UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJA MASTER STUDIJ ZRAKOPLOVNI SAOBRAAJ

SEMINARSKI RAD ZRAKOPLOVNA PRISTANITA

KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRINA I PLATFORME

Sarajevo, Novembar 2011.

Sadraj:KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRINA I PLATFORME ........................................4 KONFIGURACIJA POLETNO-SLIJETNIH STAZA ............................................................4 1.1. Sistem paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih staza ........................................................5 1.2. Otvoreni "v - sistem" poletno-slijetnih staza ......................................................................6 1. PRISTANINE PLATFORME ..........................................................................................11 1.1.1. Konfiguracija parkinga ..............................................................................................12 1.1.2. 6.2.2 Parkiranje aviona ..............................................................................................14 1.1.3. 6.2.3 Dimenzije stajnog mjesta .................................................................................16 PARAMETRI ZA OCJENU KVALITETA RADA TERMINALA ......................................21 PARKING PLATFORME ZA AVIONE ...............................................................................25

2

UVOD

Zrani saobraaj, kao najbri oblik prijevoza danas, doivljava kontinuiranu ekspanziju u cijelom svijetu. Ekspanzija se ogleda kroz stalno uveanje broja operacija, obima broja putnika koji se prevoze zranim putem, i u stalnom unaprijeenju zrakoplova, te usavravanjem aerodroma preko kojih se odvija zrani prijevoz. Vrlo vaan segment koji znaajno utie na brzinu i redovnost odvijanja zranog prevoza predstavljaju aerodromi i njihova konfiguracija manevarskih povrina i platforme. Meunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva ICAO je kroz svoje dokumente, ICAO ANNEX 14 Aerodromi i Doc 9157 - Aerodrome Design Manual, dao preporuke za planiranje, projektovanje i izgradnju manevarskih povrina na aerodromima i heliodromima. Na aerodromima postoje razna rijeenja i konfiguracije kako staza za polijetanje i slijetanje, tako i rulnica te pristaninih platformi, a ova rijeenja su rezultat mnogobrojnih faktora koji utiu na izbor odreene konfiguracije manevarskih povrina i platforme

3

KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRINA I PLATFORMEKONFIGURACIJA POLETNO-SLIJETNIH STAZANa raznim aerodromima postoje razliita rjeenja i konfiguracija poletno-slijetnih staza, rulnih staza i pristaninog kompleksa u zavisnosti od velikog broja utjecajnih faktora kao to su: topografija podruja meteoroloki uslovi socio-ekonomska razvijenost podruja znaaj aerodroma intenzitet tokova i struktura aerodroma i dr.

Prema tome, teko je dati tipska rjeenja aerodroma, koja bi vaila u svakoj konkretnoj situaciji. Tako raznolikost i intenzitet utjecajnih faktora dovode do razliitih oblika i rasporeda poletnoslijetnih staza a time ujedno i konanih rjeenja aerodroma. Zato emo se ovdje zadrati na osnovnom rasporedu poletno-slijetnih staza i navesti nekoliko primjera generalnih rjeenja aerodroma uz napomenu da svaka lokacija zahtijeva i svoje specifino rjeenje koje se moe, a ne mora, uklopiti u ovdje iznijetoj materiji. Raspored poletnoslijetnih staza je uglavnom kombinacija nekih osnovnih oblika kao to su : 1. 2. jedna poletno-slijetna staza dvije i vie poletno-slijetnih staza koje mogu biti paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS) smaknute paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS) otvoreni "V-sistem" poletno-slijetnih staza presjeene poletno-slijetne staze i zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza.

Jedna poletno-slijetna staza daje najprostiji oblik aerodroma. Kapacitet jedne poletno-slijetne staze u vrnom asu je 51-98 operacija u VFR, odnosno 50-59 operacija u IFR uslovima.

4

1.1. Sistem paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih stazaParalelne poletno-slijetne staze imaju mnogo vei kapacitet u odnosu na jednu stazu, to zavisi od broja staza i njihovog meusobnog razmaka. Postoje aerodromi sa dvije ili etiri paralelne poletno-slijetne staze, s tim da su to dva para blisko lociranih paralelnih staza. Smatra se, da se sa poveanjem broja paralelnih staza (vie od 4) ne postie poveanje kapaciteta aerodroma ve se samo oteava rad kontrole leta. Postoji BLISKI, SREDNJI i DALEKI tip paralelnih poletnoslijetnih staza u zavisnosti od osovinskog razmaka. Kod BLISKOG paralelnog oblika meusobni razmak je od 215-761 m. Kapacitet ovog sistema u IFR uslovima je od 56-60, a u VFR 94-197 operacija na sat. Kod SREDNJEG paralelnog oblika razmak od 762-1310 m izmeu susjednih PSS dozvoljava nezavisne operacije polijetanja na jednoj i slijetanja na drugoj stazi, to poveava kapacitet sistema na 62-75 operacija na sat u IFR uslovima i 103-197 operacija na sat u VFR uslovima. Osovinsko rastojanje kod DALEKOG paralelnog oblika je 1311 m i vie, pri emu se istovremeno mogu vriti operacije polijetanja i slijetanja u IFR uslovima, a kapaciteti sistema su 99-119 operacija na sat u IFR uslovima i 103197 operacija na sat u VFR uslovima. Na slici (Slika br. 6.1.) prikazana su dva mogua oblika paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih staza na bliskom, srednjem i dalekom rastojanju. Slika br. 6.1. Paralelne i smaknute poletno-slijetne staze Ako se izmeu paralelnih poletno-slijetnih staza nalazi pristanini kompleks onda rastojanje izmeu njih treba da bude vie od 1311 m. To rastojanje treba da bude toliko da omoguava nesmetan razvoj pristaninog kompleksa u budunosti. Nadalje, treba takoe voditi rauna da to rastojanje bude takvo da rulanje aviona od pristaninog kompleksa do poletno-slijetnih staza i obratno bude to krae a samim tim bre i ekonominije. Na slici br. 6.2. prikazani su tipovi aerodroma sa etiri paralelne i smaknute poletno-slijetne staze. U zavisnosti od rastojanja izmeu paralelnih poletno-slijetnih staza i aviona koji koriste ove staze, sistemi sa etiri poletnoslijetne staze imaju u VFR uslovima kapacitet od 180 - 400 operacija na sat, a u IFR uslovima 120 - 180 operacija na sat. "'Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO) propisuje minimalno rastojanje 5

izmeu osovine susjednih PSS u odnosu na instrumentalnu opremljenost i kadni broj poletnoslijetne staze. Ako su paralelne neinstrumentaine PSS (VFR) namijenjene za simultane operacije polijetanja i slijetanja, tada bi minimalno rastojanje izmeu osovine susjednih PSS trebalo biti: 210 m ako jedna od PSS nosi kodni broj 3 ili 4 150 m ako jedna od PSS nosi kadni broj 2 120 m ako jedna od PSS nosi kadni broj 1

Ako se instrumentaine (IFR) PSS namijenjene za simultano koritenje tada je minimalno propisano rastojanje izmeu osovina susjednih PSS: - 1035 m za paralelna nezavisna prilaenja 915 m za paralelna zavisna prilaenja 760 m za paralelno nezavisno polijetanje 760 m za paralelne, ali odvojene operacije polijetanja i slijetanja.

1.2. Otvoreni "v - sistem" poletno-slijetnih stazaOtvoreni "V - sistem" poletno-slijetnih staza je prikazan na slici (Slika br. 6.3.). Sastoji se od dvije poletno-slijetne staze koje su razmaknute, a njihove produene ose se sijeku. Ovaj sistem se primjenjuje radi estih i jakih bonih vjetrova. "Sistem V-a" irna kapacitet od 56 - 60 operacija na sat u IFR uslovima a '13 - 132 u VFR uslovima.

Slika br. 6.3. Otvoreni "V- sistem" po/etno-s/ljetnih staza "Sistem V-b" ima kapacitet od 56-60 operacija na sat u IFR uslovima i 73-150 operacija na sat u VFR uslovima. U oba sluaja pri slabom intenzitetu vjetra, obadvije poletno-slijetne staze mogu se koristiti istovremeno. 6.1.3 Presjeene poletno-slijetne staze Presjeene poletno-slijetne staze uglavnom postoje na aerodromima gdje jaki vjetrovi ne duvaju

6

u jednom ustaljenom pravcu ve iz vie pravaca koji se ne mogu obuhvatiti jednom poletnoslijetnom stazom. Ako bi na takvom aerodromu postojala samo jedna poletno-slijetna staza, tada bi zbog jakih bonih vjetrova aerodrom bio esto zatvoren, to bi se nepovoljno odrazilo na njegov koeficijent upotrebljivosti. Kapacitet presjeenih poletno-slijetnih staza je u zavisnosti od mjesta njihovog presjeka. Najvei kapacitet se postie kada je presjek blizu praga piste (Slika br. 6.4.a) a najmanji kada je presjek blizu krajeva piste (Slika br. 6.4.b). S/ika br. 6.4. Presjeene poletno-s/ljetne staze U sluaju "a" kapacitet sistema je 60 - 70 operacija na sat u IFR uslovima a 70 - 160 operacija u VFR uslovima. U sluaju "b" kapacitet je 40 55 operacija na sat u IFR uslovima a 60 - 100 operacija u VFR uslovima. Ako su poletno-slijetne staze normalne jedna na drugu i sijeku se na sredini tada dobijamo "X sistem" (Slika br. 6.5.) iji je kapacitet 45 - 60 operacija na sat u IFR uslovima, odnosno oko 50 - 100 operacija na sat u VFR uslovima. U svakom sluaju gdje god je to mogue treba izbjegavati presjeke po/etnoslijetnih staza, ako se sa jednom poletno-slijetnom stazom moe dobiti eljeni koeficijent upotrebljivosti aerodroma u odnosu na vjetar. Treba napomenuti da je jedna poletno-slijetna staza gdje god je to mogue, naj prihvatljivije rjeenje kako sa aspekta bezbjednosti i kontrole leta tako i sa gledita kapaciteta. 6.1.4 Zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza Kod nekih velikih aerodroma u Svijetu, koji su od bitnog znaaja za kontinentaini i interkontinentaini saobraaj (Njujork, London, Pariz, Frankfurt, Cirih, Dalas, San Francisko, Tokio i dr.), postoji ozbiljan problem kapaciteta Aerodroma za prihvat i otpremu velikog broja aviona tj. za njihovo istovremeno slijetanje i polijetanje. Iz tih razloga su razmatrane teorijske mogunosti za projektovanje nekih sistema poletno-slijetnih staza koji imaju veliki kapacitet. U narednim izlaganjima e biti razmotreno nekoliko karakteristinih zatvorenih sistema poletno-slijetnih staza. TANGENCIJALNI SISTEM sa 12 poletno-slijetnih staza prikazan na slici (Slika br. 6.6.). Pravci poletno-slijetnih staza su pravilno rasporeeni, pri emu dva susjedna pravca zaklapaju 7

ugao od 300 Pristanini kompleks nalazi se u centralnom dijelu okruen poletno-slijetnim stazama. Svaki pravac sa jedne strane centralnog dijela ima odgovarajui paralelni pravac na drugoj strani. Obzirom na malu promjenu pravca za dvije susjedne staze ( 300), moe se raunati pri svakom vjetru na 6 upotrebljivih staza, koje dozvoljavaju operacije slijetanja i polijetanja. Kapacitet ovog sistema je 360 operacija na sat. Ovo je teorijski kapacitet, dok je u stvarnim uslovima kapacitet ogranien mogunostima kontrole letenja, kao i drugih slubi na aerodromu. U IFR uslovima moe se raunati da staza namijenjena iskljuivo polijetanju ima dvostruko vei kapacitet od staze namijenjene iskljuivo slijetanju. Pored velikog kapaciteta, bitna prednost ovog sistema je u tome to omoguava iroko razdvajanje u zonama ekanja za avione koji istovremeno slijeu na dvije spregnute staze. Iz slike se vidi da pravci slijetnih spregnutih staza meusobno divergiraju na udaljenosti veoj od 1500 metara. (1 - 2, 3 4, itd) Nedostaci ovog sistema ogledaju se u sljedeem: pri svakom slijetanju, koje se vri sa spoljne strane prema centralnom dijelu (pristaninom kompleksu), avion treba rulanjem da doe do kraja staze kako bi doao do pristaninog kompleksa. Pri neuspjelom slijetanju, kada je pilot prinuen da ponovo hvata visinu, izvri zaokret i ponovi proceduru slijetanja postoji opasnost od sudara sa avionom koji slijee na susjednu stazu (na pr. 1 - 3, 2 - 4 i sl.). Opasnost je utoliko vea jer se dva susjedna pravca uvijek sijeku blizu krajeva poletno-slijetnih staza. Ovaj sistem zahtijeva povoljne topografske uslove u radijusu oko 40 km, odnosno iste prilaze iz svih smjerova. ZVJEZDAST1 SISTEM poletno-slijetnih staza je nastao u daljem traenju mogunosti da se sJuva povoljnost tangencijalnog sistema i da se ublae opasnosti koje postoje kod ovog sistema pri simultanom slijetanju po instrumentima. Na slici (Slika br. 6.7.) dat je shematski prikaz zvjezdastog sistema sa deset poletno-slijetnih staza koje se ukrtaju pod uglorn od 180 i pravilno su rasporeene u pet parova oko pristaninog kompleksa koji se nalazi u centralnim dijelu.

8

Simultano se mogu koristiti tri staze (npr. staze 1, 2 i 3 ili staze 4, S i 6). Dva pravca se koriste za simultano slijetanje po IFR uslovima a jedan za polijetanje. Opasnost od sudara je svedena na minimum, i ne postoji ni u sluaju neuspjelog slijetanja, zbog velikog razmaka i veoma slabe konvergentnosti dva spregnuta slijetna pravca, odnosno zbog mogunosti izvoenja zaokreta radi izbjegavanja odgovarajueg poletnog pravca. Naime, pilot moe odmah po neuspjelom slijetanju da izvri odgovarajui zaokret (desni ili lijevi) i time izbjegne svaku opasnost od presijecanja trajektorije leta aviona u odletu. Ovaj sistem ima prednosti u tome to se putanje aviona po tlu, pri dolasku i odlasku ne presijecaju. Nadostatak ovog sistema je, to se za njegovu primjenu zahtijevaju veoma povoljni topografski uslovi na velikom prostranstvu, te to to najee predstavlja skupo rjeenje sistema sa deset poletnoslijetnih staza koje se ukrtaju pod uglom od 18 i pravilno su rasporeene L Ipet parova oko pristaninog kompleksa koji se nalazi u centralnim dijelu. RADIJALNI SISTEM poletno-slijetnih staza predstavlja takoe dalje nastojanje da se zadre povoljnosti tangencijalnog i zvjezdastog sistema, a da se pri tome na najmanju moguu mjeru svede potreba za velikim terenom. To rjeenje naeno je u radijainom sistemu (Slika br. 6.8.) u kome je centralni pristanini kompleks razbijen na nekoliko zona. Osnovne karakteristike ovog sistema su : staze namijenjene za slijetanje aviona predstavljaju stranice pravilnog petougaonika oko centralne zone. staze namijenjene za polijetanje aviona stoje upravno na slijetnim stazama i polove ih, duboko se uvlae u centrainu zonu gdje se nalazi pristanina zgrada. Ostali dio centralne zone podijeljen je na pet etvorouglih sektora na kojima se nalaze platforme za prihvat aviona sa po dvije bliske slijetne staze. Ovi sektori se nalaze izmeu slijetnih i poletnih staza, to omoguava da se avion i od trenutka slijetanja do polijetanja uvijek kreu u istom smjeru. Simultano koritenje staza vri se na staze 1 i 3 u slijetanju, a sa staze 2 u polijetanju i td. Ugao izmeu staza za simultano slijetanje je 36. Ugao konvergencije izmeu susjednih poletno9

slijetnih staza iznosi 18, to omoguava pilotu da manevarskim zaokretom u sluaju neuspjelog slijetanja izbjegne opasnost sudara. Uoava se da je ovaj sistem sauvao prednosti prethodnih sistema u pogledu bezbjednosti i navigacionih uslova. Presijecanje staza nije nedostatak poto se presjene staze ne koriste za simultane operacije. PARALELNI SISTEM poletno-slijetnih staza, kao i prethodni sistemi, omoguuje istovremeno koritenje dva slijetna i jedan poletni pravac pri bilo kom reimu vjetrova. Na slici (Slika br. 6.9.) prikazan je sistem sa tri paralelne staze u tri orijentacije. Istovremeno koritenje mogue je npr. za polijetanje staza 2 a za slijetanje staze 1 i 3 itd. Nepovoljna strana ovog sistema je to se poletne staze sijeku sa putanjama aviona koji se pri zavrenom slijetanju kreu prema pristaninoj zgradi (npr. avion sa slijetne staze 9 u kretanju ka pristaninoj zgradi sijee poletnu stazu 8, to zahtijeva izuzetno povoljnu topografiju na irokom prostranstvu i dobre uslove prilaza iz svih pravaca. Sltka br. 6.9. Paralelni sistem sa 9 poletno-sl ljetnih staza Pored iznijetih sistema i rjeenja mogue su i druge kombinacije. Ne treba shvatiti da su datim sistemima iscrpljene sve mogunosti za rjeavanje nekog konkretnog sluaja. U shemama datih sistema naznaene su i dimenzije poletno-slijetnih staza (duina i irina) koje se mogu prilagoditi datim lokalnim uslovima. Usavravanjem instrumenata za kontrolu letenja i voenja aviona

omoguena su znatna ublaavanja us lova u pogledu zahtijevanih irina, dok je obrnuto u pogledu duina staza. Naime, uvoenjem u eksploataciju aviona velike teine i brzine, znatno su poveani zahtjevi za odgovarajuom duinom poletno-slijetnih staza pa su bitno izmijenjene i koncepcije za rjeavanje opih dispozicija za velike aerodrome. Na kraju vano je napomenuti, da su u okviru studija opih dispozicija za mnoge velike aerodrome u svijetu prvobitno razmatrani tangencijalni sistemi sa 10 pravaca (ORLY) ili sa 12 pravaca (LONDON I NJUJORK). Meutim, poslije detaljnih studija ti su sistemi odbaeni, zbog njihovih nedostataka o kojima je naprijed bilo rijei. Konano se obino prelazi na sisteme

10

paralelnih i kvaziparalelnih poletno-slijetnih staza. Broj pravaca u tim sistemima odreivan je prema reimu vjetrova, strukturi i intenzitetu oekivanog obima saobraaja.

1. PRISTANINE PLATFORMEPristanina platforma je povrina koja omoguava prihvat i otpremu aviona, to podrazumijeva ukrcavanje i iskrcavanje putnika, istovar i utovar prtljaga, robe i pote, punjenje gorivom i tehniko opsluivanje aviona. Na osnovu saobraajno ekonomske analize u zavisnosti od broja operacija u vrnom asu, odreuje se kapacitet pristanine platforme koji se definie brojem stajnih mjesta za parkiranje mjerodavnih tipova aviona. Poloaj pristanine platforme zavisi od: generalnog rjeenja aerodroma s tim da postoji dobra povezanost sa svim poletno-slijetnim stazama veliine i poloaja pristanine zgrade kao i rezervisane povrine za njeno proirenje. strukture flote naina parkiranja aviona i pravca dominantnih vjetrova Na osnovu saobraajne studije aerodroma, usvaja se mjerodavno optereenje platforme u vrnom asu, koje se izraava brojem operacija svakog tipa aviona u jednom satu. Zatim se odreuje vrijeme zadravanja potrebno za servisiranje aviona na pristaninoj platformi. Vrijeme zadravanja zavisi od vrste i broja servisnih operacija na avionu, or~anizovanosti slube prihvata i otpreme, veliine aerodroma kao i naina na koji je ukljuen u aerodromsku mreu, itd. Regulaciona linija lokacije objekata na pristaninom kompleksu, u odnosu na pristaninu platformu odreuje se u zavisnosti od: sistema i karakteristika pristanine zgrade karakteristika aviona koji koriste platformu naina ulaska i izlaska aviona sa stajnog mjesta odnosno parking pozicije i mjera zatite od strujanja izduvnih gasova motora aviona.

11

Pristanina platforma je u tijesnoj funkcionalnoj vezi sa pristaninom zgradom (terminalom). Tri su osnovna faktora koji definiu i utjeu na veliinu pristanine platforme a to su: veliina stajnog mjesta (parking pozicije) potrebne za opsluivanje aviona, iskrcavanje i ukrcavanje putnika te istovar i utovar prtljaga, robe i pote. broj potrebnih stajnih mjesta (parking pozicija) i konfiguracija parking mjesta.

1.1.1. Konfiguracija parkingaAvioni mogu da se grupiu u odnosu na pristaninu zgradu na vie naina. Ti naini se definiu kao sistemi parkiranja, koji formiraju razliite konfiguracije parkinga odnosno oblike pristaninih platformi. Konfiguracije parkinga se mogu klasificirati na slijedei nain: Frontaini sistem se koristi na malim aerodromima sa jednom poletno-slijetnom stazom. Poloaj pristanine zgrade se odreuje tako da je duina rulanja najmanja (slika br. 6.10.). Ovaj uslov je najbolje zadovoljen ako se prista ni na platforma postavi naspram sredine poletno-slijetne staze. Pristanina zgrada se postavlja centralno u odnosu na pristaninu platformu, koja moe imati 2-3 parking pozicije. Putnici iz terminala idu pjeke do aviona u pratnji stjuardese. Linearni sistem se sastoji od izduene pristanine zgrade kao i izduene pristanine platforme, koja prati formu objekata. Ovaj sistem se primjenjuje za decentralizovani nain prihvata i otpreme putnika. Duina pjeaenja je do 30 m. Dobre strane ovog sistema su to je lako izvodljivo poveanje kapaciteta produenjem - dogradnjom pristanine zgrade i platforme. Na slici (slika br. 6.11.) su prikazani razni oblici linearnog sistema parkiranja. Finger-sistem se sastoji od centralne pristanine zgrade i izbaenih produetaka - fingera oko kojih se parkiraju avioni. Ovaj sistem obino koristi avio-mostove za direktan iskrcaj odnosno ukrcaj putnika. Prednosti ovog naina su zatienost putnika od vremenskih nepogoda i buke prilikom ukrcaja u avion ili iskrcaja iz aviona u objekat. Nadalje, ovaj sistem omoguava parkiranje veeg broja aviona uz pristaninu zgradu, zatim upotrebu avio-mostova, a moe se lako dograivati u cilju postizanja odgovarajueg kapaciteta. Na slici (slika br. 6.12.) su prikazani neki od oblika finger-sistema. slika br. 6.13. Oblici satelitskog sistema 12

Satelitski sistem se sastoji od centralne pristanine zgrade i manjih isturenih zgrada namijenjenih za ukrcaj i iskrcaj putnika, koje se nalaze na pristaninoj platformi a povezane su podzemnim koridorom (pod hodnikom). Ovaj sistem je veoma pogodan za kretanje aviona po pristaninoj platformi do pojedinih parking pozicija, uz sami satelitski objekat, koji je opremljen avio-mostovima. Primjenom avio-mostova ostvaruje se direktan ukrcaj putnika u avion koji su zatieni od nevremena i buke. Podzemni koridor opremljen je pokretnom pjeakom trakom u dva smjera ime se postie skraenje pjeaenja i vei komfor putnika. Na slikama (slika br. 6.13. i slika br. 6.14.) su prikazani neki od oblika satelitskog sistema parkiranja aviona.

slika br. 6.14. Satelitski sistem sa velikim brojem parking pozicija Otvoreni sistem se sastoji od pristanine platforme koja nema direktni kontakt sa pristaninom zgradom. Povezivanje objekta (terminala) sa pristaninom platformom ostvaruje se autobusima ili specijalnim vozilima SHUTILE LIFTovima. Primjena klasinih autobusa je nepovoljna za putnike jer moraju izai iz objekata na platformu, ukrcati se u autobus zatim izai iz autobusa i popeti se stepenitem u avion. Specijalna vozila SHUTILE-LIFT omoguavaju direktan ukrcaj putnika u avion bez njihovog silaska i penjanja. Naime, SHUTILE-LIFT predstavlja pokretni avio most tj. vozilo sa podesivom platformom koje prie odreenoj poziciji na objektu gdje prihvata putnike kao autobus, zatim ih preveze do vrata na avionu u koji putnici direktno prelaze. Na priloenoj slici

13

(slika br. 6.16.) je prikazan izgled i osnovne karakteristike SHUTILE LIFT-a. U zavisnosti od frekvencije aerodroma avioni mogu biti parkirani u jednom i dva niza ili u vie nizova, to zavisi od naina parkiranja te broja rulnih staza i smjerova kretanja. Na slici (slika br. 6.15.) su prikazani neki oblici otvorenog sistema. Porastom obima saobraaja aerodromi su prinueni da poveavaju svoje kapacitete i to se obino deava prelaenjem sa jednog sistema parkiranja na drugi navedenim redoslijedom.

1.1.2. 6.2.2 Parkiranje avionaPostoji pet osnovnih naina parkiranja aviona koji su prikazani na slici (slika br. 6.17.). 14

Osnovni kriterij kod izbora naina parkiranja je nain ulaska i izlaska aviona sa parking pozicije. Poeljno je da se operacije ulaska i izlaska aviona vre sopstvenim pogonom. Ako se zbog utede u gorivu, izduvnih gasova, buke i utede u prostoru prihvati rjeenje da se avion gura ili vue traktorom sa parking pozicije na rulnu stazu, tada se obino usvaja nain parkiranja nosem ka zgradi. Ako avion ulazi i izlazi sa parking pozicije sopstvenim pogonom, tada minimalno rastojanje izmeu najisturenije take aviona i fiksne ili pokretne prepreke zavisi od raspona krila aviona, koje iznosi: Kodno A B C D E F Raspon krila I(m) 1< 15 15 $1 < 24 24 $ I < 36 36::; I < 52 52 $1 < 65 65 $ I < 80 Minimalno 3,0 m 3,0 m 4,5 m 7,5 m 7,5 m 7,5 m

Drugi vaan faktor koji utjee na izbor naina parkiranja je poloaj vrata aviona u odnosu na pristaninu zgradu. Ukrcavanje i iskrcavanje putnika se obino vri sa lijeve strane aviona, gdje se nalaze ulazna vrata, dok se sve ostale aktivnosti oko opsluivanja vre sa desne strane aviona. Mogui naini parkiranja aviona su: 1. Paralelno u odnosu na ivicu pristanine zgrade ili pristanine

platforme 2. 3. 4. 5. Nosem napolje pod uglom od 45 Nosem napolje pod uglom od 90 Nosem unutra pod uglom od 45 Upravno, nosem unutra pod uglom od 90 u odnosu na pristaninu zgradu.

Ako se ukrcava nje putnika vri preko avio-mostova, onda je veoma vaan odnos i poloaj vrata aviona u odnosu na pristaninu zgradu, tako da se za ovaj sistem primjenjuju upravni i paralelni naini parkiranja avionu. Najpogodniji je upravni nain parkiranja jer dovodi prednja vrata

15

aviona blizu pristanine zgrade i zahtijeva krai avio-most, u odnosu na paralelni nain koji iziskuje znatno dui aviomost, to je prikazano na narednim slikama (slika br. 6.18., slika br. 6.19., slika br. 6.20.). Trei kriterij je izloenost pristanine zgrade i dijelova platforme izduvnim gasovima i buci, koji su naroito izraeni kada veliki avion iz stanja mirovanja prelazi u kretanje. U cilju zatite od izduvnih gasova i buke postavljaju se deflektori mlaza koji mogu biti pokretni i fiksni a izraeni od metala ili betona (slika br. 6.21.). Ukoliko buka prelazi odreenu granicu tada se primjenjuje guranje ili vuenje aviona sa stajnog mjesta do rulne staze gdje se vri paljenje motora. s/ika br. 6.21. Def/ektor m/aza

1.1.3. 6.2.3 Dimenzije stajnog mjestaKoliki prostor treba za jednu parking poziciju ili stajno mjesto zavisi od: veliine aviona i radijusa njegovog okretanja odgovarajueg sigurnosnog rastojanja izmeu aviona i drugih pokretnih i nepokretnih prepreka poloaja taaka na kojima se vre odreene operacije opsluivanja aviona naina parkiranja, odnosno ugla pod kojim je parkiran avion u odnosu na pristaninu zgradu i naina kretanja aviona pri parkiranju u dolasku i odlasku sa parking pozicije (da li avion sopstvenim motorima ulazi i izlazi sa parking pozicije ili se gura pomou traktora). Za odredivanje veliine parking pozicije, za odreeni tip aviona na pristaninoj platformi mogu se koristiti dvije metode. Prva je aproksimativna sa empirijskim podacima iz prakse, a druga tana metoda sa preraunavanjem i ucrtavanjem u osnovi platforme tanog poloaja trajektorije pilotske kabine i ostalih karakteristinih taaka prema usvojenom sistemu. U daljem tekstu bie objanjena tana metoda, koju treba koristiti za odreivanje veliine parking pozicije (stajnog mjesta) pri projektovanju pristanine platforme. Pri parkiranju aviona mogua su dva naina ulaska aviona na parking poziciju i to : prost (simple nose lead - in line) i boni (off set nose lead-in line). Prost nain ulaska aviona na parking poziciju prikazan je na slici (slika br. 6.22.), a boni nain ulaska aviona na stajno mjesto prikazan je na slici (slika br. 6.23.).

16

slika br. 6.23. Boni nain ulaska na parking poziciju Poredei ove slike moe se primijetiti osnovna razlika kod ova dva naina ulaska aviona na parking poziciju, u tome to je kod bonog naina ugao otkiona nosnog toka konstantan sve dok traje rotacija aviona, to nije sluaj i kod prostog naina ulaska aviona na parking poziciju, gdje je ovaj ugao promjenljiv. U daljem tekstu, kroz primjere bie prikazana oba naina za ulazak aviona na parking poziciju. Neophodno je napomenuti da avion prilikom parkiranja prolazi kroz tri faze, to jest slijedi tri vrste linija (oznaka) na kolovozu i to: a. b. c. Liniju za ulazak na parking poziciju (Lead in Line), koja omoguava pravilno uvoenje Liniju okretanja (Turning Line), koja omoguava pravilno okretanje aviona na parking Liniju za izlazak sa parking pozicije (Lead out Line), koja omoguava pravilan izlazak

aviona sa rulne staze na stajno mjesto, poziciji, aviona sa parking pozicije na rulnu stazu. Na slici (slika br. 6.24.) su prikazane gore pomenute linije vodilje aviona pri parkiranju na pristaninoj platformi, a na slikama (slika br. 6.25., i slika br. 6.26.) prikazani su tipini primjeri linija za izlazak aviona sa parking POzicije kod prostog i bonog naina izlaska. Na slici (slika br. 6.29.) je prikazan poloaj aviona prije poetka procesa parkiranja i oznaen je takama: krilo-A, rep-B i pilotska kabina-C. U tom trenutku okree se nosni toak za 45 i poinje se sa procesom parkiranja aviona, pri emu je centar oko koga se avion okree taka N. Po dolasku u poloaj koji je 90 u odnosu na prethodni (taka AI, BI, Cl) avion polazi naprijed kako bi se izmeu ose rulne staze i ivice parking pozicije obezbijedilo rastojanje od R/2 + 7,5 = 32/7 m, pri emu je R = 50/4 m - raspon krila aviona DC-l0-30. Kada se avion nae u poloaju A2, B2, C2 zaokree se nosni toak u desnu stranu za ugao otkiona 45 tako da pilotska kabina poinje da prati liniju okretanja (centar okretanja taka NI)' Po dolasku u poloaj koji je za 45 u odnosu na prethodni (take A), B), C)) avion polazi 3ml pa se zaustavlja (taka AI) BI) C')/). Ovaj manevar je potreban da bi se tokovi nosnog i glavnog stajnog , / trapa doveli u poravnati poloaj. Pri izlasku sa parking pozicije avion se opet kree 3 metra unaprijed (da

17

se okretanje nosnog toka ne vri u mjestu taka A : ', B : ';' )a potom se vri okretanje aviona za ,C 45 tako da pilotska kabina prati liniju okretanja (centar okretanja taka NIl' U poloaju !v,/B4, ~ avion je izvrio rotaciju (okretanje) za 180 u odnosu na poloaj A2, B2, C2, nakon ega se kree pravolinijski do prelaza osovine rulne staze, nakon ega preduzima skretanje u lijevo pod uglom od 45 i pratei liniju za izlazak sa parking pozicije izlazi na rulnu stazu i naputa stajno mjesto. Prost nain ulaska i parkiranja aviona na parking poziciju Ovaj metod bie objanjen na pnmJeru aviona DC-9-series 50. Na slikama (slika br. 6.30. i slika br. 6.31) prikazani su podaci o manevrisanju i I 3 m za avione tee od 68 ta 1/5 m za lake avione dimenzijama aviona DC-9-50, koji su potrebni za dimenzioniranje parking pozicije po ovoj metodi. Potrebno je odrediti irinu i duinu parking pozicije sa istim uslovima kao u prethodnom primjeru. Na slici (slika br. 6.32.) poloaj aviona prije poetka procesa parkiranja oznaen je takama A, B, C a sa "d" oznaeno je rastojanje izmeu pilotske kabine iznad nosnog toka i osovine tokova glavnog stajnog trapa (taka U). Slika br. 6.32. Parkiranje aviona DC-9-50 Prilikom parkiranja aviona taka C prati punu liniju, taka U liniju crtataka, a taka B isprekidanu liniju. Naime, taka C se prvo kree po luku R = 15 m apotom pravolinijski 25 m kako bi se obezbijedilo rastojanje od 25,5 m izmeu ose rulne staze i ivice parking pozicije, a zatim ponovo po luku radijusa R = 15 m. Nakon ovog okretanje aviona se vri po radijusu R = 24,5 m do take zaustavljanja gdje se nosni toak ispravlja i tom prilikom putanja se produava za 1,5 m u pravcu do potpunog zaustavljanja aviona. Nakon zavretka svih operacija opsluivanja avion kree naprijed oko 1,5 m gdje se vri okretanje nosnog toka u pravcu izlaska aviona sa parking pozicije. Linija krila B-BI mora biti na udaljenosti zatitnog rastojanja od 7,5 m od nosa parkiranog aviona. 6.2.4 Kapacitet pristanine platforme Veliina pristanine platforme odnosno njen kapacitet zavisi od : broja parking 18

pozicija veliine parking pozicija po tipovima aviona vremena opsluivanja pojedinih aviona i sistema rulnih staza koje vode do i od parking pozicije. Broj parking PozIcIJa na pristaninoj platformi zavisi od broja i tipova aviona koji se istovremeno oekuju na aerodromu. Pitanje je dakle, koliki broj parking pozicija je potrebno imati na pristaninoj platformi i kakva je zastupljenost pozicija za odreeni tip aviona u odnosu na ukupan broj pozicija. Odgovor na ovo pitanje daje nam prognoza saobraaja na aerodromu. Naime, prognozom se dolazi do broja operacija slijetanja i polijetanja aviona u vrnom asu i do strukture flote. Kada su poznati ovi parametri, na osnovu pretpostavljenog reda letenja (koji nam daje vremena dolazaka to jest polazaka aviona sa pristanine platforme) i vremena potrebnog za prihvat i otpremu aviona na pristaninoj platformi, dolazi se do ukupnog broja pozicija za parkiranje i broja pozicija po tipovima aviona. Potreban broj parking pozicija moe se utvrditi analitiki i grafiki. Analitiki obrazac za proraun br:Qja parking pozicija glasi: ~ - broj parking pozicija ili stajnih mjesta odreenog tipa aviona N, - broj aviona odreenog tipa koji se pojavljuju u vrnom asu e s- kapacitet stajnog mjesta 1 1 - stepen iskoritenja stajnog mjesta Kapacitet parking pozicije zavisi od vremena servisiranja S, odnosno potrebnog vremena da se obave sve predviene operacije opsluivanja aviona zatim iskrcavanje i ukrcavanje putnika, istovar i utovar prtljaga, robe i pote i dr., a izraunava se po obrascu: c. = 60 \ P;~ Grafiki metod predstavlja konstrukciju dijagrama na kome su prikazani pojedini tipovi aviona kao i njihova vremena dolazaka, opsluivanja i polazaka sa pristanine platforme. Vertikalnim presjecima u bilo kom trenutku moemo dobiti potreban broj parking pozicija kao i vrste parking pozicija po tipovima aviona. 19

U narednoj tabeli prikazani su postupci i vremena servisiranja pojedinih operacija na pristaninoj platformi za avion tipa D(-9-50. Avion po slijetanju na poletno-slijetnu stazu dolazi na pristaninu platformu, gdje se parkira i gase motori. Od tog trenutka pa do polaska na slijedei let, traje prihvat i otprema aviona na pristaninoj platformi. Prihvat i otprema aviona na platformi podrazumijeva skup operacija koje je potrebno obaviti da bi avion mogao uspjeno da okona izvreni let i da krene na novi. Pri tome treba imati u vidu da se operacije obavljaju prema utvrenom redoslijedu, pri emu neke od operacija u sklopu prihvata i otpreme aviona na pristaninoj platformi ne mogu poeti dok se prethodne ne zavre (na primjer: putnici ne mogu da izau iz aviona dok se ne spuste stepenice ili ne izvri postavljanje avio mosta) a takoe da se i vie operacija moe obavljati istovremeno (istovar prtljage moe se obavljati paralelno sa iskrcavanjem putnika i slino). Ovakva zavisnast izmeu pojedinih operacija omoguava nam iznalaenje minimalno potrebnog vremena za izvrenje operacija prihvata i otpreme aviona na pristaninoj platformi. Proizvoai aviona u priruniku "Airplane Characteristics-Airport Planning" za odreeni tip aviona pored ostalog daju i: shemu rasporeda mehanizacije pri opsluivanju aviona na platformi i vrste operacija kao i duine trajanja pojedinih operacija u okviru prihvata i otpreme aviona na platformi. Na osnovu ovih podataka mogue je napraviti grafiki prikaz operacija, koji daje povezanost i redoslijed u obavljanju pojedinih aktivnosti tokom Tabela 6.1. Postupci i vremena servisiran ja pojedinih operacija na pristaninoj platformi za avion "DC-9-S0" procesa prihvata i otpreme aviona na platformi. Ovaj prikaz prezentiran je na prethodnoj tabeli, na kojoj su prikazani svi dogaaji i aktivnosti koje su meusobno povezane i uslovljene zavretkom prethodne i poetkom naredne operacije tako da obrazuju takozvani kritini vremenski put. Iz ovoga proizlazi da se kritina vremenska putanja sastoji od dogaaja i aktivnosti ija duina diktira maksimalno vrijeme potrebno za obavljanje cjelokupnog procesa prihvata i otpreme aviona na pristaninoj platformi. Grafiki prikaz ne slui samo za odreivanje potrebnog vremena za opsluivanje aviona, ve prua i iroke mogunosti za skraenje vremena pojedinih operacija i ukazuje na to, do koje mjere je potrebno ubrzati

20

pojedine aktivnosti da bi se postiglo ukupno skraenje vremena prihvata i otpreme aviona na pristaninoj platformi, jer skraenje vremena opsluivanja aviona, odnosno ekspeditivniji prihvat i otprema mogu --znatno poveati kapacitet pristanine platforme.

PARAMETRI ZA OCJENU KVALITETA RADA TERMINALAParametri kojima se definiu karakteristike nekog terminala i vri provjera njihovog kapaciteta, zatim uoavaju uska grla i daje opa ocjena kvaliteta rada su: Broj jedinica u sistemu Prosjeno vrijeme jedinice prevedeno u sistemu Prosjeno vrijeme ekanja jedinice u sistemu Prosjeno vrijeme servisiranja jedinice i Vjerovatnoa da se u redu eka vrijeme t ili manje. Sagledavanju i utvrivanju ovih parametara prethodi praenje frekvencije prihvata i otpreme aviona sa pristanine platforme kao i uporeenja sa planiranim redom letenja. Prema redu letenja definisan je odreeni interval pristizanja aviona "tp" na platformu i na odreeno stajno mjesto za prihvat i opsluivanje. Meutim, usljed nepovoljnih vremenskih prilika, poveanog intenziteta putnika, organizacionih, tehniko tehnolokih i drugih okolnosti mogue je da doe do poremeaja reda letenja, odnosno promjene intervala pristizanja to uslovljava nakupljanje veeg broja aviona na platformi i eventualnog ekanja ili prorijeenih pristizanja aviona sa duim intervalima. Idealno stanje podrazumijeva identine intervale pristizanja i intervale servisiranja tp = S j .Pri razliitim intervalima pristizanja i uz us lov konstantnog vremena servisiranja odnosno opsluivanja aviona mogu se desiti sljedei sluajevi i to: a. ako je (tp < Sj) interval pristizanja manji od vremena servisiranja tada se formiraju

redovi ekanja ukoliko je broj aviona pristiglih na platformi vei od broja slobodnih pozicija na pristaninoj platformi i b, ako je (tp > Sj) interval pristizanja aviona vei odnosno dui od vremena servisiranja tada se

21

pojavljuje neiskoritenost kapaciteta jer je mali broj aviona u odnosu na broj raspoloivih parking pozicija. Meutim kanjenja aviona prouzrokuju vea nakupljanja putnika u objektu terminala i vee vrijeme ekanja putnika, to se takoe nepovoljno odraava na kvalitet usluge i rad terminala. U praksi su esti sluajevi ovih nestabilnih stanja pa se ak i naizmjenino pojavljuju jedno za drugim, to je uglavnom uslovljeno nepovoljnim vremenskim prilikama, otkazom aviona, poveanim intenzitetom putnika (sezona, praznici, sajmovi i sL), kapacitetom i opremljenou drugih aerodroma, kao i drugim tehnolokim i organizacionim uslovima, Nestabilna stanja uzrokuju ekanja aviona (tp < Sj) ili putnika (tp > S,) Analiza ekanja je jedan od vanih aspekata procjene terminala, a predvia nje moguih redova je vaan element projekta terminala. Jedan od primarnih metoda koji se koriste za odreivanje vrijednosti vremena ekanja i broja aviona koji ekaju je dijagram kumulativnog vremena toka. Ovaj dijagram je prikazan na narednoj slici (sli~a .br. 6.33.). '- r o ' \_ ........ _ 'lr. 1,Y \, l ,..

22

Horizontalna osa dijagrama prikazuje vrijeme i ona je izdijeljena na jednake, najee 30-to minutne intervale, a vertikalna broj aviona pristiglih na servisiranje. Dijagram pokazuje vrijeme koje je potrebno za servisiranje svakog aviona. Pomou njega se takoe mogu izraunati broj jedinica (aviona) koji se istovremeno nalaze u sistemu, prosjeno vrijeme ekanja na servisiranje, kao i prosjeno vrijeme servisiranja aviona. Broj jedinica (aviona) u sistemu: Prosjeno vrijeme koje avion provede u sistemu: - l" f = -'2)D, - A j) Il /~I Prosjeno vrijeme ekanja aviona na servisiranje: - 1" W = -L (E, - A , )= -L (D, - S , - A , ) Il H 1/ ;-1 1"

Prosjeno vrijeme servisiranja aviona: S,=~(D, -E,)=~S, 1/ /=1 gdje je: i = 1,2,3, ... n n - Broj aviona pristiglih na servisiranje A, - trenutak dolaska aviona u sistem D i- trenutak odlaska aviona iz sistema E ; - trenutak kada avion ulazi u servisiranje (idealno je kada je A i = E ;)S, - vrijeme potrebno za Il ;=1

23

servisiranje jednog aviona. Interval pristizanja je vrijeme koje protekne izmeu dva uzastopna dolaska aviona, a obiljeava se kao; Tpi = (A; - AI), (A]- AVI (A - A]),. .... (A - An-I) 4 n Izloeni metod vrijedi za jedan kanal opsluge, odnosno jedno stajno mjesto sa priblino jednakim intervalima pristizanja aviona i sa neznatnim odstupanjima i vremenima servisiranja. Meutim, na aerodromskim terminalima esto imamo veliki broj stajnih mjesta sa znatnim odstupanjima u intervalima pristizanja aviona i razliitim vremenima provedenim u sistemu, to ovim parametrima daje karakter sluajnih promjenljivih. Da bi se u ovakvim sluajevima obezbijedilo optimalno planiranje i iskoritenje kapaciteta, odnosno da bi se minimizirali radovi i smanjilo ekanje aviona i putnika na opslugu koriste se matematike metode simulacije realnih procesa. Pomou ovih metoda se sa velikim procentom tanosti unaprijed moe predvidjeti ponaanje osnovnih parametara dinamikih sistema. To nam daje dovoljno vremena i mogunosti da poboljamo rad sistema i povea mo nivo usluge, a ukoliko se radi o rekonstrukciji ili projektovanju novog aerodromskog terminala, da pravilno planiramo potrebne kapacitete. esto se koristi POISSON-ova distribucija vjerovatnoe kao vrlo pogodan instrumentarij za provjeru kapaciteta aerodromskih terminala. Pomou ove distribucije, uz uslov da je S, = const raunamo sljedee parametre sistema sa jednim ili vie kanala opsluivanja (stajnih mjesta) za avione: 1. Intenzitet prometa ili stepen iskoritenja sistema: Je p = -za K = 1 Je JI P= za K > 1 J ..l K

24

gdje je: p - intenzitet prometa ili stepen iskoritenja sistema ), - prosjean broj dolazaka aviona u nekom periodu vremena t II - prosjean broj servisiranja aviona u periodu vremena t K - broj kanala opsluivanja (stajnih mjesta) Uslov stabilnog toka je: p < 1

PARKING PLATFORME ZA AVIONEPrimjenjuju se na aerodromima veeg znaaja na kojima se avion i due zadravaju zbog reda letenja ili ako su izvjesno vrijeme neispravni ili se nalaze u rezervi i slino. Potrebna povrina parking platforme zavisi takoe od veliine i tipa aviona, odnosno njihovog raspona krila, radijusa okretanja i duine aviona tj. od potrebnog prostora za manevar ulaska i izlaska sa parking prostora. Lokacija parking prostora najee je neposredno uz pristaninu platformu, koja je odvojena zelenim pojasom i povezana odgovarajuim spojnicama. Parking platforma moe biti potpuno odvojena od pristanine platforme i locirana izolovano na nekim spojnim rulnim stazama prema hangarima i povrinama tehnikog kompleksa. Lokacija parking platforme u neposrednoj blizini pristanine platforme je rjeenje koje se najee primjenjuje na aerodromima u Svijetu. Ove parking platforme u odreenim periodima vrnog optereenja aerodroma, mogu biti koritene kao otvoreni sistem za djelimian ili kompletan proces prihvata i otpreme aviona tj. u sluaju kada je broj pristiglih aviona vei od broja raspoloivih stajnih mjesta na pristaninoj platformi. Djelimina procedura podrazumijeva prihvat aviona, iskrcaj putnika i prtljaga, dok bi se ostali segmenti prihvata i otpreme aviona obavili na prvom slobodnom parking mjestu na pristaninoj platformi. Ukoliko bi vrijeme ekanja pristiglog aviona bilo suvie dugo, tada se on upuuje na parking platformu na kojoj bi se obavila

kompletna procedura prihvata i otpreme aviona, iskrcaj i ukrcaj putnika, prtljaga i robe. Nadalje, parking platforma predstavlja u izvjesnom smislu i rezervat za proirenje kapaciteta pristanine platforme. Na skici (slika br. 6.34.) je prikazana parking platforma u neposrednoj blizini pristanine platforme. Opis slike: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Pristanina zgrada Pristanina platforma Parking platforma Platforma cargo terminala Skladite cargo terminala Skladite avio-pote carinska zona Rulne staze Spojnice Zelene povrine Transportna veza pristanine i cargo platforme

Izolovane parking platforme koriste se za dua zadravanja aviona. Na ovim platformama se obino zadravaju avioni koji saobraaju na interkontinentalnim letovima i tu obino borave do sljedeeg polijetanja prema redu letenja. Za vrijeme ekanja mogu se vriti odreeni servisni i kontrolni pregledi kao i sitne opravke koje obavlja zaposleno osoblje dotine prevozne kompanije iji je avion. Lokacija izolovanih parking platformi obino se nalazi izmeu pristaninog i tehnikog kompleksa. Ove platforme mogu posluiti i za ekanje neispravnih aviona na opravku ukoliko su zauzeta sva mjesta na hangarskoj platformi ili hangarima gdje se vri opravka aviona. Parkiranje aviona na platformi obino je upravno na prilaznu rujnu stazu, a moe biti organizovano u jednom nizu - jednoredno ili u dva niza dvoredno. Kod dvorednog naina, parkiranje aviona moe biti po sistemu "rep u rep", kada su potrebne dvije obodne rulne staze na ulazak i izlazak aviona, iJi po sistemu "nos u nos", kada je potrebna jedna sredinja rulna staza za dolazak i odlazak aviona, to je prikazano na slici (slika br. 6.35.).