.- din.

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE KOMISIJA ZA LETALSKO IN RAKETNO MODE­LARSTVO Ljubljana, 15 . 04.1982 št. 252

RAZPIS

za člansko · modelarsko republiško prvenstvo prosto­letečih kategorij F -1--A, F -1-B in F -l-C

Republiško člansko prvenstvo bo v nedeljo, 16. maja 1982 s pričetkom ob 8 uri , na športnem letališču Aerokluba "Josip Križaj" v Ajdovščini. Tekmuje se posamezno in ekipno, po pravilniku FAI in LZJ - IV. del. Prijave je treba poslati na naslov: Aeroklub "Josip Križaj" p.p.67 65270 Ajdovščina najkasneje do 8 . maja 1982 . Startnina, ki znaša din 150 po kategoriji in bo služila za kritje organizacijskih stroškov, se plača na letališču ob prihodu na tekmovanje . Vsaka ekipa mora pripeljati s seboj enega sodnika, z več kot petimi tekmovalci pa dva. V prijavi je potrebno navesti sestav ekip . Ekipe, ki so v letu 1980 OSVOjile prehodne pokale, jih morajo dostaviti v AjdovŠČina. Delegat in vodja tekmovanja je tov. Rajko Figelj.

KOMISIJA ZA MODELARSTVO PRI PS ZLOS

Spodbujene so tudi vse šole, ki bodo sodelovale v natečaju likovnih del na temo "letalstvo" pod pokrovitelj­stvom Inex adria avio- prometa za nagradni polet 100 učencev. Razpis je poslal vsem šolam Zavod za šolstvo SRS.

Čaka nas torej vse skupaj odgovor­na in zahtevna naloga, ki jo moramo brezhibno realizirati za utrditev ugle­da letalstva v Sloveniji.

MIRKO BITENC, sekretar PS ZLOS

V Trebnjem so ustanovili aeroklub

Že dolgo je med številnimi letalci, padalci in modelarji v občini Trebnje tlela vroča želja, da bi ustanovili svojo letalsko osnovno organizacijo, da bi tudi na letalskem športnem področju lahko dokazali, kako se njihovi kraji hitro in uspešno razvijajo. Zlasti so si nabrali poguma pri Mirenčanih, ki sicer v okviru Ljudske tehnike, pa vendar uspešno in vztrajno, že 23 let vzgajajo mladi rod modelarjev v tem koncu Dolenjske .

Na ustanovnem občnem zboru aerokluba v Trebnjem se je zbralo skoraj 50 ustanovnih članov , sprejeli so statut in izvolili svoje prvo vodstvo. Predsednik aerokluba bo Tone Kapar, sekretar pa Tone Gole, oba že dolgo v letalskih vrstah in navdušena ljubitelja našega športa . Tudi večina drugih članov klubskih organov so že izkuše­ni letalski delaVCi, predvsem pa jih odlikujeta velika volja do dela in želja, da bi tudi pri njih na društvenem področju kaj več naredili.

Trebanjski piloti in padalci se bodo pridružili drugim dolenjskim klubom v regionalnem Dolenjskem letalskem centru, ki ga bodo s svojimi interesni­mi skupnostmi tudi pomagali vzdrže­vati. za modelarsko dejavnost pa bo­do poskrbeli zlasti sami v Trebnjem in drugih večjih krajih občine , saj se zavedajo, da je to najtrdnejši temelj za obstOj kluba in razvoj vseh drugih panog.

M.M.

naslovna

stran 7

stran 14

stran 22

stran 28

revija letal cev in ljubiteljev letalstva

LETO XII * APRIL 82 * ŠT. 4

Najbol jša novica v današnji številki je prav gotovo zagotovilo , da velika letalska proslava ob 40-letnici našega vojnega letalstva in protizračne obrambe vendarle bo! Tudi našemu glasilu so ob tej priložnosti postavil i zahtevne naloge: pretežni del vsebine naj bo posvečen prireditvam na Brniku, naklada pa naj bo trikrat večja od ob i čajne. Seveda je časa premalo in narediti bomo morali, kar je največ mogoče, da bi bila številka tud i propagandno učinkovita. - Sicer pa se trudimo, da bi med dobrim izvirnim gradivom, ki ga imamo na razpolago, objavili najboljšega in seveda tisto, kar je glede na sezono najbolj pereče . To so predvsem jadralsk i prispevki, za katere bo poleti in jeseni najbrž manj zanimanja . Začel i pa so tud i že motornjak i in njim posvečamo današnjo naslovnico s slovenjgraškega letališča, kjer vidimo Edvarda Blažka in Avgusta Mithansa, oba članka AK Slovenj Gradec, kako se v Tomahavku pr ipravljata za po let .

Dostojno bomo proslavili jubilej Letalska pošta Razvoj zračnega tovornega prometa na letališču Ljubljana Nevidni napadalec Kaj so to .. metar" informacije? Veliki slovenski trikotnik ni več problem Pristanki na neravnih tleh Tekmovalna strategija Umrl je Gustelj Avbar Evropski pokal v para-skiju Casopisi in druga literatura Vestnik

4 6

lD 12 14 17 20 22 26 28 32

~e'L,4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Sloven ije v Ljubljani. Lepi pot 6 Revija izhaja vsak mesec. razen juli ja in avgusta Gradivo za objavo v KR ILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno . Denarno nagrado prejme samo avtor fotografiJe. uporabljene za naslovno stran : 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobe l i pozitiv . Za točnos t vsebine svoJih prispevkov odgovarjajo pisci sami . Vabimo vsakogar. naj sodeluje v reviji s poroči l i in slikami. ki obravnavajo deJavnosti, kot: modelarstvo. Jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo in balona r­stvo. Uredništvo SI pridržuje pravIco skrajšati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji Uredniški odbor : Gustav Ajdič. Mirko Bitenc . Stane Bizilj . Janez Brezar . Jurij Franko. Dominik Gregl. Beiizar KerŠiC . Leon Mesarič . Jure Mežnaršič . Franček Mordej . Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik). Joze Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček . Naslov uredništva : Marjan Moškon. poštni predal33. 68001 Novo mesto Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecel1l . v katerem Izide nasledn ja številk a - Rokopisov in slik ne vračamo . razen barvnih diapozi t ivov in tu j ih knJIg. če Je prtloi:ena ovoJnica s povratn llll naslovom in potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih orgen IzeclJ SJove'nIJe. lepi put 6. postni predal496. 61001 LJUBLJANA . telefon (061) 222-504. tekocl raCIJn Pri ZlOS. stev 50101-678-51077 Spremembo naslova sporočite upravI revIJe ter obvezno napiŠite stari ln nOvI naslov. upravI re-vije sporotite tudI. te revIJe ne prejema te redno Letna naročnina 2.00 din . cena posamezne šteVilke 25 din ' Lektoriranje rokopisov. grafična pnp ra\'J ln tisI-. . Dolenjski informativni ln t is karsk i center Novo mesto.

Par orlov med po­letom

V Zagrebu so se predstavniki republiških letalskih zvez iz Hrvaške, Bosne in Hercegovine ter Slovenije dogovorili v Povelj­stvu letalskih enot, kako bomo proslavili jubilej našega vojnega letalstva in protizračne obrambe

V zagrebškem poveljstvu letalskih enot so se predstavniki letalskih zvez iz treh sosednjih republik in predstav­niki vojnega letalstva dokončno odlo­čili, kako bomo tukaj svečano in delovno proslavili letošnjo pomembno obletnico ko je minilo 40 plodnih let od prvih akcij našega partizanskega letalstva.

Svečani okvir proslav v letošnjem letu dopolnjujeta še petintridesetlet­nica razvoja letalskih zvez pod pokro­viteljstvom tovariša Tita, zlasti pa proslavljanje 90. obletnice rojstva na­šega dragega maršala.

Delovni del posveta in končno tudi proslavljanja pa pomeni razprava in razrešitev številnih nalog in vprašanj, ki so se jih lotili tovariš generalni

major Anton Tus s sodelavci, predsed­nik Zveze letalskih organizacij Slove­nije tovariš Alojz Gojčič in sekretarja Zrakoplovnog saveza Hrvatske Dragu­tin Marcijuš in Vazduhoplovnog save­za Bosne in Hercegovine Bečir Šejta­novič. Dotaknili so se tudi širših vpra­šanj, pri katerih so življenjsko priza­deti vsi udeleženci tega koristnega in v bodoče rednega dogovora vojaških in športnih letalcev .

Letalske zveze, ki delujejo na ob­močju poveljstva v Zagrebu in z njim že dolgo uspešno sodelujejo, je najbolj zanimiva pomoč pri izvedbi načrta za šolanje padalcev in motornih pilotov.

Gre zlasti za letalo AN--2, katere­mu je navzlic vsem objektivnim ome­jitvam v okviru štednje in stabilizacije gospodarstva in porabe, odobren pri­bližno tak nalet kot lani. Za nekatere manifestacije, kot na primer aerorni­tinge za dan vojnega letalstva in proti­zračne obrambe, pa bo letelo celo več. Za vse, ki so se že navadili na "stari, dobri an dva številka 374"~ kot je skoraj patetično napisano na drugi

MOTORNO LETENJE

strani lanskoletne 8- 9. številke KRIL, pa lahko zapišemo sporočilo tovarišev iz enote polkovnika J oviše Andriča , da bo zanesljivo spet letel , takoj , ko mu bodo zamenjali motor in oplato, verjetno sredi leta, prav pred polno letalsko in padalsko sezono.

Tu je seveda še AN- 2 številka 343 s polnim resursom in tudi enako letalo Letalske vojne akademije , ki bo, če­prav samo v dolo čenih terminih , prav tako na razpolago Letalskim zvezam . Vsa ta letala bodo, kot tudi do zdaj , leteli vrhunsko izšolani piloti tovariša Andriča , ki so si že prilagodili letne dopu ste tako , da bodo v vseh mesecih lahko pomagali v dejavnostih športnih padalcev.

S takimi tehničnimi možnostmi in izrednim razumevanjem sekretarjev in predstavnikov vojaškega poveljstva ni bilo težko uskladiti termine za upo­rabo letal , čeprav so se roki prej prekrivali . Težav ne bi smelo biti niti za nastope padalcev na aeromitingih, ki so predvideni 23 . maja na vseh večjih letališčih : na Brniku , v Za­grebu , Puli , Sarajevu in drugje .

Na aerodromu Ljubljana na Brniku

bo razen velike razstave letal in opre­me iz oborožitve našega VL in PZO , športnega in civilnega letastva , milice' in drugih , tudi pester aeromiting. V figurativnem letenju in prikazu letal­nih in bojnih sposobnosti bodo nasto­pila številna sodobna letala in helikop­terji, od miga in galeba, do nove inačice jastreba, gazele in vseh letal ZLOS. Slovenska športna flota , 12 motornih in 9 jadralnih letal , bo letala v paradni vrsti , potem pa prikazala tudi sposobnosti v akrobatskem leten­ju . Tridesetminutni program aero­mitinga , ob zaključku tridnevne raz­stave vrhunske tehnike in oborožitve. bo nedvomno najprivlačnejša manifes­tacija v okviru proslav letošnjih oblet­nic našega letalstva.

Pripravljenost za sodelovanje na vseh področjih , resnost priprav in vsestranska dejavnost športnih pilotov in padalcev, pa tudi to posvetovanje v Zagrebu , dokazujejo, da bodo vse skupne naloge opravljene v duhu iz­ročila našega vojnega letalstva in protizračne obrambe , katerega slavni nastanek tudi vsi skupaj proslavljamo!

VELIMIR BUNJAC

VOjaški MI-8 zbuja med gledalci vedno veffko zanimirije (Foto; M.::M~1con)

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Pomembni uspehi

Pred nedavnim so člani aerokluba na redni letni skupščini, kritično oce­nili delo v preteklem letu. Iz finančne­ga poročila je bilo razvidno, da z lastnim delom v proizvodni dejavnosti dosegajo velike rezultate, kar se odra­ža v nabavi dveh jadralnih letal DG-IOO, avtomobila kombi, tran­sportnega vozička, motorne kosilnice ter raznega tehničnega materiala. po­membna pridobitev pa je vsekakor tudi usposobitev Linka, ki je bil pred leti namenjen v odpad, toda s po­močjo strokovnjaka in velikih finančnih sredstev zopet služi svojemu namenu. Razen proizvodnega dela so veliko ur namenili urejanju okolice, posebno pri ureditvi parka v spomin pokojnega predsednika Tita.

Ze pred leti planiram o delo pri izgradnji nove letalske steze S-J je bilo tudi delno uresničeno. To je vsekakor ogromen projekt, ki bo pred­stavljal veliko pridobitev za letališče, saj bo tako imelo kar dve letalski stezi. Pri tem so veliko pomagali pripadniki vojske iz Murske Sobote, tov. Turk iz vojnega letalstva, ki se je posebno zavzel za realizacijo, vojna komanda v Mariboru, v Murski Soboti ter ne navsezadnje tov. Gorjan Srečko, ki je zelo plastično opisal dela, ki so ga opravili delavci podjetja "Sobota" iz Murske Sobote. Vsekakor tov. Gorjan zasluži pohvale za svoje prizadevno delo! Veliko materiala je bilo prepeljanega z gradbišča nove bolnišnice nedaleč od letališča. S tem smo uredili veliki parkirni prostor za avtomobile in zasuli jame ob nepo­sredni vz le tno-pris tajalni stezi, zato velja zahvala gradbenemu odboru za izgradnjo nove bolnišnice, posebno tov. ing. Polaniču.

Strokovna dejavnost vseh sekcij je bila uspešna, bila pa bi lahko še večja, če bi imeli dovolj učiteljskega kadra. Pomoč učiteljev iz sosednjih klubov, predvsem 'iz Maribora in Ptuja, je hvalevredna, toda to ne sme biti stalna praksa. Usposobiti moramo lastne uči­telje iz vrst članov aerokluba. To bo tudi prioritetna naloga v letošnji letal­ski sezoni.

Iz poročila upravnika Petroviča je bilo razvidno, da so na tekmovalnem

področju že opazni napredki. Tako so se jadralci, motorni piloti in padalci udeleževali skoraj vseh tekmovanj v republiškem, državnem in mednarod­nem merilu, posebno na zadnjem v Portorožu, kjer smo na tekmovanju motornih pilotov za pokal Branka Ivanuš dosegali 1. mesto v preciznosti pristajanja (posadka Vogrin in Pfei­fer).

Vsi dosežki tekmovalcev so bili predstavljeni tudi v lokalnem časo­pisju, in ne samo tekmovalni, temveč tudi ostali uspehi dela aerokluba Murska Sobota. Naj omenim nekaj naslovov iz Vestnika in Dela: "Z načrtnim delom do zaželjenih uspe­hov", "Pokal Branka Ivanuša", "l. padalsko tekmovanje za pokal po­murja", "Pretežni del sredstev si ustvarjajo sami", "Solanje jadralnih pilotov", "Pojbič trinajsti", "Po­membna pridobitev" in "Okrogla miza na temo o letalstvu ", ki je bila v uredništvu Vestnika, pogovor pa ob­javljen v časopisu in radiu. To naj bi bil dogovor tov. Ajdiču in predsedni­ku ZLOS tov. Gojčiču, ki sta na skupščini omenila potrebo po infor­miranju, posebno pa sodelovanje s prispevki v reviji Krila. Vsekakor je njuna pripomba zelo umestna, saj bi prav letalci sami morali javnost sezna­njati z uspehi, je pa včasih narobe: o težavah še nekako obveščamo in "jamram o ", o uspehih in dosežkih pa malo govorimo.

Ce so bile ostale sekcije dokaj uspešne, pa modelarji niso izkoristili tista finančna sredstva, ki so jim bila namenjena. Se pa srečujejo z objektiv­nimi težavami, saj ni materiala, ki je osnova za delovanje. O tem vprašanju bi pa vsekakor moral ZLOS, seveda v okviru zmožnosti, več storiti. Vrsto let govorimo o modelarjih, ki bi naj bili osnova v vsakem aeroklubu. Mo­goče mala pripomba - z malo iznaj­dljivosti bi se le dalo kaj storiti, ne pa samo čakati za uvoz materiala! Sicer pa se dolgoletni modelar tov. Vertot trudi ter z malo skupino modelarjev improvizirala delo modelarskega krož­ka na eni izmed šol v Murski Soboti. Med drugim učenci šol vsako leto uspešno sodelujejo na natečaju za Ikarovo pero. In to je tudi nekaj!

Ob koncu skupščine so bili člani

mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER seznanjeni s finančnim planom za leto 1982 ter planom investicij. Posebno pri zadnjem so se "lomila kopja", vendar je zmagal razum, saj ima pre­investiranje lahko daljnosežne posledi­ce. Po vsem sodeč je izvršni odbor vodil realno finančno politiko ter sredstva, ki so jih ustvarili člani s svojim delom, pravilno razporedil, ta­ko da krediti, ki so bili najeti za letala in ostalo tehnično opremo, ne pred­stavljajo niti četrtino dohodka.

Predstavniki družbenopolitičnih organizacij občine Murska Sobota, TKS občo M. Sobota, predsednik ZLOS tov. Gojčič in predstavniki AK Ptuj in Maribor, so v svojih govorih izrazili željo, da bi delo aerokluba bilo še naprej uspešno.

JANEZ MA TAJ Murska Sobota

Tekmovali smo Aeroklub Celje vsako leto organizi­

ra smučarsko tekmovanje v veleslalo­mu, ki se ga po običaju udeležijo tudi simpatizerji letalstva. Letos je bilo tekmovanje na lepih terenih rekreacij­skega centra Rogla ob vlečnici Mašin žaga. Snega je bilo dovolj, vreme pa več kot odlično.

Po obveznem pregledu proge in finalni pripravi smuči za tekmovanje je glavni sodnik ugotovil, da je vse pripravljeno in da se tekmovanje lahko prične. Najprej smo na progo spustili nežnejši spol in pri tem ugo­tavljali njihovo tehniko. Najhitrejša je bila Spela Pešec, z majhnim zaostan­kom ji je sledila njena mama Astrid in kot tretja je v cilj prismučala Sabina Teržan. Vrhunec tekmovanja pa je bil obračun sodobnih Ikarov, ki so želeli poravnati račune s preteklih let. Nekaj favoritov je še mrzlično pregledovalo svojo tehniko in stoično prenašalo zbadljivke na svoj račun. Ko smo vsi prijavljeni prismučali do cilja, smo lahko ugotovili, da je bil najhitrejŠi Tomaž Berginc. Na drugo mesto se je uvrstil Boris Blažič in na tretje Miloš Pešec. Imeli smo tudi take, ki so vozili na vse ali nič, dobili pa nič, ker so morali odstopiti. Med družinami je bila najhitrejša družina Berginc, druga družina Pešec in tretja družina Cmak.

Sodniki so zelo dobro opravili svojo

nalogo, predvsem po zaslugi družine Glinšek. A ta Drago je meril čas, mama Mira pa je vestno zapisovala izmerjene čase.

Proglasitev najboljših in večerjo smo imeli v gostilni Jelka v Zrečah. Najboljši so dobili diplome, vsem osta­lim pa je bila izrečena želja, da bi bilo na naslednjem družinskem veleslalomu drugo leto boljše.

PETER KARNER Celje

Tehnični dan na letališču v Postojni

Večji poudarek modelarjem

V soboto so se člani in simpatizerji postojnskih letalcev zb.rali na občnem zboru. Pripravili so tudi nov statut, v katerem je pobuda, da se klub leta/cev iz Postojne preimenuje v Aeroklub Postojna.

Iz poročil na občnem zboru je raz~iiino, da so bili postojnski letalci v prejšnji sezoni precej aktivni na po­dročju jadralYf,e'ga in motornega lete­nja, nekoliko manj pa v padalski in modela~sk'i sekciji. V prejšnem letu so izšolaN 5 novih jadralnih pilotov, od katerih sta dva uspešno opravila izpit za jadralnega pilota. Letali so na jadralnih letalih DELFIN, CIRRUS in

IDA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER BLANIK ter skupno leteli blizu 250 ur. Med letalsko sezono so si uredili transportni voz ter nabavili rabljen kombi za prevoz jadralnih letal. V kratkem načrtujejo nabavo še enega jadralnega letala.

V motorni sekciji so Postojnčani sodelovali na republiškem rallyju motornih pilotov, na tekmovanju v Ajdovščini in na mednarodnem tekmovanju za pokal Branka Ivanuša. Kljub skromnim tel jam so bili rezulta­ti dokaj uspešni. Poleg sodelovanja na tekmovanjih pa so uspešno priredili tekmovanje motornih pilotov za pokal Darka Jankoviča, na katerem so do­mači tekmovalci zasedli zelo dobra mesta.

V padalski sekciji so kljub načrto­vanju realizirali samo nekaj skokov (predvsem zaradi pomanjkanja letal za padalce).

Najbolj tgoča razprava je potekala o modelarjih. Naloga izvršnega odbora je v bodoče predvsem v organiziranju modelarskih tečajev v osnovnih šolah v Postojni, Il. Bistrici in Cerknici. Stalni problem v tej sekciji je pred­vsem pomanjkanje kadra za modelarje in tehnične delavnice, kjer bi šolali modelarje za tekmovanja.

Kljub pomanjkanju finančnih sred­stev so preteklo sezono uspešno za­ključili, za kar gre nedvomno zasluga članstvu, ki je z nekaj uspelimi prire­ditvami pridobil del sredstev za plači­lo letalske dejavnosti.

ANDREJ BRATOŽ Postojna

Kako priti do učiteljskega dovoljenja? j

Kako priti do učiteljskega dovolje­nja, ne da bi ti bilo teba · tri dni po osem ur in vec} sedeti v učilnici in pismeno odgovarjati na postavljena vprašanja? To je problem, s katerim se ukvarjamo te vrsto let. Stalno ugotavljamo, da uspeh na izpitih upa­da, da je znanje bodočih učiteljev skromno. To se odrata tudi pri vzgoji bodočih jadralnih in motornih pilo­tov. Prepričan sem, da sistem v kate­rem moraš v nekaj dneh odgovoriti ter se najbolj pripraviti za dvanajst pred­metov, ne more dajati najboljših rezul­tatov. In (.fe k temu dodamo še to, da

nimamo primerne literature ali pa je to te zastarela, potem se pridrutuje"Jy mnenju tistih, ki pravijo, da bi bilo treba nekaj spremeniti.

Moj predlog, ki vam ga nameravam razlotiti, se zaenkrat nanaša izključno na polaganje izpitov za učitelja jadral­nega in motornega letenja. Ce bi se ta pokazal za primernega, bi ga lahko uporabili tudi za vsa športna dovolje­nja. Bistvo mojega predloga je v tem, da bi se polaganje izpitov opravljalo

. enkrat letno izven letalske sezone in bi bilo razširjeno na dobo šestih mese­cev. Pričeli bi oktobra in končali marca. Tako bi nam ostal le še prakti­čen del izpita, ki bi ga opravili aprila vključno s popravnimi izpiti.

Predno pa vam razlotim kako si zamišljam sistem, da bi stvar funkcio­nirala, bi vas rad seznanil s 67. členom pravilnika o strokovni izobrazbi, izpitih in dovoljenjih za delo članov posadk letal, ki daje seznam vseh potrebnih predmetov za določen izpit. Seznam predmetov je takle:

1. aerodinamika in teorija letenja, 2. letalska navigacija, 3. letalska meteorologija, 4. poznavanje letala (helikopterja),

motorja in instrumentov, 5. psihofiziologija, 6. metodiko poučevanja in učenje

letenja, 7. znanje o eksploataciji odrejenega

tipa letala (helikopterja) in izredni postopki,

8. letalski predpisi, 9. jadralno letalo, tehnologija izdela­

ve in znanje instrumentov, 10. znanje o eksploataciji jadralnega

letala in izredni postopki, 11. tehnika jadranja in preleta, 12. tehnika skakanja s padalom, 13. pada/o in njegova oprema, 14. radio oprema v letalu in 15. angleški jezik

Ta člen ima še nekaj točk, ki pa za oba izpita ne pridejo v poštev. Ce beremo člen naprej bomo izvedeli, da je za u(.~itelja motornega letenja po­trebno polagati predmete od točke 1 do 9, za jadralnega učitelja pa pred­mete: 1,2,3,5,6,8, 9,10,11, in 12. J

Seveda je treba opraviti še tudi prak­ti(.~ni del izpita, ki pa se tretira kot poseben izpit. Tako smo se seznanili s predmeti, ki jih mora kandidat ob vla-

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER dati, da lahko pristopi k izpitu. Že uvodoma sem dejal, da bi celoten izpit razdelil na izpitne roke po mesecih od oktobra dalje, sedaj pa navajam mož­ne kombinacije v izpitnih rokih:

JADRALNI UCITELJ: l. aerodinamika

1

II.

IJI

IV.

v.

VI

9. jadralno letalo, tehnolo-gija . .. ,

2. letalska navigacija, la. znanje o ek s. jadro letala, 3. letalska meteorologi ja, 8 letalski predpisi, 5. psihofiz iologija, 6. metodika poučevanja . .. , 11. tehnika jadranja in preleta, 12. tehnika skakanja s padalom,

praktičen let. Popravni izpiti.

MOTORNI UCITEU: 1 aerodinamika,

1 4. znanja o letalu, motorju . .. , 2. letalska navigacija,

Il 7. 3.

III 8. 5.

IV. 6.

znanje o ek s. letala . .. , letalska meteorologija, letalski predpisi, psihojiziologija, metodika poučevanja . .. , praktični let.

V. Popravni izpiti. In kaj bi dosegli s tem? Kandidat

bo vedel, da bo v oktobru polagal dva predmeta in sicer aerodinamiko, jadralno letalo oziroma znanje o letalu in bi se za oba predmeta temeljito pripravil. Vsak mesec bi opravil po dva izpita, tako da bi imel marca opravljene vse izpite. V kolikor bi se zgodilo, da na katerem izpitu ne bi zadovoljil in bi dobil popravni izpit, bi ga opravljal v roku, ki je namenjen praktičnemu delu izpita. Toda nikoli se mu ne more zgoditi, da bi se moral pripravljati za več kot za dva pred­meta.

Nazadnje pa še o tem, kako naj bi stvar izvedli. Že sedaj po izpitnih rokih delimo Jugoslavijo na vzhodni in zahodni del. Mislim, da naj bi taka delitev ostala, predvsem zaradi manj­ših stroškov potovanj. Prijave kandida­tov naj bi tako kot doslej prihajale na republiške zveze, ki bi jih po konča­nem roku posredovale Zveznemu

komiteju za promet in zveze. S prija­vami bi obvezno romal republiški predlog za kraje izpitov in časovne roke ter imeni izpraševalcev. Ce bi se komite strinjal s predlogom, bi odločil predsednika izpitne komisije ter izde­lal urnik izpitov. Tega bi poslal vsem zainteresiranim in stvar bi ob roku lahko stekla.

Ta sistem bi bil nekoliko dražji za učiteljske kandidate, saj bi morali večrat potovati na kraj izpita, nikakor pa ne za izpraševalce. Mislim, da bi pri teh ostali pri enakem številu potovanj. In če bi se vzporedno s sistemom začelo delati tudi na sodobnejši litera­turi, si upam trditi, da bi lahko dobivali boljše rezultate. Prepričan sem, da bi se kandidati veslneje pri­pravljali in bi imeli več časa za pripra­vo predmetov, še posebno, če bi bil urnik dovolj zgodaj pripravljen.

PETER KARNER Celje

PONUDBA & POVPRAŠEVANJE

V tej rubriki brezplačno objav­ljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase pošiljajte na na­slov uredništva: Marjan Moškon, D.

p. 33, 68001 NOVO MESTO.

Prodam RC napravo SIMPROP SSM CONTEST 16S z dvema spre­jemnikoma, 4 stikala CONTEST SERVO, 2 stikali TINIY C SERVO, akumulatorji, razni priključki , oddaj­nik s pultom, primerno za dva mode­larja , ki imata kompleten J . model. Možnost menjavanja modelov. - Pro­dam tudi več motorjev: 2 kosa 10 ccm, 2 kosa 32 ccm zeliso , 4 % mešanica, primerno za modele z raz­ponom kril 2,2 do 2,5 metra. -Prodam motorno letalo ZLIN 50, čez krila 2,8 m, skoraj narejen , potreben prekrivanja s folijo , cena samo 3000.­dinarjev. - Izdelujem plastične trupe jadralnih in motornih modelov iz epoksi ali poliester smole - po želji naredim komplet ali dobavim material zanj. Branko Dežman , 64202 NAKLO 156.

Zahodnonemška Lufthansa vzdržuje že več kot 10 let redno tovorno lini­jo Frankfurt­Ljubljana-Frank­furt_ Na sliki vidi­mo utovarjanje pa­let v letalo 8-737 ob siju žarometov na pristaniški ploščadi letališča Ljubljana (Foto: Jure Mežnaršič)

Današnja opremljenost letališča Ljubljana s sredstvi za sprejem in odpravo tovora in posebnih tovornih ter drugih letal , ki prevažajo tovor , kot tudi strokovnost zaposlenih delav­cev je rezultat več kot desetletnih prizadevanj našega delovnega kolek­tiva v razvoju te prometne zvrsti na ljubljanskem letališču . Ljubljansko le­tališče je danes usposobljeno za spre­jem in odpravo največjih tovornih letal - tovornih verzij Boeinga 747 , ki lahko naložijo do 100 ton tovora . Da bi bil prikaz razvoja zračnega tovor­nega prometa na Brniku popoln , se najprej malo ustavimo pri razvoju te prometne zvrsti nasploh in spoznajmo nekatere njene značilnosti.

Po II. svetovni vojni je doživel letalski potniški , še zlasti pa tovorni promet zelo intenziven razvoj , ki se ne more primerjati z razvojem nobene druge prometne panoge . Vzroki za to so naslednji : spremembe v mednarod­nih ekonomskih odnosih , razvoj in­dustrije , razvoj tehnologije v pro­izvodnji letal , vpliv ter nove oblike transportnega pakiranja . Danes ugo­tavljamo, da zračni tovorni promet ponekod že močno konkurira ostalim prometnim zvrstem . Za pripomniti pa je, da je kljub njegovi visoki stopnji

rasti , njegov delež v skupnem prometu še zelo majhen .

Rekli smo že, da je eden od dejavni­kov njegovega hitrega razvoja na­predek v tehnologiji gradnje letal. Poleg stalno prisotnih teženj po veČji hitrosti in nosilnosti letal je velik korak naprej pomenila uvedba široko­trupnih letal v začetku sedemdese tih let: Boeing 747 , DC- lO , Lockheed 1011 in kasneje Airbus A- 300 , ki lahko vozijo tovor v kombinaciji s potniki (mixed versions) ali v č is t o tovornih verzijah (freighters) .

Proces industrializacije povzro ča spremembe v strukturi in količini blaga za zračni prevoz. Vsako blago sicer ni primerno za prevoz z letali , vendar se danes vse ve č vrst blaga prevaža na tak na čin . Kriterij i, ki dolo čajo primernost blaga za prevoz z letali so predvsem naslednji : - vrednost blaga , ki je navadno zelo

velika , da blago lažje prenese trans­portne stroške ,

- lomljivost blaga ; blago, ki potrebuje pazljivo prelaganje in varen prevoz (instrumenti , optika , itd .) je zelo primerno za prevoz z letali ,

- hitrost prevoza: prevažamo blago , ki zahteva hiter prevoz (medicinsko blago, časopisi, rezervni deli itd .).

POTNiŠKO LETALSTVO

Potniška verzija širokotrupnega le­tala DC-10 lahko sprejme tovor, zlo­žen na palete v spodnje prtljažne prostore (Foto: Jure Mežnarš ič)

- pokvarljivost blaga - prevoz hrane , cvetj a itd. ,

- ekonomska zastarelost blaga , - geografski položaj regije - nekatera

področja so najlažje dosegljiva z letali . Blago , ki se prevaža z letalom, pride

hitreje na trg in se hitreje proda. To pomeni. da se kapital hitreje obrne in je ponovno na razpolago za pro­izvodnjo. Trgovina ima manjše zaloge , saj lahko sproti naroča potrebne koli­č in e blaga in sledi tržnim tendencam.

Embalaža za prevoz z letali v mno­gih primerih odstopa od tiste , ki se uporablja pri ostalih vrstah prevoza. Letalski prevoz dovoljuje zelo lahko konstrukcijo pakiranja . Uporabljajo se materiali kot so karton , stiropor, pe­nas te obloge , folije itd. V začetku se je blago prevažalo v posameznih pa­ketih. Z večanjem količine prevožene­ga blaga so se tudi v letalstvu pričeli uporabljati kontejnerji in palete in s tem se je zračni prevoz tovora vključil v sistem integralnega transporta. Blago se v kontejner, paleto ali iglu pakira že pred prevozom. Tako oblikovana to­vorna eno ta se zatem s posebnim tovornim dvigalom naloži na letalo v ze lo kratkem času. S tem je zmanj šan rizik pred poškodbami blaga in nje­govo izgubo. Tak sistem nakladanja in razkladanja je znan kot ULD sistem (Unit Load Device). lATA (lnterna-

"leU" 11

tional Air Transport Association) , ki je vpisana v register - program unifi­kacije - in s tem sposobna za vključi­tev v proces letalskega prevoza .

Zamislimo si dva kraja , med kateri­ma potuje blago , pa nimata direktne letalske zve ze . Nekoč je bil prevoz blaga na taki relaciji povezan z dra­gimi vmesnimi manipulacijami in ne­varnostmi izgube ali poškodbe blaga na vmesnih letališčih. Danes je to drugače . Prevoz se začne s pripravo blaga na začetnem letališču. Vse blago za isti kraj se pakira na eno ali več tovornih enot. Blago na vmesnem letališču menja letalo , tovo rna enota pa ostane ista. Taka odpre ma zahteva manjše stroške . manjše rizike in manj­še časovne zastoje.

Zračni prevoz tovora torej ponuja uporabnikom nove kvalitete , za boljšo kvaliteto pa je potrebno plačati višjo ceno. Višja cena letalskega prevoza je v mnogih primerih samo nominalno višja kot v prevozu z drugimi sredstvi. Razliko odtehtajo že prej omenjene prednosti.

Navedenih je bilo le nekaj osnovnih stvari, ki pripomorejo k bolj šemu po­znavanju posebnosti prevoza tovora z letali. O tem , kako na l etališču Ljub­ljana skrbimo za sprejem in odpravo tovora pa boste več zvedeli pri­hodnjič.

JURE MEŽNARŠ IČ

MOTORNO LETENJE JCe'L412

Nevidni napadalec Julijsko jutro v Philadelphiji. Vetra

ni, nebo je jasno in zrak miren. Uraje sedem zjutraj . Letališki kontroli se je pravkar javilo letalo Air Pennsylvania številka 501 z zahtevo , da mu odobri običajni VFR prilet do letališča in pristanek . Letalo je na redni jutranji liniji iz Readinga , samo z enim potni­kom na krovu in dvema članoma posadke. V času javljanja ima višino 3500 čevljev in je oddaljeno od leta­lišča 14 milj. Kontrola mu odobri zahtevano in sporoči, da je številka štiri za pristanek. Pred njim je Boeing 727 družbe United Airlines. Kopilot letala 501 odgovori, da vidi omenjeno letalo pred njim, ko ravno obrača v finale 7.a stezo 27. Medtem ko se je veliki reaktivec dotaknil tal, je tudi Navajo dve milji za njim pričel obra­čati v končni dolet, že na majhni višini in pod zelo majhnim kotom spuščanja . Ko je bil oddaljen od steze še približno dve milji in dvesto čevljev visoko, se je iznenada ostro nagnil na desno, takoj za tem pa na levo in se obrnil povsem na glavo. V tem polo-

žaju je treščil poleg steze v travo . Oba člana posadke in potnik so bili takoj mrtvi, letalo pa povsem uničeno.

Bilo je takoj jasno, da je bil razlog za to nesrečo močna turbulenca, ki jo je povzročil Boeing 727 , ki je pristal pred ponesrečenim Navajom. Ne­razumljivo je ostalo le to, kako je moglo letalo zaiti v to turbulenco oz. kaj bi morala storiti posadka, da bi se ji izognila.

Kljub temu, da je večini bralcev

dobro znano, da se od koncev kril za vsakim letalom vlečeta brazdi zvrtin­čenega zraka, namenimo temu pojavu nekaj vrstic, posebej še , ker vemo, da se pojava ne da odpraviti , zato pa prav dobro poznamo njegov nastanek in obnašanje . Če bi bila razpetina krila letala neskončno velika , potem je ne bi bilo. Turbulenco povzroča zrak, ki zaradi razlike v pritiskih teče izpod krila ob skrajnem robu navzgor in se širi v področje nizkega pritiska na gornji površini krila. Moč te cirku­ladje je odvisna predvsem od teže letala. Ce je letalo lahko in ima veliko hitrost , potem je val , ki nastaja ob zunanjem robu manjši v premeru in tudi v moči, če pa je letalo težko ali počasno oziroma oboje, potem pa je ta pojav zelo izrazit. Ker se letalo giblje naprej, nastane iz tega obteka­nja za njim val cilindrične oblike , ki se vleče za obema skrajnima robovoma krila in ima obliko nekakšnega ciklo­na . Ta turbulenca izgine šele , ko se zaradi trenja zračnih molekul vložena energija izkoristi .

Vsa letala proizvajajo te vrtince. Tudi pri najmanjših letalih lahko ugo­tovimo ta pojav presenetljive jakosti . Pri velikih letalih moč te turbulence lahko doseže orkanske vrednosti . Tako so namerili, da je hitrost vrtinca lahko tudi 133 vozlov : Zgodijo se je , da je velik potniški reaktivec padel in se razbil , ker je zašel v te vrste turbulenco , ki jo je povzročilo letalo enake velikosti.

Nevarnost je največja , kadar je pod­ročje vrtincev veliko v primerjavi z razpetino letala, ki zaide vanje . Obi­čajno velja pravilo, da je to področje široko za dve razpetini krila in visoko eno razpetino letala, ki ga povzroča .

Iz tega je razvidno , da Navajo , omenjen na začetku, res ni imel iz­gledov.

Zaradi aerodinamičnih zakonitosti se zrak pod letalom, ko to leti , spuš­ča. To lahko opazimo , če gledamo dim za letalom. Zaradi tega se

,tudi turbulenca, ki nastaja na koncih kril, spušča s hitrostjo približno 500 čevljev na minuto, in se izravna 900

MOTORNO LETENJE

skica 2

čevlJev pod ravnino letenja. Ko se to vrtinčenje približa zemlji , se zaradi lastne rotacije oba ciklona začneta razmikati, vendar pa jih že manj ši talni veter lahko zadrži na mestu.

~ ___ nl~'Y_O_l~~_tQ~~r_~~O_O_f_t ____ _

"'VO turi:>ull2.nccz.

skica 3

skica 4

Najbolj fatalna srečanja s tem po­javom se običajno dogajajo v bližini letališč, ker se tu letala najbolj pri­bli7.ajo eden drugemu in letijo počasi. S tem po~zročajo zelo močna polja vrtincev. Ce se to srečanje dogodi nizko, je le malo verjetnosti , da se bo letalo še izvleklo. Tudi ni nujno , da se to zgodi letalu , ki sledi drugemu . Pripetilo se je že , da je prišlo do nesreče zaradi tega , ker je letalo pri­letelo v vrtinčno področje letala , ki je poletelo z druge steze .

------ ---"s~--.­Ooft:.1mifJ.

Ko delamo končni nalet na letališ­če se tem vrtincem najbolj zanesljivo izognemo, če letimo po ILS-u. V tem primeru smo že zaradi omenjenega spuščanja turbulence vedno bolj viso-

Ke'L413

ko nad nevarnim področjem . Iz tega je tudi razvidno , da je bila osnovna napaka ponesrečenega Navaje , da je interceptiral priletno ravnino spodaj in pod zelo majhnim kotom spušča­nja .

Ker je moč vrtinčenja premo sora­zmerna teži letala, ki ga povzroča , je jasno, da se zmanjša , ko letalo sede na glavna kolesa . Seveda pa obstaja še vedno vse dotlej, dokler tudi nosno kolo ni na tleh . Če se hočemo torej izogniti težavam pri pristajanju za težkim letalom, moramo opazovati , kdaj je sedlo na glavna kolesa in kdaj na nosno kolo, obe točki preleteti in nato pristati.

Enako velja tudi pri poletanju , kjer moramo odlepiti naše letalo pred toč­ko, na kateri je letalo pred nami dvignilo nos. Seveda je tudi priporoč ­ljivo, da čimprej zavijemo iz smeri poletanja in to tako , da imamo veter v nos . Pri tem nam je včasih lahko v pomoč dim iz motorjev letala , ki je pred nami. Seveda pa se je , v kolikor pilot smatra, da se ne bo mogel izogniti turbulenci, najbolje odkloniti dovoljenje za poletanje, čeprav tako početje ni preve č zaželjeno na letališ­čih z močnim prometom.

Nekateri priporočajo, da bi piloti, ki se često srečujejo s to nevarnostjo , napravili vsaj del akrobatskega šolanja . Gotovo je , da bo tak pilot manj presenečen , ko se znajde v obrnjenem položaju. Vendar pa se tu pojavi nek drug problem. Ko pademo v tako turbulenco je udar navadno tako mo­čan, da smo v hipu na hrbtu in nobena krilca letala niso tako efektna, da bi to preprečili. Prav tako nas vrtinec lahko hitreje izravna, kot še tako hitra reakcija v akrobacijah šola­nega pilota. Zato ta predlog ni naletel na kašen poseben odziv.

Nazadnje je potrebno opozoriti še na nekaj. Veliko je namreč pilotov, ki se pogosto srečujejo s to turbulenco . To jih privede do tega, da se namerno približujejo , vendar pri tem pozablja­jo, da so vsa srečanja minila brez nezgode zato, ker so k sreči prišli ~ stik le z robnimideli vrtincev. Če bl padli v sredo pa za te poskuse ne bi imeli več prilike.

ALOJZ ŽUMER (Prirejeno po "FL YING ")

~re,u' 14

Vzorec "metar" informacije

MOTORNO LETENJE

Kaj so to "metar" informacije?

Ena izmed priprav na letenje je tudi meteorološka priprava leta. Zanima nas predvsem aktualno stanje v smeri naše maršrute in pa , kako se bo vreme spreminjalo v času letenja.

Te podatke dobimo lahko tudi v meteo službi na mednarodnih leta­liščih (pri nas v Ljubljani, Mariboru , . Portorožu), na katere moramo zlasti tedaj, kadar želimo z našim letalom v tujino .

Meteorolog razpolaga s svežimi po­datki, ki jih dobiva od višjih meteo centrov v rednih časovnih periodah . Ti podatki so že dokončno meteoro­loško (računalniško) obdelani in na­pisani v šifrah po mednarodnem ključu in po določenem vrstnem redu sestavljeni v t . i . sinoptično depešo. Ločimo več vrst depeš, ki jih identifi­ciramo z naslednjimi znaki:

SA - podaja aktualno vreme, vključu­joč spremembo vremena v na­slednjem časovnem obdobju -trend,

FT - prognoza vremena, ki velja 18 ali 24 ur,

Fe - prognoza, ki velja 9 ali 12 ur.

Te depeše so podane v med­narodnem ključu kot t. i. "METAR" informacije (poznamo še druge vrste mednarodnih šifer, ena izmed starej ših oblik je tudi t . i. "Q" ključ , od katerega so danes v uporabi še neka-

zeze SHS LYBE ~8t6~t

tere oznake za razne pritiske - QNH, QNE, QFE ... ). Na sliki 1 vidite primer SA depeše (aktualno vreme) v metar ključu , ki jo naj češče dobimo v meteo službi na letališču .

Kaj vsebuje takšna informacija in kako jo beremo?

Zapis je sestavljen iz dveh delov: a) Iz prvega dela lahko ugotovimo,

za katero vrsto depeše , za katero državo gre, leAO oznako letališča -centra, kjer je izdana , ter čas, kdaj je bila izdana . Ta depeša je podana za vsaki 2 uri po CMT.

Primer : SA YC L YBE </>8</>6qxfJ Zapis pove; da gre za SA depešo za

Jugoslavijo (SAYC), izdano v Beo­gradu (LYBE) osmi dan v tekočem mesecu ob 0600 uri po CMT (</>8</>6qxfJ).

b) V drugem delu pa so meteoro­loški podatki razporejeni po vrstnem redu, ki ga kaže shema 1 .

l. mesto: Beseda v vseh vrsticah na 1. mestu

pomeni leAO oznako letališča , za katerega veljajo meteo podatki, ki tej besedi sledijo .

Primer: leAO oznake nekaterih le­tališč L YBE - Beograd L YZA - Zagreb L YDU - Dubrovnik L YU - Ljubljana

LYSE 23S5S 6tt~ 1~BR 4STtl: 2ASt67 17/16 1~15 NOSIGe lYZA 24~~5 CAVOK 18/15 1~16 NOSlbs UDU ~3~~6 CHOK 2l/~9 '~16 NOSIG. I

lTlJ ~~&~~ 2~~& 1tBR 5C12S~ 14/13 lt18 GRADU 5~~~. lYTI 33~t4 CAVOK 21/13 E1S NOSili. lTSP 28~t2 H~~ l~BR n/1~ gi7 ~:CSIG::: lTPl t9t~3 4&&t 1tBR 3CS2t~ 19/16 1t17 NOSIG. lTRI lS~~3 7~~~ 1~BR 3CI2tt 19/18 lU17. ~'(!~ l1t~2 CAYOK 19/15 !:~;:", lTSK ~2t~4 9S99 lSC~4~ 4AC1~~ 2t/13 1~17 NOSIGe

MOTORNO LETENJE

1. mesto ICAO ozna­ka letali­Šča

7. mesto tempera­tura TT/TdTd

2. mesto veter dddff/ fmfm

8. mesto pritisk QNH

3. mesto vidlji­vost VVW

9. mesto trend

L YTI - Titograd LYTV - Tivat LYSP - Split LYPL - Pula L YRI - Rijeka LOWW - Dunaj LOWG - Gradec LOWK - Celovec ...

4. mesto vidlji­vost vzdolž steze VVWR

2. mesto : veter ~dddff/fmfm) Pod dddff se daje srednja smer in

hitrost vetra za časovno periodo 10 minut . Smer se podaja v desetinah stopinj, tako da je tretja številka vedno nič . Če je veter spremenljive smeri, pa se to prikaže z znakom 999 . Pod znakom ff se podaja srednja hitrost vetra v vozlih (1,8 km/h) . Ce pa gre za realni veter (t. j. da so maksimalni trenutni udarci vetra mer­jeni zadnjih 10 minut večji od srednje hitorsti - ff - za več kot 10 vozlov) , se podaja še maksimalna hitrost sun­kov pod (fmf ).

Če gre zPbrezvetrje , se šifrira z dddff je 00000 .

Primer : LYBE 23qxp5 .' V Beogradu je pihal veter iz smeri

2300

s povprečno hitrostjo 05 vozlov, merjen vintervalu 10 minut . Ni rafal­nih sunkov, ki bi bili večji vsaj za 10 vozlov od srednje hitrosti 5 vozlov.

3. mesto : vidljivost (VVVV) Se podaja s štirimi številkami

(VVW) kot horizontaIna (meteoro­loška) vidljivost v metrih in to tako , da je prirastek do 5 kmyo 100 m , od 5 do 9 km pa 1000 m . Ce je vidljivost večja ali enaka 10 km, se šifrira z znakom WW je 9999.

Če je vidljivost izmerjena z večjo natančnostjo, kot 100 metrov oz. 1 km, se zaOkrožuje na prvo manjšo (npr. 370 mv 0300 oz. 5700 v 5000).

5 . mesto meteo pojavi WW

Shema 1:

ICefL415

6. mesto oblačnost NsCChh

konstrukCija vsake vrstice v zapisu na sliki 1 .

Primer : LYBE 23qxp5 6rfxJx1> V Beogradu je vidljivost 6 km .

4 . mesto : vidljivost vzdolž steze (RVWV)

Vidljivost vzdolž steze se podaja v enem ali več stolpcih, ki sledijo ne· posredno stolpcu za horizontalno vid­ljivost (VWV).

RWW pomeni horizontalno vid­ljivost vzdolž steze v metrih. Če je več stez, se vidljivost podaja za vsako posebej, za poševno črto pa se nahaja magnetna smer steze, za katero velja podatek.

Primer: LYU 27qxp6 2rfxJx1> Rl71/>4> Vidljivost do steze je 1700 m . LOWW 23qxp6 2rfxJx1> Rl7qxp/'28

Rl6</X1>/33 Vidljivost na stezi 28 je 1700 m, na

stezi 33 pa 1600 m.

5. mesto: meteo pojavi (WW) Pojavi so: megla, motnost, padavine

in se podajajo z znakom , ki je sestav­ljen iz dvomestne številke (WW), in pomeni intenzivnost tega pojava in okrajŠ3ve angleškega imena tega po­java. Podaja se neposredno za podatki za vidljivost.

Primer: označbe za nekatere po­jave:

IOBR- motnost 42- 47FG - razne vrSte megel DZ - razne vrste rosenja RA - razne vrste dežja SM - razne vrste snega PE - ledena zrna GR - toča FU - dim TS - nevihta itd

Dodatki: . FZ (zmrzovanje) , XX (zelo intenzIven pojav), BC (J?osame­zno) MI (taJha), DR (nanešeno) itd .

re'L4 16

Najboljšo opremo v kokpitu nenado­mestljivo dopol­nJuJeJo tudi po­datki o vremenu

LYDU 1 </xt>31/> 2</xt>1/> 11/>BR - lahka motnost

99XXTS - močna nevihta

6. mesto: oblačnost (NsCChh) Oblačnost se podaja v naslednjih

skupinah neposredno za skupino, ki podaja pojave in sicer : Ns - količina oblakov, izražena v

osmih (od ene osmine do osem osmin)

cc - rod - vrsta oblaka po mednaro­dnih okrajšavah

hh - višina baze oblaka v stotinah feetov , katerih velikost je po­dana z Ns , vrsta pa z CC . Sku­pine so podane po vrsti od najnižjih oblakov k najvišjim . Če je jasno , se ta skupina ne vnaša v depešo, če pa se nebo iz katere­ga koli vzroka ne vidi , je to podano v obliki 9 / hh, kjer je hh vertikalna vidljivost v stotinah feetov. .

MOTORNO LETENJE

Primer : 4STI/> 1 1/> 8ASI/>67 5C1261/> Štiri osmine stratusov na 1000 feetih , osem osmin altostransov na 6700 feetih in pet osmin cirusov na 26000 feetih .

7. mesto: temperatura (TT I TdTd) TT - temperatura zraka v stopinjah

celzija TdTd - temperatura rosišča v sto­

pinjah celzija Ce gre za negativne temperature , se

zank minus podaja s črko M neposred­no pred številko.

Primer: . . .18/15 ... Temperatura zrakaje 18°C, rosišče pa pri 15° C.

.. . MS IMII . . . Temperatura zraka je _ 5°C , rosišče pa pri - lI oC.

8 . mesto: pritisk (QNH) To je pritisk na srednjem morskem

nivoju , podan v milibarih. Primer : . . .lct>13 ... QNH je 1013

mb.

9. mesto : trend Pomeni nekaterih besednih oznak :

NOSIG - v naslednji 2 urah ni pri­čakovati bistvenih sprememb GRADU - postopoma se pri čakuje sprememba pojava (oznaka sledi) TEMPO - občasno se pri čakuje spre­memba pojava (oznaka sledi) INTER - obmesno RADlP - hitre spremembe pojava CA VOK - beseda, ki stoji namesto oznake na mestih 3 , 4 , 5 , 6 v primeru VMC (vidljivost večja od 10 km, baza oblakov nad 1 SOO m oz. 300 nad ovirami)

Sedaj lahko z lahkoto preberemo celotno depešo na sliki l . Npr.: 6. vrstica: L Y LJ </xt></xt>cp 21/>I/>cp 1 I/>B R 5CI251/> 14/13 11/>18 GRADU 5cpcpcp= Na letališču Ljubljana vlada brez­vetrje , horizontal na vidljivost je 2000 m, prisotna je lahka motnost , oblač­nost S osmin cirusov na 25000 feetov

° ' temperatura zraka 14 C, temperatura rosišča 13°C, QNH je 1018 mb , po­stopoma se bo vidljivost v naslednjih 2 urah povečala na 5000 m .

Meteorološke podatke lahko sprej­memo tudi meu lelenjem na posebnih frekvencah (v01met) , vendar je oblita in vrstni red podajanja le-teh enaka ali podobna zgoraj opisani.

PETER RA VNAK

JADRALNO LETENJE ICJi!'L4 17

Veliki slovenski trikotnik ni več problem

Nedelja 19. aprila 1981 bo vpisana v zgodovino slovenskega jadralstva z zlatimi črkami. Kar trem jadralcem iz Lesc je tedaj uspelo preleteti 500 km trikotnik nad Slovenijo , kar sodi med najve čje uspehe , ki so bili kdajkoli dose že ni pri nas .

Ker se tega uspeha veselimo in smo nanj ponosni tudi meteorologi iz leta­lišča Brnik , ki smo sodelovali v pri­pravi jadralcev na prelet , je prav , da poskusimo opisati sitllacijo tega dne tlldi 1. meteorološke plati.

Slika 1 Vremenska situacija

Jadraici pozor sezona se pričenja

Dobra pripravljenost in pravočasen start omogočata dosego odličnih re­zultatov že zelo zgodaj spomladi .

Čeprav se pomlad še ni pričela . smo imeli letos že več ugodnih dni za jadranje (prvič celo 29. in 30. janu­alja) z visokimi bazami in dobro termiko, zato je prav, da spomnimo jadralee , ki se še niso zdramili iz zimskega spanja, da je sedaj skrajni čas, da prično z intenzivnimi pri­pravami.

Čeprav jadralei vedo kaj potrebu­jejo in kaj je za pripravo leta potreb­no , ne bo odveč, če jih opozorimo. naj še nekaj časa posvete teoriji . Na tem mestu bi še posebej poudaril temeljito meteorološko pripravo . saj je ta še kako pomembna pri doseganju dobrih rezultatov.

Da pa ne bomo samo pogrevali starih stvari je prav, da za spodbudo vsem opišemo najpomembnejši jadral­ni uspeh lanskega leta oz . zadnjih desetih let , ki je bil dosežen v zgodnji pomladi. Ta uspeh nam dokazuje , da smo marec in april dostikrat "pre­spali" , kljub zelo ugodnim meteorolo­škim pogojem.

Splošna situacija -je bila takšna : (glej sliko 1)

višinska dolina hladnega zraka je prekrila srednjo Evropo , pri tleh pa smo imeli ciklon nad Balkanskim pol­otokom , s centrom nad severno Grč i­jo , ki se je počasi pomikal proti vzhodu. V nočnih urah se je podro čje celotne Slovenije razjasnilo , kar je bio združeno z močnimi jutranjimi ohla­ditvami (do _ 3°C zjutraj) , do čim je bilo področje Hrvaške in Bosne še pokrito z večsloino oblačnostjo . To ie

ICerL,418

vplivalo na odločitev , da se možnosti za prelet išče v Sloveniji. Oglejmo si še emagram (slika 2), na katerem imamo vnesene podatke radiosondažne po­staje v Zagrebu ob Ol uri .

JADRALNO LETENJE

Vneseni podatki nam predstavljajo potek vetra , temperature in vlage z višino . Pri tem moramo pripomniti , da smo ga morali za naše razmere malce prirediti , saj je na njem še jasno

. ":7 rc . :: . .. ;" '.. .... .... i ". l':,'.:":'!· "~o:, .,:. 1iJ~II:a!l "1 . ",'.','. ':,. "" . I'" :::'::'

: i'·, ••• "' ___ , ._ j ......... ', oo. ""'- ':,'

:1 :ffi :'0 ::: ". :",,""!"._ .. _. ,., O!io;;': ':':: •• ::.:::' '" .' ti h~i· : : ':: .': ...... "",' i "'i ' ..•. 7"( ':.: .,.: oo: :.::: :;

, I I ; 1'.':';'.' : 1,:' . I:_ I -,-,~ . ~ _J '.'. ! 1:':. -i,' ,... I ' : 1; .. ,,:: ' n!!! i 1" : IT .... 1'''' ':''0' ... ' !:': ,::' 1" . i li,", :

., : :i:" ::' .:'::: ..... ___ ........ . _..,.. I ,"': ::. :::: ::., .:,: , ::::: .. : ig:::,' ::., ,. "~ii::"~"~ ' ~ ......... . , ... ::::::.:::,:"'!' ...

'.1< ' ".' r · . _ .. L ii, • , ;,. ', .1 . . k i 1\ rii: : r ::::"! 1: ::: ; i !:i'::L . I i, . T: ! ....... r -.•. ,. .. I':!' + ' . I~ U :i!:' V :: liE : . ;!o!" .. ' "," .. ..- . .; "! : ... ... _, ' 1:. 1\ !": I.'" ,.! . , ,

. , : I ~ . iT:" ' '!i:!': 1:':11:

JADRALNO LETENJE

Slika 4

razviden oblačen sloj od višine 1800 m do 3500 m , v tem času pa se je področje cele Slovenije že razjasnilo in je očitno , da je vlaga na višini dokaj manjša (svetlejša prekinjena črta).

Veter je pri tleh severni 10 knotov , na višini 1000 m pa že dosega 30 kts, na višini 1400 m doseže 37 kts , potem pa počasi pojema do 10 kts na 3000 m višine. Smer iz katere je pihal veter do te višine je bila iz severovzhoda,

40 Zapis teraogra!a

19.04-.1981 . 30

------ ••... - .--- - .... _.---

Zapis higro~~a 1u 19.04.1981

70 ~ ..

90 _ ._ . ~ ~«l~.

-10

-'2..0

[· ,n ··

\ . ~

. - ~ --~-......

"

.!

rce'L.419

kar je bilo združeno z močno burjo v Primorju. Nad 3000 m višine pa se je veter obrnil na jugozahod. To stri· že nje smeri vetra je lepo razvidno in je združeno s subsidenčno inverzija na tej višini , ki je visoka vse do 4000 m in pomeni učinkovito zaporno plast.

Iz prognoziranega dnevnega hoda temperature (slika 3) vidimo , da bo maksimalna dnevna temperatura 11 °C in da bo dosežena okrog 15 . ure. Iz emagrama je razvidno . da se bo terrni· ka začela dokaj zgodaj .. to je že malo po 9. uri, dočim se bodo prvi kumu­lusi pričeli pojavljati po 10 . uri .

Ker je bil zrak dokaj hladen , pri tleh ohlajen do _ 3°C (to je razvidno na sliki 2 s svetlejšo polno črto), minus 10° izoterma pa na 1850 m in naj bi predvidena dnevna temperatura dosegla +11 °c, so bila izračunana dviganja precejšna . Ob dosegi tempe· raturnega maksimuma naj bi znašala nad ravnimi predeli od 3 mis do 4 mi s, nad hribi , kjer se je termika tudi dobro uro prej pričela , pa celo do 6 mi s. Baza kumulusov naj bi znašala od 1500 m do 2100 m - odvisno od konfiguracije zemljišča. Ker smo ra· čunali , da bo vlaga še padla, na zapiranje nismo računali , saj smo predvidevali največ 3/8 do 4 /8 oblač· nosti.

Naša predvidevanja so se izkazala za dokaj natančna, kar je razvidno tudi iz dnevnikov opazovanj za Brnik, Novo mesto in Maribor , saj so se opazovane količine dobro ujemale z napovedanimi. Prav tako jih potrjujejo tudi izjave jadralcev , ki so ta dan poleteli . Za ilustracijO dodajmo še trakova termografa in higrografa za ta dan za Brnik (slika 4).

Na koncu se marsikomu vsiljuje vprašanje, zakaj je bil ravno ta dan tako zelo ugoden za jadranje , saj so prodori hladnega zraka v Sloveniji pogost pojav. Na to vprašanje bomo poskušali odgovoriti veni od prihod· njih številk, za vse nas pa je pomem­ben činitelj dobra priprava jadralcev, spremljanje vremenske situacije in ne nazadnje zgodnji start Leščanov , ki so na ta način iztržili največ od ugodne­ga termičnega dneva.

MIRAN FERLAN C. Štuparja 3

61231 Črnuče- Ljubljana

lCe.L420 J'ADRALNO LETALSTVO

Pristanki na neravnih tleh

skica 1

Zopet je ena sezona za nami. Statistiki bodo ugotavljali uspešnost oziroma neuspešnost , jadralci pa se že pripravljamo na novo sezono. V pre­tekli sezoni smo veliko leteli , pa žal tudi veliko razbijali . Letala so se v glavnem razbijala pri izvenletaliških pristankih . Tem se ne moremo izogni­ti , lahko pa se izognemo poškodbam .

Eden izmed pogostih problemov pri izvenletaliških pristankih je pristajanje na neraven teren . Nagnjenost oziroma valovitost terena je te žko oceniti na višinah , pri katerih se odločamo za izvenletališke pristanke. 500 m je namreč previsoko, da bi mogli jasno oceniti " kvaliteto " tal na izbranem področju . Koti v doletu (neuspešni doleti) pa so zopet premajhni, da bi uspeli ugotoviti valovitost tal.

skica 2

):::;b;;uu,~,' .. • . ,.

Pristajanje v pobočje (slika 1). Pri pristajanju v pobočje se mora­

mo izogniti kontaktu s tlemi pod prevelikim kotom. Jadralno leta lo peljemo po krivulji , ki postane skoraj paralelna s tlemi . Da bi izvedli ta manever bo verjetno potrebno uvle č i zavore . Zavore ponovno i zvle čemo zelo previdno , da se izognemo trdemu pristanku -- pobo čje se namreč dviga.

Za pristajanje v hrib pa je potrebno prej izvesti tudi pravi izra čun , ki pa je mnogo zahtevnejši od samega manevra prizemljenja. I zra čun je težji zarad i dveh stvari. Če je teren med hribi , lahko tudi po četrtem zavoju nale­timo na močna strujanja zraka , in to v obe smeri tako navzdol kakor na­vzgor. Zaradi turbulence in samega manevra pristajanja letimo za to raje 5 - 10 km / h hitreje kot pri normalnih izven letaliških pristankih .

Račun pa je najve čk rat napa čen zaradi optične prevare (slika 2). Teren smo navajeni gledati v določe nem prostorskem kotu. Nagnjen teren pa gledamo pod večjim prostorskim ko­tom in imamo občutek , da bomo previsoki in predolgi . Ko pa opazimo , da bomo prekratki , je že prepozno. Smo že prekratki. Za pravi izra čun je zato bolje , da se orientiramo le na točko dotika in ne na ves teren.

Pristajanje na teren , ki leži prečno na pobočje hriba

Teren je preozek , da bi lahko pri­stali v hrib , torej pristajamo vzdolžno s terenom . Pristajamo lahko po diago­nali , toda pri tem obstaja problem , da bi s konico krila udarili v tla , še predno se dotaknemo tal s kolesom.

Pristajamo lahko v blagem zavoj u (slika 3). V momentu dotika s tlemi bodo krila zaradi zavoja poravnana s pobočjem in s tem se izognemo udar­cu s krili ob tla. Letalo pristaja v zavoju, zato tudi zavora na kolesu zagrabi takoj . V časih je zaradi ovir nujno, da pristanek zaključimo z za-

JADRALNO LETALSTVO

skica 3

- - - -

skica 4

-I

'HV\.

skica 5

-- - -

ICIi!fL421

vojem na tleh (ringlšpil). Tega izvede­mo vedno v pobočje.

Pristajanje na kucelj (slika 4) V tem primeru se dotaknemo tal

precej blizu vrha kuclja, uporabimo pa čim večjo silo za zaviranje, sicer lahko na nasprotni strani ponovno poletimo. Včasih se moramo odločiti tudi za zavoj na tleh, toda vedno le na po­bočju , ki se dviga.

Pristajanje v uvalo (slika 5) Najboljši način pristajanja v uvalo

je, da z izvlečenimi zavorami letimo ob pobočju navzdol. Pazimo, da leti­mo blizu in da letimo čim bolj para­lelno s konturo tal. Če je teren gladek, se s kolesom dotaknemo tal in zavira­mo z njim. Če to ni možno, letimo paraleino s tlemi. Ostajamo blizu tal in se skušamo dotakniti tal na najnižji točki. To nam bo preprečilo udarec v nasprotno pobočje. Toda varujmo se kanalov, strug, močvar.

Pristajanje na valovita tla (slika 6) Na valovitih tleh ravnamo enako

kot v uvali . Letimo tesno ob tleh in sledimo kon turi tal. Če uravnavamo let z zavorami moramo biti zelo pre­vidni pri njihovem ponovnem izvla­čenju. Bolj je valovit teren , večje so težave.

Pristajanje na hribovit teren ni tako enostavno in dela probleme tudi zelo izkušenim pilotom. Za ilustracijo bi navedel , da smo v letu 1981 v Sloveni­ji poškodovali pri podobnih pristankih kar štiri letala (skupaj je bilo sedem nesreč) .

Pa še to . Po možnosti pristajajmo na kolo.

MIŠO KRAJNC

skica 6

- --, ~------

Tekmovalna strategija

Razmišljanje pred tekmovanjem po· meni že pol zmage.

To si bomo ogledali na osnovi štirih katcgorij, ki temelje na različnill vrstah nalog: prosti prelet ,

prelet po izlomljeni liniji (črti) , hitrostni prelet , - splošni stra·

teški problemi, ki so povezani z vrsto jadralnega

letala, s katerim tekmuje tekmo· valec in z zasedbo mesta na

tekm ovanj u. Vse to bom ilustriral ob razčlembi

specifičnih tekmovalnih poletov . Poglejmo si najprej prosti prelet.

Nil1če izmed tekmovalcev , ki ljubijo to disciplino , ni bil zmagovalec več kot enkrat. Že večkrat sem povedal vse, kar mislim o tem nespamet nem in brezsmiselnem, zastarelem in od sreče odvisnem načunu letenja. Žal je ta disciplina še vedno na tekmovanjih , zato moramo še naprej razmišljati o naj uspešnejšil1 nač in ih javne uresn i· čitve.

Razlog , da ta disciplina zavi si od sreče, moramo iskati v dejstvu , da imamo na tekmovanj ih redkokdaj točne podatke o vremenskem položa· JU.

Kaj bi lahko ob vsem tem omenili s strateškega gledišča? Prvi nasvet je : ne verjemite vcdno vremenski Ilapove · di. Pri tem mislim (če niste preveč zaostali za drugimi , pa namcravate tvegati'), da je mnogo boljc, da po· izkušate ustvariti relativno dober in varen poleL namesto da vztrajate na tem , da za vsako ceno zmagate . Logi· ka je v tem, da se več ina vaših resnejših tekmecev prav tako ukvalja s podobnimi problemi in da bodo tudi oni izbrali podobno taktiko, ki bo zasnovana na enakih vremcnsk ih po· datkih. Zato letalci, ki zmagujcjo na prostih preletih . kcr se tcmcljitcjc poglabljajo v tcj disciplini . rcdkokrat dosegajo prva mesta v gcncralncm plasmanu.

Najva/.nejši podatek. ki ga potrcbu· jete, jc podatek o vrcmcnu . Na brca· ringu morate pazljivo poslušati. po· sebno pO/.OrrIost pa morate posve titi

J~DRALNO LETALSTVO

J J / -j

podatkom o naravnih ovirah, kot so fronte ter drugi dejavniki , ki nepo­sredno vplivajo na hitrost vetra in moč termike. Če je prosti prelet organiziran po tretj em tekmovalnem dnevu, si lahko ustvarite sodbo o zanesljivosti meteorologa , ki vam nudi podatke. Osebno sem vedno iskal stik z meteorologom , zato , da bi ga čim­bolje spoznal in tako ocenil vrednost in zaneslj ivost njegovih napovedi . Na­vadno sem ga še kakšno uro pred poletom obiskal , da bi ugotovil , ali temperatura narašča , kot je to napo­vedal.

V normalnih okoliščinah bo napo­ved oziroma meteorološka situacija omogočila lahko eno do dve smeri za prelet. Če se ponuja več rešitev , je potrebno vsako smer dobro razčleniti. Stevilni piloti se preprosto podajo z vetrom naprej , pri čemer upajo na najbolj še. Let pa je potrebno načrto­vati tako , da podaljšate trajanje pre­leta in da leti te v smeri, ki vam bo omogočila največjo razdaljo.

Pri vnašanju smeri v karto je po­trebno ugotoviti karakteristike ozem­lja nad katerim boste leteli . Če lahko izbirate, potem zberite smer, ki v~ bo omogočila, da ste še pred nočJo nad ozemljem, na katerem boste lahko varno pristali. V višini 500 metrov boste lahko preleteli še precej dodatnih kilometrov, če ne boste mo­rali prenehati leteti zato, da bi pristali na zadnjem terenu , ki vam je še ostal na razpolago.

Pilot mora med preletom spremeni­ti načrt , če ugotovi , da so razmere bistveno drugačne od napovedanih. Zelo pomembno je, _da se takrat ne obnaša te brezupno . Stevilni so piloti , ki v takih primerih krožijo na vrhu izkoriščenega termičnega stebra zato, ker ne vedo , kaj bi počeli.

Izbira trenutka za odlet je za daljin­ske prelete zelo pomemben dejavnik. V idealnem primeru se odpravim na prelet čim prej , glede na meteorološke podatke , ali pa dese t minut za prele­tom štarta prvega tekmovalca. Pri takem načinu je najvažnejše dejstvo, da boste imeli pred seboj nekoliko letal , ki vam bodo obeleževala _ prve redke in slabe termične stebre. Ce pa smatrate, da ostali tekmovalci pre­dolgo čakajo, potem se splača čakati

ICIe'L423

do zadnjega razpoložljivega trenutka, potem pa hitro poleteti . Razlog za takšno odločitev je v tem, da se jadraici največkrat obnašajo kot ovce in navadno ponavljajo vse, kar je neki pilot napravil pred njimi.

Predpostavimo , da ste se med prvi­mi odločili za prelet in da je vreme zelo slabo. V takem primeru ne letite naravnost po kursu . Bodite oprezni' Razumljivo: če ostali krožijo ne­potrebno na vrhu nekega termičnega stebra , potem raje odletite naprej .

Mnogo vrhunskih tekmovalcev raje počaka pol ure ali še več, da se vreme izboljša , pri tem pa opazuje nestrpne tekmovalce , kdaj bodo poleteli. Ne pozabite , da je s preskakovanjem od skupine do skupine tekmovalcev mo­goče doseči izreden čas, da bi_ se končno prebili na čelo vodilnih! Zal , če ste znan pilot, potem se vam bo kaj kmalu pridružila skupina spremljeval­cev. Take je najbolje ignorirati saj tako ali tako ponavadi zaostanejo.

Za mene je disciplina hitrostnega preleta najzanimivejša, ker je pri njej odvisnost od sreče majhna. Posa­meznik je manj odvisen od nepopol­nih in dvomljivih vremenskih napove­di kot pri prostem preletu. Ta discipli­na je tudi cenejša in relativno manj utrudljiva , saj redkokrat zahteva vra­čanje letala v prikolici oziroma z aero zaprego. Iz izkušenj lahko zatrjujem, da se v osemdnevnem tekmovanju samo v hitrostnih preletih lahko za­nesljivo spozna tekmovalno sposob­nost pilota.

Osnovna strategija v hitrostnih pre­letih mora temeljiti na vremenu ter njegovem pravilnem izkoriščanju . Brž ko je objavljena disciplina in so prika­zani meteorološki podatki , mora pilot na računalniku izračunati verjetne (pričakovane) hitrosti. Potrebno je, da določi najboljšo možno hitrost , ver­jetno hitrost in minimalno mogočo hitrost. Če je disciplina 370 km, a predvideno dviganje največ 2 m/ sek. lahko izračunate , da bo maksimalna hitrost 100 km / h , verjetna 84 km / h in verjetno najmanjša hitrost 65 km / h. V tem primeru znašajo časi za ta prelet 3,40,4,20 in 5 ,40 ur. Če naj bi termika pričela okoli poldne, pre­nehala pa okoli 20,00 ure, potem bi lahko start ali med 13,45 in 14,00 uro.

Sklepanje je v naslednjem: če je vreme lepše oziroma boljše, kot pa je bilo napovedano, boste večji del pre­leta lahko opravili v najugodnejšem obodbju neva. Če je vreme tako , kot je bilo napovedano, boste izkoristili za prelet najugodnejših 4,5 ur, če pa se bo obrnilo na slabše, lahko še vedno priletite do cilja.

S takim sklepanjem oziroma raz­glabljanjem bi bilo treba poleteti eno uro pred načrtovanim startom, da bi lahko "preizkusili" tekmovalni dan. To uro letenja bi veljalo izkoristiti za ~otavljanje moči in višine dviganja. Ce so pogoji precej slabši od napove­danih, pomaknite temu primerno tudi trenutek startanja. Lažen start ali pa dva v času pričakovanja na start, velikokrat "ohrabri" vaše tekmece, da startajo prehitro. Ob taki priložnosti se pojavi močan psihološki pritisk, ki priganja k temu, da startate. No, to morate premagovati! Tisti, ki v tem ne uspejo, bodo na celotni "maršruti" odkrivali termiko za vas, ki sta za njimi.

Če ste se odločili , da je vaš čas za start ob 15. uri, vsi ostali pa so preleteli startno črto ob 14,30, raz­mislite o tem, da se tudi vi odpravite nekoliko prej. Morda so ostali pouče­ni o nečem, kar vam ni znano_ Razen tega, če se natančno držite načrta , boste izgubili tudi njihovo dragoceno pomoč pri iskanju stebrov, ki so še posebno dragoceni v slabih dneh. Še enkrat ponovimo uporabno splošno pravilo: če ste v dvomih, startajte prej! Morda tega dne ne boste zmaga­li, lahko pa odločite o zmagi na tekmovanju.

Najugodnejši trenutek za startanje je prav gotovo strategija. Posebno v lepih dneh in kratkih disciplinah se čestokrat starta 2 do 3 ure pred najboljšim trenutkom za start. Dolgo­trajno kroženje pred startno črto , pričakujoč "magični" trenu tek, je dolgočasno in zelo utrujajoče, kar škoduje občutku za tekmovalni dan, ki pa je tako potreben , če želite zmagati. V navedenih razmerah skoraj vsi startajo prekmalu. Kadar se poleti opravljajo po starem in preizkušenem sistemu, to je po prosti izbiri samih pilotov, takrat dobro opazujte nepred­videne meteorološke pojave, ki lahko

J~DRALNO LETALSTVO

vplivajo na trenutek poleta. Pravo­časno odkritje razvoja kumulonimbu­sa, ki se je kasneje razvil v veliki tornado, me je na državnem prvenstvu leta 1967 ~ripeljalo do tega , da sem trenutek svojega poleta pomaknil za eno uro naprej, to pa mi je v tej disciplini prineslo zmago. Najbolje ie, da take manevre opravite v višini. Ce imate letalo vedno med prvimi na startu, se bo vaši iznenadni aktivnosti pred poletom čudilo zelo malo ljudi . Uredite vse potrebno, da bo tudi vaš pomočnik vedno v bližini!

O ostalih strateških pogledih na hitrostne discipline , kot so znanje o ozemlji nad katerim boste leteli in drugo smo že obravnavali pri drugih vrstah disciplin. Na primer: z vetrom je potrebno krožiti na največji možni višini, proti vetru pa na najmanjši, pri kateri si to še upate. Toda to bolj zadeva taktiko kot strategijo.

Obdelali smo strategijo posameznih disciplin. Kaj pa je s splošno strate­gijo? Temu moramo izluščiti dva poglavitna problema: jadralno letalo in uvrstitev na tekmovanju.

Poglejmo najprej zadevo z jadral­nim letalom. Najpomembneje je, da izkoristite največ iz opreme , ki jo imate na voljo. Če letite, npr. na Ka- 6, se , stvarno

gledano , ne morete nadejati , da boste zmagovalec v hitrostni disciplini. Če bi se trudili, da bi premagali vodeče v njihovi specialnosti, lahko samo tvega­te , da boste pristali nekje na travniku . Točkovalni sistem, ki daje dispro­porcionalno malo število točk za hitrost, vas pri tem ne bo mnogo oškodoval. Z omenjenim letalom (majhen G/S) lahko letite enako kot z najboljšimi plastičnimi letali takrat , ko termika oslabi pod 3 m/ sek.

Na mnogih tekmovanjih so posa­mezniki zaradi vztrajnosti zmagali , medtem ko se to drugim z boljšimi letali ni posrečilo. Ed Makula , ki je letel v Ranou leta 1966 na " Foki",je to izvrstno ilustriral.

Sorazmerno lahko pa dosežete do­ber uspeh v hitrostni disciplini, če v lepem, ustreznem vremenu letite s težkim jadralnim letalom (veliki G/S), medtem ko morate ob slabem vreme­nu biti zelo oprezni in se morate truditi, da se vsaj obdržite v zraku.

J~DRALNO LETALSTVO

Osebno se težko podrejam disciplini, da bi letel z maksimalnim L/D, kajti navadil sem se, da stebre preskakujem s hitrostjo, kije do 60 km/h in še več, večja od hitrosti maksimalne finese. Obstaja nenadzorovana težnja, da spustiš letalo na nos in tako pustiš za seboj skupino letal, ki te spremljajo. Seveda pa je včasih nekaj minut za tem prav žalostno gledati z zemlje skupino, ki oprezno nadaljuje polet nad vašo glavo.

Performanse jadralnega letala lahko vplivajo na splošni pristop k tekmo­vanju. V Marfi sem bil na svetovnem prvenstvu prepričan, da mi bodo vrhunske performanse letala "Nim­bus" pripomogle v vrh tekmovalcev že po prvem slabem dnevu. Tako prepri­čan sem letel zelo konzervativno, po­sebno ob koncu tekmovanja. A kmalu sem moral ugotoviti, da moje letalo

klefL425 ·

nima nobene prednosti v slabem vre­menu in da samo osebna vztrajnost lahko pomaga do dobre uvrstitve.

Tudi trenažni poleti so lahko stra­teško pomembni. Nikoli ne izpuščajte možnosti, če lahko prehiti te drugo letalo pri dviganju ali planiranju in nikoli ne letite paralelno, da bi drugi piloti lahko ugotavljali, da so boljši od vas. A. J-Smith in jaz sva na Poljskem opravljala kroge okoli vseh letal tipe "Foka", katere sva srečala v zraku, samo zato, da bi demoralizirala nasprotnike, kar nama je bilo v veliko zadovoljstvo. Piloti, ki mislijo, da bo­do premagani, to tudi doživijo.

Drugi splošni strateški problem je vaša uvrstitev oziroma planirana uvrstitev na tekmovanju. Na splošno rečeno, čim bližji ste vrhu oziroma pričakujete čim višjo uvrstitev, tem opreznejše morate leteti. Zmagovanje v posameznih disciplinah sploh ni važno. Računajte s tistim kar ne smete izgubiti! Medtem pa, če ste zaradi nekakšnega razloga obremenje­ni, ne bo odveč, če boste zaigrali na "vse ali nič".

Strategija sama po sebi nikoli ne prinaša zmage. Taktika letenja je veli­ko važnejša. Kljub temu pa pravilna uporaba strateških načel dostikrat lahko reši pilota pred hitrimi in brzo­pletimi odločitvami, ki odvzemajo dragocen, čas pridobljen s pazljivim letenjem. Strategija je sestavljena iz daljnosežnih analiz (in zaključkov) in akcij, ki jim moramo opraviti, da bi ocenili, kje se bommo našli ob koncu tekmovanja. Vse prevečkrat nesposob­nost pilota nažene kneobjektivnemu ocenjevanju in tvegane mu letenju v pogojih, ki mu ne morejo zagotoviti pričakovanega dolgoročnejšega rezul­tata.

P1'evedel in priredil G.A.

OPRAVICILO Ker do oddaje rokopisov v

tiskarno nismo prejeli prispevka za zgodovino jugoslovanskih le­taL ga bomo objavili v majski številki. Bralcem se za izpad vljudno opravičujemo.

Umrl je Gustelj Avbar V Novem mestu smo 16. apri­

la pospremili k zadnjemu počitku tovariša Avgusta Avbar­ja, Gusteljna, do letošnjega februarja predsednika Dolenjske­ga letalskega centra, podpred­sednika predsedstva Zveze letal­skih organizacij Slovenije in čla­na predsedstva Letalske zveze Jugoslavije. Takoj po vojni je pomagal ustanoviti Ljudsko tehniko Slovenije, potem pa je bil zlasti letalec, ki se je na pobočjih v Novem mestu in Ribnici med prvimi uvrstil v mla­di rod slovenskih jadralnih pilo­tov. Pozneje je uspešno vodil novomeško sindikalno organiza­cijo, novomeško občinsko skup­ščino in njen izvršni svet, poleg tega pa si je naložil še vrsto drugih odgovornih družbeno po­litičnih in društvenih dolžnosti. Navzlic zahrbtni bolezni, ki se ga je lotila že pred dobrim letom

. dni, je bil še vedno poln načrtov in izrednega življenjskega opti­mizma: "Ce je luknjica, velika samo za šivankino uho, bom skoznjo ušel!" nam je večkrat odločno zatrjeval . ..

Na pokopališču v Prečni, samo streljaj do njegovega letališča, hangarja in "kišt", se je od njega poslovilo več tisoč ljudi, med njimi tudi predstavniki sloven­skih aeroklubov in modelarskih sekcij, v imenu ZLOS pa pod­predsednik predsedstva Leon Mesarič. Nad pogrebnim sprevo­dom sta krožili letali OLe, nje­gov spomin pa so počastili tudi štirje vojaški jastrebi v nizkem letu. O Gusteljnovem velikem prispevku za letalstvo je ob odprtem grobu govoril pred­sednik aerokluba Novo mesto, Marjan Moškon:

35 let je minilo od prvih povojnih jadralnih poletov v Novem mestu in

35 let je bilo Gusteljnovo ime neločlji­vo vtkano v ves razmah dolenjskega letalstva. Z manj kot 18 leti je postal jadralni pilot in tej svoji prvi ljubezni je ostal zvest do smrti.

Letalstvo je bilo vedno simbol na­predka, simbol človekovih hotenj po vse višjih in vse drznejših ciljih. Ko je mladi skojevec iz Bršljina načrtoval svoj življenjski polet, se je tudi pri le talcih naučil, da je to resna in odgovorna naloga, da je treba vzletati in pristajati na trdnih tleh, pa naj bodo cilji še tako visoki. Bilo je treba tudi trdo delati, za letala, za hangar, za gorivo, za vsako sekundo letenja. Od besedičenja in praznega modro­vanja se niti hangarska vrata niso hotela sama odpreti. Skupni napori, skupno veselje nad uspehi, včasih tudi skupna razočaranja in težki trenutki, pa so bili pravi temelji za iskreno tovarištvo, kjer samo odkrit in pošten značaj kaj velja. S temi zahtevami se je Gustelj srečal v letalstvu, te lastnos­ti smo letalci pri njem kmalu odkrili in jih iz leta v leto bolj spoštovali ter ga pri tem skušali posnemati.

Kmalu so ga spoznali tudi drugi, vendar je Gustelj svoja prva službena leta preživel v letalstvu, pravzaprav kot sekretar okrajnega odbora Ljud­ske tehnike, ki je takrat združevala letalske modelarje in letalee, radio­amaterje, j"otoamaterje in avtomoto šport. Bil je pravi ljudski tehnik v tistih letih, ko nam je bilo tehnično izobraževanje najbolj potrebno. Bil je med prvimi in najbolj zagnanimi, ki so zgrabili lopate v brigadi za postavitev hangar ja, z generalom Bubnjem je bil duša Civilno - vojaške skupine za grad­njo nove vzletno- pristajalne steze med Prečno in Stražo, bil je zanesljiv porok in hkrati nedosegljiv čarovnik, ko je bilo treba zbrati velike denarje za sodobno in varno zračno floto Dolenjske. To pa je tudi vse, kar imamo tam čez Temenico velikega in vrednega videti.

Na tem njegovem prispevku se je šolalo in raslo več kot 500 jadralnih in motornih pilotov ter padalcev, sem so bile usmerjene srčne želje stotine le­talskih modelarjev. Naučili smo se

Malo je bilo na Dolenjskem letalskih prireditev, kjer ne bi Gustelj nastopal v odgovorni ali častni nalogi - na sliki razglasitev uvrstitev na aerorallyju v Novem mestu (Foto: Vojko Grobovšek)

leteti, naučili skakati iz vrtoglavih višin, naučili smo se graditi letala in obvladovati zra('ni prostor, zlasti pa smo spoznali, da sta prava sreča in pravo zadovoljstvo samo trdo skupno delo z neizmernim odpovedovanjem in požrtvovalnost jo, da smo lahko zares ponosni samo nad tistim, kar smo sami ustvarili. Ustvarili smo socia­listično in samoupravno domovino s širokim obzorjem in z visokim svo­bodnim nebom. Nauči! nas je ljubiti to domovino in braniti to svobodno nebo, kakor je sam najbolje znal. In kaj nam naj bi še dal?

Da, razdajal je tudi sebe, koščke svojega velikega srca, svoje iskreno človeško razumevanje in prijateljstvo, svoj pogum in odločnost. To Custelj­novo ponosno in neustrašno srce bo vedno z nami. Ko bomo jadrali nad Srebotnikom in Pogorelcem, obračali v četrti zavoj nad njegovim nekdanjim domom v CegelniCi in se spuščali na pristanke nad njegovim zadnjim poči­vališčem, bo z nami jadral tudi -Custelj.

Modelarji radi pridejo na "Beti pokal"

17. apr ila smo se zopet srečali na Otoku pri Metliki. Ta partizanska vas , znana po parti za nskem voja škem le tali šč u, nas je, kot ponavadi sprejela z odprtim srcem. " Beti pokal" je postal že tradicionalen , zato ni čudno, da je prišlo več kot 40 tekmovalcev iz skoraj vseh klubov v Sloveniji. Tudi "sodniška trupla" so bila, lahko reče m, v polni zasedbi. Pokrovitelj, tovarna Beti iz Metlike je poslala svoje predstavnike, ki so nas na koncu tekmovanja pogo stili v tovarni.

Tekmovanje smo zače li v precej slabem vremenu, ki pa se je sč asoma izbolj šalo. Da je tekmovanje uspelo, govorijo rezultati , saj jih je bilo vdiko, ki so imeli preko tisoč točk .

V kategoriji FlA so bili nekateri tekmo­valci zelo iz~načeni. Tako je bil na koncu tudi fl y off, ki ga nismo izvedli, ker sta se tekmovalca dogovorila , da ne bosta več tekmovala zaradi prchudega vetra. Na "Beti pokalu" so bili doseženi naslednji rezultati:

Pionirji - Al l . Dravinc Aleš, Novo mes to 2. Hrudar Mitja, Novo mesto 3. lIe ferle Andrej, Novo mesto 4. Snoj Jaka, llela krajina 5. Brcar Jože, Mirna 6 . Mlakar Hojan, Novo mes to 7. Mišmaš Roman, Mirna 8. Moškon Primož, Novo mesto 9. Moretti Miha, Novo mesto

10. l.ukman Marjan, Novo mesto 11. Avbar Stojan , Novo mesto

FI A (23 te:kmovalcev)

242 točk 225 točk 221 t očk 215 točk 202 točk 184 točk 159 točk 147 točk 144 točk 95 točk 77 točk

l. Kranjc Stoja n, Novo mesto 1260 točk 1. l.eskovše k Branko , EMO Celje 1260 točk 3.Simdt Peter, Celje 1157 točk 4. Zupanek Mitja, Ljubljana 1142 točk 5. Videnšek Tone, Ljubljana 1134 točk 6. Bauer Darko , Novo mesto 1096 točk 7. Konestabo Milan, Mirna 1067 točk 8. Žulič Dafl1jan, Novo mesto 1061 točk 9. l.ipičnik Zeljko, EMO Celje 1040 točk

10. Kolenc Janez, Mirna 1029 točk

FIB 1. Stankovič Dragan , Novo mesto1l22 točk 2. Gornik Andrej, Celje 1000 točk 3. lIribar Tomaž, L.jubljana 989 točk 4. Hrudar Tine, Novo mesto 979 točk 5 . C;rešak Božo, Novo mesto 108 točk

FIC l . Groše lj Janko, Novo mesto 2. Golobič Gregor, Novo mesto 3. Požun Dušan, Celje

1142 točk 770 t očk 642 točk

Pokrovi telji so na koncu uspešnega tekmovanja izrazili željo, da se naslednje leto zopet s rečamo. Tudi oni že lijo , naj ostane "Beti pokal" tradicionalen.

Kajpak smo vsi obljubili , da še pridemo, saj se t udi mi radi srečujemo z gostit e lji in sodelujemo na dobrih tekmovanjih.

SRECO PETRlC

Kre'L.4 28

Od leve proti desni na Kobli: Svetina, Mirt, B. Jug, Inti· har in Bunčič

PADALSTVO

Evropski pokal v para - skiju

V lanski zimi so bila para - ski tekmovanja po novem sistemu in pro­gramu, ki ga je sprejela mednarodna letalska organizacija F Al. Uveden je EVROPSKI POKAL, ki zajema štiri tekmovanja v štirih evropskih državah. Točkovanje je po sistemu smučar· skega svetovnega pokala , za prvo mes­to 25 točk in za petnajsto ena točka . Zmagovalec evropskega pokala je pa­dalec, ki je zbral največ točk iz vseh štirih tekmovanj . Svetovni pokal pa je še ostal z' eno tekmo kot najvišje tek!llovanje te zvrsti.

Zal se naši padalci letos niso mogli udeleževati teh tekmovanj , ker naša letalska zveza para-ski tekmovanj ni vključila v koledar mednarodnih tek­movanj , na katerih naj bi naši padalci sodelovali . Kljub temu so leški padalci sodelovali kot klubska ekipa s tremi tekmovalci na zaključnem zadnjem tekmovanju , da ne bi izgubili stika s tem tekmovanjem ter da bi spoznali novosti in posebnosti , ki so jih pri tem tekmovanju uvedli.

Letošnje zaključno tekmovanje EUROPA - CUP - PARA - SKI 1982 je bilo v bavarskem mestu Bad Wiessee. Sodelovalo je 24 ekip s po -tremi člani , skupno 71 posameznikov . Leško ekipo so sestavljali naši naj· boljš~ padalci Darko Svetina, Benja­min Smid in Dušan Intihar . Za tekmo­vanje so se dokaj resno pripravljali . Enajst kandidatov je vadilo padalske skoke na sneg na brniškem letališču . Iz letala cessne 172 so opravili od 7 do 10 skokov. Veleslalom so vadili deset dni na Kobli po individualnem programu zimskih priprav. Vadil jih je poklicni smučarski trener rad..ovlji­škega smučarskega kluba Janez Solar . Na izbirnem te!cmovanju so bili naj­boljŠi Svetina, Smid , Intihar in Mirt. Prvi trije so odpotovali v Bad Wiessee , žal brez trenerja Bunčiča , ki je bil zadržan zaradi delovnih obveznosti v železarni.

Tekmovanje v Bad Wiessee je bilo na visoki kvalitetni ravni in v dokaj težkih vremenskih pogojih . Veter je

PADALSTVO

Naša ekipa "gasil­sko" postrojena na Kobli letos januar­ja

na različnih višinah pihal v več sme­reh, v bližini doskočišča pa povsem neodrejeno . Skupno je vsak tekmo­valec opravil po šest skokov. Prva dva sta bila tudi odločilna za končno razvrstitev pri vrhu. Kdor je že v prvem skoku našel pravi sistem dole ta skozi različne plasti vetra, posebno še v zadnjih petdesetih metrih, je znal to koristno uporabiti tudi v naslednjih skokih. Naši so imeli precej smole . Svetina in Intihar sta prva dva skoka močno kiksirala . Doskočila sta meter in pol od cilja, ostale štiri pa sta izvedla odlično , Šmid pa je že v prvem skoku pristal v ničli, kar je uspelo v prvi seriji samo trem tekmovalcem. Nekoliko slabši je bil v tretjem in četrtem skoku z devetimi in desetimi centimetri. Ob koncu pa je bil kljub temu odličen četrti s 23 centimetri , samo šest centi­metrov za zmagovalcem.

V dveh tekih veleslaloma Leščani za vidnejšo razvrstitev niso bili dovolj Jspešni. Lepe možnosti je imel Sve­tina, ki je imel v prvem teku 15. čas, v drugem pa se mu je odpela smučka in z zapenjanjem je izgubil pol minute. Reči pa je treba, da so avstrijski, nemški in švicarski padalci tudi od­lični smučarji, kar jim je omogočilo tudi vidnejšo uvrstitev v kombinaciji, kjer smučanje prinaša eno, skoki pa dve tretjini točk. Ker se je kar dvema našima tekmovalcema odpela smučka, doseženi časi niso primerljivi z naj­boljšimi. Kot ekipa so bili v skokih

sedmi in v kombinaciji deveti, kar med 24 ekipami ni slabo, čeprav smo bili v preteklih sezonah navajeni tudi osvajati kolajne . Slabši razvrstitvi na­ših botruje tudi odsotnost trenerja Bunčiča , ki bi bil še kako potreben za nasvete pri skokih ob zapletenem vetrovnem vremenu .

REZULTATI: Skoki (6 serij) - 71 pos.: 1. - 2.

Lehmann (FRS II - Bayern) in Frisch (Weisse Meowe - Austrija) 17 cm, 3. Stobler (Wiessee I - Bay.) 18 cm, 4 . Benjamin Šmid 23 cm (0,2 ,9,10,2 ,0), 27. Darko Svetina 303 cm (154,140,0,8,1,0) , 29. Dušan Intihar 213 cm (129,175,1,14,2 ,0) vsi ALe Lesce. EKIPNO: l. Bad Wiessee 99 cm, 2. Švica A 170 cm, 3. Rheinland 229 cm, 7. ALe Lesce 647 cm ...

Veleslalom - posamezno (71): 1. Kneissel (Graz) 100,73 sec. -0,00 točk 2. Mennel (Kastle) 102,32, 3. Empl (Blizzard) 102,78., 41. Darko Svetina +30,93, 49. Dušan Intihar +37,04, 53. Benjamin Šmid +41,08.

KombinaCija posamezno: 1. Flatz (Kastle ) 10 1,45 točk, 2. Kneis­sel (Graz) 105,00, Riesenbeck (Wiessee) 113,24, 23. Benjamin Šmid 541 ,84, 32. Darko Svetina 693,65, 36. Dušan Intihar 788,75 .

Jesenice, dne 27. 3.1982

L. MESARIC ALe Lesce

KAT. Fr.A. KAT. FI.B. NOOE"L JADRLlCE MODEL GlME'NJAK

rrrrn

KArFLO . HODE/. l'eiJAC

o modelarskih kategorijah V februarski štcvilki naše revij e smo

pričeli 1. opisom kategorij '1 iI1odclar­st 'ili in vam jih za lIvod v grobem predstavili . V tej številki pa bomo podrobneje prikal.a li vse o modelih kategorije FI prostoleteči modeli formula svetovno prvenstvo.

3. 1 Klasa Fl A - jadralec

3.1.1 Definicija Jadralec je leteči model , ki nima

pogonskc ,·laprave. Pri jadraleu sc v/.pon llstvarja 1 acrodinamičlumi sila­mi na nepomiCne nosiinc površinc . Torcj sc mcd letom površinr ne smcjo premikati (vrtcti ali mahati). Lahko se sprcminjaj') krivilIc profila ali napadni koti. Model i s spremcnlj i vo gcomctrijo ali površino llIorajo odgovarjati vsem tehni č nim I.ahtevam , če so nosilne površinc v minimalnclll ali maksi­malncll1 položaj li.

3.1.2 Karakteristika jadralea formll-la svetovno prvcnstvo :

nosilna površina najmanjš:1 td.a lIajvcC:ja obte/.ha Ila površino najvc čja doli.illa start nc vrvice, ohtc žc ne I. 2 kg

32 14 dlll 2

410 gr

tc/.c pri merjcnjll SO 111.

3 .2 Klasa Fl B - model z raztegljivim motorjem - formula svetovno prven­stvo

To jc lete č i model. ki illla I.a pogon ra/.tcgljivi motor. pri katercm se v/gon llstvarja I. aerodinamičnimi silami. ki dclujejo na neprcllli č ne površinc (nl' smcjo mahati ali se vrtcti). Modeli s sprL:mcnljivo površillo morajo ougo-

varjati vsem tehničnim zahtevam , če so nosilnc površine v minimalnem ali maksimalnem polo žajU.

3.2.2 Karakteristike modela z razteg­ljivim motorjem formula svetovno prvenstvo:

nosilna površina J 7 - ·19 dm 2

najmanjša teža modela hrez enega ali več motorjev 190 gr največja ohtc 7.ba Ila površino

50 gr / dm 2

najve čja teža enega ali ve č podmaza­nih motorjev 40 gr

3.3 KLASA F1C - Modeli z batnim motorjem

3.3.1 Definicija To je Ic teči l11odcl. ki pridobiva

moč la Ic tenje s pomnčjo hatnega motorja , pri katcrcm se v/gon ust va rja z aerodinal11ičnillli silami . ki delujejo na ncprcl11ične nosilne površinc ( se ne smejo vrtcti ali iI1ahati) . Model s sprcmenljivo pcvršino ali geometrijo mora odgovarjati vscm tchni čnim la­ht~vam, ČC so Ilosilnc površine v minill1alncm ali maksimalncm polo­žaju.

3.3.2 Karaktcristika modela I . batnim motorjcm motorji formula svetovno prvcllstvo:

na jvcčja dclovna površina cncga al i vc[: motorjcv 2.5 cm' podalj škina i/.)luhll Illotorja ali n]()­torjev niso dovoljcni najmanjša skllJlna tcža dL'lovne pro­storininc ellcga ali vcč lllotorjcv

L 100 gr / cm2 najmanjša obtežba na nosiInc površine

20 gr / cm2

MODELARSTVO

največja obtežba na nosilne površine SO gr Icm 2

najdaljše delovanje motorja po spušča­nju modela iz roke 7 sekund

Gorivo za motorje z žaril no svečko in za motorje na pogon z iskrico preskrbi organizator tekmovanja in je standar­dne formule . Sestoji se: 80 % metha­nola , 20 % olja (ricinIls ali sintetično).

Opomba : Gorivo za motorje, ki se vžigajo z iskro , ni omejeno , pred vsakim poskusom uradnega leta pa je potrebno rezervar oprati s standard­nim gorivom .

Sedaj pa še nekaj besed o samem tekmovanju, o sodnikih in sojenju . Število letov v vseh treh prej omenje­nih kategorijah je 7.

Definicija uradnega leta: a) prvi poskus leta je enak ali večji kot

20 sekund; b) če je delovanje motorja enako ali

manjše kot 7 sekund in če je let večji ali enak 20 sekundam ;

c) če je v drugem poskusu delovanje motorja manjše ali enako 7 sekun­dam, ne glede na trajanje leta.

Definicija poskusa: za kat. FIA a) če je let modela po odpenjanju s

startne vrvice krajši kot 20 sekund; b) če model zleti na zemljo, ne da bi

ga odpel s start ne vrvi ee ; c) če se tekmovalec oddalji od sodni­

kov toliko , da ne vidijo momenta , ko se model odpne z vrvice;

d) če modelu odpade med poletanjem ali letom del;

e) če se model ali startna vrvica za­plete oziroma odleti z drugim mo­delom . V kat. FIS velia isto kot v kat. F1A pod točko al in točko dl V kat. FI C velja isto kot v kat.

FIA in FIS pod a) in d), in če je : delovanje motorja daljše kot 7 se­kund.

Opozorilo : Poskus se lahko ponovi pri vseh kategorijah takrat , če se model zaleti z drugim modelom v letu , ali pri poletanju z osebo. V primeru , da v zgoraj navedenih pri­merih model normalno nadaljuje let , lahko tekmovalec zahteva, da se mu let prizna kot uraden , pa čeprav to napravi šele po končanem poskusu.

lCe'L.4 31

'število poizkusov: V vsakem uradnem letu ima tekmo­

valec pravico opraviti dva poizkusa , če mu prvi ne uspe .

Plasman: a) za končni plasman se vzame sešte­

vek sedmih letov vsakega tekmo­valca ;

b) da bi lahko dobili zmagovalca, ka­dar ima po sedmih letih več tekmo­valcev enak seštevek točk, odredi organizator dodatne lete fly - off. Vsak dodatni let traja I minuto več od predhodnega in to toliko časa, da se dobi zmagovalec. Trajanje leta in njegovo merjenje: Trajanje leta je omejeno na maksi­

malno 3 minute - 180 sekund, 7 letov x 180 sekund = 1260 sekund. Trajanje leta se prične meriti, ko tekmovalec odpne model s start ne vrvice kat. FIA, v kat. FIS in FIC pa takrat, ko tekmovalec model spusti iz roke . Sodniki morajo poznati obliko in barvo modela, da ga med letom razločijo od drugega. Let se smatra za končanega , ko se dotakne zemlje ali ko naleti na neko zapreko in tako definitivno konča let. V slučaju, da sodniki zgubijo model iz vida, prav tako ustavijo štoperice in let se smatra za končanega . Let merita vedno dva sodnika, od teh pa mora en vedno imeti daljnogled , na svetovnih prven­stvih pa morata imeti oba sodnika daljnogled . V času trajanja leta se morajo sodniki nahajati v krogu preč­nika 10m, od kjer je model poletel.

Število pomočnikov : vsak tekmo­valec ima pravico imeti enega pomoč­nika. Pomočnik v kat. FIA pomaga tekmovalcu pri startu izpustiti model, v kategorijah FIS mora tekmovalec sam nositi gumo in spustiti model, prav tako pa mora v kat. FI C tekmo­valec sam zagnati motor in spustiti model. Pri vseh startih je skakanje od zemlje dovoljeno , v kat. FIA pa ni dovoljeno pri odpentanju metati me­hanizma , na katerem je navita startna vrvica, lahko pa se odvrže sama start­na vrvica .

V naslednjem nadaljevanju bomo podrobneje obdelali kat. F2 - krožno vodene modele tj . brzinski model, model za ekipno tekmo ter akrobatski model.

Časopisi in druga literatura Nadaljujemo s pregledom časopisov

in revij z vsebino iz aeronavtičnih področij, ki smo ga začeli v letošnji februarski številki .

AIR INTERNATIONAL piše o vojaškem in civilnem letalstvu v angleščini in izhaja vsak mesec. Letna naročnina 9,25 angleških funtov. Naslov : The Air International, De Worde House, 283 Lonsdale Rd., LONDON SW 13 90W, Velika Britanija.

AIR PICTORlAL piše o civilnem in vojaškem motornem letalstvu v angleščini , izhaja mesečno, letna naročnina 9,pO angl. funtov. Naslov : The AIR PICTORlAL. Dial House, 6 Park Street, Windsor, Berks. SL4 1 LU, Velika Britanija.

FLlEGERMAGAZIN, piše splošno o letalstvu , tudi o jadralstvu, v nemšč i ni, izhaja mesečno . Letna naročnine 54.­nemških mark, posamezna številka 6.­mark. Naslov : Ringier Verlag, Isartorplatz 5, 0-8000 MUNCHEN 2, Zahodna Nemči­ja.

AEREI , mesečnik o vOjaškem letalstvu in maketarstvu , v italijanŠčini. Izide enajst ­krat letno, letna naročnina okrog 30.000 Lir. Naslov: AEREI , Delta edirtice s. n. c., Caseila Postale 409, 43100 PARMA, Italija .

PI LOT, "neodvisni " mesečn i k o sploš­nem letalstvu, v angleščini. Letna naročni­na 11,50 angleških funtov. Naslov: Lern­hurst Publications Ltd, 88 Burlington Road, New Malden, SURREY, Velika Bri­tanija.

PI LOT UND FLUGZEUG, piše o prak­tičnem letenju za športnega pilota, izhaja mesečno v nemščini. Letna naročnina 120.- nemških mark. Naslov: NavCom GmbH, Pilot un Flugzeug, Flugplatz, 6073 EGELSBACH, Zah. Nemčija.

AERO MODELLER, piše o letalskem modelarstvu v angleščini. Izhaja mesečno. Naslov: AERO MODELLER, Argus Press Ltd. 23/37 Tudor Street, LONDON EC 4, Velika Britanija.

Al R POWE R, piše o vOjaškem in CIvil­nem letalstvu, izhaja vsaka dva meseca v angleščini_ Letna naročnina 11 .- ameriških dolarjev. Naslov: Sentry Books Inc., 10718 White Oak Ave. GRANADA HILLS, Cali­fornia 91344, Združene države Amerike.

WI NGS, obravnava predvsem letalsko zgodovino, izhaja vsaka dva meseca v angleščini . Letna naročnina 11 .- ameriških dolarjev. Naslov : Sentry Books Inc., 10718 White Oak Ave ., GRANADA HI LLS, Cali­fornia 91344, Združene države Amerike.

SCALE MODELER , piše o maketarstvu (letala, tanki) v angleščini. Izhaja mesečno , letna naročnina okrog 30.- ameriških do­larjev. Naslov : Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave., CANOGA PARK, Californi a 91304, Združene države Amerike .

SCALE AIRCRAFT MODELER izhaja štirikrat letno v angleščini in piše samo o letalskem maketarstvu. Posamezna številka okrog 5.- am. dolarjev, letna naročnina okrog 15.- am. dolarjev. Naslov: Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave., CANOGA PARK, California 91304, Združene države Amerike.

OPOMBA: Ker pri vseh publikacijah ne razpolagamo z letošnjimi številka­mi, so morda nekateri podatki (na­slov, cena) zastareli. Prosimo vse, ki nam lahko sporoče najnovejše po­datke za leto 1982, da bomo objavili popravek.

~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *številka 4. april 1982

V zvezi z razpisom ZKPV morajo od letošnjega leta dalje vsi aviomehaniki v letalskih šolah imeti v svoje licence vpisa­no tudi posebno pooblastilo za vzdrževanje jadralnih letal. Zato je LZJ načrtovala poseben seminar v Vršcu .

Da bi zmanjšali stroške pre­voza slovenskih kandidatov do Vršca , je ZLOS organizirala -v Lescah (v času od 1. do 4. marca) svoj seminar, kateremu je prisostvovalo 10 aviomehani­kov. Po programu seminarja so predavatelji Gustav Ajdič , inž. Tomo Polanc, Bojan Kadunc , inž. Tone Čerin, Pavle Potočnik in Adolf Šuster s kandidati obdelali predvideno gradivo iz naslednjih predmetov: teorija štartanja, konstrukcija, vzdrže­vanje in izkoriščanje vitla, zako­ni in predpisi , teorija tJrez­motornega jadranja, konstruk­cija in proizvodnja plasticnih letal in manjša popravila poško­dovanih plastičnih letal. Prak­tični prikaz vzdrževanja in pre­gleda letal je kandidatom posre­doval aviomehanik Vojteh Hladnik iz. ALC.

Kandidati so si zadnji dan

Seminar za aviomehanike v lescah

seminarja v pogonu za proiz­vodnjo letal tovorne Elan ogle­dali popolno izdelavo letala DG- l OO (od osnovnih elemen­tov do končne montaže). Pri­sotni so bili navdušeni nad siste-matično organizirano in pedantno proizvodnjo, pa čeprav se le-ta odvija v skromnih delavniških prostorih. Na koncu obiska je Pavle PO­točnik nazorno pokazal načine popravila pri manjših poškod­bah na plastičnih letalih, kar bo mehanik om v bodoče prav go­tovo dobrodošlo. Čerinu je izra­žena želja, da Elan čimprej da v prodajo odgovaIjajoče sete za popravilo manjših poškodb, ki bi jih mehaniki opravili samo­stojno na plastičnih letalih.

Zadnji dan so kandidati pred komisijo , v kateri sta bila udi inšpek torica ZKPV Zori ca Boljanovič in predstavnik LZJ Predrag Petrovič , opravljati izpi­te iz teoretičnih predmetov. Vsi kandidati so pokazali zadovolji­vo znanje in si s tem pridobili pravico za vpis v licenco poseb­nega pooblastila za vzdrževanje jadralnih letal. Omenjena pred­stavnika iz Beograda sta se

pohvalno izrazila o znanju naših mehanikov!

Ker ALC ne razpolaga z vitlom , se kandidati , ki za to še niso usposobljeni, niso mogli izšolati za delo na vitlu . Ta del bo organiziran ob drugi prilož­nosti, kajti neizšolani "šleparji" po zakonu ne smejo opravljati tega odgovornega posla.

Dobro načrtovani in enostav­no, vendar temeljito organizira­ni seminarji so najboljša metoda za spoznavanje tehničnih novo­sti in znanja, zato Jim je potreb­no tudi v bodoče posvetiti veli­ko pozornosti.

GUSTAV AJDIČ

SPISEK KATEGORIZIRANIH ŠPORTNIKOV ZA LETO 1982

(po kriterijih JSOFK - objavljeno februarja v Obvestilih ZTK( Slovenije, št. 1/82)

Zaslužni športniki

Videnšek Anton let. modelarstvo AK l,.jubljana Leskošek Branko let. modelarstvo LT EMO -Celje

Mednarodni razred Velunšek Oton let. modelarstvo AK Ptuj Klančišar Martin let. modelarstvo LT EMO Celje Zvezni razred Bezgovšek Peter let. modelarstvo LT EMO Celje Zarič Sinjo let. modelarstvo LT EMO Celje Zagar Iztok let. modelarstvo AK Ptuj Kranjc Stojan let. modelarstvo AK Novo mesto Kranjc Stojan let. modelarstvo AK Kranj

Kolarič Igor jadralstvo AK Ptuj Keršič Jože jadralstvo AK Novo mesto Starovič Vojko jadraivo AK Celje

Jeršan Zmago motorno let. AK Ljubljana Skrlec Matija motorno let. AK Ljubljana Slana Jože motorno let. AK Ljubljana Verbančič Oto motorno let. LC Maribor Hojnik Danilo motorno let. AK Ptuj

Safarič Janez padalstvo ALC Lesce Hrast Branko padalstvo ALC Lesce Božič Roman padalstvo ALC Lesce Svetina Darko padalstvo ALC Lesce Intihar Dušan padalstvo ALC Lesce Jug Iztok padalstvo ALC Lesce

Perspektivni športniki 1. razred Lazar Matjaž padalstvo ALC Lesce Smid Benjamin padaltvo ALC Lesce Jug Bogdan padalstvo ALC Lesce Čeč Karel jadralstvo ALC Lesce II. razred Pišek Vinko jadralstvo AK Ptuj Cestnik Milena jadralstvo AK Ptuj

Po obvestilu ZTKOS št. 6- 4/82 bodo po sklepu skupščine TKS SRS prejemali vsi zaslužni športniki in športniki mednarodnega razreda športni dodatek v celoti iz sredstev združenih na ravni republike. Sportnike zveznega razreda in samo perspektivne šport­nike I. razreda v celoti financirajo (športni dodatek , štipendija, pok-inv. zavarovanje) ZTKO občine ali klubi.

Maksimalni zneski štipendij in športnega dodatka. ki jih lahko prejemajo na osnovi družbenega dogovora o statusu in stimulaciji vrhunskih športnikov od I. I. do 31. 12. 1982

zaslužni športnik medno razred zvezni razred persp. 1. razred

štipendija za športni dodatek skupaj šolanje 3.835 3.965 4.360

11.890 7.135 3.565 3.565

15.725 11.100 7.925 3.565

Od 25. do 27. januarja 1982 je bilo na sedežu FAI v Parizu zasedanje mednarodne komisije (CIP). Sodelovalo je 27 delega­tov in to s predlogi za naslednje leto. Posebno izstopata predlo­ga: - uporI/ba video sistema za

ocenjevaje figurativnih sko· kov na svetovnem prvenstvu v Lučanih (ČSSR)

- l. svetovni pokal V likovnih skokih s kupolo, ki naj bi bili v Franciji.

Novi kodeks

Nova pravila sekcije 6, ki so bila sprejeta v CIP 1981 in ki jihje potrdila FAI , veljajo od 1.

januaIja 1982. Slovenski prevod je v delu in bo natisnjen do maja. Novost v novem kodeksu so posebej natisnjeni aneksi (dodatki od A do E), ki prej niso bili natisnjeni zaradi hitre­ga razvoja padalstva. Ti dodatki vsebujejo predvsem detajle o disciplinah, rekordih in drugih dosežkih. Pravila za likovne skoke s kupolo so predelana na novo , kakor tudi uporaba video sistema za figurativne skoke in dopolnilo za 5 cm "ničlo" . Pri "ničli" ne bo več potrebno klasično centriranje. Uporaba copat je točno določena , da bi se izognili poškodbam merilne naprave in tekmovalcev. Do­voljena je uporaba copat z rav­nimi podplati brez izboklin, z okrogl ino na koncu pete (naj ­manjŠi premer 3 cm). Sodniki imajo pravico tekmovalce z ne­pravimi copati -diskvalifici rati. Tudi aneksu o svetovnih rekor­dih so se nekatere stvari spre­menile. Hitra zvezda je odstra­njena. zadnj i rekord je pod eno sekundo. Spremembe so tudi za višinske in delovne formacije. saj je prak tično nemogoče ska­bti nad 5000 m (dihanje brez kisik:l). Č as formacije ni več 5. pač pa 3 sekunde. Pri likovnih skokih je štifico zamenjala rota-

cija, pri osmicah in večjih for­macijah je sprememba časa s 60 na 20 sekund. Predlog za spre­membo štiric in osmic je prišel od Američanov in Kanadčanov. Pri tem bi še vedno ostali dve nespremenjeni sekvenci 10 in Il, pri osmici pa Il. Močno spremenjene pa so sekvence pri štirici (št. 3,6, 12), pri osmi ci pa sekvenca št. 3. Iz izkušenj zadnjega prvenstva je nastal predlog o izvedbi 2 - 3 skokov za trening. Predlagan je tudi seminar za sodnike pred prven­stvom.

(Kopijo sekvenc lahko zahte­vate od padalskega sekretarja VSJ, Seferovič Milana)

Svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah 1982

bo na letališču Lučane (ČSSR) od 6. do 20. avgusta. Prvič na svetovnih prvenstvih bosta tu uporabljana 5 cm "nič­la" in video sistem kot primar­no sredstvo za sojenje figurativ-

1. svetovni pokal prvakov

je bil uspešno izveden v itali­ji. Ponovitev bo 1983. Upamo, da se bodo tega tekmovanja udeležili tudi naši tekmovalci. Pravico do sodelovanja bodo imeli ne le prvaki v kombinaciji, temveč tudi prvaki posameznih disciplin (le eden iz posamezne države r Prav tako bodo tekmo­vali tudi mladinski prvaki , ki ob začetku prvenstva niso stari nad 23 let. Njihovi dosežki štejejo v skupnem rezultatu, upoštevajo se pa tudi pri razglasitvi posa­meznega mladinskega ali član­skega prvaka.

Svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah 1984

Prijavili sta se Avstrija in Francija. Avstrijska ponudba vsebuje željo po večji atraktiv­nosti tekmovanj a. Posamezni skoki na cilj kot disciplina naj ne bi odpadli, pač pa bi se

skakalo in ocenjevalo posamez­no. Ta predlog je naletel na nerazumevanje v deželah, kjer so stroški za posamezne skoke veliki. Za figurativne skoke je predlog, da bi tekmovalce, ki brez kazni izvajajo komplet od 12 do 13 sekund, izklj učevali. Avstrijski predlogi še niso bili poslani na FAI, tako da so se delegati tukaj prvič soočili z njimi. Zato je odločitev o sve­tovnem prvenstvu 1984 še nekoliko odmaknjena. Če bo mogoče, se bodo kot ponudniki priključili še Avstralci.

Svetovno prvenstvo v likovnih skokih 1983

V nasprotju s svetovnim prvenstvom v klasiki, kjer je bilo več ponudb, za svetovno prvenstvo v likovnih skokili 1983 ni interesentov. Brazilija in Združeni arabski emirati so bili zainteresirani za 1982, zdaj pa niso bili prisotni. CIP je sklenil, da v teku leta pregleda eventuelne ponudbe. Ce se ne javi nihče , bo svetovno prven­stvo odpadlo. To bi bilo obžalo-

vanja vredno, ker obstoja mož­nost, da bi se pojavila tudi SZ_ .

Svetovno prvenstvo v likovnih skokih s kupolo

bo od 31. julija do 8. avgusta 1982. Prvenstvo bo potekalo v srednji Franciji. Discipline: osmica (na čas)

- štirica (rotacija) - štirica (sekvence). (Natančen program bo mo­

goče dobiti na VSJ.)

Diplome in priznanja

Diploma Leonarda da Vincija za leto 1981 je bila dodeljena Marcu Schneebeliju (Švica). S tem je bil počaščen dolgoletni aktivni član AK Švice. Za pred­sednika je izvoljen Horst Braendel. Namesto stare tehnič­ne sekretarke Odette Rousseau -Balesi je bila izvoljena franco­ska zvezna trenerka Desire Mingam.

Naslednji sestanek CIP bo od 24. do 26. januaIja 1983 v Kopenhagenu.

Pripravila: Drago Bunčič in

Bernarda Gašerčič

PREDRACUN PRIHODKOV IN ODHODKOV PS ZLOS ZA LETO 1982

Prihodki:

ZTKOS za vrhunski šport ter za OD zaposlenih na RSZ ZOTKS za modelarsko dejavnost V. P. 2050 Ljubljana - pogodbeno za trenažo pilotov RŠTO - za trenažo pilotov po pogodbi LZJ - za trenažo in šolanje po pogod­bi za KVL PIS PZ za šolanje kadrov Revija Krila - naročnina in pogodbeno sofinanciranje Kotizacija za republiška tekmov:mia Skupaj

OD z dajatvami za delovce DS pri PS ZLO S Režija DS in PS ZLOS Stroški revije Krila za 10 številk na 360 straneh v nakladi 3.000 izvodov Stroški strokovnih seminarjev Modelarska dejavnost Jadralna dejavnost Motorna dejavnost Padalska dejavnost Tehnična komisija Športna komisija- medalje, pokali Plačilo letalskim šolam za realizacijo pogodbenih nalog Rezerva Skupaj

2,035.000 .- din 60.000. - din

893 .750.- din 540.000.-- din

1,032.000 .- din 461.000 .- din

700.000.- din 100.000 . - din

5.821.750.-- din

Odhodki: l.338.000. _. din

2S0.000.- din

1,000.000.- din 100.000 .- din 150.000.- din 200.000.- din 150.000.- din 200.000 .- din 50.000 . . din

60 .000 .) din

2.200 .000 .-- din 123.750 .- din

5 ,821.750 .- din

Nekateri prihodki iz naslova pogodbenih nalog še niso dokončno znani. Zato predlagamo , da skupščina pooblasti PS ZLOS za rebalans finančnega plana PS ZLOS za leto 1982 .

DS pri PS ZLOS

ROKI IZPITOV ZA DOVOLJENJA V LETU 1982

Dovoljenje jadralnega pilota -Il. - 13. junij Novo mesto 17. - 19. september Lesce Dovoljenje športnega pilota -21. - 23. maj Novo mesto 24. - 26. september Maribor Dovoljenje padalca -13. - 14. julija Ptuj 2. - 3. oktobra v kraju , kjer bo največ kandidatov

ROKI POŠIU ANJ A PROŠENJ NA ZLOS - najkasne­je 1 mesec pred določenim datumom izpita

li

' 1