UNIVERZITET U ISTONOM SARAJEVU SAOBRAAJNI FAKULTETDOBOJ

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA TRANSPORT PUTNIKA I ROBE

TEMA:

Koritenje kontejnera u lukom i intermodalnom transportu

Nastavnik: Dr Slaven Tica, dipl.in.saobr. Student: Radenko Tei 53/10

Asistent: Radenka Bjeloevi, dipl.in.saobr.

Doboj, 2015. godineSADRAJ:

POJAM, SUTINA I ISTORIJAT KONTEJNERIZACIJE.................................................... - 2 - TIPOVI KONTEJNERA ............................................................................................................. - 4 - PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA ......................................................................... - 8 - LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI .................................................................................. - 9 - KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH EVROPSKIH LUKA......................................... - 10 - SEVERNO EVROPSKE LUKE ...................................................................................... - 11 - JUNO EVROPSKE LUKE ............................................................................................ - 12 - ZAKLJUAK ............................................................................................................................. - 13 - LITERATURA............................................................................................................................ - 15 -

- 2 -POJAM, SUTINA I ISTORIJAT KONTEJNERIZACIJE

Postoji mnogo definicija ta je kontejner i koja je njegova namena, ta je kontejnerizacija i koji su njeni sastavni elementi. Mnogi autori definiu kontejner kao pokretni sanduk, sanduk za ambalau ili oprema za utovar robe i dr. Meunarodna organizacija za standardizaciju ISO objanjava da je kontejner sud pravougaonog preseka, nepromoiv, koji se primenjuje za transport i skladitenje izvesnog broja teretnih jedinica, denanih poiljki ili robe u rasutom stanju, titi njegovu sadrinu od kvarenja i gubitaka, moe se odvojiti od transportnog sredstva i moe se pretovariti bez istovremenog istovara robe.

Kod nas je usvojena definicija data u Pravilniku o meunarodnom eleznikom prevozu kontejnera (RICO) koja glasi: Kontejner je transportni sud, izraen od vrstog materijala, i to tako da se trajno moe upotrebiti vie puta, naroito podeen da se olaka prevoz stvari sredstvima raznih vidova saobraaja bez pretovara samih stvari, snabdeven ureajima koji olakavaju manipulaciju i ima zapreminu najmanje 3m3, ije dimenzije ne prelaze one utvrene eleznikim propisima. Meutim, iz tehniko-tehnolokog aspekta, razvoj kontejnerskog transporta javlja se kao posledica prelaska s konvencionalnih na mehanizovane i automatizovane tehnoloke operacije u pojedinim fazama transportnog lanca, s teretnim jedinicama velike mase i zapremine. Kontejner je veoma znaajan nosa jedinica tereta koji doprinosi racionalizaciji transporta, u sebi objedinjuje transportnu, skladinu, zatitnu i informativnu ulogu. Kao tehnoloki element, predstavlja integrativni element u kome se homogenizuju jedinice tereta koje u prevozu ostaju, jedinstvene na celom prevoznom putu od poiljaoca do primaoca, ouvane u prvobitno formiranom obliku. Tanoje da se prvi kontejner, odnosno pokretni sanduk, pojavio pre vie od 80 godina i da je u osnovi danas kontejner zadrao prvobitnu funkciju.

Slika 1. Patentni nacrt i stvarni Transportainer (Dravo Corporation)

Istovremeno sa uvoenjem metalnih kontejnera zaeti su prvi pokuaji intermodalnog drumsko-eleznikog transporta npr, intermodalni transport u Holandiji 1936. godine.Slika 2. Zaeci intermodalnog drumsko-eleznikog transporta u Holandiji

Osnovni cilj kontejnerizacije kao procesa upotrebe kontejnera jeste poboljanje i ubrzanje transportnog procesa, naroito pretovara (na mestima sueljavanja vidova prevoza), koji se uglavnom organizuje savremenim tehnologijama i pruanjem kompleksnih transportnih usluga od vrata do vrata. Pored toga, kontejnerizacija prua mogunost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije izmeu raznih vidova saobraaja. Sve ove pogodnosti utiu direktno na smanjenje trokova transporta i ubrzanje procesa prevoenja, to je od presudnog znaaja i za prevoznike i za korisnike prevoza.

Prema tome, pod kontejnerizacijom se podrazumeva skup odreene vrste tehnikih sredstava, opreme i infrastrukturnih elemenata namenjenih za mehanizovano manipulisanje kontejnerima u svim fazama proizvodnje od poiljaoca do primaoca. A to su: kontejneri, prevozna sredstva, razne vrste dizalica, viljukari, kontejnerski manipulatori, zahvatni i pomoni ureaji i oprema, kontejnerski terminali (luki i elezniki) i dr.

Kontejnerizaciju na nain kako je mi danas primenjujemo su gotovo istovremeno zapoele dveAmerike inovativne kompanije (Pan Atlantic Steamship Co i Matson Navigation).esto se 26. april 1956. godine smatra poetkom kontejnerizacije. Tog je dana kontejnerski brod IDEAL X (preureeni T-2 tanker) Pan Atlantic Steamship korporacije plovio od Port Newark-a, New Jersey do Houston-a, Texas, sa 58 kontejnera od 33 stope na palubi.

Slika 3. Prvi kontejnerski brodovi Ideal-X i Hawaiian Merchant

Druga pomorska kompanija koja je snano bila ukljuena u ranu kontejnerizaciju je Matson Navigation, glavni igra u trgovini Kalifornija-Havaji. Hawaiian Merchant, teretni brod C-3 klase sa kapacitetom od sedamdeset 24 stopnih kontejnera (84 TEU) na palubi je plovio 31. avgusta1958. godine od San Francisco-a do Havaja s 20 boksova na brodu. Veliinu Matsonovih kontejnera odreivali su drumski propisi.Godine 1960. je u eksploataciju puten Matsonov prvi celularni kontejnerski brod Hawaiian Citizens kapacitetom od 436 kontejnera od 24 stope (523 TEU).TIPOVI KONTEJNERA

Postoji vie podela kontejnera prema tehniko-tehnolokim karakteristikama, i to prema nameni:

-Univerzalni kontejneri, tzv. Standard dry freight-prvenstveno su namenjeni za prevoz ambalairane robe za iroku potronju.Upotrebljavaju se za raznu kolsku i denanu robu koja ne zahteva posebne mere u prevozu. Zbog toga se njihovom upotrebom moe ostvariti visok stepen ekonominosti jer se mogu koristiti u oba smera vonje. Oni sainjavaju skoro 70% kontejnerskog parka u svetu (u nekim zemljama taj broj se kree i do 95-100%).

-Specijalni kontejneri-namenjeni su za prevoz jedne ili nekoliko istih vrsta robe za koju se moraju obezbediti posebni uslovi prevoza.

Kontejneri se dele i prema ostalim karakteristikama, kao to su:

Vrsta robe - kontejneri za komadnu, rasutu i tenu robu (open top,bulk,tank,platform,side door...)

Veliina 1.Mali kontejneri su transportna sredstva zapremine 1-3 m3 i nosivosti 1-3 tone.Preteno imaju vlastite tokove za laku manipulaciju. Najvie ih je u vlasnitvu eleznice;

2. Srednji kontejneri su zapremine 3-10 m3, a nosivost im je 5-30 tona;

3. Veliki kontejneri su zapremine 10-60 m3, a nosivost im je 5-30 tona. U grupu velikih kontejnera pripadaju i transkontejneri jednakih dimenzija, a upotrebljavaju se u meunarodnom prometu.

Mali kontejneri prema zapremini dele se na: kategoriju A zapremine do 1m3; kategoriju Bzapremine preko 1 do 2m3 i kategoriju C zapremine preko 2 do 3m3.Veliki kontejneri prema duini dele se na kategoriju 10, ija je duina deset engleskih stopa (2991mm); kategoriju 20, ija je duina dvadeset engleskih stopa (6058mm); kategoriju 30, ija je duina trideset engleskih stopa (9125mm) i kategoriju 40, ija je duina etrdeset engleskih stopa (12192mm).

Meunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehnike uslove za izgradnju kontejnera. Te uslove prihvatila je i Meunarodna eleznika unija-UIC. Prema tim uslovima kontejneri su svrstani u etiri kategorije:

Tabela 1. Kategorizacija kontejnera

KategorijaDuinairinaVisinaNosivost(tona)

10 stopa3,062,442,4410

20 stopa6,092,442,4420

30 stopa9,122,442,4425

40 stopa12,192,442,4430

Vrsta materijala-drveni, metalni, gumeni, plastini, od legura i dr.

Konstrukcija-klasini, sklapajui, rasklapajui, s drvenim i metalnim oblogama, samoistovarajui,s otvorenim krovom ili stranicama, s nogarima i sl.

Mesto korienja-kontejneri koji se upotrebljavaju samo za prevoze unutar zemlje (nacionalniprevozi) i u meunarodnim i meukontinentalnim prevozima (tzv. pomorski kontejneri).

Vrsta termikih ureaja-izotermiki (frigo), s agregatima na sopstveni pogon za rashlaivanje, s mogunou sniavanja temperature pomou azota i termiki za zagrejavanje.

Najvei svetski proizvoa kontejnera ja KINA (85% svetske proizvodnje), to je i razumljivo iz razloga to je Kina jedan od najveih svetskih izvoznika.

BULK CONTAINER FLAT RACK/PLATFORM HIGHCUBE CONTAINER(za neupakovane/rasute terete) (za robu koja se ne moe (za predugake/previsokekontejnerizovati) terete)

OPENTOP CONTAINERREFRIGERATEDSTANDARD CONTAINER

(za volumenozne terete)(za robe koje zahtevajukontrolisane temperature)(za standardni transport iskladitenje)

SWAP BODYTANK CONTAINERTYRE CONTAINER

CONTAINER(opremljen nogarima)(za tene/gasovite materije)(za transport autodelova i guma)

ACCOMMODATIONCHASSIS TRAILERINSULATED

CONTAINER(kontejnerska prikolica)CONTAINER(za robe koje zahtevaju

(za razliite namene, nprkontrolisane temperature)

barake pri gradilitu)

Oznaavanje kontejnera

Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera koja je doneta 1972. godine pod nazivom SCSutvreno je da se na svakom kontejneru nalaze ove oznake i podaci:-naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;-datum izrade kontejnera;-identifikacijski broj;-najvea brutoteina i-doputena teina pri slaganju.Uz te podatke na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:-naziv zemlje kojoj pripada kontejner;-oznaka vlasnika kontejnera;-posebne oznake vlasnika.

Tara kontejnera sme biti izmeu 15-20% od ukupne brutoteine, odnosno njihova je tara izmeu1,95 i 3,50 tona zavisno od veliine kontejnera i materijala od kojeg je izraen.Osnovni materijali za izradu kontejnera su: elik, aluminijum, drvo i plastika. Najmanja vrstoa i otpornost mora omoguiti slaganje kontejnera na pet spratova. Generalno se moe rei da je nosiva konstrukcija kontejnera sanduk s pripadajuim nauglicama za prihvatanje radi utovara, istovara, premetanja i slaganja kontejnera.

Pretovarne tehnike za kontejnereSredstva za pretovar kontejnera mogu se svrstati u dve grupe:1. pokretna pretovarna sredstva i2. portalni kranovi i prenosnici.U svakoj grupi ima vie tipova pretovarnih ureaja.

Pokretna pretovarna sredstva, imaju teoretski neogranieno podruije kretanja. Zavisno od profila mogu vriti ukrcaj, prekrcaj, prenos i iskrcaj kontejnera. Praktino to su viljukari i dizalice, odnosno hvatai ili prenosnici kontejnera razliitih dimenzija i sposobnosti dizanja (kapaciteti dizanja su: 5, 10, 20, 30, 35 i 40 tona). Ta sredstva imaju sledee konstrukcije prilaza kontejneru:-sa strane (bono);-eoni navoz (dolazak ispred kontejnera) i-opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera.

Slika 4. Pokretna pretovarna sredstva

Druga grupa sredstava obino se kree na tokovima po kolosecima. To je prekrcajni most koji opkorai odnosno ispod kojeg se nalaze koloseci, drumski trakovi i prostor za smetaj kontejnera. Ta se sredstva kreu duinom po koloseku, a za irinu imaju vlastiti manipulator, ureaj na mostu za levo i desno premetanje. Te dizalice su raspona 22 metra a nosivosti preteno do 40 tona, mada ih ima i sa manjom nosivou.

Slika 5. Opkoraiva vozila za vertikalno sputanje i podizanje kontejnera

PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERA

Osnovne prednosti koje se ostvaruju iz aspekta prevoznika jesu:-uproavanje i ubrzavanje tehnolokih operacija u transportnom lancu;-smanjenje potreba za manuelnim radom;-smanjenje trokova manipulacije po jedinici transportnog rada;-viesruko skraenje vremena utovara, pretovara i istovara;-skraenje vremena obrta transportnih sredstava i kontejnera uz poveanje brzine dostave robe;-poveanje broja obrta vozila i kontejnera;-poveanje stepena iskorienja nosivosti transportnih sredstava i mehanizacije;-univerzalna primena jedinstvene tehnologije po celom prevoznom putu; Osnovne prednosti sa aspekta korisnika prevoza su:-uteda u trokovima pakovanja i osiguranja robe;-mogunost horizontalnog i vertikalnog manipulisanja;-zatita robe od negativnih spoljnih uticaja;-smanjenje rastura robe;-uproavanje komercijalnih i carinskih operacija;-mogunost korienja za posebne vrste robe (specijalni kontejneri);-utede u trokovima skladitenja i dr.Iz aspekta drave ostvaruju se: racionalna podela rada izmeu pojedinih uesnika u transportnom lancu kroz kooperaciju i koordinaciju rada, uz manju potronju energije, manje optereenje javnih saobraajnica i dr.

Osnovni nedostaci kontejnerizacije:-relativno visoki transportni trokovi (brodski trokovi 23%; odravanje kontejnera 18%; luki i terminalni trokovi 21%; trokovi kopnenog transporta 25% i ostali trokovi 13%);-visoke investicije za sredstva i infrastrukturne objekte;-oteane dispozicije kod usklaivanja veza u redovima vonje;-zahteva se odreeni intezitet robnih tokova;-potreban je jedinstven nivo tehnologije;-znatna finansijska sredstva i druge mere radi razvoja ove tehnologije;-problem distribucije praznih kontejnera i obezbeenje povratnih tovarnih vonji (u svakom momentu 2,5 miliona TEU kontejnera stoji prazno i eka na utovar);-delimino odricanje od sopstvene autonomije pojedinih vidova prevoza;-problem disponiranja praznih kontejnera na mrei;-prilagoavanje ispunjenju carinskih i drugih dravnih propisa itd.LUKI KONTEJNERSKI TERMINALI

Luke i pristanita su glavna prometna vorita, bez kojih se ne moe ni zamisliti uspean klasini kao ni savremeni transport. Oni su mesto povezivanja i ukrtanja svih vrsta transporta. U dananjim savremenim kretanjima, u primeni i razvoju raznih naina integralnih, multimodalnih i kombinovanih transportnih sistema luki i pristanini (i skladini) kontejnerski terminali, savremeno opremljeni, omoguavaju vrlo brz, kvalitetan i ekonomian pretovar robe, na naelu jedinstvenog tehnolokog sistema od vrata do vrata. Luki i pristanini kontejnerski terminali imaju vrlo znaajnu ulogu za optimalni i savremeni razvoj morskog i renog brodarstva, koji su glavni prevoznici meunarodne trgovinske robne razmene. Od opremljenosti i razvijenosti lukih, pristaninih i skladinih terminala zavisi i efikasnost eleznikog, drumskog i renog prometa. Upravo zbog tih razloga u svetu se razvilo veoma mnogo velikih, srednjih i malih kontejnerskih terminala. Izbor lokacije neke luke, naroito s aspekta razvoja i primene savremene transportne tehnologije, kontejnerizacije, Ro-Ro, LASH i drugih sistema, treba posmatrati i projektom utvrditi s raznih aspekata. Tu pripadaju prvenstveno geografski, topografski i maritimni inioci, zatim privredni potencijal tzv. gravitacionog privrednog zalea, zatim postojee stanje potreba i mogunosti razvoja kopnenih infrastrukturnih brzih i savremenih prometnica: eleznikih, drumskih, renih i vazdunih uz razvijenost savremenih kopnenih zbirno-distributivnih terminala i vorita, skladita i stanica. Veoma je znaajna pomorska povezanost s raznim brodskim linijama i sa to vie svetskih regija, trita, zemalja i luka, uz brzo prilagoavanje pretvaranja klasinih linija u kontejnerske i Ro-Ro. Razvijena trgovina, industrija i bankarstvo u samoj luci omoguavaju bru transformaciju klasine u savremenu luku. Pri svemu tome bitno je da je takva luka relativno udaljena od konkurentske luke ili potencijalno mogue luke.

Slika 6. Luki kontejnerski terminal

Bitan element opreme lukog kontejnerskog terminala predstavljaju pomini pretovarni kontejnerski mostovi i kontejnerske portalne dizalice koje se kreu po inama koje su ugraene na obalnim povrinama, paralelno s duinom obalnog zida. Na dizalicama su ugraena kleta- hvataljke ili tzv. spreder, koja automatski prihvataju kontejner. Luke kontejnerske dizalice mogu biti visoke do 90 m i teke do 700 t. One se nadnose nad brod prema morskoj strani a na kopnenoj strani nad eleznike ine, drumska vozila ili skladita u rasponu od 20-45m, zavisno od veliine i nosivosti kontejnerske dizalice. Osim kontejnerskih dizalica i kontejnerskih portalnih dizalica u lukim kontejnerskim terminalima znaajnu ulogu imaju i pokretna transportna sredstva.KONTEJNERSKI PROMET NAJVEIH EVROPSKIH LUKA

Grafikon 1. Ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU za period 2006/2007 god.

Kada posmatramo ukupan promet vanijih mediteranskih luka u TEU (dvadeset stopna ekvivalentna jedinica) za period 2005/2006 posebno se izdvajaju luke: Algerciras, Gioia Tauro, Valencia, Barcelona i Genova a posebno Algerciras sa 3200000 TEU u 2006. godini i Gioia Tauro sa 3000000 TEU u 2006. godini. Od luka bivih Jugoslovenskih republika u statistikim pregledima javljaju se samo luka Koper sa 200000 TEU u 2006. godini i luka Rijeka sa 100000TEU u 2006. godini. Luka Bar koja je na daleko boljem poloaju u odnosu na luke Koper i Rijeka dosta je izgubila na znaaju usled svih nemilih dogaaja koji su se na ovim prostorima deavali u poslednje vreme (rat, sankcije). Meutim, potencijala ima i na luku Bar treba gledati kao na jednog od buduih generatora ekonomskog i drutvenog razvoja ovih prostora.

Slika 7. Pomini pretovarni kontejnerski mostovi luke Kopar

SEVERNO EVROPSKE LUKE Slika 8. Najvee severno evropske luke

Grafikon 2. Godinji kontejnerski promet najveih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 2. Luki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina20022003200420052006

Luka

Rotterdam6518,87107,58292,99286,89690,0

Hamburg5374,06144,17003,58087,58861,8

Antwerpen4777,25445,46063,76464,07018,8

Bremen2998,63190,73469,13736,24449,6

Le Havre1720,51990,82153,32118,52125,1

Dublin1502,91595,91718,81815,12011,0

Zeebrugge958,91013,11196,81407,91653,5

(Luki kontejnerski promet najveih severno evropskih luka)JUNO EVROPSKE LUKE

Slika 9. Najvee juno evropske luke

Grafikon 3. Godinji kontejnerski promet najveih evropskih luka za period 1989-2006

Tabela 3. Luki kontejnerski promet za period 2002-2006, posmatrano u 000 TEU

Godina20022003200420052006

Luka

Gioia Tauro2954,63148,73261,03161,02938,2

Algeciras2229,12562,72935,73245,43244,6

Valencia1821,01958,22144,42398,32613,4

Barcelona1443,61637,71911,02069,32306,0

Genua1530,61605,91628,31624,81650,2

Pireaus1404,91605,11567,31410,51529,3

Marseilles808,9833,0916,3906,0945,0

(Luki kontejnerski promet najveih juno evropskih luka)ZAKLJUAK

BUDUA PROBLEMATIKA

Nakon uvodnog perioda dueg od 50 godina i daljnjih 50 godina sazrevanja (1956. 2006.)kontejnerizacija je kljuna tehnologija u naem globaliziranom drutvu.Razvoj e se nastaviti posebno kad se pojave novi preduzetnici nameui svoju snagu i viziju.U nadolazeim godinama razvojem e dominirati neke od glavnih problematika; te su problematike:

Uravnoteenje brzine i trokova u logistikom lancu.Sve je vie i vie jasno da brzina transporta utie na trokove (energija, investicije) i korienjeinfrastrukture i transportnih sistema. Da bi se dobio rentabilan transportni sistem drutvo bi trebalobiti svesno potrebe realnog uravnoteenje usluga i brzine.

Skraenje vremena zadravanja u lukama i deportima.Potranja za skladitenjem u visokovrednim podrujima bi trebala biti pod kontrolom. Stranke ulogistikom lancu bi trebale saraivati kako bi se izbeglo nepotrebno ekanje u lancu. Vezano za to odmeravanje snaga izmeu prevoza vozara i trgovakog prevoza ne doprinosi razumnoj logistici. Ve pre 40 godina Sea-Land je svojim SL-7 programom pokazao prednosti sistemskog pristupa.

Odrivi projekti za sve sisteme i opreme.Prvi se primeri sada uvode (hladno izvlaenje za brodove u luci; uteda energije kod elektropogonasa sistemima za akumuliranje energije; smanjenje nivoa buke i bolja kontrola emisija; korienje obnovljivih izvora energije) a luke vlasti i vladina tela kod nuenja koncesija za prostore na terminalu i kopneni transport sve vie i vie postavljaju zahteve vezane za odrivost.

Kopneni transport.To bi moglo postati najosetljivija i najskuplja komponenta u transportu od vrata do vrata. Fizikaogranienja, otpor prema irenju eleznike i drumske infrastrukture, odreivanje cena za puteve i eleznicu, pomanjkanje vozaa kamiona su samo neke od opasnosti za kopneni transport. Kopneni transport ne prati snaan rast prekookeanskog prevoza. Toj bi se temi morala posvetiti puno vea panja ako drutvo eli odrati bri i trokovno nizak transport u svetu rastue trgovine i potranje potroaa koja se poveava.

Normizacija.Sve glavne stranke ukljuene u transport bi trebale i dalje ulagati znatne napore za realizacijusvetskih normi. Rast kontejnera na paletama i duih kontejnera te primena RFID-a i elektronskog sistema za razmenu podataka pokazuju ekonomske efekte koji zahtevaju revidiranje normizacije.Industrija kontejnera je u prolosti nauila da: Standardizacija je neizbenost; ona za nikoga nije najbolja, ali znai bolje za sve.

Glavni uesnici u kontejneriziranom transportu se pozivaju da se sete filozofije i vizije, koje su predstavili jedinstveni preduzetnici, koji su razvili koncepciju. Dananja tendencija da se podri kratkorona politika (da se podri vrednost deoniara) mogla bi se preokrenuti u dugoronu politiku. Cilj bi trebao biti sistemski pristup i uravnoteenje svih elemenata u logistikom lancu. Sve bi stranke trebale preispitati da li njihova politika stvarno doprinosi daljnjem optimiziranju trokova i odrivosti logistikog lanca.Sutina savremenih tehnologija integralnog transporta jeste korienje prednosti pojedinih vidova transporta (elezniki, drumski, vazduni, pomorski i reni) na onim poljima gde te prednosti dolaze do punog izraaja i kada omoguavaju znaajne utede u vremenu, novcu, energiji i svim drugim manje ili vie znaajnim resursima. Konkretno, kada je re o transportnim trokovima vidimo da je na kraim distancama drumski transport neprikosnoven; na srednjim distancama to je elezniki i reni transport dok na duim distancama pomorski transport zauzima prvo mesto. Kada je re o hitnim isporukama manjih koliina robe, koje mogu da podnesu visoke transportne trokove, kao i transportu na podruija koja su nepristupana ostalim vidovima transporta, vazduni transport nema konkurenciju. Kontejneri bez kojih se ovi razliiti vidovi transporta nebi mogli ni kombinovati predstavljaju krucijalni element savremenih tehnologija integralnog transporta.

Grafikon 4. Kontejnerski saobraaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU

Grafikon 4 prikazuje kontejnerski saobraaj u svetu za period 1980-2005 u milionima TEU. Znaaj kontejnerskog saobraaja i uopte kontejnerizacije iz godine u godinu je sve vei, tako da sa sigurnou moemo rei da je kontejnerizacija postala stvarna korist, nuna komponenta u naem drutvu, bitna za poboljanje kvaliteta ivota i dalji razvoj ivotnog standarda u svetu.LITERATURA

1. KONTEJNERI U INTEGRALNOM TRANSPORTU Barberi Ivan, Luka Rijeka.

2. SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA II Perii R, Saobraajni fakultet, Beograd 1995

3. 50 GODINA KONTEJNERIZACIJE U RETROSPEKTIVILuka Rijeka, 2006.

4. SAVREMENE TEHNOLOGIJE KOMBINOVANOG TRANSPORTA Davidovi Branko, Beograd 2000.

5. Literatura sa predavanja i vjebi iz predmeta INTERMODALNI TRANSPORTI, Prof. dr.Slobodan Zeevi, Saobraajni fakultet Doboj kolska godina 2013./2014.