Spoštovani hralci Nekako .nam je le uspelo, da smo

sklenili leto, ki se za naše uredništvo izteka s 6 številko revije KRILA. Pišemo, kot da bi bili zadovoljni sami s seboj. Še zdaleč ne! Del pomanjkljivosti dobro poznamo. Ne držimo obljub, včasih smo premalo strokovni, spet drugič premalo poljudni. Obljubljamo eno, pišemo o čem drugem. V časih zanemarjamo področja, pišemo enostransko. Vse to nam bolj ali manj lahko očitate, spoštovani bralci, najbrž pa še kup drugih reči

Toda, verjemite nam, da se trudimo. Menda ni v Jugoslaviji uredništva, ki bi svoje delo opravljalo na ta način, kot ga naše. Vsi sodelavci delajo zato, da KRILA lahko izhajajo, ne da bi zbirali denar na svojih žiro računih. Torej, so­delavcev ne plačujemo, zato smo toliko bolj veseli vsakega prispevka, ki je dober, strokoven in aktualen.

In v prihodnjem letu? V posebno ve­selje si štejemo, da vam sporočimo, naslednje:B.EVIJA KRILA BO· IZHA-

JALA TUDI V PRIHODNJEM LETU. V enakem obsegu in formatu, le izpopolnili bomo vsebino naše publikacije. Več pozornosti bomo posvetili modelarjem. teoretičnim in praktičnim problemom jadralnih letalcev pri pripravi za prelete, instrumentom; posebna serija prispevkov bo obdelala naša letališča z očmi šport­nih pilotov... skratka, potrudili se bomo, da vam bo revija KRILA, edina jugoslovanska športna letalska publikacija te vrste, všeč bolj, kot vam je bila.

Glede na to, da je naša revija prehudo breme za ZVEZO LETALSKIH ORGA­NIZACIJ, ki je izdajatelj in založnik, pa moramo v letu 1975 ugrizniti v kislo jabolko in zvišati naročnino na 40 din za 6 številk letnika 1975. Posamični izvod bo stal 7 din. Upamo, da vas zaradi te podražitve ne bomo izgubili.

Sicer pa, želimo vam vse dobro v letu 1975!

Uredništvo revije KRILA

AEROKLUBOM, MODELARSKIM KLUBOM, LETALSKIM CENTROM, NAROCNIKOM!

Vsi naši naročniki, ki so prejemali našo revijo preko aeroklubov, modelarskih klubov in letalskih centrov bodo revijo prejemali na enak način tudi v letu 1975. Pogoj za to pa je nov seznam naročnikov z natančriimr naslovi članov ali pa potrjen seznam naročnikov vaše organizacije za leto 1974. .

Vse individualne naročnike prosimo, naj nakažejo s poštno položni­co letno naročnino 40 din na tekoči račun Zveze letalskih organizacij Slovenije, LjUbljana, štev: 50103-678-51077 (revija KRILA)

Brez nakazila 40.- din za 6 številk revije KRILA v letu 1975 naročilo ne bo veljalo.

Prosimo, da te naročniške formalnosti urede vodstva klubov in posamezniki najkasneje do 31. 12. 1974, saj le na ta način lahko določimo natančno naklado naše revije v prihodnjem letu.

Uredništvo

r

ST. 6. LETO IV - NOV. DEC. 74

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

IZ VSEBINE:

5 Farnborough 74 9 Ostala bosta med nami

10 France Kuhelnik 14 Letališče kot darilo 20 ILS 24 Prvi polet 26 Prvič po trikotniku 32 Club Libelle 36 Za modelarje 40 Citabria 41 Sport 47 Najboljši 1974 48 Iz klubov 50 Se ena letalska knjiga 52 Kaj pripravljajo Američani 54 Novoletna križanka 55 Humor

Slika na naslovni strani: Modelarji so najzanesljivejli kader za bodoče letake, radijsko vodeni modeli mo· tornib letal pa so že kar malo čudo tehniftlt .-..

ICe, L/I· izdaja Izvrlni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije .. Ureja Uredniiki"" odbor. Glavni in odgovorni urednik - .Tone Polenec. Tehnični urednik - Ma~ Molkon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije poliljajte na naslov: Zveza. letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poltni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30. din, etna' posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103~78-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO·, TISK Novo mesto. ~

o

Spoštovani tovariš urednik!

Naj mi bo odpuščeno, če kakšno zadevo iz polpretekle zgodovine jugoslo­vanskega jadralnega letalstva premalo poztlam, prav tako, če spremembe v jugoslovanskih športnih in civilnih letal­skih vrhovih še niso prišle do nas, navad­nih smrtnikov. Menda je precej hude krvi zbudil članek v oktobrski številki naše revije "Ali smo res tako dobri". Nekaj se jih je celo pridušalo, da bodo napisali odgovor. Naj bo že tako ali tako, pod­pisani mislim, da smo kar dobri, vsaj kar zadeva pasje pogoje, v katerih letimo. Pa ne mislim vreme!

Riba smrdi in to tako visoko, da ji niti , z diamantno višino ne pobegneš. Lahko

bi ji dali Lillienthalovo plaketo za ta smrad, kaj menite? Treba bi bilo le ne"'-!j podatkov, nekaj posnetkov okretnzh točk, pa bi bilo odličje tu! .

Zanimivo bi bilo naprimer vedeti, koliko plačanih uslužbencev sedi (a.li morda leži?) vSavezu vazduhoplovnzh organizacija Jugoslavije, da za KRIl:A nismo mogli dobiti niti podatkov, kolzko diamantnih značk je v Jugoslaviji. Na lastne stroške ;ih je zbirala iz zaprašenih kartotek Cvetka Klančnik-Belin. Vas zanima kdo ima v Jugoslaviji zlato značkd? Kar naj vas! Kako je z rekordi, kako z mednarodno registracijo diaman­tov? Tudi to vas lahko lepo udobno zanima še v bodoče. A li je sploh še mogoče narediti verodostojen seznam srebrnih značk? Za registracijo navadnih C-jev smo najbrž prevelika država

Imeli smo svetovno prvenstvo v jadral­nem letenju - najbrž zato, da so se tuji letalski časopisi lahko norčevali iz nas. Zanimivo bi bilo tudi izvedeti kako so se pokrili stroški za tisti spektakel - razen, če mordal niso bili pokriti iz družbenih sredstev.

Rekli boste, kakp pa naj nas obvestijo, ko nimamo niti skupnega jugoslova­nskega glasila! O, saj ga imamo. Kako, če pa nismo dobili nobenega izv~: Saj ni treba. To je namreč naš mali Jugoslo­vanski fenomen: imamo revijo (Naša krila) z uredništvom, tiskarno in navd/}­šenimi brilici, samo izdajamo je ne. Ze nekaj let zadeva "miruje ", ker je menda 70 starih milijonov negativnega dobička, pa še niso našli tistega (norca), ki bi jih plačal

No, in ker nas nimajo s čim obveščati, tudi ne bomo nikoli izvedeli, zakaj ni bilo državnega prvenstva 1974 v državi, ki je včasih posegala po svetovnih lovorikah.

In ker nam ni, kot vidite, treba več posegati po svetovnih lovorikah, tudi dobrih jadralnih letal več ne potrebu­jemo. Pravzaprav sploh ne potrebujemo nobenih jadralnih letal. Tako smo sklenili in tako tudi drži - kot vedno . ..

Boste rekli, da potem ne potrebujemo niti inšpektorja za registracijo kišt. Tudi to smo sklenili in Minč je bil ob dobro službo, mi pa skoraj brez bukovine na republiškem jadralnem prvenstvu.. .

Ce ni kišt, se tudi padal ne mudi regi­strirati. In res smo jih "malo" pozneje, ko nam jih je term ika že skoraj pobrala iz skladišč.

Ce ni kišt in padal, pa še upravnikov ne rabimo, smo sklenili. Naj gredo vendar fantje spomladi malo na simpozij v Trste­nik, da si odpočijejo od naporne zime. Pa so šli!

In vendar smo leteli. Zanalašč! Zato pravim, da smo bili pravzaprav salamen­sko dobri. Kupovali smo kovinska jadral­na letala za drage devize, čeprav smo dosti boljša pred leti naredili prvi na svetu! Štancamo kartone za železarno, plastiko za srajce in pločeVino za avtomo­bile, da lahko letimo. Ker vemo, da je vsako letenje koristno tudi za družbo, tudi za narodno obrambo. Nemčiji je v drugi svetovni vojni zmanjkalo pilotov, ne letal

Pilote poklanjamo letalskim družbam. V zahvalo, ker so nam storile toliko dobrega. Ce rabijo.še kakšen milijon, naj samo rečejo, ga bomo že spravili skupaj!

Zdaj nam bo namreč veliko ostajalo, ko je Vršac tako poceni s popravili. Nekaj več kot sedemdeset novih tisočakov za manjše popravilo in revizijo delfina: pravi drobiž!

Trdim, da smo res hudičevo odlični, ne samo "tako dobri"! če en sam sloven­ski klub naleti toliko kot vsa ostala Jugoslavija skupaj, bo to že držalo .. Pa kaj, ko nihče ne ve, koliko naleti ta ostala Jugoslavija.

Bojim se, da bo Lillienthalova plaketa premalo. .

Morda res še niso vse spremembe przšle do nas v klubih, naj mi torej opro ste, če nisem čisto na tekočem, toda prav to jim najbolj zamerim. Ce je Sa~~z zara~i klubo", bi morali to že občutiti, če pa Je sam zaradi sebe, naj nas o tem, prav ponižno prosimo, vsaj obvesti, magari - v dnevnem časopisju!

MARJAN MOSKON Cankarjeva 37

NOVO MESTO

FARNBOROUGH 1974

=

o o Rekordno letalo lockheed SR-71, blackbird (zgoraj v zraku, spodaj mere)

Vsako drugo leto je v prvih dneh septembra na letališču v Farnboroughu jugozahodno od Londona, razstava dosežkov britanske letalske industrije. Letos je razstava prvič dobila mednarod­ni značaj in vsi se strinjajo, da je ta novotarija razstavo poživila, čeprav je na drugi strani pokvarila familiarno vzdušje, ki je bilo značilno za to razstavo. Ude­ležba je bila velika, saj je razst~vljalo več kot 150 tujih proizvajalcev letal in le­talske opreme, med njimi 76 iz ZDA. Sledijo še Francija, Italija, Belgija1 ZR Nemčija, Nizozemska, Norveška, ~ved" ska, Svica in Kanada ter Poljska in Romunija z vzhoda. Poleg tega · je raz­stavljalo še 250 angleških podjetij.

Razstava pomeni za Angleže velik komercialni uspeh, saj so med drugim

prodali Filipinom sto letal Britten -Norman Islander, med njimi nekaj pri­rejenih za hidro letala. Za angleško­francosko lovsko letalo Jaguar, s katerim se oborožuje angleško in francosko vojno letalstvo, je bilo naročil za 80 milijonov funtov.

Američani so že na začetku poskrbeli za senzacijo. Prihod Lockheed- ovega vojnega letala SR ---, 71, Črna ptica, je bil nov hitrostni rekord na progi New York - London. Letalo je preletelo razdaljO 5617 km v 1 ure 55 min. in 42 sekundah na višini 24400 m s povprečno hitrostjo 2925 km/h. Prejšnji rekord je imelo le­talo Phantom F -4K in sicer 4 ure in 51 minut. Američani so tudi poskrbeli za žalostno plat razstave. ·Pri demonstracij· skem letu se je zrušil helikopter Sikorsky S-67, ker se je z rotorjem dotaknil tal, ko je delal akrobacije. Nasploh so se Američani predstavili z "naj". Pokazali so največje letalo Lockheed C-5A Galaxy, vojaško transportno letalo, ki ima vzletno težo skoraj 350 ton in so jih do sedaj naredili 81. Lockheedovo je bilo tudi najbolj tiho letalo na razstavi. To je zračni avtobus za kratke in srednje raz· dalje L-I011 TriStar, ki lahko naloži 250 potnikov. McDonnel Douglas je predstavil dvosedežno izvedenko lovskega letala F-15 Eagle, ki bo prišlo drugo leto

Od zgoraj navzdol: romunsko dvo­sedež no ŠOlsko jadralno letalo z naj­boljšim drsnim razmerjem 1 :32 angleško-francoski jaguar - zanimiv pet­kraki propeler na letalu short SO 3-30

v redno oborožitev ameriškega vojnega letalstva. Firma Gates Learjet je prvič demonstrirala v Evropi poslovno reak­tivno letalo Learjet 36 za 6 potnikov. Letalo ima doletpreko 5000 km in je priletelo iz Wichite (Kansas) do Londona samo z enkratnim vmesnim pristankom. Cessna je razstavila poslovno reaktivno letalo Citation 500, Piper poslovni pro­pelerski dvomotorni letali Chayenne in Navajo, Beechcraft pa dvomotorno turbopropelersko poslovno letalo Beech C90.

Evropski proizvajalci so razstavili največ že poznana letala, bilo je pa tudi nekaj popolnoma novih. Nadzvočna Concorde, ki zelo išče kupce, je vsak dan otvorila leteči del razstave. Evropski zračni avtobus A-300 je že dobil dovo­ljenje za prevoz potnikov. Razstavljeni primerek je imel oznake Air France. Skupaj so predstavili dve konkurenčni letali, ki sta narejeni za popolnoma iste namene. Francosko - nemško dvose-

Od zgoraj navzdol: pogled na del raz$tav· nega prostora; spodaj desno je najbolj ti­ho letalo lockheed tristar - največje leta­lo C-5A galaxy - evropski zračni avto­busA-300

dežno trenažno letalo Alfa - Jet in popolnoma angleško letalo HS 1182 Hawk, Trenutno ima Alfa- Jet boljše možnosti, ker jih gradijo 433 za ZR Nemčijo, Francijo in Belgijo. Firma Short je razstavila turbopropelersko le­talo SD 3-30 za 30 potnikov. Letalo ustreza novim ameriškim predpisom glede hrupa. Ima zanimiv nov tip pro­peleIja Hartzell s petimi kraki, ki dela pri relativno nizkem številu vrtljajev.

Italijani so predstavili elegantno dvomotorno poslovno letalo Partenavia P.68 Viktor. Fokker je razstavljal znana manjša potI}iška letala F .27 in F .28 ter VFW 614. Svedi so naredili dober vtis z demonstracijskimi leti dveh letal Viggen. Romuni so razstavljali eno in dvosedežno jadralno letalo IS-29D in IS-28 ter turistično štirisedežno letalo lAR 823 z Lycoming motorjem 290 KS. Poljaki so pripeljali jadralna letala Pirat, Cobra in Jantar ter vlečno letalo Wilga 35 . Pozor­nost 'sta vzbudila zanimiv nemški heli­kopter BO 105 s togim rotoIjem in letalo Dornier Skyservant, ki je namenjeno za kratek vzlet in pristanek.

Poseben del razstave je prikazal vrsto raznih raketnih orožij in razno opremo za letala. Zanimivo pa je, da so bili vesoljski programi zelo slabo zastopani.

Od zgoraj navzdol: elegantno poslovno letalo partenavia P68 victor - turbopro­pelersko poslovno letalo beech egO -skupinski let letal TF-15 eagle in HS 1182 hawk

~~'l4 9

I " MARTIN POZNIC I Ni ga letalca, ki ne bi poznal Martina Poz­

niča. Smrt pilota, letalskega vzgojitelja in športnika je boleče odjeknila med vsemi letalci. Že zmlada je vzljubil letala. Še otrok - star komaj 14 let - je prišel k partizanom, čez d.ve leti pa je v Sovjetski zvezi že letel z lovskun letalom jak-3. Bil je premlad za sprejem .~ le­talsko šolo, a se je znašel, se naredll starejsega in s šestnajstimi leti poletel z lovskim letalom.

Ko se je po vojni vrnil v domovino je letel kot aktivni oficir, nato pa se je povsem posvetil športnemu letalstvu, najprej v Mostarju, nato v Banjaluki, dokler se ni ustavil v ljubljanskem aeroklubu, kjer je bil upravnik letalske šole od leta 1954 do 1960. Za nekaj časa je bil nato inštruktor pri slovenski letalski zvezi, kmalu pa se je spet vrnil v svoj klub, na letališče v Polju. Vzgojil je številne pilote, marsikdo, ki danes sedi za krmilom velikih reakcijskih potniških letal, je bil njegov učenec. Bil je s~rog ~čitelj. Pri letenju je zahteval popolno disclplruo. V družbi pa se je znal razživeti. Ob svojem delu je našel številne prijatelje, ki so cenili njegovo znanje in spoštovali njegovo prijateljstVo.

Rad se je udeleževal tudi letalskih tekmo­vanj, čeprav mu je vzgojiteljsko delo puščalo le malo časa. Eden njegovih vidnih športnih uspehov je 4. mesto na evropskem letalskem rallyju leta 1955.

Martin je bil le talec z dušo in srcem. Le­talom je ostal zvest vse življenje.

I VILKO KOPECKY I Vilka Kopeckega-Ibra se spominjam, ko se

je leta 1937 priključ~ le_talski . sk.up~i S~ičn~. Bil je vesel fant, velIk saljlvec, ru elam nase skupine, ki so bili bolj resni, in zelo vnetI za delo, so ga radi sprejeli medse.

Razvil se je v dobrega jadralnega letalca, kmalu pa je postal tudi motorni pilot. Ibro je biL eden tistih mladih ljudi, ki jih je veselil hi1br, skokovit napredek letalske tehnike, in se je 'Ves predaJa,1 letenju. Čeprav je doživel nekaj ,Padcev z letalom, ni odnehal. _~il. je. iz~eden telovadec, gibčen in drzen v zlvljenju ru le­tenju. Ni čudno, da je kmalu navduševal gle­dalce na mitingih ali slučajne sprehajalce ob letališču z akrobacijami. Bil je letalski inštruk­tor na različnih letališčih po Sloveniji in tudi v drugih republikah.

Vilko Kopecky se je takoj po okupaciji Jugoslavije priključil osvobodilnemu gibanju kot zelo dejaven član. To ni bilo naključje, pač pa logična posledica njegovega predvojnega političnega delovanja. Napredni letalci so se namreč že takrat organizirali v jadralno sku­pino Stična, ki se je kmalu zapletla v spore z vodstvom kluba.

Prišla je vojna in z njo za Vilka mnoge težave in razočaranja. Bil je aktivist, partizan, a kmalu so ga ujeli Nemci. Ko je Nemcem pobegnil v Sovjetsko zvezo, ga je stalo mnogo truda, da se je rešil pred sumničenji policije. Končno se je vrnil v domovino in nadaljeval svoje aktivno politično in letalsko delo v organizacijah nove letalske zveze Slovenije in Jugoslavije, ki jima je pomagal postavljati temelje že pred ~ojno:

Ne kaže tudi pozabiti, da je bIl VIlko Kopecky tisti aktivist, ki je med vojno, sre?i okupirane Ljubljane, ponoči splezal na zvomk frančiškanske cerkve in izobesil Italijanom v posmeh partizansko slovensko zastavo.

Iz njegovega letalskega in partizanskeg~ življenja izvira tudi njegova osebna podoba. Bil je neverjetno hraber. To junaštvo je včasih mejilo na lahkomiselno drznost, ki je nekajkrat botrovala njegovim letalskim nezgodam. Drzen je bil kot politični delavec pred vojno in med njo, drzen je ostal kot partizan.

Vilko Kopecky nam bo ostal v spominu kot pomemben graditelj jugoslovanskega letalstva, kot borec za pravice delav~kega razreda, kot izreden športnik in odličen prijatelj.

LADO AMBROŽIČ-NOVLJAN

Lep, urejen hangar, restavracija, počitniške hišice, bazen in tenis igrišče. Vzorna vzletna steza, zavidljiv park jadralnih in motornih letal. Toje slovenjgraška podoba. Toda, kot je na letališču nepo­grešljiv hangar z letali, kot je nepogrešljiva vzletno pristajaina steza, tako je v Slovenj Gradcu nepogrešljiv FRANCE KUHEL­NIK. Povsod ga najdemo: v piperju z vlečno vrvjo za repom, v cessni s turisti, v pisarni za goro papirjev in za razmajan im pisalnim strojem . ..

Brez dvoma je France Kuhelnik eden tistih redkih slovenskih letal­cev in organizatorjev letalskega športa, pred katerim bi lahko v prenekaterem našem letalskem klubu sneli kapo in mu prisluhnili. Zato mu prisluhnimo še mi.

Kje se je pričelo tvoje letalsko udejstvovanje?

Menda je bilo to marca leta 1955. Sneg je pobralo in s smučarijo je bilo konec za to leto. Fantazirali smo o tem, kako pregnati čas. Med nami se je znašel Oto Štraser s kaj nenavadnim vprašanjem: "Bi pomagal pri gradnji jadralnega letala? "

Tako se je začelo. Poleg Štraserja so bili tu še Ivo Smolčnik in Bojan Debe­ljak. 27. junija leta 1955 smo imeli v gostilni "Pri Ančki" ustanovni občni zbor Koroškega aerokluba.

Najprej sem modelaril, z letalom pa sem 'se srečal v Lescah. Jože Kus mi je podaril štart na Rodi. V klubu razen Smolčnika ni bilo pilotov in imel sem srečo, da so me vpisali na seznam osmih kandidatov, pripravljenih za začetniško šolanje v jadralnem letenju v Celju. Jože Krumpak je bil tisti, ki mi je vlival v glavo prvo letalsko učenost. To je bilo leta 1956. Leto kasneje sem poletel na trojki. To je bilo v Ptuju. Tečaj je vodil odličen organizator in učitelj Martin Poznič. Leto kasneje sem šolanje nadaljeval v Lescah in opravil izpit za športno dovo­ljenje motornega pilota.

Zadovoljstvo ob novem pilatusu

Si imel v tistih časih še kakšne druge ambicije?

Ko sem se zastrupil z letalstvom, je bilo z vsem ostalim seveda konec. Prej sem imel čolniček in rad sem poveslal po brzicah Drave. Tudi smučanje in planin­stvo sta mi bila pri srcu. TOda za vse to je v meni zmanjkalo prostora.

letališče v Slovenj gradcu je eno tistih, ki bi mnogim lahko služilo za vzor ureje­nosti in funkcionalnosti. Slutimo, kakšni problemi so tpremljali izgradnjo centra. Kako ti je to kljub vsemu le uspelo?

Res smo nekaj napravili. Želimo izgraditi letalsko špoi:tni rekreacijski center, ki bi bil namenjen slehernemu občanu Mežiške, Šaleške in Dravske doline. Ne samo letalcem. Imamo do­končno izdelan urbanistični načrt. Pred sedmimi leti smo imeli tu dotrajanega po-2 in žeIjava, ki se je proslavil pri snemanju slovenskega fIlma VESNA. V blagajni smo imeli dobre 4 milijone nepo­kritih dolgov. Imeli smo majhno restavra­cijo s 5 mizami, ki ni prinašala kdo ve kako veliko. Sam sem takrat delal v to­varni usnja, popoldan pa visel na leta­lišču . Bili smo na tem, da gremo domov, travnik in lopo za letala pa prepustimo kmetijskemu posestvu, Toda, nekateri smo vztrajali. V hangarju smo priredili več veselic. Z izkupičkom smo poravnali dolgove. Jasno nam je bilo, da potrebu­jemo nova letala, č~ se hočemo premak­niti z mrtve točke. Doma primernih letal ni bilo. Kako mi je uspelo prepričati

vodjo deviznega oddelka celjske banke za posojilo 12.000 dolaIjev, ne vem. Toda, to je bil naš piper PA -18. In to letalo je bilo naša štartna osnova. Rabili smo devize za popravnavo posojila. V neki tuji letalski reviji smo objavili naše letalske možnosti. Prijave tujih letalcev so deže­vale. Le nekatere smo sprejeli, saj nismo imeli primernih strokovnih kadrov. Ne­kako nam je uspelo, da smo zbrali denar

Slovenjegnllki 1e18lskl kampinI je vedno dobro zueden

t:e'L412

za Blanika, potem še za cessno 172. Postali smo resni v očeh drugih organi­zacij . Leta- 1972 nam je po Gozdnem gospodarstvu uspelo izposlovati turistični kredit. Kupili smo šy enega piperja in blanika; Lani smoradioficirali letala in kupili primerno zemeljsko radijsko sprejemno-oddajno postajo. Letos smo se posodobili s šolskim prehodnim jadral­nim letalom pilatus B-4.

So sedaj problemi izginili? Ko bi le, pa niso. Razen Gozdnega

gospodarstva Slovenj Gradec nam ne pomaga nihče . Letos na primer nam je TTKS dodelila 10000 din. Vsi nas gledajo postrani, mačehovsko . No, kljub temu imamo v letalih in ostali opremi 200 sta­rih milijonov, ki smo jih sami prigarali. Tudi v kadrih smo se izpopolnili. Kljub temu štirje piloti s poklicnimi dovoljenji, trije učitelji jadralnega letenja in dva učitelja motornega letenja ne pokrivaje> naraščajočih potreb po strokovnjakih.

Če prav razumem, je vse to na tvojih ramah?

Tako nekako. Sicer pa sem na to na­vajen. Če me vprašaš, kako izgleda morje, potem ti bom opisal, kakšno izgleda morje pozimi. Letenje, šolanje, recepcija, menjalnica, vzdrževanje letal.. . Kakor koli. Trudili smo se. Menda je najhuje mimo, rezultati truda pa so vsem na očeh.

ln kaj se ti je od vsega najbolj vtisnilo v spomin? Čudo stvari. Saj je kar malo smešno.

Toda počeli smo vse, samo da pridemo do denarja. Sušili smo seno, tudi proda­jali smo ga, prodajali rabljeno olje, se šli prodajalce razglednic in značk ... Rad se spominjam motornega internata leta 1958 v Lescah.

Kakšno prihodnost obetaš Koroškemu aeroklubu?

V prihodnjih letih se bo gotovo mar­sikaj spremenilo. Sem optimist in raču­nam na spremembe, ki bodo našemu centru pripomogle k še hitrejšemu raz­voju. Seveda pa bodo za to potrebne globoke spremembe v odnosu skupnosti do letalskega športa. Letalstvo je gotovo eden najdražjih letalskih športov. Toda ob enem je to šport, ki vzgaja in šola mlade ljudi, jih uči tehnične kulture ter jih koncu koncev tudi poklicno usmerja.

Ste v Slovenj Gradcu dovolj močni, da boste prebrodili kadrovske težave, ki se obetajo slovenskemu letalstvu?

Smo in nismo! Vemo, da so dolgo­ročni programi uresničljivi le ob pomoči stalnih poklicnih strokovnjakov. Ti so potrebni v organiziranem letalskem šolstvu in v poklicnem komercialnem letenju. Amaterizem nekako krije po­trebe športne in klubske dejavnosti.

Še naprej bomo poskušali vzgojiti čim več UČiteljev letenja in poklicnih pilotov,

čeprav že vnaprej vemo, da bo med njimi le malo takšnih, ki bodo še naprej leteli na našem "travniku".

Kaj pa letalski park? V zadnjih sedmih letih smo kupili

sedem letal. Tri motorna: cessno in dva pipeIja ter 4 jadralna letala: dva blanika, trenerja in pilatusa B-4. Mislim, da je bil to za naš klub neznanski napor. Res, marsikdo nam očita, da smo zanemarili šport. Prepričan sem, da bomo prav iz te materialne osnove v kratkem lahko pri­dobili pilote, ki bodo naš klub uveljavili tudi z dobrimi športnimi rezultati.

Seveda gojim želje po razširitvi parka. Prav rad bi videl v hangarju 2 cirrusa in cessno 150.

Kdo je lahko zate pravi letalec? Letalstvo in letenje zahtevata vsega

človeka. Polovičarstva tu ni. Tudi ni ' prostora za nestrokovnost in nedisci­plino. Kdor hoče v letalstvu uspeti, mora temu športu (poklicu) posvetiti del živ­ljenja. Pregovor pravi: ,,Ni biti težko dober letalec, težko je postati star leta­lec". Jaz pa pravim: dokler boš letalo "vikal", boš varno in uspešno letel. Kdor pa letalo "tika", naj preneha z letenjem.

Kaj meniš o tipologiji jugoslovanskih športnih letal?

Žalostno je, da v vseh povojnih letih nismo . bili sposobni izdelati dobrega jadralnega ali motornega letala, ki bi se uveljavilo s serijami, ne pa samo v proto-

tipih. Naša letalska industrija je bila nekoč na dobri poti. Primer letala meteor je kričeč in tragičen. Mislim, da je vlak domači letalski industriji v glavnem odpeljal. Sedaj nam, po mojem, ostane le to, da se ozremo po svetu in pogledamo, kaj imajo tam dobrega. Po mojem bi lahko marsikaj izbrali.

Veseli me, da so se stvari pričele premikati prav v to smer.

S Francetom Kuhelnikom bi lahko razpravljala o letalstvu menda dneve in noči. Je delaven in kopico idej, ki so praktične, uresničljive, s svojim delom in z delom tovarišev z letališča kaj hitro usmeri tako, da postanejo oprijeroljive, takšne da jih lahko uresniči, pokaže drugim. O tem nedvomno priča delo Koroškega aerokluba, tistega, ki je bil pred sedmimi leti na tem, da ga zaprejo, letališče pa spremenijo v pašnik. Danes je prav to letališče pod PohOljem eno tistih naših športnih letališč, ki ga v svetu še najbolj poznajo. Poznajo letališče,

poznajo okolico letališča, Slovenijo. In tudi tu ne moremo kaj, da ne bi ponovno omenili Franceta Kuhelnika, pilota, orga­nizatorja, delavca, ki je vseskozi stal na čelu tistih, ki jim letalstvo in napredek tega športa pomenil življenjski cilj.

Razgovor pripravil Tone Polenec

Pred več kot desetimi leti se je po , močvirjih in lokah pod straškim Srobotnikom prebijala skupina članov novomeškega aerokluba in novomeške občinske skupščine. Med njimi je bil tudi znani grad­beni strokovnjak, ki je ves čas odkimaval z glavo.

Novomeški letalci so se namreč pričeli boriti za novo vzletno-pristajalno ste~o, ker je stara prekratka, večkrat poplav­ljena in na zasebnem zemljišču. Izbrali so si gmajno med zaloško opekamo in str­mim Srobotnikom - dovolj blizu mesta

in res v lepi okolici, toda na nemogočih tleh!

"Tu naj bi bila os steze, tu letališka 'zgradba, tu kontrolni stolp ... " je ves zavzet razlagal v imenu letalcev arhitekt Zdenko Hlavaty in kazal skozi ločje in breze čez neprehodne divjine. Zajci in sme so bežali pred skupinico, ki je živahno mahala z rokami. Gradbeni stro­kovnjak pa je odkimal : zemljišče je za letalsko stezo neuporabno, pa četudi bi kakšen striček iz Amerike poslal še tako težke milijarde, kolikor bi stal "poskus gradnje"! Pa ni bilo ne strička ne mili­jard, občinska blagajna pa je padla v nezavest že, če je kdo vprašal za kakšem milijon - za bolj nujno stvar, kot je športno letališče.

Pri tem je ostalo, čeprav ne zaspalo. Nagel razvoj letalskega prevoza je tudi v naši državi stalno spodbujal široko mi­sleče ljudi. Zgradili smo 14 mednarodnih letališč in promet na njih je iz leta v leto naraščal. Rasla pa je tudi industrija v novomeški okolici. Misel o novomeškem letališču so razširili s turistično zanimi­vostjo pokrajine vzdolž Krke, večale pa so se tudi poslovne možnosti za letalske prevoze. Vse seveda bolj v glavah, kot na papirju, vendar z veliko poguma in na­prednim gledanjem na pogoje, ki bi jih lahko nudilo večje novomeško letališče .

Tako je nekega dne obiskal novomeški aeroklub zdaj že pokojni general Viktor Bubanj, takratni k~mandant vojnega le­talstva in protiletal~ke obrambe SFRJ. Obisk ni bil nliključ'en, in Novomeščani so s predsednikom obČinske skupščine na čelu uglednemu gostu razložili svoje brige in težave z gradnjo novega letališča, ki je novomeško gospodarstvo še dolgo ne bi zmoglo. Kocka je padla.

,,Ni je naloge, ki bi se je naši fantje ustrašili!" je odločil komandant. Vedel je, kaj so včasih lahko naredili partizani

iz nič, pa ne bi mogla letalska inženirija z najsodobnejšimi stroji, strokovnjaki in opremo! Podpisali so pogodbo o pomoči armade novomeški skupščini pri gradnji letališča ,,Novo mesto". Usoda ničvredne gmajne, pod Srobotnikom se je preselila na papirje, v načrte, predračune. Posekati je bilo treba precej ščavja in ločja, gaziti v gumijastih škomjih do pasu in podirati drevje, da so lahko zaplesali teodoliti vo­jaških geodetov.

Med Prečno in Zalogom je postavila šotore inženirska enota Jugoslovanske ljudske armade, specializirana za nizko gradnjo za potrebe vojnega letalstva in protiletalske obrambe, za vzletno-pristajalne steze in druge objekte ter naprave na letališčih. Civilno letališče se ne razlikuje od vojaškega in ista enota je že uspešno zgradila več civilnih letališč. V enoti je dovolj visoko strokovnega kadra med oficirji, sproti pa usposabljajo voznike in upravljalce najraznovrst­nejših gradbenih strojev med vojaki, tako da se po dnevnem učinku lahko merijo s katerimkoli civilnim podjetjem za nizke gradnje v državi. Vsak dan so sposobni vgraditi več tisoč kubičnih metrov zemlje, gramoza in betona. Razpolagajo s stroji za izkop in transport, za beton in asfalt, vse do strojev za vgrajevanje in preizkus kako­vosti del

"Očetje" novomelkega letaliiča m!d posvetom: Avgust Avbar,takratni podpredsednik občinske skupIčine, general vojaškega letalstva Enver Cemalovič, pilot OLe Adolf Šuštar, direktor aerodroma Ljubljana-Pulj Franc Sever, komandant vojaškega letalstva, general polkovnik Viktor Bubanj, predsednik OLe Zdenko Hlavaty in upravnik letalske šole OLe Franc Klemenčič.

Z najsodobnejlo in tudi najl1)očnejlo tehniko je teren hitro zravnan

Kadar govorimo o letalstvu, mislimo na pilote. Redkokdo se spomni vseh drugih strokovnjakov, brez katerih bi bila letala ptice sporezanimi krili: od mehanikov in orožarjev do kontrolorjev leta in meteorologov, od preskrbovalnih enot do graditeljev letališč. Najsodobnejše reaktivno letalo je brez dolge vzletne stez,e uporabno samo še za muzej. Zato tudi skromni in vztrajni gradi· telji novomeškega letališča zaslužijo vso pozor­nost.

Med njimi so diplomirani gradbeni inženirji, geometri, laboranti in visoko kvalificirani uprav­ljalci strojev. Vojak, ki pride v to enoto, se naj­prej teoretično seznani z najrazličnejšo gradbeno tehniko, drugi del šolanja pa je že na gradbišču, kjer z neposrednim in koristnim delom postane pravi mojster na svojem stroju. Znano je, da se gradbena podjetja dobesedno trgajo za voznike težkih gradbenih strojev, ki- so se izšolali v JLA.

T,ako je enota kar trikrat koristna: z vSak­danjim delom, šolanjem in izpolnjevanjem vo­jaških nalog skrbe za bojno pripravljenost le­talcev in protiletalske obrambe, vzgajajo vrsto strokovnjakov in visoko kvalificiranih delavcev za naše gospodarstvo, hkrati pa grade tudi objekte kot na ' primer novomeškega, katerih vrednost in pomen za napredek pokrajine si neuk težko predstavlja.

Naloga "Aerodrom Novo mesto", ki se je je enota lotila 1970, je bila še posebno zahtevna. Politični, gospodarski in vojaški dejavniki so začrtali stezo - -izogniti se je bilo treba čim več

V tej enoti postanejo vozniki gradbenih strojev pravi mojstri

kmetijsko koristnim površinam, položiti os steze v letalsko najbolj ugodno smer, narediti trdno podlago za več ton težka letala - vse to sredi močvirnih mlakuž.

Letališče z istimi merami na ravnem prod­natem terenu lahko zgradi ta enota venem letu, veni gradbeni sezoni. Tu so že najprej vedeli, da ne bo šlo tako hitro, vendar so računali, da bodo vsaj ob koncu 1973 slavili "likof". Če so bili trmasti graditelji; pa se tudi straška

gmajna ni dala kar tako ukrotiti: visoko pla­stična ilovica in glina, široke plasti kremen če­vega peska vseh barv, od zelene in rdeče do vijo­lične, razpadajoča črnica in lepljivo močvirsko blato so se vrstili pod gosenicami buldožerjev, bagrov, grederjev, valjarjev, rovokopalcev in drugih težkih gradbenih strojev. Krepka ploha je spremenila gradbišče v neprehodno blato, v katerem so obnemogli ostajali sloni sodobne gradbene tehnike, nekajdnevna suša je zmlela ilovico v žo1t dušljiv prah, ki so-ga tovornjaki za prevoz gazili do osi in dvigali več deset metrov visoko pod nebo. Rumeni pekel.

V prvem in drugem primeru je bilo vgrajevanje nemogoče. Skoraj na prste bi lahko prešteli tiste dneve vsakega meseca gradbene sezone v letih 1971 , 72 in 73, ko so bili delovni pogoji nor­malni. Suha zemlja ni ostala skupaj niti pod lahkimi niti pod težkimi valjarji, obdelava s tre­senjem (vibriranjem) sploh ni bila mogoča. Prem okra zemlja pa se je vdajala in polzela na vse strani. Redki domačini in še bolj redki radovedneži iz mesta so ta leta obiskali velikan­sko gradbišče, Kdor pa je le stopil na tla nove steze, je obnemel: saj to ni mogoče! Desetine in desetine strojev in tovornjakov, desetine in desetine marljivih fantov, ki so prišli iz vse Jugoslavije, da bi Dolenjski pomagali zgraditi najsodobnejše okno v svet. Samo v stezo so vgradili več kot 400.000 kubičnih metrov zemlje, gramoza, tolčenca in betona. Civilni gradbeni strokovnjak mi je povedal, da stane vgrajevanje vsakega kubičnega metra v takih delovnih pogojih po dnevnih cenah od 6.000 do 20.000 S din. Računanje vrednosti teh del prepuščam bralcu, da bo bolj verjel številki ...

V gornjem podatku so itpoštevani samo vgrajeni kubiki. Vsakega od njih pa je bilo treba najprej izkopati, prepeljati, odložiti, naložiti, spet prepeljati, vgraditi, utrditi, preizkusiti ... Kdor dela hišo, že ve, kaj se to pravi! Na le­tališču je bilo še huje: kadar preizkus ni pokazal

zadostne trdnosti, je bilo treba spet vse odko· pati, odstraniti, pripeljati novo zemljo itd. Pogovarjal sem se z enim od starešin enote, Radojkom Aleksicem. Pravil je:

"Izkopano zemljo smo sušili in ob pravem odstotku vlažnosti vgrajevali. Strokovnost in zavest naših fantov sta bili tako visoki, da so se posvetili vsakemu centimetru površine. Tako smo dosegli fantastično visoko nosilnost tal -tudi do stokrat večjo kot zahtevajo predpisi!"

In to v nekdaj ničvrednem, obup nem močvirju! Nadaljeval je:

"Po vsej dolžini steze smo morali odstraniti vrhnje plasti zemlje od pol do 2 metra globoko. Močvirne kotanje smo izsuševali in postrgali z njih blato do dna, dokler niso prišli do trdne podlage. Nekatere kotanje so imele premer 60 metrov, na primer tista pri Faleskinijevi hiši. Danes je nad nekdanjo gladino vode v tej kotanji še 7 metrov nasipa po vsej širini steze.

V časih neizkoriščena gmajna se sedaj spre­minja v lep zelen trak, ki bo pripravljen sprejeti vsa letala dOrriače izdel;ive in vsa druga tran­sportna letala s klasičnimi motorji.

To je povedal s ponosom in ljubeznijo. Fantje iz enote Dobrivoja Živadinovica so res lahko ponosni, da so tako zavidljivo izpolnili obljubo, ki so jo dali svojemu nekdanjemu komandantu. Z razmeroma majhnimi naložbami v primerjavi z vrednostjo vloženih del je mogoče to stezo delno ali v celoti pokriti z asfaltom ali betonom. Pri­rejena je tako, da nagiba za odtok padavin ne bo treba menjati, in zdaj je na novomeški pokrajini, da bo vsaj v naslednjih desetih letih izkoristila dar, ki ji ga poklanja armada ob tridesetletnico osvoboditve.

Pokrajina naj bi poskrbela tudi za letališke zgradbe, Zvezna uprava za civilno zračno plovbo prispeva letališko opremo, ker je letališče Novo mesto vnešeno v razvojni načrt jugoslovanske

zračne mreže, novomeška občina pa bi morala čimprej (po pogodbi še letos!) poskrbeti za rekonstrukcijo ceste do letališča. Brez ceste se letališču niti v prvih letih po odprtju ne obeta lepa bodočnost, hkrati pa je to ena redkih važ­nejših smeri v naši občini, ki še nima asfalta.

Kaj mislijo o novem letališču v novo­meški občini, je povedal načelnik za gospodarstvo, diplomirani ekonomist Marjan Simič:

"Cas postaja vse bolj dragocen, svet vedno manjši. Prevoz na daljše razdalje se usmerja na letala. Tudi naša pokrajina se odpira v svet, naši izdelki gredo po vseh deželah in med njimi je precej takih, za katere se letalski prevoz nedvomno splača: iz šentjernejske ISKRE, NOVO­TEKSA, KRKE . . . Pa ne gre samo za industrijo, zanimiva postaja tudi dovoz in odvoz kmetijskih pridelkov.

Kot gobe po dežju rastejo velika med­narodna letališča. Vendar pa se v času, ko lahko preletimo vso Evropo v slabi uri, vozimo z avtom ali avtobusom do nam najbližjega takega letališča nekaj ur. Z novomeškega letališča bosta ljubljanski Brnik in zagrebški Pleso dosegljiva v manj kot 15 minutah; tako se z našim letali­ščem pravzaprav navezujemo na mrežo velikih letališč, na ves svet.

Dolenjski turizem ima velike načrte, zlasti z zdravilišči v programu zdravili­škega oddelka tovarne KRKA. Velikan­ska vlaganja v to področje bodo zahtevala tudi sodobnejši, varnejši in hitrejši prevoz gostov. Tisoči in tisoči zasebnih letal v

Skica letali!ča Novo mesto z okolico, novim mostom čez Krko in aerodromskimi zgradbami (krogec); prostor za OLe je predviden na desnem koncu steze (črtkano)

Twin otter (de Havilland Canada) je opremljen z dvema turbinama United Aircoraft of Canada PT6A-27, m~nima 652 KM

Letalo, ki bi moralo v Novem mestu leteti nekoliko razbremenjeno, je Fokkerjev VFW-614. Na sliki sta proto· tipa med testnim poletom

Popularni Rus - Jak-40 z ita­lijansko registracijo. Za Jaka pravijo, da lahko pristane na vsakem travniku!

državah, ki jih turistično privlači Jugo­slavija, obetajo velik devizni dohodek."

"Kakšno pa naj bi bilo novomeško letališče? "

,,Projektan tu , beograjski podružnici IBT iz Trbovelj , ki je gradila vsa letališča v Jugoslaviji, smo zastavili nalogo glede na prostor, v katerem smo, torej glede na urbanistična načrta Novega mesta in Straže ter na oblikovanost zemljišča, ki narekuje manjše letališče za letenje v pogojih zunanje vidljivosti (VFR) . Odlo­čili smo se za tipično letališče za letala STOL (kratko vzletanje in pristajanje), ki se po svetu zaradi (beri, kratkih vzletno­pristajalnih stez v neposredni bližini mest) , zaradi majhnega onesnaženja zraka in majhnega hrupa vse bolj uveljavljajo.

V lepem vremenu bi na našem letališču lahko pristajala in vzletala tudi večja le­tala. Za začetek bo imelo letališče travnato površino, pozneje pa bi ga asfal­tirali, 'kar bi omogočilo pristajanje vseh vrst letal.

Po načrtu za dostopne in odletne ravni bo novomeško letališče uvrščeno v kate­gorijo "D" po mednarodnih pogojih (ICAO). Imelo bo 1100 metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo, široko 23 metrov, z bočnima posovoma vred pa 38 metrov. Na njej bodo lahko pristajala in vzletala skoraj vsa tipična letala STOL, med njimi tudi 48-sedežni DHC-7 (glej tabelo vzletnopristajalnih dolžin za leta· lišče Novo mesto) . Tako letališče ne bo oviralo razvoja okolice, zlasti ne novega velikega stanovanjskega naselja v Bučni vasi in širjenja tovarne NOVOLES v Straži, čeprav bi bilo v izjemnih okoli­ščinah mogoče stezo hitro podaljšati, saj so zemeljska dela že opravljena.

Po projektu je blizu sedanje Faleskini­jeve hiše predvidena letališka zgradba za sprejem in odpravo potnikov zletališko upravo in službo za varnost zračne plovbe, 10 metrov visok kontrolni stolp, manjša restavracija s priročno kuhinjo in razgledna terasa pred poslopjem."

,,Kaj pa je s prečensko cesto? " , ,Prečenska cesta je začasna rešitev za

dostop na letališče . Pozneje naj bi namreč zgradili nov most čez Krko nad Zalogom in dostop do letališča z južne strani. Za cesto skozi Prečno pa je pri­pravljen načrt za celotno rekonstruk­cijo. "

Tako dobiva Novo mesto drugo v Sloveniji pravo letališče . Tako razseže­nega je imela do sedaj samo Ljubljana na Brniku pri Kranju. Manjšo, 700 metrov dolgo stezo so za turistična in špQrtna

DHC-7 pa je prava zvezda letalske bodočnosti: na obmorskih letališčih potrebuje komaj 600 metrov dolgo stezo. Doyoljprostora bi se zanj našlo celo v mestnih sredi· ščih, saj povzroča tako mato hrupa, da ga med normalnim mestnim prometom sploh ni slišati!

Potrebne dolžine steze za vzlet in pristanek ' tipičnih STOL letal na letališču Novo mesto (z nadmorsko višino 180 metrov, pri temperaturi zraka 21 stopinj Cl:

letala pred dvema letoma po idejnem načrtu Z. Hlavatyja zgradili v Portorožu, letos pa so začeli zemeljska dela za leta· lišče v Mariboru. Mariborčani upajo, da bodo ' v- dveh letih že lahko leteli na novem letališču. Poleg Brnika, Maribora, Portoroža in Novega mesta so v slovenski zračni mreži predvidena še letališča v Slovenj Gradcu, Murski Soboti, Ajdov­ščini, Postojni, Ptuju, Celju in Radovljici. letalo za vzlet

JAK-40 920m L-410 TURBOLET 717 m SKYVAN 528m CESSNA 402 B 997 m VFW-614 1327 m TWIN OTTER 411 m DHC-7 613 m

pristanek

910 m 700m 489m 600m

1273 m 342 m 587m

sedežev

24-27 12 -19 19 8 -10

40-44 20 48

Zemeljska dela na letališču v Zalogu so .. končana. Morda bo za občinski praznik v jeseni_1975 že otvoritev. Fantje Dobri­voja Zivadinovica so podrli šotore in se poslovili od gmajne, ki je prepojena z njihovim znojem in vztrajnostjo. Stisnili smO si roke.

Za njimi je ostala dolga zelena prepro­ga, ki jo armada poklanja svojemu narodu v trajen spomin: letališče Novo mesto.

M. MOŠKqN

Velik napredek radijske navigacije v zadnjih . dvajsetih letih omogoča danes letenje skoraj ob vsakem vremenu -oblačnem, zamegljenem in nevihtnem. Prvotne radijske oddajnike na zemlji (radio far, radio beacon), ki oddajajo svoje signale na dolgih valovih (200-450 kHz) so večinoma zamenjali tako ime­novani oddajniki VOR (vse smerni radio far, VHF - omni directional radio range), ki obratujejo z valovi visoke frek­vence (110-118 Mlfz) in imajo predvsem to prednost, da nanje ne vplivajo elektro­statična polja neviht. To je pa izredno važno za letala ob pristajanju, v slabem vremenu, zlasti pa za letališča v hribo­vitih predelih. Da bi zaključni del pristan­ka potekal kar najbolj varno, so razvili sistem radijskega vodenja letal - ILS (Instrumental landing system - instru­mentalni pristajalQi sistem).

Potniška letala uporabljajo ta sistem kot pomoč pri pristajanju tudi ob lepem vremenu. Nujne pa so ILS naprave ob slabem vremenu - nizka plast oblakov nad letališčem, zamegljenost, nevihta. Kajti fe vremenske neprilike ne vplivajo na delovanje ILS.

DELOVANJE IN OPIS

Osnova sistema ILS je v tem, da vodi letala ob pristajanju natanko v smeri osi pristajalne steze, hkrati pa tudi po višini­strmini v kotu približno 3 o na začetek pristajaine steze. Kot strm ine pristajanja je odvisen od orografskih ovir v smeri pristanka, zato se giblje med 2 in 4 sto­pinjami.

Za sistem vodenja letala po smeri upo­rabljamo angleški izraz "localiser" (smerni signal), za sistem vodenja po strmini naleta izraz "glide path" (drsni kot, drsni signal). Ker je slovenska letal­ska terminologija še revna, uporabljamo izključno ta dva tuja izraza.

LOKALIZATOR ,

Nosilni val visoke frekvence (VHF področje : 108 do 117,9 MHz) je modu­liran z dvema tonoma in sicer 90 in 150 Hz , (c/sek). Sistem je zasnovan na mer­jenju razlike jakosti navedenih dveh moduliranih tonov. Levo od centralne linije prevladuje ton 90 Hz, desno pa je močnejši ton 150 Hz.

Sprejemnik v letalu pretvori oba sig­nala v obliko, na katero reagira vertikalni kazalec instrumenta v pilotski kabini. Če je igla instrumenta odkloniena v desno,

.1 .

J ". ,'1 ~~ ; '1

.. ... •

':' j

I ,j

"1 ' .. , .

... •

' \ ~ ··.·;1 ~

i ~~ 4 .. ~

E

pomeni, da je letalo na levi strani central­ne linije. Treba ga je torej usmeriti v desno. Po odmiku igle instrumenta je mogoče določiti oddaljenost letala od centralne linije. To določevanje pa je možno le v območju signala, torej do 2,5 stopinj levo ali desno od centralne linije.

Zemeljski oddajnik lokalizatorja je običajno postavljen v podaljšku osi steze in vsaj 300 m za njo. Mnoga letališča, ki nimajo dovolj prostora za zgradbo lokali­zatorja na koncu steze, to prestavijo na rob, v podaljšku steze pa ostane antena.

Na nekaterih letališčih so lokalizatorji prirejeni tako, da letalci uporabljajo napravo tudi za pristanke z nasprotne smeri.

GLlDE PATH

Sistem je enak kot pri lokalizatorju, samo da je obrnjen za 90 stopinj. Nosilni val ima frekvenco VHF področja (328,6 - 335,4 MHz) in je kot lokalizator moduliran z 90 in 150 Hz. Področje nad linijo glide patha je modulirano s 90 Hz, področje pod linijo pa z 150 Hz. Celotna

~ debelina snopa, ki ga instrumentu določa konč,ni odklon igle, znaša 1 stopinjo, od

~ tega 0,375 stopinj z zgornje strani in 0,625 stopinj s spodnje strani glide patha. Če je torej igla instrumenta odklonjena v zgornjo stran, to pomeni, da letalo leti pod linijo glide patha. Frekvenca glide patha se na letalu ne izbira posebej,

, temveč je po določenem ključu priklju­I čena valovni dolžini lokalizatorja. Zemeljski oddajnik te naprave je na­meščen v majhni zgradbi ob strani steze in sicer 150 do 300 m od praga prista-

11"'--- - jalne steze.

MARKIRANJE ODDALJENOSTI OD ZAČETKA STEZE

Da bi posadka na določenih mestih lahko preverjala oddaljenost letala od začetka pristajaine steze, so vzdolž poti, ki jo določa ILS, postavljeni markerji, ozki vertikalno usmerjeni radijski snopi, ki ob preletavanju sprožijo v letalu zvočno in svetlobno opoiorilo. Njihova lega in oddaljenost od steze je na načrtu prista­jalnega postopka za vsako letališče točno določena. Na oddaljenosti približno 7 km (4 NM) je zunanji marker (outer marker), 900 m (pol milje) pred stezo je srednji marker (middle marker), neposredno pred pragom steze (75 m) pa je bil nekoč še notranji marker, ki pa danes ni več v rabi.

Vsi markerji obratujejo na valovni dolžini 75 MHz, vendar so različno modulirani: zunanji na 400 Hz, srednji na 1300 Hz, notranji pa na 3000 Hz. Po razvrstitvi markerjev se pri preletavanju zunanjega prižge v letalu modra žarnica, pri nadletu srednjega rumena, pri preletu notranjega pa bela. Zvočni signali pa so takšni: zunanji marker - zaporedni dolgi toni (po dva na sekundo); srednji marker -menjajoča se kratek in dolg ton (po dva na sekundo). Markerji omogočajo posad­kam tudi kontrolo višine na teh točkah, saj so le-te na vseh načrtih pristajalnih .. procedur natančno označene. To pa je hkrati tudi navadno tudi običajni radio far, ki posadki zelo olajša zavzemanje pravilnega navadno tudi običajni radio far, ki posadki zelo olajša zavzemanje pravilnega položaja za vključevanje v ILS. Ponekod najdemo radio far tudi pri srednjem markerju.

Varnost letenja v potniškem prqmetu je vsekakor na prvem mestu. Zato so vse pomembnejše naprave v letalu dvojne. Posebno pomembno je to pri pristanku letal, saj velja pristanek za najzahtevnejši del leta. Tako sta na letalu dva ločena sprejemnika ILS. Vendar pa to še ni vse. Kot smo že omenili, služijo za občasno kontrolo višine tudi markerji. Stvarno

višino naleta v zaključni fazi (pod 800 m) kaže radijski višinomer, ki ni vezan na barometrski pritisk. Seveda sta v letalu dva takšna višinomera. Poleg vsega tega pa na vseh prometnejših letališčih deluje še radarska kontrola na zemlji, ki sprem­lja letalo od začetne faze pa do samega pristanka. Pri kritičnih vremenskih raz­merah daje radarska kontrola posadki letala poleg pozicijskih informacij in ostalih navodil tudi višine, na katerih se mora letalo nahajati na določenih točkah glide patha. Spričo vsestranskih kontrol vseh faz pristanka je možnost napak izključena.

Edino resno oviro v zračnem prometu predstavlja gosta megla pri sami zemlji, saj mora posadka kljub vsej opremi v ,končni fazi pristajanja imeti določeno vidljivost, da lahko letalo varno pristane. Po sedanjih predpisih mora biti ta vidlji­vost vsaj 600 m.

Letalski strokovnjaki ne mirujejo in z dosedanjimi rezultati niso žadovoljni. Pospešeno izpopolnjujejo sistem avto­matičnega pristajanja, kjer vidljivost ne bi bila več pomembna. Poskusi so uspeli, sistem pa sedaj preverjajo glede zaneslji­vosti. Tako lahko upamo, da bo tudi megla, kot edini preostali sovražnik letal­skega prometa kmalu premagana.

Pilota imata v takile kabini kai početi, tudi kadar ni treba paziti na I LS ...

labod novo mesto

KO KUPUJETE SRAJCO,

PAZITE NA ZNAK

Tip-Ton srajce imajo naslednje prednosti:

- po pranju se ovratnik ne guba in ne mečka, ker je izdelan po posebnem postopku

.: konice ovratnika ostanejo vedno čiste

- srajca je izdelana iz izredno kvalitetne tkanine

Prvi polet pred 71 leti

Brata Oliver in Wilbur Wright

Brata Oliver in Wilbur Wright sta v zgodovini zapisana kot prva, ki jima je z napravo, težjo od zraka, uspelo vzleteti in pristati. Izdelala sta letalo, ki je prvikrat poletelo na peščinah Kitty Hauka v Se­verni Karolini (ZDA). To je blIo 17. de­cembra 1903. Ta dan praznuje letalstvo kot svoj rojstni dan. Brata Wright sta bila sicer ,popravljalca dvokoles. V svoji delav­nici sta najprej izdelovala leteče zmaje, nato proučevala dognanja Otta Lilientha­la in izdelala jadralno letalo. Nanj sta vgradila bencinski motor z močjo 12 KS, ki je poganjal dva potisna vijaka. Njun prvi let je trajal 12 sekund, v tem času pa sta preletela 36 m. Vsak nadaljnji let je bil boljši in daljši. Leta 1905 sta pilota uspela v prvih zavojih, v zraku sta ostala 28 minut, ob tem pa preletela razdaljO 35 km. . Njuno letalo Flayer je bilo dolgo 6,2 m, razpetina kril je znašala 12,30 m, tehtalo pa je 340 kp. Dvokrilnik je pilot upravljal v ležečem položaju. .

--NAS PRVI

Edvard Rusjan, prvi pilot in prva frtev jugoslovanskega letalstva

Večina narodov je priznala kot rojstvo letalstva tisto leto, ko so njihovi ljudje poleteli prvikrat na letalih lastne kon­strukcije.

Tako smatramo za rojstvo jugos!. le­talstva leto 1910, ko je hkrati delovalo več naših letalskih pionirjev. Prvi med njimi je bil EDVARD RUSJAN iz Gorice, ki je pričel z eksperimenti svojega dvo­krilnega letala "EDA-I ", že leta 1909. Po nekih podatkih je tega leta, 25 . no­vembra, že tudi letel in sicer na višini 2 "fi. Preletel naj bi 60 m. Kasneje je letel že na višini 12 m in preletel 500 m. Prvo letalo "EDA" je imelo smerno krmilo spredaj, namesto koles pa smučke. Dva ivijaka sta bila nameščena za letalcem ;tako, da sta letalo potiskala. Letalo je s pilotom vred tehtalo 450 kg.

Skupaj z bratom Josipom je Edvard Rusjlj.n zgradil še 3 letala in z njimi letel v okolici Gorice. Svoje peto letalo je zgradil v Zagrebu s pomočjo industrij alca Mihajla Merčepa in tudi tam uspešno letel pred Zagrebčani. Svoje letalo je želel predstaviti tudi po drugih balkanskih mestih. Tako je prišel v Beograd. To naj bi bilo 27. decembra 1910. Močna ko­šava mu je polomila krila že ob prvem Javnem nastopu in zrušil se je na drevje Kalamegdana. Pokopan je bil v Beogradu z največjimi častmi. Njegov pogreb je nadletel velik Rusjanov prijatelj, slavni francoski pionir letalski Luis Bleriot, ki je odvrgel venec v obliki vijaka. V spomin na našega prvega letalca, prireja Aeroklub Beograd tradicionalno tekmovanje motornih pilotov ,,Memorial Edvard Rusijan".

Cvetka Klančnik - Belin

(j

Rusjanovo letalo "Eda-2u v Gorici, marca 1910

Leon Mesarič:

MOj prvi letpo slovenskem trikotniku

"~'L426

Po številnih uspešnih poletih nad pet­sto kilometrov smo postali slovenski jadra1ci in tudi vsi ljubitelji tega športa nekoliko zahtevnejši _ v pričakovanju novih dolgih preletov. Ze dolgo si želimo nov državni rekord , stari je še vedno samo 570 km. Zato ob vedno boljših tehničnih pogojih tristokilometrski tri­kotnik ni nič več kaj posebnega. Za 1adralca, ki s takim preletom doseže prvi pogoj za zlato in diamantno "e" značko, pa je to posebno doživetje in velika preiz­kušnja . Mislim, da smo o takih preletih pri nas premalo pisali, predvsem za tiste , ki so pred tem, da bodo tak trikotnik tudi preleteli.

Naj mi zato prijatelji jadralci ne zame­rijo, če za mlajše kolege opišem nekaj zanimivosti svojega prvega preleta ,,810-venskega trikotnika" Lesce- Maribor­Novo mesto-Lesce- 304km, ki sem ga opravil med akcijo preletov 26. maja 1974 s štartom v Lescah.

Nedeljsko jutro ni obetalo vremenskih pogojev, ki bi omogočali prelete do zlate ali diamantne razda1ie. Pihal ie severni

veter z okrog IS km / h. Meteorologi so sicer napovedali možnost daljših preletov, vendar brez optimizma.

Bolj ko se je bližala deveta ura, bolj je kazalo , da bo možno uspešno štartati za prelet proti vzhodu. Jadra1ci, ki so se zbrali v Lescah na akciji preletov in so imeli v načrtu poskus preleta 500 km , ~o bili kmalu pripravljeni za poletanje. Ze nekaj minut po deveti je prvi cirrus štartal nad Mojstrano na 500 km prelet.

S cirrusom YU 4203 sem poletel kot zadnji ob 9.55 . Naloga : trikotnik Lesce-

Maribor-Novo mesto-Lesce, v razdalji 304 km. Poletel sem povsem mirJ:}o, brez posebnega optimizma tako pač, kot je vremenska napoved nakazovala .

Pri teoretični pripravi za prelet slo­venskega trikotnika sem si zamislil polet po variantah, ki omogočajo pristanke na vmesnih letališčih Slov. Gradec, Celje in Ljubljana. Tak sistem že v naprej zago­tavlja, da bo prelet dolgotrajen, ker se odločim za nadaljevanje preleta šele, ko ini višina zagotavlja dolet do najbližjega letališča ob glavnih smereh trikotnika.

Tako se je moj prelet pričel v stilu letališkega jadranja na pobočjih Kara­vank. Od vlečnega letala sem se odpel na višini 450 m pri vasi Rodine v termičnem dviganju do 2m/s. Pri višini 1100 m sem poletel proti Robleku na Begunjščici, kjer sem se v dviganju s 3-4 mis povzpel do 1800 m. Na tej višini je bila tudi baza oblaka. Tu se mi je pridružil ljubljanski jadralec Avbelj z letalom phoebus. Cilj mu je bil Zrenjanin. Do SIv. Gradca sva nato letela v paru. Ura je bila 10.10, ko sva se usmerila z Begunjščice proti Kočni. Nad Javornikom, severno od Storžiča, sva zavrtela v povprečnem dviganju 1 mis in nadomestila izgublje­nih 400 m višine. To je bilo tudi mesto, kjer se je bilo treba odločiti ali leteti po severni ali južni strani Grintavca. Zaradi severnega vetra me je prva varianta najbolj mikala, ker je najkrajša, vendar me je čistina brez oblakov severno od Kamniških Alp motila. Mojo dilemo je razčistil phoebus, ki je izbral južno varianto z več kumulusne oblačnosti. Nisem mu takoj sledil, ker sem se odločil vrteti cirrusa do baze, ki je bila tukaj na 1750 m.

Ob južnem pobočju Koče sem spet zavrtel ter se povzpel z nekaj zavoji na 1700 m. J>hoebus je bil na približno enaki višini nad sedlom med Kočno in Grintav­cem. Ta višina je zagotavljala dovolj varen preskok čez Kokrško sedlo in tudi vrnitev do Lesc čez Krvavec, če bi bilo potrebno. Nad prisojnim vzhodnim pobočjem Kalškega grebena v dviganju do 4 mis sva oba dosegla višino baze oblakov 1900 m, še nekoliko vzhodneje, nad pobočjem Pleskovca, pa sem se dvignil do 2000 m, ker je bila baza tukaj že toliko višja. Phoebus pa je nadaljeval let že z višine 1900 m, ker mu je bil čas zelo dragocen; cilj zanj je bil 500 km daleč! Usmeril se je proti Go1tem, jaz pa sem nameraval v direktnem letu doseči

obronke Pohorja ' in sem poletel v smeri 70 stopinj proti letališču Slov. Gradec. Kmalu sem spoznal, da predvidena varianta ne bo izvedljiva. Po 15 km pre­leta se variometer ni hotel približati ničli, vse tja do Pohorja pa se je kazala praz­nina brez oblakov. Višinomer mije kazal 1600 m, greben Kope na Pohorju pa je bil še 30 km pred menoj. Pri severn~m vetru je bilo razumljivo, da je treba prile­teti nad Pohorje dovolj visoko grebeni Kope in Črnega vrha paso visoki 1500 m, kar je 'na mojem višinomeru v cirrusu predstavljalo 1000 m.

Južna pobočja na Golteh so kazala rešitev. Phoebus je zavrtel v močnem dviganju. Takoj sem se usmeril proti jugu in zavrtel tudi svoje letalo. Spet sva bila na isti višini. Izplačalo se je. Dviganje je bilo 2-3 mis. Do baze na 1950 m sva bila v 4 minutah. Phoebus se je takoj usmeril proti Mislinji, kar je bila smer proti letališču v Slivnici. Čeprav je jakost dviganja popuščala in je phoebus že zapustil dviganje, sem svoj cirrus še kar vrtel in zadnja dva zavoja izvedel že v megli kumulusa. Višinomer je kazal 2000 m. Letalo sem usmeril prek letališča Slov. Gradec proti Pohorju in se s hitrostjo 140 km/h približeval grebenu Kope. Trdo­vratno sem vztrajal pri prvotnem načrtu: leteti nad najvišjimi grebeni Pohorja. Zato nisem sledil phoebusu. Hitro sem ocenil meteorološke pogoje. Vpliv sever­nega vetra je bil očiten. Baze kumulusov, ki so bile strnjene vzdolž vsega Pohorja, so bile najvišje nad severnimi grebeni, nato pa so se hitro spuščale nad južna pobočja.

Nisem hotel tvegati in nadaljevati leta proti Mariboru, ker sem imel samo še 1300 m višine in 6-7 km do Kope. Odločil sem se za let čez greben Kope nad severno pobočje. Ko sem prečkal greben, sem bil nad njim ISO m. Proti vsem pričakovanjem sem priletel v področje z močnim propadanjem 2-3 mis. V nekaj sekundah sem bil tako nizek, da varne vrnitve prek grebena ni bilo več. Greben se proti severozahodu spušča. Zato sem se odločil za prelet grebena na nižjem delu. Višinomer je kazal samo še 950 m, to pa je bilo dovolj, da priletim do letališča v Slov. Gradcu, če ne bi našel več dviganja. Po kakšni minuti letenja se je kazalec premaknil do ničle in še malo čez. Našel sem dviganje. Zavrtel sem in vrtel dobro "nulo" . Takoj sem opazil, da je relief pod mano zelo ugoden za nastanek vzgornika. Bil sem nad polokroglim ko tlom , ki je zaklju-

~RNlK

r=:;;=~=~ ~ SLOVENSKI TRIKOTNIK ~ ~ 16 maja 74 ~ RISBA : SREČO PETRle

«,C'=~k _k .. ~_ "k "1" ...

čeval strm žleb, grebena žleba pa sta se raztezala v smereh sever in severovzhod. Ker je bil ves kotel obsijan, sem ob rahlem severnem vetru pričakoval vse najboljše. Kakšnih 10 minut sem vrtel slabo dviganje in se povzpel samo do 1000 m, ko se je dviganje pojačalo na 1-2 m/ s. Pogled navzgor mi je vlil upanja. Videl sem prve me'glice skoraJ­šnjega kumulusa, najvažnejše pa je bilo, da sem ujel začetek tvorbe termičnega vzgornika. Kmalu se je dviganje pojačalo na 4-5 mis. Bil sem že v višini brez komulusov nad Pohorjem, na 2100 m. V mojem dviganju pa je bila baza višja: 2300 m. Ko sem se približal bazi, sem vključil kontrolnik in vrtel v oblaku. Dviganje ni prenehalo. Pri višini 2500 m sem se odločil za nadaljevanje preleta. Poletel sem v smer 90 stopinj. Pogledam na uro, držim smer in hitrost 120 km/h. Oblaka noče biti konec. Nad celotnim grebenom Pohorja je bila strnjena oblač­nost, en sam kumulus, dviganja pa redka in slaba. V oblaku sem letel že 11 minut, ko sem zagledal zemljo. Na levi strani sem spoznal Železničarski dom na Po­hOIju, v ozadju pa Maribor. Višinomer mi je kazal še 2000 mvišine.

12"15 Takoj sem se usmeril proti letališču v

Slivnici. Povečal sem hitrost na 160 km/h in letel ob robu velikega kumulusa, ki je bil nad letališčem . Usmeril sem se pod bazo na višino 1700 m, zabeležil znak in čas 12.15 h ter takoj obrnil cirrus v kurs 200 stopinj proti Boču. Po preletu Pragerskega se mi je odprl nič kaj lep razgled. Celotno južno področje je bilo brez oblačka . Tudi Konjiška gora ni kazala privlačnosti. Nisem hotel tvegati leta čez Haloze in Kozjansko, zato sem se usmeril prek_ Slov. Bistrice nazaj nad Pohorje. Pri Zelezničarskem domu je bila moja višina samo še 800 m . Dviganja nisem našel. Zato sem obletel vzhodni rob Pohorja in poskusil srečo nad smu­čišči na severnem pobočju. Severni veter je bil tako slab, da je dviganje komaj

vredno omenjati. Po 15 minutah vztra­janja sem bil 100 m nad razglednim stol­pom. Dviganje se je pojačalo na 1 mis. Z višine 1100 m sem poletel proti jugu kakšnih 5 km, dobil dviganje 2 mis in se povzpel do 1600 m. Odločil sem se za vrnitev v Lesce po isti poti kot sem pri­letel do Maribora.

Usmeril sem se proti Rogli, kakšnih 200 m pod seboj pa zagledal phoebus. Takrat nisem vedel, da je pristal na sliv­niškem letališču in da so ga ponovno potegnili nad Pohorje, od koder je letel proti Lescam. Zahodno od Rogle sva se spet srečala in vrtela v istem dviganju 3 mis. Letališče v Slov. Gradcu se je že lepo videlo. Po radiu sem povprašal Celjane kakšno je vreme južno od Celja proti Novemu mestu . Odgovor je bil, da se jadrati da, vendar ni kaj posebnega. Medtem sem se že povzpel do višine 2000 m. Phoebus me je zapustil na višini 1900 m. Brez mnogo razmišljanja sem obrnil cirrus proti jugu. Nad Frankolovim, zahodno od Konjiške gore, sem priletel v prvo dviganje . Naredil sem nekaj zavojev, vendar je bilo dviganje slabo, dobrega 0,5 mis. Pričel sem ugotavljati, da zaprav­ljam dragocen čas, zato sem nadaljeval prelet.

Južno od Stor, nad Tolsti vrh, sem priletel ob 13.30 h z višino 1200 m v dviganje 1 mis. Vztrajno sem vrtel do višine 1500 m, ko je bilo dviganja konec in se je majhen oblaček, kakšnih 200 m nad menoj, pričel trgati v pro zorne meg­lice.

Višina 15 OO m je na mojem višinomeru predstavljala za Novo mesto dejansko 1800 m. Hitro sem izračunal, da lahko varno letim do Novega mesta, tudi če ne najdem več dviganj. Obrnil sem se mirno proti jugu in nisem več razmišljalo pri­stanku na celjskem letališču.

14"25 Do Novega mesta sem zavrtel še nad

Lisco, pri Mokronogu, nad Hmeljnikom

1~i;l~JCiI

in končno še nad letališčem v Novem mestu, nad katerega sem priletel ob 14.25 h na višini 1000 m. Vsa ta dviganja so bila slaba, največ do 1 mis, povzpel pa sem se lahko v vsakem samo 100 do 200 m, ker so bila kratkotrajna, nad dviganji pa so se tvorile le prozorne raztrgane meglice.

Naslednje dviganje 0,5 - 1 mis sem našel nad Stražo. Z dobršno mero volje sem ga izkoriščal , dokler ga ni bilo konec na višini 1200 m. Tu sem dobil podatek pilota potniškega letala DC-9 Miha

. Thalcrja, da je vreme proti Ljubljani do Lesc ugodno, treba paje leteti bolj proti severu nad hribe . Mirno sem se usmeril v kurs 300 stopinj in pred Dobrničem dobil slabo dviganje pod 1 mis. S 1100 m višine sem nadaljeval let. Nekaj kilo­metrov naprej sem našel dviganje z I m/ s. Trajalo je toliko časa, da sem se dvignil do 1300m. Ta višina mi je že zagotavljala dolet do ljubljanskega leta­lišča. Pri Višnji gori sem spet našel dvi­ganje, vendar samo 0 ,5 - 1m/s. Dvignil sem se samo za 50 m in nadaljeval let proti Ljub~iani.

Od Višnje gore do Vevč pri Ljubljani na razdalji IS km ni bilo nobeneg(i dvi­ganja več, nad Vevčami pa sem na višini 700 m našel slabo dviganje 0,5 mis. V tem dviganju sem se povzpel do 900 m.

V smeri proti Lescam je kazalo slabo. Nekaj kumulusov je bilo nad škofje 10-škimi hribi, zelo do?ro vreme pa je bilo v hribih na severu. Zelel sem se usmeriti proti severu in sem zato prosil kontrolo letenja na brniškem letališču za dovo­ljenje preleta prepovedane zone na višini med 700 - 900 m. Dovoljenja nisem dobil , zato sem poskusil srečo po pol­urnem jadranju med Ve~čami in Poljem z nadaljevanjem leta do Smarne gore, od koder bi se lahko še vrnil proti Ljubljani. Na prisojni jugozahodni strani pa ~m na višini 500 m našel dviganje 1m/s. Ze po nekaj zavojih je bilo dviganje konstantno 3 mis. Vztrajal sem do višine 1450 m. To pa je bila višina, ki mi je že zagotavljala dolet do domačega letališča v Lescah. Letel sem hitro, v začetku 130 km/h, nato pri Kranju povečal hitrost na 160 km/h, zadnjih 10 km pa sem lahko letel že 200 km/h.

Ob 16.35 h sem pristal v Lescah. Let je trajal 6.40 h.

izdelava svetlobnih reklam svetlobne kupole predelava pleksi stekla

atelje

prelovec&furlan koper osvobodilne fronte 16. '2t21-486

"~'L4 32

CLUB LIBELLE . Jadralno letalo je izdelek znane tovar­

ne Glasfluegel, ki slovi po svojih Standard libellah ter večjih kestrelih. Club libelle sodi v tako imenovano "klub klaso", kar pomeni, da je namenjeno široki uporabi v klubih.

Letalo je skladnih in sodobnih oblik ter daje videz solidnega trenažnega letala. Pohvalimo lahko visoko nameščen višin­ski rep, ki je sestavljen iz krmila in stabi­lizatorja. Krila so trapezne oblike ter na koncih zvita. Trup je okroglega prereza z veliko in udobno kabino. Tehnologija gradnje je podobna kot pri drugih plastič­nih letalih (cirrus) z nekaterimi poseb­nostmi tov~e Glasfluegel. Ena od teh je prav gotovo. na minimum reducirana

uporaba kovine. Prednjači torej plastika . Vse komande so izvedene tako kot pri

večini plastičnih jadralnih letal. Vsi po­goni so trdi, le nožne komande imajo del, izveden z žicami. Posebnost so zračne zavore, ki so nameščene na koncu krila in delujejo kot nekaka zakrilca (sI. 1).

Kolo je fiksno s pnevl11atskim amorti­zeljem. Značilno za to jadralno letalo je tudi to , da ni potrebno nobenega vzdrže­vanja, niti mazanja, saj so vsi ležaji izvedeni kot suhi.

Posebnost je montaža in demontaža letala: vse opravimo brez orodja. Treba je le izvleči glavni sornik in krili gresta narazen. Ni potrebno odklapljati ko­mand, ker se to naredi kar samo. Tudi

..1 L

m I I I

._--= T j(

i \tj

~

demontaža repa je popolnoma preprosta, izvleči moramo le varovalko in vse je gotovo, tudi tukaj ni nobenega odkla­panja komand. Montaža je enako eno­stavna in brez vsakega orodja. Če je jadralno letalo sestavljeno, so avtomatsko tudi vse komande priklopljene in ne moremo na nič pozabiti.

Pokrov kabine se odpira nazaj s po­močjo, enostavnega mehanizma. Kabina je prostorna in funkcionalna. Omogoča pokončno držo pilota, ki pa jo tudi med letom lahko spreminjamo. Pedala za nožne komande so lahko dosegljiva in nastavljiva v širokem območju. Komand­na palica je priročna, kot posebnost pa je na njej v obliki gumba nameščena komanda trimeIja. Ročka za odpiranje zračnih zavor se nahaja na levi strani in je kombinirana z zavorno ročico. Pregled­nost iz kabine je dobra, posebno še v bočni smeri, kjer je kabina globoko zasteklena.

Še nekaj o letalskih značilnostih, kajti te so najpomembnejše. V zapregi je jadralno letalo lahko upravljivo in tudi manj izkušenim jadralcem ne bo delalo težav. V prostem letu se letalo obnaša normalno in ga odlikuje gibčnost po vseh treh oseh. Na komande reagira dovolj hitro in pravilno. Omogoča lepo,

~-::_._. __ --.J ...... [!

.31: c o ii)

'o

~ 200 CI

Il::

ca "-c::: 400 ca ~ ca C. ..... 600 en O ~

.~ J: 800

1000

c ] --

CLU8-LI8ELLE Polarni diagram Polar Diagram at msl

Glide Speed

o

2

3

L.

5

III -E

Hitrost letenja o 20 I I o 50

L.O 60 80 100 I I I 100 150

120 mph I 200km/h

+-----------~----------_r~~------_r----------_+l0

+-----------~----------_r--------~~~~------_+20

+-~--------~--~------_r~~------_r--~~~--_+30

+-----------~----------_r-----------+-------~~+L.O

+-----------~----------~----------_r----------_+50 cl> "-~ cl>

E No ~"::J

koordinirano letenje in je primerno za piljenje tehnike pilotiranja.

NajustreznejšI razpon hitrosti je nekako med 80 in 90 km/h. Če hočemo krožiti zelo ostro, moramo dodati še nekaj hitrosti. Če hitrost preveč pade, začne letalo pri približno 70 km/h dajati znake, da mu bo kmalu dovolj. Če ga ne prevedemo na prave vpadne kote, bo pri nekoordiniranem dajanju noge spustilo nos in se obrnilo za kakih 30 stopinj.

Krožiti s tem letalom je pravi užitek, kajti reagira kot si želimo in kot letalo mora . Je pa zgrajeno po sodobnih konceptih in divjega zategovanja ne pre­nese ter nas na to opozori z ,,mahanjem" palice.

Kot posebnost sem že omenil zračne zavore, zato sem še posebno pozornost namenil obnašanju letalo pri letu z njimi. Odpirajo se lahko in s pravšnjo silo na ročici. Občutek letalca je popolnoma enak kot pri klasičnih, kot planiranja pa normalen. Omogoča nam precejšnje korekcije kota planiranja. Sam pristanek ne predstavlja nobene posebnosti, letalo je enostavno popraviti in prizemljiti. Amortizer se je izkazal kot učinkovit ali pa je bila steza tako idealno gladka.

ČRT ROJNIK

TEHNiČNI PODATKI

Razpon kril Dolžina Površina kril Teža praznega letala Maksimalna teža pilota s padalom Maksimalna teža letala Maksimalna obremenitev kril Največja dovoljena hitrost pri vsakem vremenu Minimalna hitrost pri 28 kp/m2 Minimalna hitrost z zavorami Najmanjše lastno padanje pri 67 km/h Najboljša finesa pri 90 km/h Profil Wortmann FX 66 - 17 All - 182

15 m 6,4 m

9,8 m2 200 kp 130 kp 330 kp

33,7 kp/m2

200 km/h 64 km/h 60 km/h

O,56m 35

"l11ela Izdelava

specialnih vijakov, matic in drugih struženih delov

po naročilu

Pinter Ivan KOPER

~martinska c.111 ~22-431

Inž. Jože Perhavc:

Tečaj za začetnike

~ )(

- - +-..... ~:--... -y.

liKA: A-/9

StiKA. .' A-2.1

VZGON KRILA

V poglavju A-3 smo omenili aerodina­mični vzgon modela v letu, ki je bil pravokotna komponenta aerodinamične sile, ki deluje na model v letu, na smer leta. Pri letečih modelih je krilo tisti del, ki ima največ zaslug, da je vzgon veliko­krat večji od upora, da je drsni kot ,,0" majhen. Praktično lahko rečemo, da je krilo tisti del modela, na katerega deluje vzgon modela. Zato bo zelo koristno, če se seznanimo zakaj se ravno na krilu pojavi vzgon med letenjem.

Najprej si oglejmo vzgon Ila krilu, ki bna za profil ravno ploščo. Oglejmo si še enkrat slike A-9, A-I0 in A-l1. Na teh slikah smo odmislili vzgon, da smo laže obravnavali odvisnost upora od vpadnega kota. Sedaj pa si oglejmo na sliki A-19 spreminjanje vzgona, upora in prijema­lišča teh sil v odvisnosti od vpadnega kota. Pri vpadnem kotu O ni vzgona, potem zvečanjem vpadnega kota vzgon narašča (narašča tudi upor), to se z vzgonom dogaja vse do vpadnega kota približno 25 stopinj, potem pa bo nena­doma padel na zelo majhno vrednost, ki praktično ni koristna (upor pa še vedno narašča). Pri tem je še nekaj zanimivo: ~o približno ~ stopinj vpadnega kota vzgon narašča linean'lo z vpadnim kotom, potem pa vedno bolj počasi do vpadnega kota 25 stopinj. Kot pri katerem vzgon nenadoma pade imenujemo KRITICNI VPADNI KOT. Še prijemališče si oglej­mo: Pri ravni plošči potuje od mesta na 25 % globine "t" pri O:. proti sredini

. (50 % globine) s povečevanjem vpadnega kota in de se že to lego pri 90 stopinjah, ko deluje na ploščo le še upor. Na sliki A-20 je nakazana odvisnost vzgona od vpadnega kota. Seveda vse primerjanje vzgona velja pri enaki hitrosti zračnega toka. Vzgon na krilu je odvisen podobno kot upor od naslednjih činiteljev in v matematični obliki je njihov vpliv na vzgorrz;apTsan:

y = ey.s. V2.:!., 2

PPE» PIHA/W.H

ol

I

I SI-IKA .: A -.23

Pri tem pomenijo: Y ........ Vzgon krila (kp) Cy .. ..... Koeficient vzgona, ki

podaja odvisnost vzgona od proflla krila in vpadnega kota

S ....... Površina krila po sliki B-l (m2

)

V ...... . Relativna hitrost (m/s) <.p •• ••••••• Gostota zraka Do sedaj smo ugotavljali le, da na krilu

deluje vzgon in kako se ta spreminja po velikosti in legi, nismo pa pogledali, zakaj se na krilu pojavi vzgon. Preden pa si lahko ogledamo nastanek vzgona na krilu, si moramo še ogledati, kako je s tlakom v zračnem toku. Na sliki A-21 je narisana cev s tremi različnimi preseki (presek SI je večji od preseka S3 , ta pa je večji od preseka S2, ki je najmanjši presek cevi). Vsak od presekov cevi je povezan z dvokrakim manometrom. En krak je povezan s cevjo, drug pa je odprt okoliškemu tlaku. Cev je odprta in tako je tlak v cevi na vseh mestih enak zunanjemu tlaku. To kažejo tudi vsi trije manometri, nivoji so v levih in desnih krakih v enaki višini. Ne smemo pa pozabiti, da zrak v cevi in zunaj nje miruje.

Sedaj pa ustvarimo v cevi zračni tok, lahko kar z ventilatorjem na vstopu v cev. Če je v prvem odseku cevi s presekomm SI (m2) ustvarjena hitrost zračnega toka VI (m/s), je pretok skozi katerikoli presek tega odseka SI XVI (m3) zraka v sekundi. Za zrak lahko rečemo, da je nestisljiv do blizu zvočnih hitrosti, zato je prostornina zraka, ki preteče skozi katerikoli presek v prvem odseku, enaka prostornini zraka, ki preteče skozi kate­rikoli presek v drugem odseku cevi s presekom S2 in prav tako tudi v tretjem' odseku cevi s presekom S3 . Matematično lahko to zapišemo:

SI X VI = S2 X V2 = S3 X V3

Iz tega obrazca pa sledi, da je hitrost zraka v tretjem odseku cevi večja od hitrosti v prvem odseku, v drugem od­seku pa je hitrost največja, ker je presek najmanjši. Na sliki A-22 so prikazane hitrosti toka v različnih odsekih cevi, vidimo pa tudi da dvokraki manometri kažejo različne tlake, ki delujejo na stene v različnih odsekih cevi. Ti monometri kažejo razliko tlakov v mirujočem zraku zunaj cevi ID tlakom zračnega toka na steno znotraj cevi. Tak tlak v toku je statični tlak. Na sliki vidimo, da statični tlak v cevi pade in pada tem bolj, ~im

F

večja je hitrost v cevi. Tako vidimo, da tlak najbolj pade najbolj v najožjem delu cevi. Podobni pOizkus lahko naredimo sami tako, da obesimo prek dveh vzpo­rednih paličic dva lista papirja in mednju pihnemo. Na sliki A-23 vidimo, kako se sredini listov med pihanjem zbližata.

I KAI rIGNI ~VPADHI I<OT

1/ VP"PAI' ItDr +

SI-IKA :A -25"

SI./I<A: A -26' ~

c A

Sedaj pa si na sliki A-24 oglejmo tok zraka ob profilu krila. Zamislimo si dva delca zraka, ki potujeta pred profilom tik drug ob drugem, ko pripotujeta do krila sta na takem mestu, da se ločita in eden potuje ob zgornji strani profila, drugi pa ob spodnji. Ta de1ca se bosta ob izteku iz krila zopet sestala, saj bi v nasprotnem primeru moralo priti do brezzračnega prostora v zračnem toku za krilom, to pa ni mogoče. Pot delca pa je zaradi oblike profila krila daljša na gornji kot na spodnji strani krila . Ker mora preiti zgornji delec daljšo pot v enakem času kot spodnji delec, je hitrost toka zraka na zgornji strani krila večja od hitrosti zraka na spodnji strani krila. Na zgornji strani krila se pojavi v zračnem toku manjši tlak kot na spodnji strani. Ta razlika t1akov je vzrok, da se na krilu pojavi vzgon. Marsikdo bo pri tem mislil: le zakaj toliko govora o tem, ko pa smo že pri ravni plošči videli, da se na njej tudi pojavi vzgon le, če vpadni kot ni nič. Toda tudi pri ravni plošči se tok pred krilom razdeli tako, da je pot zgoraj daljša od poti spodaj, to je malo pred in pod sprednjim robom. Toda profil ravne plošče je za krilo zelo neugoden: raz­merje med vzgonom in upo rom je v naj­boljšem primeru le okoli 4 , lahko si pred­stavljamo, kako slabo tak model leti. Pri

. zelo dobrih konkavno-konveksnih profi­lih pa dosežemo razmerje med vzgonom in uporom tudi med 20 (to razmerje je pri jadralnih letalih tudi do nad 60).

Sedaj pa še poglejmo, kako je odvisen vzgon od vpadnega kota pri običajnih profilih. Na sliki A~13 je vpadni kot, kot med tetivo profila in smerjo zračnega toka pred profilom. Pri nesimetričnih profilih je vzgon enak nič pri nekem

J

SLIKA:A-27

negativnem vpadnem kotu, nato nekaj časa linearno narašča z vpadnim kotom, največjo vrednost doseže pri okoli 16 stopinjah vpadnega kota , nakar prične padati in le kakšno stopinjo ali dve potem, ko je bil dosežen največji vzgon, nenadno pade na zelo majhno vrednost. Ta kot je kritični vpadni kot. Na sliki A-25 je krivulja odvisnosti vzgona krila od vpadnega kota . Sedaj pa si oglejmo še potovanje lege vzgona v odvisnosti od vpadnega kota: lega vzgona se premika z naraščanjem vpadnega kota v območju med ničelnim vpadnim kotom (vpadni kot, ko je vzgon enak nič) in kritičnim vpadnim kotom, vedno proti nosu profila. Ko je vzgon še čisto majhen, pri kotih malo nad ničelnim vpadnim kotom, je lega vzgona celo za profilom, potem pa se s povečevanjem vpadnega kota premika najprej in doseže najbolj sprednjo lego približno na tetivi okoli 30 % od nosa.(SLIKA A-26)

Ta lastnost je pri teh profilih ravno obratna kot pri ravni plošči, pri kateri potuje vzgon nazaj s povečanjem vpad­nega kota.

Na sliki A-27 so še prikazani geometrij­ski elementi profila, kateri igrajo važno vlogo pri aerodinamičnih lastnostih pro­filov. Vpliv teh na lastnost profilov si bomo ogledali venem naslednjih nadalje­vanj. Na sliki A-27 pomenijo okrajšave sledeče:

A . .. Skeletnica profila, ki jo dobimo, če povežemo središča vseh v profilu včrtanih krogov. Ta je skoro identična srednjici, ki povezuje razpolovišča de­belin profila na raznih mestih tetive.

B ... Uvitost skeletnice je v % globine profila (G) izražena največja oddaljenost skeletnice od tetive profila.

C . .. Oddaljenost mesta največje uvitosti skeletnice, merjeno od nosne točke profila in izražena v % globine G.

D .. ... Največja debelina profIla, izražena v % globine G.

E . . . Oddaljenost mesta naJveCJe debeline profila, merjeno od nosne točke in izražena v % globine G.

F .. .. Polmer kroga, včrtanega v nosu profila ali nosni polm~r profila izražen v % globine G.

G . .. Globina profila, ki je enaka dolžini tetive profila.

H ... Prednja točka profila ali včasih imenovana tudi vstopna točka profila je najbolj sprednja točka profila na tetivi.

1 . .. Zadnja točka ali iztopna točka profila najbolj zadnja točka profila.

GEOLOSKI ZAVOD LJUBLJANA Dimičeva 16

GEOLOSKA VANJA

RAZISKO-

- geološke in geofizikalne karte

- mineralne surovine - geomehanika, fundiranje

nizkih in visokih zgradb - konsolidacija gradbenih tal - pitna, industrijska, termaI-

na in mineralna voda

VRTANJE - raziskovalno in eksploata-

cijsko - za sidranje - za konsolidacijo tal - pilotiranje pri fundiranju

objektov

RUDARSTVO - raziskave - masovno miniranje

PROJEKTIRANJE IN KON­STRUKCIJE VRTALNIH STROJEV IN OPREME

INVESTICIJSKA DELA V TUJINI ZASTOPANJE TUJIH FIRM

LETALA NASIH AEROKLUBOV

CHAMPION ~

Pred štirimi leti je Zveza letalskih organizacij Jugoslavije, skupaj z Zvezno

TEHNIŠKI PODATKI ZA MODEL 7GCBC:

Razpetina krila Dolžina letala Višina letala

10,2 m 6,88m 2,02m

Površina krila Motor Moč motorja Teža praznega letala Največja vzletna teža

15,33 m2 Lycoming 0-320-A2B

150 KS pri 2700 vrt/min 488 kp

Največja hitrost v vodo ravnem letu Največja dovoljena hitrost Največja hitrost dviganja Minimalna hitrost z odklonjenimi zakrilci Praktični plafon Dolžina vzleta do višine 15 m Dolžina pristanka z višine 15 m Dolet letala

748 kp 206 km/h 261 km/h

5,8 mis

73 km/h 5180m

160 m 210m

865 km

D. Gregl

upravo za civilno zračno plovbo, nabavila 20 letal Citabria 7GCBC za potrebe Jugoslovanskih aeroklubov. Dvosedežno letalo Citabria je začela tovarna Champion v Osceoli (ZDA), izdelovati koncem leta 1954 in sicer s 108 KS močnim motorjem. Model, ki ga imamo pri nas, so začeli izdelovati v začetku leta 1966. Če upoštevamo vse modele, ki jih tovarna izdeluje, so do sedaj naredili nekaj tisoč letal Citabria.

Model 7GCBC ima močnejši motor, malo povečano razpetino kril in zakrilca. S tem se je letalo Citabria po sposob­nostih približalo letalu Piper Super Cub , ker ima tudi isti motor. Klubi uporabljajo Citabrie največ za aerovlek. Vzdrževanje je enostavno, vendar izgleda, da je letalo prenežno narejeno za naša športna letali­šča. Pokajo glavne noge in tudi rep na kolesa. Pri vožnji po luknjastem terenu krila precej "dihajo" in zato pokaj o hrami za gorivo. Verjetno bi bili klubi z letalom bolj zadovoljni, če bi imeli servis, kot se spodobi. JAT -ov servis je zelo počasen in drag ter ima na zalogi premalo rezervnih delov.

Ameriške letalske oblasti so leta 1966 dovolile, da se namesto koles lahko montirajo plovki. Mnogo teh letal uporabljajo ameriški športni ribiči za ribolov na velikih jezerih.

IX. MEDNARODNO PADALSKO PRVENSTVO BEOGRADA IN "KUP POBEDNI KA"

To tekmovanje je slovenskim padal­~em, razen leščanskim, bolj malo znano. Ze štiri leta zapored se ga udeležujejo iz Slovenije samo padalci ALe-Lesce, je pa po kvaliteti in udeležbi drugo najkvali­tetnejše jugoslovansko tekmovanje, takoj za državnim prvenstvom.

Letošnje je bilo v času od 10. 10. -l3. 10. 1974. Zaradi tako poznega časa je tekmovanje slabše uspelo kot v prej­šnjih letih. Organizator, Zveza beograj­skih aeroklubov, je imel zaradi dežja, nizke oblačnosti in povrhu še zaradi košave obilico težav, a so tekmovanje le pripeljali do regularnosti, čeprav neko· liko "na silo". Pozen termin tekmovanja je bil tudi vzrok, da so odpovedale ude­ležbo ekipe iz tujine. Tako je bilo ,,mednarodno" tekmovanje samo pod narekovaji. Za prvenstvo Beograda tek­mujejo samo klubske ekipe s tremi člani. Za ALe sta tekmovali dve ekipi, tako kot že vsa prejšnja leta. Tekmujejo v treh različnih disciplinah:

1. Skupinski skoki na cilj z višine 1000 m

2. Posamični f1gurativni skoki z višine 2000m

3. Štafeta - tekmujejo samo tri naj­uspešnejše ekipe iz prvih dveh disciplin.

Za KUP POBEDNIKA tekmujejo v 4. disciplini samo tekmovalci prvih treh ekip v generalnem plasmanu torej tisti, ki so tekmovali v štafeti in še 10 najboljših posameznikov iz drugih ekip. Tekmo­vanje je samo posamično s skakanjem z višine 1000 m v cilj, ki je ob ustju izliva Save v Donavo, praktično že v Beogradu. Vendar tega tekmovanja letos ni bilo, ker ga je preprečila mOčna košava.

V tekmovanju je sodelovalo 9 klubskih in 2 mešani ekipi, s skupno 33 posamez­niki. Med temi je bilo 12 letošnjih in bivših državnih reprezentantov, od katerih se jih je kar 8 plasiralo med pr,:,o deseterico. Svojo kvaliteto pa so ponovno potrdili Leščani kot ekipa in tudi kot posamezniki. Zmagali so ekipno in posamično. v obeh veljavnih disciplinah, disciplina ST AFET A pa je bila razveljav­ljena, ker so vse tri ekipe kljub uspešnim predajam palice v prostem padu pristale zunaj točkovalnega kroga. Vzrok je bila močna košava.

Padalci ALe so tako že četrtič za­pored zmagali na tem tekmovanju kot

ekipa" Bunčič Drago, letošnji državni prvak, pa je prvič zmagoval med posa­mezniki, pred tem pa je bil dve leti zma­govalec KUPA POBEDNIKA. Pred njim pa je bil zmagovalec že Štefan Pesjak v letih 1971 in 1972. Leščani so tako ponovno potrdili, da njihov kvalitetni vrh v jugoslovanskem padalstvu ni oporečen in da letošnje osvojeno ekipno in posa­mično državno prvenstvo v Sinju ni samo po srečnem naključku, ampak je plod velikih prizadevanj Alpskega letalskega centra za napredek tega športa.

Padalstvo je v Sloveniji prav gotovo v kvalitetnem vzponu, kar dokazuje republiško in državno prvenstvo ter štirje člani državne reprezentance iz slovenskih aeroklubov (Darinka Uhan, Šafarič, Bunčič, Hrast), ki so letos zastopali Ju­goslavijo na svetovnem prvenstvu na Madžarskem. Če želimo, da bo padalstvo .še napredovalo, bomo morali sprejeti dolgoročen program, ki bo zagotavljal kar največji možen priliv mladih in tudi njihov napredek. Zato menim, da bi bilo zelo koristno, da bi se v Sloveniji dogo­vorili za še eno fmančno skromnejše, morda pokalno tekmovanje. Predvsem bi morali dati možnost tekmovati mlajšim padalcem, morda celo postaviti starostno mejo za · udeležence. Portoroško tekmo­vanje prav gotovo ni -tisto, ki daje možnosti mlajšim, da si naberejo tekmo­valnih izkušenj in znanja. To je tekmova­nje za reprezentante.

Vredno bi bilo razmisliti tudi o možnosti uvedbe ligaškega tekmovanja med slovenskimi aeroklubi s tričlanskimj. ekipami. Za napredek kvalitete bi lahko to pomenilo toliko kot pomeni danes "akcija preletov" v jadralnem letenju.

Upam, da se bo našel strokovnjak in morda predlagal še kaj bolj vzpodbud­nega za napredek slovenskega padalskega športa.

LEON MESARIČ

REZULTATI TEKMOVANJA V BEOGRADU: A. Skupinski skoki na cilj s 1000 ro:

Izvedene so bile 4 serije skokov. 'Za skupni rezultat je bila upoštevana pov­prečna dolžina vseh 4 skokov:

l. Bunčič Drago (ALe I) - 0,0775 m (2x 0,00)

2. Kupljenik Viktor (B. Luka) -0,3250 m (lx 0,00)

3. Savic Momčilo (SBAK 1) . -0,5125 m

šport 4. Protič Branko (SBAK 1) -0,6050m

5. Turkanovič Ismet ("KLUZ") -O,MOOm

6. Humar Maks (ALC I) - 0,8825 m 7. Mušikič Aleks (AAK) - 1,4625 m

(lx 0 ,00) . 8. Šolar Janez (ALC II) - 1,7300 m (Ix 0,00)

13. Pesjak Štefan (ALC 1) - 2,9150 m 16. Zupan Miha (ALe; II) - 3,0500 m 21. Ješe Pavel (ALC II) - 4 ,0975 m

EKIPNI PLASMAN

l. ALC - Lesce I - 3,8750 točk 2. SBAK I - 6,9750 točk 3. "KLUZ" - 7 ,3350 točk 7. ALC Lesce II - 8.8775 točk

B. FIGURATIVNI SKOKI - POSA­MEZNO (2000 m)

Tekmovalci so izvedli samo po dva skoka

l. Pesjak Štefan (ALC 1) 2. Bunčič Drago (ALC 1) 3. Pavičevič Zoran (meš. ek.) 4. Kupljenik Viktor (B. Luka) 5. Protič Branko (SBAK 1) 6. Humar Max (ALC 1) z. Ješe Pavel (ALC II) 9. Zupan Miha (ALC II)

10. Šolar Janez (ALC II)

SKUPNI PLASMAN

1. Bunčič Drago (ALC I) - 4 ,6405 točk (0,0775 + 4,563)

2. Kupljenik Viktor (B. Luka) -5.4880 točk (0,3250 + 5,163)

3. Protič Branko (SBAK 1) - 5,9050 točk (0,6050 + 5,300)

4. Savič Momčilo (SBAK 1) - 6,1375 točk (0.512? + 5,625)

5. Humar Max (ALC I) - 6,3825 točk (0,8825 + 3,500)

6;. Pesjak Štefan (ALC 1) - .7,2530 točk (2",9150 + 4,338)

9. Šelar Janez (ALC II) - 8,6550 točk (1,7300 + 6,925)

skok I

8,15 9,00

10,10 10,25 10,25 10,40 11,40 12.35 12,50

II + 9,20 + 8,75 + 8,50 +10,40 +10,95 +11 ,60 +10,70 +12.25 +12,20

kaz. toč. +0= +0,50= +0,50 = +0= +0= +0= +0= +0= +3,00 =

skupno točk 4,338 4 ,563 4,775 5,165 5,300 5,500 5,525 6,150 6,925

Il.. Zupan Miha (ALC II) - 9,2000 točk (3 ,0500 + 6,150)

15. Ješe Pavel (ALC II) - 9,6225 točk (4 ,0575 + 5,525)

C. SKUPNI PLA~N EKIP

1. ALC - Lesce I - 18,2760 to čk 2. SBAK I - 25 ,1880 točk 3. "KLUZ" -26,9730 točk 4. ALC - Lesce II -27,4723 točk

MESARIČ LEON ALC - Lesce

ŠPORT XII.svetovno padalsko prvenstvo - SZOLNOK -1974

Gen. plasma

1. 72. 79. 97.

110. 119.

Tekmovalke

1. 36. 51. 61. 63. 69.

Rezultat Tekmovalec Skoki na cilj Figurativni skoki rezultat

3,615 Usmajev NikolajJSZ) 0 ,008 5,686 Bunčič Drago 0,743 5,938 Šafarič Janez 0,095 6,343 Kulič Omer 0,583 6,873 Hrast Branko 1,725 7,401 Ivanov Zoran 1,700

4,121 Sergejeva Natalija (SZ) 0,073 6,399 Uhan Darinka 1,036 7,449 Lučič Slavica 1,781 8,823 Koprivnjak Nada 1,423 9,178 Jovanovič Dragica 1,253 13,491 Baščarevič Dragica . 5,713

Ceprav je od XII. svetovnega padaJ· skega prvenstva minilo skoraj pol leta, nam je šele sedaj uspelo dobiti uradne rezultate prvenstva. Ne mislimo niti da­jati ocene o uspehu ali neuspehu jugo­slovanske reprezentance, pač pa samo podatke oz. primerjavo naših tekmo­valcev proti zmagovalcem. V moški konkurenci je tekmovalo 155 tekmo­valcev in 31 državnih reprezentanc, v ženski konkurenci pa 73 tekmovalk in 13 reprezentanc. Tako je bilo XU. svetovno prvenstvo najmočnejše po številu držav in tekmovalcev.

Pri rezultatih skokov na cilj je izračunano poprečje 6 skokov v metrih, pri figura~ tivnih skokih pa poprečje 4 skokov v sekundah. Zmagovalci v posameznih disciplinah pa so imeli naslednja po­prečja:

cilj: Sidor Stanislav (poljska) - 0,001 m Mamaji Natalija (SZ) - 0 ,048 m

figure : Armaing Jean-Claude (Francija) 6;6a2 sek Koština Marija (SZ) - 7,705 sek

plasma rezultat plasma

2-6 7,215 4 99 9,887 64 21 11,687 111 81 11,520 107

133 10,297 73 132 11,420 104

2 8,097 3 37 10,727 37 54 11,337 50 49 14,SOO 67 45 15,850 70 72 15 ,557 69

V skupinskih skokih na cilj s 1000 metrov so plasmaji naslednji: Moški -poprečje 3 skokov

1. Avstrija - 0,933 m 2. DR Nemčija - 1,120 m 3. ZD Amerike - 1,376 m ~5. Jugoslavija - 6,956 m

Zenske - poprečje 3 skokov 1. DR Nemčija - 3,136 m 2. Poljska - 3,613 m 3. Bolgarija - 4,260 m 9. Jugoslavija - 5,840 m

GENERALNI EKIPNI PLASMA:

Moški: 1. ČSSR - 17,210 točk . 2. ZD Amerike - 17,575 točk 3. DR Nemčija - 18,092 točk 4. Bolgarija - 18,122 točk 5. PoljSKa - 18;731 točk 6. Sovjetska zveza - 20,186 točk 23. Jugoslavija - 31,638 točk

Ženske: 1. Sovjetska zveza - 23,733 2. DR Nemčija - 25 ,216 3. Bolgarija - 25,294 4. ČSSR - 26,186 5. Poljska - 27,450 6. ZD Amerike - 28 ,629 9. Jugoslavija - 37,542

S.B.

ŠPORT MEMORIAL "KRALJEVACKI OKTOBAR"

Zveznega tekmovanja za memorial motornih pilotov Jugoslavije "Kralje­vački oktobar", sta se v Kraljevu udele­žila le dva motorna pilota iz ZLOS. Tekmovanje je bilo od 4. do 7. oktobra. Skupaj je tekmovalo 24 pilotov iz 14 aeroklubov SVOJ-a.

Rezultati : 1. Radič Stipe AK Osijek - 716 točk 14. Stariha Janez AK Ljubljana - 428

točk 17. Stražišar Boris AK Ljubljana -

326 točk MEMORIAL ,,EDVARD RUSJAN" Tega zveznega tekmovanja v Beogradu,

ki je bilo 26. oktobra, so se iz ZLOS-a udeležili trije tekmovalci. Skupaj je tekmovalo 48 motornih pilotov iz 14 aeroklubov SVOJ-a.

Rezultati: 1. Antoljak Zvonko - AK Zagreb 167

točk ' 14. Hojnik Danilo - AK Ptuj 132 točk 19. Valič Janko - AK Maribor 126

točk 23/24. Kralj Milan - AK Ptuj 120

točk

STAJE RSKI POKAL

Kljub poplavljenemu letališču, dežju in vetru, je bilo 6. oktobra na celjskem leta­lišču tekmovanje za "štajerski pokal" v kategoriji jadralnih modelov. Na tekmo­vanju je sodelovalo 31 tekmovalcev iz 7 slovenskih klubov: EMO Celje (7), Novo mesto (6), Kranj (6), Celje (4), Ptuj (3) , Velenje (3) in Ljubljana (2).

Število udeležencev je bilo manjše kot v preteklih letih, saj zaradi dežeVja ni bilo pričakovati lepega vremena, zato tudi niso prišli vsi prijavljeni tekmovalci.

Za vse tekmovalce je bilo tekmovanje naporno saj so morali štartati in zasle­dovati modele po vodi, ki je bila ponekod "globoka" tudi 20 cm. Zato je bila glavna oprema vseh sodelujočih - škornji.

RezultatI: 1. Zagozda Edi EMO Celje - 1.168

točk 2. Fartelj Stanko AK Celje - 1.121

točk 3. Lesjak Zdravko AK celje - 1.080

točk

4. Leskošek Branko EMO Celje -1.076 točk

5. Videnšek Tone MK Ljubljana -1.041 točk

Ekipno: (tekmovalo je 10 ekip) l. AK Celje - 3.143 točk 2. AK Novo mesto - 2.988 točk 3. EMO Celje - 2.855 točk

POMURSKI POKAL

Na murskosoboškem letališču je bilo 27. oktobra zadnje letošnje tekmovanje letalskih modelarjev za "pomurski pokal" v kategoriji prosto letečih modelov, po koledarju ZLOS za 1974 leto. Tekmo­vanje bi moralo biti že 9. junija, pa je zaradi slabega vremena odpadlo. Ude­ležba pa tokrat ni bila tako številna kot prvič. Sodelovalo je 21 tekmovalcev iz 5 aeroklubov ZLOS in gost iz Avstrije.

Vreme ni bilo najbolj naklonjeno tekmovalcem. Pihal je močan in mrzel veter, ki je odnašal modele daleč, tako da so bili vsi tekmovalci še na trimu, zasle­dujoč modele med in po drevju in koruzi.

V kategoriji jadralnih modelov je nastopilo 18 tekmovalcev:

1. Fartelj Stanko AK Celje - 1.192 točk

2. Lesjak Zdravko AK Celje - 934 točk

3. Jevšček Matej AK N. mesto - 854 točk

4. Tominc Stanko AK Maribor - 674 . točk

5. Toplak Roman AK Celje - 669 točk

Tekmovanje v kategorijah gumenjakov odn. penjačev pa je bil dvoboj klubskih tovarišev Novega mesta:

gumenjaki Stankovič Dragan - 526 točk Šuštar Adolf - 497 točk penjači Grošelj Janez - 848 točk Jevšček Matej - 147 točk Poleg plaket ZLOS so zmagovalci v

kategorijah in ekipe prejeli še pokale organizatorja - modelarske sekcije AK Murska Sobota.

S. B.

POKAL REPUBLI KE

Na tradicionalnem zveznem tekmova­nju za "pokal republike", ki je bilo letos že desetič po vrsti, je 19. oktobra tekmo­vala na letališču Lučko pri Zagrebu reprezentanca ZLOS v kategoriji prosto letečih modelov.

šport Tekmovanje se je pričelo z dveumo zamudo zaradi megle, kasneje pa je pihal močan veter, ki je odnašal modele proti Savi in poplavljenemu terenu. Marsikateri let modela se je končal v vodi in tam je model tudi ostal.

Poleg jugoslovanskih tekmovalcev so sodelovali tudi tekmovalci iz Italije, Avstrije, Madžarske in Švice. Z nastopom naše reprezentance smo lahko zadovoljni, čeprav so sami pričakovali več, osvojitev pokala.

Rezultati: F-1-A Gadralni modeli) - 22 tekmo­

valcev, 9 ekip 1. Soave Paolo Italija - 1.161 točk 2. Fartelj Stanko AK Celje - 1.158

točk 4. Videnšek Tone MK Ljubljana

1.106 točk 6. Leskošek Branko EMO Celje

1.079 točk

ekipno: 1. Slovenija - 3.343 točk 2. Monfalcone (Italija) - 3.253 točk 3. Sarajevo - 3.105 točk

F-1-B (gumenjaki) - 26 tekmo­valcev, 10 ekip

1. Djukič Mubedjel AK Sarajevo 1.203 točk

13. Klenovšek Marjan EMO Celje 980 točk

18. Peček Dušan AK Ptuj - 862 točk 25. Penca Janez AK N. mesto - 57S

točk

ekipno: 1. Monfalcone - 3.408 točk 6. Sloven~ia - 2.420 točk

F-I-C (penjači) - 24 tekmovalcev, 11 ekip

1. Glogovčan Milan AK Subotica -1.260 točk

9. Velunšek Oto AK Ptuj - 1.210 točk .,

15. Janžekovič Konrad - AK Ptuj 978 točk

21 Grošelj Janez - AK N. mesto 790 točk

ekipno: 1. Subotica - 3.733 točk 3. Slovenija - 3.021 točk generalni plasma: 1. Monfalcone - 9,474 točk '2. Slovenija - 8.784 točk

IZ SVETOVNE ARENE

Ing. Klaus Holinghaus, svetovno znani konstruktor jadralnih letal iz Kircheun/ Tecka, je na obletnico svojega prvega hitrostnega svetovnega rekorda v disci­plini na 100 km, naskočil 14. avgusta 1974 svetovni rekot:d Edvarda Makule in Taskoviča v isti disCiplini, le v kategoriji za dvo sedežna letala, D - 2. Tega dne je letel s hitrostjo 132,47 km/h. (Stari rekord 130,72) Šele naslednjega dne je zares izboljšal svetovni rekord v tej disciplini. Tedaj je s sopotnikom Uli PIarre na letalu lastne konstrukcije "Janus" trikotnik 100 km obletel s hi­trostjo 142,8 km/h. Rekord je bil do­sežen v Samedanu, Švica.

• Svetovni rekord v diSCiplini hitrosti

dosežene v trikotniku 100 km za ženske, ki ga je 18. julija letos v ZDA, v kalifor­nijskem jadralnem centru El Mirage po­stavila Američanka Lee Tweed, je povsem izboljšan. Naslov svetovne rekor­derke v tej disciplini je ponovno prevzela odlična italijanska jadralka Adela Orsi, ki je na treningu za drž. prvenstvo, v avgu­stu letos, preletela 100 km trikotnik, na letalu ,,glasfluegel 604" s hitrostjo 132 km/h. Zanimivo je, daje ta rekord v letu dni trikrat izboljšan in sicer od 120,15 in 123,65 na 132 km/h.

• Mednarodni klub jadralnih pilotov, ki so preleteli z jadralnirni letali prek 1000 km, šteje po 10 letih že 11 članov. Prvi, ki je preletel to daljavo, leta 1964, je A. H. Parker (ZDA). Naslednji je H. W. Grosse (ZRN), ki je že trikrat poletel prek 1000 km. SledijO jima W. Scott (ZDA), Ben Greene (ZDA), Klaus Tesch (ZRN), W. Scott ml. (ZDA), S. A. Georgeson (Nova Zelandija), K .. ·Striedie (ZDA), J. Smiley (ZDA), W. Holbrook (ZDA) in S. Baumgartl (ZRN), ki je tako kot J. Smiley že dvakrat "tisoči". V Evropi dosegajo to fenomenalno daljavo le Zahodni Nemci.

• 3. Manja Luka - 7.954 točk

'Ii Franciji je bilo v letu 1974 troje jadralnih tekmovanj: v Issoudunu, (30. 6. - 10.7.), v Roanne (15. - 25. 7.) in v Le Mans (28. 7. - 7. 8.) Tekmovalne discipline so bile predvsem trikotniki

S. B. raznih velikosti in pa cilj in povratek. Na

prvem tekmovanju je sodelovalo 33, na drugem pa 22 tekmovalcev. Zmagovalci so bili Carre, Taboureau in Schroeder, vsi na jadralnih letalih "libelle"

• V Saalgau (Zah. Nemčija) , je bilo v

letošnji letalski sezoni organizirano prvo tekmovanje v akrobacijah z jadralnimi le!ali~ Najboljši od 16 udeležencev, je bil Herbert Tilling, na edinem letalu H-101 "salto". Ostali piloti so "vrte li" jadralna letala "pilatus B-4" in "LO-lOO".

V znanem jadralnem središču Wasser­kuppe-ZRN, se je letos srečalo 20 jadral­nih letal starejšega tipa ("Olympia­Me ise " , "Minirnoa" , "Baby II", "Weihe" in drugi). Piloti so tekmovali med seboj v trajanju leta, diSciplini cilj, cilj in povra­tek, ter točnosti pristanka po enournem letenju. Zmagal je Svicar Frei, z letalom "Vaja".

• Adela Dankovska, učiteljica jadralnega

letenja v Lešznu na Poljskem, se je v celoletnem tekmovanju, ki ga Poljaki izvajajo v ,)iga" tekmovalnem sistemu, plasirala na prvo mesto. Drugo mesto je osvojil Stanislaw Kluk, letošnji državni prvak, in tretjo Frančiček Kempka.

1. in II. padalska ekipa ALe Lesce na XXII. državnem prvenstvu v Sinju od 26. do 31. avgusta 1974. Stojijo od leve proti desni: Hrast, ŠOlar, Zupan, Pesjak (trener), Medven, Bizjak; čepijo: Milek, Bunčič, Jele, Humar

Jadralni piloti Zahodne Nemčije se šolajo v 6 jadralnih centrih: Burg Feuer­stein, Homberg, Juist, Oerlinghausen, Unterwossen in Wasserkuppe. V teh centrih se šolajo tudi piloti jadralnih letal, opremljenimi z motorji. V letu 1972 so v vseh centrih izvedli nad 100 000 vzletov, v letu 1973 pa že 118 000. Teoretično in praktično , opravljenimi izpiti, je bilo v letu 1972 izšolanih 279, v letu 1973 pa 333 pilotov, ki so jim izdali dovoljenja LI , in 134 pilotom dovoljenja za upravljalce motornega· jadralnega letala. Skupaj so naleteli v letu 1973 v vseh centrih 27 773 ur in dosegli 358 letov v trajanju prek 5 ur, lOS preletov v dolžini 300 km in 36 preletov , v dolžini prek 550 km.

• V Rochefort-sur-Mer (Francija) je za pokal Im. Biancoto na tradicionalnem mednarodnem tekmovanju v akrobacijah motornih letal tekmovalo 29 tekmoval­cev. Sodelovali so piloti Francije, Švice, Rusije, PoliSke, Anglije, Zah. in Vzh. Nemčije in Ceške, na letalih "Zlin-526", "JAK-18 PS", "Acrostar", "PittsS-I", "CAP-lO" in "CAP-20" . Pokal BlANC OTTO je osvojil Švicar Eric Mueller, izročila pa mu ga je soproga tragično preminulega Im. Biancotto.

• Ze v februarju 1974 je podjetje Glas­fluegel v. Saalgau (ZRN) izdelalo 500 jadralno letalo, "Standard-Libelle". To je rekordno število jadralnih letal iz umetne snovi, izdelanih v eni tovarni.

• Prav tako pa je U~ . oktobra na letali­šču tovarne jadralnih letal Schempp­Hirth (ZRN), ki jo zelo uspešno vodi njen lastnik, konstruktor in jadralec ing. Klaus Holinghaus, poletelo 500 jadralno letalo, izdelano v tej tovarni, in to "Cirrus St."

• Na državnem prvenstvu Velike Brita­nije v Dumstable je v odprtem razredu zmagal George Lee na letalu Glasfluegel - ,,Kestrel" v standardnem razredu pa Ron Sandford, ki je tekmoval z jadralnim letalom "Cirrus St."

CVETKA KLANČNIK - BELIN

NAJBOLJŠi 1974 Sportna komisija Zveze letal­

skih organizacij Jugoslavije je na seji 25. novembra 1974 izdelala li­sto najboljših športnikov modelar­jev, jadralnih letalcev, padalcev in motornih pilotov v letošnjem letu:

Letalsko modelarstvo Raketno modelarstvo 1. Branko Leskošek, AK CeJje 1. Desimir Kačavenda, AK Zemun 2. Oton Velunšek, AK Ptuj 2. Aleksander Madžarac, AK Osijek 3. Anton Videmšek, AK Ljubljana 3. Egon Engelsberger, AK Split 4. Milan Pavlov, AK Zrenjanin 5. Stanko Fartelj, AK Celje

4. Božo Grubič, AK Nova Pazova

Padalstvo

5. Slobodan Stankovič, AK Niš

Jadralno letenje 1. Franc Strukelj, ALC Lesce 2. Janez Pintar, ALC Lesce 3. Jakob Smid, AK Novo mesto 4. Marko Klinar, AK Celje 5.Crtomir Rojnik, AK Celje

1. Drago Bunčič, ALC Lesce 2. Janez Safarič, AK M. Sobota

Motorno letenje 1. Stipe Radič, AK Osijek

3. Darinka Uhan, AK Novo mesto 4. Ljubomir Prodanovič, AK Banja Luka 5. Branko Hrast, AK Lesce

2. Svetomir Trifunovič, AK Zagreb 3. Nijaz Delič, AK Osijek 4. Dobrica Božič, AK Beograd 5. Ivan Cuček, AK Ptuj

Za športnika leta 1974 je ko­misija predlagala Sveznemu odbo­ru ZLOJ, da proglasi letalskega modelarja, člana AK Celje

BRANKA LESKOSKA

Proglasitev športnikov leta bo 21. decembra 1974 ob 11. uri v Klubu letalcev Jugoslavije v Beogradu.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBO~ LESCE

Po načrtu bi morali jadralci ALe osvojiti v letu 1974 tri ZLATE "e" in 2 diamantni znački. Ostali so daleč pod načrtom. Osvojena je samo ena zlata značka (Potočnik Pavel) spreletenim slovenskim trikotnikom 304 km. Za zlato in diamantno značko pa je bil dosežen samo še en pogoj - prelet slovenskega trikotnika (Mesarič).

Leščani so letos preleteli 18.625 km l}a jadralnih letalih, od tega sta Pintar in Strukelj preletela 9.091 km na svetovnem prvenstvu v Avstraliji.

Na šolanju za jadralne pilote je bilo 13 začetnikov, od tega jih je 12 samostojno poletelo, le enemu to ni uspelo zaradi družinskih in drugih težav. Med temi so bili najboljši: Čerin (61 ur), Žagar (46 ur), Ekar (43 ur) in Pagon (39 ur), ki so že opravili izpite za športne pilote. Skupno pa je bilo opravljenih 10 izpitov za dovoljenje športnega pilota jadralnega letala.

V motornem letenju je bilo izšolanih 6 članov ALe, med katerimi so trije_ naj­uspešnejši padalci ALe. To so Solar Janez, Pesjak Štefan in Bunčič Drago. Izšolanih je bilo tudi 7 začetnikov samo­plačnikov iz drugih republik, ki so nale teli vsak po 30 - 40ur na ce sni 150.

Vesna Žnidaršič, edina ženska zastop­nica med Leščanskimi jadralci, je v je­·senskem roku opravila izpit tudi za športno dovoljenje pilota motornega letala.

Izpit za učitelja jadralnega letenja je opravil Pavel Potočnik.

Najbolje izkoriščeno letalo v ALe je nova cesna 150, s katerim je bilo nale­teno v času od avgusta 1973 do novem­bra 1974 nad 640 ur s skupno 2200 štarti, kar je za eno letalo izredno veliko.

Padalski podmladek je imel letos slabo letino. Deset začetnikov je opravilo samo po l · ali 2 skoka, ker ni bilo letala za začetniško šolanje, iz ce sne 170 pa je

dovoljeno skakanje samo s prostim od pi ranjem padala.

Obe jadralni letali blanik sta v treh letih naleteli po 1000 ur in tako je bil že v septembru izčrpan resurs. Člani stro­kovne komisije češke firme, ki je izdelala letali, so se pohvalno izrazili o tehničnem stanju obeh letal. Z zamenjavo nekaterih delov v krmilnem sistemu, so letaloma priznali še po 500 ur resursa. To bo zadostovalo za več ,kot eno sezono. Zahvala za to gre prav gotovo tudi vest­nemu mehaniku Alojzu Možini, ki je brezhibno sam zamenjal nosilce repnih površin na enem od blanikov. Letalo je imelo "karambol" , ko se je vanj zaletel v nevtralnem pasu ob vzletni stezi pilot s traktorjem in mulčarjem, ko je ravnal

. travne površine letališča.

Jadralno letalo cirrus 4203, pri kate­rem se je zlomil trup na republiškem prvenstvu v Lescah, je popravljeno ponovno poletelo na domačem letališču 13. avgusta. Popravili so ga v Vršcu dokaj kvalitetno. Drugi cirrus Yu 4204, ki je bil zlomljen podobno kot prvi, še ni poprav­ljen. V Vršcu so obljubili popravilo do začetka letalske sezone 1975.

AJDOVSČINA

Prav v zadnjih dveh letih je napravil viden korak naprej tudi letalski center v Ajdovščini. V drugi polovici letošnje sezone je LeA razpOlagal že s štirimi motornimi in petimi jadralnimi letali ter z večjim številom padal. Z nakupom novih letal pa se je LeA srečal z novim problemom: premajhen hanger. Kaj lahko spraviš na tristo kvadratnih metrih, ni potrebno posebej omenjati. Velika pridobitev za LeA so bili lansko leto dograjeni upravni prostori, učilnica ter skladišče padal. Z dograditvijo delavnice v letošnji sezoni so se delovnemu kolek­tivu izboljšali delovni pogoji.

Kot prva točka načrta za naslednjo sezono je razširitev hangarja. Sledilo bo podaljšanje in izboljšanje vzletno prista­jaIne steze. V letu 1975 kandidiramo za organizacijo Zveznega akrobatskega

VSE ZA PLAN

prvenstva motornih pilotov, republiškega in državnega prvenstva. V teku so pri­prave za organizacijo letalskega mitinga ob 30. letnici ustanovitve PRVE SLO­VENSKE VLADE. Kaj in kako bo vse to izvedeno, bo seveda odvisno od sredstev, ki jih bomo imeli.

Aeroklub JOSIP KRIŽAJ se srečuje s podobnimi težavami kot center. Ob koncu sezone lahko napišemo, da je bil plan v celoti izpolnjen, vendar z veliko izgubo lepih dni v začetku sezone. Vzroka sta bila odsotnost upravnika centra in pa daljša prepoved letenja za to obmejno območje . Jadralna seticija je kljub vsemu za 30, % presegla letni plan. Da bi se pogoji znatno izboljšali, v klubu raimišljajo o nakupu visokosposobnega jadralnega letala kot sta npr. cirrus ali pilatus. Padalska dejavnost je bila v pre­tekli sezoni nekoliko okrnjena zaradi pomanjkanja prehodnih padal. V tej sezoni tudi nismo iz šol ali nobenega pa­dalca. V začetku sezone je bilo objav­ljeno in šele na koncu sezone preklicano, da se na našem področju ne šola kandi­datov za potrebe armade. Ajdovski pa­dalci so sodelovali na republiškem in državnem prvenstvu ter raznih pri­reditvah doma in v tujini.

CELJE

(V A K Celje so po podatkih letnega poročila za letomje leto naleteli z vitlo "Herkules" 180 ur in 55 minuti

Znani celjski jadralec Črtomir Rojnik, sicer absolvent elektrotehniške fakultete v Ljubljani, je bil v oktobru na izpopol­njevanju pri nemškem proizvajalcu radio postaj firmi Walter DITTEL v Lands­bergu. Ob tej priliki se je odlično seznanil

s proizvodnjo in popravili radiopostaj, obenem pa izpopolnil in dopolnil spe­cialno opremo, katero pri tem delu nujno potrebuje.

KLINAR PETER

NOVO MESTO

Novomeščani so na seStanku upravne­ga odbora Dolenjskega letalskega centra 6. decembra temeljito pretresli najbolj pereče zadeve iz svojega programa. Kaže, da bo v kratkem ustanovljen Belokranjski aeroklub za občini Metlika in Črnomelj, kjer živi precej letalcev in prijateljev letal­stva. V Beli krajini je letalska tradicija ži­va še iz časov NOB, kar daje klubu še posebno vlogo in pomen.

Nemajhno težavo pri urbanizaciji športnega letalskega centra predstavlja gradnja novega letališča, saj ves ta čas ni bilo mogoče urejati okolice hangarja, niti rulne steze. Ker bodoči dostop do letali­šča po novem mostu čez Krko še ne bo tako kmalu uresničen, bo DLC vsaj nekaj let še moral ostati na tem mestu.

Upravni odbor je sklenil spodbuditi svet učiteljev DLC k večji prizadevnosti. Za vodjO sveta je izvolil Franca Klemen­čiča, ki bo v bodoče odgovoren za vzgojo učencev in športnikov. Svet učiteljev bo razporejal kadre za vsakodnevno letenje, določil odgovorne učitelje za posamezne skupine pilotov, pripravil teoretična pre­davanja za januar in februar ter program za leto 1975.

Po novem se bodo cene za jadralno le­tenje v DLC znižale, povečala pa se bo cena vlečnega štarta. Izkazalo se je, da sedanji sistem- poceni štart, draga ura jadranja - ni bil najbolj spodbuden za jadralce. Posebne olajšave naj bi veljale za učence do dovoljenja, katerim bo tudi svet UČiteljev posvetil več skrbI. Prav pri teh učencih je namreč v zadnjih letih naj­več osipa.

·Zanimanje za ustanovitev lastnega aerokluba kažejo tudi letalci v Trebnjem in na Mirni. Na Mirni je še iz časov nek­danjega modelarskega kluba veliko zani­manja za letalstvo. rudi zdaj bodo naj­prej utrdili modelarstvo, leteli pa bi še naprej v Novem mestu, v okviru DL~.

"~'l4 50

Vasilij Jemenljanenko: V SUROVEM ZRAKU VOJNE

Delo, kakršnega smo v "letalski" aktiv­nosti slovenskih založb lahko zelo veseli.

Zakaj? Gre za odlično napisano knjigo iz nam dejansko neznanega bojišča druge svetovne vojne - neba Sovjetske zveze. Avtor knjige, pilot jurišnih letal I L-2, nam bolj znanih z imenom "šturmovik", heroj Sovjetske zveze, piše o letalskem vojskovanju .nad svojo domovino. Za­čenja z letom 1941. Piše pošteno, kleno. Njegovo letaliJče je tam, kjer je fronta. V vseh tegobah, z grenkim priokusom umikanja v prvem delu vojskovanja in iskrenim veseljem zmagovanja, ko so prav piloti jurišnikov še kako pomagali Rdeči armadi k zmagovitemu zlomu nemške vzhodne fronte in porazu Hitlerjeve vojske.

Vendar knjiga ni nekakšna zgodovina vojskovanja. Je predvsem mozaik do­godkov, v katere sta bila vklenjena avtor in njegov I L-2 s soborci ob krilih, ljudmi na zemlji.

Zatorej to 478 strani obsegajo če delo, ki ga je odlično prevedel Mile Pavlin, z užitkom preberemo. Glede na obseg pogrešamo ilustrativno gradivo, manjka

in lovcem se je samo tega dne posrečilo uničiti trideset nemških letal.

Dne 2. novembra so nacistične čete prebile zunanji obroč utrjenega območja okoli mesta Ordžonikidze. Njihovi prednji deli so zasedli nekatera bližnja naselja. Tistega dne sem vodil svojo eskadriljo nad tanke v okolici Alagira. Izpeljali smo več naletov ter zažgali tri tanke. Ko smo se vračali, smo "brisali". Leteli smo po dolini, pod nami so drvele ogromne njive z nepožeto koruzo.

Ko sem slučajno pogledal zemljo, sem zagle­dal sledi gosenic. "Zakaj naj bi semkaj zlezel tank?" mi je šinilo v glavo, tedaj pa sem zagledal še druge sledi. Kaj pa je to? Tank, ves zametan s koruznimi stebli! Ko sem pogledal okoli sebe, sem videl toliko tankov, da jih ni bilo moč prešteti. Več minut sem letel nad koruznim poljem, sapa mi je pohajala, nikjer nisem vi<:lel nič drugega kot zamaskirane tanke. Potuhniti so se kot murni v luknjicah, niti enega strela ·niso spustili proti nam. Torej so se zbrali skrivaj, da bi napravili odločilni sunek!

Po pristanku sem najprej sporočil: "Tukaj," - in sem pokazal na zemljevid -

"sem opazil velikansko število tankov." "Kaj pomeni velikansko? " me je nezauplji­

vo pogledal poveljnik. "Ali bi bil lahko malo bolj točen? "

"Lahko. Najbrž nič manj kot tisoč," sem rekel. Prav nič se nisem bal, da pretiravam. Saj tankov nisem mogel šteti, toda to, kar sem videl v dolini, me je kar oparilo.

Še ena letalska knjiga tudi . tehnični opis letala I L-2, ki je nedvomno eden junakov te knjige.

Knjiga V SUROVEM ZRAKU VOJNE je izšla pri založbi Partizanska knjiga, stane pa 140 din.

OBJAVLJAMO KRAJŠi ODLOMEK:

Dne 25. oktobra 1942 je sedemdeset ·so­vražnikovih bombnikov napadlo štab 37. armade na območju Nalčika. Posledice : štab ni mogel veČ poveljevati svojim enotam. Na sto­tine nemških tankov je z malega mostišča pri vasi Majskoje udarilo proti vzhodu. Deli 37. armade so se vztrajno upirali in se počasi umikali proti predgorju osrednjega grebena Kavkaza. Imeli so hude izgube.

Zdaj smo leteli samo proti Nalčiku. Tolkli smo tanke in pehoto pri Jerokku, Cikoli, Dur-duru. Naše čete so se zbirale okoli Ordžonikidzeja, da bi sovražniku prepreČile predor proti gruzinski vojaŠki cesti.

Prvega novembra je sovražnikovo letalstvo bombardiralo Ordžonikidze. Naši protiletalski

"Kdo je še videl te tanke?" je poveljnik vprašal moje spremljevalce. Ti pa so me raztre­seno gledali in molčali. Razumel sem, da tankov ni videl nihče drug kot jaz, saj spremlje­valci niso mogli niti odvrniti pogleda s sosed­njega letala. Smo pač leteli v postroju, pa še tik nad zemljo. Tudi sam nisein prek radia nič govoril o tem, da ne bi sovražnik poslušal pogovora. Mislil sem si: "Naj se Švabi tolažijo, da jih nismo opazili."

Poveljnik je rekel: "Pojdi malo v posteljo, zaspi kakšno urico!"

Potrepljal me je po ramenih. To, drugače pri­jateljsko kretnjo, sem ocenil kot očiten namig, da mi ne verjame. Kar drhtel sem od jeze.

"Tovariš poveljnik!" sem rekel strogo uradno. "Prosim, če takoj pokličete štab letal­ske armade. Sam bom poročal generalu Naumenku! "

Poveljnik 4. letalske armade je poslal izvid­nika. Moje poročilo je bilo potrjeno . . Tri dni zapovrstjo je naša letalska armada tolkla skrito zbirališče 13 . in 23. sovražnikove tankovske divizije, ki sta prišli od Mozdoka. Sovražnik ju je bil namenil za odlOČilni sunek proti mestu Ordžonikidze.

Sovražnik je še vedno silil proti temu mestu. Prebil je ozek pas vzdolž strmih gozdnatih

hribov, toda proti severu ni mogel razširiti vdora. Tam so 'se vztrajno upirale enote Il. gardnega pehotnega korpusa, ki so bile obrnje­ne proti jugu. Dne 6. novembra je bilo sovraž­nikovo prodiranje ustavljeno.

Tiste dni je polk letal brez prestanka. Komaj se je vrnila z bojnega poleta ena eskadrilja, že je vzletela druga.

Moja eskadrilja se je trikrat dvignila v zrak. Cetrtega poleta nismo več načrtovali, bližal se je večer.

Fedja Artjomov je bil vesel. Kmalu bo obilna večerja, za vsak bojni polet pripada vsakomur še tudi deciliter vodke. Obilna večerja bo zato, ker včasih ne maramo kositi. Kosilo so pripe­ljali na letališče, da se ne bi predolgo zamudili. A kako naj človek je? Komaj vzameš krožnik v roke, že zleti kvišku raketa, znak za vzletanje, ali pa pristaja močno stolčeno letalo? Tako izgubiš tek. Zato pa smo zvečer pospravili kosilo in večerjo hkrati; nekateri so prosili tudi za dodatek.

Po večerji bo ples. Tam bo Fedja spet videl svojo postavno Mašo. Nasploh je imel več vzrokov za veselje.

"Jutri bomo praznovali petindvajsetletmco Oktobrske,~evolucije," pravi Fedja.

"Bomo. "Samo glede denarcev pri meni ni kaj

prida." Vseh pet prstov je zaril v lasišče in se vneto praskal po tilniku. "Prosil sem nekega fanta na posodo, pa mi ni dal nič."

"Zakaj? " "Rekel je: Ce se ti kaj zgodi - kdo mi bo

potem vrnil? " "Kdo je to rekel? " "Oh, eden iz skladišča." Brez jeze je zamah­

nil z roko. "Tak podlež!" Malo sem pobrskal po žepih

in našel denar, da bi Fedja kupil parfum. "Zvečer se preveč ne skrivaj, generalka bo."

Za praznik smo pripravljali igrico, za katero smo besedilo napisali in sestavili sami. Nastopili sta le dve osebi. Majorja Galuščenka sem nago­voril, da je privolil v vlogo nacističnega gene­rala, ki je izgubil pri Ordžonikidzeju spodnje

, hlače. Toda nihče ni hotel biti njegov po-močnik. Preveč strašen je bil kot general pri prvi vaji, na sebi je imel vse polno križev iz lepenke, tolkel je s pestjo po mizi.in na ves glas rjul nad svojim lakajem. Fedja je privolil v nemo vlogo šele potem, ko smo mu povedali, da je to ukazala komsomolska organizacija.

Tedaj je šinila kvišku raketa. Torej bomo tik pred večerom danes le četrtič poleteli! Spet nad Gizel, od koder se Nemci še vedno posku­šajo prebiti na ugodnejše položaje.

Letimo nad Sunžensko dolino. Pod levim krilom plavajo južna področja Kavkaza, po­krita z gozdovi. Vidi se gora Stolovaja. Ne moreš je zgrešiti ali zamenjati s kako drugo. Na višini tri tisoč metrov je ravna, kot bi jo kdo od strani odsekal z gigantskim mečem; Moramo leteti malo bolj desno od nje. Na območju okoli Gizela je mnogo protiletalske. Zato smo sklenili, da bomo napadli od hribov sem, ne pa iz doline. Na temnem ozadju bo sovražnik teže

opazil naša letala, pobarvana s temno zeleno barvo.

Pod nami leži kadeče se mesto . Stisnem se še bliže k hribom, izrivam FedjQ, ki leti na moji levi strani. Letimo više kot tisoč metrov. Proti­letalska za zdaj še miruje, mi pa že vidimo cilj. Še malo potegnemo, potem pa navzdol, nad avtomobile, ki se gnetejo na cesti. Začenjamo manever.

Nenadoma salva protiletalske. Moje letalo odskoči, na levi mi je v vidnem polju nekaj švignilo. Zagledam jurišnika, ki se suče in pada, krilo ima odstreljeno. Udaril je v gozd na pobočju, pojavil se je steber dima in ognja.

"Artjom! Artjom!" sem zakričal z glasom, ki se mi je zdel, da ni moj. Obrnil sem se proti protiletalskim topovom. Spremljevalci so jo udrli za menoj. Zmetali smo bombe, napa­damo. , Prvi nalet, drugi, tretji. Protiletalska je utihnila. Udarili smo po avtomobilih, toda od zgoraj so navalili na nas meseršmiti.

Zberemo se v obrambnem krogu in precej nizko. Lovci skušajo zdaj enemu zdaj drugemu priti pod rep. Tik ob meni je švignil rafal, zasukal sem letalo in se ozrl. Meseršmit je zdrvel mimo. Prepodil ga je Vasja Šamšurin, ki leti za menoj. Imeniten fant! Z njim sem se večkrat otepal lovcev. Vidim, kako na nje­govem smernem krmilu frfotajo trakovi platna. Vseeno je Švaba usekal Šamšurina po repu. Tedaj pa opazim zgoraj naše lovce. '

"Mali, varujte nas, varujte, napadajo nas pri Gizelu!"

Lovci so planili navzdol, meseršmiti pa so šinili naravnost kvišku; Končali smo z na­padom in se obrnili.

Že je tukaj "točka številka tri". Komaj sem izključil motor, že je pripeljal k

mojemu letalu poldrugo tonski tovornjak, iz njega je skočil poveljnik:

"Kako ste opravili? " Vrgel sem padalo s sebe in obstal pred po­

veljnikom s stisnjenimi zobmi. "Sestrelili so ... " komaj izdavim, "Fedjo

Artjomova!" Potem pa sem -se obrnil proč ter odkorakal

proti barakam, ki so se črnile v daljavi. Za menoj so hrsteli po travi škornji.

"Meseršmiti ali protiletalska? " bi rad bolj točno poizvedel poveljnik.

Namesto odgovora sem strgal z glave usnjeno čelado in jo treščil ob tla. Stekla očal so se razletela. Zdaj so se mi barake v očeh nekako raztopile.

V ušesih pa sem še vedno slišal: "Jutri bomo praznovali petindvajsetletnico oktobrske revo­lucije. "

Zelene hribe so pokrili oblaki. Nenehno je padal droban dež in štropotal po krilih jurišni­kov. Po dolinah so se vlačile megle.

Naše čete so se preurejale in zadajale na­sprotne udarce. Obkoljevale so sovražnikovo skupino pri Gizelu, ki se je vklinila v naš raz­pored. Ozko grlo, skozi katero bi se sovražnik lahko še prebil proti zahodu, bi se moralo vsak

' hip zapreti. Toda Nemci so se divje branili., Uspelo jim je zadržati ozek pas zemljišča bliz,:, vasi Dzuarikau, kjer je bila tudi edina cesta.

ZANIMIVOSTI

k:~'L4 52

Približno čez leto dni bo dobilo ameri­ško vojno letalstvo novo Douglasovo lov­sko letalo F-15 Eagle (orel). Letalo ima zelo ugodno razmerje potisne sile reakcij­skega motorja in teže letala ter majhno obtežbo kril,kar omogoča optimalno upravljivost letala; ta je potrebna v zrač­nem boju . Letalo lahko vzleti s travnate­ga letališča in rabi do višine 15 m manj kot 600 m steze. Pristaja s hitrostjo 240 km/h in potrebuje za pristanek preko 15 m visoke zapreke manj kot 1200 m. Leta­lo doseže 2,5 kratno hitrost zvoka, Ame­riška vojska jih je naročila 134 in bodo dobavljena do leta 197 6 (slika zgoraj : Eagle l'ristaja)

Pred kratkim so se začeli preizkusi le­tal General Dynamics YF-16 in North­rop YF-17, na osnovi katerih bodo dolo­čili koncept lovskega letala, ki naj bi pri­Š€!l v oborožitev v devetdesetih letih.

Po izjavah strokovnjakov bo lovsko le­talo prihodnosti zelo lahko (vzletna teža pribl. 4500 kp), lahko bo spreminjalo smer brez nagibanja in bo lahko bočno drselo. Lahko 'se bo dvigalo, ne da bi dvignilo nos. Jeklene vrvi in vzvode za pogon krmilnih površin bo zamenjala elektronika, Kovine, ki se uporabljajo za gradnjo, pa bodo zamenjali novi materi­ali, zato bo letalo težje odkriti z radar­jem. Zgoraj desno: svečana predstavitev 'prototipa novega lovskega letala ,,majhne teže" YF-16. Desno: poskusno lovsko letalo YF -17 je pripravljeno za pre· izkusne lete.

"J~'L4 5

SE O AMERISKIH BLANIKIH

V oktobrski številki KRIL smo na 31. strani povzeli iz ameriške jadralske revije SOARING po njihovem zborniku letal, ki letijo v ZDA, da imajo trenutno registri­ranih okrog 40 blanikov L-13. V istem zborniku je tudi podatek, da od 120 v Švici narejenih pilatusov B-4 leti v ZDA en primerek. To bi bila še kar znosna konkurenca ameriškemu dvosedu 2-33A (340 izdelanih letal) flffile Schweizer in novemu enosedu 1-35 iste tovarne. Na žalost pa je že v oktobrski številki iste revije med pismi bralcev protestiral neki Charles Gyenes iz Long Beacha, ki pravi takole:

Ne morem si kaj, da se ne bi spotaknil ob novi Zbornik jadralnih letal za leto 1974, ki pravi, da leti v ZDA danes 40 blanikov in en pilatus B-4. Te številke niso prave. Sem sodelavec pri AERO­SPOR TU, ameriškem zastopniku za ta letala, in naši podatki katejo, da je v ZDA septembra 1974 dejansko letelo 156 blanikov in 22 pila tu so v B-4. Velja omeniti, da je pri letni proizvodnji 200 blanikov kar 50 do 75 namenjenih ameri­škemu trtiŠču.

To je pa druga muzika, ali ne? Morda bi bilo prav, da jo slišijo tudi tisti, ki so letos preprečili uvoz 14 blanikov v Jugo­slavijo, čeprav je bila pogodba že podpi­sana!

P. S. Revija SOARING ima v vsaki številki na zadnji strani barvno reklamo za Schweizerjeva letala, na notranjih straneh pa še celo vrsto oglasov za to flffilO. SCHWEIZER je tudi poslovni član Zveze jadralcev Amerike. Nič čudnega torej, če uradno glasilo Zveze naredi kakšno majhno "uslugico" svojemu mecenu. Biznis je biznis! Za kakšen neki .. biznis" gre pri nas?

OBVESTILO

Ustanovna skupščina društva za letalstvo in kozmonavti ko bo na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani, Murnikova 2, dne 9. januarja 1975 ob 17. uri v predavalnici 4 v III. nadstropja.

Vabi pripravljalni odborI

NAŠA NOVOLETNA

SiOI/OVA KOST

OKOLIS; Oi3l'tOČ.JE

UI//VER.lA I>I.IZ[/ 1.0/l/)ollA

PAKT/ZAli. I'II. OT (ROP/)

I//IOZEN­SKA

iAI>KO KO/W.JEC

VRSTA 1EI1LJE

i !'OPOJA

JlAKAZA

I<OIJICA

PI/OJ/CA

=

POr;,OJ/ OB/LJE DIVJAj)(

J:RAJ 1'111 ~ORICI

IJUJVtN.)KJH, OČAl/EC, tJ.OV.

~I'1ETIJSKA

UPRt/CiA

STAROSTA !{AI?OP

asvEl/LJ/A I'/JAČA

.8ARIJ

LESKOVAC

Predpoletni pregled

Nova figUra v "relativu" Njegovo visočanstvo - vrhunski športnik vstopa v leta'lo

Reševanje energetske krize v letalstvu

Dragi potniki! Biižamo se Beogradu, naš DC-9 bo pristal med Sremsko Mitro­vico in Surčinom. Privežite se na se­deže . .. Neki Francoz je rekel, ko je izstopal: .. Imate .odlične pilote, samo le­tališče je bolj slabo . .. "

No, in posadka je baje dobila posebno nagrado za uspešno obiranje koruze - saj .veste v kakšni zagati smo bili letos s spra­vilom pride?ka!

Samo, da se je tako lepo končalo.