Embed Size (px)
Citation preview
43
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
KONCEPT ODRŽIVOG ŽELJEZNIČKOG TRANSPORTA U FUNKCIJI ZAŠTITE OKOLIŠA CONCEPT SUSTAINABLE RAILWAY TRANSPORT IN THE FUNCTION ENVIRONMENTAL PROTECTION
Dr. sc. Nedžad Branković, PIN&B Sarajevo
Dr. sc. SmajoSalketić, Saraj INŽENJERING Sarajevo Dr. sc. Nermin Čabrić, Regulatorni odbor željeznica BiH
Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper) UDK 625.1/.5 : 574.2(497.6) SAŽETAK: Društveni razvoj i stalan rast broja stanovnika dovodi do povećanja obima prijevoza i potrošnje energije, što za posljedicu ima negativan utjecaj na okoliš, ljude, klimu i prirodu. Negativan utjecaj transporta na okoliš iskazuje se u zagađenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, zauzimanje zelenih površina, vizuelna degradacija prirodnog i gradskog prostora te u povećanju opasnosti za ljudsko zdravlje i život. Pod ekološkim aspektima održivog razvoja transporta podrazumijeva se smanjenje njegovog negativnog utjecaja na okoliš. To znači da prednost treba davati razvoju vidova i tehnologija transporta koji imaju manji negativan utjecaj na okoliš. Sektor transporta odgovoran je za emisije ugljen dioksida – plina koji prednjači u stvaranju efekta staklene bašte. Kako drumski i vazdušni saobraćaj ovise isključivo o fosilnim gorivima, jedino željeznica može uspješno ispuniti zahtjev Evropske unije da se smanji emisija ugljen dioksida. Ako se nastavi današnji trend porasta koncentracije ugljen dioksida u atmosferi, prouzrokovan naglim trendom rasta pojedinih vidova transporta, promjene u pojedinim ekosistemima biti će nepovratne. Zbog toga je potrebno davati prednost željeznici kao ekološki najprihvatljivijem prijevozniku i razvijati je u okviru neprekidnih intermodalnih transportnih lanaca snabdijevanja.
KLJUČNE RIJEČI: Efekat staklene bašte, okoliš, zagađenje zraka, buka, intermodalni transport.
ABSTRACT: Social development and constant increase in the number of inhabitants lead to an increase in the volume of transport and energy consumption, which results in a negative impact on the environment, people, climate and nature. The negative impact of transport on the environment is reflected in pollution of air, water and soil, noise and vibration, green areas, visual degradation of natural and urban space, and increasing the danger to human health and life. Under the ecological aspects of sustainable transport development, it means reducing its negative impact on the environment. This means that priority should be given to the development of types and technologies of transport that have a less negative impact on the environment. The transport sector is responsible for the emissions of carbon dioxide - gas that is leading in the creation of a greenhouse effect. As road and air traffic depend solely on fossil fuels, only rail can successfully meet the European Union's demand to reduce carbon dioxide emissions. If today's trend of carbon dioxide concentration rise in the atmosphere continues due to the rapid growth trend of certain modes of transport, changes in individual ecosystems will be irreversible. Therefore, priority should be given to railways as the most environmentally friendly carrier and develop within the framework of continuous intermodal transport supply chains.
KEY WORDS: Green house effect, environment, air pollution, noise, intermodal transport.
UVOD
Multimodalni pristup transportu, gdje se u lancu koristi dva ili više vidova transporta, nameće se kao odgovor aktuelnim izazovima vremena u sektoru pružanja transportnih usluga. Neosporno je da su glavni razlozi zašto se evropske vlade uključuju u politiku multimodalnog transporta želje da se promoviše efikasno korištenje infrastrukture i da se odgovori problemima zaštite okoline. Evropska unija ima za cilj da definiše uslove trajnog razvoja intermodalnog transporta koristeći mogućnosti kojima bi se pojačala kooperacija između različitih vidova transporta i favorizovala najbolja ekonomska, socijalna i ekološka efikasnost za zadovoljenje potreba transporta robe između različitih područja evropskog kontinenta. U istoj terminologiji, koncept kombinovanog transporta koristi se za intermodalni transport kada se veći dio transporta u Evropi obavi željeznicom ili unutrašnjim vodnim transportom, pri čemu su početne i završne operacije transporta koje se obavljaju drumom što je moguće kraće.
Primljeno / Received: 06. 06. 2017. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 22. 06. 2017.
44
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
1. EKOLOŠKE PREDNOSTI ŽELJEZNICE
Željeznički prijevoz ekološki je najprihvatljivija vrsta prijevoza ljudi i dobara, a okolišno je i socijalno održiv sistem. U skladu s ciljevima politike Evropske unije, željeznice putem upravitelja željezničke infrastrukture koji upravlja i raspolaže željezničkom infrastrukturom kao javnim dobrom, u opštoj upotrebi gradi i temelji svoju razvojnu politiku na ekološkoj i društvenoj odgovornosti prema zajednici. Doprinos očuvanosti okoliša jeste bitna komponenta komparativnih prednosti željezničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta.
Željeznica kao društveno odgovoran subjekt u cilju zaštite okoliša sprovodi sljedeće ciljeve: Povećanjem nivoa kvaliteta prijevozne usluge postojeći ili potencijalni štetni utjecaji na okoliš
svodi se na najmanju moguću mjeru (pročišćavanje otpadnih voda, sigurno odlaganje opasnih i štetnih materijala i zaštita od buke),
preventivna zaštita kroz ekološku analizu za svaki novi projekt, racionalnijim korištenjem postojećih vodnih resursa i sanacijama vodne mreže utiče se
nasmanjenje potrošnje pitke vode, elektrifikacijom pruga smanjujese potrošnje energije, posebno pogonske energije za lokomotive,
kao i potrošnja fosilnih goriva, promoviše se upotreba željezničkog transporta čime se povećava obim putničkog i teretnog
prijevoza (isticanjem njegovih prednosti u odnosu na druge vidove transporta kao i promovisanje željezničkog prijevoza kao načela održivog transporta),
obukom zaposlenih utječe se na njihovu odgovornost za okoliš. Zaštita okoliša u okviru poslova djelatnosti željeznice obuhvaća:
izradu normativnih akata u području zaštite okoliša i njihovo usklađivanje sa zakonom, praćenje primjene regulativa na željeznici, izradu tehničkih i tehnoloških projekata za rekonstrukciju postojećih i izgradnju novih
postrojenja na željezničkoj infrastrukturnoj mreži u sklopu kojih se povećava stepen zaštite okoliša,
poboljšavanje uslovatretiranja otpada nastalim u tehnološkim procesima rada, izradu studija i elaborata vezanih za zaštitu okoliša, uvođenje sistema kvaliteta zaštite okoliša na željezničkoj infrastrukturnoj mreži.
Evropska komisija (EC) predstavila je svoju transportnu strategiju kroz prvu bijelu knjigu „Strategija revitalizacije željeznica zajednice“ iz 1996. godine, a 12. septembra 2001. usvojila svoju drugu bijelu knjigu o evropskoj transportnoj politici do 2010. godine. U tom dokumentu Evropska komisija predstavila je svoju orijentaciju transportne politike gdje intermodalni transport predstavlja alat koji omogućava da se dobije što efikasniji transportni sistem. Emisija štetnih plinova u državama Evropske unije devedesetih godina prošlog vijeka kao i cilj za budućnost dat je na slici broj 1.
Slika 1. Željeznica i emisija štetnih plinova Sa bijelom knjigom od 28. 03. 2011. godine Error! Reference source not found.nazvanom „Mapa puta za jedinstveni evropski transportni prostor – Razvoj konkurentnog i energetski štedljivog transportnog sistema“ akcenat je na smanjenju efekta staklene bašte i globalnog zagrijavanja koje bi do 2050. godine trebalo da bude manje od dva stepena celzijusa putem razvoja intermodalnih lanaca snabdijevanja gdje bi željeznica bila okosnica razvoja transportnog sistema na jedinstvenoj evropskoj transportnoj mreži.
45
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
Željeznica i javni prijevoz okosnica su bilo kojega održivog transportnog sistema i zato treba iskoristiti potencijalne prednosti željezničkog transporta, uključujući i znatno manju potrošnju energije i utjecaj na okoliš, kao i utjecaj na ekonomski uspjeh i konkurentnost. Emisije ugljen dioksida različitih vidova transporta predstavljena je na slici broj 2.
Slika 2. Emisija ugljen dioksida (podaci iz EU-a 2015. godina) Željeznica ima ogroman potencijal za smanjenje utjecaja štetnih plinova na okoliš te za poboljšanje kvalitete života građana, što dokazuje podatak da je željeznički sektor pristao na smanjenje emisije štetnih plinova za 30 % do 2020. godine u odnosu na druge vidove transporta. 3. EU POLITIKA ZAŠTITE ZDRAVLJA I OKOLIŠA Jedna od politika Evropske unije je postizanje visokog nivoa zaštite zdravlja i okoliša, a jedan od ciljeva kojima treba da teže države članice je zaštita od buke. Evropska komisija se u Zelenoj knjizi1 o budućoj politici zaštite od buke bavila bukom okoliša kao jednim od najvećih problema zaštite okoliša u Evropi. Direktiva 2002/49/EZ2 o procjeni i upravljanju bukom stvorila je temelj razvoja mjera za smanjenje buke koju proizvode najveći izvori, posebno drumska i željeznička vozila kao i transportna infrastruktura. Ovom direktivom dati su ciljevi uvođenja kratkoročnih i srednjoročnih mjera za smanjenje nivoa buke. U smislu Direktive 2002/49/EZ (član 3) date su neke od sljedećih definicija:
„Buka iz okoliša“ znači neželjen ili po ljudsko zdravlje i okoliš štetan zvuk u vanjskome prostoru izazvan ljudskom aktivnošću, uključujući buku koju emitiraju: prevozna sredstva, drumski transport, željeznički transport, vazdušni transport, te buka iz područja industrijskih djelatnosti poput onih iz Priloga I. Direktive Vijeća 96/61/EZ3 o sprečavanju i kontroli zagađenja;
„Štetni učinak“ znači učinak štetan za ljudsko zdravlje; „Indikator buke“ znači akustična veličina za opis buke iz okoliša koja je povezana sa štetnim
utjecajem buke; „Glavna željeznička pruga“ znači željeznička pruga koju je odredila država članica, a s više od 30
000 prolaza vozova godišnje; „Izrada karte buke“ znači prikaz podataka o postojećem ili predviđenom stanju buke pomoću
indikatora buke, na kojemu je naznačeno prekoračenje bilo koje relevantne propisane granične vrijednosti, broj ljudi pogođenih bukom na određenom području ili broj stanova izloženih određenim vrijednostima indikatora buke na određenom području;
„Strateška karta buke“ znači karta buke namijenjena cjelovitom ocjenjivanju izloženosti stanovništva buci od različitih izvora buke u datom području ili u svrhu sveobuhvatnih predviđanja za takvo područje.
Za sprovođenje ciljeva postavljenih Direktivom 2002/49/EZ (o smanjenju buke) države članice Evropske unije imale su rok da do 18. jula 2005. godine na odgovarajućim nivoima imenuju nadležna tijela i tijela odgovorna za provedbu ove Direktive, uključujući tijela nadležna za:
1) izradu i, prema potrebi, odobravanje karata buke i planova djelovanja za naseljena područja, glavne ceste, glavne željezničke pruge i glavne aerodrome,
2) prikupljanje karata buke i planova djelovanja.
Države članice bile su obavezne da najkasnije do 30. juna 2007. godine izrade strateške karte buke koje će pokazati stanje u prethodnoj kalendarskoj godini i da ih, prema potrebi, odobre nadležna tijela, za sva
1 JO C 200 du 30.6.1997p. 28 2JO L 189 du 18.7.2002, p. 12–25, CELEX: 32002L0049 3 JO L 257 du 10.10.1996, p. 26
46
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
naseljena područja s više od 250 000 stanovnika i za sve glavne ceste koje godišnje imaju više od šest milijuna prolaza vozila, glavne željezničke pružne pravce koji imaju više od 60 000 prolaza vozova godišnje i glavne aerodrome unutar svojih teritorija. 4. ŽELJEZNICA I BUKA Pod bukom podrazumjevamo razne zvuke jačeg intenziteta koji dopiru do našeg slušnog aparata i našeg organizma. Izražava se u decibelima (dB) i po intenzitetu razlikujemo: malu buku, normalnu buku, jaku buku, vrlo jaku buku i zaglušujuću buku. Mala buka je tih šum ili tih govor jačine do 50 dB i ona ne smeta organizmu; normalna, prirodna ili umjerena buka takođe nije štetna, a izaziva je srednja jačina govora u granicama od 60 do 65 dB; jaka buka je kada se galami, glasno govori ili čuje rad motora u granicama od 70 do 80 dB; vrlo jaku i neprijatnu buku izazivaju: krik, vrisak, pucanj, grmljavina, prese i slične mašine jačine od 80 do 100 dB: zaglušujuću buku stvaraju: avionski motori, preglasna muzika, pneumatski aparati i slično. Ova buka prelazi po intenzitetu 100 dB, izaziva bol i oštećuje sluh. Granicom buke koja može da izazove oštećenje sluha u medicini smatra se buka od 85 decibela, a granica bola je između 120 i 130 decibela, što odgovara zvuku koji proizvodi mlaznjak udaljen oko 100 metara. U stanovima buka uglavnom iznosi 40-50 decibela, u kancelarijama do 65, dok u saobraćaju lako dostiže 85 decibela (Slika 3).
Slika 3. Komparacija nivoa buke (Bogojević, N. Tadić, B. Petrović, Z., 2011)
Željeznički saobraćaj a naročito željeznički gradski saobraćaj ima veliki negativan utjecaj na životnu sredinu kroz buku i vibracije. Povećanjem životnog standarda intezivno je razvijen i saobraćaj što je dovelo do narušavanja uslova življenje u gradovima (buka od vozila koja učestvuju u saobraćaju, potresi usljed vibracije, idr.). Buka može bitno utjecati i na bezbjednost u saobraćaju jer buka dovodi do nerazumjevanja u procesu komunikacija što može dovesti do uzroka vanrednog događaja. Buka prouzrokovana vibracijama utječe na ubrzani zamor mašinovođa, a vibracije nastale usljed narušenoga sigurnog odnosa dodira točka i šine smanjuju bezbjedno kretanje, što dovodi do iskliznuća voza ili do mogućeg loma osovina.
Cilj Evropske komisije je da se smanji broj stanovništva koje je izloženo buci koja utječe na njihovo zdravlje i degradira kvalitet života. Međunarodna zdravstvena organizacija (The World Health Organization - WHO) preporučuje da nivo buke uzrokovan transportnim aktivnostima, u noćnim satima u Evropi, ne prelazi 40 dB mjereno na fasadi stambene zgrade. Glavni pravni instrumenti za procjenu buke u Evropskoj uniji je Direktiva 2002/49/EZ1 poznatija kao Direktiva o buci iz okoliša (Environmental Noise Directive - END). Izloženost buci predstavlja se putem dva indikatora, Lden - dnevni, Lnight - predvečernji i noćni. Srednje ponderisane vrijednosti nivoa dnevne buke koja predstavlja smetnju za stanovništvo ili noćne buke koja utječe na miran san su Lden>55 dB i Lnight> 50 dB.
Broj stanovnika Evropske unije u 2012. godini (osim Hrvatske) koji su izloženi Lden> 55 dB i Lnight> 50 dB buci dat je na slici broj 4.
1 JO L 189, 18.7.2002., P. 12
47
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
Slika 4. Procjena broja stanovništva izložena buci (izvor EEA1Report No 34/2016)
Buka predstavlja jedan od glavnih zdravstvenih i okolišnih problema Evropske unije. U 2012. godini oko 125 miliona stanovnika EU bilo je svakodnevno izloženo nedozvoljenoj buci nastaloj kao posljedica procesa odvijanja drumskog transporta. U noćnom periodu milion stanovnika ima problema sa nesanicom kao posljedica noćne buke izazvane transportnim aktivnostima. Kao posljedicu imamo najmanje godišnje 10.000 slučajeva prerane smrti vezane za izloženost buci a kao najveći izvor te buke su aktivnosti odvijanja drumskog transporta. Cilj Evropske unije je značajno smanjenje nivoa buke do 2020. godine i približavanje vrijednostima koje preporučuje međunarodna organizacija WHO.
Direktiva o buci 2002/49/EZ o procjeni i upravljanju bukom u okolišu čini osnovu za uvođenje mjera Zajednice za smanjenje emisije buke koju proizvode željeznička vozila i infrastruktura. Na temelju te Direktive 2003. godine usvojene su smjernice o metodama izračunavanja buke koju proizvode vozovi, a u junu 2006. na snagu su stupile granične vrijednosti emisije zvuka za željeznička vozila unutar Evropske unije. U decembru 2014. godineEvropska Komisija je donijela Uredbu (EU) No1304/20142 o TSI-buka za vozila iz željezničkog sektora. 4.1. Buka željezničkih vozila Dozvoljen nivo buke željezničkih vozila definisan je u zahtjevima propisanih Uredbom (EU) No 1304/2014za TSI - buka i primjenjuju se na sljedeće kategorije željezničkih vozila:
Dizel ili elektro motorna garnitura (EMV - elektro motorni voz, DMV - dizel motorni voz); Dizel ili elektro vučna vozila; Putnička kola i ostali slični vagoni; Teretni vagoni uključujući i vučena sredstva namijenjena za prevoz kamiona; Mobilna željeznička oprema za izgradnju i održavanje infrastrukture (pružna vozila).
Osnovni parametri buke koju proizvode željeznička mobilna sredstva a utvrđeni su kao ključni za interoperabilnost su:
„buka u stanju mirovanja”, „buka pri polasku”, „buka pri prolasku”;, „buka u unutrašnjosti upravljačnice”.
Buku koju željeznička vozila proizvode u pokretu (buka u vožnji), buka u stanju mirovanja (stacionarna buka) i buka koju željeznička vozila proizvode pri neposrednom polasku je veoma bitna za okoliš. Buka koja nastaje kod kretanja vagona ili buka kotrljanja uveliko zavisi od kontakta točak - šina a koji je u funkciji brzine kretanja. Buka kotrljanja nastaje kao efekat kombinacije akustičke hrapavosti dodirnih površina točak - šina i dinamičkog ponašanja kolosijeka i osovinskog sklopa. Buka u stanju mirovanja
1European EnvironmentAgency (http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2016) 2JO L 356 du 12.12.2014. p. 421
48
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
vagona je buka koja nastaje zbog prisustva sporednih uređaja ugrađenih na vagon kao što su motor, generator ili sistem hlađenja.
Granične vrijednosti, za sljedeće nivoe zvučnog pritiska pod normalnim uslovima korištenja vozila, za buku u stanju mirovanja dodijeljene određenim kategorijama podsistema „željezničkih vozila“ utvrđene su u tabeli 1.
ekvivalentni A ponderisani1 stalan nivo zvučnog pritiska (buke) po jedinici (LpAeq,T[unit]), ekvivalentni A ponderisani stalan nivo zvučnog pritiska na najbližoj tački mjerenja s
obzirom na glavni zračni kompresor (LipAeq,T),
ponderisani nivo zvučnog pritiska AF na najbližem mjernom položaju i s obzirom na impulsnu buku izduvnog ventila isušivača zraka (Li
pAFmax).
Granične vrijednosti određuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornjeg gornje ivice šine (GIŠ-a).Svako novo ili rekonstruisano željezničko vozilo podvrgava se ispitivanju nivoa buke i vrši se provjera usklađenosti sa Tehničkim specifikacijama interoperabilnosti - TSI za buku. Provjeru usklađenosti sa TSI - buka vrše ovlaštena tijela. Izmjereni nivo buke u vožnji mora biti usklađen s vrijednostima navedenim u tabeli 1.
Tabela 1. Granične vrijednosti za buku u stanju mirovanja (Izvor -Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema „željezničkih vozila“ LpAeq,T [unit] [dB]
LipAeq,T
[dB] Li
pAFmax [dB]
Električne lokomotive i pružna vozila s električnom vučom 70 75
85 Dizel lokomotive i pružna vozila s dizel vučom 71 78 EMV-ovi 65 68 DMV-ovi 72 76 Kola za prijevoz putnika 64 68 Vagoni 65 n.p.2 n.p
Granične vrijednosti za AF ponderisane maksimalne nivoe zvučnog pritiska (LpAF,max) za buku pri polasku dodijeljene kategorijama podsistema željezničkih vozila utvrđene su u tabeli 2. Granične vrijednosti određuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornje ivice šine (GIŠ-a).
Tabela 2. Granične vrijednosti za buku pri polasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014) Kategorija podsistema „željeznička vozila“ LpAF,max[dB] Električne lokomotive ukupne vučne snage P < 4 500 kW 81 Električne lokomotive ukupne vučne snage P ≥ 4 500 kW. Pružna vozila sa elektro vučom 84 Dizel lokomotive P < 2 000 kW na izlaznom vratilu motora 85 Dizel lokomotive P ≥ 2 000 kW na izlaznom vratilu motora Pružna vozila sa dizel vučom 87 EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax< 250 km/h 80 EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax ≥ 250 km/h 83 DMV-ovi sa P < 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 82 DMV-ovi sa P ≥ 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 83
Granične vrijednosti za A ponderisanu ekvivalentnu stalnu veličinu zvučnog pritiska pri brzini od 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) i, ako je primjenjivo, pri brzini od 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) za buku u vožnji pri prolasku mobilnog sredstva dodijeljene kategorijama podsistema „željeznička vozila“ date su u tabeli 3. Granične vrijednosti određuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad GIŠ-a.
Tabela 3. Granične vrijednosti za buku pri prolasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema „željeznička vozila“ LpAeq,Tp,(80 km/h) [dB] LpAeq,Tp,(250 km/h) [dB]
Električne lokomotive i pružna vozila sa elektro vučom 84 99 Dizel lokomotive i pružna vozila sa dizel vučom 85 n.p. EMV-ovi 80 95 DMV-ovi 81 96 Kola za prijevoz putnika 79 n.p. Vagoni (normalizirano na APL = 0,2251) 83 n.p.
1ponderisanje, određivanje važnosti pojedinih veličina nekoga niza prilikom izračunavanja srednje vrijednosti; množenjem svake od
njih izrazom njezina udjela (ponderom) dobiva se ponderisana aritmetička sredina. 2n.p. - nije primjenjivo
49
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
Granične vrijednosti za buku u unutrašnjosti upravljačnice za kontinuirani ponderisan zvučni pritisak (LpAeq,T) date su u tabeli 4. a određuju se u blizini uha mašinovođe. Tabela 4. Granične vrijednosti za buku u unutrašnjosti upravljačnice (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014) Buka u upravljačnici LpAeq,T[dB] U mirovanju dok sirena trubi 95 Pri najvećoj brzini vmax ako je vmax< 250 km/h 78 Pri najvećoj brzini vmax ako je 250 km/h ≤ vmax< 350 km/h 80 Evropska komisija je 8. jula 2008. godine objavila Komunikaciju o smanjenju buke iz željezničkog saobraćaja koja se odnosi na postojeći vozni park [COM(2008) 0432], a u kojoj kao cilj određuje se modernizaciju svih teretnih vagona i navodi 2015. godina kao krajnji datum za postizanje tog cilja. Direktivom 2012/34/EZ2 se predviđa seprilagođavanje naknada pristupa infrastrukturi prema određenim zonama buke, u cilju posticanja opremanja vagona sistemom manje bučnog kočenja (Europski sistem upravljanja i nadzora vozova – ETCS). Naknade pristupa infrastrukturi koje se razlikuju prema nivou buke moraju se najprije odrediti za željeznička mobilna sredstva (vagoni, putnička kola, lolomotive)koji nisu usklađeni sa zahtjevima TSI-ja u pogledu buke vozila iz transevropskog konvencionalnog željezničkoga sistema. Nivo jačine buke zavisi od brzine kretanja voza (Slika 5).
Slika 5. Zavisnost izvora buke i brzine kretanja vozila (Bogojević, N. Tadić, B. Petrović Z., 2011.)
Željeznička mobilna sredstva koja učestvuju u željezničkom transportu stvaraju najmanje buke, dok najviše buke nastaje u vazdušnom transportu. Iako je buka koja nastaje u željezničkom transportu puno manje nametljiva od buke od obavljanja vazdušnog i drumskog transporta, cilj je željezničkog transporta još više smanjiti nivo buke, naročito one uzrokovane teretnim vozovima. 4.2. Karakteristični izvori buke Karakteristični izvori buke kod željezničkih vozila su:
pogonska jedinica lokomotive, kontakt točak-šina, tip kolosjeka po kome se vozilo kreće, buka prouzrokovana kočenjem vagona, veza između pojedinih slojeva kolosjeka, aerodinamička buka, interna buka i vibracije vibracija okolnog tla, buka od sirene, buka na prijelazima preko skretnica, ukrsnica i na putnim prijelazima.
1APL: broj osovina podijeljen s dužinom preko odbojnika [m-1]. 2JO L 343 du 14.12.2012. p. 32
50
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
Različiti ekvivalentni izvori buke smješteni su na različite visine i u sredinu kolosijeka (Slika 6).
Slika 6. Položaj ekvivalentnog izvora buke (izvor Direktive 2015/996/EZ)
Ekvivalentni izvori uključuju različite fizičke izvore. Fizički se izvori razvrstavaju u različite kategorije na temelju mehanizma kojim se buka stvara.
1) Buka kotrljanja (vibracije u šinama, podlozi kolosijeka i točkovima) dodjeljuje se na h = 0,5 m emisijske površine A;
2) Buka vuče, (visina ekvivalentnog izvora buke kreće se između 0,5 m - izvor A i 4,0 m - izvor B ovisno o fizičkom položaju predmetnog sastavnog dijela);
3) Aerodinamička buka povezuju se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 4) Udarna buka (zbog putnih prijelaza, skretnica i ukrsnica) povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 5) Buka cviljenja povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 6) Buka zbog dodatnih utjecaja poput mostova i vijadukata povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A.
U svrhu metode proračuna nivoa željezničke buke prikazane u prilogu Direktive 2015/996/EZ1 željezničko vozilo se definiše (Tačka 2.3.1. Direktive 2015/996/EZ) kao bilo koje željezničko vozilo koje je dio voza (tipično lokomotiva, kola s vlastitim pogonom, vučena putnička kola ili teretni vagon), koje se može samostalno kretati i koje se može odvojiti od ostatka voza. 4.3. Kontakt točak - šina Hrapavost točkova i gazeće površinešine predstavlja izvor buke kotrljanja. Jedan od karakterističnih izvora buke je kontakt oštećenog točka i šine. Ravna mjesta na točku tkz. tetivna oštećenja (ili flahštela) najčešće nastaju zbog razlike u podešenosti kočenosti vozila i stanja šine (mokro, suho) odnosno dolazi do prekočenosti i blokade točkova što dovodi do stvaranja ravnih mjesta po krugu kotrljanja. Iz prakse se zna da pri dubini tetive od 2 do 3 mm dužina oštećenja bude i do 200 mm. Prečnici točkova koji se koriste na željezničkim vozilima su 920 mm ili 1050 mm. Za poluprečnik točka od 460 mm, za brzinu kretanja v = 60 km/h kada je točak oštećen i zbog nepravilnosti na pruzi proizvodi se buka od 110 dB što oštećuje sluh i izaziva bol.
Slika 7. Kontakta oštećenog točka i šine
1 JO L 168 du 1.7.2015, p. 12
51
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
Naime, podešena "kočenost" vozila u vozu za stanje "suvo" – nije potpuno povoljno, kada tokom kretanja voza dođe do kiše, i obrnuto. To vodi do "prekočenosti" i blokade točkova te ravnih mjesta po krugovima kotrljanja. Bez ugradnje skupih protivkliznih kočionih uređaja, nema eliminacije ove štetne pojave. Pojavom oštećenja točka vozilo se stavlja van saobraćaja i mora brzinom ne većom od v = 10km/h ići na opravku (reprofilisanjegazeće površine točka). Jedna od mjera umanjenja pojave ravnih mjesta na točku je i veći oprez pri vožnji naročito pri kočenju i prolasku preko kritičnih tačaka na pruzi, u vrieme kada nastaju iznenadne promjene u dodirnoj tački točka i šine usljed vremenske promjene (kiša, snijeg). 4.4. Mjere za smanjenje buke Za buku i vibracije što ih stvara željeznički transport karakteristično je to da traju kratko, da se mjere sekundama i da djeluju povremeno u određenim vremenskim razmacima kada prolaze vozovi (red vožnje voza koji je unaprijed definisan). Za razliku od buke u drumskom transportu koja se pojavljuje bez ikakva pravila, buka u željezničkom transportu uvijek je otprilike iste glasnoće i istog karaktera. Četiri su osnovne grupe mjera za smanjenje nivoa buke u željezničkom transportu:
1) Smanjenje buke i vibracija na izvoru njegove pojave može se postići odabirom odgovarajućeg tipa konstrukcije gornjeg stroja, redovitim održavanjem kolosjeka itd.;
2) Smanjenje rasprostiranja buke i vibracija može se postići barijerama za zaštitu od buke koje moraju zadovoljiti akustične i ne akustične zahtjeve;
3) Zaštita buke i vibracija na mjestu emisije; 4) Ekonomske mjere i regulativa.
Akustični zahtjevi su vrsta materijala za izradu barijere, položaj u odnosu na saobraćajnicu, dimenzije (visina i dužina), te oblik barijere. Ne manje važni su i ne akustični zahtjevi jer rješenje jednog problema, povećanog nivoa buke, može uzrokovati druge kao što su smanjenje bezbjednosti transporta, vizuelna ograničenja i problemi sa održavanjima. Barijere od prirodnog materijala (zemljani ili kameni materijali koji su višak iz iskopa pri gradnji donjeg stroja) su optimalno rješenje zaštite od buke naselja u blizini željeznice gdje nema najčešće prostornih ograničenja. Također, zaštita od buke može se riješiti gradnjom barijera od prirodnog tla u kombinaciji s vegetacijskim nasadima duž pruge i stvaranjem zaštitnog pojasa širine 200m.
5. ZAŠTO ŽELJEZNICA
Transport je jedan od najvećih zagađivača atmosfere. Uzrokuje 50% emisije atmosferskih zagađivanja. Izgaranjem fosilnoga goriva u atmosferu se ispuštaju otpadne tvari, štetne za okoliš, i to u količinama većim nego što mogu biti razgrađeni prirodnim putem. Status glavnog zagađivača uvjerljivo pripada drumskom transportu, dok željeznica pripada kategoriji manjih zagađivača okoliša (Romštajnetal., 2006). Transportkao složeni sistem participira 30% u emisiji CO2, a od toga na drumski transport otpada 80% iste emisije (Nujićetal., 2006).
Tabela 5. Udio emisije štetnih plinova po vidovima transporta (%) (Izvor: Mlinarić, I., Missoni, E.: „Prometna medicina“, FPZ, Zagreb, 1994. i ECE 1/97)
U tabeli 5. gdje se poredi emisija štetnih plinova iz različitih vidova transporta moguće je primijetiti da su te količine ispuštenih plinova iz željezničkog transporta najmanje. To je jedan od glavnih argumenata koji ide u prilog čistoći željezničkog saobraćaja.
U evropskom željezničkom transportnom sistemu sa 3% utrošene energije obavlja se teretni i putnički transport, a u drumskom sa 85% energije. Utrošak energije po jedinici obavljenog rada na željeznici 3,5 puta je manja nego u drumskom putničkom prijevozu, a gotovo 9 puta manji nego u drumskom teretnom prijevozu. Raznim mjerama kao što su smanjenje mase željezničkih vozila, povećanje aerodinamike i smanjenje otpora trenja, korištenje što više regenerativne kočnice i akumuliranje energije, rad na inovativnim vučnim konceptima i izvorima energije željeznica povećava energetsku efikasnost.
Štetni sastojak Željeznički transport Drumski transport Vazdušni transport
Vodni transport
Ugljen monoksid 1 98 0,3 0,2 Azotni oksid 4 90,5 0,5 5 Ugljikovodik 1 95 1 3
Ugljeni dioksid 4 80 11 5 Sumporov dioksid 10 84 2 14
Krute čestice 5 85 3 7
52
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
Elektrificirana željeznica je najprihvatljiviji oblik prijevoza u budućnosti. Planeri transportne politike u EU smatraju da je intermodalni (kombinovani) željeznički transport jedan od instrumenata važnih za smanjenje potrošnje energije i emisije ugljen dioksida u prijevozu robe. Tradicionalno „nadmetanje“ između različitih vidova saobraćaja na tržištu transportnih usluga ima za posljedicu postojanje velikog broja nacionalnih transportnih sistema koji su segmentirani i neintegrisani. U takvim saobraćajnim sistemima, svaki od vidova transporta nastoji da nađe svoje mjesto u postojećoj konkurenciji na način iskorištenja sopstvenih prednosti, kao što su manji troškovi, povoljnije cijene prijevoza, kraća vremena prijevoza, veći nivoi pouzdanosti i sigurnosti, energetska štedljivost, ekološka tolerantnost, manja buka itd. Međutim, nerijetko je slučaj da se transportni prevozi koji po tradiciji „pripadaju“ jednom vidu transporta (npr. masovni prijevoz tereta željeznicom na dužim relacijama prijevoza) realizuju drugim vidom transporta (npr. drumskim prijevozom). Takav slučaj je posljedica sprovođenja neadekvatne nacionalne transportne politike ili neuređenosti transportnog tržišta u tranzicijskom periodu prelaska sa socijalističke (planske privrede) na tržišnu privredu.
U intermodalnom transportnom lanacu koriste se najmanje dva različita vida saobraćaja na putovanju od polazišta do odredišta. Razni entiteti kao što su: vidovi transporta, transportna mreža, vozni park, palete, kontejneri, skladišta, logistički centri itd. čine transportni lanac u kome se transport obavlja klasičnim ili intermodalnim transportom. Neke od bitnih prednosti pojedinih vidova transporta date su u tabeli 6.
Tabela 6. Prednosti osnovnih vidova transporta (Zečević, 2008.) Vidovi transporta Osnovne prednosti
ŽELJEZNIČKI
velika transportna sposobnost, masovan prijevoz, niski troškovi na prijevoznom putu, niski ukupni troškovi za prijevoze na srednja i velika odstojanja, visok stepen bezbjednosti, pouzdan, uredan i tačan prijevoz, energetska štedljivost, ekološka tolerantnost
CESTOVNI
velika gustina saobraćajne mreže, male, elastične transportne jedinice, prijevoz "od vrata do vrata", visoka ukupna elastičnost, niski terminalni troškovi, konkurentni ukupni troškovi kod prijevoza na kratkim i srednjim udaljenostima, dobra pouzdanost i urednost, komercijalna brzina prijevoza, fleksibilnost i frekventnost
VAZDUŠNI
najveće brzine prijevoza, smanjivanje drugih troškova logistike (zaliha i skladištenja), visoka bezbjednost, dobra frekventnost
VODNI
najveća transportna sposobnost (kapacitet prijevoza), najniži troškovi, masovan prijevoz jeftinih roba na velike udaljenosti
CJEVNI
veliki kapacitet prijevoza, visoka pouzdanost, visoka produktivnost, niski operativni troškovi, masovan transport tečnih i gasovitih energetskih sirovina
U zavisnosti od kombinacija vidova transporta koji učestvuju u intermodalnom transportu i načina njihovih povezivanja u terminalima odnosno od načina pretovara tovarnih jedinica sa jednog prijevoznog sredstva na druge tehnologije transporta dijele se na:
1) Tehnologiju kopnenog transporta (drum - željeznica): savremene tehnologije u kopnenom transportu obuhvaćaju: transport robe paletama, kontejnerima, prikolicama, poluprikolicama drumskog transporta na željezničkim teretnim kolima (tzv. Piggy-back/Hucke-pack/Kangourou tehnologija).
2) Tehnologiju kopneno-vodnog transporta (cesta, željeznica – pomorski, riječni): glavne tehnologije u kopneno - vodnom transportu obuhvaćaju transport robe ISO kontejnerima, transport tovarnih jedinica sa Roll-on-Roll-off i sa Lift-on-Lift-off tehnologijom pretovara ili LACH (Lighteraboardship) tehnologijom povezivanja unutrašnjosti kopna koja je vodnim putem povezana sa morem.
3) Tehnologiju kopneno-vazdušnog transporta: obuhvataju transport robe paletama, ISO kontejnerima, specijalnim kontejnerima i transport robe u teretnim i kombiniranim avionima.
4) Tehnologiju podzemnog transporta u kombinaciji sa drugim vidovima transporta.
Intermodalni transport omogućava iskorištenje prednosti svakog vida transporta koji učestvuje u transportnom lancu
53
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
5.1. Kombinovani transport
Transport „multimodalni“, „intermodalni“ ili još „kombinovani“ kombinacija je najmanje dva vida transporta u okviru istog logističkog lanca. Ovaj vid transporta u bukvalnom smislu riječi podrazumijeva robu i transportni sud u kome se prevozi ta roba kao nerazdvojive elemente od polazne tačke otpreme do krajnje tačke dopreme robe, suprotno od transporta tzv. „unimodalnog“ ili „tradicionalnog“ gdje se transport vrši u više različitih transportnih sudova u zavisnosti od tipa različitih vidova saobraćaja koji se koriste. Često čujemo da se govori o multimodalnom, intermodalnom ili kombinovanom transportu i veoma je lako izgubiti se u ovim tehničkim pojmovima kada ne poznajemo dobro ovaj sektor aktivnosti. Može se naći na web stranici Evropske ekonomske komisije1dokumenat koji daje spisak svih definicija pojmova koje koriste Evropska unija, Evropska ministarska transportna konferencija – CEMT i ekonomska komisija UN-a za Evropu 2 . Slikovito predstavljanje značenja multimodalnog, intermodalnog i kombinovanog transporta prikazano je na slici 8.
Slika 8. Multimodalni, intermodalni i kombinovani transport (Lefavrais, 2010)
Kako je prikazano (slika 8.) multimodalni transport obuhvata intermodalni i kombinovani transport i predstavlja transport robe koristeći dva ili više vida transporta. Da bi postojao multimodalni transport tovarna jedinica zajedno sa robom mora da čini jedinstven element koji se može koristiti u svim vidovima saobraćaja od riječnog, pomorskog, drumskog ili željezničkog koji se koriste u transportnom lancu. Generalizacija transportnog suda sprovedena je sedamdesetih godina prošlog vijeka uvođenjem naziva „kontejner“ čime se omogućilo produženje pomorskog transporta robe u unutrašnjost kopna bez pretovara robe u drugi vid transporta. Ovim se vrši pojednostavljenje manipulativnih radnji u lučkom terminalu čime je i multimodalni transport počeo intenzivno da se razvija u međunarodnoj trgovinskoj razmjeni
Kombinovani transport može smanjiti emisiju štetnih plinova na način da se velike količine tereta s drumskog transporta usmjere na teretni željeznički transport koji vozi na većim udaljenostima te da se prijevoz kamionima koristi samo za bližu dostavu tereta. Korištenjem kombinovanog prijevoza koji povezuje drum i željeznice emisija stakleničkih plinova može se smanjiti za više od 50 %. Osim toga, predviđa se da će se do 2015. godine kombinovani prijevoz udvostručiti. Kombinovani prijevoz već je ostvario nevjerovatan stepen rasta i otvoren pristup za željeznice unutar EU-a koji je na snazi od 2007. Očekuje se da će se ukupni obim kombinovanogdrumsko-željezničkog transporta u Europi povećati na 268 milijona bruto tona do 2015. godine, odnosno to će povećanje iznositi 114 % u odnosu na 2005. godinu.
Željeznica mora da temelji svoju poslovnu politiku na održivom transportu uklapajući nacionalnu željezničku mrežu u evropske koridore s ekološkim i društveno održivim standardima. Bosna i Hercegovina danas se suočava s problemima zaštite okoliša uzrokovanim transportom pri čemu se ne razlikuje od drugih evropskih zemalja jer je transport globalni proces.
1http://www.unece.org/info/ece-homepage.html 2United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)
54
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
5.2. Regionalna transportna politika Regionalna intermodalna mreža definisana je kroz regionalnu transportnu politiku zapadnog Balkana. Evropski Odbor za ekonomska i socijalna pitanja u svom izvještaju od 28. 12. 2010. godine o „Transportnoj politici zapadnog Balkana“ dao je određene preporuke kako Evropskoj komisiji tako i Komitetu za ekonomska i socijalna pitanja CESE (Comité économiqueet social européen), a između mnogobrojnih preporuka najbitnije su:
slijediti i dalje proces širenja Evropske unije,
mobilizirati sve slobodne finansijske resurse u cilju povećanja investiranja infrastrukturnih projekata,
podržavati mjere u korist ekoloških vidova transporta kao što su unutrašnji vodni transport i željeznica u zemljama zapadnog Balkana,
voditi računa o razvoju socio-ekonomskog utjecaja transportne mreže u koncepciji zajedničke transportne politike,
podržavati modernizaciju osnovne regionalne transportne mreže u funkciji potreba,
smatrati glavnu regionalnu transportnu mrežu jugoistočne Evrope kao buduću transevropsku transportnu mrežu (TEN-T) u cilju jačanja podržavanja integracije zapadnog Balkana u Evropsku uniju.
Usvojeni protokol o razvoju glavne regionalne transportne mreže jugoistočne Evrope definisao je tu mrežu kao multimodalnu koja podrazumjeva veze drumske, željezničke i unutrašnje plovne puteve šest zemalja zapadnog Balkana (Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, bivša jugoslovenska republika Makedonija, Crna Gora, Srbija) kao i određene pomorske, riječne luke i aerodrome. ZAKLJUČAK Željeznički saobraćaj na osnovu tri glavna elementa koji utječu na degradiranje okoliša: zagađenje zraka, zauzimanje površina i utroška energije, predstavlja najpovoljniji vid transporta. Imajući u vidu tu činjenicu, smatra se da željeznica ima zanemarujući udio u zagađenju okoliša. Potrebe zaštite okoliša podrazumijevaju potrebu primjenjivanja strogih uslova za izgradnju nove željezničke infrastrukture, novih ili rekonstruisanih mobilnih željezničkih sredstava a to je proces koji može ugroziti njezin razvoj a u nekim slučajevima čak i spriječiti ga. Smještajem pruge u tunele dobio bi se najveći učinak smanjenja buke kao jednog od većih okolišnih problema sa kojima se susreće željeznica. Također veliki učinak na smanjenju buke učinio bi se izgradnjom barijera, održavanjem vozne površine kolosjeka i točkova te elastičnim oblaganjem kolosjeka.
Pri sprovođenju komparacije svih vidova saobraćaja sa željezničkim, ustanoviljeno je da drumski transport najviše šteti prirodnom okruženju čovjeka i okolišu. Transport kao sistem učestvuje 30% u emisiji CO2, a pri tome na drumski otpada 80% iste emisije. Drumski transport ne samo da uvelike zagađuje atmosferu, već i pospješuje veliku potrošnju energije i naftnih resursa. Ukoliko bi smanjili obim drumskog transporta za 6% te robu i putnike prevozili željeznicama na električni pogon godišnje bi uštedjeli oko 15% nafte kao pogonskog goriva. Željeznički transport je bitan oblik vida transporta koji najviše pogoduje očuvanju okoliša, iako je najmanje štetan željeznički transport također negativno utječe na prirodno okruženje čovjeka i okoliš. Iz tog razloga od samih početaka ovog načina transporta se teži modernijem i humanijem pristupu te modernizaciji i njegovom prilagođavanju tehničko-tehnološkim zahtjevima i dostignućima aktuelnog vremena. U novije vrijeme Evropska komisija razvija brojne projekte kako bi i taj „neznatni“ udio štetnog utjecaja na okoliš reducirali na minimum. Zato se s pravom potvrđuje teza iz druge polovine XX stoljeća kojom je rečeno za željeznicu:“Ako preživi XX stoljeće bit će prijevoznik XXI stoljeća“. CONCLUSION Based on the three main elements that contribute to degradation of the environment: air polution, usurpation of land and energy costs, railways are the most efficient mode of transportation. Having that in mind it is considered that the railways have negligible part in the overall polution of the environment. The need for environmental protection requires an application of very strict preconditions for development of
55
TE
C –
Tra
ffic
En
gin
eeri
ng
& C
om
mu
nic
atio
ns,
Go
d. 4
. – 2
01
7. V
ol .
1.
new railroad infrastructure, or brand new or reconstructed mobile railroad elements, and that process can sometimes not just slow down the development of railroads, but it can also completely stop them. If the railroad tracks would be installed in the tunnels, this would be the optimal solution in order to lower the noise pollution, which is oen of the major challenges when it comes to railways. In addition to that, a large contribution in noise reduction could be made with the usage of barriers, regular maintenance of the railtracks and the wheels, as well as with the usage of elastic covers on the railtracks. While comparing all other mode of transport with the railroads, it has been estimated that the road transportation causes the largest negative side-effects for both humans and the enviroment. The transport system, as a whole, contributes over 30% in CO2 emissions, while the road transport contributes to over 80% of the emissions made on the transport-system level. Moreover, road transport does not only pollute the atmosphere, but it also results in a large consumption of energy and fossil fuels. According to the calculations, if we would cut down the rate of usage of road transport by 6% and use railways for transport of goods and passengers, over 15% of fossil fuel ould be saved on an annual basis. Railway transport is a crucial mode of transport that is most eco-friendly, but it also produces some negative side-effects for the environment and the society. Thus, from its begginings, railroads have been trying to promote modernization and human-based approach, with constant development and adaptability to current technical and technological advancements in mind. In recent years, the European Commission has developed a number of projects in order to reduce to minimum even that «negligible» participation of railways in the pollution of the enviroment. Having said that and taking into account all the data, the statement from the late 20th century that «if the railways survive the 20th century, they will be the only transport in the 21st century,» is hereby deemed as true and confirmed. LITERATURA
1) Bogojević, N., Tadić, B., Petrović Z., (2011). Buka saobraćaja. Kraljevo: Seminar o zaštiti od buke urbanih sredina, 27.12.2011.
2) Direktiva 2015/996/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 19. maja 2015. godine o uspostavljanju zajedničke metode procjene buke u skladu sa Direktivom 2002/49/EK , Službeni list EU L 168, 1.7.2015. godine, strana 1
3) Direktiva 2002/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 25. juna 2002. godineo procjeni i upravljanju bukom iz okoliša, Službeni list EU L 189, 18.7.2002. godine,strana 12.
4) Direktiva 2008/57/EZ, Evropskog Parlamenta i Vijeća od 17. juna 2008. o interoperabilnosti željezničkog sistema unutar Zajednice, Službeni list L 191, 18.7.2008. godine, strana 0001-0045.
5) Direktiva 2012/34/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 21. novembar 2012. godine o uspostavljanju jedinstvenog transportnog tržišta, Službeni list L 343, 14.12.2012. godine, strana 32.
6) Direktiva 2004/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijeća od 29 aprila 2004 u vezi bezbjednosti na željeznici zajednice, Službeni list L 164, 30.4.2004. godine, strana 44-113.
7) Lefavrais, V., (2010.) Le transport multimodalenFrance, choixstratégiqueoudésillusion. Mémoire de fin d’études.(online). France: Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.Dostupno na:
http://www.univ-paris1.fr/Flipbooks/Memoires/memoires_master_logistique/flipbook _2009_2010/Vincent_Lefavrais/index.html
8) Nujić, G., Rašić, Z., Jakopović, J., (2006): „Zaštita okoliša u željezničkom prometu kao dio ukupnih težnji smanjenja polucije zraka“, Suvremeni promet, vol. 26, str. 3-4.
9) Rezolucija Vijeća 85/C 136/01, od 7 maja 1985, u vezi novog pristupa u oblasti tehničke harmonizacije i normalizacije, Službeni list C 136, 4.6.1985. godine, strana 1.
10) Romštajn, I., Vasilj, A., Stipić, B. (2006). „Ekološke i druge prednosti željezničkog prijevoza“, Savremeni promet, vol. 26, no. 1 – 2, strana 139.
11) Uredba (EU) No 1304/2014, od 26. novembra 2014. godine o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti podsistema „mobilna sredstva - buka“kojom se mijenja Odluka 2008/232/EZ i stavlja van snage Odluka 2011/229/EU. (Službeni list L 356, 12.12.2014. str. 421).
12) Uredba (EU) No 402/2013 od 30 aprila 2013. o zajedničkim bezbjedonosnim metodama procjene i ocjene rizika i ukidanju Uredbe 352/2009, Službeni list L 121, 3.5.2013. str.8.
13) Uredba (EU) No 321/2013 od 13. marta 2013. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost u vezi s podsistemom „željeznička vozila – teretni vagoni” željezničkog sistema u Europskoj uniji i o stavljanju van snage Odluke 2006/861/EZ (SL L 104, 12.4.2013., str. 1.).
14) Uredba (EU) No1302/2014 Vijeća od 18novembra 2014. godine o tehničkim specifikacijama interoperabilnosti podsistema „željeznička vozila - lokomotiva i putnički vagoni“ željezničkog sistema EU. Službeni list L 556, 12.12.2014. str. 228.
15) Zečević, S., (2008). Sistem intermodalnog transporta. Predavanja (online). Beograd: Saobraćajni fakultet. Dostupno na:http://documents.mx/documents/intermodalni-1-1.html.
56
. T
EC
– T
raff
ic E
ngi
nee
rin
g &
Co
mm
un
icat
ion
s, G
od
. 4. –
20
17
. Vo
l . 1
.
BIOGRAFIJA _________________________________________________________________________________________________________ Doc. dr. Smajo Salketić, [email protected]; Rođen 26. 05. 1953.godine u Varešu. Osnovnu školu završio u mjestu rođenja a Željezničku tehničku školu 1972.godine u Vogošći. Na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu diplomirao 1985.godine a magistrirao 2006.godine. Doktorirao 2012.godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu na temu: „Tehničko-tehnološka unapređenje na električnim lokomotivama u funkciji optimizacije modela vuče vozova“. Većinu radnog vijeka proveo na željeznicama obavljajući razne odgovorne funkcije, paralelno radeći 15 godina u Željezničkom školskom centru kao profesor na grupi stručnih predmeta. Od 2014.godine zaposlen je u projektantskoj kući Saraj INŽENJERING. Od 2007. godine angažovan je na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Trenutno je u zvanju docenta na predmetima „Tehnologija i organizacija rada željezničkih stanica i čvorova“ i „Redovi vožnje i propusna moć željezničkih prjuga“ na II ciklusu studija. Autor je
niza naučnih i stručnih radova te određenog broja knjiga i publikacija.
Doc. dr. Nedžad Branković, [email protected]; Rođen 28. 12. 1962. godine u Višegradu. Građevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu završio 1987.godine. Magistarski rad odbranio na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu 1999.godine gdje je i doktorirao 2006.godine. Izabran je za zvanje docenta na naučno-nastavnim disciplinama „Saobraćajna politika“ i „Infrastruktura željezničkog saobraćaja“ na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Obavljao je mnoge odgovorne društvene funkcije kao što su: Generalni direktor ŽFBiH, Generalni direktor Energoinvesta, Ministar transporta i komunikacija i Premijer Federacije BiH. Počasni je doktor nauka na Abant Izzet Baysal Univerzitet u Turskoj.
__________________________________________________________________________________________________________________________
Dr. Nermin Čabrić, [email protected]; Rođen 16. 05. 1961. godine u Doboju. Saobraćajni fakultet Univerziteta u Sarajevu završio 1986. godine. Magistarski rad pod nazivom „Primjena QFD metode u intermodalnom transportu“ odbranio 2012. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Istočnom Sarajevu gdje je i doktorirao 2017. godine odbranivši doktorsku disertaciju pod nazivom „Modeliranje bezbjednosti intermodalnog transporta primjenom Petrijevih mreža“. Od 2008. godine zaposlen je u Regulatornom odboru za željeznice Bosne i Hercegovine na mjestu načelnika odjeljenja. Publikovao je značajan broj naučnih, naučno – stručnih i stručnih radova. Bio je saradnik na izradi više studija i elaborata. Učestvovao je u radu Komisije tehničkih eksperata OTIF-a, tehničkih komisija Regulatornog odbora željeznica BiH na tehničkom prijemu željezničkih podsistema i vođa je tima za certifikaciju i inspekciju tijela zaduženogza održavanje željezničkih vozila–ECM.
__________________________________________________________________________________________________________________________
