Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA NA PRIMORSKEM FAKULTETA ZA HUMANISTI�NE ŠTUDIJE
KOPER
Petra Doljak
KRAS IN AVTOCESTE
DIPLOMSKO DELO
Mentor: doc. dr. Martin Knez
Študijski program: Geografija kontaktnih prostorov
Koper, 2009
1
Izvle�ek
Od konca prejšnjega in za�etka tega stoletja se v Sloveniji pospešeno gradijo
avtoceste. To je eden najve�jih gradbenih projektov s katerim želimo povezati posamezne
predele države in jih vklopiti v evropsko prometno mrežo. Polovica Slovenije je kraške in ve�
kot polovica voda, s katerimi se oskrbujemo, prihajajo iz kraških vodonosnikov, avtoceste pa
potekajo tudi �ez ta obmo�ja. Poznavanje zna�ilnosti kraškega vodonosnika in številne
izkušnje z onesnaženji v preteklosti nas opozarjajo, da je vodonosnik Krasa zelo ranljiv,
sposobnost samoo�iš�enja je majhna in nepravilno ravnanje z njim ima lahko trajne posledice.
Ker sta zaš�ita oziroma prepre�evanje dosti bolj u�inkovita kot odpravljanje posledic, so za
njegovo varovanje pred razli�nimi oblikami onesnaževanja potrebni ukrepi, ki pa morajo
temeljiti na dobrem poznavanju delovanja kraških vodonosnih sistemov. Nagel
družbenogospodarski razvoj in z njim ve�anje tovornega prometa predstavljata resno grožnjo
onesnaževanja kraških voda. Koliko �asa se namenja za raziskovanje, koliko sredstev se za to
porabi in koliko pozornosti posvetimo tej problematiki? Koliko se v resnici povezujejo stroka,
državna politika, na�rtovalci in izvajalci posegov v kras? Ali smo pripravljeni na zaš�ito ali se
še vedno zanašamo na odpravljanje posledic, �e bo le to še mogo�e?
Klju�ne besede: Kras, avtoceste, kras, onesnaževanje, kraški vodonosnik, transportni
promet, trajnostni razvoj prometa, DARS (Družba za avtoceste Republike Slovenije)
2
Abstract
Since the end of the previous century, Slovenia has accelerated the construction of its
highways. It is one of the most important construction projects, with which we wish to
connect different parts of the country and connect them with the European highway network.
Roughly one half of Slovenia is a karstic region and more than one half of all Slovenian water
supplies come from karstic aquifers and highways run through those areas. Understanding the
characteristics of karstic aquifer and numerous experiences with its pollution in the past,
remind us that the karstic aquifer is very fragile, that its self-cleaning processes capacity is
very limited and that an incorrect management of the karstic aquifer can affect it permanently.
As preservation and prevention are much more effective than reparation, protecting karstic
aquifer against different types of pollution must be based on good understanding of how
karstic aquifer systems actually function. A rapid social and economic development and with
it a drastic increase of cargo traffic represent a serious threat of polluting the karstic waters.
How much time is dedicated to research, how much funding and attention are dedicated in
confronting these issues? How much are the Karst region experts, the government, the
building planners and the building contractors truly coordinated? Are we ready to protect the
karst or are we still relying on reparation, even if it would be possible?
Key words: Karst, highways, karst, pollution, karst aquifer, cargo traffic, stability
development, DARS
3
KAZALO
1. UVOD ................................................................................................................................ 5
2. KRAS OD IMENA DO POJMA ....................................................................................... 9
3. IZVOR BESEDE »KRAS«.............................................................................................. 13
4. REGIONALNI PREGLED KRASA................................................................................ 15
5. GEOLOGIJA KRASA ..................................................................................................... 18
5.1. GEOLOŠKI RAZVOJ PODRO�JA KRASA ................................................................................... 20
6. KRAŠKI POJAVI ............................................................................................................ 24
6.1. ŠKAVNICE ....................................................................................................................................... 25
6.2. ŽLEBI�I ............................................................................................................................................ 26
6.3. ŠKRAPLJE ........................................................................................................................................ 27
6.4. UDORNICE ALI KOLIŠEVKE........................................................................................................ 27
6.5. VRTA�E............................................................................................................................................ 27
6.6. JAME ................................................................................................................................................. 30
6.7. JAME BREZ STROPA...................................................................................................................... 32
6.8. PRIMER ZAŠ�ITE JAM .................................................................................................................. 33
7. KRAŠKE VODE.............................................................................................................. 36
7.1. KONTAKTNI KRAS, PODRO�JE IZVIROV ALI PONOROV ..................................................... 36
7.2. KRAŠKI VODONOSNIK ................................................................................................................. 38
7.3. ONESNAŽENOST VODA................................................................................................................ 43
7.4. PRIMERI RAZLITJA V VODI NETOPNIH TEKO�IN V.............................................................. 48
PRETEKLOSTI ............................................................................................................................................... 48
8. RAZVOJ PROMETA ...................................................................................................... 53
8.1. ZGODOVINSKI PREGLED ............................................................................................................. 53
9. NA�RTOVANJE GRADNJE IN UPORABA AVTOCEST .......................................... 56
9.1. ZAŠ�ITA KRASA OB GRADNJI AVTOCEST IN NJIHOVI UPORABI...................................... 60
9.2. PROBLEMATIKA ODVODNJAVANJA AVTOCEST................................................................... 64
10. PROMETNE OBREMENITVE................................................................................... 69
10.1. OBREMENJENOST CEST............................................................................................................... 70
10.2. ANALIZA OBSTOJE�IH AVTOCEST ........................................................................................... 72
10.3. PREHOD K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU PROMETA ................................................................ 73
11. ZAKLJU�EK............................................................................................................... 76
12. LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 81
13. TABELE IN GRAFIKON............................................................................................ 89
14. SLIKE........................................................................................................................... 89
4
Doživetje Krasa
Kras �rpa svojo življenjsko mo� iz spleta raztapljanja mati�ne kamnine in
nasledstvenega razvoja rastlinstva. �lovek s svojimi samoohranitvenimi prizadevanji
najve�krat nevede poseže v ti dve dogajanji, jima pri tem morda nekoliko zmede ritem, za
nekaj desetletji, stoletji ali tiso�letji spremeni pokrajino, vendar ju, vse dokler voda kroži
okrog Sonca, nikdar za vselej ne zaustavi. �eprav na Krasu tako reko� ni kvadratnega metra
površja, ki ga �lovek ne bi predruga�il, narava njegov vpliv uspešno izni�uje z razgaljenjem
kamnine in zaraš�anjem kulturne krajine. To pa je tisto, kar je na Krasu, osvobojenem
bremena kulturne dediš�ine, jamstvo neizbrisnih doživetij.
Iztok Geister
Slika 1: Ruj in kamen, Kras
Foto: Petra Doljak.
5
1. UVOD
V zadnjem desetletju in pol je gradnja sodobnih avtocest v Sloveniji eden ve�jih
gradbenih projektov, s katerim želimo povezati pomembne predele države in jih odpreti
Evropi. Skoraj polovica Slovenije je kraške in ve� kot polovica voda, s katerimi se
oskrbujemo, je iz kraških vodonosnikov. Slovenija je dežela mati�nega Krasa, po njem se
imenuje ta svojevrstna pokrajina na karbonatnih kamninah v številnih jezikih sveta in Kras je
zibelka krasoslovja. Ob�utljiva kraška pokrajina torej zahteva od nas, da jo dobro poznamo in
trud za njeno ohranjanje. Je pomemben del naše naravne in kulturne dediš�ine (Knez in Slabe,
2007b, 9).
Z razširitvijo Evropske unije bodo države Srednje Evrope pospešeno sprejemale
dvojno vlogo in sicer kot sestavni deli širše Evropske unije ter vmesni �leni v povezovanju z
novimi neodvisnimi državami v vzhodni Evropi in obalnimi državami Sredozemskega in
�rnega morja. Omrežja prometne infrastrukture na tem obmo�ju so zato izredno pomembna
za konkuren�nost, gospodarsko rast in zaposlovanje v celotni Evropi, ne samo v Uniji
(Shwarz, 2000, 15).
Panevropski prometni koridorji predstavljajo omrežje evropskih koridorjev, ki so bili
dolo�eni na konferencah o transportu v Pragi (1991), na Kreti (1994) in v Helsinkih (1997).
Na zadnji konferenci v Helsinkih so dolo�ili deset panevropskih intermodalnih prometnih
koridorjev in štiri panevropska prometna obmo�ja in sicer z namenom omogo�iti razvoj
prometne infrastrukture na obmo�ju srednje in vzhodne Evrope na tem nivoju, da se bo lahko
integrirala v bodo�e prometno omrežje združene Evrope (Boži�evi�, 2000, 16).
Omrežje daljinskih cestnih povezav mednarodnega pomena se navezuje na omrežje
daljinskih cestnih povezav enakega pomena sosednjih držav in poteka v smeri Beljaka preko
Jesenic do Ljubljane in naprej proti Zagrebu (X. koridor), od Kopra prek Ljubljane in
Maribora do Lendave in naprej proti Budimpešti (V. koridor), z odcepom od Diva�e proti
Trstu, od Gradca do Maribora, Ptuja naprej proti Zagrebu, z odcepom od Lendave proti
Zalalövem ter odcepom od Postojne/Diva�e preko Ilirske Bistrice naprej proti Reki
(Jadransko-Jonska pobuda). Z vklju�itvijo Republike Slovenije v Evropsko unijo postane
omrežje daljinskih cestnih povezav mednarodnega pomena del vseevropskega cestnega
omrežja (TEN-program vseevropskega prometnega omrežja, V. in X. panevropski prometni
koridor in Jadransko-Jonska pobuda). Z razvojem prometnih omrežij se omogo�a izkoriš�anje
potencialov prostora za poselitev, infrastrukturo, proizvodne in oskrbne dejavnosti, rekreacijo
6
in turizem ter funkcionalno zaokrožanje naselij in obmo�ij drugih dejavnosti. Razvoj
prometnih omrežij se na�rtuje usklajeno z razvojem poselitve in drugih infrastrukturnih
sistemov. Ob tem se zagotavlja kvalitetne bivalne in delovne pogoje, zmanjšuje negativne
vplive na naravno in bivalno okolje, ohranja kulturno dediš�ino in varuje naravne vire,
biotsko raznovrstnost ter naravne vrednote (Bartol, 2004, 41).
Kras je izjemen del naše naravne in kulturne dediš�ine. Poimenovan tudi mati�ni Kras,
od katerega so krasoslovci pokrajinsko ime uvrstili tudi med terminološke izraze. V
devetnajstem stoletju so z odkrivanjem podzemlja njegovo ime popeljali v svet. Razprostira se
na 500 km². Del�ek Krasa je tudi regijski park Škocjanske jame, ki zavzema 413 hektarjev in
je zaradi svoje edinstvenosti od leta 1986 na seznamu UNESCa kot del svetovne naravne in
kulturne dediš�ine. Leta 1999 so bile Škocjanske jame, kot podzemni del mokriš�a vpisane v
Ramsarske konvencije. Razvejan podzemni svet Krasa je svetovna posebnost, na njegovem
površju je �lovek z naravo oblikoval krajino s kamnitimi zidovi, travniki in rodovitnimi polji
v vrta�ah. Obmo�je Krasa je že od leta 1994 vpisano na poskusni seznam Svetovne dediš�ine
UNESCO z imenom Klasi�ni Kras. Del Krasa in njegovih ob�in spada tudi v evropsko
omrežje ekološko pomembnih obmo�ij narave imenovano Natura 2000. Njen namen je
prepre�evanje izumiranja živalskih in rastlinskih vrst ter njihovih življenjskih okolij. Mreža
obmo�ij Natura 2000 je klju�ni steber varstva narave v Evropski uniji. V Sloveniji je bil leta
2007 delež površin Natura 2000 v ob�ini Diva�a 33,15%, Hrpelje-Kozina 49,14%, Komen
97,41% in Sežana 48,10%. 100% delež beležijo ob�ine Gornji Petrovci, Grad, Hodoš, Kostel,
Kuzma, Osilnica, Rogaševci, Šalovci in Velika Polana (Natura 2000). Poleg že omenjenih
varovalk imamo tu še Zakon o varstvu podzemnih jam, kateri v 3. �lenu (na�elo varstva in
ohranitve jam) jasno pove: »Odkrivanje in raziskovanje jam, jamarstvo, ogledovanje jam,
spremljanje stanja in obnovitev poškodovanih jam, varovanje jam in njihova raba oziroma
kakršno koli ravnanje z njimi morajo potekati tako, da se �im manj prizadenejo jama, jamski
inventar in jamski živi svet«. Torej o varovanju naravne in kulturne dediš�ine Krasa sploh ne
bi bilo potrebno razpravljati. To je obveza, kateri smo se že ve�krat zavezali in jo je treba
držati.
Gradnja avtocest preko Krasa se je že zaklju�ila, preko krasa pa se še nadaljuje. V teku
so raziskave za izgradnjo drugega tira Koper−Diva�a in hitre proge Trst−Diva�a. Geološka
sestava Krasa pogojuje veliko prevotljenost tal. Gradnje na tem podro�ju so zaradi tega še
posebej zahtevne. Ne smemo zanemariti površinskih kraških oblik, kot so vrta�e in doline,
katere so ob nesre�ah najve�krat požiralniki nevarnih razlitih snovi. Vztrajanja krasoslovcev
ob gradnji avtocest, da so le te nepropustne, ter da se vse odpadne vode zbirajo v lovilcih olj,
7
žal niso ve� dovolj. Kraški vodonosniki so ob nalivih in ob zamašitvah kanalov še vedno
dostopni za nepre�iš�ene odpadne vode. �e vemo, da izpušni delci lahko dosežejo do 100 m
od ceste, bi morali razmisliti o alternativni možnosti, ki zaenkrat ostaja neizkoriš�ena.
Trajnostni razvoj prometa je vsebina, o kateri se danes premalo piše, še manj pa govori.
Vztrajanje državnih politikov za preusmeritev tovornega prometa iz avtocestnega na
železniško omrežje bi moralo igrati pomembno vlogo v �asu priprav izgradnje drugega tira in
hitre proge. Bi si lahko privoš�ili kratek odmor za ponovni premislek in medtem popili
kozarec kraške vode?
Cilj mojega diplomskega dela je na enem mestu zbrati, preveriti in ovrednotiti
obstoje�e podatke o naravnogeografskih zna�ilnostih Krasa ter predstaviti preventivne ukrepe
onesnaževanja kraškega vodonosnika s strani avtocestnega omrežja. V današnjem �asu se
velikokrat pozablja, da je prepre�evanje onesnaževanja edina rešitev za ohranjanje naravnih
virov. Zanašanje na reševanje posledic je lahko slaba utvara, za odpravljanje posledic je
v�asih prepozno, nemogo�e. Težavnost s po�asnimi birokratskimi mlini ne sme biti ve� vzrok
za zanemarjanje posledic hitrega družbenogospodarskega razvoja. Ali se osveš�enost ljudi o
ranljivosti kraških vodonosnikov ve�a? Ali so se ocene krasoslovcev po ohranjanju naravne
dediš�ine in prepre�evanju onesnaževanja Krasa ravno pri tem gigantskem projektu izkazale
kot velik korak naprej? Ali izvajalci del upoštevajo napisane besede državne politike v obliki
evropskih in državnih direktiv? Koliko vpliva mnenje strokovnjakov na odlo�anje? Kakšni so
na�rti za prihodnost? Se trend tranzitnosti Slovenskih avtocest pove�uje? Ali se v tem slu�aju
primerno pove�uje zaš�ita ranljivih obmo�ij? V nasprotnem slu�aju obstaja možnosti
ukvarjanja s posledicami? Ali se dela na tem, da se tovorni promet preusmeri na alternativne
poti? O tem in še o Krasu kot pokrajini, ki je dala ime regiji, o njegovi hidrogeološki strukturi
in kraških pojavih sem poskusila spregovoriti v diplomskem delu. O onesnaževanju kraškega
vodonosnika s strani prometa, v našem primeru avtocest, se je za�elo pisati šele v zadnjih
letih, prej pa žal le ob velikih razlitjih in ob sušnih obdobjih.
S hipotezo, da se trend tovornega prometa ve�a, da so avtocestni trakovi maksimalno
obremenjeni s predvsem tranzitnim tovornim prometom, ki poteka od Luke Koper preko
Krasa do meje s Hrvaško oziroma Madžarsko, bom raziskala koliko se ta trend prilagaja
preventivi onesnaževanja. Skušala sem prikazati, da pri tej problematiki primanjkuje
interdisciplinarnosti strok. O tem se mnogo piše a se s standardizirano izgradnjo lovilcev olj
ob avtocestah, po mojih podatkih tudi ves trud kon�a. Obvezni dokumenti za gradbena dela
so izdana mnenja ter pregled trase. Kaj pa kasneje, kaj pa s trendom pove�anega prometa,
posebej tovornega?! Vsekakor so strokovnjaki za krasoslovje naredili velik korak naprej
8
ravno pri gradnji avtocestnega omrežja, vendar s hitrim družbenim razvojem to danes ne
zadoš�a ve�. Morali bi že vedeti, da se zaš�ita obrestuje posebno ko se govori o vodi. Pitno
vodo, ki se zadržuje v kraških vodonosnikih se �rpa za oskrbo polovice prebivalstva naše
države.
Pri pripravi za diplomsko nalogo sem pregledala temeljno literaturo s podro�ja
krasoslovja, prometa, gradnje avtocest, onesnaževanja voda, popise in druge pomembne
podatke Statisti�nega urada Republike Slovenije, DARS-a, ki obravnavajo opisano
problematiko. Glavna teoreti�na metoda dela mi je bila zbiranje in ovrednotenje literature,
vodilna empiri�na metoda pa lastna opazovanja in zbiranje že obstoje�ih strokovnih meritev.
Podobnih študij obravnavanega problema je malo, v zadnjih dveh letih sta izšli dve
monografiji, med katerima prva že z naslovom Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih
avtocest govori, (Knez in Slabe, 2007a), da predstavlja odkritje kraških pojavov med gradnjo
avtoceste. Druga, Kras trajnostni razvoj kraške pokrajine, (Luthar, 2008), pa povzema že
dosedanjo literaturo o krasu. Nobena od njiju pa se konkretno ne ukvarja z vsakodnevno
problematiko onesnaževanja avtocest, ki je po moji hipotezi na veliki preizkušnji zaradi
nenehnega ve�anja tovornega prometa in zanemarjanja alternativnega transporta v Sloveniji.
V obeh so predstavitve študij zajetja odpadnih voda iz leta 1992 in 1993 (Podrobno
spremljanje kvalitete vode, odtekajo�e iz avtoceste, in njen vpliv na kraško vodo), katere je v
preteklosti opravila raziskovalka Inštituta za raziskovanje krasa ZRC SAZU Kogovškova
(Kogovšek, 1995b). Komplementarnih študij za današnje obdobje nisem zasledila.
Ali se zavedamo, da �lovek s svojim delom lahko na�ne sposobnosti regeneracije
okolja? Skrajne oblike degradacije lahko naravni potencial regije spremenijo celo v njegovo
nasprotje in ta postane ovira za nadaljnji razvoj (npr. onesnaževanje bogatih zalog podtalnice,
ki je glavni vir pitne vode). Tako spremenjeno degradirano okolje lahko postane mote�e ali
celo omejitveni dejavnik za posamezne življenjske vrste in povzro�i nepredvidene spremembe
v na�rtovanem regionalnem razvoju (Bricelj, 1991, 55).
9
2. KRAS OD IMENA DO POJMA
Mati�ni Kras je zibelka krasoslovja. Po njem v številnih jezikih sveta imenuje ta
svojevrstna pokrajina na karbonatnih kamninah. Zahteve in ne samo potrebe po ohranjanju
tako specifi�nega podro�ja prihajajo tako iz okoljevarstvenih organizacij, državnega nivoja
kot tudi od Svetovne organizacije za ohranjanje naravne in kulturne dediš�ine UNESCO.
Obmo�je imenovano Klasi�ni Kras je pri UNESCu vpisano na poskusni seznam že od leta
1994, verjetno tudi zato, ker je iz pokrajinskega imena Kras v 19. stoletju nastal termin kras.
Kraška geološka zgradba je predpogoj za nastanek površinskih in podzemnih kraških pojavov.
Velika prevotljenost Krasa nas opozarja, da ob velikih gradbenih posegih, kot so gradnja
avtocest in železniških prog, lahko pride do onesnaževanja. Do kontaminacije vode v kraških
vodonosnikih pa lahko prihaja ne samo ob gradnji ampak tudi ob uporabi avtocest in železnic.
Koli�ina prometa se nenehoma ve�a, še posebej je v porasti tovorni promet, ki prispeva
najve�ji delež k onesnaževanju. So zmožnosti lovilcev olj ob prenasi�enosti avtocest še
zadostne ali so tam le za to, da zadovoljujejo predvidene norme? Bomo lahko v prihodnosti
Kras predstavljali kot naravni in kulturni dragulj, kljub onesnaženemu podzemlju in uni�enim
površinskim kraškim pojavom?
V 18. stoletju so sodobniki, nasledniki Gruberja, kot je bil Baltazar Hacquet, pionir
krasoslovja, za�eli uporabljati pokrajinsko ime Kras z veliko za�etnico kot termin kras z malo
za�etnico. Gruber je poznan po izoblikovanju termina kras s podro�ja hidrologije, Hacquet pa
je s poskusi topnosti apnencev lažje prepoznaval kraško površje. Tako kot je Gruber pionir
udorne teorije je Hacquet o�e korozijske teorije o nastanku površinskih kraških oblik (Gams,
1974, 14). Danes so otežene raziskave del iz 18. stoletja iz jezikoslovnega vidika, predvsem v
delih napisanih v nemškem jeziku, kjer se obe besedi uporabljata še dandanes z veliko
za�etnico. Strokovnjaki, ki so pisali v slovenskem jeziku niso bistveno sodelovali pri
nastajanju termina kras in so se ga kasneje oprijeli.
Odkrivanje podzemlja krasa v za�etku 19. stoletja je pripeljalo do odpiranja novih
poglavij v krasoslovju. Za�ela se je preobrazba pokrajinskega imena Kras v terminološki
izraz. Geološka kartiranja so ravno tako pripomogla k razvoju termina kras. Slovenski
opisovalci so z zamudo sledili nemškim geologom pri razširjanju regije Kras, kaj šele z
uvajanjem termina. A. Urbas, dolgoletni župnik v Planini, je v �lanku iz leta 1874 trdil, da je
na Dolenjskem podobna pokrajina kot na Krasu.
10
Ljudsko pojmovanje krasa kot gole kamnite pokrajine je dovoljevalo razširjanje
oznake Kras proti jugovzhodu, kjer je še javljalo ime Istarski Kras, pri �emer pa ni bilo jasno,
ali gre za Podgorsko (Matarsko) podolje ali kaj ve�. Geologi pa so pojmovali kras kot
pokrajino v krednih apnencih (Gams, 1974, 14) .
Oris nastanka termina kras po Martelu, ki ga je v svojem delu Les abîmes leta 1894
opisal takole: »Kras (kras v hrvaš�ini, gabrek slovensko, Carso v italijanš�ini), katerega ime,
kot trdijo, izhaja iz keltske besede, ozna�uje kamnito pokrajino«. V opombah dodaja še:
»Prvotno je bil Kras med Trstom in Postojno, ker ga med Postojno in Ljubljano ve�ji del
prekrivajo mogo�ni stoletni gozdovi. Toda enaki apnenci in ista pokrajinska podoba se
nadaljujejo proti jugu na Istrski polotok (Istrski Kras), proti jugovzhodu ob hrvaški obali
(Liburnijski Kras), v Dalmaciji, zahodni Bosni, Hercegovini, �rni gori, Srbiji (Ku�aj),
Albaniji, skratka po vseh obalnih regijah Jadrana, kjer so ponori in ponovni izviri rek, jame,
brezna, za kar ho�ejo uporabljati poseben naziv kraški fenomen. Ti �udni fizi�no geografski
pojavi, ki zaprepaš�ajo potnike kakor tudi u�enjake, niso omejeni samo na omenjene regije.
Zato taka omejitev Krasa ni upravi�ena. Dinarski kras je glede podzemeljske hidrologije sicer
najbolj zna�ilen v Evropi, toda ime Kras zaslužijo tudi podro�ja v Južni Franciji in v Juri.
Kraški pojavi so na Moravskem, v Kentuckyju, v Causse, v Ardeche, v apnencih raznih
starosti« (Gams, 1974, 432-433) .
Prvo razpravo, kjer se v naslovu uporabi beseda kras povsem dolo�eno kot termin in
ne ve� kot pokrajinsko ime, je objavil 1861 leta A. Boue. V njej zapiše: »Tak kraški fenomen
z enakim površjem se razprostira od Kranjske �ez vso zahodno Tur�ijo do Gr�ije, v manjši
meri tudi v zahodno in vzhodno Srbijo« (Gams, 1974, 16).
Da so kraški pojavi na našem Krasu tako zgodaj zasloveli po svetu in da je postal
vzorec pokrajinskega tipa, ima v veliki meri zaslugo zgodovinski položaj. V najbolj kamnitem
in golem delu dinarskega krasa je turška vladavina, ki je segala v 18. in 19. stoletju vse do
Vojne Krajne na Hrvaškem, zavirala razvoj prometa in prirodoslovja. Preko preostalega
slovenskega dinarskega krasa pa so isto�asno vodile glavne prometne poti preko vzhodnih
Alp in iz Panonske kotline proti Sredozemlju, naš Kras pa je bil delovna provinca razmeroma
razvitega in naprednega kulturnega in prirodoslovnega centra−Dunaja. Promet iz Panonske in
Dunajske kotline proti Sredozemlju je obšel visoke Alpe. Zaradi tega se je omejil na
najseverozahodnejši del dinarskega krasa, preko Ljubljanskih vrat do razvijajo�ega se Trsta.
Tej poti je sledila sredi preteklega stoletja tudi Južna železnica. Številni raziskovalci so imeli
samo na poti med Senože�ami in Trstom priložnost spoznati bolj goli submediteranski kras, ki
ga je na jugovzhodu mnogo ve�. Prevzetju pokrajinskega imena Kras kot termin so botrovali
11
ne samo veli�astni naravni pojavi kot izvir Timava, Škocjanske jame, Vilenica in kamnitost
površja, ampak tudi znameniti pisci kot Valvasor, Gruber, Hacquet, Schmidl in drugi (Gams,
1974, 19-20).
Potnikom, ki so potovali iz srednje Evrope preko vzhodnih Alp proti Trstu, je bila
edina mogo�a pot preko Krasa in edino tod so doživeli pravo kraško divjino. Takrat je bil
Kras gola, pusta in kamnita pokrajina, vro�a in suha poleti, pozimi pa je prek nje brila ledena
burja. Geografske, geopoliti�ne in politi�ne razmere od 16. do 19. stoletja so bile vzrok, da je
ravno Kras postal sinonim za »kraške pojave« in ne kak drugi del Evrope in še posebej kak
drugi del dinarskega krasa. Tako je slovenska beseda Kras in še posebej nemška oblika Karst,
saj so ve�inoma opisov takrat objavljali v nemškem jeziku, tista beseda, ki se je pojavljala v
opisih tega posebnega tipa pokrajine in po�asi postala mednarodni znanstveni termin z
variantami v razli�nih jezikih npr. Kras, Karst, Carso. Kras je eden izmed redkih tipov reliefa,
ki ima ime po regionalnem pokrajinskem imenu (Kranjc, 1999b, 11,12).
Vsaj do polovice 19. stoletja je bila predstavitev Krasa kot ne le gorate, temve�
naravnost gorske dežele, kar se je odsevalo tako v opisih naravnega okolja kakor v presojanju
gospodarstva in življenja na kraški planoti. Sredi 19. stoletja ja bila skozi Kras speljana
železniška proga Dunaj–Trst, ki je pomenila prvi veliki infrastrukturni poseg v kraški prostor.
Na Kras je železnica vplivala na ve� na�inov. Postala je nov krajinski element, pove�ala je
dostopnost Krasa in najbrž je vplivala tudi na dojemanje krajine, vsaj zaradi ve�je hitrosti
potovanja in novega zornega kota. Obenem pa je na kraško podeželje prinesla nove
gospodarske priložnosti in družbene dinamike. S prehodom z Notranjske na Kras je mogo�e
jasno opaziti, kako gozdovi izginejo, videti je mogo�e le še široke puste predele, ki so
posejani z redkim, skrotovi�enim drevjem in grmi�evjem, druga�e pa s samimi skalami in
kamenjem. Opazi se tudi nove elemente v krajini, to so veliki kamniti železniški viadukti.
Pogozdovanje Krasa, ki je prinašalo veliko krajinsko spremembo, se je dejansko za�enjalo
ravno tedaj. V 19. stoletju je mednarodna znanost za�ela Krasu posve�ati vedno ve�jo
pozornost, in sicer predvsem njegovim geomorfološkim posebnostim, v znanstveno
terminologijo pa so za�eli vnašati slovensko in nasploh južnoslovansko besediš�e za
poimenovanje kraških pojavov in krajinskih zna�ilnosti (Panjek, 2006, 27-28).
Vzporedno z nastajanjem termina kras je potekala tudi diskusija, kaj kras pravzaprav
pomeni. Pisci so sredi 19. stoletja sicer kras definirali kot kamnito in pustinjsko pokrajino,
isto�asno pa so navajali, da se s tem terminom povezujejo tudi nekateri drugi kraški pojavi.
Najprej so med te prištevali jame. Geologom 19. stoletja, ki so za�eli razširjati pokrajinsko
ime Kras, je kras pomenil predvsem tipi�no kamnito površje v krednih apnencih (Gams,
12
1974). Od srede devetnajstega stoletja pa je že zaslediti razlike v pojmovanju krasa pri raznih
znanstvenih panogah.
V knjigi Slovenska kraška terminologija (1973) so avtorji kras definirali kot ozemlje,
kjer vlada zaradi poklinske prepustnosti kamnine podzemeljsko (kraško) pretakanje vode,
u�inkovito kemi�no raztapljanje kamnin in kjer so lahko razvite tudi zna�ilne površinske in
podzemne oblike.
Slika 2: O�arljiva kraška jesen, ruj
Foto: Petra Doljak.
13
3. IZVOR BESEDE »KRAS«
Slovenija je dežela mati�nega Krasa. Ob zaklju�nih delih avtocestnega kraka
Podnanos−Razdrto, smo lahko v medijih zasledili pohvale, da smo na samem evropskem vrhu
po številu kilometrov avtocest na prebivalca. Skoraj nih�e pa ni omenil, da avtoceste potekajo
po Krasu ter krasu, naravno izredno ranljivem obmo�ju. Tu se nahajajo tudi Škocjanske jame,
ki so bile leta 1986 vpisane v seznam svetovne dediš�ine UNESCO, kot naravni pojav
izjemne svetovne vrednosti. Obmo�je ima velik kulturnozgodovinski pomen, saj je bilo
poseljeno vse od mezolitika. Dolgotrajno sožitje narave in �loveka se odraža v tipi�ni kraški
kulturni krajini, vklju�no s pretanjenim poselitvenim vzorcem in kraško stavbno dediš�ino.
Tako Kras kot Škocjanske jame sta zgodovinsko pomembna s stališ�a temeljnega
raziskovanja krasa in kraških pojavov vsaj od 17. stoletja, od �asa Valvasorja do danes.
�e je verjeti podatkom, ki jih brez zadrege objavljajo slovenski cestni strokovnjaki in
jih ponavljajo na DARSu, potem je Slovenija tretja najbolj razvita evropska država po
zgrajenih kilometrih avtocest na milijon prebivalcev. Pred nami so bile leta 2002 samo še
Luksemburg, Španija in Švica. Slovenija je imela takrat dvesto deset kilometrov avtocest na
milijon prebivalcev, zdaj jih ima približno dvesto šestdeset. Zagotovo je že prehitela Švico.
Statistika je pa� majhni državici naklonjena na razli�ne na�ine. Vlaganja v cestni
infrastrukturo so pomemben pospeševalec razvoja in gospodarske rasti. Nerodno postane, ko
se z visoke teoreti�ne ravni in varljive statisti�ne povpre�nosti spustimo na kruta realna
cestarska tla. Ali ni Slovenija tudi pretirano podredila svoje prometno-transportne politike
cestnemu zornemu kotu? Je pozabila na železnice? Ali smo res tako hitri graditelji cest, �e za
pi�lih enajst kilometrov porabimo sedem let ali en kilometer in pol na leto (Šuligoj, 2009)?
Jezikoslovci so ugotovili, da je beseda kras predindoevropskega izvora. Izhaja iz
osnove »karra«, ki pomeni kamen. Indoevropski narodi so jo domnevno podedovali od
starejših prednikov. V raznih oblikah so jo zasledili v romanskih dialektih v Alpah in južno od
njih. Tam je živa tudi beseda kara, iz katere izhaja nemško ime Karren, ki pomeni razli�ne
drobne kraške oblike v skali (Gams, 1974, 17).
Paleoevropski koren karra in kras so zasledili še v dakijskem jeziku, iranš�ini,
albanš�ini, nemš�ini, itd. Zapis Carso - Carsus iz dalmatoromanskega govora je iz leta 949. V
12. in 13. stoletju se javlja ta beseda v razli�nih zvezah (Gams, 1974, 17).
14
V stari Gr�iji in Rimu so bili kraški pojavi dobro znani tako iz mitologije kot iz
vsakdanjega življenja. Dva pojava z današnjega Krasa sta bila omenjena že v delih, ki so
nastala pred našim štetjem, Reka, ki ponika v Škocjanske jame in izvir Timave. Pozejdon iz
Apaneje (135-50 pr.n.št.) je preu�eval izvire Timave v zvezi s plimovanjem, Vergil (70-19) pa
omenja te izvire v Eneidi. Pokrajina, ki jo danes imenujemo Kras, je vstopila v zgodovino z
rimskim napadom na to ozemlje v letih 178 in 177 pr.n.št. in z njeno vklju�itvijo v rimski
imperiji kot »Regio X – Venetia et Histria«. Klasi�no ime te pokrajine pa je bilo
»Carsusadus« oziroma »Mons Carusad« ali »Karusad« »Carsus« (Kranjc, 1999b, 12 ).
Nemec Filip Clüver (1580-1623) v svoji latinski knjigi »Germania Antiqua« omenja
Cerkniško jezero. V njej opisuje, da prinašajo izviri iz Zemlje žive race. Zakaj je jezero
vzbujalo toliko zanimanja najbolj jasno spoznamo iz latinske knjige Mundus Subterraneus.
Njen avtor Atanazij Kircher si je v notranjosti Zemlje predstavljal velike votline. Nekatere naj
bi bile zapolnjene z ognjem in plini, a druge z vodo. Delovanje prvih spoznavamo s študijem
vulkanov, zakonitosti v drugih pa nam razkrivajo izviri in ponori vode. Ta predstava je rodila
trditev, da se Cerkniško jezero pojavlja in izginja vsako leto v enakih intervalih. V tem duhu
je opisal Cerkniško jezero Janez Vajkard Valvasor.
Skozi stoletja so kraljevi raziskovalci, opazovalci, popotniki in radovedneži opisovali
kraške pojave kot nadnaravne pojave. Znanstvene razprave so se relativno pozno za�ele, �e
vemo, da so kraški pojavi omenjeni v Eneidi. Tako kot je sti�iš�e štirih kultur lahko pozitivno,
lahko tudi, kot v našem primeru, prinaša skrite zanke. Prikrivanje �asovnega uveljavljanja
termina kras lahko pripišemo raznolikosti pravopisnih pravil sti�nih jezikov in zato je ta sti�na
to�ka lahko kljubujo�a jasni razgrnitvi, ki pa v zaklju�ni fazi ni tako pomembna.
V današnjem �asu nas pestri problematika ohranjanja Krasa v celoti. Avtocestni
promet se vsakodnevno pove�uje, v letu 2007 naj bi v bližini svetovne naravne dediš�ine
Škocjanskih jam na dan prevozilo povpre�no 6000 tovornih vozil. Onesnažene vode z
avtocest lahko dosežejo kraško površje in pronicajo do kraških vodonosnikov. Skoraj
polovica prebivalstva Slovenije pa se oskrbuje z vodo iz le-teh. Koliko �asa se bomo vozili in
le opazovali lepo pokrajino?
15
4. REGIONALNI PREGLED KRASA
Obmo�je Krasa je že od leta 1994 predlagano za vpis na seznam svetovne dediš�ine
UNESCa, kot Klasi�ni Kras, po katerem nosijo ime kraški pojavi po vsem svetu. Poleg tega je
bilo to obmo�je leta 1999 predlagano za ustanovitev �ezmejnega kraškega regijskega parka,
uvrš�eno je na seznam ekološko pomembnih obmo�ij Natura 2000. V Strategiji prostorskega
razvoja Slovenije (U.l. RS, 64/04) je opisano kot ena od štirih tipi�nih kulturnih krajin, po
katerih je prepoznavna Slovenija. V Strategiji razvoja turizma (Kova�, 2002) je obmo�je
predlagano kot ena od glavnih turisti�nih smeri. Kras je tudi opredeljen kot obmo�je izjemne
kulturne krajine.
V okviru veljavne zakonodaje s podro�ja urejanja prostora in prostorskega na�rtovanja
je potrebno udejanjiti ukrepe za omejevanje negativnih posegov v ob�utljivem kraškem
obmo�ju. S temi bi se prepre�ila nepopravljiva škoda, hkrati pa bi državne organe, lokalne
skupnosti, lokalno prebivalstvo, nevladne organizacije in lastnike zemljiš� spodbudilo k
razpravi in sooblikovanju odlo�itve o usodi Krasa.
Zavedati se je treba, da naravne kulturne danosti niso samo po sebi umevne. Ugotavlja
se, da je Kras vse bolj ogrožen zaradi onesnaževanja tal in vode, ki so posledica intenzivnega
kmetijstva, industrijske dejavnosti, vplivov poselitve, razvoja infrastrukture in cestnega
prometa. Samo�istilna sposobnost kraških tal je zelo nizka, zaradi plitve prsti in porozne
kamnine, skozi katero voda hitro pronica. Glede na to je potrebno še posebej poudarjati
rasto�e negativne vplive uporabe avtocest, še posebej tovornega prometa. Pomembnost
prepre�evanja onesnaževanja bi tu morala igrati dosti ve�jo vlogo.
Jame so ena glavnih zna�ilnosti kraškega terena. »Živijo« svoje življenje tudi brez
posredovanja �loveka, vendar pa so ga vedno zanimale. Prav naše jame so zibelka
speleobiologije, vede o podzemskem življenju. �loveška ribica ni edino jamsko bitje, s
katerim se ponašamo. V Postojnski jami so bili najdeni prvi predstavniki številnih drobnih
jamskih nevreten�arjev, med njimi tudi znameniti drobnovratnik, ki je bil prvi opisan kot
prava jamska žival. Kmalu po drobnovratniku so tu našli prvega jamskega rakca, prvega
jamskega polžka, prvega jamskega pajka, prvega jamskega paš�ipalca, prvo jamsko stonogo
in tako naprej. Vse oblike podzemeljskega življenja so ekološko zelo ob�utljive predvsem na
onesnaževanje, ki prihaja s površja skozi porozno kamnino. Poleg tega vpliv s površja
neposredno prenašajo reke in potoki, ki kot ponikalnice onesnažene prite�ejo v podzemlje.
16
Avtocestni promet in posledi�no onesnaževanje je bilo ovrednoteno v raziskavah leta 1993
(Kogovšek, 1995b). Po šestnajstih letih, ko se je število kilometrov avtocest in prometa zelo
pove�alo, poudarek je na tovornem prometu, bi se te raziskave meritev morale izvajati
pogosteje! Razlitje nevarnih snovi, ki ogroža kvaliteto vodnih virov si lahko lažje
predstavljamo, �e vemo da 1 kapljica motornega olja lahko naredi iz 500 l pitne vode 500 l
nepitne (Kranjc, 1994, 28-33).
Kras, obsežna apnen�asta planota v jugovzhodnem delu Slovenije, je severozahodni
del dinarskega krasa. Dobro se lo�i od sosedstva, saj se strmo dviguje nad sosedne pretežno
flišne pokrajine, le na jugovzhodu je prehod suhih dolin v sosednje, prav tako kraške
pokrajine, postopnejši. Onstran državne meje se nadaljuje na italijansko stran, kjer se s kraška
planota spusti proti zahodu v Furlansko nižino. Kras ima pomemben prometni položaj na
poti proti Trstu in Kopru, zato je bilo v preteklosti razvito furmanstvo, danes pa tod te�eta
železnica in avtocesta (Hrvatin idr., 1998, 235).
Kras je apnen�asta planota nad Tržaškim zalivom, najbolj severozahodnim delom
Jadranskega morja, ki je spet najbolj severni del Sredozemskega morja. �e pa ga gledamo iz
morja pride do poudarka še posebej njegova morfološka izrazitost. Vzporednik 45º45´ severne
zemljepisne širine pre�ka Kras skoraj po sredi, poldnevnik 14º00´ vzhodne zemljepisne
dolžine pa poteka vzhodno od Diva�e. Razteza se v dinarski smeri okoli 40 km dale�, v širino
pa meri do 13 km in zavzema 440 km². Planota je nagnjena od jugovzhoda (Lokev 450
m.n.v.) proti severozahodu (Šmartin 168 m.n.v.) (Šebela, 1999, 19). Po avtorjih Geološkega
terminološkega slovarja (2006) dinarska smer sledi severozahodu proti jugovzhodu, kot
Dinaridi.
Kras ima med slovenskimi kraškimi regijami posebno mesto, saj je po pokrajinskem
imenu nastal mednarodni strokovni izraz kras (karst) in bil predstavljen kot kamnita pusta
goli�ava z na gosto posejanimi vrta�ami. Vemo, da tam bivajo Kraševci, ni pa soglasja glede
omejitve regije. Ker je ta dobila ime po kamniti površini, uvrš�amo vanjo samo kraško, to je
apnen�asto in dolomitno ozemlje. Na jugozahodni strani se Kras torej kon�a ob flišu tržaške
sinklinale in njegova meja te�e od gradu Miramar proti severozahodu ob Tržaškem zalivu. Na
zahodu je meja ob naplavni ravnini So�e, na severovzhodu ob flišu, ki sega iz Vipavske
doline do vrha Trsteljskih brd, na vzhodu do fliša Brkinov. Na jugovzhodu se je v ljudskem
spominu Istranov delno ohranila zavest o pripadnosti nekdaj beneški Istri, ki je dalj �asa
segala do predmestja Trsta in vrha Brkinov, toda po naravnih razmerah je ravniški kras
socerbsko-podgorskega ravnika in Matarskega podolja povsem podoben Krasu. Od kraja
Hrpelje-Kozina do Podgrada je dno 20 km dolgega Matarskega ravnika vrta�asto. Apnen�asto
17
je tudi severno pobo�je Slavnika. Doma�ini pa se ne štejejo za Kraševce, saj pravijo, da niso
ne �i�i in ne Brkini, ampak »justo na konfini«. Za Istrane se štejejo tudi na kraški planoti pod
Slavnikom, kjer se Podgorski Kras nadaljuje v Socerbski Kras (Gams, 2004).
Ko slišijo ljudje besedo kras ponavadi pomislijo na kraške jame in morebiti še na
ponikalnice. Toda kras pomeni še mnogo ve�. Pomeni posebnost v marsikateri prirodoslovni
panogi, posebne pogoje za kmetijsko izkoriš�anje zemlje, samosvojo oskrbo s pitno vodo.
�isto posebne pogoje postavlja za moderno onesnaževanje okolja. Kras pomeni tudi
posebnost za gradnjo cest, nadalje zna�ilen relief in še marsikaj drugega, skratka posebno
geografsko regijo s specifi�nimi pogoji za �lovekovo življenje (Gams, 1974, 7).
Kras bi bilo potrebno obravnavati kot celoto, ne glede na politi�no razmejitev in
pripadnost dvema državama, Sloveniji in Italiji. Omejevanja na eno od obeh obmo�ij ne bi
mogli znanstveno utemeljiti, saj se je kulturna krajina na Krasu stoletja oblikovala kot enoten
prostor, ki je bil izpostavljen istim vplivom in procesom, �eprav so jih posamezni predeli
ob�utili mo�neje, drugi pa šibkeje. Državna meja pa prav gotovo ni med dejavniki, ki so
oblikovali podobo kulturne in naravne krajine Krasa (Panjek, 2006, 9-10).
Slika 3: Kras in avtoceste, Ferneti�i, avgust 2009
Foto: Petra Doljak.
18
5. GEOLOGIJA KRASA
Pri izbiri trase za avtoceste in železniške proge krasoslovci prednostno upoštevajo
celovitost kraške pokrajine. Izdelajo prognozne podpovršinske karte s poudarkom na
pri�akovane lito-tektonske spremembe kamnin. Izogibajo se tudi pomembnejšim kraškim
pojavom kot so vrta�e, polja, udornice, kraške stene in že znanim jamam. Izjemno pozornost
posve�ajo tudi vplivu gradnje in uporabe avtocest na kraške vode. Svetujejo ohranjanje,
kraških pojavov, �e je zaradi gradbenih del le to mogo�e, kot pomemben del naše naravne
dediš�ine. Naš Kras, poleg pestrega razvoja, zaznamuje tudi zelo živahna tektonika in
litostratigrafska razli�nost. Zaradi tega je odpiranje jam težko v naprej dolo�ljiv pojav.
Nevarnost avtocestnega onesnaževanja kraških voda je izredno velika, zaradi posebnih
lastnosti karbonatnih kamnin v katere vode poniknejo. Brez vsakršnih težav najdejo hitro
neposredno pot v kraške vodonosnike. Da odvodnjavanje iz avtocest ne bi doseglo
prepustnega kraškega površja so ob avtocestah zgrajeni obvezni lovilci olj. Njihova tehni�na
izvedba, še posebej kapaciteta, pa postajata vprašljivi, saj vemo, da je koli�ina prometa v
nenehnem porastu. Poudarila bi rada na tovorni promet, ki prispeva najve�ji delež k
onesnaževanju cest, zraka in uni�enju cestnega plaš�a. Lovilci olj so pogosto premajhni in po
izdatnem deževju voda lahko odplakne usedlino iz njih (Knez in Slabe, 2007b, 21).
Po zadnjih ocenah geologov je naš planet star okrog 4,5 milijarde let. To je še vedno
živ planet, ki svojo še ne ugasnjeno ognjeniško dejavnost (vulkanizmom), s svojo
neuravnoteženo notranjo zgradbo kaže vedno znova osupljive ob�asne spremembe na površju.
Slovenija svoj prostor zaseda na stiku Evrazijske in Afriške litosferske ploš�e.
Skoraj 90% slovenskega ozemlja prekrivajo sedimentna kamnine, deloma morske,
deloma kopenske. To so usedline in kamnine, ki so nastale na morskem dnu, v jezerih ali pa
so jih nosili reke in ledeniki. Le na manjšem delu Slovenije (Pohorje, Kozjak) prevladujejo
magmatske in metamorfne kamnine.
Ozemlje Slovenije je v dolgih obdobjih geološke zgodovine skoraj nepretrgoma
prekrivalo morje in šele v kenozoiku se je za daljše obdobje pokazalo kopno. To prevladuje še
danes (Bat, 2004, 14).
Kras je planota, saj prevladuje obsežno uravnano površje, dvignjeno nad sosednje
pokrajine. V predkraški dobi so �ez pokrajino tekle reke, izdolble obsežna podolja in
odstranila nepropustne kamnine, zato se je za�elo zakrasevanje. Po avtorjih knjige Geološki
19
terminološki slovar (2006), je zakrasevanje nastajanje krasa, zlasti s kemi�nim preperevanjem
apnenca, redkeje v drugih kamninah. Nekdanje površinske teko�e reke katerih obstoj
potrjujejo najdbe fosilnega, proti eroziji odpornega kremenovega proda in peska, so
oblikovale relief v grobem, kasnejši kraški procesi pa v drobnem. Med kamninami
prevladujejo korozijsko neodporni kredni apnenec. Kemi�no raztapljanje apnenca pospešuje
velika koli�ina padavin (Verbi�, 1998, 74).
V smislu geotektonske razdelitve Slovenije pripada mati�ni Kras Jadransko−Dinarski
ploš�i, natan�neje obmo�ju Zunanjih Dinaridov. Kras prištevamo tudi k manjši tektonski enoti
z imenom Tržaško−komenska antiklinala. Le ta je zgrajena iz ve� manjših antiklinal in
sinklinal z dinarsko smerjo slemenitve. Gube tonejo proti severozahodu (Šebela, 1999, 19). V
Geološkem terminološkem slovarju (2006) je antiklinala opisana kot izob�en del nagubanih
zemeljskih plasti, katerega osrednji del predstavljajo najstarejše kamnine, sinklinala pa
vbo�en del nagubanih zemeljskih plasti, katerih osrednji del vsebuje najmlajše kamnine.
20
5.1. GEOLOŠKI RAZVOJ PODRO�JA KRASA
Od krede se je slovensko ozemlje ve�inoma dvigovalo in severni del je postal kopno.
Južni del je ostal pod morsko gladino do konca eocena in morje ga pozneje ni ve� prekrilo.
Karbonatne kamnine, ki so nastajale v �asu krede na podmorskih pragovih v vodi, ki je bila
globoka najve� 100 do 200 m, pogosto pa le nekaj metrov. V plitvi, �isti in dokaj razburkani
vodi so ob�asno, še v mlajšem delu kredne dobe, uspevale podolgovate, rogovom podobne
školjke, rudisti. Te so bile ponekod tako številne, da so gradile grebene. Apnenec bogat z
rudisti se imenuje rudistni apnenec. Dolomitne plasti so sestavljene iz majhnih, kak milimeter
velikih zrn. Nastal je iz apnenca, ki se je v krednem morju zaradi posebnih kemi�nih procesov
spremenil v dolomit. Razlika med njima je v kemi�ni sestavi in sicer apnenec je kalcijev
karbonat, pri dolomitu pa je del kalcijevega mesta prevzel magnezij. V tem obdobju so se
kopi�ili na robovih podmorskih pragov kosi razli�nih kamnin in se sprejeli v bre�o. Ob�asno
je postalo morje zelo plitko ali se je celo popolnoma umaknilo, tedaj so karbonatne kamnine
razpadale in njihovi netopni ostanki so se nabirali v tanjših plasteh boksita. Precejšen del
Slovenije je bilo kopno, kot tudi Istra, kjer je za�el nastajati kras, tvoriti so se za�ele vrta�e,
jame in brezna. Apnenec se je raztapljal in kot že prej se je tudi v tem obdobju kopi�ila tanka
plast boksita, aluminijeve rude. Na obmo�ju Krasa in drugod se je morje še nekaj �asa
ohranilo. V njem so se odlagali najve� apnenci, v katerih je najve� školjk iz rodu Gyropleura
in Apricardia ter veliko pražival skupine luknji�ark. Zaradi posebnosti teh plasti so jih geologi
poimenovali po vasi Vreme, Vremske plasti (Verbi�, 1998).
Na prehodu iz krednega v terciarno dobo, so bili na delu izjemni tektonski premiki, kar
je pustilo posledice tudi v naših krajih. Po nekaterih teorijah se je takrat morje iz našega
podro�ja umaknilo in tako se je zaklju�ila sedimentacija vremskih plasti. Vremske plasti
sestavljajo predvsem temni, drobnoplastni, ponekod mo�no bituminozni apnenci, redkeje
laporni apnenci in premogovi skrilavci ter vložki premoga (Knez, 1994, 308).
Vložki debelozrnatih bre� v dolomitu Tržaško−komenske planote kažejo, da
sedimentacija ni potekala povsod neprekinjeno, ampak so bila v spodnji kredi orogenetska in
mogo�e tudi epirogenetska premikanja. Na Tržaško−komenski planoti nimamo nikjer
normalnega prehoda iz krednega rudistnega v gost liburnijski apnenec. Pogosto menjavanje
sladkovodnih, braki�nih in morskih apnencev v zgornjem snoniju in paleocenu dokazuje zelo
živahno tektonsko delovanje v tej dobi. Zaradi gibanja Jadransko−Dinarske ploš�e proti
severu (premikati se je za�ela v spodnji kredi pred 135-97 milijoni let), kjer je tr�ila v
Evrazijsko ploš�o, je prišlo do dviga Vzhodnih Alp ter narivanja Severnih Apneniških Alp z
21
juga proti severu. Zaradi rotacije Jadransko−Dinarske ploš�e v nasprotni smeri urinega
kazalca, pri �emer je ravno tako treš�ila v Evrazijsko ploš�o, je prišlo do dviga in nastanka
Zahodnih Alp.
Ta proces dviganja in nastajanja gorskih verig se imenuje orogeneza in se je iz
paleocena in eocena nadaljeval v miocenu, pliocenu in kvartarju in poteka še danes (Šebela
1999, 20).
Oligocensko in miocensko Panonsko morje je v Slovenijo segalo z vzhoda, verjetno pa
je bila prav prek našega ozemlja nekaj �asa povezano z nastajajo�im Sredozemskim morjem.
V miocenu so se tam odlagale morske usedline, v pliocenu pa so se nekdaj obširnega morja
nastala posamezna manjša jezera, v katera so reke prinašala svoj kamninski tovor.
Starejši del novega zemeljskega veka ali kenozoika imenujemo terciar. Iz terciarja je
ve�ina velikih tektonskih struktur v Sloveniji. Od Kobarida mino Krna, bohinjskega grebena
in Ratitovca do Menine poteka �elo krnskega nariva, ki obsega obmo�je Julijskih Alp in
Kamniško−Savinskih Alp. Pomemben je periadriatski šiv, sistem prelomov, ki lo�uje alpide
od dinaridov in sega proti severovzhodu na Madžarsko, proti zahodu pa v Avstrijo in naprej v
Italijo. Celoten vodoravni premik ob tem prelomnem sistemu meri okoli 200 km. Zaradi
prelamljanja in gubanja je na ozemlju Slovenije že do za�etka kvartarja nastalo razmeroma
razgibano površje, današnjo podobo pa je dobilo v kvartarju.
V spodnjem delu paleocena, ki je najstarejši terciarni del, je na predele krasa zopet
za�elo prodirati morje. Najprej so se kotline napolnile z sladko vodo, nastala so manjša jezera,
kasneje pa je južno Slovenijo naplavilo ponovno plitvo morje. Zaradi pestrosti morja in sladke
vode z organskim materialom, lahko v takrat nastajajo�ih plasteh zasledimo tanjše plasti
premoga in veliko bituminoznost. Prodirajo�e morje je odlagalo plitvomorske temno sive
apnence, v katerih je mnogo majhnih foraminifer miliolid. Po teh fosilih so skladje dobili ime
miliolidni apnenci. Miliolindni apnenci ležijo nad kozinskimi plastmi, ve�inoma so dobro
plastni svetlo rjavi do sivi apnenci debeline najve� 20 m. Uvrš�amo jih v paleocen in deloma
v spodnji eocen. Mednje danes uvrš�amo tudi vremske in kozinske plasti. Miliolidnim
apnencem so sledili alveolinsko-numulitni apnenci. Alveolinski apnenci se pojavljajo na vseh
robovih tercialnega bazena. So pretežno sivi do sivo rjavi, slabo plastni apnenci debeline
plasti od 50 m do 80 m. Spadajo v obdobje spodnjega eocena. Numulitni apnenci so bolj
bre�asti, plastnatost je tu komaj opazna, je pa debelina plasti okrog 50 m. Odlagali so se v
eocenu.
Pretežno karbonatne sedimente, ki se nahajajo v jugozahodni Sloveniji in Istri med
rudistnimi apnenci in apnenci z alveolinami ter numoliti, pa je davnega leta 1872 poimenoval
22
Stache, kot liburnijsko stopnjo ali protocen. To skladovnico kamnin je podrobno preiskoval
med leti 1859 in 1889 ter jo takrat razdelil na tri dele spodnji foraminiferni apnenci, kozinske
plasti z vložki glavnega haracejskega apnenca in zgornji imperforatni (miliolidni) apnenec.
Plasti liburnijske formacije so razli�ni avtorji uvrš�ali v kredo, v terciar ali spodnji del v kredo
in zgornjega v terciar. Danes imenujemo spodnji del liburnijske formacije vremske plasti, ki
so zgornje maastrictijske starosti, srednji del so danijske kozinske plasti, vrhnji del pa
miliolidni apnenci thanetijske starosti. Meje treh delov liburnijske formacije so zaradi
vertikalnega in horizontalnega prepletanja favne nestalne. To pomeni, da so isto�asno na
raznih krajih nastajali razli�ni faciesi ali da ponekod nekaterih delov liburnijske formacije
sploh ni. V Istri in Dalmaciji ni vremskih plasti (Knez, 1999, 33,34) .
Kasnejše raziskave so pokazale, da paleogensko morje ni imelo v vseh predelih enakih
zna�ilnosti, v plitvejših delih so nastajali apnenci, v nekoliko globljih pa laporji in lapornati
apnenci.
V kvartarju je sledilo oblikovanje površja, zarezovanje dolin, nasipavanje, ki traja še
danes.
Procesi umikanja in prodiranja morja so vedno povezani s procesi v zemeljski skorji, s
tektoniko, katerih posledice so gubanja, narivanja in druge dejavnosti. V mezozoiku se je
morje nekajkrat umaknilo in zopet vrnilo na podro�je današnjega Krasa, velik umik pa se je
zgodil na prehodu iz mezozoika v kenozoik.
Alpidski gorotvorni proces je doprinesel nastanek Dinaridov in Alp z za�etkom v
mlajšem delu mezozoika in posebno mo�no je bilo delovanje v terciarju.
Kras s stališ�a teorije tektonike ploš� leži na severnem deformiranem robu Jadranske
ploš�e in je rezultat tektonike. Tu zasledimo le kredne in paleogenske kamnine. Zanje je
zna�ilna izredna pestrost apnencev, ki so ve�inoma nastajali v relativno plitvih
sedimentacijskih bazenih z bujno favno in floro (Knez in Slabe, 2007b, 9).
23
Tabela 1: Pregled dogajanja v geološki zgodovini
ERA PERIODA EPOHA ZA�ETEK OBDOBJA V MILJONIH LET
POMEMBNEJŠA DOGAJANJA NA OBMO�JU SLOVENIJE
KENOZOIK KVARTAR HOLOCEN 0,01 TEKTONSKA UMIRJENOST, ZMERNO TOPLO PODNEBJE
PLEISTOCEN 1,6 MENJAVA IZRAZITO HLADNIH IN TOPLIH OBDOBIJ, MO�NO TEKTONSKO DVIGOVANJE ALP V STAREJŠEM PLEISTOCENU
TERCIAR PLIOCEN 5,3 NASTANEK DOLGIH DINARSKIH PRELOMOV, VE�JIH KOTLIN IN PLANOT, ZA�ETEK ZAKRASEVANJA
MIOCEN 23 MO�NO TEKTONSKO DELOVANJE Z GUBANJEM IN NARIVANJEM, UMIKANJE PANONSKEGA MORJA
OLIGOCEN 36 TIK EVRAZIJSKE IN AFRIŠKE LITOSFERSKE PLOŠ�E, MO�NO VULKANSKO DELOVANJE, NASTANEK PREMOGOVNEGA BAZENA V OSREDNJI SLOVENIJI
EOCEN 53 NASTAJANJE PLASTI PLITVOMOSKIH APNENCEV IN FLIŠA, ZAKRASEVANJE IN NASTANEK BOKSITOV V OSREDNJI SLOVENIJI
PALEOCEN 65 NASTAJANJE APNENCA IN FLIŠA V JUŽNI SLOVENIJI
MEZOZOIK KREDA 135 DVIG JUŽNIH ALP IZ MORJA, POSPEŠENO GUBANJE IN NASTAJANJE FLIŠA, OB�ASNI DVIG KOPNEGA Z ZAKRASEVANJEM IN NASTAJANJEM BOKSITOV
Vir: Geografski atlas, Verbi� T., Kamnine, 1998, 76.
24
6. KRAŠKI POJAVI
Ob gradnji avtocest krasoslovci opravljajo nadzor terena. Prou�ujejo na novo odkrite
kraške pojave in svetujejo kako jih ohraniti. Na 70 kilometrih trase avtoceste, ki so bile
zgrajene je zelo pomembno zopet poudariti, da so odkrili ve� kot 350 jam. Najlažje so
ohranjali brezna, katerim so manjše vhode zaprli z betonskimi ploš�ami. Vrta�e so znak
oblikovanja površja s padavinsko vodo, ki navpi�no pronica skozenj do kraških
vodonosnikov. Pri gradnji avtocest so prst vrta� odstranili, dno utrdili ter vrta�e zapolnili s
plastmi gruš�a. Tudi pri kopanju predorov se je odprlo ve� starih jam in brezen, manjše so
lahko zaprli z betonskimi obodi. Iz spoznanj, pridobljenih pri prou�evanju novoodkritih
kraških pojavov, so se porodile krasoslovcem tudi nove razlage razvoja Krasa. Velika
propustnost kraškega vodonosnika, ki je bila pri gradnji avtocest še potrjena, zopet opozarja
na ogroženost podzemeljskih voda. Odplake s cestiš�a in morebitna nesre�na razlitja
škodljivih snovi lahko povzro�ijo nepopravljivo škodo. Cestiš�a morajo biti nepropustna in
vode se morajo zbirati v lovilcih olj. Meritve onesnaževanja bi se morale izvajati nenehno, da
bi imeli sproten vpogled o posledicah onesnaževanja.
Osnovni vzrok za nastanek krasa in kraškega reliefa je topnost kamnin, ki gradijo
zemeljsko površje. �ista voda lahko raztopi le malo apnenca. Topnost se pove�a, ko se v vodi
raztopi CO2 iz zraka ali prsti, pri �emer nastane šibka ogljikova kislina. K raztapljanju ali
koroziji prispevajo svoj delež še kisline, ki jih ustvarjajo rastline ali pa nastajajo pri
razpadanju organskih snovi v prsti. Po avtorjih Geološkega terminološkega slovarja (2006) je
korozija preperevanje kamnin zaradi vpliva kemi�nih snovi iz okolja. Intenzivnost
raztapljanja apnenca je mo�no odvisna od �istosti in razpokanosti kamnine ter od koli�ine
CO2, ki se v vodi nabere iz zraka, najve� pa v prsti.
H2O + CO2 = H2CO3 CaCO3 Ca(HCO3)2
Apnenec in dolomit sta kompaktni in propustni kamnini. Propustni sta le ob lezikah in
tektonskih razpokah, ki jih voda s svojo korozijsko sposobnostjo širi in omogo�a vedno boljšo
prevodnost. Voda na kras prihaja v obliki padavin ali rek z nekraškega in kraškega okolja.
Padavine so neenakomerno razporejene po površju in ga ploskovno znižujejo. Nasprotno pa
so reke, ki pritekajo na kras z nepropustnega sosedstva in prinašajo velike koli�ine vode,
sposobne raztopiti tudi ve�je koli�ine apnenca. Pomemben je tudi na�in odtekanja vode. �e
25
voda hitro odte�e, ne utegne izkoristiti vse svoje korozijske mo�i. Mo�nejše raztapljanje je
vsekakor tam, kjer po�asi pronica skozi prst in se iz nje po�asi izceja. Vsekakor je
intenzivnost korozije pogojena z lastnostjo mati�ne kamnine, zlasti od njene plastovitosti,
tektonske pretrtosti ter fizikalne in kemijskih lastnosti. Vsi ti dejavniki na svojevrsten na�in
usmerjajo in dolo�ajo korozijsko delovanje vode, katerega kon�ni u�inek je oblikovanje krasa.
Raztapljanje kamnine je najmo�nejše na površju oziroma nekaj metrov pod njim, vendar pa
ostaja voda sposobna korozije še dolgo �asa. Na površini apnenca nastanejo drobne korozijske
razjede razli�nih velikosti, zaradi katerih je površje skale neravno in hrapavo. Zna�ilne in
pogoste oblike, ki nastajajo najpogosteje, lo�imo na površinske in podzemne kraške pojave
(Kranjc, 1999a) .
Ploskovno raztapljanje in zniževanje površja imenujemo kraška denudacija. Z
razli�nimi metodami je bilo ugotovljeno, da znaša ta denudacija v naših razmerah od 20 do 50
metrov na milijon let. To pomeni da se je površje od rimskih �asov do danes znižalo od 2 do
10 centimetrov. Pomeni pa lahko tudi to, da je denudacija površja lahko že dosegla jame in
jim odstranila strop, tako da so nastale brezstropne jame (Mihevc, 2008, 29) .
Z raztapljanjem nastajajo za kras zna�ilne podzemeljske in površinske kraške oblike.
Pogosto se kraške pojave lo�uje tudi na mikro- in makropojave. Kraške mikrooblike ustvarja
kraška korozija vode, pri kateri sodeluje ogljikov dioksid v vodi, ki pade na površje.
Najpogosteje nastanejo v drobnozrnatih apnencih, ki so lahko prepredeni tudi z razpokami,
bolj intenzivno pa razpadajo tanjši skladi. Odlo�ilnega pomena so �as, klima, koli�ina
padavin, naklon skale in hitrost vodnega toka. Pogoste so tudi skalne oblike, ki so posledica
biokorozije. Rastline s svojimi koreninami mehani�no in kemi�no razkrojijo skalo ter jo
oblikujejo v zanimive oblike.
Drobne kraške oblike so nastale na površini skale zaradi korozije ob stiku s kamnino.
Na goli skali nastanejo škavnice, v smeri strmca potekajo žlebi�i in ve�ji žlebovi. Ob
ploskvah manjše odpornosti so nastale manjše zajede škraplje, ki kamnino lo�ijo v ve�je ali
manjše bloke (Mihevc, 2008, 29).
Poglejmo natan�neje nekaj najzna�ilnejših kraških mikro- in makropojavov.
6.1. ŠKAVNICE
Škavnice so okrogle, podolgovate ali nepravilne oblike v skali, z izrazitim ravnim
dnom ter pogosto nekoliko izpodjedenimi stenami. Velike so od nekaj centimetrov do preko
enega metra. Nastajajo na mestih, kjer se zaradi majhnega strmca zadržuje padavinska voda
dlje �asa (Gams, 2004, 158).
26
Na vrhu skalnatih �okov, ki že dolgo molijo iz pokritega krasa, so pogoste škavnice, to
so od nekaj pedi dolge ponvice v katerih se po dežju zadržuje voda. Pod pokrovom prsti še
nimajo strmega ali skoraj navpi�nega oboda in ravnega dna. Tako obliko dobijo šele po eroziji
prsti, ko se v jamici zadržuje voda.
Da bi v njih zadrževali deževnico so v preteklosti pastirji odprtine na robu zamašili
(Mihevc, 1999, 43).
6.2. ŽLEBI�I
So široki od 3 do 30 centimetrov, dolgi pa tudi do ve� metrov. Žlebi�i, že iz imena
slede�, so zna�ilna oblika razjede, žlebom podobni kraški pojavi. Izoblikovala jih je
padavinska voda, katera je po razgaljenem krasu tekla v smeri najve�jega strmca. Za nastanek
žlebi�ev, ki so premera velikosti enega prsta naj bi bilo potrebnih 2000 let. Poznamo tudi
mikrožlebi�e od 1-3 cm, ki se pojavljajo predvsem na grebenih najvišjih predelov skal.
(Mihevc, 1999, 43-44).
Slika 4: Žlebi�i in ruj, Doberdob 1.11.2009
Foto: Petra Doljak.
27
6.3. ŠKRAPLJE
Ko se žlebi�i poglobijo tako, da prerežejo kamniti sklad, nastanejo škraplje, predvsem
zaradi hitrejšega raztapljanja apnenca vzdolž razpok ali drugih ploskev manjše odpornosti v
kamnini. �e so nastale pod prstjo so bolj zaobljene. Dolge so lahko tudi po ve� metrov,
pogoste so mrežasto razporejene razpoke in ob njih nastale škraplje. Škraplje pogosto režejo
ve� skladov, bloki so ve�ji, �e je kamnina neplastovita ali debeloplastovita. �e raz�lenjujejo
skalo v kaos manjših kamnov, jim pravimo tudi griža (Mihevc, 1999, 44).
6.4. UDORNICE ALI KOLIŠEVKE
So nastale z rušenjem stropov nad ve�jimi podzemnimi votlinami. Obi�ajno imajo
strma pobo�ja, pa tudi navpi�ne skalne stene so pogoste. Udornice ne nastanejo nenadoma z
udorom, ampak z dolgim krušenjem stropa in sten nad dvoranami in tokovom podzemnih rek.
Za njihov nastanek pa je potrebno ve� stvari:
− primerno popokana kamnina,
− podzemna reka.
Udornice torej nastajajo s po�asnim krušenjem in polzenjem pobo�ij, podzemne reke pa gruš�
v globini raztapljajo veliko hitreje kakor kompaktni apnenec ter tako ustvarjajo reliefno
depresijo. Ve�je udornice na Krasu so globoke od 50 do 200 m ter široke do nekaj 100 m,
njihov volumen pa dosega do ve� milijonov m³. Najve�je udornice najdemo blizu ponorov
Reke pri Škocjanskih jamah ter med Lipico in Sežano (Mihevc, 1999, 46).
6.5. VRTA�E
Avtorji Slovenske kraške terminologije (Gams 1973, 29 ) vrta�e definirajo na slede�i
na�in: »V Sloveniji se je v strokovnem slovstvu uveljavila v prvi polovici 20. stoletja, ker je
dolina preširok pojem. Vrta�a je depresijska oblika, navadno globoka ve� metrov in je bolj
široka kot globoka«. Vrta�e so najbolj pogosta reliefna oblika na Krasu, kot na krasu v
Sloveniji. Ponekod jih imenujemo tudi doline, doli ali ograde. Praviloma se pojavljajo tam,
kjer je ve� padavin, na robu ve�jih kraških depresij ter na ravnikih, nanje pa bistveno vpliva
sestava kamnin. V osnovi je to kraški pojav, ki nastane kot posledica raztapljanja kraške
kamnine zaradi navpi�ne pronicajo�e vode.
Cviji� v kraški monografiji 1895 (Gams, 1974) leta navaja da so »normalne vrta�e«
globine od 2 do 20 m in z premerom 10 do 120 m. Omenja se tudi dejstvo, da so vrta�e širše
kot globlje.
28
Po Gamsu (1974, 147) je gostota posejanosti vrta� pogojena z njihovo velikostjo,
manjše kot so, ve� jih je. Gostoto dolo�amo s številom vrta� na ha ali km² ozemlja. Na
gostoto pa predvsem vpliva kamninska sestava. Gostejše so na apnencih, medtem ko na trdih
dolomitih vrta� skorajda ne zasledimo. Redke so ravno tako na prodih, nekoliko gostejše pa
na konglomeratih.
Razvoj razlage, kako vrta�e nastajajo, je kolebal od udorne do korozijske teorije in v
obratni smeri. Nekoliko mlajša kot udorna teorija je erozijska teorija o nastanku vrta�, ki naj
bi nastale iz izvirov ali ponorov. Ve�ina pa naj bi nastala tako, da padavinska voda v vrta�i
zadržuje proti najnižjemu dnu. Skoraj v vseh u�benikih je vrisana v profilu v dnu vrta�e bolj
predrta skalna podlaga, kar naj bi skoncentrirala vodni pretok v osrednjo razpoko, ki ima
vlogo kanala. Po Gamsu (1974) je tako prikazoval vrta�e na Notranjskem že Cviji� (1895),
Forti-Tomassini (1966), D'Ambrosi (1959, 1960), Markovi� (1962), Milojevi� (1937), Bau�i�
(1961). Po njihovem mnenju je vzrok za nastanek vrta�e lokalno bolj vodopropustna podlaga,
kar naj bi potrdili poizkusi. Resnici na ljubo je treba dodati, da na slovenskem apneniškem
krasu zlepa ne najdemo nekaj metrov revnejšega skalnega površja, v katerem ne bi bile
razpoke sposobne požirati padavinske vode, pa naj bo to v vrta�i ali izven nje. V preteklem
stoletju za�eta diskusija o nastanku vrta� še danes ni zaklju�ena (Gams, 1974, 151).
Za dinarski kras so najbolj zna�ilne in najbolj pogoste vrta�e srednje velike oblike.
Badjura (1953) pravi o izvoru besede, da izhaja iz glagola vrteti, v vrta�i se svet, glob zavrti
kakor v skledi (Gams 1973, 145).
Vrta�e na kraških odsekih avtoceste je Habi� (Gams, 1974, 6,7) po obliki razdelil na:
− lijakaste vrta�e, iz katerih je ilovica ve�inoma sprana,
− skledaste vrta�e, v katerih je na dnu ve�ja ilovnata površina,
− zasute vrta�e, ki so plitve z malopropustno ilovico. V njih se pogosto zadržuje
voda.
29
Slika 5: Delitev vrta� po obliki
Vir: Kras v Sloveniji, Gams I., 2004, 167.
Pri Diva�i je Habi� odkril 11 vrta� na km² trase, med Diva�o in Sežano pa 5. Na
južnem delu odseka avtoceste �ebulovica–Diva�a so velike lijakaste vrta�e. V njih je bilo le
malo ilovice. Na apnencu Divaškega podolja prevladujejo skledaste in zasute vrta�e. Slednje
so manjše, s 30 do 50 m premera in so 5 do 15 m globoke. Najve�ja globina vrta�e, ki so jo
dosegli z vrtanjem je bila 27,5 m (Habi� 1987, 42). Habi� (1987) je z vrtanjem preu�eval
deloma odkopano vrta�o pri Sežani. Pri gradnji avtocest je bilo potrebno iz zasutih vrta�
odstraniti naplavine. Potrdila so se dognanja, ki so bila pridobljena pri predhodnih raziskavah
z vrtanjem v naplavine v vrta�ah. Pogosto so bile v vrta�ah tudi precejšnje koli�ine starejših,
flišnih naplavin. V vrta�i na odseku Diva�a–Dane, je flišni prod segal skoraj do površja.
Poudariti pa je treba, da je veliko zasutih vrta� sredi starih jam, ki so zapolnjene z
naplavinami in že brez stropa. Pod rovi so nastala brezna, skozi se je pretakal vodni tok. V
zadnjih izrazitih razvojnih obdobjih je odložil tudi flišno ilovico in pesek, v sušnejših
obdobjih pa se je vanje odlagala siga. Po njih se pretaka voda proti podzemeljskim tokovom,
ki so danes že globoko pod površjem. V flišnih naplavinah, ki jih je izpirala površinska voda,
so nastale lijakaste zajede, zapolnjene z rjavo in rde�o kraško ilovico ter gruš�em.
30
Na dnu ali na robu vrta� v apnencu in dolomitu so se pogosto odprla brezna. V ve�jih
ve� žrelnih vrta�ah je ve� brezen, kar se je odražalo tudi na njihovi obliki (Gams, 1973, 73).
Trasa med Danami in Ferneti�i predre kraški hrbet pri Sežani in nato poteka po
ravniku do italijanske meje. Kras se je oblikoval v krednih apnencih, presekanimi z manjšimi
prelomi, ki so lepo vidni pri kopanju predora. V kraški ravnik so zajedene ve�inoma ve�je,
lijakaste vrta�e. Tudi na ostalem pretežno poraslem površju je le malo zemlje. Pri razgaljanju
kraškega površja so odkrili številne manjše vhode v brezna. Najve� jih je bilo na dnu vrta�
(Gams, 1974, 73).
Pri Žirjah in Danah so bile z zemeljskimi deli presekane zasute, delane vrta�e (Gams
1991, 39). V pre�nem prerezu izkopane vrta�e je bilo jasno razvidno zasutje s skalami in
kamenjem, ki so jih nabirali pri �iš�enju zemlje v vrta�i in okoljnega kraškega površja.
Najprej so o�istili zemljo iz dna, zapolnili le-tega s kamenjem, ki je ležalo v okolici vrta�e.
Nato so odkopano vrta�o zasuli z prstjo, da bi pridobili na obdelovalni površini.
Pri gradni avtoceste sta bila iz vrta� najprej odstranjena ilovica in gruš�. Dno, zlasti �e
je bilo prevotljeno, pa je bilo utrjeno s skalami, ki jih je povezoval beton. Vrta�e so bile nato
zasute s 30 cm debelimi plastmi kamnitega gruš�a, ki je bil sproti utrjen z vibracijskim
valjarjem. Z zemljo, ilovico, ki je bila izkopana iz vrta� so zapolnili ve� vrta� v bližini trase.
6.6. JAME
V Slovenski kraški terminologiji (1973) jame definirajo na slede�i na�in:
v širšem pomenu prehodna podzemeljska votlina, ne glede na to, ali je vodoravna ali navpi�na
(brezno). V ožjem smislu prehodna, pretežno horizontalna podzemeljska votlina; nasprotje
brezna, ki je navpi�no. V splošni literaturi se rabi kraška jama, da ne bi prišlo do zamenjave z
vdolbino na površju.
Po nastanku jih lo�imo na:
− erozijsko jamo, ki nastane pretežno z mehani�nim delovanjem teko�e vode
(erozijo),
− korozijsko jamo, ki nastane pretežno s korozijskim procesom,
− mrtvo jamo, kjer ne delujejo niti evakuacijski niti akumulacijski procesi,
− fosilno jamo, preteklih geoloških obdobjih nastala jama, ki se danes ne oblikuje
ve�,
− podorno jamo, ki je nastala s podiranjem. Jama ali del jame s podornim skalovjem,
oziroma so jo podori bistveno preoblikovali,
31
− tektonsko jamo, nastala neposredno s tektonskimi procesi in je drugi procesi
kasneje niso bistveno preoblikovali,
− re�no jamo, po kateri te�e reka ali potok. V širšem smislu vsaka jama, ki jo je
izoblikoval vodni tok.
Glede na lego skladov se jame lo�ijo na:
− jamo ob leziki, ki kaže jasne znake nastanka ob leziki,
− kontaktno jamo, ki je nastala na stiku razli�nih kamnin, pogosto kraških in
nekraških.
Glede na vodne razmere:
− vodno jamo, ki ima stalni ali obdobni vodni tok ali jo v ve�ji meri zapolnjuje
stoje�a voda,
− suho ali staro jamo, brez stalnega ali obdobnega vodnega toka, ne glede na
prenikajo�o vodo
− izvirno jamo, iz katere te�e potok ali reka,
− ponorno jamo, v katero ponira vodni tok,
− morsko, abrazijsko jamo, leži na obali v nivoju morske gladine, tako da jo v celoti,
ali delno zaliva morska voda. Vsaka jama, ki je nastala na obali zaradi abrazije.
Abrazija je delovanje morskih valov,
− snežno jamo, kjer se dolgo v poletju zadržuje v jamo zapadli sneg. Pogosto se
odpira proti strmim pobo�jem, od koder se plazi�i vsipajo v jamo,
− ledeno jamo, ki je žepaste oblike, z vhodom iznad glavne votline. Zato lahko
priteka pozimi vanjo hladnejši zrak. V njej se ve�ji del leta ali trajno zadržujejo
ledene gmote,
− kristalno jamo, kjer se javljajo na oko vidni kristali kot pomembna sigova tvorba.
Sigova tvorba je jamski sediment iz sige, ki je nastal iz teko�e ali mirujo�e vode.
Siga je odkladnina kalcijevega karbonata iz zasi�ene jamske vode, ki se zra�i,
− kapniško jamo, za katero so kapniki zna�ilen množi�ni pojav,
− aragonitno jamo, s tvorbami (kapniki, ježki) iz aragonita.
Jame, katere so krasoslovci raziskali ob gradnji avtoceste so razdelili na stare jame in
brezna. Stare jame so votle ali pa zapolnjene z naplavinami.
Kadar so jame odprte proti površju s procesi erozije ali presekane z vrta�ami, se
poplavne ilovice in peske, ki izvirajo iz njih, lahko najde na površju. Zanje je zna�ilna rumena
barva, v primeru, kadar pa so v bližini površja, se pa obarvajo rde�e. Ta prehod rumene barve
32
v rede�o je povezan s procesi oksidacije med potekom diageneze (Mihevc, Zupan Hajna,
1996, 190).
Jame sledijo lezikam, razpokam in prelomom. �e ni lezik, se razvijejo ob razpokah in
obratno. �e so prisotne lezike in razpoke, sledijo rovi zdaj enim zdaj drugim. Ve�ja brezna so
bolj vezana na prelome. Odtok padavin s površja je v veliki meri navezan na razpoke
mehani�nega preperevanja. Niže se vedno bolj drži prelomov, ki ustvarjajo dolge, bolj
vodoprepustne špranje (Gams, 1974, 76).
Zanimanje za jame in kras so sredi predpreteklega stoletja vzbudile tudi tehni�ne
gradnje. Pri na�rtovanju južne železnice je Voight (1849) predlagal, da bi jo speljali skozi
Planinsko in Postojnsko jamo (Gams, 1974, 99).
6.7. JAME BREZ STROPA
Jame brez stropa so stare jame, ki so zaradi znižanja in raz�lenjevanja kraškega
površja razkrite ali presekane. Ohranjajo jih zapolnitve, predvsem naplavine in siga.
Krasoslovci so razbrali njihove najbolj zna�ilne oblike in dolo�ili njihov pomen pri
preu�evanju prevotljenosti kraškega vodonosnika, njihovega epikrasa in površja. Ob gradnji
avtocest v Sloveniji spoznavajo, da so jame brez stropa razmeroma pogoste površinske kraške
oblike, vsekakor bolj kot so si predstavljali, preden so kraško površje razkrila zemeljska dela.
Krasoslovci so razli�ne zajede na kraškem površju pogosto razlagali kot razli�ne vrta�e ali pa
le kot posledice litoloških zna�ilnosti kamnine in njihove pretrtosti. Zaradi površinskega in
podtalnega raztapljanja karbonatnih kamnin in njihovega, predvsem nekdanjega,
ledenodobnega raztapljanja se znižuje kraško površje. Stare jame, ki so jih oblikovali
nekdanji vodni tokovi in deloma presekala brezna, skozi katera prenika voda s prepustnega
kraškega površja, so prazne ali pa zapolnjene z naplavinami. Nastale so kot del spletnih
votlin, ko jih je vodonosnik, še visoko zajezil z nepropustnimi kamninami in zato je bila višja
gladina podzemeljske vode v njem (Knez in Slabe, 2007e, 135-142) .
Jame brez stropa lahko štejemo za svojevrstne površinske kraške oblike, deloma
preoblikovane s površinskimi procesi, ki so pomemben del epikrasa. Epikras je prehodna cona
med prstjo in mati�no kamnino. Kraško površje na odseku trase avtoceste med Kozino in
Klancem odlikuje zelo pestra geološka sestava. Cesta bolj ali manj pre�ka ve� litološko in
stratigrafsko razli�nih pasov krednih in paleogenskih karbonatov ter neocenskih
nekarbonatov. Jame brez stropa so ve�krat sestavljene kraške oblike, sredi starih rovov ali pa
na njihovem robu so nastale vrta�e. V tem primeru imajo jame brez stropa vrta�asto obliko in
ve� jih je lahko povezanih v nize. Lahko pa so tudi samostojne zajede na ravnem površju ali
33
pa �lenijo boke vrta�. Na njih najve�krat ni skalovja in od ostale površine se lo�ijo po rastju,
seveda �e na površju ni razbrati tudi jamskih naplavin in sige. Po zna�ilnih, vse bolj znanih
oblikah kot so zajede, vrta�am podobne oblike na ravnem ali nagnjenem površju, in nizi vrta�,
postajajo jame brez stropa vse bolj razlo�ljiv in berljiv površinski kraški pojav (Knez in Slabe,
2007d, 53-60).
Jame, ki so se odprle med gradnjo avtocest, ve�ina je bila manjših, so bile zasute in
prekrite z betonskimi pokrovi. Ti so tudi nad ožjimi jamami in brezni. Trasa je bila pregledana
z georadarjem, ki naj bi razkril morebitne, še neznane votline pod cesto. Zahodno od Diva�e
se je odprla zanimiva stara jama, globoka 14 m. Na njenem dnu je dvoranica, ki je dolga 12
m, široka pa 10 in 5 metrov visoka. V njenem stropu je ve� kamnin. Na dnu je poleg kamenja
tudi ilovica. Posledice miniranja, pretrta kamnina, so opazne le v prvem metru jame nad
površjem. Predlagali so, da se jama ohrani. V njo sedaj vodi betonska cev, ki sega do roba
prevoza. Zapira jo betonski pokrov.
Velika prepustnost kraškega vodonosnika nas opozarja na ogroženost podzemeljskih
voda. Nanje lahko vplivajo odplake iz cestiš�a in morebitna nesre�na razlitja škodljivih snovi,
bodisi ob gradnji kot ob uporabi avtoceste. Cestiš�e naj bi bilo zato nepropustno in vode z
njega naj bi se zbirale v lovilcih olj, šele nato naj bi o�iš�ene odtekale v kraško površje (Knez
in Slabe, 2007c, 50).
6.8. PRIMER ZAŠ�ITE JAM
Škocjanske jame z okolico so bile leta 1986 vpisane v sezname svetovne dediš�ine, od
1999 v Ramsarska mokriš�a in od 2003 na MAB obmo�ja vse pri UNESCu, s �imer je tudi
svetovna strokovna javnost priznala pomen tega obmo�ja kot edinstvenega.
Konvencijo o varstvu svetovne kulturne in naravne dediš�ine je sprejela Generalna
konferenca UNESCO 16. novembra 1972 v Parizu, veljati pa je za�ela 1976. Cilj konvencije
je ugotavljati, zavarovati, predstavljati in prenašati kulturno in naravno dediš�ino svetovnega
pomena bodo�im rodovom. Škocjanske jame so bile vpisane v seznam svetovne dediš�ine 28.
11. 1986. Škocjanske jame so predvsem naravni pojav izjemne svetovne vrednosti, postavljen
ob bok Grand Canyonu, Velikemu koralnemu grebenu, Galapagosu, Mount Everestu in
drugim. Utemeljitev strokovnih meril za obmo�ja svetovne dediš�ine na podro�ju narave:
− najve�ji doslej znani podzemski kanjon na svetu (Unescova merila a-i, a-iii),
− primer kontaktnega (sti�nega) krasa, ki se je razvil na stiku med flišem in apnenci;
krasoslovci so se pri opisu udornic opirali prav na Veliko in Malo dolino, izraz se
uporablja v mednarodni kraški terminologiji (collapse doline); na majhnem prostoru
34
so razviti številni kraški pojavi (ponori, naravni mostovi, soteska, kotlice, udornice,
brezna, podzemni kanjon, zasigani rovi, izviri …) (UNESCOva merila a-i),
− Velika in Mala dolina, ponorni del jam in podzemni kanjon so primeri izjemne
naravne lepote in imajo velik estetski pomen (UNESCOva merila a-iii),
Slika 6: Satelitski posnetek avtoceste v bližini Škocjanskih jam
Vir: Google earth, 2009a.
− zaradi posebnih mikroklimatskih razmer se je v Veliki in Mali dolini razvil izjemen
ekosistem, v katerem se prepletajo mediteranski, submediteranski, srednjeevropski,
ilirski in alpski biogeografski elementi. Tako na primer eden blizu drugega uspevajo
alpski (npr. avrikelj) in mediteranski predstavniki (npr. praprot venerini lasci). Alpske
vrste so na hladnejšem dnu udornic našle zato�iš�e med otoplitvami po ledenih dobah
(glacialni relikti) (UNESCOva merila a-ii, a-iv),
− Velika dolina je klasi�no nahajališ�e Justinove zvon�ice (Campanula justiniana), ki
uspeva samo v jugozahodni Sloveniji (endemi�na rastlina), med ogroženimi
35
živalskimi vrstami izstopajo netopirji, podzemska jamska favna (UNESCOva merila
a-iv),
− obmo�je ima tudi velik kulturno-zgodovinski pomen, saj je bilo poseljeno vse od
mezolitika. Dolgotrajno sožitje narave in �loveka se odraža v tipi�ni kraški kulturni
krajini, vklju�no s pretanjenim poselitvenim vzorcem in kraško stavbno dediš�ino.
Obmo�je je zgodovinsko pomembno s stališ�a temeljnega raziskovanja krasa in
kraških pojavov vsaj od 17. stoletja (Valvasor) do danes. Pomembna je tudi pri�evalna
vloga Škocjanskih jam za obdobje nadaljevanja poti za turisti�ni obisk (Park
Škocijanske jame, 2009).
36
7. KRAŠKE VODE
Ve�ina škodljivih snovi iz prometa ostaja na cestiš�ih. Padavine jih spirajo in tako na
kraški svet odtekajo z lokalnih cest neposredno in razpršeno v bližnje okolje, z avtoceste pa
to�kovno. Kraški vodonosniki so zelo ob�utljivi na onesnaženje, zaradi tega kraški vodni viri
zahtevajo primerno in previdno upravljanje. Pri nas so mnogi med njimi še vedno nezadostno
zaš�iteni, kljub Zakonu o vodah (Ur.l. RS, 67/02), po katerem so za dolo�anje varstvenih
pasov in za nadzor nad izvajanjem predpisanih ukrepov odgovorne pristojne državne
inštitucije. V Pravilniku o kriterijih za dolo�itev vodovarstvenega obmo�ja (Ur. l. RS, 64/04),
se obseg posameznih varstvenih pasov dolo�i za kraške vodonosnike glede na �as dotoka
onesnaževala oziroma �as, ki je na voljo za intervencijo. Upravljalec avtocest je v Republiki
Sloveniji DARS, ki zaenkrat po podatkih na spletni strani www.dars.si, ve�jo pozornost
posve�a hrupu in arheološkim najdiš�em. O problematiki odvodnjavanja lahko zasledimo
malo ali ni�, jasno je razviden le stavek o varstvu okolja: »Razli�ni okoljevarstveni ukrepi
predstavljajo od 5% do 10% investicijske vrednosti posameznega avtocestnega odseka«
(DARS, 2009b).
7.1. KONTAKTNI KRAS, PODRO�JE IZVIROV ALI PONOROV
Ob stiku površinske re�ne mreže in krasa nastanejo ponori, ob njih reke naplavljajo
sedimente in nastajajo poplave. Zaradi velike koli�ine vode, ki tu priteka na kras so nastale
posebne robne kotanje, požiralniki, ponori, naplavine ravnice in grezi v njih. Zna�ilne oblike
reliefa so slepe doline. Pri preu�evanju zlasti oblikovanosti kraškega površja so raziskovalci
opazili, da se kras tam oblikuje druga�e. Zaradi stika z nekrasom so tak kras poimenovali
kontaktni kras. Kontaktni kras nastane, kjer pritekajo površinske vode z re�nega reliefa na
kras. Ker je na tem mestu veliko vode je raztapljanje apnenca hitrejše kot na drugem kraškem
površju, kjer deluje le padavinska voda. Pomembne reliefne oblike kontaktnega krasa so slepe
doline, to je doline, ki se kon�ajo pri ponorih. Ponori so vhodni deli jam, v katere te�ejo
ponikalnice. Voda lahko izginja v podzemlje tudi skozi požiralnike (Mihevc, 2008, 33).
Kontaktni kras je kras na stiku vododržnih in vodopropustnih kamnin, na katere
priteka (alogeni) površinski vodni tok. Na kontaktnem krasu je lokalno pospešena korozija
glavni oblikovalec kotanjastega robnega krasa. Dolinaste oblike po Gamsu so (Gams, 2004,
185-193):
37
− zatrepne doline so najkrajše oblike. So odprte navzdol od potoku ali reki in zaprte
navzgor ob njej, kjer je nad kraškim izvirom strm konec, zatrep. V steni se
kamenje kruši, zlasti pozimi. S tem se stalno odmika, zatrepna dolina daljša. Na
dolžino zatrepne doline vplivajo tudi starost, litološke starosti, litološke lastnosti,
prevotljenost in to, ali na koncu doline voda priteka navpi�no navzgor ali
vodoravno iz jame,
− slepa dolina je sestavljena iz zgornjega dela v nepropustnih kamninah in podaljška
v prepustnih karbonatih, kjer potok ponikne pod amfieatralno steno. Od tod ime
slepa dolina. Razmerje med dolžino obeh delov je zelo razli�no in taki sta tudi
oblika in razsežnost doline na apnencu,
− suha dolina, pogosto se nad najnižjim obodom slepe doline nadaljuje plitva suha
dolina. Suha dolina pomeni marsikje samo to, da gre za dolinsko obliko in da je
brez trajnega površinskega vodnega toka. Po nastanku in obliki so lahko suhe
doline zelo razli�ne. Lahko so odprte v eno ali obe smeri, polodprte ali zaprte. Na
smer doline vplivata tudi tektonika in litološka zgradba,
− kraška dolina ali zaprta dolina je re�na dolina z kraškim dotokom in odtokom.
Slika 4 (na naslednji strani): Oblike kontaktnega krasa.
1-3: na levi strani je na�rt, na desni podolžni prerez.
Legenda: 1- vodoprepustna (kraška) kamnina, 2- vododržna kamnina, 3- naplavina, 4-
ledenik, 5-jama, 6- teko�a voda, 7- ponori, 8- kraški izvir, 9- piezometri�na vodna gladina,
10- soteska, kanjon, reber, 11- obseg kraške kotanje.
Po sredini slike: 1.1- re�ni kanjon ali delno suha dolina v tektonsko dvigajo�em se krasu; 1.2-
slepa dolina in udornici nad podzemeljskim tokom ponikalnice; 1.3- ravnik na zajezenem
krasu za obalo; 1.4- brezno jama v gorskem krasu; 2- periferno polje (uvala) na osamljenem
otoku kraške kamnine; 3- prelivno kraško polje v obmo�ju nepropustne ali slabo prepustne
kamnine; 4- etažna vodna jama na vododržni plasti z ve� vhodi skozi brezna; 5- brezna pod
ledenikom in tam, kjer se je ledenik umaknil; 6- jama sendvi� (v prepustnem vložku med
vododržno kamnino).
38
Slika 7: Oblike kontaktnega krasa
Vir: Kras v Sloveniji, Gams I., 2004, 186.
7.2. KRAŠKI VODONOSNIK
Po geotektonski razdelitvi Slovenije je Kras del Jadranske tektonske ploš�e v obmo�ju
zunanjih Dinaridov. V ožjem smislu je uvrš�en v manjšo tektonsko enoto imenovano
Tržaško−komenska antiklinala, ki je sestavljena iz ve� manjših sinklinal in antiklinal z
dinarsko smerjo gub, ki tonejo proti severozahodu (Gams, 1974).
Hidrogeološko enoto kraškega vodonosnika gradijo karbonatne kamnine triasne,
jurske, kredne in paleocenske starosti. Lo�eni so z obmo�ij zelo slabo prepustnih eocenskih
flišnih kamnin, ki imajo nalogo hidrogeološke pregrade. Na flišu se zbirajo površinski tokovi,
39
ki na stiku z krasom poniknejo v podzemlje. Prav tako pa se na meji s flišem podzemne vode
vra�ajo na površje v obliki kraških izvirov (Kogovšek idr., 2008, 60).
Osrednji del Krasa gradijo zakraseli in dobro prepustni kredni apnenci in deloma
dolomiti v debelini ve� kot 1000 m (Mihevc, 2005). Dolomitni skladi so nekoliko slabše
propustni, imajo lahko vlogo relativne hidrogeološke pregrade. Na severu, jugu in vzhodu
prehajajo kredne kamnine v terciarni lapornati in ploš�asti apnenec, ki je tudi razpokan in
zakrasel. Karbonatni masiv obdajajo zelo slabo propustni eocenski fliš, ki ima pomembno
hidrogeološko funkcijo nepropustne pregrade. Kjer je fliš prekinjen se pojavljajo številni
kraški izviri v Tržaškem zalivu. Na severozahodni strani pa je kraški vodonosnik v stiku z
medzrnskim vodonosnikom aluvialnih nanosov vzdolž reke So�e in Vipave. Za obmo�je
Krasa je zna�ilno, da je prakti�no brez površinskih vodotokov. Zaradi dobre propustnosti
karbonatnih kamnin se padavinska voda hitro infiltrira v podzemlje in delež površinskega
toka je zanemarljiv (Mihevc, 2005, 22).
Voda je eden izmed bistvenih dejavnikov za nastanek kraškega sveta, pomembna pa je
za življenje na njem. Na Krasu je voda še posebej dragocena zaradi težko dostopnih zalog in
podvržena veliki ranljivosti in nevarnosti onesnaževanja. �eprav je koli�ina padavin na tem
podro�ju relativno velika (1500 mm), se ljudje že od nekdaj sre�ujejo s težavami pri oskrbi s
kvalitetno pitno vodo. Ozemlje, ki ga gradijo pretežno kredni apnenci, paleocenski apnenci ter
dolomiti je dobro zakraselo. Velik delež padavin tako zelo hitro ponikne in polni zaloge
globokega kraškega vodonosnika. Poleg primarne je za napajanje vodonosnika primerna tudi
sekundarna infiltracija. Podatke o nivojih podzemne vode, ki so vezani predvsem na kraške
jame s stalnim vodnim tokom kažejo, da je globina do podzemne vode v glavnem ve�ja od
100 m (Petri�, 1999, 55).
Glavni vir napajanja kraškega vodonosnika, ki se prazni skozi izvire, je primarna
infiltracija padavin (prakti�no takojšnja in koli�insko relativno velika) na celotnem obmo�ju
Krasa. Dodatno vodonosnik napajajo ponikalnice z nepropustnega obrobja. Primer je reka
Reka, ki ponikne v Škocjanskih jamah ter So�a in Vipava, ki pronicata iz peš�enih in
prevodnih sedimentih v zakrasel apnenec vodonosnika Krasa zlasti ob nizkih koli�inah vode
(Mihevc, 2005, 23-24).
Viri napajanja vodonosnika Krasa so torej razli�ni, zelo heterogena pa je tudi njegova
notranja zgradba. Gre za kompleksen sistem, v katerem se primarni drenažni kanali prepletajo
s številnimi manjšimi, medsebojno povezanimi kanali in razpokami (Petri�, 1999, 57).
Ve�jo propustnost na kraških tleh omogo�ajo predvsem lezike, ob katerih se stikata
dve plasti in iz katerih postopoma nastanejo špranje oziroma votline. Po avtorjih knjige
40
Slovenska kraška terminologija (1973) je lezika stik dveh skladov, medskladovna ploskev ali
špranja. Po Gamsu (1974) �im bliže površju se lezike nahajajo, ve�ja je njihova razpoka, kot
posledica mehani�nega preperevanja. Špranje se v globini red�ijo in združujejo v ve�je
votline. Vodne žile pri pretakanju navzdol v aeracijski coni, kakor tudi pri vodoravnem
pretakanju, se zato združujejo v vedno ve�je votline. Rast votlin ima seveda svoje meje, ki jih
pogojuje kamnina. V knjigi Slovenska kraška terminologija (1973) avtorji delijo hidrografsko
conalnost:
− aeracijsko cono kot stalno suha cona, vrhnja hidrografska cona, kjer
padavinska voda pretežno navzdol ponika in se obdobno in lokalno zbira v
vodne curke (izraz po Jenku, 1959). Preteka se po kanalih, ki so ve�inoma
zapolnjeni z zrakom (odtod ime aereacijska cona). Po Cviji�u tudi suha cona.
Po nekaterih pojmovanjih pomenita vadozna cona in vadozna voda najnižjo
aeracijsko cono, ki jo ob visokem vodostaju preplavlja voda iz freati�ne cone;
− izto�no cono, ki je pod aeracijsko cono, njeno višino dolo�ujejo izviri v dnu
doline na robu kraškega masiva. Lahko je to tudi morska gladina ali
nepropustno okolje. Debelina te cone skladno z vodnim stanjem precej koleba.
Njeno trenutno višino imenujemo tudi peiziometri�ni nivo;
− cono sifonskega pretakanja ali freati�no cono je najnižja hidrografska cona, v
kateri voda trajno zapolnjuje votline, prevladuje pa tla�no pretakanje. Voda, ki
v freati�ni vodi stagnira v slepih ali nepovezanih kanalih je ujeta voda.
Kraški vodonosniki so navadno deset do ve� sto km² obsežna obmo�ja, ki jih pogosto
prepredajo mo�no zakraseli razpoklinski in prelomni predeli. Zaradi razpokanosti in pretrtosti
kamnin deževnica hitro pronica skozi golo površje sli skromni prsteni pokrov v podzemlje.
Na stiku s krasom poniknejo tudi površinski vodotoki z nekraškega obrobja. V podzemlju se
infiltrirana voda s površja pretaka ve�inoma v navpi�ni smeri proti gladini podzemne vode.
Na svoji poti s kemi�nim delovanjem razpoke korozijsko širi in ve�a in tako ustvarja sistem
razli�no velikih ter med seboj povezanih podzemnih poti. Zato se struktura in delovanje
kraških vodonosnikov mo�no razlikujeta od nekraških, saj ju dolo�ajo predvsem izjemno
velika prepustnost in visoke hitrosti pretakanja voda v podzemlju, raznovrstnost na�ina
pretakanja ter obi�ajno neznane smeri odtekanja vode, ki segajo tudi do ve� deset kilometrov
oddaljenih predelov (Kogovšek idr., 2008, 59).
Glede na zna�ilnost pretakanja in procese uskladiš�enja vode v podzemlju lo�imo ve�
delov vodonosnika. Zgornji del vodonosnega sistema, v katerem se prepleta hitro vertikalno
pretekanje po primarnih drenažnih poteh in po�asno precejanje skozi slabše razpokano
41
osnovo, sestavljajo nezasi�eno ali vadozno cono. To je suhi del vodonosnika, v katerem pore
niso zapolnjene z vodo oziroma so z vodo zapolnjene le ob�asno. Lahko je debel tudi do ve�
sto metrov. Zgornji del predstavlja prsteni pokrov, ki je na krasu obi�ajno tanek. Pod prstjo je
epikraška cona, ki je zaradi ve�je agresivnosti vode, tenzijskega sproš�anja, tektonskih
procesov in temperaturnih razlik v tem obmo�ju mo�no razpokana. Pretežni del nezasi�ene
cone pa imenujemo cona prostega prenikanja ali spodnja nezasi�ena cona. V spodnjem delu
vodonosnika je zasi�ena ali freati�na cona, v kateri so pore ves �as zalite z vodo. Pretakanje v
tej coni poteka po kanalih, razpokah in porozni osnovi v smeri proti izvirom, skozi katere se
podzemne vode spet vra�ajo na površje. Prehodno obmo�je med nezasi�eno in zasi�eno cono
imenujemo polplavna ali epifreati�na cona. Dolo�a jo gladina podzemne vode, pod katero so
vse pore zapolnjene z vodo. Mnogokrat je nezvezna in njen položaj je zelo težko dolo�iti, ker
se nenehno spreminja in je mo�no odvisna od trenutnih hidroloških stanj. Opazujemo jo lahko
le v posameznih podzemnih jamah ali vrtinah, zato nam je višina kraške podzemne vode
pogosto neznana. Pomembno vlogo pri pretakanju in uskladiš�enju infiltrirane deževnice ima
epikraška cona. Lahko je razli�no debela (do ve� deset metrov) in razli�no zakrasela.
Razpokanost in zakraselost epikraške cone, ki se z globino manjšata, pogojujeta hitrost
vertikalnega pronicanja vode. Po razširjenih glavnih prevodnikih se infiltrirana voda pretaka
zelo hitro, pronicanje po stranskih, slabše propustnih razpokah pa je precej ovirano. Tako se
voda tudi z lateralnim pretakanjem drenira proti primarnim drenažnim conam vertikalnega
prenikanja. Ob padavinah se del infiltrirane vode hitro prenese v vertikalno mrežo kanalov
glavnih prevodnikov, vrh pa se uskladiš�i in pa se po stranskih prevodnih kanalih po�asi
preceja v spodnjo nezasi�eno cono. Tako se dotok vode ohranja še dolgo v sušnih obdobjih.
Zaradi opisanih zna�ilnosti pretakanja vode so kraški vodonosniki izredno ob�utljivi na
onesnaženje. Procesi samoo�iš�evanja v krasu so pogosto manj u�inkoviti, zaradi hitre
infiltracije, manjše filtracije, visokih hitrosti pretakanja voda v podzemlju in s tem hitrega
prenosa onesnaževanja dale� stran od to�ke vnosa (Kogovšek idr., 2008, 59).
Ena izmed temeljnih lastnosti krasa in Krasa je podzemeljski odtok vode. Apnenec
mora biti torej razpokan, te razpoke pa dovolj velike in sklenjene, da omogo�ajo pretok vode.
Zaradi topnosti apnenca ga voda, ki se pretaka skozi te razpoke, topi in ve�a razpoke, dokler
te niso tako velike, da govorimo o prevodnikih, neke vrste naravnih ceveh v kamnih, skozi
katere se pretaka voda. Vse padavine, ki padejo na Krasu poniknejo v apnen�evo gmoto (ob
50% evaporaciji je to še vedno 375 milijonov m³/leto). Zato so vsi votli prostori v kamnini od
dolo�enega nivoja navzdol zapolnjeni z vodo. Tako maso apnenca, v kateri se zadržujejo
oziroma skozi katero te�ejo tako velike koli�ine vode, imenujemo kraški vodonosnik. Zelo
42
pomembno pa je tudi vedeti kako hitro se voda v vodonosniku »zamenja«. Raziskave so
pokazale, da so v razvitih vodonosnikih vodili tisti prevodniki, po katerih voda zelo hitro te�e,
torej se hitro pojavi v izviru. V stranskih sistemih, špranjah in slabo prepustnih kanalih pa se
lahko zadržuje leta, desetletja in stoletja. Iz vodonosnika Krasa se voda preliva na površje v
kraških izvirih na severozahodnem robu, to je na mestu, kjer je flišna pregrada najnižja. To so
obmorski in morski izviri ter izviri reke Timave (Kranjc, 1999c, 53,54).
Zaradi posebnih lastnosti karbonatne kamnine, kraške vode, ob ponikanju na
obravnavanem obmo�ju, brez težav najdejo neposredno pot v podzemlje (kraški vodonosnik),
100 m debele kamnine lahko preidejo že v dobri uri. Kljub temu da se flišne kamnine, ki so na
Krasu v stalnem neposrednem stiku s karbonati, pogosto predstavljene kot izklju�no
nepropustni skladi, moramo povedati, da je fliš (marsikje manjših debelin) le izolirna le�a na
prepustnih karbonatnih kameninah. Poleg tega je treba tudi vedeti, da se v flišnih kameninah
oblikujejo, sicer manj številni podzemni prevodni kanali ter da na flišu zbrana padavinska
voda odteka v kras (Knez in Slabe, 2007b, 20).
�loveku dostopne jame predstavljajo le zelo majhen del obsežnega sistema kraških
kanalov in razširjenih razpok, po katerih se pretakajo podzemne vode v Krasu. Rezultati
hidrogeoloških raziskav so pokazali, da ima vodonosnik Krasa kompleksno zgradbo v kateri
se glavni kraški kanali z veliko sposobnostjo prevajanja vode prepletajo s slabše prepustnimi
conami v razpokani kamninski osnovi. S stališ�a vodooskrbe je zanimiva tudi ugotovitev, da
je kar 40% raziskovalnih vrtin presekalo dobro prepustne vodnike in bi lahko dalo dovolj
dobre vode za ekonomsko izkoriš�anje (Krivic idr., 1987).
Poznavanje zna�ilnosti kraškega vodonosnika in številne izkušnje z onesnaženji v
preteklosti nas opozarjajo, da je vodonosnik Krasa zelo ranljiv, sposobnost samoo�iš�enja je
majhna in nepravilno ravnanje z njim ima lahko trajne posledice. Ker je prepre�evanje dosti
bolj u�inkovito kot odpravljanje posledic, so za njegovo varovanje pred razli�nimi oblikami
onesnaževanja potrebni ukrepi, ki pa morajo temeljiti na dobrem poznavanju delovanja
kraških vodonosnih sistemov (Mihevc, 2005, 25-27). Treba je tudi seznaniti prebivalstvo,
politike in vsakogar, ki je kakorkoli povezan s Krasom. Torej Vse!
43
Slika 8: Kraški vodonosnik
Vir: Kras, Ravbar N., 2008, 59.
7.3. ONESNAŽENOST VODA
Danes je v ospredju zagotavljanje ustrezne kakovosti pitne vode, saj ugotavljamo, da
so številni zajeti izviri že onesnaženi s kovinami in organskimi spojinami. Vir onesnaževanja
kraške vode je tudi vse bolj naraš�ajo� promet. Meritve meteornih voda, ki po padavinah
odtekajo s cestiš�a, so pokazale povišane vsebnosti svinca, kadmija in sulfatov, veliko
organsko onesnaženje, v �asu soljenja pa do 14g/l kloridov. Vendar so velike razlike med
posameznimi lokacijami, na vrednosti pa vplivajo tudi padavinske razmere in na�in vzor�enja.
Kako to onesnaženje s površja vpliva na kakovost kraške vode, pa je odvisno predvsem od
prepustnosti krasa. Te raziskave, kot tudi spremljanje posledic nesre� v preteklosti so
pokazale, da se onesnaženje v krasu lahko prenaša zelo hitro. Ker s sledilnimi poskusi
ugotavljajo, da se onesnaževanje s kraškega površja v ve�jih smereh in tudi ve� kot 30 km
dale�, lahko pride do onesnaževanja številih kraških izvirov, tudi takih, ki so zajeti za oskrbo
prebivalstva z pitno vodo. Zato je na krasu nujno na�rtovati ustrezno �iš�enje meteornih voda
z bolj obremenjenih cest s kontrolo u�inkov �iš�enja (Kogovšek, 2000b, 91).
44
Onesnaženje vode je lahko razli�no:
− mehansko,
− kemi�no,
− fizikalno,
− fiziološko in
− biološko.
Skupine onesnaževalcev na podro�ju Krasa so:
− prebivalstvo z komunalnimi in gospodinjskimi odpadki,
− industrija z kemikalijami, smetmi, odplakami,
− kmetijstvo z fekalijami, gnojenjem, škropljenjem,
− promet z gradnjo cest in železnic, nesre�ami, kot so razlitja mineralnih olj,
soljenje in vsakodnevno uporabo,
− turizem z smetmi, uni�evanjem naravnega okolja,
− vojska z poligoni in vojaškimi rezervoarji.
Vsako od njih ali med seboj na svoj na�in prizadene življenje v vodi, nemalokrat pa tudi ob
njej (�lovek, živina, divjad, itn.).
Nenadzorovano spuš�anje odpadnih voda in strupenih snovi v kraške vode in
kopi�enje odpadkov ob obrežjih je pripeljalo do stanja, ko o �istih vodah skorajda ne moremo
ve� govoriti. To velja celo za nekdaj najbolj �iste vode.
Zelo pomemben vir vodne oskrbe so kraški izviri (Rižana, Malni, Hubelj, Mrzlek,
Dobli�e). Kraški izviri so zelo izpostavljeni onesnaževanju iz zaledja. Prometnice pomenijo
stalno nevarnost razlitja nevarnih snovi, poleg tega pa jih bremenijo odvodnjavanje cest,
odpadne vode naselij in spiranja s kmetijskih površin. V daljših sušnih obdobjih so kraški
izviri poleg danes že redkih kapnic in cistern edini vodni vir. Za zaš�ito vodnih virov je
klju�nega pomena dolo�itev vodovarstvenih pasov in strogo varovanje voda pred
onesnaževanjem (Gams in Vrišer, 1998, 155,156). Ocenjeno je, da je 5 do 10% površine
Slovenije deklarirane kot vodovarstveno obmo�je (I. in II. varstveni pas). Ti pasovi se
pretežno razprostirajo nad naplavinskimi vodonosniki na rodovitnih ravnicah, kjer so poleg
intenzivnega kmetijstva prisotni še urbanizacija, industrija ter seveda promet. Vse te
aktivnosti ogrožajo kvaliteto površinskih in podzemnih voda. Drugo poznano dejstvo je, da je
okrog 44% površine Slovenije kraške, kjer je ohranjanje kvalitete voda še težje kot na
naplavinskih vodonosnikih (Kompare idr., 2002, 93-102).
45
Zaradi prepustnosti razpokanih in topnih karbonatnih kamnin na kraškem svetu,
predvsem apnenca in dolomita, vsakršno onesnaževanje na njegovem površju pomeni
onesnaževanje kraških podzemnih voda. Kraški vodonosniki se napajajo s padavinami, ki
ponikajo v kraško notranjost neposredno s površja, lahko pa tudi prek kraških ponikalnic.
Podzemna voda izteka spet na površje skozi kraške izvire, ki so pomemben vir pitne vode. V
Sloveniji kar polovica prebivalstva pije kraško vodo. Med celo vrsto onesnaževalcev na
kraškem površju, ki ogrožajo kakovost vode sodi tudi promet, tako v normalnih razmerah kot
tudi ob prometnih nesre�ah, ko lahko pride do razlitja velikih koli�in nevarnih in škodljivih
snovi.
�e se zgodi nesre�a na kraškem svetu lahko na osnovi poznavanja smeri pretakanja
vode na obravnavanem obmo�ju ugotavljajo, na katere kraške izvire bo to razlitje vplivalo. Še
posebej nas zanima, �e bodo onesnaženi izviri, ki so zajeti. Seveda pa je lahko osnova za taka
predvidevanja le dobro poznavanje krasa, ki temelji na raziskovanju pretakanja vode po njem.
Enako nevarne so tudi nesre�e v skladiš�ih naftnih derivatov, ki so bili v preteklosti prav tako
vzrok za onesnaževanje kraških voda (Kogovšek in Petri�, 2007, 209,210).
Tudi zaradi onesnaževanja zraka se padavinska voda na svoji poti skozi ozra�je
navzame razpoložljivih snovi, predvsem dušikovih oksidov zaradi prometa in žveplovega
dioksida, ki nastaja v najve�ji meri pri izgorevanju fosilnih goriv. Tako je dež, ki pade na
kraška tla zelo razred�ena raztopina dušikove in žveplove kisline ter drugih snovi. Zaradi
težnosti si voda utira pot v bolj ali manj navpi�ni smeri po najbolj prepustnih in razpoložljivih
poteh. Poglobljene raziskave (Kogovšek, 1999b, 64-66) v zadnjih desetletjih so podrobneje
pokazale kakšna je prepustnost našega Krasa. Ponekod njegova zgradba omogo�a omejeno in
po�asno pretakanje vode v bolj ali manj vertikalni smeri, drugod pa lahko voda prete�e 100 m
debele kamnine v že merljivem �asu, urah. Te ponikajo�e vode se globlje v kraški notranjosti
zlivajo v vodoravne tokove in se z njimi kasneje pojavljajo v kraških izvirih. Hitrost
pretakanja teh voda je odvisna predvsem od padavinskih razmer. V �asu ve�jih in
intenzivnejših padavin, ko je hitrost pretakanja najve�ja, premaga voda ve� kilometrov
razdalje že v nekaj dneh, v sušnih razmerah z malo padavinami pa se ta �as zelo podaljša.
Raziskovanje pretakanja vode v krasu, tako smeri kot dinamike je nadvse pomembno zaradi
vse ve�je �loveške aktivnosti na kraškem površju. Vemo, da se s padavinsko vodo prenaša v
podzemlje tudi onesnaževanje, ki se spira iz najrazli�nejših odlagališ�, cest, hiš. Te vodne poti
ne ubirajo samo odpadne vode, ampak tudi druge nevarne ali celo strupene teko�ine ko pride
do njihovega razlitja na kraškem terenu.
46
Strokovnjaki so ugotovili, da je ponekod kamninska zgradba taka, da omogo�a le
po�asno pretakanje padavin s površja v notranjost z mo�nim »dušenjem« padavin, saj
sre�amo v podzemlju le številna drobna kapljanja, ki jim pretok preko leta niha. V takih
primerih, še posebej v �asu poletne in zimske suše, ko je pretakanje vode najbolj po�asno,
lahko v primeru onesnaževanja na površju pri�akujemo, da bi leto zelo po�asi prodiralo v
kraško notranjost. Za prehod kamnin, debelih do 100 m, bi potrebovalo mesec ali celo ve�
mesecev. Seveda pa bi tudi spiranje takega onesnaževanja trajalo zelo dolgo. Drugod pa je
prepustnost kamnin za vodo ve�ja. Pogosto v podzemeljskih jamah, kot so tudi Škocjanske
jame, sre�amo ve�je curke ponikalne vode, ki odvajajo v kraško notranjost hitreje ve�je
koli�ine vode. Po njihovih poteh bi v �asu izdatnejših padavin, ko je prenos snovi hitrejši,
lahko pri�akovali morebitno onesnaženje s površja že v nekaj dneh, pri posameznih
najprepustnejših prevodnikih pa že v nekaj urah (Kogovšek, 1999b, 64-66).
Z neustreznim delom in življenjem si samo otežujemo in krajšamo življenje. Tako je
tudi z naravo, kvarimo jo in s tem povzro�amo dvojne posledice. Zato se okolje odziva na
naše škodljivo ravnanje. Z našim ravnanjem kvarimo naravne vire, ki jih potrebujemo. Dogaja
se celo, da prej spoznamo kako zaradi onesnaženega okolja propada drevje in drugo rastlinje
ter kako živali obolevajo kot pa ugotovimo vpliv na zdravje ljudi. Voda je poleg zraka druga
osnova za ves živi svet in za naše življenje. V vsakem �loveku je vode ve� kot katere koli
druge snovi. Živimo v okolju, ki ima vode dovolj in še izjemne vire mineralnih in termalnih
vod, toda le 2% re�nih tokov ni onesnaženih. Vodovje je ožilje pokrajine nenadomestljivo za
življenje, spremenili s(m)o ga v omrežje kloak in nevarnosti. Kar je v ozra�ju, vodah ali na
smetiš�ih se nabira tudi v tleh, to pomeni na rastiš�ih. Avtomobilski izpuhi se širijo po nekaj
100 m na vsako stran ceste. Nobeno družbeno okolje zaenkrat še ne zadovoljuje pogojev o
varstvu okolja. Vsaka skupnost ima svoje posebnosti. Okoljski, ekonomski in socialni
problemi se prepletajo. V prid narave lahko delujemo le kot celota, kot Zemljani.
Sladka voda je omejen in ranljiv naravni vir brez katerega ni življenja. Za morje v
svetovnem merilu velja enaka ugotovitev, v slovenskem merilu pa je morda bolj pravilna
trditev, da brez varovanja morja ni turizma in ribištva. Vse to vemo, pa vendar pogosto z
vodami ravnamo tako, kot bi tega ne vedeli. Prepre�evanje neustreznega poseganja v naravo
je osnovna zahteva za ravnanje z vodo in ohranjanje trajnih vrednot narave.
Varovanje voda je postala pomembna tematika na vstopu v novo tiso�letje. V
svetovnem merilu so spremembe napovedali principi, sprejeti v Dublinu leta 1992 (Dublin
Principless), ki so bili upoštevani v 18. poglavjih Agende 21. V njem je poudarjena potreba
47
po integriranem pristopu izkoriš�anja vodnih virov ter upoštevanju in usklajevanju
navzkrižnih in nasprotujo�ih si zahtev.
Enaka spoznanja vodijo na nivoju Evropske unije, v zamenjavo stare zakonodaje
povezane z vodo, z novo okvirno direktivo za vode (Water Framework Directive). Ta pomeni
povsem spremenjen pristop k zaš�iti kakovosti voda in napoveduje veliko spremembo v
politiki ravnanja z vodo. Osnovni cilji direktive so:
− varovanje vseh površinskih in podzemnih vodnih sistemov,
− doseganje dobre kakovosti vseh voda v dolo�enem �asovnem obdobju,
− gospodarjenje z vodo pore�jih in ne v politi�nih mejah,
− povezan pristop k emisijskim mejnim vrednostim in kakovostnim standardom,
− daje pravico postavljanja polne cene vode,
− predvideva ve�ji vpliv državljanov,
− predvideva dinami�no zakonodajo, ki omogo�a upoštevanje naravnih danosti v
pore�ju (Mlakar idr., 1998).
Ponovno je pomembno poudariti, da ve� kot polovica prebivalcev Slovenije dobiva
vodo iz kraških izvirov in tudi v njih analizirajo spojine, ki tja ne spadajo. Najpogostejši
mikropolutanti v vodi so aluminij, baker, nikelj in cink, mineralna olja, organska klorirana
topila, ftalati in fenolne spojine. Slabšo sliko kakovosti izvirov dobijo iz rezultatov analiz
sedimentov. V sedimentih izvirov so stalno prisotne težke kovine, ki pogosto presegajo
naravno geološko pogojeno ozadje. Še posebej to velja za svinec, kadmij, živo srebro, nikelj
in krom (Mlakar idr., 1998).
V okviru rednega monitoringa kakovosti podzemnih voda, ki v Sloveniji poteka
skladno z zakonodajo Evropske skupnosti, je bilo na osnovi analiz v letih 2004 in 2005
ugotovljeno kemijsko stanje kraške Ljubljanice (le 2 merilni mesti), Krasa z Brkini (le 3
merilna mesta) ter Goriških Brd in Trnovsko Banjške planote (9 merilnih mest). Kakovost
podzemne vode se dolo�a na na�in, dolo�en v Uredbi o standardih kakovosti podzemne vode
(Ur. l. RS, 100/05). Poleg meritev fizikalno-kemijskih parametrov na terenu se dolo�ajo še
osnovni kemijski parametri, skupinski parametri onesnaževanja, mikroelementi in pesticidi
(Kranjc, 2007).
V mreži merilnih mest državnega monitoringa kakovosti podzemne vode so tudi ve�ji
kraški izviri ali vrtine. Na obravnavanem obmo�ju so to Malenš�ica (4-krat letno), �rpališ�e
Klari�i (4 oz. 3-krat letno), Vipava (2-krat letno) in Hubelj (3 oz. 4-krat letno). Frekvenca
48
preiskav je prilagojena ugotovljenemu stanju in se spreminja glede na ugotovljene trende
spreminjanja kakovosti. Ob poslabšanju kakovosti se pogostnost vzor�enja pove�a.
Vendar pa osnovne meritve za podrobno kakovostno sliko kraških voda niso zadostne.
Pogosto prihaja do raznih nesre�, tako prometnih, industrijskih in drugih, ko pride do
kratkotrajnejših ve�jih onesnaženj, ki jih redne meritve (do najve� 4 krat letno) ne zaznajo.
Podrobne meritve na izbrane parametre lahko tako pokažejo pogostost takih dogodkov, kar bi
bilo lahko zgodnje opozorilo za pravo�asno ukrepanje (Kogovšek in Pipan, 2008, 69-71).
Voda je življenjskega pomena, kot tudi osnovni vir prenosa snovi v krasu, hkrati pa
vnaša dinamiko in dogajanje v podzemeljske kraške prostore. Na državni ravni so bile
postavljene direktive in sprejeti plani, v katerih je jasno zapisano, da se na Krasu sanira in
preseli odlagališ�a odpadkov, tako legalnih kot nelegalnih. Pospešeno se gradi komunalna
infrastruktura, še vedno pa se malo govori in dela na tem, da bi se Kras zaš�itilo pred
avtocestnim onesnaževanjem. Malo se piše in govori o trajnostnem razvoju prometa. Zadnji
monitoringi avtocestnih odpadnih voda so bili pred ve� kot petnajstimi leti (Kogovšek,
1995b). Pri nadaljnjih meritvah bi lahko prisko�ili na pomo� študentje v okviru obveznih
terenskih vaj. Na metodološki podlagi predhodnih raziskav (Kogovšek, 1995b) bi pod budnim
mentorjevim nadzorom zbirali, vrednotili in predstavili podatke. Krasoslovci in DARS kot
pristojni organ za vzdrževanje avtocest, bi imeli teko�e podatke glede onesnaževanja Krasa s
strani avtocestnega prometa in temu primerno lahko ukrepali. Združili bi se obveza z znanjem
in študentje bi se dejansko seznanili z problematiko Krasa in avtocest. Z malimi napori bi
ogromno doprinesli k obravnavani problematiki. Tako bi mogo�e marsikdo gledal druga�e na
situacijo. Nagla porast prometa, posebej tovornega, je predstavljena v nadaljevanju naloge.
7.4. PRIMERI RAZLITJA V VODI NETOPNIH TEKO�IN V
PRETEKLOSTI Po nekaterih ocenah evropske komisije obsegajo prevozi nevarnih snovi že približno
18 % vsega tovornega prometa (Okolje v Sloveniji 2002, 2003). Nedvomno gostota prometa
vpliva na varnost prevozov in obremenjevanje okolja. Kljub obsežnim in podrobnim
predpisom, ki urejajo prevoze nevarnih snovi, se nesre�e z obsežnimi posledicami za ljudi,
stvari in okolje vendarle dogajajo.
V primerjavi z nepremi�nimi viri nevarnih snovi (skladiš�a, proizvodni obrati ipd.),
kjer se dajo razmeroma enostavno dolo�iti stopnja ogroženosti glede na koli�ino in vrsto
nevarnih snovi ter potrebni varnostni ukrepi, pa pomenijo prevozi ve�jo in težje dolo�ljivo
49
nevarnost, saj potekajo tudi po okoljsko zelo ob�utljivih obmo�jih (vodovarstvena obmo�ja,
kras, bližina rek, kulturna dediš�ina ipd.).
Vsako leto se v povpre�ju zgodi ena prometna nesre�a, v kateri se razlije ve�ja
koli�ina nevarnih snovi, najpogosteje nafte oziroma njenih derivatov. Po ocenah so prevozi
nafte in naftnih derivatov od 75 do 80 % vseh cestnih prevozov nevarnih snovi (Okolje v
Sloveniji, 2003). Zaradi tega so tudi nesre�e z vozili, ki prevažajo nafto oziroma naftne
derivate, najpogostejše. Kljub temu pa niso vsa obmo�ja v Sloveniji enakomerno
obremenjena. Ve�ina naftnih derivatov za oskrbo Slovenije prihaja iz pristaniš�a v Kopru, kar
pomeni, da so najbolj obremenjene ceste, ki vodijo iz tega pristaniš�a proti notranjosti, se
pravi ravno obravnavano podro�je Krasa.
Najkriti�nejši cestni odsek je bil �rnokalski klanec. Na tem obmo�ju se je od leta 1990
zgodilo sedem prometnih nesre�, v katerih se je razlila ve�ja koli�ina nevarnih snovi. Nesre�e
so imele hude posledice tudi zaradi kraške narave tal (Okolje v Sloveniji 2002, 2003).
Tabela 2: Najve�je nesre�e z za okolje nevarnimi snovmi v prometu z vplivom na okolje
(1999-2001)
LETO KRAJ NESRE�E OB�INA KOLI�INA NEVARNA SNOV
1999 �RNI KAL KOPER 16000 L MOTORNI BENCIN
1999 POSTOJNA-RAZDRTO POSTOJNA 1600 L PLINSKO OLJE
1999 RADENCI RADENCI 600 L PLINSKO OLJE
2000 RU�ETNA VAS �RNOMELJ 720 KG SINTETI�NO RAZRED�ILO
2001 LAKE-KOZJAK KAMNIK 1000 KG ODPADNO OLJE
2001 IVAN�NA GORICA IVAN�NA GORICA 700 L PLINSKO OLJE
2001 AC VRANSKO CELJE 500 L PLINSKO OLJE
2001 �RNI KAL KOPER 250 L PLINSKO OLJE
Vir: Okolje v Sloveniji 2002, 2003.
Naslednji primeri so podani v knjigi Kraški pojavi razkriti med gradnjo slovenskih
avtocest, 2007, poglavje Pretakanje v vodi netopnih teko�in v krasu, avtoric J. Kogovšek in
M. Petri�.
Pred ve� kot 40 leti se je v vrta�o na Ravbarkomandi pri Postojni zvrnila cisterna s
25000 litri jedilnega olja. Po nekaj urah je bila ob prazni cisterni v dnu vrta�e le velika lisa
obarvanega rumenega snega. Z vrtanjem so ugotovili 8 metrov debelo plast z oljem prepojene
ilovice, zaradi �esar se je kasneje posušilo bližnje drevje (Kogovšek in Petri�, 2007, 209).
50
Ve�ja skladiš�a naftnih derivatov so velika potencialna nevarnost za kraško vodo, kar
je pokazal tudi primer iztekanja naftnih derivatov ob njihovem pretakanju v skladiš�u le teh
pri Ortneku oktobra 1988. Prav ta nesre�a je narekovala, da so ob kasnejši na�rtovani
razširitvi skladiš�a raziskali možnosti vpliva skladiš�a na kraške vode. V okviru te raziskave
je bil v aprilu 2000 izveden sledilni poskus, ki je pokazal kateri izviri bi bili onesnaženi ob
izlitju naftnih derivatov, kako hitro in v kakšni meri.
Naslednji primer opisuje izlitje kurilnega olja v prometni nesre�i oktobra 1993 pri
Kozini, na kraškem svetu, kar bi lahko ogrozilo tudi kakovost vode v zajetju Rižane. Do
izlitja je prišlo ob nesre�i, ko se je prevrnila cisterna s priklopnikom in se je v bližnjo okolico
izlilo 18 ton nafte in kurilnega olja.
Nafta je s površja z malo preperine pod travnato rušo hitro odtekla, po ocenah
o�ividcev je bila požiralnost okoli 15 l/s, in skozi razpokan in zakrasel apnenec prenikala
globlje v kras do podzemeljskih vodnih tokov ter svojo pot nadaljevala. Tako so na osnovi že
pred �asom opravljenih sledilnih poskusov na tem obmo�ju, ki so dokazali odtekanje
podzemnih voda izpod Brkinov pod Matarskim podoljem v izvire Rižane, Osapske reke,
Bra�ana, Mirne in obmorske kraške izvire v Kvarnerskem zalivu pri Opatiji (Krivic idr.,
1987), sklepali, da se nafta lahko pojavi na vseh to�kah. Ker so izviri v Ospu preliv visokih
voda Rižane, je bil mogo� pojav nafte tudi v Osapski reki, pa tudi v izvirih Timave, saj vode z
obmo�ja severozahodno od Kozine odtekajo v to smer. Vzor�enje na terenu in ogled jam so
opravili sodelavci Inštituta za raziskovanje krasa ZRC SAZU (Knez, 1994) po naro�ilu
Ministrstva za okolje in prostor. Analize voda je opravljal sanitarno kemi�ni laboratorij
Zavoda za socialno medicino in higieno Koper. Spremljanje mineralnih olj v izvirih Rižane je
potekalo od 9. oktobra 1993 dalje. Najprej tri dni enkrat dnevno, nato štiri dni dvakrat dnevno,
nato pa spet pet dni enkrat dnevno, do 17. novembra le še enkrat tedensko, kasneje do
zmanjšanja vodostaja pa le ob�asno (Knez idr., 1994). Mineralna olja se v Rižani niso
pojavila. Vzorci vode so bili vzeti še na šestih drugih mestih. V izviru Boljunca ni bilo
mineralnih olj, povišana vsebnost pa je bila dolo�ena v Osapski jami in sicer 0,016 mg/l,
osemnajst dni po izlitju olja v zelo visokem vodostaju. Ve�ja pove�anja so bila tudi v
Kozinski in Cikovi jami, vendar ta pove�anja pripisujejo bližini železniške proge in ceste med
Kozino in Rodikom, v podzemlje pa so prišla z neposrednim prenikanjem s površja.
Maksimalna dopustna meja mineralnih olj v pitni vodi je v normalnih razmerah 0,001 mg/l, v
izrednih razmerah pa 0,1 mg/l.
Naftni derivati se z vodo ne mešajo oziroma se v vodi ne topijo in so lažji od nje. Zato
se njihov prenos skozi kras verjetno precej razlikuje od toka vode, �eprav so ob spremljanju
51
razlitja naftnih derivatov ugotavljali, da se pretakajo po vodnih poteh in kasneje iztekajo skozi
izvir, v zaledju katerega je prišlo do nesre�e.
Onesnaženje Rižane 26. oktobra 1994 zaradi izlitja plinskega olja ob prometni nesre�i
pri Obrovu. Iz cisterne se je izlilo blizu 16 m³ plinskega olja D2. Plinsko olje, diesel, nafta,
dizelsko gorivo je srednji destilat, ki se uporablja za pogon dizelskih motorjev (avtomobili,
tovornjaki, ladje). Kot je bilo ugotovljeno ob že omenjeni nesre�i pri Kozini, je izliti tovor
tudi tokrat zelo hitro odtekel s površja v kraško notranjost, (po oceni v 15 do 20 minutah),
tako da ugotavljajo, da ob takšnih nesre�ah na kraškem svetu ni mogo�e izlite snovi
pravo�asno pre�rpavati in prepre�iti odtoka v kras. Ob izlitju pri Obrovu so uspeli izolirati le
zemljo prepojeno z oljem. Do izlitja je prišlo na obmo�ju drugega vodovarstvenega pasu
zajetega vodnega vira Rižana.
Na osnovi predhodnih sledenj so ob nesre�i pri Obrovu ocenili, da bodo na širjenje
onesnaževanja vplivale predvsem padavine oziroma pove�ani pretoki voda in da je zato
potrebno podrobneje spremljati vsebnost nafte v zajetju Rižane, ob�asno pa tudi v izviru
Osapske reke in v izvirih Ara. Pregledane so bile tudi jame na obmo�ju med mestom nesre�e
in naštetimi izviri, vendar pa v nobenem od brezen ali kraških jam niso našli vodnega toka, v
katerem bi lahko zajeli vodni vzorec. Zato so na Inštitutu za raziskovanje krasa ZRC SAZU
vzor�ili izvire Osapske reke in vodo izvirov Ara. Analize mineralnih olj je opravil
Hidrometeorološki zavod Republike Slovenije. Po izlitju dvanajst dni ni bilo padavin, ki bi
pospešile pretakanje olja skozi vadozno cono krasa. Dvanajsti in trinajsti dan pa so se zaradi
manjše koli�ine padavin nekoliko pove�ali pretoki Rižane. To je pove�alo pretok vode in olja
v podzemlju, vendar pa je bil zabeležen pojav plinskega olja šele v vzorcu 26. oktobra, 14 dni
po nesre�i. Šele nadaljnje izdatne padavine so 29. oktobra povzro�ile pove�anje pretoka
Rižane in naslednji dan je bilo zabeleženo tudi pove�anje koncentracije plinskega olja. Izvir
Rižane je bil zato za nekaj �asa izklju�en iz vodovodnega omrežja (Kogovšek, 1995a, 141-
148).
Kraško vodo, ki jo uporabljamo kot pitno vodo, je treba v ve�ini primerov
dezinficirati, preden prispe do uporabnikov. V Rižanskem vodovodu, ki opravlja z zajetjem
Rižana, so jo v �asu opisanih nesre� pri Kozini in Obrovu klorirali s plinskim klorom. V
strokovni literaturi opozarjajo na njegov negativni vpliv kadar so v vodi prisotne organske
snovi, ker s klorom nastajajo halogenirani ogljikovodiki, ki so kancerogeni. Le ti nastanejo ob
reakciji ogljikovodikov s klorom.
Spremljanje posledic ob izlitjih ve�jih koli�in naftnih derivatov ob prometnih nesre�ah
na kraškem svetu, je pokazalo, da se ti pretakajo po vodnih poteh, vendar druga�e kot voda.
52
Zato so bili ve�krat predlagani vzporedni poskusi z v vodi topnim sledilom, ki bi jih izvedli
takoj ob nesre�i in bi tako lahko primerjali prenos topne snovi s prenosom naftnih derivatov.
Tako bi lahko pridobili novo znanje o pretakanju teh snovi, vendar tako sledenje do sedaj še
ni bilo izvedeno. Glede na današnje poznavanje pretakanja topnih snovi skozi vadozno cono
pa vejo, da je le to mo�no odvisno od predhodne namo�enosti in padavinskih razmer, ki
sledijo. Lahko prihaja tudi do daljšega zadrževanja v vadozni coni in pojavljanja v kraškem
izviru z ve�jim �asovnim zamikom. Zato je v primeru nesre�e smiselno daljše opazovanje.
Za vsak izvir, ki je zajet za oskrbo prebivalstva s pitno vodo, bi morali poznati
njegovo zaledje, da bi lahko varovali kakovost vode in tudi primerno ukrepali, �e bi prišlo do
nepri�akovanega onesnaževanja. Vendar to ni dovolj, da bi si zagotovili �isto vodo. Treba bi
se bilo izogniti mogo�im posledicam takih nesre� in s tem primerno gradnjo cest prepre�iti
odtok nevarnih snovi v kras.
Izdelavo vodovarstvenih obmo�ij in režimov varovanja vodnih virov, ki se uporabljajo
za javno oskrbo s pitno vodo, predvideva Zakon o vodah (Ur.l. RS, 67/02), po katerem so za
dolo�anje varstvenih pasov in za nadzor nad izvajanjem predpisanih ukrepov odgovorne
pristojne državne inštitucije. Predvidena vodovarstvena obmo�ja v zaledju vodnega vira
zahtevajo dolo�ene omejitve razvoja urbanizacije in dejavnosti, predpisujejo primerno
komunalno ureditev naselij, razvoj �iste obrti in industrije ter zmerno uporabo gnojil in drugih
sredstev v kmetijstvu. Na�in omejitve varstvenih pasov je predpisan v Pravilniku o kriterijih
za dolo�itev vodovarstvenega obmo�ja (Ur. l. RS, 64/04), po katerem se obseg posameznih
varstvenih pasov dolo�i za kraške vodonosnike glede na �as dotoka onesnaževala oziroma
�as, ki je na voljo za intervencijo. Pri tej opredelitvi posebnosti pretakanja voda v krasu (hitra
infiltracija, slaba filtracija, visoke hitrosti pretakanja, povezave na dolge razdalje, ponikalnice,
ipd.) niso zadovoljivo upoštevane (Petri� in Ravbar, 2008, 83).
53
8. RAZVOJ PROMETA
Prelomni trenutek, ki je dolo�il nadaljnji razvoj prometa, je vezan na iznajdbo kolesa.
Poti so sicer obstajale že prej, novo prevozno sredstvo pa je tako pove�alo �lovekove mobilne
zmogljivosti, da se je bilo potrebno posvetiti bolj premišljenemu in planiranemu razvoju
prometne mreže, da bi lahko izum izkoristil svoje potenciale.
Drugi velik korak, ki je spremenil podobo sveta, pa je prinesla industrijska revolucija
in z njo pojav avtomobilizma, za naše kraje pa še pred tem železniška povezava Dunaj–Trst
(Gabrijel�i� in Gruev, 2001).
8.1. ZGODOVINSKI PREGLED
Najstarejše sledove cest so našli na Kitajskem in segajo nekje v leto 2700 pr.n.št. Imeli
so izdelane natan�ne smernice za gradnjo in uporabo cest, kjer je bil definiran spodnji ustroj
cestiš�a, pre�ni in vzdolžni prerezi. Tako so bila na primer že takrat voziš�a lo�ena od
hodnikov za pešce, predpisi so dolo�ali na�in uporabe cestiš� ter njihovo upravo, vzdrževanje
in �iš�enje (Gabrijel�i� in Gruev, 2001, 19-28).
Iz Sirije in Babilonije imamo najdiš�a cest, ki so bile mojstrsko zgrajene predvsem v
verske namene. Gradili so jih tako, da so na asfalt polagali žgano opeko in mo�no polnilo iz
bleš�e�ega prahu, bile so nad terenom. Blizu cestnih križiš� so bile zgrajene cestne hiše, kjer
so uradovali pisarji in pobiralci cestnin. Zanimivi so bili obrežni nasipi, ki so služili
zadrževanju vode za namakanje podeželja in v obrambne namene.
Tudi Asirci so imeli izdelane predpise za gradnjo in vzdrževanje cest, ob robovih cest
so bili postavljeni tudi mejni kamni.
V stari Gr�iji so bile cestne povezave razdeljene in šibke, po eni strani zaradi
konfiguracije terena, po drugi zaradi ugodne rabe pomorskega prometa. Uvedli pa so
pomembno novost, ki je bistveno olajšala transport na kolesih in pove�ala varnost po gorskih
poteh, vklesanih v skalo, in sicer cestiš�e z tirnicami. Razmak med njimi je bil standardiziran,
pomenilo je pa tudi enostavnejšo gradnjo in vzdrževanje.
V rimskem imperiju je bila gradnja cest državna naloga prvega reda. Prometno mrežo
so gradili plansko, province so bile povezane z Rimom, ceste pa prehodne v vseh vremenskih
razmerah. Bile so trasirane po najkrajši možni poti, ne oziraje se na teren, izvedbe gradnje so
bile za tisti �as velika sprememba in trajnost cest presenetljiva. Poznali so useke, nasipe,
tunele in masivne mostove lo�nih konstrukcij. Cestiš�a so bila ve�plastno utrjena s kamenjem,
54
gruš�em, peskom, cementnim vezivom in betonom ter z drenažami za odvodnjavanje. Cestno
omrežje je bilo razvrš�eno na magistralne, regionalne in lokalne poti. Za vsako so bili
predpisani tehni�ni standardi za pre�ni profil in konstrukcijo.
Razvoj industrijske revolucije v 19. stoletju pa je spet bistveno vplival na na�in
cestogradnje. Leta 1820 je znani MacAdam predlagal cestno konstrukcijo iz valjanega
drobljenca, tehnološki postopek, ki se je hitro razširil po vsej Evropi. K masovni uporabi so
znatno pripomogli parni stroj, drobilec in valjar. Na osnovi nove tehnologije je nastala nova
prometna mreža, osnova za sodobne ceste in avtoceste.
Tehni�ne izboljšave cest so bile podprte s strani avtomobilske industrije, saj so za�eli
avtomobile industrijsko proizvajati že v za�etku dvajsetega stoletja (Fordizacija). Po prvi
svetovni vojni tako nastopi novo obdobje pri izgradnji cest, kjer so Ameri�ani prvi za�eli
graditi sisteme hitrih cest »freeways«. Gradnja cest je bila izrazitejša po drugi svetovni vojni,
zajela je celo Evropo. Cestno omrežje je postalo bolj internacionalizirano, v okviru razli�nih
strokovnih mednarodnih organizacij so se za�eli poizkusi enotnega planiranja in
standardizacije.
Ostanki poselitev na podro�ju Slovenije iz �asa starejše in srednje kamene dobe
kažejo, da je bil Kraški rob in dolina Pivke že takrat sti�iš�e Podonavja, Alp in Apeninskega
polotoka. Ve�je število postojank iz tega obdobje je bilo postavljeno v dve skupini-
predalpsko in alpsko, ter primorsko-kraško skupino. Naravna povezava med njima je šla skozi
današnjo Ljubljano, z ozkim presledkom med hribovjem in Barjem. Avtomobilska cesta
Ljubljana - Zagreb, današnja avtocesta v izgradnji, je zgrajena po sledovih rimske ceste
Emona (Ljubljana) – Neviodunom (Drnovo) – Andautonia (Š�itarjevo) – Siscia (Sisak) .
Po propadu Rimskega imperija je cestno omrežje zaostajalo ali celo propadalo. Šele v
18. stoletju so ceste nekoliko izboljšali, s �imer se je izboljšal tudi tovorni, potniški ter poštni
promet. Sledila je izgradnja železniške proge Dunaj−Trst, ki je pomenila precejšnjo
prelomnico v prometu za naš prostor. Na že izgrajenih cestah se je promet sicer zmanjšal, na
kon�nih postajah železnice pa zelo pove�al in dodatno obremenil dotrajane ceste (Gabrijel�i�
in Gruev, 2001, 19-28).
Kras ima razmeroma ugoden geografski položaj, ki ga odlikuje povezanost,
prehodnost in navezanost med naravnimi, kulturnimi in gospodarskimi enotami. Prehodnost
kot pomembna temeljna zna�ilnost slovenskega ozemlja, se v širšem regionalnem smislu ni
spremenila od neko� (pradavnine) do danes.
V razli�nih obdobjih je lega vplivala na zasnovo prometnega omrežja, ki se je
prilagajalo tako naravnogeografskim, gospodarskim in politi�nim razmeram kot tudi
55
zahtevam glede izbire in kvalitete posameznih poti, varnosti na potovanjih, možnosti
premagovanja naravnih ovir in tehnologij gradnje ( Gams in Vrišer, 1998, 434).
Za Kras je zna�ilna njegova tradicionalna prometna vloga, ki pa je zlasti prišla do
izraza v 20. stoletju. Prvi� je njegovo prometno vlogo ob�utno spremenila doba železnice, �ez
Kras sta stekli dve veliki železnici, dvotirna Južna proga mimo Sežane in Trsta ter proga
mimo Dutovelj, Štanjela do Gorice. Najnovejša cestna pridobitev regije je avtocesta, od katere
en krak poteka od Razdrtega do Ferneti�ev in drugi, novejši, tako imenovani južni krak, od
Kozine do Kopra. V letu 2007 je po podatkih štetja prometa ta odsek prekora�il mejo
maksimalne obremenjenosti cestiš�a (DARS, 2008). Pomembno je omeniti tveganje zaradi
prepustnosti tal pri prevozu nevarnih snovi, katerih ni malo, tako v cestnem kot železniškem
prometu (Kladnik in Rejc Brancelj, 1999, 206).
56
9. NA�RTOVANJE GRADNJE IN UPORABA
AVTOCEST
Zakonska izhodiš�a za prostorsko planiranje so osnova za Ustavo, nanašajo pa se na
skrb za javno dobro in naravna bogastva, varstvo zemljiš�, zdravo življenjsko okolje,
varovanje narave in kulturne dediš�ine, stanovanja in lokalno samoupravo (Ur.l. RS, 76/04).
Temeljna na�ela so suvereno odlo�anje na državnem nivoju za razvoj in varovanje prostorskih
potencialov in harmoni�en razvoj na vseh podro�jih. Varovanje naravnega in kulturnega
okolja je definirano v Zakonu o varstvu okolja (Ur.l. RS, 41/04) in predvideva študije
ranljivosti okolja, ki morajo biti izdelane za celotno regijo in za posamezne prizadete ob�ine.
Obi�ajno zajemajo izdelavo prostorskih modelov ranljivosti, modele privla�nosti in sintezne
modele ustreznosti prostora za dolo�eno rabo. Kot vzor�na naloga je izdelana Študija
ranljivosti okolja za prostorski plan RS. Optimalen potek trase avtoceste pomeni optimalno
razmerje med zahtevami za varovanje okolja in prometnimi zahtevami, torej za
uravnoteženost prostorsko-gospodarskih in prometnih vidikov in negativnih vplivov na
okolje, ki se jim poseg ne more izogniti. Ceste in avtoceste na okolje vplivajo med samo
gradnjo s pove�ano aktivnostjo specifi�nih del ter potrebnih gradenj za�asne infrastrukture, v
�asu obratovanja pa na okolje vplivajo po eni plati že zaradi samega posega v prostor, po
drugi plati pa zaradi odvijanja prometa in potrebnega vzdrževanja (Gabrijel�i� in Gruev,
2001, 29-40).
Ceste se razpredajo po prostoru kot resni�no nepogrešljiva sestavina naše poselitve.
Zaradi njih moramo dopuš�ati v�asih hude posege v naravno okolje in celo v prostor našega
bivanja, kar je pa� neizogibno v deželi s tak razgibanim svetom in tolikšno razpršenostjo
naselbin, kot ju kaže Slovenija. Zaradi njihovega linearnega poteka moramo ceste v�asih
grobo zarezati v naravno zgradbo krajine z useki, nasipi, mostovi, viadukti in tuneli. Zlasti
zahtevne in razdiralne so v tem pogledu avtoceste in sicer zaradi dveh zna�ilnosti. Prva je
mnogo širše cestno telo kot je to obi�ajno, druga še bolj problemati�na, pa so ve�je potovalne
hitrosti in zato bolj zravnano vodenje trase. V spoju teh dveh okoliš�in se porajajo
stopnjevana navzkrižja z okoljem in v tem se skrivajo razlogi za toliko težav in nesoglasij pri
na�rtovanju in pripravah za graditev avtocest. Prav zaradi tega, ker ne morejo toliko
prilagodljivo vijugati kot ceste nižjih kategorij, se ob avtocestah najdejo korenito na�eta
zemljiš�a, pri �emer najbolj padejo v o�i šablonsko oblikovane brežine, ki odtujujejo cesto od
57
naravne okolice in prepri�ujejo njeno organsko vra�anje v prostor, kar bi moralo biti eden
izmed glavnih ciljev pri njenem na�rtovanju (Ogrin, 1997, 286).
Slika 9: Avtocestni vozel Bivje, gradbeni poseg v prostor
Vir: Google earth, 2009b.
V splošnem velja, da je cesta motnja v krajini, lahko pa s kakovostnim vodenjem trase
in dobrim oblikovanjem objektov vnese v prostor nove kakovosti. Cesta je v krajini linijski
pojav in posega predvsem v kulturno krajino ter njeno naravno ob�utljivost. V krajino prihaja
kot tehni�ni tujek. Da bi se �im bolj spojila s krajino, se mora v svojem poteku ves �as
prilagajati spreminjajo�em se krajinskem prostoru. Že na ravni projektiranja mora biti
narejeno vse, da bi bila �im manj prizadeta ekološka in kulturna integriteta krajine
(Gabrijel�i� in Gruev, 2001, 45).
Na Inštitutu za raziskovanje krasa ZRC SAZU so izdelali že mnogo krasoslovnih
študij podro�ij, kjer potekajo in nameravajo potekati prometne poti, tako cestne kot
železniške. V letu 2007 so izdali obsežno strokovno publikacijo z naslovom Razkritje kraških
pojavov ob gradnji avtoceste, v kateri zelo poudarjajo ranljivost te specifi�ne pokrajine in
obveznost preventivnih postopkov. V strokovni študiji opisujejo naslednje, da se pri izbiri
58
trase avtocest in železniških prog upošteva najprej celovitost kraške pokrajine, zato se
izogibajo pomembnejšim površinskim kraškim pojavom (vrta�e, polja, udornice, kraške
stene) in že znanim jamam. Posebno pozornost posve�ajo vplivu gradnje in uporabe avtocest
na kraške vode. Avtoceste naj bi bile zato nepropustne, vode s cestiš�a se namre� zberejo
najprej v lovilcih olj in so nato pre�iš�ene spuš�ene v kras. V preteklosti so preu�evali vplive
prometnic na kraško vodo. Kogovškova (2007) je ugotavljala sestavo onesnaženosti voda, ki
se vsakodnevno stekajo z avtocest. V stoje�ih vodah, katerih manjše koli�ine smo našli v
jamah ob prometnicah so bile tudi sledi mineralnih olj.
Vse jame so preu�ili, narisali njihove na�rte, opredelili njihovo obliko, skalni relief,
zbirali so vzorce naplavin za paleomagnetne in pelodne raziskave, vzorce sig pa za
mineraloške raziskave in dolo�anje starosti. Na podlagi oblike jam in geoloških danosti so
predvideli njihova nadaljevanja, kar še zlasti koristi graditeljem pri njihovi gradnji. Na ve� kot
70 km trase avtoceste, ki so bile zgrajene v zadnjih letih na Krasu se je odprlo 350 jam (Knez
in Slabe, 2007b, 10-16).
Pred gradnjo terensko preverijo verodostojnost znanih podatkov o jamah ter jih
dopolnijo z morebitnimi novimi meritvami ter razlago njihovega razvoja. Zaradi boljšega
razumevanja predstavijo dosedanje poznavanje prevotljenosti vodonosnika ter izdelajo
prognozne podpovršinske karte s posebnim poudarkom na pri�akovane litotektonske
spremembe kamnine. Pred pri�etkom del poskušajo kraško prevotljenost kar najbolj natan�no
predstaviti. Lego podzemnih jam lahko dolo�ijo z vrtanjem. Takrat poleg merskih kazalcev
dolo�ijo tudi vrsto morebitnega polnila (siga, naplavine). Obliko, tip in pogostost votlin v
soseš�ini delno predvidijo s pomo�jo vedenja o znanih površinskih in podzemnih pojavih.
Gradnji avtocest na Krasu daje izrazit pe�at njegova prevotljenost. Na našem Krasu, ki ga
poleg pestrega razvoja zaznamuje tudi zelo živahna tektonika in litostratigrafska razli�nost, je
odpiranje jam težko v naprej dolo�ljiv pojav. Na stiku fliša in apnenca se jame praviloma
pojavljajo pogosteje. Prevotljenost kraškega vodonosnika torej dolo�ajo predvsem na podlagi
dobrega in celostnega poznavanja krasa ter temeljitega sprotnega dela pri na�rtovanju in
gradnji avtocest.
Ovrednoti se:
− kraško površje,
− kraško podzemlje,
− hidrološke posebnosti.
59
Zavedajo se, da kvalitetna krasoslovna študija podro�ja, na katerem se na�rtuje
prometnica, omogo�a dober izbor trase in je eno od temeljnih izhodiš� za na�rtovanje gradnje
v svojevrstni in ob�utljivi pokrajini (Knez in Slabe, 2007b, 10-16).
V Sloveniji so si zastavili ambiciozen projekt izgradnje avtocestnega križa, ki
predstavlja vsekakor naš najve�ji razvojni in investicijski podvig v zadnjem obdobju. Zato ni
naklju�je, da so v projekt vklju�eni skoraj vsi pomembni doma�i strokovnjaki, hkrati pa se
želi z organizacijo mednarodnih posvetov in ekspertiz ujeti korak z najnovejšimi, tudi tujimi
strokovnimi zamislimi. Ker je varovanje podzemne vode drag in zapleten postopek, so se v
vsakdanji praksi pojavile zahteve po izdelavi izhodiš�, ki bi enozna�no opredelile na�in njene
zaš�ite. Avtoceste terjajo veliko pozornost tako pri gradnji kot tudi pri uporabi.
Velika prevotljenost je eden izmed najbolj zanesljivih kazalcev prepustnosti, kar nas
še enkrat opozarja na izredno pazljivost tako pri gradnji cest kot pri njihovi uporabi. Cestiš�e
mora biti nepropustno, tako da se bodo z njega stekale le pre�iš�ene vode, površje okoli
cestiš�a pa bi moralo biti zavarovano tudi pred morebitnimi nesre�ami razlitja škodljivih
snovi (Knez in Slabe, 2007d, 53).
Slika 10: Med gradnjo avtoceste so se odprle jame razli�nih oblik in velikosti, kar je narekovalo tudi nadaljnja gradbena dela
Vir: Kraški pojavi razkriti med gradnjo slovenskih avtocest, Knez M., Slabe T., 2007b, 15.
60
9.1. ZAŠ�ITA KRASA OB GRADNJI AVTOCEST IN NJIHOVI
UPORABI Izkušnje krasoslovcev s sledenji voda in nesre�nih izlitij razli�nih snovi na kraškem
površju opozarjajo na veliko prevotljenost kraškega vodonosnika. To so potrdila nova odkritja
številnih votlin ob gradnji. Slabo prepustne so le posamezne, razmeroma majhne površine
bodisi na dnu vrta�, kamor je sprano ponavadi ve� zemlje. V vrta�ah na paleogenskem
apnencu Divaškega podolja so bili v deževnih obdobjih kali, bodisi še manjše površine
ilovice, ki je zapolnjevala stare jame. Zato je potrebna skrajna previdnost tako pri gradnji
avtocest kot tudi pri njihovem izkoriš�anju. Vsakodnevna vožnja namre� puš�a na cestiš�u
številne okolju škodljive snovi (Kogovšek, 1995b), v stoje�ih vodah jam blizu prometnic pa
so odkrili mineralna olja (Knez in Slabe, 2007a). Avtoceste naj bi bile zaradi opisanih
spoznanj in tudi vztrajnosti krasoslovcev nepropustne. Ob cestiš�u so cevi in žlebovi, ki
vodijo do lovilcev odplak. Nepre�iš�ena voda naj ne bi dosegla prepustnega kraškega površja.
Tem željam pa je treba prilagoditi tudi tehni�no izvedbo odvodnjavanja. Lovilci olj so
pogosto premajhni in po izdatnem deževju voda lahko odplakne usedline iz njih (Knez in
Slabe, 2007b, 21).
Posebno skrb avtocestam namenjajo že v najzgodnejših fazah na�rtovanja njihovega
poteka in umeš�anja v prostor ter med gradnjo in po predaji avtoceste v promet. Pripravljalec
Državnega lokacijskega na�rta (DLN) za posamezen odsek avtoceste je Ministrstvo za okolje
in prostor. Postopek priprave in sprejemanja državnih lokacijskih na�rtov za posamezne
odseke avtocest dolo�a Zakon o urejanju prostora (Ur.l. RS, 110/02). Na podlagi
pobude/predloga ministra za promet dolo�i minister za okolje in prostor program priprave
lokacijskega na�rta, zlasti obseg, vsebino, roke, pogojodajalce, soglasodajalce, naro�nika,
podrobneje pa dolo�i tudi sam postopek in posamezne aktivnosti, ki jih je v tem postopku
treba opraviti. V okviru priprave vsakega državnega lokacijskega na�rta se v fazi primerjalne
študije variant prou�i ve� možnih variant poteka avtoceste, kar sicer sodi v pripravo
prostorskih planskih aktov. Na ta na�in se v postopku priprave državnega lokacijskega na�rta
za avtocesto spreminjajo in dopolnjujejo tudi prostorski planski akti ob�in. Po prou�itvi
variant, ki poda tudi predlog najustreznejše, se priprava državnega lokacijskega na�rta
nadaljuje s podrobnejšim na�rtovanjem in projektiranjem. Izdela se idejni projekt in ostale
strokovne podlage ter poro�ilo o vplivih na okolje, sledi izdelava osnutka državnega
lokacijskega na�rta, ki se javno razgrne. Lokalne skupnosti, posamezniki in ostali
zainteresirani lahko posredujejo pripombe, ki se v nadaljnjih postopkih prou�ijo. Utemeljene
pripombe se upoštevajo pri pripravi predloga državnega lokacijskega na�rta. Posamezna
61
doti�na ob�ina v nadaljevanju postopka sprejme spremembe in dopolnitve ob�inskih
prostorskih planskih aktov, Vlada RS pa sprejme državni lokacijski na�rt z uredbo. Državni
lokacijski na�rt ima zato vsebine prostorsko-planskega in prostorsko-izvedbenega akta.
Postopke priprave in sprejemanja državnih lokacijskih na�rtov za posamezne odseke avtocest
in drugih državnih cest, opredeljenih v Nacionalnem programu izgradnje avtoceste v
Republiki Sloveniji vodi Ministrstvo za okolje in prostor - Urad za prostorski razvoj. DARS
je kot izvajalec naro�ila v imenu in za ra�un investitorja (Republike Slovenije)v teh postopkih
s programi priprave državnih lokacijskih na�rtov, ki jih za vsak odsek posebej dolo�i minister
za okolje in prostor, zadolžen za zagotavljanje projektne dokumentacije, poro�ila o vplivih na
okolje in vseh drugih strokovnih podlag, ki so osnova za izdelavo celovitih primerjalnih študij
variant s predlogi najustreznejših variant, za izdelavo osnutkov in predlogov lokacijskih
na�rtov ter so�asnih sprememb planskih aktov ob�in. V nekaterih primerih je DARS zadolžen
tudi za naro�anje državnih lokacijskih na�rtov. Klju�ne faze postopka priprave in sprejemanja
državnih lokacijskih na�rtov so:
− pobuda/predlog ministra za promet za izdelavo DLN ministru za okolje in
prostor,
− program priprave DLN, ki ga dolo�i minister za okolje in prostor,
− oddaja javnih naro�il za pridobitev izvajalcev projektne in prostorske
dokumentacije,
− izdelava strokovnih podlag za primerjalno študijo variant s predlogom izbora
variante,
− izdelava primerjalne študije variant s predlogom izbora variante,
− obravnava in potrditev variante na Vladi RS in v Državnem zboru RS,
− pridobitev pogojev pristojnih pogojedajalcev za izdelavo idejnega projekta in
drugih strokovnih podlag za osnutek DLN,
− izdelava idejnega projekta, poro�ila o vplivih na okolje in drugih strokovnih
podlag za osnutek DLN,
− izdelava osnutka DLN in sprememb in dopolnitev ob�inskih prostorskih
planskih aktov,
− sprejem sklepa o javni razgrnitvi osnutka DLN in sprememb in dopolnitev
ob�inskih prostorskih planskih aktov na Vladi RS,
− javna razgrnitev osnutka DLN in sprememb in dopolnitev ob�inskih
prostorskih planskih aktov v ob�inah,
62
− priprava stališ� do pripomb in odlo�itev o upoštevanju pripomb iz javne
razgrnitve, ki jo sprejme minister za okolje in prostor,
− izdelava dopolnitev idejnega projekta, poro�ila o vplivih na okolje in drugih
strokovnih podlag za predlog DLN upoštevajo� sprejeta stališ�a do pripomb iz
javne razgrnitve,
− izdelava predloga DLN in predloga sprememb in dopolnitev ob�inskih
prostorskih planskih aktov,
− pridobitev soglasij in mnenj k predlogu DLN,
− sprejem sprememb in dopolnitev ob�inskih prostorskih planskih aktov na
ob�inskih svetih,
− sprejem uredbe o državnem lokacijskem na�rtu na Vladi RS (DARS, 1999).
V okviru danih možnosti pa se izvajajo tudi projekti sanacije prekomernih vplivov, ki
so posledica gradnje avtocest v preteklosti. V fazi primerjalne študije razli�ic potrebne za
umestitev avtoceste v prostor se, poleg gradbeno-tehni�nih, ekonomskih, prometnih in
varnostnih kriterijev, na podlagi obstoje�ih podatkov za posamezne variantne poteke trase
avtoceste, vrednotijo tudi vplivi na okolje, pri �emer se upošteva možne vplive na hrupno
obremenjenost naselij, onesnaženost zraka, tal in rastlin, stanje naravne in kulturne dediš�ine,
ipd. Poro�ilo o vplivih na okolje je sestavni del lokacijskega na�rta za posamezen odsek trase
avtoceste. Razli�ni okoljevarstveni ukrepi predstavljajo od 5% do 10% investicijske vrednosti
posameznega avtocestnega odseka (DARS, 1999).
Temeljne smernice krasoslovcev za na�rtovanje prometnic oziroma za varovanje
Krasa pred nepotrebnimi nesre�ami lahko strnemo na tri poglavitne to�ke:
− izbor trase temelji na podlagi celostne presoje krasa s poudarkom na lokalnih
zna�ilnostih,
− izbran potek trase se izogiba tudi posameznim izjemnim kraškim pojavom,
− eden prednostnih ciljev na�rtovanja je ohranjanje kraškega vodonosnika (Knez
in Slabe 2007b, 21).
Potrebna je skrajna previdnost tako pri gradnji cest kot tudi pri njihovem izkoriš�anju.
Avtoceste naj bi bile zaradi opisanih spoznanj in tudi vztrajnosti krasoslovcev nepropustne.
Ob cestiš�u so cevi in žlebovi, ki vodijo do lovilcev odplak. Nepre�iš�ena voda naj ne bi
dosegla prepustnega kraškega površja. Tem željam pa je treba prilagoditi tudi tehni�ni
izvedbo odvodnjavanja. Lovilci so pogosto premajhni in po izdatnem deževju voda lahko
odplakne usedlino iz njih (Knez in Slabe, 2007b, 22).
63
Pomembno je, da se krasoslovci vklju�ujejo tako v na�rtovanje kot v izgradnjo ter v
spremljanje vplivov, ki jih imajo avtoceste na okolje. Na ta na�in ohranjajo naravno dediš�ino
ter poglabljamo temeljno znanje o nastanku in razvoju krasa. Poznamo ve� razli�nih vrst
krasa in vsak zahteva svojstven pristop, zato mora biti sodelovanje med graditelji stalno in
sprotno. V zadnjih desetih letih nam je ta spoznanja v Sloveniji v veliki meri uspelo uresni�iti
in sodelovanje med na�rtovalci in graditelji cest ter krasoslovci nam služi za vzor tudi pri
na�rtovanju in izvedbi drugih posegov v kras (Knez in Slabe, 2007a).
Slika 11: Zapiranje in ohranjanje jam med gradnjo avtoceste
Legenda:
a= Zapiranje jame v brežini useka
b= Zaprti vhodi z betonskimi ploš�ami
c= Najbolj zanimive in dobro ohranjene jame smo v celoti zaš�itili, �eprav so pod avtocesto
ali pa se vijejo okoli tunelske cevi, dostopne. Do njih namre� vodijo betonske cevi, ki se ob
cesti zaklju�ijo z zaprtimi jaški
d= Zasuta brezna
Vir: Kraški pojavi odkriti med gradnjo slovenskih avtocest, Knez M., Slabe T., 2007b, 18.
64
9.2. PROBLEMATIKA ODVODNJAVANJA AVTOCEST
Kot sem že omenila, se med najpomembnejšimi onesnaževalci našega okolja vse
pogosteje omenja tudi promet. Ne le zaradi nesre�, ki sem jih opisala, pri katerih pride do
razlitij ve�jih koli�in nevarnih snovi, ki lahko kontaminirajo tudi pitno vodo, temve� tudi
zaradi onesnaževanja, do katerega prihaja ob odvijanju prometa po cestah. Promet onesnažuje
zrak s plinskimi produkti izgorevanja goriv, ki se ob hitrih cestah, �e ni ovir, širijo tudi do 100
metrov in ve� stran od ceste in se usedajo na rastlinstvo ter prodirajo v tla. Padavinska voda,
ki odteka s cestiš� je bolj ali manj onesnažena. Z manjših cest odteka neposredno v okolico
bolj ali manj razpršeno. �e so v neposredni bližini cest vodotoki, pa se posebno ob izrazitejših
nalivih, voda steka, kar vanje. Pri hitrih cestah in avtocestah, kjer se te vode zbirajo v ceveh, v
ve�jih koli�inah na enem mestu odtekajo v okolje. Na avtocesti Ljubljana-Razdrto, ki je bila
zgrajena leta 1972, so na nekraškem svetu vode s cestiš�a speljali neposredno v bližnjo
okolico. Kjer pa je speljana po kraškem svetu, so padavinsko vodo s cestiš�a speljali po ceveh
prek lovilnikov olj, ki so bili zgrajeni, da bi zadržali morebitne, v prometnih nesre�ah razlite
naftne derivate in teko�ine lažje od vode. Že takrat so se zavedali ob�utljivosti in ranljivosti
kraškega sveta (Kogovšek, 2007, 225).
V nadaljevanju se dotaknimo še na�ina kako gradbeniki preu�ujejo oziroma
pripravljajo projekte in njihovo realizacijo z vidika odvodnjavanja cestiš�.
V preteklih nekaj letih je bilo za zaš�ito okolja zaradi odvodnjavanja avtocest storjeno
že veliko – nastala so prva izhodiš�a (Rismal idr., 1994), nastale so Smernice (DARS, 1995a,
1999) in Navodila projektantom (DARS, 1995b, 1996) in izvajalcem ter vzdrževalcem
�istilnih objektov, ki so zaživela tudi v praksi. Tako je po nekaterih navedbah v Sloveniji
zgrajenih že preko 215 �istilnih objektov na avtocestah, od tega 33 bazenov v betonski
izvedbi in 182 bazenov v zemeljski izvedbi (Hauck, 2000).
Odvodnjavanje mora v vseh normalnih pogojih zagotoviti normalen in dovolj hiter
odtok vseh vod z voziš�a. Zato je potrebno dobro poznavanje dolo�anja koli�ine odtokov in
pravilno dimenzioniranje omrežja ter objektov odvodnjavanja. Poznani oz. jasno morajo biti
definirani vsi vodnogospodarski kriteriji, kot so varstvo, zaš�ita vodotokov in podtalnice,
zlasti še v obmo�jih zajetja pitne vode, vklju�no z izgradnjo �istilnih naprav ter
hidroenergetska izraba vodotokov. Bližina vodotokov ob cestah neposredno vpliva tudi na
njihovo stabilnost.
Izredno pomembno je tudi pravilno odvodnjavanje cestnih objektov kot so mostovi,
viadukti in predori.
65
Investicijsko in vzdrževalno–obratovalno, so potrebna sredstva za kvalitetno
odvodnjavanje cest, sorazmerno zelo velika, še posebej ker vemo, da je potreba po zaš�iti
vseh vodnih virov velika.
Pri na�rtovanju cest moramo na�rtovati tudi specifi�ne objekte, kot so :
− kaskadni objekti,
− zadrževalni bazeni,
− bazen za nabiranje usedlin in lahkih teko�in,
− �rpališ�a,
− objekti za zajem izvirne vode,
− objekt za ponikanje vode.
Vsi ti in podobni objekti se projektirajo za vsak primer posebej glede na specifi�ne
pogoje v skladu z na�eli odvodnjavanja cest.
Priklju�evanje odvodnih kanalov v razli�ne odvodnike lahko povzro�i njihovo
preobremenjenost, tako glede hidravli�ne zmogljivosti glede na minimalni pretok – biološki
minimum, kot tudi na biokemijske pogoje, kot so pomankanje kisika, prekora�ene
suspendirane snov, kar je posebej ob�utljivo v poletnih mesecih po daljšem sušnem obdobju
in pri mo�nih nalivih. Zato se mora izdelati na�elna preverba vpliva doti�nih koli�in na dvig
vodostaja in biokemijske obremenitve temu slede�ega vpliva na okolje (Panjan, 1997, 1-5).
Vsa meteorna voda s cestiš�a avtoceste ter utrjenih prometnih površin se zbira v
ustrezno dimenzionirani kanalizaciji do objektov za pre�iš�evanje. Kanalizirana voda z
avtoceste se odvaja v zadrževalne bazene in lovilce olj s koalescentnimi filtri ter nato v
recipiente oziroma v ponikalnice. Zaradi gradnje in obratovanja avtoceste in spremljajo�ih
objektov se ne sme v ni�emer poslabšati obstoje�a kakovost vodnih virov, kar je treba dose�i
z ustreznimi gradbenotehni�nimi ukrepi, z ustreznim na�inom gradnje in uporabo ustreznih
tehnologij ter mehanizacije, po izgradnji pa z ustreznim na�inom vzdrževanja. Med
obratovanjem avtoceste je investitor dolžan zagotoviti spremljanje stanja in ob morebitnem
poslabšanju zagotoviti ustrezno sanacijo Usmeritve za gradnjo in prestavitev infrastrukturnih
objektov (Ur.l. RS, 110/02).
Republika Slovenija je za�ela po osamosvojitvi pospešeno graditi avtomobilske ceste.
Zakonsko povsem neopredeljeno obmo�je je bilo odvodnjavanje cest in �iš�enje ter kon�na
dispozicija padavinske odpadne vode s cest. V pomanjkanju ustrezne državne zakonodaje je
DARS sprejela svoje interne predpise. Kasneje je bila za to podro�je sprejeta Uredba o emisiji
snovi pri odvajanju padavinske vode z javnih cest (Ur.l. RS, 47/05). Po osamosvojitvi je
66
Republika Slovenija zgradila nov pravni sistem, kar velja tudi za podro�je varstva okolja.
Osnovni motiv je bila želja, da se pravni red uskladi s pravnim redom Evropske unije.
Temeljni zakon na tem podro�ju je predstavljal Zakon o varstvu okolja. Na njegovi podlagi je
sprejeta vrsta podzakonskih predpisov, kot so uredbe, pravilniki in sklepi. Zakon o varstvu
okolja je pokrival tudi podro�je voda in najprej je na Ministrstvu za okolje in prostor
prevladovala ideja, da poseben Zakon o vodah sploh ni potreben. V Evropski uniji je temeljni
zakon za podro�je voda Okvirna direktiva o vodah (Water Framework Directive-
2000/60/EC). Ta vsebuje celostno urejanje, njen cilj, pa je zagotoviti celostno rabo voda, ki
sloni na dolgoro�ni zaš�iti razpoložljivih vodnih virov. Skoraj deset let kasneje je bil le sprejet
Zakon o vodah (Ur.l. RS, 67/02). Na njegovi osnovi so sprejeti podzakonski predpisi, ki jih
razvrš�amo v skupine:
− nacionalni program,
− na�rtovanje,
− vodne pravice,
− vodovarstvena obmo�ja,
− ogrožena obmo�ja,
− kopalna obmo�ja,
− vodna zemljiš�a,
− plovba,
− javne službe,
− vodna infrastruktura in drugo.
Pred sprejetjem Zakona o vodah (Ur.l. RS, 67/02) so to podro�je urejali podzakonski
predpisi Zakona o varstvu okolja (Ur.l. RS, 41/04). Osnovni podzakonski akt za podro�je
odpadne vode je predstavljala Uredba o emisiji snovi in toplote pri odvajanju odpadnih voda
iz virov onesnaževanja (Ur.l. RS, 35/96). Ta je v 2. �lenu to�ke 8 uvedla pojem odpadne vode,
v to�ki 9.3 pa padavinsko odpadno vodo. V uredbi so bile v prilogi 1 podane mejne vrednosti
parametrov odpadnih voda za iztok v kanalizacijo in iztok v vode. V 19. �lenu so bili podani
ukrepi za padavinske odpadne vode. Ukrepe so zahtevali v primeru, da na obmo�ju ni
kanalizacije, zajemanja in �iš�enja voda. Pri cestah je bila postavljena omejitev, da veljajo
ukrepi le v primeru, �e je dnevno povpre�je pretoka vozil, ve�je od na primer 5000 vozil.
V slede�ih internih navodilih DARSa za problematiko odvodnjavanja avtocest
pojasnjujejo. V pomanjkanju ustrezne državne zakonodaje je DARS sprejel v letu 1995 interni
67
predpis “Navodila projektantom za izdelavo tehni�ne dokumentacije - odvodnjavanje
meteornih voda z avtocestnih površin”. Navodila zajemajo poglavja:
− izhodiš�a za presojo stopnje onesnaževanja z odtokom padavin z avtocest,
− analiza in kvalitativna opredelitev kriterijev za presojo sprejemljivosti okolja,
− predlog na�ina in obsega zaš�ite, dodatna pojasnila,
− predlog hidrotehni�nih kriterijev za dimenzioniranje odvodnjavanja cestiš�,
− tehni�ne rešitve in ra�unski primeri,
− vzdrževanje kanalizacije, bazenov in interventna–ekološka služba ter
− skice usedalnega in zadrževalnega bazena.
Za zaš�itena in vplivna obmo�ja vodonosnih zajetij podtalnice navodila zahteva za
vsak posami�ni primer podrobno sanitarno hidrotehni�no analizo in projekt potrebnih
zaš�itnih ukrepov obravnavanega vodnega vira, ki zagotavljajo najvišjo možno zaš�ito
vodnega vira. Navodila lo�ijo betonsko izvedbo lovilcev olj in zemeljsko, slednja je v
kombinaciji z zadrževalnim bazenom. DARS je v maju 1999 izdal drugo dopolnjeno izdajo
Navodil projektantom za izdelavo tehni�ne dokumentacije - odvodnjavanje meteornih voda z
avtocestnih površin. Ta izdaja vsebuje poglavja:
− izhodiš�a za presojo stopnje onesnaževanja z odtokom z avtocest,
− analiza in kvalitativna opredelitev kriterijev za presojo sprejemljivosti okolja,
− dimenzioniranje odvodnjavanja avtocest in objektov za �iš�enje odtoka z
avtocest,
− �iš�enje odtoka iz usedalnikov – lovilcev olj in iz zadrževalnih bazenov,
− alternativne rešitve zadrževalnikov in ponikovalnikov,
− vzdrževanje kanalizacije, bazenov in interventna služba ter
− skica usedalnega lovilca olj.
V letu 1999 so bile izdelane Smernice za dolo�itev na�ina zaš�ite podzemne vode na
obmo�ju avtocest. Smernice v osnovnih pojmih predpisujejo �iš�enje padavinskih vod
(mehansko in biološko �iš�enje). Pri prispevnem obmo�ju lo�ijo nevarovana napajalna zaledja
vodnih virov (nevarovane napajalne zaledne vodne vire) in varstvene pasove vodnih virov
(površinske in podzemne vode; zajeti, nezajeti in ostali vodni viri) (Kranjc, 2008).
Navedena interna strokovna navodila DARS-a so pomenila velik prispevek v �asu
intenzivne gradnje avtomobilskih cest v Sloveniji. Pomenila so pomo� projektantom, ki so
imeli na voljo tudi vzor�ne izra�une. Pri uporabi teh navodil pa so se pokazale tudi težave.
Klju�ni problem je bilo razumevanje, da smernice v celoti pokrivajo problematiko
68
odvodnjavanje in �iš�enja odpadne vode s cest in da lastno znanje projektantov ni potrebno.
Nudili so “potuho” projektantom, kot je zapisal dr. Uroš Kranjc v �lanku revije Ekolist, ki so
uporabljali vzro�ne primere tudi za povsem druge pogoje. Nekateri projektanti so razumeli
grafi�ne priloge k smernicam kot gradbene na�rte in so skice k hidravli�nim izra�unom
nekriti�no uporabili za projekte kvalitete PGD. �e je bilo na voljo dovolj prostora, so
projektanti izbrali zemeljsko izvedbo z zadrževalniki. �iš�enje snovi, ki se izlo�ijo v
usedalnikih (olja, peski), pa projektno ni bilo rešeno (Kranjc, 2008).
Slika 12: Na�rt lovilca olj, naris
Vir: Lovilec olj, www.regeneracija.si, 2006.
Pojasnilo proizvajalca Aquareg lovilca olj, družbe Regeneracija d.o.o., k sliki 12 je, da pri
odvodnjavanju cest voda prite�e v lovilec olj preko razbremenilnika in zadrževalnega bazena.
Ob ve�jih nalivih se presežne vode preusmerijo na razbremenilnik. Zadrževalnik zadrži prvi
val onesnažene vode in jo po�asi vodi v lovilec olj. Izlo�eno olje se nabira na površju,
o�iš�ena voda pa se preko ventila izteka v okolje. Pri ve�jih izlivih olja varnostni ventil zapre
iztok, da olje ne onesnaži okolja. Lovilec olj Aquareg AC vkopljemo v zemljo na nepovozni
ali povozni površini. Pri odvodnjavanju cest je pred lovilcem olj vgrajen razbremenilnik in
zadrževalni bazen, ki isto�asno služi kot usedalnik. Lovilec olj mora biti vgrajen na
dostopnem mestu za vzdrževanje (Regeneracija, 2006).
69
10. PROMETNE OBREMENITVE
Podatki o prometnih obremenitvah posameznih cestnih odsekov služijo kot osnova za
analizo prometnih gibanj in so nepogrešljivi v procesu na�rtovanja ukrepov, ki jih je treba
izvesti na cestnem omrežju. Štetja prometa se na slovenskem cestnem omrežju opravljajo že
od leta 1954. Podatki o prometnih obremenitvah avtocest so zbrani s štetjem prometa na
karakteristi�nih lokacijah, to je z avtomatskimi števci, ki štejejo promet v obe smeri in glede
na vrste vozil. Prometna obremenitev na posameznem odseku je praviloma prikazana z
vrednostjo povpre�nega letnega dnevnega prometa, ki je izražena s številom vozil.
Ugotovitve najnovejše analize prometa na državnem cestnem omrežju v letu 2007 so
naslednje (DARS, 2009e):
− v Sloveniji je bilo registriranih 1.225.661 motornih vozil, od tega 1.014.122
osebnih vozil; primerjava z letom 2006 kaže, da se je število vseh registriranih
motornih vozil pove�alo za 4,55 odstotka;
− stopnja motorizacije v Sloveniji je 2,0 prebivalca na osebno vozilo;
− najve� prometa prevzemajo avtoceste, hitre ceste in glavne ceste, kjer se
realizira skoraj 63 odstotkov prometa na 22,4 odstotka dolžin celotnega
državnega cestnega omrežja. Na avtocestah in hitrih cestah, ki zasedajo 7,6
odstotka dolžin celotnega državnega cestnega omrežja, se je realiziralo ve� kot
38,4 odstotka prometa, na glavnih cestah, ki zasedajo 14,8 odstotka dolžin
celotnega državnega cestnega omrežja, je bilo realiziranega skoraj 24,4
odstotka prometa, na ostalih državnih cestah pa je bilo realiziranega nekaj ve�
kot 37 odstotkov prometa;
− v letu 2007 se je glede na leto 2006 najbolj pove�al promet težkih tovornih
vozil, in sicer za 17,2 odstotka, promet z osebnimi vozili pa za 3,7 odstotka. Na
državnem cestnem omrežju so vsa motorna vozila v letu 2007 skupaj prevozila
12.120,8 milijona voznih kilometrov, osebna vozila pa 10.133,5 milijona
voznih kilometrov. Na avtocestah in hitrih cestah so vsa motorna vozila skupaj
prevozila 4.649,8 milijona voznih kilometrov, od tega z osebnimi vozili
3.656,2 milijona voznih kilometrov. Glede na leto 2006 se je promet na
avtocestah in hitrih cestah pove�al za 7,5 odstotka;
− povpre�ni letni dnevni promet je v letu 2007 na avtocestah znašal 26.917 vozil
(v letu 2006 24.893,9 vozil na dan), na hitrih cestah pa v letu 2007 24.468,3
70
vozil (leto prej 23.443 vozil). Na posameznih delih ljubljanskega cestnega
obro�a pa se povpre�ni letni dnevni promet giblje med 60.000 in tudi ve� kot
70.000 vozil na dan.
Glede na leto 2006 se je promet na slovenskih cestah v letu 2007 pove�al (DARS,
2009e):
− na cesti Šentilj - Ljubljana za 9,06 odstotka,
− na cesti Karavanke - Ljubljana za 4,85 odstotka,
− na cesti Ljubljana - Obrežje za 5,89 odstotka,
− na cesti Ljubljana - Koper za 8,72 odstotka.
Prost pretok blaga in kapitala v EU, gospodarska rast in odpiranje trgov
vzhodnoevropskih držav mo�no vplivajo na stalno rast tovornega prometa v zadnjih letih.
Grafikon 1: Gibanje tovornega cestnega prometa
Vir: Gibanje opravljenenega tovornega cestnega prometa, ARSO (2007c), 2003, 5.
10.1. OBREMENJENOST CEST
Cestna infrastruktura se pove�uje predvsem zaradi intenzivne gradnje avtocestnega
omrežja, ki je opredeljena v sprejetem programu gradnje avtocest v Republiki Sloveniji. Ker
se potrebe po transportu pove�ujejo hitreje, kot poteka gradnja prometne infrastrukture, so
71
posamezni cestni odseki preobremenjeni, prometna infrastruktura pa neuravnotežena.
Preobremenjenost odsekov se izraža v manjši preto�nosti prometa in pove�evanju zastojev,
kar dodatno obremenjuje okolje.
Zelo obremenjene ceste so tiste, na katerih znaša povpre�ni letni dnevni promet že ve�
kot 50 % ocenjene kapacitete za dolo�eno kategorijo ceste, pri dani urni distribuciji prometa.
Ocenjene kapacitete in mejne vrednosti povpre�ni letni dnevni promet za dolo�anje
obremenjenosti so naslednje (DARS, 2009c).
Tabela 3: Kapaciteta ter obremenjenost cest v Sloveniji
KATEGORIJE CEST KAPACITETA CESTE MEJNA OBREMENJENOSTavtoceste in hitre ceste 66.000 vozil na dan 33.000 vozil na dan
glavne ceste 30.000 vozil na dan 15.000 vozil na dan regionalne ceste 20.000 vozil na dan 10.000 vozil na dan
Vir: Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, DARS, 2009c.
Pri cestah, kjer je obseg prometa blizu zgornji meji ceste, je zelo verjetno, da pride do
zastojev ob prometnih konicah. Posebej pa je potrebno izpostaviti ceste višjega ranga, ki se
navežejo na ceste nižjega ranga. Velika verjetnost zastojev je tako v primeru, ko je povpre�ni
letni dnevni promet na avtocesti višji od kapacitete glavne ali regionalne ceste, na katero se ta
avtocesta naveže.
Po tabeli 4 lahko razberemo, da smo v letu 2007 na obmo�ju Primorskih avtocest že
presegli 50% mejno obremenjenost, kar se ne odraža samo v zastojih, ki so opazni predvsem v
poletnih viških, ampak tudi ob vikendih in ob nadpovpre�nem onesnaževanju Krasa.
Analize prometnih obremenitev po posameznih kategorijah cest pokažejo, da so bile
tudi v letu 2007 med državnimi cestami najbolj obremenjene avtoceste okrog Ljubljane.
Visok je tudi na hitri obalni cesti (Srmin - Koper), kjer se giblje okrog 50.000 vozil na dan
(DARS, 2009c).
Tabela 4: Štetje prometa na posameznih avtocestnih krakih od 1997 do 2007
obmo�je 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PRIMORSKA 24.112 23.637 24.540 25.961 24.610 25.594 26.694 29.376 29.904 31.928 34.712 ŠTAJERSKA 14.212 16.153 17.248 17.616 17.702 19.277 20.279 21.453 23.040 24.779 27.024 GORENJSKA 16.222 16.624 16.670 16.888 16.985 17.834 18.565 19.431 19.994 20.554 21.551 DOLENJSKA 13.472 14.146 15.374 16.955 16.918 17.933 18.847 20.217 20.207 20.541 21.751
Vir: Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, DARS, 2009c.
72
10.2. ANALIZA OBSTOJE�IH AVTOCEST
V letu 2007 so na avtocestah in hitrih cestah vsa motorna vozila prevozila 4.649,8
milijona voznih kilometrov, kar je za dobrih 7,5 odstotkov ve� kot leta 2006. Indeksna stopnja
rasti motorizacije v Sloveniji se je pri tovornjakih v obdobju 1992-2007 povzpela na 224.
Delež prevoženih kilometrov na avtocestah z osebnimi vozili se je iz leta v leto zmanjševal
zaradi ve�je rasti tovornega prometa, ki je v letu 2007 dosegel skoraj 18-odstotni delež v
celotnem prometu na avtocestah in hitrih cestah v Sloveniji (DARS, 2009d).
Tabela 5: Povpre�no število vozil na dan v letih od 2000 do 2007
AVTOCESTNA SMER, lokacija
POVPRE�NO ŠTEVILO VOZIL NA DAN V LETU
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PRIMORSKI AVTOCESTNI KRAK:
CP Ljubljana-zahod
31.698 33.696 35.146 36.774 38.774 41.496 43.962 47.289
CP Videž / 10.250 10.540 10.930 11.120 12.671 13.692 15.094 ŠTAJERSKI AVTOCESTNI KRAK:
CP Tepanje 13.700 13.532 16.158 17.126 18.500 17.107 21.612 21.295 CP Vransko 15.056 15.160 16.073 16.650 17.882 19.436 21.696 24.215
CP Kompolje / / 14.932 15.188 16.936 19.772 23.639 26.825 GORENJSKI AVTOCESTNI KRAK:
CP Torovo 16.888 16.984 17.691 18.388 18.708 19.371 20.305 22.214 DOLENJSKI AVTOCESTNI KRAK:
Šmarje Sap AC 33.096 34.072 36.480 38.428 41.216 42.427 42.710 48.328 CP Dob 15.000 14.228 14.775 15.424 16.008 16.052 16.687 18.354
CP Drnovo / / / / / 9.035 9.391 10.145
Vir: Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, DARS, 2009d.
Glede na hitro rast prometa lahko v bodo�e pri�akujemo nadaljnjo rast porabe
dizelskega goriva, in sicer zaradi rasti cestnega tovornega prometa, števila osebnih motornih
vozil ter lahkih tovornih vozil. V železniškem prometu se lahko pri�akuje ustaljena poraba
dizelskega goriva, saj ni pretežno vezana na tovorni železniški promet, kot pa zgleda do
nadaljnjega tega alternativnega vira transporta še ne bomo uporabljali…
V Sloveniji je že dalj �asa trend pove�evanja uporabe motornih vozil in posledi�no s
tem porast prometa. Od tega ravno najve�ji delež pripada avtocestam in hitrim cestam, ki
zavzemajo 7.6% dolžine celotnega cestnega omrežja, preko njih pa prepotuje 38,4% prometa.
Zastrašujo� je podatek, da se pove�uje tisti na�in prevoza, ki nosi najve�je breme
onesnaževanja in nevarnosti nesre�, to je tovorni promet. Samo od leta 2006 do 2007 se je
pove�al za 17,2% (DARS, 2009d). Kot je razvidno iz 4. tabele lahko izra�unamo, da je leta
2007 primorski avtocestni krak prekora�il 50% mejo obremenjenosti. Torej naj bi ga dnevno
73
prevozilo okrog 35.000 vozil in od tega bi 18% delež tovornega prometa predstavljal
približno 6000 tovornjakov dnevno.
Slika 13: Emisije CO2 na državnih cestah
Vir: www.ie-energis.si, Inštitut za energetiko-Energis, 2006.
10.3. PREHOD K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU PROMETA
V nastajajo�i ekološki okoljski zavesti 20. in na za�etku 21. stoletja se z razli�no
intenziteto preoblikujejo in ukinjajo temeljne zna�ilnosti novodobnega razumevanja narave.
Naš �as se pogosto ozna�uje kot ekološka tranzicija, ekološka modernizacija na poti k
ekološki trajnostni družbi.
Promet je v letu 2004 v Sloveniji povzro�il 57% vseh emisij dušikovih oksidov, stanje
pa se je v letu 2006, po podatkih Agencije RS za okolje, rahlo izboljšalo, predvsem zaradi
uvedbe odžvepljevalnih naprav v TE Trbovlje in zaradi speljevanja dimnih plinov v blokih 1,
2 in 3 Termoelektrarne Šoštanj skozi odžvepljevalno napravo (ARSO, 2007b, 29). Bojazen,
da se bo Slovenija zopet znašla na seznamu Evropske komisije kot dežela s prekomernimi
prekora�itvami vsebnosti žveplovega dioksida, obstaja zaradi strukture transporta in
prevladovanja cestnega prometa pred železniškim in javnim transportom.
74
Slovenija ima dve neizkoriš�eni možnosti za preustrojitev prometa v smeri bolj
trajnostnega razvoja. Izkoristiti bi morali Luko Koper in njeno povezavo z železnico.
Prednostni evropski koridor Barcelona–Kijev se navezuje ravno na tir Diva�a–Koper. To
prinaša možnost financiranja proge iz evropskih sredstev. Vendar do optimalnega izkoriš�anja
teh dveh možnosti ne bo prišlo, �e v državni politiki ne bo prišlo do preobrata. Do sedaj se je
privilegiralo cestni promet z investicijami in institucionalnimi ureditvami. Izraz tega je bila
ustanovitev DARSa, ki je bil izlo�en iz omejitev javnega prora�una. Takšnim omejitvam so
bile podvržene bolj trajnostne oblike transporta, kot so železnica, javni promet, gradnja
kolesarskih stez (Ogrin, Šegina 2007) .
V preteklih desetletjih je promet prevzel prvo mesto med sektorji po porabi energije,
leta 2002 je porabil 32% skupne energije Slovenije. Porabljena energija v prometu skoraj
izklju�no (99%) temelji na fosilnih gorivih, �esar posledica je nenehno naraš�anje emisij
toplogrednih plinov, ugotavlja Urad RS za statistiko.
Emisije toplogrednih plinov je potrebno zmanjšati v celotnem gospodarskem in
družbenem sistemu Evropske unije in Slovenije. Ti so klju�ni element evropske in slovenske
politike trajnostnega razvoja in ciljev za prepre�evanje globalnega u�inka tople grede. V
transportnem sistemu Slovenije pa predstavlja Luka Koper klju�ni strateški element za
izvedbo preobrata glede na dosedanji razvoj, ki se je nadaljeval v neugodni smeri tudi po
vstopu Slovenije v Evropsko unijo. Sestavljajo ga emisije ladij ob prihodu in odhodu, emisije
iz Luke glede na obseg in na�in pretovora, prevoz tovorov iz Luke in v Luko.
Obstaja pa še drugi izredno pomemben vpliv ki se nanaša na možnost preustrojitve
tovorov v transportni sistem Slovenije in Evropske unije in ima poleg gospodarskega vpliva
tudi vpliv na okolje in zdravje ljudi ter biološko raznovrstnost. �eprav obseg tovora iz leta v
leto naraš�a, pa Luka sama ne vpliva neposredno na u�inek tako preustrojenega tovora. Ta
vpliv je odvisen od javne transportne infrastrukture, ki povezuje Luko z njenimi
gospodarskimi partnerji. V tem pogledu je že zgrajena avtocestna povezava, ki sicer še ni
zaklju�ena z ustreznim priklju�kom v Luko. Drugi glavni model te povezave pa je železniška
proga, katere izgradnja pa dale� zaostaja za izgradnjo avtoceste.
Vztrajanje na ve�ji u�inkovitosti železniškega prometa predvsem zaradi izrazite
razlike med deležem toplogrednih emisij, ki jih povzro�ata cestni promet (80%) in železniški
promet (4%). Tu je tudi opazen znaten prispevek emisij zra�nega (11%) in vodnega transporta
(5%) (Ogrin, Šegina 2007). Predvsem pa izrazito naraš�ajo emisije iz cestnega tovornega
prometa, kar je povezano z intenzivno globalizacijo ter evropsko integracijo gospodarstva in
družbe. Problem pa ni omejen le na emisije, temve� gre za stroške javnega prora�una in za
75
ekstremne stroške cestnega prometa, ki so dale� najvišji ravno pri težkem cestnem tovornem
prevozu. Tu je treba poudariti tudi uni�enje cestne infrastrukture, onesnaževanje okolice,
pove�ano tveganje razlitij in potrebo po nenehni gradbeni obnovi skoraj izklju�no zaradi
težkega cestnega tovornega prometa. Po enakem obsegu transporta v tonskih kilometrih spusti
železnica v okolje 30 krat manj toksi�nih snovi (Ogrin in Šegina, 2007) kot tovornjak na
avtocesti, kar se izrazi tudi v škodi, ki jo tovornjak povzro�i na avtocestni infrastrukturi.
Za Slovenijo je z vidika preobrata k trajnostnemu transportu najpomembnejši
prioritetni 5. koridor Barcelona–Kijev, pa tudi za Luko Koper, saj poteka preko ve�ine
gospodarskih, kulturnih in socialnih centrov Slovenije. To prakti�no pomeni, da izgradnja
nove hitre evropske železnice med Koprom-Ljubljano-Celjem-Mariborom-Mursko Soboto-
Lendavo omogo�a Sloveniji izgradnjo moderne in visoko u�inkovite železniške povezave ob
znatnem evropskem financiranju, �e bo država sprejela ustrezne ukrepe (Ogrin in Šegina
2007).
76
11. ZAKLJU�EK
V diplomskem delu Kras in avtoceste sem skušala pristopiti k cilju tako, da sem
zbrala in ovrednotila obstoje�e podatke o problematiki gradenj in uporabi avtocest na
okoljevarstvenem ob�utljivem obmo�ju Krasa in njegovega vodonosnika, jih dopolnila z
lastnimi opazovanji in združila v zaklju�eno celoto. Najprej sem se posvetila »odkrivanju«
Krasa in pojma kras, regionalni opredelitvi in naravnogeografskim danostim pokrajine.
Gradivo in literaturo sem �rpala iz znanstvenih publikacij s podro�ja krasoslovja, ki ju
vsekakor ne primanjkuje. V nadaljevanju sem se seznanila z zgodovino prometa in ugotovila,
kakšne so smernice in predvsem direktive EU in Slovenije, ki jih je potrebno upoštevati ob
gradnji avtocest, kdo so pristojni na podro�ju gradnje in vzdrževanja avtocest. Predstavila sem
mnenja krasoslovcev Inštituta za raziskovanje krasa ZRC SAZU, ki so sodelovali tako pri
na�rtovanju kot pri izvajanju del. Menijo tudi, da bi morali ostati prisotni tudi ob sami uporabi
avtocest, saj gre tu za resno problematiko onesnaževanja kraškega vodonosnika. Preu�ila sem
nekaj statisti�nih podatkov o koli�ini prevoznih sredstev v prometu, ki se vsakodnevno
prevažajo po naših avtocestah ter se za konec dotaknila alternative oziroma smernic
trajnostnega razvoja prometa.
Odkrivanje podzemlja krasa v za�etku 19. stoletja je pripeljalo do odpiranja novih
poglavij v krasoslovju. Za�ela se je preobrazba pokrajinskega imena Kras v terminološki
izraz. Vzporedno z nastajanjem termina kras je potekala tudi razprava, kaj kras pravzaprav
pomeni. Kras so definirali kot kamnito in pustinjsko pokrajino, jo preu�ili in opisali kraške
pojave, ki so v pokrajini Kras. Predvsem je lega tista, ki je pripomogla, da je ravno ta predel
krasa postal tako poznan med strokovnjaki, ki so na raziskovanja prihajali iz vplivnih Benetk
in kasneje Dunaja. Tako se je iz imena mati�nega Krasa po svetu razširil termin kras.
Kraške pojave so omenjali že v stari Gr�iji in Rimu, Vergil v Eneidi in Pozejdon iz
Apaneje govorita o izviru Timave. Najbolj pa je Valvasor v svoji Slavi Vojvodine Kranjske
opisal zelo poznan kraški pojav, presihajo�e Cerkniško jezero.
Kras sem uvrstila v prostor, kot bi rekli na Krasu: »Mu dala svoje mesto«. Planoto nad
Tržaškim zalivom bi bilo potrebno obravnavati kot celoto, ne glede na njene politi�ne meje,
saj onesnaževanje ter podzemno pretakanje vode kot oblikovanje epikrasa ne poznata meja. V
zadnjih desetletjih pa se jima pridružuje še hitro se razvijajo�a prometna mreža, ki se tudi s
svojimi negativnimi vplivi izogiba mejam.
77
V smislu geotektonike spada Kras k Jadransko–Dinarski ploš�i, natan�neje k obmo�ju
Zunanjih Dinaridov. Tu sedimentacija ni potekala povsem neprekinjeno, ampak so bila
prisotna v spodnji kredi orogenetska in epirogenetska premikanja. Na Tržaško-komenski
planoti nimamo nikjer normalnega prehoda iz krednega rudistnega v gosti liburijski apnenec.
Morje se je ob�asno umikalo ali postajalo plitvejše, kar je povzro�ilo razpadanje kamnin,
njihovi netopni ostanki pa so nam danes ponekod razvidni kot tanjše plasti boksita.
Karbonatne kamnine so nastajale v �asu krede na podmorskih pragovih v vodi, ki je
bila globoka od 100 do 200 m. V juri je potekalo usedanje oolitnih apnencev v morju južne
Slovenije, kjer tudi v paleocenu nastajata apnenec in fliš. Pliocen nam je prinesel nastanek
dolgih prelomov, kotlin in planot ter za�etek zakrasevanja. V kvartarju je sledilo oblikovanje
površja, zarezovanje dolin in nasipavanje, ki traja še danes.
Osnovni vzrok za nastanek krasa in kraškega reliefa je topnost kamnin, ki gradijo
zemeljsko površje. Z raztapljanjem nastajajo za kras zna�ilne podzemeljske in površinske
oblike. Odlo�ilno vlogo tu igrajo �as, klima, koli�ina padavin, naklon in hitrost vodnega
pretoka. Osnova kraškega reliefa so kraški pojavi. V tem poglavju sem natan�neje opisala
nekaj kraških pojavov, ve� pozornosti pa sem namenila tistim, na katere so krasoslovci
najve�krat naleteli ob gradnji avtocest. Mednje spadajo vrta�e, jame in jame brez stropa.
Knjiga Kraški pojavi razkriti med gradnjo avtocest (Knez in Slabe, 2007a) lepo opisuje
sanacijo vrta� ob gradnjah avtocest. Iz njih so najprej odstranili ilovico in gruš�, dno pa utrdili
s skalami, ki jih povezuje beton. Nato so vrta�e zasuli s 30 cm kamnitega gruš�a. Zemljo in
ilovico, ki je ostajala, so odložili v bližnje vrta�e ob trasi. Tako so prepre�ili, da bi se skozi
vrta�e v kraške vodonosnike izlivala odpadna voda iz cestiš�a. Jame, ki so se odprle med
gradnjo avtocest, ve�ina je bila manjših, so bile zasute in prekrite z betonskimi pokrovi. Ob
gradnji avtocest pa so presenetljivo spoznali, da so jame brez stropa razmeroma pogoste
površinske kraške oblike, vsekakor bolj kot so predvidevali preden so kraško površje razkrila
zemeljska dela. Krasoslovci so razli�ne zajede na kraškem površju pogosto razlagali kot
razli�ne vrta�e ali pa le kot posledice litoloških zna�ilnosti kamnin in njihove pretrtosti.
Ravno zaradi pogostosti in nepredvidljivosti kraških pojavov, tako površinskih kot
podzemnih, strokovnjaki opozarjajo, da velika prepustnost kraškega vodonosnika predstavlja
ogroženost podzemeljskih voda. Nanje lahko vplivajo odplake iz cestiš�a in morebitna
nesre�na razlitja škodljivih snovi, bodisi ob gradnji kot ob uporabi avtoceste. Cestiš�e naj bi
bilo zato nepropustno in vode, ki odtekajo z z njega naj bi se zbirale v lovilcih olj, šele nato
naj bi o�iš�ene odtekale v kraško površje.
78
V okviru kraških voda sem natan�neje opisala kontaktni kras in kraške vodonosnike,
za lažje razumevanje pere�ega problema onesnaževanja voda in nevarnosti, ki jima grozi
zaradi specifi�ne funkcije in zgradbe. Raziskovalci so ob preu�evanju zlasti kraškega površja
odkrili, da se kras oblikuje druga�e ob stiku z nekrasom. To obmo�je so poimenovali
kontaktni kras, predstavlja pa kras na stiku vododržnih in vodopropustnih kamnin. Kraški
vodonosniki so navadno deset do ve� sto km² obsežna obmo�ja, ki jih pogosto prepredajo
mo�no zakraseli razpoklinski in prelomni predeli. Zaradi razpokanosti in pretrtosti kamnin
deževnica hitro pronica skozi golo površje ali skromni prsteni pokrov v podzemlje. Na stiku s
krasom poniknejo tudi površinski vodotoki z nekraškega obrobja. Glavni vir napajanja
kraškega vodonosnika, ki se prazni skozi izvire, je primarna infiltracija padavin na celotnem
obmo�ju Krasa. Dodatno vodonosnik napajajo ponikalnice z nepropustnega obrobja. V
podzemlju se infiltrirana voda s površja pretaka ve�inoma v navpi�ni smeri proti gladini
podzemne vode. Na svoji poti s kemi�nim delovanjem razpoke korozijsko širi in ve�a ter tako
ustvarja sistem razli�no velikih, med seboj povezanih podzemnih poti. Voda je eden izmed
bistvenih dejavnikov za nastanek kraškega sveta, pomembna pa je tudi za življenje na njem.
Na Krasu je voda zaradi težko dostopnih zalog, velike ranljivosti in nevarnosti onesnaževanja
še posebej dragocena. �eprav je koli�ina letnih padavin tu relativno velika (1500 mm), se
ljudje na tem obmo�ju že od nekdaj sre�ujejo s težavami pri oskrbi s kvalitetno pitno vodo.
Kraški vodonosnik oskrbuje polovico slovenske populacije s pitno vodo. Nenadzorovano
spuš�anje odpadnih voda in strupenih snovi v kraške vode in kopi�enje odpadkov ob obrežjih
je pripeljalo do stanja, ko o �istih vodah skorajda ne moremo ve� govoriti. Danes je vir
onesnaževanja kraške vode tudi vse bolj naraš�ajo� promet, kar smo potrdili z analizo
statisti�nih podatkov, ki so nam na voljo. Avtomobilski izpuhi se širijo po nekaj 100 m na
vsako stran ceste. Zato je prioriteta pri gradnji avtocest in cest na�rtovanje in realizacija
u�inkovitih na�inov pre�iš�evanja odpadnih voda. Poglobljene raziskave v zadnjih desetletjih
so podrobneje pokazale, kakšna je prepustnost Krasa. Ponekod njegova zgradba omogo�a
omejeno in po�asno pretakanje vode v bolj ali manj vertikalni smeri, drugod pa lahko voda
prete�e 100 m debele kamnine v že v nekaj urah.
Najstarejše sledove cest so našli na Kitajskem in segajo nekje v leto 2700 pr.n.št. Že
takrat so imeli izdelane natan�ne smernice za gradnjo in uporabo cest. Tako so bila na primer
voziš�a lo�ena od hodnikov za pešce, predpisi so dolo�ali na�in uporabe cestiš� in njihovo
upravo, vzdrževanje in �iš�enje. Najdiš�a cest, ki so bile mojstrsko zgrajene poznamo še iz
Sirije, Babilonije, Stare Gr�ije, Rimskega imperija kasneje je razvoj kar za nekaj �asa zastal in
ponovno oživel v 19. stoletju. Tehni�ne izboljšave je v za�etku 20. stoletja izvedla
79
avtomobilska industrija. Po prvi svetovni vojni zasledimo ceste imenovane »freeways« po
koncu druge pa »highways«. Za�eli so se poskusi enotnega planiranja in izgradnje cestnega
omrežja, predvsem avtocestnega. Za Kras je zna�ilna njegova tradicionalna prometna vloga,
ki pa je prišla do izraza v 20. stoletju. Njegovo podobo je ob�utno spremenila doba železnice,
�ez Kras sta stekli dve veliki železnici, dvotirna južna proga mimo Sežane in Trsta ter proga
mimo Dutovelj, Štanjela do Gorice. Novodobna cestna pridobitev regije pa je avtocesta, po
kateri je v letu 2007 dnevno vozilo približno 6000 tovornih vozil. Pomembno je omeniti
tveganje zaradi prepustnosti tal pri prevozu nevarnih snovi, katerih ni malo, tako v cestnem
kot železniškem prometu.
Optimalen potek trase avtoceste pomeni optimalno razmerje med zahtevami za
varovanje okolja in prometnimi zahtevami, torej za uravnoteženost prostorskogospodarskih in
prometnih vidikov ter negativnih vplivov na okolje, ki se jim poseg ne more izogniti. Ceste in
avtoceste na okolje vplivajo med gradnjo s pove�ano aktivnostjo specifi�nih del ter potrebnih
gradenj za�asne infrastrukture. V �asu obratovanja pa na okolje vplivajo po eni plati že zaradi
samega posega v prostor, po drugi pa zaradi odvijanja prometa in potrebnega vzdrževanja.
Avtocesta je motnja v okolju, lahko pa se to s kakovostnim vodenjem trase, dobrim
oblikovanjem objektov in u�inkovitim prepre�evanjem onesnaževanja vnese z njo v prostor
nove kakovosti. Pri izbiri trase avtocest in železniških prog se upošteva celovitost kraške
pokrajine, zato se je potrebno izogibati pomembnejšim površinskim kraškim pojavom in že
znanim jamam. Posebno pozornost se posve�a vplivu gradnje in uporabe avtocest na kraške
vode. Pred gradnjo raziskovalci preverijo verodostojnost znanih podatkov o jamah, jih
dopolnijo z morebitnimi novimi meritvami ter razlago njihovega razvoja, saj se je pri gradnji
avtoceste na ve� kot 70 km trase odprlo 350 jam. Pri na�rtovanju gradenj avtocest in v
prihodnje železniške proge je potrebno usmeriti veliko pozornost prevotljenosti krasa.
Izjemno previdnost je potrebno usmerjati tako k na�rtovanju, kot kasneje gradnji in še nadalje
uporabi avtocest, saj gre tu za nevarnost onesnaževanja kraškega vodonosnika.
Avtoceste naj bi bile zaradi opisanih spoznanj in tudi vztrajnosti krasoslovcev,
nepropustne. Ob cestiš�u so cevi in žlebovi, ki vodijo do lovilcev odplak. Nepre�iš�ena voda
naj ne bi dosegla prepustnega kraškega površja. Tem željam pa bi bilo potrebno prilagoditi
tudi tehni�no izvedbo odvodnjavanja. Lovilci olj so pogosto premajhni in po izdatnem
deževju voda lahko odplakne usedline iz njih. Meritve odpadnih voda igrajo tu izredno vlogo.
Promet se pove�uje, z njim pa tudi onesnaževanje, tako da parametri, ki so bili osnovani pri
na�rtovanju gradnje lahko zastarijo, saj kapaciteta avtocest že prekora�uje maksimum dnevne
obremenjenosti. Z zveznimi meritvami bi lahko podkrepili argumente za prenovo oziroma
80
odpravili pomanjkljivosti lovilcev olj, tako z vidika kapacitete odpadnih voda kot z vidika
njihove o�iš�evalne sposobnosti.
Prometne obremenitve na slovenskih cestah so v nenehnem porastu. Zastrašujo� je
podatek, da je primorski avtocestni krak že v letu 2007 prekora�il mejno dnevno
obremenjenost 50%. Po njem se vsak dan prevaža približno 6000 tovornjakov, ravno tovorni
promet v porastu prekaša ves ostali promet. Vztrajanje na ve�ji u�inkovitosti železniškega
prometa predvsem zaradi velike razlike med deležem toplogrednih emisij, ki jih povzro�ata
cestni promet (80%) in železniški promet (4%), se je do zdaj izjalovilo. Gradnja avtocest je
bila prioriteten državni projekt.
Leta 2007 je bil razglašen za glavnega krivca za onesnaževanje promet, ki na
slovenskih cestah naraš�a skoraj tako hitro kot gospodarska rast. Z nekaterimi, morda ne tako
korenitimi ukrepi, bi lahko rešili številne prometne težave, zraven pa poskrbeli še za �istejši
zrak. Slovenija je z gradnjo avtocest vedno bolj privla�na za tranzitni, še posebej tovorni
promet. Ta najbolj onesnažuje okolje in uni�uje ceste. Tovornjak štirideset tiso� krat bolj
uni�i cesto kot osebno vozilo. Ne pozabimo, da ena kapljica motornega olja onesnaži petsto
litrov pitne vode.
81
12. LITERATURA IN VIRI
Aljan�i�, M. (1988): Kraški svet: pojavi, zna�ilnosti, življenje v Podzemlju. Cankarjeva založba, Ljubljana.
ARSO (2007a-6): Poro�ilo o kakovosti podzemne vode v letih 2004 in 2005. http://www.arso.gov.si
ARSO (2007b-7): Kakovost zraka v Sloveniji 2006. http://www.arso.gov.si/zrak/kakovost%20zraka/poro%C4%8Dila%20in%20publikacije/kakovost_zraka_2005.pdf
ARSO (2007c-8): Gibanje opravljenega tovornega prometa. http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/poro%C4%8Dila/poro%C4%8Dila%20o%20stanju%20okolja%20v%20Sloveniji/promet.pdf . 5
Ašin Gole, P. (2004): Viadukti in mostovi na slovenskih avtocestah. Celje, DARS.
Bartol, B. (2004): Strategija prostorskega razvoja Slovenije. Ljubljana, Ministrstvo za okolje, prostor in energijo, Direktorat za prostor, Urad za prostorski razvoj. Ljubljana, 41.
Bat, M. (2004): Narava Slovenije. Mladinska knjiga, Ljubljana, 14.
Boži�evi�, J. (2000): Iniciativa Baltik-Jadran, koncepcija postavke za optimiranje prometne mreže. Hrvatska akademija znanosti i umijetnosti, Zagreb, 16.
Bricelj, M. (1991): Reka in �lovek – Sava. Državna založba Slovenije, Ljubljana, 55.
Cviji�, J. (1926): Geomorfologija. Napredak, Beograd.
Culver, D., White,W. (2005): Encyclopedia of caves. Burlington, San Diego, Elsevier Academic Press, London.
DARS d.d. (1995a): Smernice za vsebino PGD projekta vodnogospodarskih ureditev za AC – za pridobitev vodnogospodarskega soglasja. Delovna skupina: M. Rejc-Saje, F. Šmid, N. Roži�, K. Eržen, J. Hauck.
DARS d.d. (1995b): Navodila projektantom za izdelavo tehni�ne dokumentacije – odvodnjavanje meteornih voda iz avtocestnih površin, Ljubljana.
DARS d.d. (1996): Navodila projektantom za izdelavo tehni�ne dokumentacije – odvodnjavanje meteornih voda iz avtocestnih površin, Ljubljana.
DARS d.d. (1999): Smernice za dolo�itev na�ina zaš�ite podzemne vode na obmo�ju avtocest. Postopki dolo�anja na�ina zaš�ite podzemne vode v odvisnosti od stopnje ob�utljivosti vodonosnika s tehni�nimi ukrepi, Ljubljana.
82
DARS d.d. (2009a-5): Poro�ilo o stanju okolja. http://www.arso.gov.si/varstvo%20okolja/poro%C4%8Dila/poro%C4%8Dila%20o%20stanju%20okolja%20v%20Sloveniji/
DARS d.d. (2009b-6): Varstvo okolja. http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Varstvo_okolja_99.aspx
DARS d.d. (2009c-7): Obremenjenost cest. http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Prometne_obremenitve/Obremenjenost_cest_97.aspx
DARS d.d. (2009d-7): Analiza obstoje�ih avtocest. http://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Prometne_obremenitve/Analiza_obstojecih_AC_96.aspx
DARS d.d. (2009e-8): Prometne obremenitve htp://www.dars.si/Dokumenti/O_avtocestah/Prometne_obremenitve_94.aspx
Drmota, E. (1998): Protihrupne ograje ob avtocestah. Družba za državne ceste, Ljubljana.
Fister, P. (1999): Arhitektura na Krasu. Mladinska knjiga, Ljubljana.
Ford, D., Williams, P. (1989): Karst geomorfology. London, Champman and Hall.
Gabrije�i�, P., Gruev, M. (2001): Oblikovanje avtocestnega in cestnega prostora. MPZ, DARS, Ljubljana, 19-28, 29-40, 45.
Gaister, I. (2005): Doživetje Krasa. Zavod za favnistiko, Koper.
Gams, I. (1973): Slovenska kraška terminologija. Katedra za fizi�no geografijo, Oddelka za geografijo FF, Ljubljana, 8, 29, 145.
Gams, I. (1974): Kras zgodovinski, naravoslovni in geografski oris. Slovenska matica, Ljubljana, 6,7, 14, 16, 19-20, 73, 76, 99, 147, 151, 432-433.
Gams, I. (1986): Osnove pokrajinske ekologije. Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo, Ljubljana.
Gams, I. (1991): Geografske zna�ilnosti Slovenije. Mladinska knjiga, Ljubljana, 39.
Gams, I. (2004): Kras v Sloveniji v prostoru in �asu. Založba ZRC SAZU, Ljubljana,158, 185-193.
Gams, I., Vrišer, I. (1998): Geografija Slovenije. Slovenska matica v Ljubljani, 155-156, 434.
Gestrin, F. (1991): Slovenske dežele in zgodnji kapitalizem. Slovenska matica, Ljubljana.
Gostin�ar, A. (2000): Zbornik povzetkov referatov. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ljubljana.
83
Google Earth (2009a-10): Satelitski posnetek avtoceste v bližini Škocjanskih jam. http://earth.google.com/
Google Earth (2009b-10): satelitski posnetek avtocestnega vozla Bivje. http://earth.google.com/
Gunn, J. (2004): Encyclopedia of caves and karst science. Fitzroy Dearborn, London, New York.
Habi�, P. (1986): Površinska raz�lenjenost dinarskega Krasa. AC 14-15, Ljubljana, 39-58.
Habi�, P. (1987): Raziskave kraških izvirov v Malnih pri Planini in zaledja vodnih virov v ob�ini Postojna. Tipkano poro�ilo, IZRK. Postojna, 6.
Habi�, P. (1989): Kraška bifurkacija Pivke na jadransko �rnomorskem razvodju. Acta carsologica 18, Ljubljana, 233-264.
Hauck, J. (1996): Zaš�ita naravnega okolja ob avtocestah zaradi odvodnje onesnažene meteorne vode s škodljivimi snovmi iz avtocestnih površin. V:�ehovin, I. (1996): Strokovno posvetovanje Voda in ceste, Zbornik referatov, Slovensko društvo za hidravli�ne raziskave in Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Novo Mesto, 61-72.
Hrvatin, M., Kladnik, D., Orožen Adami�, M., Perko, D. (1998): Slovenija: Pokrajine in ljudje. Mladinska knjiga, Ljubljana, 235, 238.
Inštitut za energetico - Energis (2007-9): Emisije CO2 na državnih cestah. http://www.ie-energis.si
Kehew, I. (2006): Geology for engineers and enviromental scientists. Pearson education, New Jersey.
Kladnik, B. (1991): Terra mystica. Založba zaklad, Ljubljana.
Kladnik, D., Rejc Brancelj, I. (1999): Družbeno geografski oris. V: Kranjc, A. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 191-216.
Knez, M. (1994): Paleološke zna�ilnosti vremskih plasti v okolici Škocjanskih jam. Acta carsologica. 1994, let 24, Inštitut za raziskovanje krasa ZRC SAZU, Postojna, 303-347.
Knez, M. (1996): Paleološke zna�ilnosti kozinskih plasti v okolici Škocjanskih jam. Acta carsologica. 1996, let 25, Inštitut za raziskovanje krasa ZRC SAZU, Postojna, 323-349.
Knez, M. (1999): Terciar. V: Kranjc, A., Likar, V., Žalik Huzjan, M. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 33-40.
Knez, M.; Slabe, T. (2007a): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana.
84
Knez, M., Slabe, T. (2007b): Krasoslovna spremljava gradnje, raziskave ter na�rtovanje avtocest prek slovenskega krasa. V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 9-22.
Knez, M., Slabe, T. (2007c): Kraški pojavi, ki so bili odkriti pri gradnji avtoceste med Diva�o in Kozino. V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 45-52.
Knez, M., Slabe, T. (2007d): Jame brez stropa pri Kozini in njihovo razpoznavanje na kraškem površju V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 53-60.
Knez, M., Slabe, T. (2007e): Jame brez stropa so pomembna sled razvoja Krasa. V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana,135-142.
Kogovšek, J. (1995a): Izlitja nevarnih snovi ogrožajo kraško vodo. Onesnaženje Rižane oktobra 1994 zaradi izlitja plinskega olja ob prometni nesre�i v Obrovu. Annales 5/7, Koper, 141-148.
Kogovšek, J. (1995b): Podrobno spremljanje kvalitete vode, odtekajo�e z avtoceste in njen vpliv na kraško vodo. Annales 5/7, Koper, 149-154.
Kogovšek, J. (1999a): Nova spoznanja o podzemnem pretakanju vode v severnem delu Javornikov (Visoki kras). Acta carsologica 12, Ljubljana, 161-200.
Kogovšek, J. (1999b): Onesnaženje vode na Krasu. V: Kranjc, A., Likar, V., Žalik Huzjan, M. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 64-70.
Kogovšek, J. (2000a): Ugotavljanje na�ina pretakanja in prenosa snovi s sledilnim poskusom v naravnih razmerah. Annales 10, Koper.
Kogovšek, J. (2000b): Onesnaženost voda. V: Gostin�ar, A. (2000): Zbornik povzetkov referatov. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ljubljana, 91.
Kogovšek, J. (2004): Fizikalno-kemi�ne zna�ilnosti voda v zaledju Malenš�ice (Slovenija). Acta carsologica 33/1, Ljubljana, 143-158.
Kogovšek, J. (2007): Vpliv prometa na kraške vode. V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 225-238.
Kogovšek, J., Petri�, M. (2002): Ogroženost kraškega sveta. V: Ušeni�nik, B. (ur.). Nesre�e in varstvo pred njimi. Uprava RS za zaš�ito in reševanje Ministrstva za obrambo, Ljubljana, 170-183.
Kogovšek, J., Petri�, M. (2004): Advantages of longer-term tracing -- three case studies from Slovenia. Environmental geology 47, Berlin, 76-83.
85
Kogovšek, J., Petri�, M. (2005): Poro�ilo o rezultatih sledenja z obmo�ja odlagališ�a Sežana. Tiskano poro�ilo, IZRK, Postojna, 20.
Kogovšek, J., Petri�, M. (2006): Tracer test on the Mala gora landfill near Ribnica in south-eastern Slovenia. Acta carsologica 35/2, Ljubljana, 91-101.
Kogovšek, J., Petri�, M. (2007): Pretakanje v vodi netopnih teko�in v krasu.V: Knez, M.; Slabe, T., (2007): Kraški pojavi, razkriti med gradnjo slovenskih avtocest. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 209-224.
Kogovšek, J., Petri�, M., Ravbar, N. (2008): zna�ilnosti pretakanja vode v krasu. V: Luthar, O., (2008) Kras : trajnostni razvoj kraške pokrajine. Založba ZRC, Ljubljana, 59-63.
Kogovšek, J., Pipan, T. (2008): Kemijsko-fizikalne in biološke metode za ocenjevanje kakovosti kraških vodnih virov. V: Luthar, O., (2008) Kras: Trajnostni razvoj kraške pokrajine. Založba ZRC, Ljubljana, 69-71.
Kompare, B., Atanasova, N., Babi�, R. (2002): Odvodnja avtocest in zaš�ita voda : analiza delovanja �istilnega objekta na krasu. V: Vilhar, M. (2002) 6. slovenski kongres o cestah in prometu, Portorož, 23.-25.oktobra 2002. Zbornik referatov. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ljubljana, 93-102.
Kos,V. (1990): Slovenija Geološka karta 1:500.000. Mladinska knjiga, Ljubljana.
Kos, V. (1992): Atlas Slovenije. Mladinska knjiga in Geodetski zavod Slovenije, Ljubljana.
Kova�, B. (2002): Strategija razvoja turizma. STO, Ljubljana. Strategija prostorskega razvoja Slovenije, Uradni list 76/2004, Ljubljana.
Kranjc, A. (1994): Voda in Kras. Kras let.1, št.1, Ljubljana, 28-33.
Kranjc, A. (Ur.) 1997: Karst Hydrogeological Investigations in South-Western Slovenia. Acta carsologica 26/1, Založba ZRC, ZRC SAZU, Postojna, 1-38.
Kranjc, A. (1999a): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana.
Kranjc, A. (1999b): Uvod. V: Kranjc, A. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 11-12.
Kranjc, A. (1999c): Voda na Krasu. V: Kranjc, A. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 53-54.
Krajnc, M. (2007): Poro�ilo o kakovosti podzemne vode v Sloveniji v letih 2004 in 2005. Ministrstvo za okolje in prostor, Agencija Republike Slovenije za okolje, Ljubljana.
Kranjc, U. (2008): Odvajanje in �iš�enje padavinske vode z javnih cest. Ekolist 8, Inštitut za ekologijo inženiring, Maribor, 9-12.
Krivic, P., Bricelj, M., Triši�, N., Zupan, M. (1987): Sledenje podzemnih voda v zaledju izvira rižane. Acta carsologica 16, Ljubljana, 83-104.
86
Krivic, P., Drobne, F. (1980): Podzemna voda v trzasko-komenskem Krasu. Ljubljana, RSS.
Kunaver, P. (1922): Kraški svet in njegovi pojavi. U�iteljska tiskarna, Ljubljana. Lipi�nik, M. (1981): Ceste - osnove za projektiranje cest. Visoka tehniška šola, Maribor.
Luthar, O. (2008) Kras: Trajnostni razvoj kraške pokrajine. Založba ZRC, Ljubljana.
Melik, A. (1958): Jugoslavija, zemljepisni pregled. Državna založba, Ljubljana.
Mihevc, A. (1999): Morfologija Krasa. V: Kranjc, A. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 41-47.
Mihevc, A. (2005): Kras: voda in življenje v kamniti pokrajini. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana.
Mihevc, A. (2008): Kraški relief. V: Luthar, O. (2008): Kras: trajnostni razvoj kraške pokrajine. Založba ZRC, Ljubljana, 29-34.
Mihevc, A., Zupan Hajna, N. (1996): Clastic sediments from dolines and caves found during the construction of the motorway near Diva�a on the Classical Karst. AC 25, Ljubljana, 169-191.
Mirti�, B. (1999): Slovenski naravni kamen. Geološki zavod Slovenije, Ljubljana. Mlakar, A., Matjašec, D., Simoneti, M. (1998): Voda: raba, varovanje, oblikovanje: zbornik 5. letnega strokovnega sre�anja Društva krajinskih arhitektov Slovenije. Društvo krajinskih arhitektov Slovenije, Ljubljana.
NATURA 2000 (2009-9): Natura 2000 v Sloveniji. http://www.natura2000.gov.si/
Okolje v Sloveniji 2002, (2003): Poro�ilo o stanju okolja. Ministrstvo za okolje, prostor in energetiko, Ljubljana.
Okvirna direktiva o vodah (2009-10): Water Framework Directive - 2000/60/EC. http://ec.europa.eu/environment/water/water-framework/index_en.html
Ogrin, D. (1997): Slovenske krajine. DZS, Ljubljana, 286.
Ogrin, M., Šegina, A. (2007): Slovenija na poti k trajnostnemu prometu?. CIPRA Slovenija, društvo za varstvo Alp, Ljubljana.
Panjan, J. (1996): Odvodnjavanje padavinskih vod v zaprtih sistemih in funkcije zadrževalnih bazenov na avtocestah. V: (�ehovin, I., ur.) Strokovno posvetovanje Voda in ceste, Zbornik referatov, Novo Mesto, 1996, Slovensko društvo za hidravli�ne raziskave in Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, 51-59.
Panjan, J. (1997): Odvodnjavanje cest. Družba za državne ceste, Ljubljana, 1-5.
87
Panjek, A. (2006): �lovek, zemlja, kamen in burja. Univerza na Primorskem, Znanstveno-raziskovalno središ�e, Založba Annales, Zgodovinsko društvo za južno Primorsko, Koper, 9-10, 27-28.
Park Škocjanske jame (2009-10): UNESCO Škocjanske jame svetovna dediš�ina. http://www.park-skocjanske-jame.si/slo/unesco.shtml
Pavlovec, R. (1976): Kras. Mladinska knjiga, Ljubljana.
Pavši�, J. (2006): Geološki terminološki slovar. ZRC SAZU, Ljubljana.
Petri�, M. (1996): Hidrološke zna�ilnosti Krasa. V: Mihevc, A., (2005): Kras : voda in življenje v kamniti pokrajini. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 21-28.
Petri�, M. (1999): Hidrologija Krasa. V: Kranjc, A., Likar, V., Žalik Huzjan, M. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 55-63.
Petri�, M., Ravbar, N. (2008): Kraški vodni viri in njihovo varovanje. V: Luthar, O., (2008) Kras: Trajnostni razvoj kraške pokrajine. Založba ZRC, Ljubljana, 81-84.
Pintar, M., Ajdi�, M., Leskovšek, H. (1998): Kemizem padavinske vode z avtoceste pri Diva�i in v Vipavski dolini. Zbornik 4. kongresa o cestah in prometu, Portorož, 159-267.
Pipan, T. (1999): Trofi�ni odnosi in zna�ilne združbe velikih nevreten�arjev reke Reke. Magistrsko delo, Biotehniška fakulteta. Ljubljana.
Pipan, T. (2000): Biological assessment of stream water quality – the example of the Reka river (Slovenia). Acta carsologica 29/1, Ljubljana, 201-222.
Pleni�ar, M. (1965): Geologija in �lovek. Življenje in tehnika, Ljubljana.
Pravilnik o kriterijih za dolo�itev vodovarstvenega obmo�ja, Uradni list RS 64/2004, Ljubljana.
Regeneracija d.o.o. (2009-10): Lovilci olj za avtoceste. http://www.regeneracija.si/index.cgi?m=6&id=14
Reisp, B. (1969): Valvasorjevo berilo. Mladinska knjiga, Ljubljana.
Rismal, M. (1996). Avtoceste in zaš�ita voda. V: (�ehovin, I., ur.) Strokovno posvetovanje Voda in ceste, Zbornik referatov, Novo Mesto, (1996), Slovensko društvo za hidravli�ne raziskave in Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, 31-44.
Schwarz, M. (2000): Dolo�itev komponent omrežja za prihodnje vseevropsko omrežje. V: Gostin�ar, A.,(2000): Zbornik povzetkov referatov. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ljubljana, 15.
Šebela, S. (1999): Kras v geološki preteklosti. V: Kranjc, A. (1999): Kras: pokrajina, življenje, ljudje. Založba ZRC, ZRC SAZU, Ljubljana, 19-24.
88
Šerko, A. (1946): Barvanje ponikalnic v Sloveniji. Geografski vestnik 18, Ljubljana, 125-139.
Šuligoj, B. (2009): Kako je Slovenija prehitela Švico. Sobotna priloga, 2009, 14. avgust, Ljubljana, 1.
Šušterši�, F. (1985): Metoda morfometrije in ra�unalniške obdelave vrta�. Acta carsologica 13, Ljubljana, 81-98.
Šušterši�, F. (1994): Reka sedmerih imen: s poti po notranjskem Krasu. Logatec, "Naklo".
Verbi�, T. (1998): Kamnine. V: Kladnik, D., Orožen Adami�, M., Perko, D. (1998): Geografski atlas. DZS, Ljubljana, 74-76.
Vrišer, I. (2002): Uvod v geografijo. Filozofska fakulteta, Oddelek za geografijo, Ljubljana.
Uradni List (2009-7): Usmeritve za gradnjo in prestavitev infrastrukturnih objektov. http://www.uradni-list.si/1/content?id=39934
Uredba o emisiji snovi pri odvajanju padavinske vode z javnih cest. Uradni list RS 47/2005. Ljubljana.
Uredba o emisiji snovi in toplote pri odvajanju odpadnih voda iz virov onesnaženja. Uradni list RS 35/1996
Uredba o standardih kakovosti podzemne vode. Uradni list RS 100/2005. Ljubljana.
Usmeritve za gradnjo in predstavitev infrastrukturnih objektov. Uradni list RS 110/2002. Ljubljana.
Weidmann, F., Varoni, J. (2004): Kraška železnica. MGS PRESS, Trst.
Zakon o varstvu okolja, Uradni list RS 41/2004, Ljubljana.
Zakon o vodah, Uradni list RS 67/2002, Ljubljana.
Zakon o urejanju prostora, Uradni list RS 110/2002, U.l. RS 76/2004, Ljubljana.
Zbornik referatov (2000): Ceste - Odvodnjavanje – Posvetovanja. Družba za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije, Ljubljana.
89
13. TABELE IN GRAFIKON
Tabela 1: Pregled dogajanja v geološki zgodovini.................................................................. 23
Tabela 2: Najve�je nesre�e z za okolje nevarnimi snovmi v prometu z vplivom na okolje
(1999-2001) ............................................................................................................ 49
Tabela 3: Kapaciteta ter obremenjenost cest v Sloveniji ......................................................... 71
Tabela 4: Štetje prometa na posameznih avtocestnih krakih od 1997 do 2007 ....................... 71
Tabela 5: Povpre�no število vozil na dan v letih od 2000 do 2007 ......................................... 72
Grafikon 1: Gibanje tovornega cestnega prometa.................................................................... 70
14. SLIKE
Slika 1: Ruj in kamen, Kras ....................................................................................................... 4
Slika 2: O�arljiva kraška jesen, ruj........................................................................................... 12
Slika 3: Kras in avtoceste, Ferneti�i, avgust 2009 ................................................................... 17
Slika 4: Žlebi�i in ruj, Doberdob 1.11.2009............................................................................. 26
Slika 5: Delitev vrta� po obliki ................................................................................................ 29
Slika 6: Satelitski posnetek avtoceste v bližini Škocjanskih jam............................................. 34
Slika 7: Oblike kontaktnega krasa............................................................................................ 38
Slika 9: Avtocestni vozel Bivje, gradbeni poseg v prostor ...................................................... 57
Slika 10: Med gradnjo avtoceste so se odprle jame razli�nih oblik in velikosti, kar je
narekovalo tudi nadaljnja gradbena dela ............................................................. 59
Slika 11: Zapiranje in ohranjanje jam med gradnjo avtoceste ................................................. 63
Slika 12: Na�rt lovilca olj, naris............................................................................................... 68
Slika 13: Emisije CO2 na državnih cestah................................................................................ 73
