KjN-Næ KOR RÅD VVM 11 Fagnotat Anlægsbeskrivelsenaturstyrelsen.dk/media/nst/8395858/Anl%E6gsbeskrivelse%20Fagn… · Anlægsbeskrivelse 4 Andre undersøgte løsninger 6.2 Beskrivelse

Anlægsbeskrivelse Fagnotat

Køge Nord - Næstved

Godkendt dato Godkendt af

27.02.2014 Jakob Kirkegaard

Senest revideret dato Senest revideret af

26.02.2014 Peter Falk Larsen, Carl Jensen Krogh

Anlægsbeskrivelse

Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk

ISBN: 978-87-7126-211-7

Anlægsbeskrivelse 3

Andre undersøgte løsninger

Anlægsbeskrivelse

Indhold Side

1 Indledning 6

2 Ikke-teknisk resumé 7

3 Strækningsbeskrivelse 9 3.1 Projektforudsætninger 9 3.2 Strækningsbeskrivelse, km for km 9

4 Broer, faunapassager, støttemure m.v. 16 4.1 Generelt 16 4.1.1 Broer generelt 16 4.1.2 Faunapassager generelt 18 4.1.3 Støjskærme generelt 18 4.2 Elektrificering, Grundløsningen 18 4.2.1 Vejbroer 18 4.2.2 Jernbanebroer 19 4.2.3 Stibroer 19 4.2.4 Udskiftning af broer 19 4.2.5 Øvrige tiltag for eksisterende broer 20 4.2.6 Støttemure 21 4.3 Elektrificering, Alternativet 22 4.3.1 Vejbroer 22 4.3.2 Jernbanebroer 22 4.3.3 Stibroer 22 4.3.4 Udskiftning af broer 23 4.3.5 Støttemure 24 4.4 Hastighedsopgraderingen 25 4.4.1 Vejbroer 25 4.4.2 Jernbanebroer 25 4.4.3 Stibroer 25 4.4.4 Støttemure 26

5 Stationer 27 5.1 Herfølge, Tureby og Haslev 27 5.1.1 Elektrificeringen 27 5.1.2 Hastighedsopgraderingen 27 5.2 Holme Olstrup 27 5.2.1 Elektrificeringen 27 5.2.2 Hastighedsopgraderingen 28

6 Vejomlægninger 29 6.1 Indledning 29



6.2 Beskrivelse af skærende veje, stier og vandløb 32 6.2.1 Banens km 51,70 OF Københavnsvej, Ølby- Køge 32 6.2.2 Banens km 53,90 OVK Bag Haverne, Køge 33 6.2.3 Banens km 54,30 OVK Strandvejen, Køge 33 6.2.4 Banens km 54,66 OF Søndre Viaduktvej, Køge 33 6.2.5 Banens km 55,32 OF Egøjevej - sti, Køge - Herfølge 34 6.2.6 Banens km 55,33 OF Egøjevej, Køge - Herfølge 34 6.2.7 Banens km 55,80 UF Orkestervej, Køge - Herfølge 36 6.2.8 Banens km 56,21 OF Hastrupvej, Køge - Herfølge 37 6.2.9 Banens km 57,40 OF Vordingborgvej, Køge - Herfølge 39 6.2.10 Banens km 58,46 OF Svansbjergvej, Herfølge 39 6.2.11 Banens km 59,52 OF Søllerupvej, Herfølge - Tureby 40 6.2.12 Banens km 62,38 OF Sæddervej, Herfølge - Tureby 42 6.2.13 Banens km 63,68 OF Slimmingevej, Herfølge - Tureby 43 6.2.14 Banens km 68,50 OF Tollerødvej, Tureby - Haslev 44 6.2.15 Banens km 69,80 OF Ty Hastrupvej, Tureby - Haslev 45 6.2.16 Banens km 72,04 OF Terslev Skolevej, Tureby - Haslev 47 6.2.17 Banens km 73,25 OVK Skovvej, Tureby - Haslev 48 6.2.18 Banens km 74,60 OVK Ringstedvej, Haslev 49 6.2.19 Banens km 76,31 OF Teestrupvej, Haslev – Holme Olstrup 49 6.2.20 Banens km 78,39 OF Skuderløsevej, Haslev – Holme Olstrup 51 6.2.21 Banens km 81,10 OVK Stoksbjergvej, Haslev – Holme Olstrup 53 6.2.22 Banens km 83,73 OF Ravnstrupvej, Haslev – Holme Olstrup 53 6.2.23 Banens km 83,51 OF Landevejen, Holme Olstrup 54 6.2.24 Banens km 87,24 OF Bomosevej, Holme Olstrup - Næstved 55 6.2.25 Banens km 89,60 OF Ring Øst, Holme Olstrup - Næstved 55

7 Baneanlæg 57 7.1 Elektrificeringen 57 7.1.1 Generelt 57 7.1.2 Sporsænkning, OF Søndre Viaduktvej Km 54,580 – 54,810 57 7.1.3 Sporsænkning, OF Vordingborgvej Km 57,200 – 57,600 58 7.1.4 Sporsænkning, OF Landevejen Km 85,300 – 85,600 58 7.1.5 Afvanding 59 7.1.6 Sikringsteknik 60 7.1.7 Beskyttelses- og PotentialUdligningsområder (BPU) 61 7.2 Hastighedsopgraderingen 61 7.2.1 Hastighedsprofil 61 7.2.2 Spor- og anlægsarbejder forud for hastighedsopgradering 62 7.2.3 Sporsænkninger 63 7.2.4 Dæmningsudvidelse 64 7.3 Alternativer 64 7.3.1 Køge Kommune 64 7.4 Kørestrømsanlæg 64 7.4.1 Generel beskrivelse 65 7.4.2 Køreledningsanlæg 65 7.4.3 Strømforsyningssystem 65 7.4.4 Beskyttelse og Potentialudligning (BPU) 66 7.4.5 Magnetfelt 66 7.5 Sikringsanlæg og anden elektroteknik 66



7.5.1 Indledning 66 7.5.2 Eksisterende forhold på strækningen 66 7.5.3 Sporsænkning, OF Søndre Viaduktvej 67 7.5.4 Sporsænkning, OF Vordingborgvej 67 7.5.5 Sporsænkning, OF Landevejen 67 7.5.6 Hastighedsopgraderingen 68 7.6 Tele 69

8 Ledninger og kabler 70 8.1 Generelt 70 8.2 Beskrivelse af ledninger og kabler 70 8.2.1 Ledninger og kabler i skærende over- eller underførte veje og stier 70 8.2.2 Ledninger, der krydser banen 71 8.2.3 Langs banetracéet i skråningstop eller –fod 73 8.2.4 I banetracéet og på stationsområder 73

9 Anlægsmetoder 74 9.1 Broer, støttevægge, faunapassager m.m. 74 9.1.1 Udførelsesmetoder vej- og stibroer 74 9.1.2 Udførelsesmetoder jernbanebroer 75 9.1.3 Udførelsesmetoder for støttemur 76 9.2 Vejomlægninger 77 9.3 Baneanlæg 79 9.3.1 Sporsænkninger 79 9.3.2 Hastighedsopgradering 80 9.4 Kørestrømsanlæg 80 9.4.1 Køreledningsanlæg - Byggemetoder 80 9.4.2 Anlægsarbejde 81 9.4.3 Kørestrømsanlægsarbejde 81 9.4.4 Diverse og specialarbejde 81 9.5 Omlægning af ledninger og kabler 82

10 Myndighedsbehandling 84

11 0-alternativet 85

12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 86

13 Andre undersøgte løsninger 87

14 Referencer 88

15 Bilagsfortegnelse 89



1 Indledning

I finanslovsaftalen for 2013 mellem Regeringen og Enhedslisten blev der afsat midler til elektrificering af strækningen mellem den kommende Køge Nord station og Næstved. Elektrificeringen af strækningen er omfattet af Elektrificeringsloven, der blev vedtaget i juni 2013. Projektet er en del af et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet, som blev igangsat med de politiske aftaler om En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, Bedre Mobilitet fra 26. november 2010 og Elektrificering af jernbanen mv. fra 7. februar 2012, og med beslutningen om Togfonden DK den 14. januar 2014. I 2018 vil den ny bane København-Ringsted være bygget og elektrificeret til Køge Nord station. Den tilstødende strækning mellem Køge Nord og Næstved vil dermed få en direkte forbindelse til København og få en langt mere central trafikal placering og et større passagertal end i dag. Ringsted-Femern banen bliver også elektrificeret med åbning senest i 2021. Det er derfor politisk besluttet at elektrificere Køge Nord – Næstved strækningen, således at der opnås et sammenhængende elektrificeret jernbanenet. Som et delaspekt undersøger Banedanmark en hastighedsopgradering af strækningen mellem Køge og Næstved til 160 km/t mod de 120 km/t, der køres på strækningen i dag. El-materiel ved 160 km/t giver en optimal trafikal udnyttelse med optimale køretider til følge. Med et materielskift til el-materiel og en opgradering af hastigheden til 160 km/t vil rejsetiden mellem Køge og Næstved kunne reduceres med op til 10 minutter i forhold til i dag. Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende de fysiske ændringer i forbindelse med elektrificering samt eventuel hastighedsopgradering for strækningen mellem Køge og Næstved. Dette sammenholdes med 0-alternativet som beskriver situationen i 2018, hvis projektet ikke gennemføres. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for Elektrificeringen og for Hastighedsopgraderingen. VVM redegørelserne har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med de to projekter.



2 Ikke-teknisk resumé

Elektrificeringen af strækningen fra den kommende station Køge Nord til Næstved indebærer at der etableres en transformerstation syd for Herfølge og en neutralsektion syd for Haslev. Derudover skal der etableres kørestrømsanlæg langs den 45 km enkeltsporede strækning. Der skal derfor opsættes master langs jernbanen, som udstyres med køreledninger over sporene. Det fordrer, at der skal være et tilstrækkeligt fritrum under broerne for at give plads til køreledningsanlægget. På strækningen Køge Nord til Næstved er en del af broerne for lave, hvilket medfører at 11 broer skal udskiftes med nye og højere broer, under 3 broer sænkes sporene og to broer nedlægges. Banedanmark udskifter som udgangspunkt den enkelte bro én til én dog tillagt et moderniseringstillæg, der gør broen bredere med to kørebaner, benævnt Grundløsningen. Broens geometri dimensioneres efter de nuværende vejforhold og gældende vejregler. Broerne og de nye vejforhold trafiksikkerhedsvurderes og dennes anbefalinger, vil efter en afvejning af økonomi og sikkerhed i tæt dialog med den kommunale vejmyndighed, blive vurderet og evt. indarbejdet. De 11 broer der skal udskiftes er som følger: Køge Kommune Egøjevej, Hastrupvej, Svansbjergvej, Søllerupvej, og Sæddervej. Faxe Kommune Tollerødvej, Ty Hastrupvej, Terslev Skolevej, Teestrupvej, og Skuderløsevej. Næstved Kommune Ravnstrupvej. Der sporsænkes 3 steder som følger: Køge Kommune Søndre Viaduktvej og Vordingborgvej. Næstved Kommune Landevejen i Holme-Olstrup. De to broer der nedlægges er følgende: Køge Kommune Egøjevej (stibro – stiforbindelsen opretholdes over ny vejbro) Næstved Kommune Bomosevej Som led i de infrastrukturændringer som en elektrificering af strækningen medfører, giver loven om Elektrificering kommunerne mulighed for at komme



med ændringsforslag, fx udelade genopførelse af broer, supplere disse med cykelsti eller hæve hastigheden over broen. Sådan et ændringsforslag benævnes som kommunens Alternativ og er et reelt alternativ til Banedanmarks Grundløsning. Kommunens Alternativ vil blive gennemført, hvis det bliver besluttet lokalpolitisk og der bliver tilvejebragt kommunal medfinansiering, såfremt alternativet er dyrere end Banedanmarks Grundløsning. Køge og Faxe kommune har anmodet om alternativer, som indgår i den tekniske vurdering og i VVM vurderingen. Køge Kommunes alternativ indeholder etablering af en forlængelse af Orkestervej til Egøjevej, hvilket indebærer en ny jernbanebro ved Orkestervej. Derudover indeholder Køge Kommunes alternativ nedlæggelse af vejbroen ved Egøjevej og Hastrupvej, hvor der i stedet opføres stibroer. Faxe Kommunes alternativ indeholder nedlæggelse af vejbroen ved Ty Hastrupvej. Ved Teestrupvej etableres en vejbro med to kørebaner til 50 km/t samt dobbeltrettet cykelsti. Broen ved Skuderløsevej opgraderes til to kørebaner og 50 km/t og endelig opgraderes broen ved Terslev Skolevej til to kørebaner og en skiltet hastighed på 60 km/t lokalt ved broen. Dette fagnotat omhandler en beskrivelse af de anlægstekniske arbejder vedr. broændringer, støttemure og sporsænkninger.



3 Strækningsbeskrivelse

3.1 Projektforudsætninger

Projektets tekniske forudsætninger, normgrundlag og tilsvarende teknisk baggrundsmateriale er samlet i Banedanmarks sikkerhedsplan. Som bilag til sikkerhedsplanen er vedlagt detaljeret dokument ”Projekteringsgrundlag”, der redegør for de mere projektspecifikke forudsætninger som ligger til grund for projekteringen /2/.

3.2 Strækningsbeskrivelse, km for km

I Tabel 1 gennemgås kortfattet km for km, alle væsentlige ændringer af infrastruktur i geografisk rækkefølge, idet kilometreringer refererer til banens kilometrering, se i øvrigt vedlagte oversigtstegninger, bilag 2-8. Detaljerede beskrivelser af de enkelte arbejder inklusiv vej- og broarbejder kan findes i de efterfølgende hovedafsnit. I km-intervaller, hvor intet er anført, er der ingen ændringer med mindre disse er anført for hele strækningen. Kilometreringer skal betragtes som omtrentlige.

Tabel 1: Oversigt over væsentlige infrastrukturarbejder i geografisk

rækkefølge

Fra

km

Til

Km Baggrund

Elektrificeringen Hastighedsopgraderingen Alternativ

Hele

strækningen

Køreledningsmaster pr. ca. 30-60 m

Køge Kommune

54,56 54,85 Sporsænkning under vejbroen

Søndre Viaduktvej (bro nr.

17.204). Sporet sænkes over en

samlet strækning på ca. 205 meter,

og når sit maksimum på ca. 0,5 m

ved broen. I forbindelse med

sporsænkningen etableres afvanding

til regnsvandsbaasin placeret ved

broens sydvendte facade. Vandet

Sporsænkningen foretaget i

Grundløsningen (Elektrificeringen)

forlænges med yderligere ca. 40

meter på hver side af Søndre

Viaduktvej til samlet ca. 285 meter.

I forlængelse af sporsænkningen

udføres udvidelse af banedæmningen

i ydersiden af kurve over en ca. 300



Fra

km

Til

Km Baggrund


pumpes via pumpestation til offentlig

kloak. Der etableres adgangsvej fra

offentlig vej til den side af sporet

hvor pumpestationen er placeret.

Den eksisterende vejbro ombygges

ikke.

meter lang strækning på banearealet.

55,32 Den eksisterende stibro for Egøjevej

(bro nr. 17.205) rives ned og

genopføres ikke. Dobbeltrettet

cykelsti opretholdes over ny vejbro

for Egøjevej (bro nr. 17.206).

Den eksisterende stibro for

Egøjevej (bro nr. 17.205) hæves

ca. 0,6 m og dæmningerne der

leder stien op til broen hæves

tilsvarende.

55,33 Den eksisterende vejbro for

Egøjevej (bro nr. 17.206) erstattes

af en ny og bredere bro indeholdende

tosporet vej og dobbbeltrettet

stiforbindelse. Oversiden af den ny

bro vil ligge ca. 0,9 m højere end den

nuværende, og vejdæmningerne der

leder op til broen udvides og hæves

tilsvarende. Eksisterende

signalregulering nedlægges. og

hastigheden skiltes til 30 km/t

henover broen

Den eksisterende vejbro for

Egøjevej (bro nr. 17.206) rives

ned og genopføres ikke. Vejen op

til broen fjernes i nødvendigt

omfang og arealet tilplantes

efterfølgende.

55,85 Der etableres en jernbanebro for

en ny underføring af Orkestervejs

forlængelse. Vejprofilet skal

omfatte en tosporet vej med fortov

og cykelsti i hver side. Løsningens

endelige udformning er endnu ikke

fastlagt.


Hastrupvej (bro nr. 17.210)

erstattes af en ny og bredere bro.

Oversiden af den ny bro vil ligge ca.

0,7 m højere end den nuværende, og

vejdæmningerne der leder op til

broen udvides og hæves tilsvarende.

Hastigheden skiltes til 30 km/t

henover broen.



nedlægges og erstattes af en ny

stibro. De eksisterende

vejdæmninger hæves og tilpasses

den nye dobbeltrettet

stiforbindelse.

57,15 57,61 Der udføres sporsænkning ved Sporsænkningen foretaget i



Fra

km

Til

Km Baggrund


Vordingborgvej (bro nr. 17.212).

Sporet sænkes over en samlet

strækning på ca. 460 meter, og når

sit maksimum på ca. 0,75 m ved

broen. I forbindelse med


til regnvandsbassin placeret ved

broens nordøst vendte portal. Vandet

pumpes vha. pumpestation til

eksisterende vejgrøft. Der etableres

adgangsvej fra offentlig vej til den

side af sporet hvor pumpestationen

er placeret. Broens fundamenter

frostsikres og forstærkes i nødvendigt

omfang.

Grundløsningen (Elektrificeringen)

forlænges med yderligere ca. 30

meter på banearealet, på hver side af

Vordingborgvej. Der etableres

beskyttelsesskinner i sporet til 320

meter før og efter broen.


Svansbjergvej (bro nr. 17.214)


Oversiden af den nye bro vil ligge ca.





henover broen.


Søllerupvej (bro nr. 17.218)






Der etableres støttemur af hensyn til

bebyggelse. Hastigheden forbliver

uændret med 50 km/t.


Sæddervej (bro nr. 17.224)








Fra

km

Til

Km Baggrund



bebyggelse. Hastigheden skiltes til 30

km/t henover broen.

64,04 På jernbanebroen over

Sydmotorvejen (bro nr. 17.230)

fjernes eksisterende rækværk i

broens ene side, og på broens

kantbjælke monteres konsoller til nyt

rækværk og gangbro, der kan

anvendes som nødfortov.

Faxe Kommune


Tollerødvej (bro nr. 17.242)







bebyggelse. Hastigheden skiltes til 30

km/t henover broen.

69,80 Den eksisterende vejbro for Ty








henover broen.

… Den eksisterende vejbro for Ty

Hastrupvej (bro nr. 17.244) rives

ned og genopføres ikke. Vejen op

til broen fjernes i nødvendigt

omfang og arealet tilplantes

efterfølgende.

71,75 Luftbåren højspændingsledning på 50

kV krydser sporet. Ledningen hæves

lokalt over sporet.

72,04 Den eksisterende vejbro for Terslev

Skolevej (bro nr. 17.248) rives ned

og erstattes af en ny og bredere bro.






Terslev Skolevej (bro nr. 17.248)

rives ned og erstattes af en ny bro

med øget bredde til to afmærkede

kørespor henover broen. Oversiden

af den nye bro vil ligge ca. 0,8 m

højere end den nuværende.



Fra

km

Til

Km Baggrund


Hastigheden skiltes til 40 km/t og

eksisterende signalregulering

nedlægges. Hastigheden skiltes til 40

km/t henover broen.

Vejdæmningerne der leder op til

broen hæves tilsvarende samt

forlænges og udvides sådan at

hastigheden kan skiltes til 60 km/t.

Eksisterende signalregulering

nedlægges.

73,25 Overkørsel 156, banens krydsning af

skovvej nord for Haslev. Denne sikres

til passage i niveau ved udbygning til

helbomanlæg svarende til fremtidige

krav til sikkerheden.

73,60 Luftbåren højspændingsledning på 50

kV krydser sporet. Ledningen hæves

lokalt over sporet.


Teestrupvej (bro nr. 17.256)







bebyggelse. Eksisterende

signalregulering og

hastighedsbegrænsning på 30 km/t

opretholdes.


Teestrupvej (bro nr. 17.256)

erstattes af en ny og bredere bro,

der udvides til at omfatte to

afmærkede kørespor samt

dobbeltrettet cykelsti. Oversiden af

den nye bro vil ligge ca. 0,7 m




forlænges og udvides sådan at

hastigheden kan skiltes til 50 km/t.


nedlægges.

77,35 78,39 Ændring af sportracé ved almindelig

sporjustering. Sideflytning af spor på

under 5 cm.


Skuderløsevej (bro nr. 17.264)






Hastigheden skiltes til 30 km/t.


Skuderløsevej (bro nr. 17.264)


Vejen føres over broen med 2

afmærkede kørespor. Oversiden af

den nye bro vil ligge ca. 0,4 m






Fra

km

Til

Km Baggrund


forlænges og udvides til en

hastighedsprofil på 50 km/t.


nedlægges.

78,39 78,88 Ændring af sportracé ved almindelig

sporjustering. Sideflytning af spor på

under 5 cm.

81,10 Overkørsel 173, banens krydsning af

Stoksbjergvej, sikres til passage i

niveau ved udbygning til

helbomanlæg jf. fremtidige

sikkerhedskrav.

Næstved Kommune

82,50 Der udføres udvidelse af

banedæmningen i ydersiden af kurve

over en ca. 100 meter lang

strækning.


Ravnstrupvej (bro nr. 17.272)


Den nye bro placeres ca. 20 m øst(i

retning mod Haslev) for den

eksisterende bro. Oversiden af den

nye bro vil ligge ca. 0,7 m højere end

den nuværende. Vejdæmningerne

udvides og hæves tilsvarende og

tilpasses broens nye placering.


henover broen.



Fra

km

Til

Km Baggrund


85,3

17

85,7

08

Der udføres sporsænkning ved

Landevejen (bro nr. 17276). Sporet

sænkes over en samlet strækning på

ca. 320 meter, og når sit maksimum

på ca. 1,0 m ved broen.

Sporsænkningen medfører at

eksisterende perronanlæg på Holme-

Olstrup station sænkes svarende til

sporsænkningen over en strækning

på ca. 55 meter for spor 1 og ca. 30

m for spor 2. I forbindelse med


til grøftebassin placeret langs banen

ved broens vestvendte facade.

Vandet pumpes til eksisterende

vandløb med pumpestation. Der

etableres adgangsvej fra offentlig vej

til den side af sporet hvor

pumpestationen er placeret

86,45 Luftbåren højspændingsledning på

132 kV krydser sporet. Ledningen

hæves lokalt over sporet.


Bomosevej (bro nr. 17.284)

nedlægges permanent.

87,35 Luftbåren højspændingsledning på

132 kV krydser sporet. Ledningen

hæves lokalt over sporet.



4 Broer, faunapassager, støttemure m.v.

4.1 Generelt

I forbindelse med elektrificeringen af strækningen er kravet til fritrumsprofilet ændret. For eksisterende broer er profilet afhængigt af bredden og højden af den overførte bro. Ved beskrivelse af broer i det efterfølgende anvendes vejbro eller stibro for trafik der ledes over jernbanen. Betegnelsen jernbanebro anvendes for den trafik der ledes under jernbanen. Der er ved de eksisterende vej- og stibroer blevet undersøgt, om de overholder de gældende krav til fritrumsprofil under broen. Hvis ikke de overholder den krævede frihøjde, skal den eksisterende bro enten nedlægges, hæves eller erstattes af en ny bro. Alternativt kan sporet sænkes på en strækning under broen. For samtlige broer på den aktuelle banestrækning hvor der mangler frihøjde, er det vurderet at hævning af det eksisterende brodæk vil være teknisk vanskeligt og uforholdsmæssigt omkostningskrævende. Det er i projekteringsgrundlaget defineret at de nye broer bliver bygget til et fritrumsprofil der tillader kørsel med op til 160 km/t, dvs. at frihøjden skal være 5575 mm plus eventuelt kurve- og overhøjdetillæg. I forbindelse med Elektrificeringen bliver den eksisterende horisontale sporplacering bibeholdt. Ved Hastighedsopgraderingen skal overhøjden øges i nogle kurver, hvilket kun medfører ændringer i sporets vertikale placering.

4.1.1 Broer generelt

Af Tabel 2 fremgår alle broer, der berøres af projektet. I tabellen er angivet om broen berøres i Elektrificeringen (Grundløsningen), Hastighedsopgraderingen (Tilvalgsløsningen) eller i forbindelse med et alternativ som ønsket af en af kommunerne, samt hvilket tiltag der tages i brug, for at opnå den tilstrækkelige frihøjde under broen. For broer hvor der ikke er nævnt en aktion for hastighedsopgraderingen, er aktionen den samme som ved grundløsningen.



Tabel 2: Oversigt over berørte bygværker ifm. projektet. Bronr. Ba-

nens

kilome

trering

, km.

Lokalitet Eksist.

brotype

Løsningsscenarie

Aktion

17204 54,665 Søndre

Viaduktvej

Buebro

(Vejbro)

Elektrificering Sporsænkning

Hastighedsopgradering Udvidet sporsænkning

17205 55,324 Egøjevej (sti)

Præfab.

Bjælkebro

(Stibro)

Elektrificering Nedlægges (cykelsti

opretholdes på ny vejbro)

Alternativ Eksisterende stibro hæves

17206 55,334 Egøjevej Buebro

(Vejbro) Elektrificering Ny vejbro med cykelsti

Alternativ Nedlægges

- 55,850 Orkestervej Ingen Alternativ Ny jernbanebro

17210 56,206 Hastrupvej Buebro

(Vejbro)

Elektrificering Ny vejbro

Alternativ Vejbro erstattes af ny stibro

17212 57,400 Vordingborgvej Rammebro Elektrificering Sporsænkning

Hastighedsopgradering Udvidet sporsænkning

17214 58,455 Svansbjergvej Buebro

(Vejbro)


17218 59,521 Søllerupvej Buebro

(Vejbro)


17224 62,378 Sæddervej Buebro

(Vejbro)


17242 68,498 Tollerødvej Buebro

(Vejbro)


17244 69,797 Ty Hastrupvej Buebro

(Vejbro)


Alternativ Nedlægges

17248 72,040 Terslev skolevej Buebro

(Vejbro)


Alternativ Ny vejbro, udvidet løsning

17256 75,849 Teestrupvej Buebro

(Vejbro)



17264 78,393 Skuderløsevej Buebro

(Vejbro)



17272 83,732 Ravnstrupvej Buebro

(Vejbro)

Elektrificering Ny forlagt vejbro

17276 85,466 Landevejen Buebro

(Vejbro)

Elektrificering Sporsænkning

17284 87,237 Bomosevej

(Vejbro)

3-fags

pladebro

Elektrificering Nedlægges



4.1.2 Faunapassager generelt

I forbindelse med de anlægstekniske ændringer projektet medfører, har dette ikke givet anledning til at foretage ændring/udskiftning af eksisterende faunapassager. Yderligere har vurderingen af projektets indvirkning på miljøet ikke givet anledning til etablering af nye faunapassager. Faunapassager vil derfor ikke blive berørt yderligere i dette fagnotat. For yderligere information henvises til separat fagnotat Natur og overfladevand /1/.

4.1.3 Støjskærme generelt

Der er udarbejdet separat fagnotat for Støj og Vibrationer /6/, hvor de mulige fremtidige støjgener er blevet analyseret i relation til Elektrificeringen og Hastighedsopgraderingen. I alternativer foretages ikke anlægstekniske eller trafikale ændringer på banen der medfører ændrede betingelser i forhold til støj. De gennemførte analyser har ikke givet anledning til at der opsættes støjskærme langs banestrækningen. Støjskærme vil derfor ikke blive berørt yderligere i dette fagnotat. For yderligere information henvises til ovennævnte fagnotat for Støj og Vibrationer.

4.2 Elektrificering, Grundløsningen

4.2.1 Vejbroer

De eksisterende vejbroer med en simpel geometri, foreslås i grundløsningen udskiftet med en standard rammebro i beton, såfremt de ikke kan hæves eller alternativt nedlægges. Standard rammebro En standard rammebro udføres med skråtstillede vægge, der placeres under hensyntagen til banens afvandingsdræn, se figur 1.



.

Figur 1: Princip for rammebro med skråtstillede vægge Væggene bliver ført parallelt med sporene og højden tilpasses sådan, at frihøjden under broen respekterer banens fritrumsprofil. Væggene står på fundamenter, der leder kræfterne ned i jordbunden. Brodækket er udformet som en plade med slap armering. Brodækket bliver påført fugtisolering og brobelægning. Rammebroen kan enten udføres in situ eller som elementbro. Alle vejbroer bliver udstyret med broautoværn og skærmtage over strømførende køreledningselementer.

4.2.2 Jernbanebroer

I forbindelse med forberedelse af banen til elektrificering, er det ikke fundet nødvendigt at udføre nogen nye jernbanebroer eller i øvrigt foretage større konstruktive ændringer af eksisterende jernbanebroer.

4.2.3 Stibroer

I forbindelse med forberedelse af banen til elektrificering, er det i grundløsningen ikke fundet nødvendigt at udføre nogen nye stibroer eller i øvrigt foretage større konstruktive ændringer af eksisterende stibroer.

4.2.4 Udskiftning af broer

I Tabel angives brotype, udførelses- og funderingsmetode for de lokaliteter hvor eksisterende broer udskiftes ifm. grundløsningen. På nuværende tidspunkt foreligger der ikke opdaterede geotekniske undersøgelser ved alle brostederne. For at kunne skønne funderingsmetoden



for de nye broer, er der foretaget en vurdering på baggrund af eksisterende dokumentation, geotekniske rapporter og tegningsmateriale for eksisterende konstruktioner samt jordartskort. Dette skøn er angivet i den sidste spalte i tabellen. En stjerne betyder at vurderingsgrundlaget efterlader en vis usikkerhed.

Tabel 3: Oversigt over broer der udskiftes i projektet pga. fritrumskrav.

Bronr. Banens

kilome-

trering,

km.

Lokalitet Eksist. brotype Ny brotype Udførelses-

metode

Funderings

-metode

17206 55,334 Egøjevej Buebro Standard

rammebro

In situ *Direkte

fundering

17210 56,206 Hastrupvej Buebro (Vejbro) Standard

rammebro

In situ *Direkte

fundering

17214 58,455 Svansbjergvej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

17218 59,521 Søllerupvej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

17224 62,378 Sæddervej Buebro Standard

rammebro In situ *Direkte

fundering

17242 68,498 Tollerødvej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

17244 69,797 Ty Hastrupvej Buebro Standard

rammebro

In situ *Direkte

fundering

17248 72,040 Terslev skolevej Buebro Standard


fundering

17256 75,849 Teestrupvej Buebro Standard


fundering

17264 78,393 Skuderløsevej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

17272 83,732 Ravnstrupvej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

4.2.5 Øvrige tiltag for eksisterende broer

OF af Egøjevej, stiforbindelse (bro nr. 17205) Den eksisterende stibro nedlægges i forbindelse med at den dobbeltrettede cykelsti genetableres på den nye vejbro for Egøjevej. OF af Vordingborgvej (bro nr. 17212) Sporsænkningen ved den eksisterende bro under Vordingborgvej bevirker, at de eksisterende fundamenters bæreevne i nogen grad reduceres. Sporsænkningen vil desuden bevirke, at underkant af eksisterende fundamenter ikke længere ligger i frostfri dybde, der tidligere var 0,9 m. Dette er især tilfældet i den nordlige ende af broen, hvor sporet ligger lavest.



For at undgå frostskader og frosthævning af fundamenter gøres de nordligste fundamenter derfor dybere, idet der understøbes under fundamenterne, dog kun i en del af fundamentets bredde. Arbejdet udføres sektionsvis og med mulige indskrænkninger for trafikken henover broen i anlægsperioden. Bæreevnen af de eksisterende fundamenter øges samtidig ved at lægge præfabrikerede betonbjælker under den sænkede sporkasse imellem broens fundamenter således at den vandrette påvirkning på fundamentsfladen delvist kan ophæves af den næsten lige så store vandrette påvirkning på fundamentsfladen under den modstående endevæg. UF af Sydmotorvejen E4 (bro nr. 17230) Mellem Herfølge og Tureby stationer krydser banen Sydmotorvejen på en 4-fags jernbanebro der er ca. 95 meter lang. Da kørestrømsmaster maksimalt placeres med 60 meters afstand fastgøres minimum én kørestrømsmast til broens overbygning. Masten, eller masterne, der monteres på broen, monteres via en specialtilpasset fodplade, der vha. iborede gevindstænger eller lignende er fastgjort til broens kantbjælke eller broplade, alt efter broens beskaffenhed. OF af Landevejen (bro nr. 17276) Sporsænkningen ved den eksisterende bro under Landevejen bevirker, at de eksisterende fundamenters bæreevne i nogen grad reduceres. Bæreevnen af broens fundamenter øges ved at lægge præfabrikerede betonbjælker under den sænkede sporkasse, der via skråtstillede betonbjælker fastgjort i broens fundamenter skaber en stiv ramme der kan overføre vandret last imellem broens fundamenter.

4.2.6 Støttemure

Ved Søllerupvej etableres en 55 m lang og 0 – 1,70 m høj støttemur nordvest for banen parallelt med Bjergvej for at undgå ekspropriation af bebyggelse. Endvidere etableres der en 95 m lang og 0 – 4,0 m høj støttemur sydøst for banen parallelt med Søllerupvej for at undgå at berøre fodboldbane. Ved Sæddervej etableres en 95 m lang og 0,6 – 6,2 m høj støttemur/spuns nordvest for banen parallelt med Sæddervej for at minimere indgreb på tætliggende ejendom og for at undgå nedrivning af bebyggelse. Ved Tollerødvej etableres en 20 m lang og 0 – 5,1 m høj støttemur nordvest for banen parallelt med Tollerødvej for at undgå nedrivning af bebyggelse. Ved Teestrupvej etableres en 35 m lang og 1,0 – 1,55 m høj støttemur øst for banen parallelt med Teestrupvej af hensyn til bevarelse af en sti. Der



etableres ligeledes en 40 m lang og 0 – 1,75 m høj støttemur vest for banen af hensyn til bevarelse af adgangsvej og eksisterende bebyggelse. Ved Skuderløsevej etableres en 50 m lang og 0 – 3,9 m høj støttemur sydvest for banen parallelt med Skuderløsevej for at minimere indgreb på ejendommene. Der etableres ligeledes en 35 m lang og 0 – 2,8 m høj støttemur sydøst for banen af hensyn til bevarelse af eksisterende bebyggelse. Støttemuren skal tilpasses eksisterende støttemur langs banen. Ved den alternative løsning vil der skulle etableres yderligere støttemure for at undgå mere ekspropriation.

4.3 Elektrificering, Alternativet

4.3.1 Vejbroer

Vejbroer der indgår i Alternativet for både Køge og Faxe Kommuner, er baseret på samme principper som i Elektrificeringen. For yderligere information om vejbroer henvises til afsnit 4.2.1.

4.3.2 Jernbanebroer

Jernbanebro over Orkestervej I Alternativet for Køge Kommune udføres jernbanebro i forbindelse med at Orkestervej foreslås forlænget under jernbanen til Egøjevej. Broen udføres som en in situ 2-fags rammebro. Lasten fra broens overbygning ledes via de lodrette vægge og mellemunderstøtningen ned i jordbunden via broens fundamenter. Broens overbygning udføres som et slapt armeret betontrug med plads til et jernbanespor, hvor nødfortove i galvaniseret stål eftermonteres på siden af betontruget. Brodækket bliver påført fugtisolering med beskyttelsesbeton, og udføres med tværfald ud mod broens kantbjælker. Kantbjælker udføres i tilstrækkelig højde til at ballastskærver ikke kan falde ud over siden af broen. Den endelige udformning er endnu ikke fastlagt af Køge Kommune.

4.3.3 Stibroer

Eksisterende stibroer med en simpel geometri, udskiftes med en standard elementbro i beton eller hæves såfremt det er muligt. Nye stibroer udføres ligeledes som standard elementbro. Endevederlag kan dog enten udføres i elementer såvel som i in situ støbt beton. Standard stibro



En standard stibro udføres med lodrette vægge, der i forbindelse med udførelsen placeres i tilstrækkelig afstand fra spor, så banens drift ikke påvirkes unødigt, se figur 2. Vægge placeres parallelt med sporene og højden tilpasses sådan at frihøjden under broen respekterer banens fritrumsprofil. Væggene står på fundamenter, der leder kræfterne ned i jordbunden. Vægge og fundamenter kan alternativt udføres som elementmontage.

Figur 2: Princip for stibro

Brodækket er et præfabrikeret betonelement med kantbjælker der løftes på plads vha. kran. Brodækket bliver påført en kunststofbelægning der både fungerer som isolering mod fugt og som slidlag, se figur 3. Afvanding af brodæk sker til stiens skråningsanlæg, hvilket svarer til de eksisterende forhold.

Figur 3: Brodæk som præfabrikeret betonelement

Alle stibroer udstyres med rækværk og skærmtage over strømførende køreledningselementer.

4.3.4 Udskiftning af broer

I Tabel angives brotype, udførelses- og funderingsmetode for de lokaliteter hvor eksisterende broer hæves eller der opføres nye broer ifm. alternativerne.



På nuværende tidspunkt foreligger der ikke opdaterede geotekniske undersøgelser ved alle brostederne. For at kunne skønne funderingsmetoden for de nye broer, er der foretaget en vurdering på baggrund af eksisterende dokumentation, geotekniske rapporter og tegningsmateriale for eksisterende konstruktioner samt jordartskort. Dette skøn er angivet i den sidste spalte i tabellen. En stjerne betyder at vurderingsgrundlaget efterlader en vis usikkerhed.

Tabel 4: Oversigt over broer der udskiftes eller hæves ifm. alternativerne.

Bronr. Banens

kilome-

trering,

km.

Lokalitet Eksist. brotype Ny brotype Udførelses-

metode

Funderings

-metode

17205 55,324 Egøjevej Elementbro

(Stibro) Eksisterende

bro hæves

Vederlag

forhøjes Direkte

fundering

17210 56,206 Hastrupvej Buebro (Vejbro) Standard

stibro

Præfab.

betonelement

Direkte

fundering

17244 69,797 Ty Hastrupvej Buebro Nedlægges - -

17248 72,040 Terslev skolevej Buebro Standard


fundering

17256 75,849 Teestrupvej Buebro Standard


fundering

17264 78,393 Skuderløsevej Buebro Standard

rammebro Præfab.

Element

*Direkte

fundering

4.3.5 Støttemure

Ved Teestrupvej udvides behovet for støttemure i forhold til grundløsningen, primært som følge af at broens bredde øges. Støttemure i Alternativet for Teestrupvej består af en ca. 35 m lang og 1,5 – 3,10 m høj støttemur vest for banen parallelt med Teestrupvej af hensyn til bevarelse af en sti. Der etableres ligeledes en ca. 45 m lang og 1,5 – 3,80 m høj støttemur øst for banen af hensyn til bevarelse af adgangsvej og eksisterende bebyggelse. Ved Skuderløsevej udvides behovet for støttemure i forhold til grundløsningen, primært som følge af at vejanlægget dimensioneres til kørsel med 50 km/t. Støttemure i Alternativet for Skuderløsevej består af en ca. 55 m lang og 0,1 – 3,90 m høj støttemur sydvest for banen parallelt med Skuderløsevej for at minimere indgreb på ejendommene. Der etableres ligeledes en ca. 65 m lang og 0,1 – 2,80 m høj støttemur sydøst for banen og langs vestsiden af Skovgårdsvej, af hensyn til bevarelse af eksisterende bebyggelse. Støttemuren skal tilpasses eksisterende støttemur langs banen.



4.4 Hastighedsopgraderingen

4.4.1 Vejbroer

Der anlægges ingen nye vejbroer i Hastighedsopgraderingen.

4.4.2 Jernbanebroer

Standard sideudvidelse af jernbanebroer Ved hastighedsopgraderingen udvides broen ved at kantbjælken evt. fornys og der etableres et gangareal ved montering af gangbro på siden af broen, se figur 4. Denne udvidelse tilpasses den enkelte bros dimension og størrelse.

Figur 4: Princip for montage af gangbroselement på eksisterende brooverbygning i beton.

UF af Sydmotorvejen E4 (bro nr. 17230) I forbindelse med hastighedsopgraderingen monteres nødfortov i galvaniseret stål på den ene side af broen over Sydmotorvejen, grundet broens samlede længde på ca. 95 meter. UF af Vestre Ringvej Omfartsvej (bro nr. 17254) Da broens længde overstiger 20 m etableres der flugtmulighed ved at montere flugtniche på siden af broen.

4.4.3 Stibroer

Der anlægges ingen nye stibroer i Hastighedsopgraderingen.

Værn i galvaniseret stål

Eksisterende brooverbygning

i beton

Konsoller i galvaniseret stål



4.4.4 Støttemure

Der etableres ingen nye støttemure i Hastighedsopgraderingen.



5 Stationer

5.1 Herfølge, Tureby og Haslev

Stationerne i Herfølge, Tureby og Haslev består af et gennemgående spor til 120 km/t og et vigespor til 60 km/t.

5.1.1 Elektrificeringen

Der er ingen bane- og anlægstekniske arbejder i forbindelse med Elektrificering på stationer.

5.1.2 Hastighedsopgraderingen

Hastigheden opgraderes ikke til 160 km/t mellem de to sporskifter i hver sin ende af de tre stationer, hvorfor der ikke er bane- og anlægstekniske arbejder på stationerne i forbindelse med den generelle opgradering af hastigheden på strækningen Køge Nord – Næstved.

5.2 Holme Olstrup

5.2.1 Elektrificeringen

Stationen består af et gennemgående spor til 120 km/t (spor 2) og et vigespor til 60 km/t (spor 1). Der er sideperron med højde 26 cm langs både vigesporet og det gennemgående spor, se Figur .

Figur 5: Holme Olstrup, Vigespor

(spor 1) set mod syd

Figur 6: Sporskifte under broen, set

mod nord



Under broen for Landevejens overføring er det besluttet at etablere tilstrækkeligt fritrumsprofil for elektrificering ved at sænke spor og sporskifte, da det vil være anlægsteknisk kompliceret og bekosteligt at ombygge vejen i form af nyt hævet vejprofil, se Figur . Spor/sporskifte sænkes ca. 85-100 cm. Sporsænkningen udføres gradvis over en strækning på ca. 160 meter på hver side af broen. Godt 100 m nord for broen begynder perronen langs spor 1, og da sporsænkningen har en udstrækning på ca. 160 m nord for broen, skal ca. 60 m af perronen langs spor 1 og ca. 30 m langs spor 2 sænkes svarende til det sænkede spor. Den yderste del af perronen sænkes med ca. 10 cm i spor 1 og ca. 5 cm i spor 2, hvilket er muligt indenfor Banedanmarks regler for hældning af spor langs perroner.


Hastigheden opgraderes ikke til 160 km/t mellem de to sporskifter i hver sin ende af stationen.



6 Vejomlægninger

6.1 Indledning

I det følgende beskrives de nødvendige omlægninger af veje og stier, der krydser banen. Beskrivelsen omfatter:

Eksisterende forhold: En gennemgang af hver enkelt krydsning, der berøres af projektet, hvor eksisterende forhold for vejen beskrives, herunder generelle oplysninger om vejen/stien, årsdøgnstrafik, evt. bustrafik, tværprofil, sammenhæng med det lokale vejnet, og en beskrivelse af det eksisterende bygværk, hvad enten det er en vej-/stibro eller en jernbanebro.

Projektet: En beskrivelse af årsagen til udskiftning af bygværket, hvilken brotype, der anvendes og broens tværprofil. Der beskrives om vejen omlægges, dvs. at nuværende krydsning bevares og vejen hæves for at tilpasses den nye bro, eller om vejen forlægges, dvs. at den ombyggede vej krydser banen på en anden lokalitet, og vejtilslutningen dermed forlægges tilsvarende. Den ombyggede vejs tværprofil beskrives, herunder vejafvandingen, samt vejudstyr som autoværn og skiltning. Der beskrives, hvorledes den ombyggede vej påvirker omgivelserne, herunder naboejendomme. Der anvises, hvorledes omgivelserne tilpasses den ombyggede vej.

Det beskrives om der skal foretage ekspropriation for ændring af vejanlægget. Hvilke ejendomme der skal eksproprieres fra fremgår af ”Fagnotat areal- og ekspropriationsbehov”/7/.

Den ombyggede vej projekteres i henhold til Banedanmarks moderniseringstillæg og gældende Vejregler. Det eksisterende vejnets hastighed vurderes ud fra gældende vejregler, og danner grundlaget for vejens dimensionshastighed. Vurderingen af det eksisterende vejnets hastighed er foretaget ifølge vejreglerne og er baseret på komfortkravet til både konvekse (opad-krumme) og konkave (nedad-krumme) vertikal kurver, defineret ved udtrykket,



Rv,min > 2 * vp2

Det vil sige at minimumsradius for den vertikale kurve skal være mindst 2*hastigheden (m/s) i anden potens. Vp er planlægningshastigheden, som i vejreglerne er defineret således: Planlægningshastigheden kan være lig den generelle hastighedsgrænse, afmærket med C55 ”Lokal hastighedsbegrænsning” eller E39 ”Anbefalet hastighed”, jf. ”Planlægning af veje og stier i åbent land”, af 1. oktober 2012, Vejdirektoratet /15/.

Tabel 5: Oversigt over eksisterende og projekterede forhold for krydsende veje i projektet.

Signatur for værdier: Sort: Eksisterende Rød: Elektrificering Blå: Alternativer

Skiltet/ faktisk hastighed

Broens tværprofilelementer

Bredde af vej

udenfor bro

Vej‐bane

Skille‐rabat til sti

Køre‐spor

Kant‐bane (hver side)

Cykelsti eller fortov

Bro‐bredde (ml.

kantbjæl‐ker)

Signal‐regu‐lering

km/t m m m m m m m

Køge Kommune

Egøjevej (sti) ‐ 0,00 0,00 0,00 0,00 3,00 3,25 Nej 3,00

‐ 3,00 3,25 Nej 3,00

Egøjevej (vej) 50/25 5,10 ‐ 4,00 0,55 ‐ 5,10 Ja 9,25

30 10,60 0,90 5,90 0,30 + 0,50

3,00 10,68 Nej 6,00

Hastrupvej

50/30 5,10 ‐ 3,70 0,70 ‐ 5,10 Nej 4,00

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

‐ 3,00 3,08 Nej

Svansbjergvej 50/30 4,80 0,00 3,50 0,00 1,30 4,80 Ja 5,00

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Søllerupvej 50/39 5,20 ‐ 5,20 0,00 ‐ 5,20 Nej 6,00

50 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Sæddervej 80/35 4,95 ‐ 4,95 0,00 ‐ 4,95 Nej 4,60

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Faxe Kommune

Tollerødvej 80/32 5,10 ‐ 4,00 0,55 ‐ 5,10 Nej 4,00

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Ty Hastrupvej 80/38 5,10 ‐ 5,10 0,00 ‐ 5,10 Nej 3,20

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Terslev Skolevej

80/34 4,90 ‐ 3,90 0,50 ‐ 4,90 Ja 4,50

40 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

60 7,00 ‐ 6,00 0,50 ‐ 7,08 Nej

Teestrupvej

30/28 4,80 0,00 3,30 0,00 1,50 4,80 Ja 5,50

30 6,40 0,85 2,75 0,30 + 0,50

2,00 6,48 Ja 6,00

50 10,80 1,00 6,00 0,50 ‐ 10,88 Nej

Skuderløsevej

50/32 6,00 ‐ 4,00 1,00 ‐ 6,00 Ja 5,75

30 7,50 ‐ 6,50 0,50 ‐ 7,58 Nej 6,00

50 7,50 ‐ 6,50 0,50 ‐ 7,58 Nej



Næstved Kommune

Ravnstrupvej 80/30 4,80 ‐ 3,80 0,50 ‐ 4,80 Nej 3,50

30 6,80 ‐ 5,80 0,50 ‐ 6,88 Nej 6,00

Der er indhentet oplysninger om årsdøgnstrafik på vejene, vejstatus m.m. fra Køge, Faxe og Næstved kommuner /3/4/5/. Oplysninger om busruter er indhentet fra Movia’s hjemmeside /9/. I Tabel 6 er der opgjort, hvilke overførte og underførte veje og stier og øvrige veje og stier, der berøres i projektet. Ved benævnelsen GL menes grundløsningen (Elektrificeringen).

Tabel 6: Oversigt over berørte veje og stier

Vej Banens

kilome-

trering,

km.

Elektrifice-

ringen

Hastigheds-

opgraderingen

Alternativ

Køge Kommune:

Københavnsvej 51,700 Berøres ikke Som GL -

Bag Haverne 53,900 Berøres ikke Som GL -

Strandvejen 54,300 Berører ikke Som GL -

Søndre Viaduktvej 54,665 Sporsænkning Som GL -

Egøjevej, sti 55,324 Forlægges og

hæves

Som GL Hæves

Egøjevej 55,334 Hæves Som GL Nedlægges

Orkestervej 55,770 - - Anlægges

Hastrupvej 56,206 Hæves Som GL Nedlægges som

vejbro og

opføres som

stibro

Vordingborgvej 57,400 Sporsænkning Som GL -

Svansbjergvej 58,455 Hæves Som GL -

Søllerupvej 59,521 Hæves Som GL -

Ankerstræde 61,482 Berøres ikke Som GL -

Sæddervej 62,378 Hæves Som GL -

Slimmingevej 63,675 Berøres ikke Som GL -

Sydmotorvejen E47 64,037 Berøres ikke Som GL -

Byvej 65,184 Berøres ikke Som GL -

Ingelstrupvej 67,072 Berøres ikke Som GL -

Faxe Kommune:

Tollerødvej 68,498 Hæves Som GL -

Ty Hastrupvej 69,797 Hæves Som GL Nedlægges

Terslev Skolevej 72,040 Hæves Som GL Udvides til 2

kørespor og 60

km/t



Skovvej/sti 73,250 Berøres ikke Opgradering af

bomanlæg

-

Ringstedvej 74,600 Berøres ikke Som GL -

Højgårdsvej 75,280 Berøres ikke Som GL -

Vestre Ringvej 75,739 Berøres ikke Som GL -

Teestrupvej 75,849 Hæves Som GL Udvides til 2

kørespor,

dobbelt rettet

cykelsti og 50

km/t

Skuderløsevej 78,393 Hæves Som GL Udvides til 2

kørespor og 50

km/t

Stoksbjergvej 81,100 Berøres ikke Opgradering af

bomanlæg

-

Næstved Kommune:

Ravnstrupvej 83,732 Forlægges og

hæves

Som GL -

Landevejen 85,466 Sporsænkning Som GL -

Stendyssevej/

Bomosevej

87,237 Nedlægges Som GL -

Ring Øst 89,600 Berøres ikke Som GL -

6.2 Beskrivelse af skærende veje, stier og vandløb

6.2.1 Banens km 51,70 OF Københavnsvej, Ølby- Køge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17172 Elektrificeringen Vejbroen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Der foretages ingen opgradering af hastigheden på denne del af strækningen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen Alternativer.



6.2.2 Banens km 53,90 OVK Bag Haverne, Køge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Overkørsel nr.: 115 Busdrift: Ja Elektrificeringen Overkørslen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Der foretages ingen opgradering af hastigheden på denne del af strækningen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.3 Banens km 54,30 OVK Strandvejen, Køge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Overkørsel nr.: 117 Busdrift: Nej Elektrificeringen Overkørslen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Der foretages ingen opgradering af hastigheden på denne del af strækningen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.4 Banens km 54,66 OF Søndre Viaduktvej, Køge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17204 Elektrificeringen Vejbroen berøres ikke af projektet. Der udføres sporsænkning. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen.



Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.5 Banens km 55,32 OF Egøjevej - sti, Køge - Herfølge

Status: Kommunevej (sti) Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17205 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Stien er en 3,0 m bred dobbeltrettet sti der krydser banen i et selvstændigt tracé på en selvstændig stibro. Stibredden er uændret på broen i forhold til på ramperne. Eksisterende ramper har et længdefald på ca. 45 ‰. Elektrificeringen Stibro nedrives og sti forlægges og overføres på ny bro sammen med Egøjevej Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Stibroen hæves og får udformning, herunder samme tværsnit, som den eksisterende bro/sti.

6.2.6 Banens km 55,33 OF Egøjevej, Køge - Herfølge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17206 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Egøjevej betegnes som en trafikeret vej med en årsdøgnstrafik på ca. 3.300 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 50 km/t og der er signalregulering over broen. Eksisterende Egøjevej består af en kørebane på 5 m, en skillerabat på 1,25 m, 3 m cykelsti og to rabatter á 0,5 m i alt 10,25 m. Over broen indsnævres kørebanen til et kørespor på 4,0 m og 2 kantbaner á 0,55 m, i alt 5,10 m. Cykelstien føres over banen på separat bro. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 45 ‰. Egøjevej forbinder bysamfundet Egøje med Køge by.



Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1920 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,9 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Omlagt Egøjevej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m, en skillerabat på 1,0 m, en dobbeltrettet cykelsti på 3,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 13,0 m. På selve broen føres 2 kørebaner med skillelinje og dobbeltrettet cykelsti over, adskilt af en 0,9 m asfalteret skillerabat med kantsten og hegn. Mod broens kantbjælker afsluttes med kontrabanketter på tilsammen 0,8 m, i alt 10,6 m.

Nye ramper udformes med vertikal kontra kurve og dermed varierende længdefald. Egøjevej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Der skal foretages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Egøjevej skiltes med 30 km/t og afmærkes med overhalingsforbud. Det eksisterende signalanlæg nedlægges. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Vejbroen nedlægges og erstattes af ny jernbanebro der fører vejen under jernbanen ved Orkestervej.



6.2.7 Banens km 55,80 UF Orkestervej, Køge - Herfølge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: Busdrift: Nej Eksisterende forhold Orkestervej ligger i dag som en facadeløs vejgren vest for banen, forberedt for en eventuel fremtidig forlængelse mod øst under jernbanen. Orkestervej forbinder to 4-benede rundkørsler øst for Hastrupvej / Ravnsborgvej, og ender blindt ca. 150 meter inden jernbanen. Eksisterende Orkestervej består af to kørespor á 3,25 m adskilt af en midterrabat á 2,0 m. På hver side af vejen er anlagt en fællessti á 3,0 m i alt 14,5 m. Hastighedsbegrænsningen er 50 km/t. Elektrificeringen Projektet omfatter ikke denne lokalitet. Hastighedsopgraderingen Projektet omfatter ikke denne lokalitet. Alternativ fra Køge Kommune Køge Kommune ønsker at opføre en ny jernbanebro. Eksisterende Orkestervej forlænges og føres under banen frem til Egøjevej øst for banen. Under banen anlægges Orkestervej med et tværprofil med to kørespor á 3,25 m adskilt af en midterrabat á 4,0 m, en kantbane i hver side á 1,0 m og en fællessti i hver side á 3,5 m i alt 18,8 m. Af nedenstående figur 7 fremgår den ønskede linjeføring for Orkestervejs forlængelse benævnt Orkestervej, sydlig løsning.



Figur 7: Orkestervejs forlængelse, sydlig løsning.

Efter ønske fra Køge Kommune er en alternativ placering af linjeføringen for Orkestervejs undersøgt. Denne løsning er benævnt Orkestervej, nordlig løsning og er yderligere beskrevet i Anlægsbeskrivelsens afsnit 13.

6.2.8 Banens km 56,21 OF Hastrupvej, Køge - Herfølge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17210 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Hastrupvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 870 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 50 km/t. Broen er beliggende på grænsen til en 30 km zone. Der er 12 t vægtbegrænsning og 6 t akseltryk vægtbegrænsning på broen. Eksisterende Hastrupvej består af en kørebane på 4,0 m og 2 rabatter á 1,0 m i alt 6,0 m. Over broen indsnævres kørebanen til 3,70 m og 2 kantbaner á 0,7 m i alt 5,10 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 45 ‰. Hastrupvej forbinder bysamfundet Hastrup med Køge by. Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1918 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er



det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,7 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Hastrupvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.

Hastrupvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal-kontra kurve og dermed varierende hældning. Adgangsvejen til den private ejendom (matrikel 2a) hæves og tilsluttes den nye Hastrupvej. Der skal foretages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Hastrupvej vil blive skiltet med 30 km/t zone og der afmærkes med overhalingsforbud på kørebanen. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Vejbroen nedrives og i stedet opføres en standard stibro.



6.2.9 Banens km 57,40 OF Vordingborgvej, Køge - Herfølge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17212 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Vejbroen berøres ikke af projektet. Der udføres sporsænkning Elektrificeringen Vejbroen berøres ikke af projektet. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.10 Banens km 58,46 OF Svansbjergvej, Herfølge

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17214 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Svansbjergvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 1620 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 50 km/t og der er signalregulering over broen. Eksisterende Svansbjergvej består af en kørebane á 5,0 m og 2 rabatter á 1,0 m, i alt 7,0 m. Over broen indsnævres kørebanen til et kørespor á 3,50 m, et fortov á 1,3 m i alt 4,80 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 50 - 55 ‰. Svansbjergvej forbinder bysamfundet Svansbjerg med Herfølge by. Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1918 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,9 m højere end i dag. Broen forventes udført i elementer. Svansbjergvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.



Svansbjergvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal kontrakurve og dermed varierende hældning. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Svansbjergvej vil blive skiltet med 30 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.11 Banens km 59,52 OF Søllerupvej, Herfølge - Tureby

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17218 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Søllerupvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på mindre end 250 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 50 km/t. Der er 36 t vægtbegrænsning på broen.



Eksisterende Søllerupvej består af en kørebane á 6,0 m og 2 rabatter á 2,0 m i alt 10,0 m. Over broen indsnævres kørebanen til 5,20 m i alt 5,20 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 50 - 55 ‰. Søllerupvej forbinder bysamfundet Søllerup med Herfølge by. Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1920 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 1,2 m højere end i dag. Broen forventes udført i elementer. Søllerupvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m til kørespor og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.

Søllerupvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikalkontra kurve og dermed varierende hældning. Bjergvej hæves og tilsluttes den nye Søllerupvej. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Der anlægges dog støttemur langs Bjergvej for at skåne bygningen beliggende mellem Bjergvej og banen. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Søllerupvej vil blive skiltet med 50 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud.



Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.12 Banens km 62,38 OF Sæddervej, Herfølge - Tureby

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17224 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Sæddervej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 210 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 80 km/t. Eksisterende Sæddervej består af en kørebane á 4,6 m og 2 rabatter á 0,7 m i alt 6,0 m. Over broen er kørebanen 4,95 m i alt 4,95 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 40 ‰. Sæddervej forbinder bysamfundet Sædder med Vordingborgvej (rute 151). Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1920 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,9 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Sæddervej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.



Sæddervej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal kontra kurve og dermed varierende hældning. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Der anlægges dog støttemur langs den nordvestlige side af vejen for at begrænse ekspropriation af privat have. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Sæddervej vil blive skiltet med 30 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.13 Banens km 63,68 OF Slimmingevej, Herfølge - Tureby

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Køge kommune Vejmyndighed: Køge kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17228 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Vejbroen berøres ikke af projektet.



Elektrificeringen Vejbroen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Vejbroen berøres ikke af projektet. Alternativ fra Køge Kommune Ingen alternativer.

6.2.14 Banens km 68,50 OF Tollerødvej, Tureby - Haslev

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17242 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Tollerødvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 320 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 80 km/t. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 50 ‰. Eksisterende Tollerødvej består af en kørebane á 4,0 m og 2 rabatter á 1,0 m i alt 6,0 m. Over broen er kørebanen 4,0 m og 2 kantbaner á 0,55 m i alt 5,10 m. Tollerødvej forbinder ejendommene langs vejen med Vordingborgvej (rute 151). Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1920 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,6 m højere end i dag. Broen forventes udført i elementer. Tollerødvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.



Tollerødvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal kontra kurve og dermed varierende hældning.Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Der anlægges dog støttemur på en strækning af den vestlige side af vejen nord for banen, for at skåne bygningen nærmest vejen. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Tollerødvej vil blive skiltet med 30 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Faxe Kommune Ingen alternativer.

6.2.15 Banens km 69,80 OF Ty Hastrupvej, Tureby - Haslev

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17244 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Ty Hastrupvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 50 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 80 km/t. Eksisterende Ty Hastrupvej består af en kørebane á 3,2 m og 2 rabatter á 0,9 m i alt 5,0 m. Over broen er kørebanen 5,1 m i alt 5,10 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 40 - 50 ‰.



Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1922 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,8 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Ty Hastrupvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m til to kørespor og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Ved passage af selve broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.

Ty Hastrupvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal kontra kurve og dermed varierende hældning. Adgangsvejen på den nordvestlige side af vejen forlægges, så der er plads til de nye skråninger.Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg og forlægning af adgangsvej. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Ty Hastrupvej vil blive skiltet med 30 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Faxe Kommune Faxe kommune foreslår at vejbroen for Ty Hastrupvej nedlægges.



6.2.16 Banens km 72,04 OF Terslev Skolevej, Tureby - Haslev

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17248 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Terslev Skolevej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 700 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 80 km/t. Broen er skiltet med en vægtbegrænsning på 24 tons totalvægt og maksimal aksellast på 10 tons. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 45 ‰. Der er signalregulering af trafikken henover broen. Eksisterende Terslev Skolevej består af en kørebane á 4,5 m og 2 rabatter á 1,0 m i alt 6,5 m. Over broen er kørebanen 3,9 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 4,9 m. Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1920 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,8 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Terslev Skolevej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m til to kørespor og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. Henover broen er kørebanen 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m.



Terslev Skolevej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Nye ramper anlægges med længdefald på 60 ‰. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Terslev Skolevej vil blive skiltet med 40 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Eksisterende signalregulering nedlægges. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Faxe Kommune Faxe Kommune foreslår at broen på Terslev Skolevej opgraderes til en hastighed på 60 km/t. Dette alternativ gør at broen anlægges med en bredde på 7,0 m indeholdende 2 kørespor á 3,0 m og 2 kantbaner á 0,5 m. Nye længere ramper anlægges med længdefald på 60 ‰ og større vertikal kurve-radius end ved elektrificeringen.

6.2.17 Banens km 73,25 OVK Skovvej, Tureby - Haslev

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: Land Overkørsel nr.: 156 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Skovvejs overkørsel.



Elektrificeringen Vejen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Opgradering af bomanlæg. Alternativ fra Faxe Kommune Ingen alternativer.

6.2.18 Banens km 74,60 OVK Ringstedvej, Haslev

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: By Overkørsel nr.: 159 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Overkørslen berøres ikke af projektet. Elektrificeringen Overkørslen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Overkørslen berøres ikke af projektet. Alternativ fra Faxe Kommune Ingen alternativer.

6.2.19 Banens km 76,31 OF Teestrupvej, Haslev – Holme Olstrup

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17256 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Teestrupvej betegnes som en trafikeret vej med en årsdøgnstrafik på ca. 2.500 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 30 km/t zone. Eksisterende Teestrupvej består af en kørebane á 5,5 - 6,0 m og 2 rabatter á 0,3 – 1,6 m, dobbeltrettet cykelsti á 1,6 – 2,0 i alt 10 - 11 m. Over broen indsnævres til et kørespor á 3,3 m og en dobbeltrettet cykelsti á 1,5 m i alt 4,8 m. Broen er signalreguleret for bilisterne men ikke for cyklister. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 25 - 50 ‰. Teestrupvej forbinder bebyggelserne nord og syd for jernbanen i Haslev By.



Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1918 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,7 m højere end i dag. Broen forventes støbt på stedet. Teestrupvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m til to kørespor, en dobbeltrettet cykelsti på 2,0 m, en skillerabat på 1,0 m og to yderrabatter á 1,5 m, i alt 12,0 m. Ved passage af selve broen indsnævres til ét kørespor á 2,75 m, en skillerabat á 0,85 m, en dobbeltrettet cykelsti á 2,0 m, en kantbane á 0,3 m og en kantbane á 0,5 m i alt 6,4 m. Teestrupvej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper anlægges med længdefald på 60 ‰. Der foretages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Dog anlægges støttemur langs den sydlige side af vejen, så ekspropriation af bebyggelse og sti undgås. Afvanding sker som eksisterende afvanding. Teestrupvej vil blive skiltet med 30 km/t zone som eksisterende. Den eksisterende signalregulering bibeholdes.

Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen.



Alternativ fra Faxe Kommune Faxe Kommune foreslår at broen på Teestrupvej opgraderes til 50 km/t og at vejen henover broen udvides til to kørespor, samtidig med at den eksisterende cykelsti udvides med én meter til en samlet bredde på 3 meter. Dette alternativ gør at broen anlægges med en bredde på 10,8 m indeholdende 2 kørespor á 3,0 m, en skillerabat á 1,0 m, en dobbeltrettet cykelsti á 3,0 m, en kantbane á 0,3 m og 1 kantbane á 0,5 m. Nye længere ramper anlægges med længdefald på 60 ‰ og større vertikal kurve radius end ved elektrificeringen. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Dog anlægges støttemur langs den sydlige side af vejen, så ekspropriation af bebyggelse og sti undgås.

6.2.20 Banens km 78,39 OF Skuderløsevej, Haslev – Holme Olstrup

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17264 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Skuderløsevej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på ca. 1.530 biler. Hastighedsgrænsen er i dag 50 km/t. Eksisterende Skuderløsevej består af en kørebane á 5,75 m og 2 rabatter á 1,5 m i alt 8,75 m. Over broen indsnævres til et kørespor á 4,0 m og 2 brede kantbaner á 1,0 m i alt 6,0 m. Broen er signalreguleret for bilisterne men ikke for cyklister. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 35 - 45 ‰. Skuderløsevej forbinder bysamfundene Bråby Stationsby og Bråby. Elektrificeringen Den eksisterende 2-fags buebro fra 1922 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,4 m højere end i dag. Broen forventes udført i elementer. Skuderløsevej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og 2 yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m. På broen udvides til to kørespor á 3,25 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 7,5 m. Skuderløsevej hæves og tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Skovgårdsvej hæves og tilsluttes den nye Skuderløsevej. Nye ramper anlægges med længdefald på 50 - 60 ‰.



Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Dog anlægges støttemur langs den sydlige side af vejen, så ekspropriation af bebyggelse undgås. Afvanding sker som eksisterende afvanding.

Skuderløsevej vil blive skiltet med 30 km/t. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Faxe Kommune Faxe Kommune at broen på Skuderløsevej opgraderes til 50 km/t. Dette alternativ har samme tværsnit over broen som i grundløsningen. Nye længere ramper anlægges med længdefald på 60 ‰ og større vertikal kurve radius end ved elektrificeringen. Der skal fortages ekspropriation for udvidelse af skråningsanlæg. Dog anlægges støttemur langs hele den sydlige side af vejen så ekspropriation ud over det allerede eksproprierede til grundløsningen undgås.



6.2.21 Banens km 81,10 OVK Stoksbjergvej, Haslev – Holme Olstrup

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Faxe kommune Vejmyndighed: Faxe kommune Åbent land/ by: Land Overkørsel nr.: 173 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Overkørslen berøres ikke af projektet. Elektrificeringen Overkørslen berøres ikke af projektet. Hastighedsopgraderingen Opgradering af bomanlæg. Alternativ fra Faxe Kommune Ingen alternativer.

6.2.22 Banens km 83,73 OF Ravnstrupvej, Haslev – Holme Olstrup

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Næstved kommune Vejmyndighed: Næstved kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17272 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Ravnstrupvej betegnes som en mindre befærdet vej med en årsdøgnstrafik på mindre end 100 biler. Der er ingen skiltet hastighed på strækningen i dag og hastigheden må derfor antages at være tilpasset de eksisterende forhold. Der er 12 t vægtbegrænsning og 6 t akseltryk vægtbegrænsning på broen. Eksisterende Ravnstrupvej består af en kørebane á 3,5 m og 2 rabatter á 1,0 m i alt 5,5 m. Over broen er det en kørebane på 3,8 m og to kantbaner á 0,5 m, i alt 4,8 m. Eksisterende ramper har længdefald på ca. 45 ‰. Ravnstrupvej forbinder bysamfundet Ravnstrup med Landevejen (rute 54). Elektrificeringen Den eksisterende buebro fra 1922 opfylder ikke kravet til fritrumsprofilet for en elektrificeret bane. Grundet broens alder og da broen ikke kan hæves, er det valgt at udskifte broen. Vejbroen rives ned og erstattes af en ny standard rammebro i beton. Oversiden af den ny bro vil ligge ca. 0,7 m højere end i dag. Broen forventes udført i betonelementer. Ravnstrupvej anlægges med et tværprofil med en vejbredde på 6,0 m og 2 yderrabatter á 1,5 m, i alt 9,0 m.



Ved passage af selve broen vil der være en kørebane á 5,8 m og 2 kantbaner á 0,5 m i alt 6,8 m. Ravnstrupvej forlægges mod øst for at kunne opretholde trafikken i anlægsperioden. Den forlagte Ravnstrupvej tilsluttes den eksisterende vej og der opsættes autoværn i begge vejsider. Nye ramper udformes med vertikal kontra kurve og dermed varierende hældning. Der skal fortages ekspropriation for forlægning og udvidelse af skråningsanlæg. Ravnstrupvej vil blive skiltet med 30 km/t og der afmærkes med overhalingsforbud. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Næstved Kommune Ingen alternativer.

6.2.23 Banens km 83,51 OF Landevejen, Holme Olstrup

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Næstved kommune Vejmyndighed: Næstved kommune Åbent land/ by: By Banebro nr.: 17276 Busdrift: Ja Eksisterende forhold Vejbroen berøres ikke af projektet.



Elektrificeringen Der udføres sporsænkning. Vejbroen berøres ikke. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Næstved Kommune Ingen alternativer.

6.2.24 Banens km 87,24 OF Bomosevej, Holme Olstrup - Næstved

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Næstved kommune Vejmyndighed: Næstved kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: 17284 Busdrift: Nej Eksisterende forhold Bomosevej er en mindre befærdet vej som kun anvendes til lokaltrafik. Vejen er en ca. 3 – 3,5 m bred ikke befæstet vej. Hastighedsbegrænsningen er 80 km/t. Elektrificeringen Vejbroen nedlægges og der opsættes E18 (blind vej) ved Stendyssevejs tilslutning til Landevejen og ved Bomosevejs tilslutning til Skovvej. Eventuelle vendepladser kan etableres på eksisterende vejareal. Hastighedsopgraderingen Som Elektrificeringen. Alternativ fra Næstved Kommune Ingen alternativer.

6.2.25 Banens km 89,60 OF Ring Øst, Holme Olstrup - Næstved

Status: Kommunevej Nr.: Ikke oplyst Ejer: Næstved kommune Vejmyndighed: Næstved kommune Åbent land/ by: Land Banebro nr.: ?? Busdrift: ?? Eksisterende forhold Vejbroen beskrives ikke nærmere da projektet ikke berører lokaliteten. Elektrificeringen Vejbroen berøres ikke af projektet.



Hastighedsopgraderingen Vejbroen berøres ikke af projektet. Alternativ fra Næstved Kommune Ingen alternativer.



7 Baneanlæg

I dette afsnit beskrives det eksisterende baneanlæg, og de ændringer der skal gennemføres i forbindelse med hhv. Elektrificeringen og Hastighedsopgraderingen samt alternativer. For sporanlægget, inkl. afvanding heraf, vil beskrivelsen ved Elektrificeringen fokusere på de strækninger der sporsænkes. Sporgeometri, sporbeliggenhed, sporkonstruktioner, sporets tilstand samt sporets underbygning ændres, udover ved sporsænkningerne, ikke i forbindelse med elektrificeringen, men er i fokus ved Hastighedsopgraderingen.

7.1 Elektrificeringen

7.1.1 Generelt

Forberedelse for elektrificering indebærer banetekniske arbejder i forbindelse med sporsænkning under tre broer. Grundlag for fastlæggelse af fritrumsprofil under broer er ”Fritrumsprofiler”, Banedanmark, rev.4 af 1.1.2014. Banedanmarks fritrumsprofil skal overholdes for at sikre tilstrækkelig plads i højden under broerne til etablering af nyt køreledningsanlæg. Endvidere skal fritrumsprofilet under broerne have en bredde, som sikrer plads til togene. Under tre broer er det besluttet at etablere et tilstrækkeligt fritrumsprofil ved at sænke sporet, idet der er tale om tre vejoverføringer, som det vil være anlægsteknisk kompliceret og bekosteligt at ombygge i form af nyt hævet vejprofil. Ved øvrige broer hvor der skal tilvejebringes større frihøjde, sker det ved anlæg af nye broer og i et enkelt tilfælde, permanent lukning dvs. nedrivning af eksisterende bro. I disse tilfælde sker der ingen banetekniske ændringer.

7.1.2 Sporsænkning, OF Søndre Viaduktvej Km 54,580 – 54,810

Eksisterende spor sænkes under broen 45-50 cm for at sikre fritrumsprofil EBa + 100 mm i højden lige over centerlinjen og EBc + 50 mm i bredden. Sporsænkningen udføres gradvis over en strækning på ca. 100 meter på hver side af broen, og når den største sænkning under broen. Dispensation kræves ved anvendelse af EBc profil.



Af figur 7 og Figur fremgår placering af fællessti der løber parallelt med sporet. Sporsænkningen udføres uden ændringer i stiens nuværende placering. Broen er ca. 25 meter bred (i sporets længderetning).

Figur 8: Fællessti er ført under broen

for Søndre Viaduktvej.

Figur 9: Banen set mod nord fra

Søndre Viaduktvej, på vestsiden af

banen

7.1.3 Sporsænkning, OF Vordingborgvej Km 57,200 – 57,600

Eksisterende spor sænkes 72-77 cm for at sikre fritrumsprofil EBa + 100 mm i højden og EBc + 50 mm i bredden.Sporsænkningen udføres gradvis over en strækning på ca. 150 meter på hver side af broen, og når den største sænkning under broen. Dispensation kræves ved anvendelse af EBc profil. Broen er ca. 99 meter lang i sporets længderetning.

Figur 10: OF Vordingborgvej. Banen set Figur 11: OF Vordingborgvej. Banen set

mod syd mod nord

7.1.4 Sporsænkning, OF Landevejen Km 85,300 – 85,600

Eksisterende spor sænkes 85-100 cm for at sikre fritrumsprofil EBa + 100 mm i højden lige over centerlinjen og EBc + 50 mm i bredden.



Sporsænkningen udføres gradvis over en strækning på ca. 150 meter på hver side af broen, og når den største sænkning under broen. Dispensation kræves ved anvendelse af EBc profil. Broen er ca. 30 meter lang i sporets længderetning.

Figur 12: Sporskifte 02 under broen for Figur 13: Banen set mod nord fra

Landevejen. Landevejen.

7.1.5 Afvanding

Banen mellem Køge og Næstved afvander i dag hovedsageligt til terræn. På enkelte strækninger er der banegrøfter eller dræn. Ved de tre sporsænkninger er de eksisterende forhold:

Ved Søndre Viaduktvej findes i dag ikke et egentligt afvandingssystem.

Syd for OF Vordingborgvej er der etableret højtliggende drænledninger i forbindelse med sporfornyelsen, udført i 2013. Drænene bortleder overfladevand til en grøft langs Vordingborgvej. De nye højtliggende dræn er udført under en dispensation fra Banedanmark, for at kunne gravitere afstrømningen til den eksisterende grøft.

I dag er der mellem OF Landevejen og Holme-Olstrup Station eksisterende drænledninger langs sporene, som afleder overfladevand til en stenkiste, som via en tæt ledning har udløb til grøft på banens vestlige side.

De tre sporsænkninger medfører lokalt store ændringer i afvandingsforholdene, dels som følge af selve sænkningen, og dels som følge af nye dybdepunkter lokalt ved broerne. Generelt udføres nye afvandingsanlæg i henhold til Banenorm BN1-11-1, og udføres så vidt muligt som banegrøfter, der modtager vand fra selve banelegemet og baneskråningerne. Hvis pladsforholdene er begrænsede, udføres afvanding som dræn langs sporet.



Lokalt under de tre broer rørlægges nye grøfter/dræn. Nye dybdepunkter afvandes til nærliggende recipienter eller afløbssystemer. Det forventes at myndigheder stiller krav til forsinkelse ved udledning af banevand, eftersom det forventes at nærliggende vandløb og afløbsledninger ikke har tilstrækkelig kapacitet til at modtage store mængder vand på kort tid. Der er derfor medregnet et nødvendigt volumen på bassiner placeret ved banens nye naturlige dybdepunkter for at tilgodese evt. myndighedskrav. På den baggrund er der på nuværende tidspunkt anvendt et udledningskrav på 1 l/s per ha. og mindst 5 l/s. Bassinerne udformes enten som udvidede banegrøfter langs banen eller som traditionelle åbne og tørre regnvandsbassiner.

Baneafvandingen ved Søndre Viaduktvej udføres som en kombination af dræn og banegrøfter. Til forsinkelse af overfladevand etableres et regnvandsbassin vest for banen i ca. km 54,7, som via en pumpestation udleder banevand til et eksisterende kommunalt regnvandssystem placeret langs eksisterende cykelsti langs banen.

Baneafvandingen ved Vordingborgvej udføres med et drænsystem, da det eksisterende afvandingssystem ikke kan bibeholdes. Til forsinkelse af overfladevand etableres et regnvandsbassin vest for banen i km 57,15 som via en pumpestation har afløb til en eksisterende grøft langs Vordingborgvej. Der er registreret forurening i området, og for at undgå opsivning af forurening, etableres regnvandsbassinet med bentonitmembran i bunden.

Baneafvandingen ved Landevejen udføres som en kombination af dræn

og banegrøfter, da sporsænkningen medfører at det eksisterende afvandingssystem ikke kan bibeholdes. Til forsinkelse af overfladevand etableres et grøftebassin vest for Landevejen langs banens nordlige side som via en pumpestation i km 85,51 udleder banevand til vandløbet Jydebækken.

7.1.6 Sikringsteknik

Banen kan først elektrificeres efter Banedanmarks signalprogram, der indebærer etablering af ERTMS. Herved undgås det at skulle immunisere det nuværende sikringsanlæg. Sikringsanlægget på Østbanen, dvs. banen mellem Køge og Fakse Ladeplads / Rødvig, skal derimod immuniseres for at undgå driftsforstyrrelser forårsaget af den elektromagnetiske påvirkning fra kørestrømsanlægget.



Togdriften skal opretholdes før, under og efter ombygningen af banen i forbindelse med de tre sporsænkninger. Derfor skal det eksisterende sikringsanlæg til enhver tid være funktionsdygtigt. Dette vil indebære løbende tilpasninger og ændringer i ombygningsperioden. Det skal koordineres med Signalprogrammet (SP) hvorledes udskiftningen til ERTMS skal forløbe. Herunder de ændringer der tilkommer projektet som følge af de sportekniske ændringer. Langs den elektrificerede bane vil der være et antal interne og eksterne anlæg der skal beskyttes mod elektrostatiske og elektromagnetiske forstyrrelser. Det vil primært være tele og andre transmissionsanlæg der kan påvirkes, men også isolerede stålrør kan påvirkes. Påvirkningen sker ved at der induceres spændinger i rør og ledningsanlæg. De påvirkede rør og ledningsanlæg kortlægges og immuniseres således at de bliver immune over for påvirkningen fra kørestrømsanlægget.

7.1.7 Beskyttelses- og PotentialUdligningsområder (BPU)

Pr. definition er alle broer og tunneller på elektrificerede baner et BPU område. I forbindelse med udførelse af nye broer skal der foretages jording og potentialudligning i henhold til SAB jording og potentialudligning. På alle broer opsættes en baneplint som alle jordingskabler forbindes til. Videre udførelse af beskyttelse og potentialudligning foretages i forbindelse med Elektrificeringsprogrammet. Alle elektriskledende genstande, så som rækværker, autoværn, skærmtage, skilte etc. med en længde på over 2,5 m skal forbindes til baneplinten, dette gælder også for armeringen i konstruktionen hvor der indstøbes en kobberleder i konstruktionen som føres ud over f.eks. klemskinnen på kantbjælken så den kan forbindes til baneplinten. En elektrisk genstand skal jordes uanset længden.

7.2 Hastighedsopgraderingen

7.2.1 Hastighedsprofil

Som grundlag for hastighedsopgraderingen har Banedanmark udarbejdet et forslag til hastighedsprofil, ”Sporteknisk hastighedsprofil for konventionelt materiel”, Banedanmark, Teknisk Drift, udgave 19.7.2011. Banedanmark har oplyst, at der ved udarbejdelse af hastighedsprofilet alene er fokuseret på sporgeometriske forhold ved at hæve hastigheden til 160 km/t. Det vil sige at pågældende profil, der ikke ligger til grund for de nuværende undersøgelser, viser en mulig opgradering til 160 km/t hele vejen fra Køge til Næstved, også gennem stationerne. Der er i profilet ikke taget hensyn til forhold udover



sporgeometrien, som kan være i vejen for en hastighedsopgradering, bl.a. sporskifter, og overgange henover spor på stationer. Banedanmark har besluttet at basere VVM undersøgelsen på et hastighedsprofil, hvor det forudsættes at alle tog standser på de mellemliggende stationer Herfølge, Tureby, Haslev og Holme Olstrup. Det vil sige, at hastigheden ikke sættes op gennem stationerne. Opgradering til 160 km/t begynder umiddelbart syd for Køge St. (km 54,378 lige efter overkørsel 117) og slutter på Næstved St. (km 92,300 ved sporskifte 07b). Der skal i alt ske opgradering af en strækning på ca. 38 km, dog med undtagelse af de fire mellemliggende stationer Herfølge, Tureby, Haslev og Holme Olstrup. Nuværende maksimale hastighed på banen mellem Køge og Næstved er i dag 120 km/t.

7.2.2 Spor- og anlægsarbejder forud for hastighedsopgradering

På baggrund af Banedanmarks data for banens opbygning og tilstand er det vurderet, at banen kan opgraderes til 160 km/t uden de store spor- og anlægsmæssige arbejder. I forbindelse med hastighedsopgraderinger har Banedanmark i alt 29 punkter, der omhandler alle forhold omkring banens opbygning, tilstand mv., som er relevante ved en hastighedsopgradering. I forbindelse med opgradering af hastigheden til 160 km/t har Banedanmark besluttet, at det tilladte akseltryk ved 160 km/t fastsættes til 18 tons. Ved den nuværende hastighed 120 km/t bevares uændret akseltryk på 22,5 tons. Banedanmarks liste med 29 punkter er gennemgået, med følgende overordnede sammenfatning:

Banen er enkeltsporet, og forhold som afstand til nabospor er ikke relevant.

For at sikre korrekt sporbeliggenhed før opgradering af hastigheden, forudsættes generelt en sporjustering på hele strækningen.

Ca. 14 km af banen er i 2013 ombygget med nye skinner og sveller. På de resterende ca. 24 km er skinner og sveller af varierende alder,

hvoraf de ældste er fra 1970’erne. Banedanmark har besluttet ikke at udskifte alle skinner og sveller i forbindelse med opgraderingen til 160 km/t. Ombygning af delstrækningerne med de ældste skinner og sveller udføres senere i forbindelse med almindelig sporfornyelse når dette viser sig nødvendigt grundet slidtage eller opbrugt levetid.

Under OF Vordingborgvej overholder banens fritrumsprofil i bredden ikke gældende krav i Banenorm BN1-59 skal der i forbindelse med



opgradering etableres beskyttelseskinner i sporet, for at holde toget i sporet i tilfælde af afsporing, og undgå påkørsel af brovæg.

Der udføres ingen opgradering af hastigheden på stationer, og derfor vil ingen sporskifter, perroner og perronovergange blive berørt.

Det er ikke fundet nødvendigt at foretage udvidelser af eksisterende banedæmninger som følge af ændringer i sporets beliggenhed, f.eks. i form af kurveudretninger. Banedæmninger beliggende på strækninger med radius under 3000 m hvor hastighed hæves til 160 km/t udvides med anlæg a=2 i ydersiden af kurven. Dette gør sig gældende to steder på strækninger i km 54,8-55,1 og km 82,5-82,6.

Banens tværprofil skal overholde krav i Banedanmarks normer. På baggrund af ballastprofilscanninger fra Banedanmark er det vurderet, at banens tværprofil overholder krav til 160 km/t, med undtagelse af mindre delstrækninger. Ved km 61,2-61,9 samt 78,2-78,3 er det vurderet at der samlet er ca. 100 m hvor tværprofilet ikke er overholdt. Nærmere opmålinger af planum bør gennemføres i detailfasen.

Banens opbygning med skærver og ballast forudsættes at have en tilstand og dimensionering, som kan opgraderes til 160 km/t. Der kan blive delstrækninger, hvor ballast renses/udskiftes for at sikre stabilt spor ved 160 km/t.

Banens afvanding bevares uændret dog med de forbedringer, der er anført ifm. Elektrificeringen.

Der er to overkørsler på strækningen (Ovk. nr. 156 og 173), beliggende henholdsvis ca. 1 km nord for Haslev og ca. 7 km syd Haslev, hvor hastigheden hæves til 160 km. De nødvendige sikkerhedsmæssige tiltag for at kunne hæve hastigheden gennem disse to overkørsler behandles i en særskilt undersøgelse, og konsekvenserne for vej/bane i den forbindelse er ikke kendt på nuværende tidspunkt.

Som det fremgår af ovenstående sammenfatning, er det kun nødvendigt med begrænsede spor- og anlægsmæssige arbejder forud for en opgradering af hastigheden:


Der kan blive delstrækninger, hvor ballast skal renses/udskiftes for at sikre stabilt spor ved 160 km/t.

På grund af at fritrumsprofilet under OF af Vordingborgvej, som i bredden er under 2,5 m fra spormidte til brovæg, ikke overholder krav i henhold til Banenorm BN1-59, etableres beskyttelseskinner og ansøges om dispensation.

7.2.3 Sporsænkninger

De tre sporsænkninger beskrevet i afsnit 7.1 vil få en større udstrækning ved opgradering af hastigheden til 160 km/t. Det skyldes skærpede krav i



Banedanmarks Sporregler til afrunding i sporets længdeprofil, hvis hastigheden er 160 km/t sammenholdt med 120 km/t. Længere udstrækning af sporsænkningerne vil give større udgravninger og i nogle tilfælde øget arealbehov på begge sider af banen. Ny afvanding, som beskrevet i afsnit 7.1.7, ændres ikke væsentligt ved sporsænkning og hastighed 160 km/t. Dybdepunkterne er uændrede, da det kun er udstrækningen som ændres, og derfor er der ikke konsekvenser for den kritiske del af afvandingen med pumpestation og tilslutning til eksisterende afvandingssystemer.

7.2.4 Dæmningsudvidelse

På strækninger hvor banen er udført på dæmning med radius under 3000 m og hvor hastigheden øges til 160 km/t foretages en udvidelse af dæmningen på ydersiden af kurven. Udvidelsen består i at skråningsanlægget ændres til a=2. Da skråningsfoden flyttes længere væk fra banen er det nødvendigt at etablere ny grøft i forbindelse med dæmningsudvidelsen. Arbejdet udføres to steder på strækningen ved henholdsvis km 54,8-55,1 og km 82,5-82,6. Der skal foretages en vurdering af stabiliteten for de øvrige dæmninger på strækningen.

7.3 Alternativer

7.3.1 Køge Kommune

Ny Jernbanebro for underføring af Orkestervej I forbindelse med etablering af ny vejunderføring, skal sporet fjernes midlertidigt på en ca. 50 m lang strækning. Efter indskubning af ny sporbærende bro, reetableres sporet på broen i ny skærveballast. For enden af broen ved overgang til spor på dæmning, etableres i henhold til gældende Banenorm, overgangszoner bestående af tværgående afvanding og udskiftning med ny ballast. Zonerne skal sikre mod sætninger i sporet ved overgang fra dæmning til bro.

7.4 Kørestrømsanlæg

Banedanmark opstiller et kørestrømsanlæg langs strækningen. Selve valget af type er endnu ikke afklaret. Der pågår udbud. Som grundlag for anlægsoverslaget er benyttet erfaringspriser for det anlæg der i dag er opsat på andre hovedstrækninger i Danmark.



Køreledningsmasterne opstilles med henblik på minimering af elektromagnetiske og visuelle konsekvenser for banens naboer på følgende sider af banen:

50+000 – 54+700 (Søndre Viaduktvej): Vest for banen 54+700 (Søndre Viaduktvej) - 57+400 (Vordingborgvej): Øst for

banen 57+400 (Vordingborgvej) – 64+650 (skovbryn før Tureby): Vest for

banen 64+650 (skovbryn før Tureby) – 65+900 (skovbryn efter Tureby): Øst

for banen 65+900 (skovbryn efter Tureby) – Næstved station: Vest for banen

7.4.1 Generel beskrivelse

Elektrificeringen er opdelt i forskellige faglige discipliner. De to største leverancer, er køreledningsanlægget og forsyningssystemet som inkluderer fordelingsstationer og evt. autotransformere (afhænger af systemvalg). Disse to hoveddele muliggør overførsel af elektrisk energi fra det nationale højspændingsanlæg til tog.

Derudover er der andre discipliner, der understøtter elforsyningssystemet til forsyning af togene, da jordforbindelse, beskyttelses- og potentiale udligning og elektromagnetisk kompatibilitet giver en sikker, tryg og miljømæssig tilgang til det samlede system.

7.4.2 Køreledningsanlæg

Køreledninganlægget omfatter alle de master og fundamenter, ledninger, k-ophæng og mastemonterede koblere, der kan være i en elektrificeret jernbanestrækning. For et 25 kV- eller et 2 x 25 kV-system vil køreledningsanlæggets typiske tværsnit omfatte en køreledning, bæretorv og forsyningsleder, og kan omfatte et jordledningskabel samt nedgravet jordleder. For derudover at tillade forbindelsen mellem to forskellige elektriske sektioner bruger køreledningsanlægget isolerede overlapninger eller neutrale zoner afhængigt af placeringen på linjen.

På stationer, broer og andre særlige steder, kan forskellige typer af master galger og portaler for k-ophæng bruges, hvilket medvirker til en minimal visuel effekt og reducerer nødvendigheden af modifikationer i den eksisterende infrastruktur.

7.4.3 Strømforsyningssystem

Ud over det køreledningsanlæg der fordeler strøm til togene, vil strømforsyningsanlægget omdanne energien fra Energinets transmissionsnet (132 kV i Østdanmark) og forsyne køreledningen. Fordelerstationer, auto-transformer og parallel- og sektioneringsposter forsyner en del af dette system. For etablering af disse installationer er arealerhvervelse påkrævet.



7.4.4 Beskyttelse og Potentialudligning (BPU)

Køreledningsanlægget kan beskrives som en enkelt fase kredsløb. Systemet, der omfatter køreledning, bæretov og forsyningsleder, er den enkelt fase. Jordleder, nedgravet jordleder, skinne og jord er returkredsløbet. I følge de elektriske standarder, skal alle metaldele i nærheden af den elektrificerede jernbane tilsluttes returstrømkredsen efter bestemte regler. Denne disciplin kaldes Beskyttelse og Potentialudligning (BPU) og vil sikre folks sikkerhed mod elektriske stød.

7.4.5 Magnetfelt

Under design af hele køreledningsanlægget er det tilstræbt at minimere det magnetfelt som anlægget genererer. Efter valg af system, skal der gennemføres en detaljeret beregning af magnetfeltet langs hele banen med henblik på at fastlægge påvirkningen.

7.5 Sikringsanlæg og anden elektroteknik

7.5.1 Indledning

I det der udføres sporsænkninger inden signalprogrammet er udrullet, omfattes projektet også af sikringsteknik i et for projektet begrænset omfang. Selve elektrificeringen udføres efter signalprogrammet, hvorfor bl.a. immunisering af sikringstekniske installationer ikke indgår er omfattet af dette projekt men i stedet varetages efterfølgende af Elektrificeringsprogrammet. Der er taget kontakt til Banedanmark vedrørende erfaring omkring signal-synlighed, hvis der er signaler placeret i eller tæt ved sporsænkninger. Erfaringen viser, at signalsynlighed sjældent bliver forringet i en grad som nødvendiggør flytning af signaler på langs af sporet. I detailfasen skal synligheden kontrolleres, og signaler justeres i højden om nødvendigt.

7.5.2 Eksisterende forhold på strækningen

Strækningen mellem Køge og Næstved er i dag en enkeltsporet strækning udstyret med sikringsanlæg i Køge (Kj, f) af typen DSB 1972, og i Næstved (Næ) af typen DSB 1972. Mellemliggende stationer Herfølge (Hf), Tureby (Th), Haslev (Hz) og Holme-Olstrup (Ol) er alle udstyret med anlæg af typen DSB 77. Den frie strækning mellem stationerne er ikke udstyret med linjeblokanlæg, ligesom strækningen ikke er udstyret med ATC.



Stationerne fjernstyres fra Roskilde FC.

7.5.3 Sporsænkning, OF Søndre Viaduktvej

Eksisterende forhold, kabler, signaler mv. I retning fra Næstved er der placeret Indkørselssignal ca. 40 meter før broen i km 54,70. Endvidere er der SI-telefon. Kabler til anlægselementerne ligger umiddelbart i nærheden af blanketten. Mellem signal og bro er der nedgravet en splidsekasse, indeholdende samlingspunkt for lysleder.

I forbindelse med sænkning af sporet antages dette ikke at medføre behov for ændring af signalplaceringen, da det ikke forventes at synligheden bliver forværret efter sporsænkningen.

Konsekvenser for kabler og sporisolationer Kabletilslutningerne til signal og telefon skal frigraves inden arbejdet igangsættes, og beskyttes mod overlast. Lysleder-kabelbrønd skal beskyttes mod overlast. I den forbindelse bør der være en sikringsmontør tilstede ved udgravning af sporkassen. Tilledninger og kabeldåser fjernes ved arbejdets igangsættelse og genmonteres når sporet er ilagt igen, isolerede klæbestød skal etableres samme sted og i samme skinnestrenge. Efterfølgende skal isolationerne indreguleres og ibrugtages.

7.5.4 Sporsænkning, OF Vordingborgvej

Eksisterende forhold, kabler, signaler mv.

I retning fra Køge er der placeret et fremskudt signal ca. 50 meter efter broen i km 57,50. Kabler til signalet ligger umiddelbart i nærheden af blanketten.

Konsekvenser for signaler, signalsynlighed mv.

I forbindelse med sænkning af sporet antages dette ikke at medføre behov for ændring af signalplaceringen, da det ikke forventes at synligheden bliver forværret efter sporsænkningen.

Konsekvenser for kabler

Kabletilslutningerne til signaler og telefoner skal frigaves inden arbejdet igangsættes, og beskyttes mod overlast.

7.5.5 Sporsænkning, OF Landevejen

Eksisterende forhold, kabler, signaler mv.



Umiddelbart under broen på Holme-Olstrup station er sikringshytten placeret i km 85,49, kaldet K-hus.

Denne hytte indeholder sikringsanlæg, og har kabelforbindelse med alle sikringstekniske anlægselementer i den sydlige ende af stationen. Hytten er placeret ca. 2,5 – 3 meter fra svellekant til eksisterende sporskifte 02.

Konsekvenser for signaler, signalsynlighed mv.

Der vil ikke blive konsekvenser i forhold til signal-synlighed i forbindelse med sporsænkningen da, U-signalet er placeret i km 85,92 ca. 400 meter der fra. Endvidere skal der sænkes fra perronkanten hvor der er placeret PU-signaler i hhv. spor 1 og 2, men da de står modsat rettet, vil der ikke være konsekvenser for signalsynligheden.

Konsekvenser for kabler Alle kabler ved sikringshytten skal frigraves og beskyttes. Konsekvenser for hytte på banens sydlige side I forbindelse med Sikringshyttens tætte placering på banen er der fare for at hytten kan vælte ind mod denne. Hertil skal det overvejes om der skal nedrammes en spunsvæg mellem spor og hytten, og evt. forstærke fundamentet til hytten, eller helt at flytte hytten ind til sydenden af perronen. Da der under alle omstændigheder skal omlægges kabler ved en løsningen med nedramning af en spuns, ville det være mere hensigtsmæssig at flytte hytten. Endvidere skal der foretages ibrugtagning af sikringsanlægget ved begge løsninger. I byggeperioden afbrydes alle kabler til hytten og omlægges. Der etableres en støttevæg langs hytten, således at sporsænkningen kan udføres uden at berøre hytten. Det er kun tale om en midlertidig periode indtil signalprogrammet er udrullet og ibrugtaget. Herefter fjernes hytten, og støttevæggen kan ligeledes fjernes. Konsekvenser i byggeperioden, spor optages ifm. udgravning Inden sporarbejdet skal der foretages demontering af kabeldåser og tilled-ninger for sporisolationer og sporskiftedrev samt foretages nødvendige kabelomlægninger.


Hastighedsopgraderingen til 160 km/t forudsætter at signalprogrammet er udrullet. Derfor er der ingen beskrivelse af sikringstekniske konsekvenser i denne programfase.



7.6 Tele

Langs banen er der udlagt lysleder for transmission. Kablet skal frigraves ved alle sporsænkningernes gravearbejde.



8 Ledninger og kabler

8.1 Generelt

Oplysninger om eksisterende ledninger og kabler er indhentet dels via LER, dels via Banedanmark, Teknisk Dokumentation.

Nedenfor beskrives de ledninger og kabler, der konflikter med projektet i henholdsvis Elektrificeringen, Hastighedsopgraderingen og alternativer.

8.2 Beskrivelse af ledninger og kabler

Ledninger og kabler konflikter med projektet på følgende vis:

1. I skærende over- eller underførte veje og stier

2. Krydser enten over (luftledninger) eller under banen

3. Langs banetracéet i skråningstop eller -fod

4. I banetracéet ved omlægning af sporene, både på de fri strækninger og på stationsområder

I det følgende omtales ledninger og kabler som ledninger.

8.2.1 Ledninger og kabler i skærende over- eller underførte veje og stier

Ledninger i de overførte skærende veje og stier, hvor bygværket skal udskiftes på grund af projektet, skal alle omlægges.

Ledningerne ligger dels i vejen, dels i indbyggede trækrør i bygværket og vil skulle omlægges til den nye vej og til trækrør i det nye bygværk.

I sideveje til de berørte skærende veje er der også ledninger, som vil skulle omlægges herunder,

Ledninger i udpeget arbejdsareal

Af tabel 6 herunder fremgår, på baggrund af oplysninger fra LER, hvilke eksisterende ledninger der findes i de overførte veje, eller i de tilstødende arealer (fx skråninger) der berøres af projektet.

Der anvendes følgende signaturer:

O: Ledning(er) i vej/sti eller skråninger



X: Ledning(er) ført gennem bro A: Ledninger i udpeget arbejdsareal

Tabel 7: Oversigt over eksisterende ledninger i skærende veje.

Vej Banens

kilome-

trering,

km.

Elt

el N

etw

ork

s a/

s

Vest

eg

nen

s kra

ftvarm

e.

En

erg

inet

Seas-

NV

E

HM

N N

atu

rgas

DO

NG

Gas

dis

trib

uti

on

Ho

lme O

lstr

up

van

dv.

Kø

ge S

erv

ice F

ors

yn

ing

Faxe S

erv

ice F

ors

yn

ing

Yo

use

e a

/s

Ho

lme O

lstr

up

an

ten

ne

TD

C

Teli

a D

an

mark

Glo

balC

on

nect

a/

s

Køge Kommune:

Københavnsvej 51,700 X O O O

Søndre Viaduktvej 54,665 O XA XA XA

Egøjevej, sti 55,324 O O O O

Egøjevej 55,334 O X X X

Orkestervej 55,770 O O O

Hastrupvej 56,206 O O O

Vordingborgvej 57,400 O OA X X X

Svansbjergvej 58,455 OA O OA O O O

Søllerupvej 59,521 O OA O X X X O

Sæddervej 62,378 O O O O

Slimmingevej 63,675 O O O O

Faxe Kommune:

Tollerødvej 68,498 O O O O O

Ty Hastrupvej 69,797 O O O

Terslev Skolevej 72,040 X O X X X

Teestrupvej 75,849 O O O O

Skuderløsevej 78,393 O O O X X X

Næstved Kommune:

Ravnstrupvej 83,732 X O O O O

Landevejen 85,466 O O O O X O O X

Bomosevej 87,237 O O O O

8.2.2 Ledninger, der krydser banen

Ledninger, der krydser banen, dvs. sporarealer, omfatter følgende typer:

Højspænding >10 kV, luftledninger

Højspænding >10 kV, jordkabler

El-kabler <10 kV

Telekabler



Gasledninger

Fjernvarme

Vandledninger

Afløbsledninger

Ledninger, der krydser over banen

Omfatter følgende ledningstyper:

Højspænding 50 kV, luftledninger 2 stk. (Ejer: SEAS-NVE) Højspænding 132kV, luftledninger 2 stk. (Ejer: Energinet.dk)

Med den planlagte elektrificering af banen er det konstateret at eksisterende luftledningers respektafstand vil blive berørt, hvilket eventuelt kan medføre en omlægning af luftledningerne. De berørte ledningsejere, SEAS-NVE og Energinet.dk, er kontaktet om Banedanmarks planer for elektrificering af banen og har tilkendegivet at de eksisterende luftledninger hæves lokalt over banen. Energinet.dk oplyser at der skal indgives forvarsel mindst 6 måneder før end en evt. hævning kan udføres.

Ovenstående er gældende for alle løsningsmuligheder.

Omlægningen kan udføres på to måder:

1. En løftning af den kritiske del af ledningen, dvs. mellem to master, der står på hver sin side af banen, ved at opstramme ledningerne eller ved en forøgelse af højden ved enten at løfte ledningsophænget på de to master eller forhøje selve masterne

2. Omlægge luftledningen til et jordkabel under banen mellem de to master

Ledninger, der krydser under banen

Omfatter følgende ledningstyper, der behandles under et:

Højspænding > 10 kV, jordkabler (Ejer: SEAS-NVE)

Elkabler < 10kV (Ejer: SEAS-NVE)

Telekabler (Ejer: TDC/ Global Connect)

Gasledninger (HMN Naturgas)

Fjernvarme (Vestegens kraftvarme)

Vandledninger

Afløbsledninger



Ovenfornævnte ledninger er etableret ved underboring af et foringsrør (beskyttelsesrør) i baneskråningen, hvor ledningen er trukket igennem.

8.2.3 Langs banetracéet i skråningstop eller –fod

Langs baneskråningen, enten ved foden eller toppen ligger ledningen typisk lige udenfor baneskel. Ledningen skal omlægges i forbindelse med etableringen af sporsænkning.

Ledningerne sideflyttes svarende til baneskråningens flytning.

Yderligere vil det kunne være nødvendigt omlægge ledninger på langs af banens tracé, fordi banen elektrificeres og der derfor skal tages hensyn til Nærføringsreglementet. I detailprojekteringsfasen gennemføres en undersøgelse, der vil klarlægge dette behov.

8.2.4 I banetracéet og på stationsområder

Inde på selve banetracéet og på stationsområder er der ingen oplysninger om ledninger, udover nedenstående.

I km 57+460 ved Vordingborgvej krydser en ø300 betonledning fra Køge Service Forsyning under banen. Ledningens placering er i dag ca. 1 m under SO og der er i forbindelse med sporfornyelsen 2013 givet dispensation for denne placering. Kravet fra BN1-13 er 1,6 m. Da banen sænkes omkring 0,7 m på dette sted vil det være nødvendigt at omlægge ledningen.



9 Anlægsmetoder

9.1 Broer, støttevægge, faunapassager m.m.

Nedenfor er først beskrevet typiske udførelsesmetoder for de forskellige standardkonstruktionstyper. Herefter er konstruktioner, hvor særlige udførelsesmetoder er nødvendige, beskrevet.

Pælefundering udføres som rammede eller borede pæle. Pælefundering forlænger udførelsen med ca. 1 måned. I tabel 1 (under punkt "Bygværker, støttemure, broer, faunapassager m.v.") er funderingsmetoden for de enkelte broer vurderet.

9.1.1 Udførelsesmetoder vej- og stibroer

Rammebro udført in situ for overført vej Denne type broer vil kunne bygges i en anlægsperiode på ca. 4 måneder med følgende faser:

Etablering af arbejdsplads Vejspærring og trafikomlægning Nedrivning af eksisterende bro Etablering af interimsspuns Udgravning til fundamenter Udførelse af forskalling til fundamenter Udførelse af fundamenter Udførelse af forskalling til vægge Udførelse af vægge Udførelse af forskalling til overbygning Udførelse af overbygning Tilfyldning Fugtisolering, belægning Aptering med rækværk, autoværn, skærmtage etc. Tilpasning af vejramper Genåbning af vejen

Rammebro udført i elementer for overført vej Denne type broer vil kunne bygges i en anlægsperiode på ca. 4-6 uger med følgende faser:

Etablering af arbejdsplads Vejspærring og trafikomlægning Nedrivning af eksisterende bro Udgravning og forberedelse til elementmontage Elementmontage



Tilfyldning Fugtisolering, belægning Aptering med rækværk, autoværn, skærmtage etc. Tilpasning af vejramper Genåbning af vej og bane

Udførelse af elementbro for overført sti Denne type broer vil kunne bygges i en anlægsperiode på ca. 4-5 uger med følgende faser:

Etablering af arbejdsplads Vejspærring og trafikomlægning Nedrivning af eksisterende bro Udgravning og forberedelse til elementmontage Elementmontage Tilfyldning Fugtisolering, belægning Aptering med rækværk, autoværn, skærmtage etc. Tilpasning af vejramper Genåbning af vej og bane

9.1.2 Udførelsesmetoder jernbanebroer

Orkestervej. Ny sporbærende bro (Køge Kommune alternativ) Broen vil kunne bygges i en anlægsperiode på ca. 5 måneder med følgende faser:

Etablering af arbejdsplads øst for banedæmningen Etablering af 6 – 7 m dyb byggegrube med centrum ca. 40 m øst for

banedæmningen, herunder tørholdelsesforanstaltninger og midlertidig bund, og hvor banebroen kan støbes i korrekt dybde og korrekt placeret i vejens centerlinje.

Form-, armerings- og betonarbejder for bundplade, endevægge, mellemunderstøtning og brodæk

Overgangsplader støbes som elementer til senere montage Fugtisolering og beskyttelsesbeton på brodækket samt tynd isolation

på flader mod jord I en togfri periode (minimum 4 dage) fjernes sporet på en ca. 60 m

lang strækning, hvorefter banedæmning bortgraves, og der udlægges bundsikrings- og afretningsgrus

Signalkabler ophænges midlertidigt eller omlægges Baksebjælke placeres uden for endevægge og donkrafte og

indrulningsudstyr monteres Banebroen løftes op af donkraftene og rulles langsomt ind på plads,

hvor den sænkes ned på bundsikrings- og afretningsgruset Tilfyldning Overgangsplader monteres ved begge broender Udlægning af underballast, ballast og spor Togkørslen genoptages



Udgravning for etablering af støttevægge før og efter den sporbærende bro Den sporbærende bros endevægge udføres så lange, at udgravning for støttevægge ikke berører togdriften

Form-, armerings- og betonarbejder for støttevægge før og efter den sporbærende bro

Tynd isolation på flader mod jord Tilfyldning bag støttevægge Fugtisolering samt asfaltdrænlag og asfaltbeskyttelseslag på

banebroens bundplade Etablering af kørebaner på Orkestervej med bundsikring, stabilgrus og

asfalt Etablering af støttevæg mellem kørespor og cykelsti + fortov

Etablering af cykelsti og fortov på Orkestervej Sideudvidelse ved montage af gangbro på siden af broen I de tilfælde hvor sporflytningen er forholdsvis lille, vil der være behov for at flytte rækværkerne længere væk fra sporene. I de tilfælde udføres supplerende gangbroer som dem Banedanmark Teknisk Drift har udført inden for de seneste år. Det forventes at udførelsen kan foretages i en anlægsperiode på ca. 0,5 måned.

9.1.3 Udførelsesmetoder for støttemur

Udførelsen af de to typer støttevægge er beskrevet nedenfor:

Type 1: Betonstøttevæg støbt på stedet, direkte funderet:

Udgravning, enten i fri udgravning eller med interimsspuns Form og armering Støbning Tilfyldning

Type 2: Spunsvæg, evt. med påstøbning i beton:

Evt. forboring, hvis spunsen skal føres ned i meget hårde lag. Vibrering/ramning af spuns Udgravning foran spuns. (Hvis der skal ibores jordankre, udgraves der

kun delvist, jordankre ibores og herefter foretages den endelige udgravning.)

Evt. påstøbning i beton Varigheden af arbejdet for de ovenstående 2 typer vil afhænge af længden og højden af støttevæggen. Sammenlignes de 2 typer vil støttevægen støbt på stedet i fri udgravning være billigst og mindst kompliceret at udføre.



9.2 Vejomlægninger

I det følgende beskrives princippet for ombygning af de krydsende veje og stier. Der er tale om følgende typer for ombygning af overførte krydsende veje eller stier:

Eksisterende vej/ sti hæves, idet nuværende krydsning med banen hæves med en ny bro

Eksisterende vej/ sti-forbindelse lukkes ved krydsning af banen

I det første tilfælde skal det afgøres om den krydsende vej/ sti kan lukkes i anlægsperioden for gennemkørsel ved krydsningen eller om trafikken skal opretholdes, i hvert fald en del af anlægsperioden, idet der bl.a. tages hensyn til vejens betydning i det lokale vejnet, trafikintensitet (ÅDT), mulighed for alternative ruter og adgangsmulighed i anlægsperioden til naboejendomme. Desuden indgår overvejelser om det overhovedet er muligt at gennemføre anlægsarbejderne uden at lukke vejen i anlægsperioden. Ud over de ovenfor nævnte overvejelser indgår logistikken for gennemførelsen af det totale anlægsarbejde (bane og vej med bro), idet anlægsarbejdet skal planlægges, således at to på hinanden følgende krydsende veje som udgangspunkt ikke lukkes på samme tid. I den detaljerede anlægstidsplan vil ovennævnte forhold indgå. I Fagnotat ”Trafikale gener samt støv-, lys- og lugtgener i anlægsfasen” er forslået trafikale løsninger i anlægsperioden for hver krydsende vej/ sti efter ovenstående overvejelser. Takten for anlægsarbejderne vil principielt være som følger:

Etablering af arbejdsplads Etablering af trafikregulerende foranstaltninger Etablering af eventuelle midlertidige adgangsveje til naboer Rydning af arealer Eventuelle ledningsarbejder Frigravning og nedrivning af eksisterende bro Etablering af nye fundamenter og endevederlag, inkl. udgravning og

støbning Opstilling af stillads og form til overbygning Armering og støbning af overbygning Opbrydning af eksisterende vej, dvs. vejen lukkes på hele

ombygningsstrækningen Afrømning af overjord/ muld til depot Indbygning/ afgravning af råjord til ny vejkasse Udlægning af grusbærelag



Udlægning af asfalt, både vej og bro Udlægning af slidlag Autoværn, skiltning og kørebaneafmærkning Øvrigt vejudstyr Retablering af arealer, herunder muld og græs Åbning af vejen

Det ovenfor skitserede princip afspejler ikke de enkelte arbejders tidsmæssige rækkefølge, idet rækkefølgen af de enkelte aktiviteter varierer afhængig af hvilken type ombygningen er. Hvor eksisterende vej/sti hæves i nuværende krydsning med banen, lukkes vejen/ stien for gennemkørsel ved vejbroen, således at broarbejderne kan opstartes. Om hele vejen, der skal omlægges i forbindelse med hævningen, skal inddrages i lukningen med det samme, afhænger af om der er naboer, og om det i så fald er muligt at sikre adgang til ejendommene i hele anlægsperioden. De trafikregulerende foranstaltninger omfatter afspærring på begge sider af vejbroen og anvisning af omkørselsrute m.v. Ledninger frigraves og trækkes ud af broen og omlægges midlertidigt på en af entreprenøren opført interimsgangbro over banen. Efterfølgende lægges ledningerne tilbage i vejen og trækkes gennem broen. Ledningsarbejdet udføres af ledningsejerne eller i henhold til aftale med ledningsejer. Hvor en krydsning forlægges, skal vejen forlægges tilsvarende, og trafikken på eksisterende krydsning kan opretholdes i stort set hele anlægsperioden. Dog vil der være restriktion, hvor forlagt og eksisterende vej mødes, omfattende reducerede kørespor (f.eks. en retning af gangen med signal regulering), lokale forlægning m.m. Takten for anlægsarbejderne vil følge den ovenfor skitserede anlægstakt, idet der efter åbning af vejen påbegyndes en fjernelse af den eksisterende krydsning og fjernelse af den tilhørende vejdæmning. De trafikregulerende foranstaltninger vil alene omfatte regulering af trafikken ved tilslutningerne, og eventuelt ved ind- og udkørsel fra arbejdsområdet. Hvor der skal etableres en ny krydsning af eksisterende vej/ sti over en forlagt bane, antages at den nye vej og bro etableres først, således at anlægsarbejdet også omfatter udgravning af banegraven ved brostedet. På den måde kan trafikken på vejen opretholdes, idet der anlægges en midlertidig vej omkring krydsningen. Takten for anlægsarbejderne er principielt som beskrevet ovenfor, idet de trafikregulerende foranstaltninger skal regulere trafikken ad den midlertidige vej. Ledninger og kabler frigraves og forlægges midlertidigt for efterfølgende at blive omlagt til den nye vejbro. Ledningsarbejdet udføres af ledningsejerne eller i henhold til aftale med ledningsejer.



Takten i anlægsarbejderne vil principielt følge den ovenfor beskrevne, idet den afgravede jord fra vejdæmningen anvendes til opfyldning ved hævning af vej. De trafikregulerende foranstaltninger omfatter alene regulering af trafikken ved tilslutningerne. Ledninger og kabler frigraves og trækkes ud af broen og omlægges midlertidigt omkring brostedet. Efterfølgende lægges ledninger og kabler ned i vejen. Ledningsarbejdet udføres af ledningsejerne. Hvor en overført eksisterende vej/sti’s længdeprofil skal tilpasses en sideudvidelse af banebroen lukkes vejen mens vejarbejderne pågår. Takten for anlægsarbejderne vil være en udførelse af banebroens sideudvidelse, efterfulgt af tilpasningen af længdeprofilet. De trafikregulerende foranstaltninger omfatter dels de reducerede forhold under broen, dels i forbindelse med lukning af vejen. Ledninger frigraves og omlægges midlertidigt i forbindelse med fundamentsarbejderne. Efterfølgende lægges ledningerne tilbage i takt med vejarbejderne. Ledningsarbejdet udføres af ledningsejerne eller i henhold til aftale med ledningsejer.

9.3 Baneanlæg

9.3.1 Sporsænkninger

Det vurderes, at der er behov for 2-4 ugers totalspærring af sporet for at kunne udføre samtlige arbejder vedrørende sporsænkningerne. Der er aftalt en totalspærring af banen i 4 uger i 2015. I den periode sænkes alle spor. I hovedtræk omfatter spor- og anlægsarbejde:

Optagning af spor (skinner og sveller) på den strækning hvor der skal sporsænkes. Skinner og sveller oplages i depot for genanvendelse efter udgravning til nyt planumsniveau.

Udgravning af skærver, grus og jord til nyt planumsniveau. Alle materialer bortskaffes.

Opbygning af ny underbygning til sporet i form af underballast og skærveballast. Der leveres nye materialer.

Tilbagelægning af spor og justering til korrekt beliggenhed. Uddybning af grøfter og/eller udgravning til nye dræn for at sikre den

fremtidige afvanding. Lokale sporsænkninger over 300-500 meter, som beskrevet ovenfor, vil medføre dybdepunkter lokalt ved broerne, som der skal tages højde for ved etablering af ny afvanding.

Etablering af nye pumpestationer ved alle tre sporsænkninger. På grund af de nye dybdepunkter for afvanding under broerne og krav om maks. udledning, er det nødvendigt med etablering af grøfte- eller regnvandsbassin med tilhørende pumpestation for at kunne tilslutte ny afvanding til eksisterende nærliggende recipienter eller afløbssystemer.



Grus- og skærveballast tilkøres med lastbil eller dumpers eller evt. ad banen, hvorefter det udlægges, afrettes og komprimeres. Begge lag skal udlægges forholdsvis omhyggeligt á 2 - 3 gange. Ny sporunderbygning etableres i første omgang op til 5 cm under færdig svelleunderside, hvorpå der udlægges sveller. Når sveller og skinner er udlagt, skal sporet endelig ballasteres, dvs. de sidste manglende 5 cm ballast plus al ballasten mellem svellerne udlægges. Herefter skal sporet justeres, inklusiv ballastsupplering.

9.3.2 Hastighedsopgradering

På baggrund af en gennemgang af eksisterende data for banens tilstand mv., er det vurderet at opgradering til 160 km/t kan udføres alene med begrænsede spor- og anlægsmæssige arbejder:


Der kan blive delstrækninger, hvor ballast skal renses/udskiftes for at sikre stabilt spor ved 160 km/t.

På grund af at fritrumsprofilet under OF af Vordingborgvej, som i bredden er under 2,5 m fra spormidte til brovæg, ikke overholder krav i henhold til Banenorm BN1-59, etableres beskyttelseskinner og ansøges om dispensation.

Gennemgående sporjustering, lokale ballastudskiftninger, og ombygning af sporet under Vordingborgvej kan udføres indenfor de sporspærringer, som er forudsat til banetekniske arbejder i forbindelse med forberedelse for elektrificering.

9.4 Kørestrømsanlæg

9.4.1 Køreledningsanlæg - Byggemetoder

Arbejde forbundet med etablering af kørestrømsanlægget udføres hovedsagelig fra sporet med særlige tog eller maskineri.

Før anlægsarbejdet kan begynde, skal alt udstyr til køreledningsanlægget være modtaget inkl. master fra leverandøren. Alle disse materialer vil blive opbevaret i skurbyen på en arbejdsplads langs banen, indtil de bliver installeret.

Arbejdet på jernbanestrækningen er opdelt i tre hovedgrupper:

Anlægsarbejder som opsætning af master Arbejde med kørestrømsanlæg Diverse og specialarbejde



De to første punkter skal udføres i kronologisk rækkefølge, mens det sidste kan udføres på et andet tidspunkt.

9.4.2 Anlægsarbejde

De bygge- & anlægstekniske arbejder indeholder forskellige aktiviteter:

Fundament ramning/udgravning Rejsning af master

Aktiviteter skal foregå etapevis og i samme arbejdstakt. F.eks. kan rejsning af master kun udføres, efter at betonen er hærdet.

Alle master er placeret ca. 3 m fra midten af sporet, undtagen på steder med særlige forhold. For at opbygge fundamentet forbores huller med dybde på 3 - 6 m, og der vil blive installeret præstøbte fundamenter eller fundamenter i in situ støbt beton. Valg af funderingsmetode afhænger af jordbundsforholdene og afstandene fra spormidte. Når master rejses, finjusteres og fastgøres de, for at sikre at bæretovet placeres nøjagtigt og præcist som det skal. Alle disse aktiviteter kan gennemføres fra et bane-arbejdskøretøj.

9.4.3 Kørestrømsanlægsarbejde

Arbejdet med kørestrømsanlægget kan inddeles i forskellige aktiviteter som:

Præ-banestrækningsudstyr

Udlægning af nedgravede jordleder Forsyning

Banestrækningsudstyr

Montering af køretråd og fastspænding

Hænger installation

Indstillinger og tilslutninger

Ovennævnt arbejde udføres i denne rækkefølge og fra sporene.

9.4.4 Diverse og specialarbejde

Disse arbejdsopgaver omhandler:

Parallel- og sektioneringsposter Installation af mast med ankerplade Installation af broudstyr

Disse opgaver samordnes med tidligere opgaver som ændringer af broerne. De kan også udføres fra sporene eller fra en midlertidig adgang.



9.5 Omlægning af ledninger og kabler

Inden anlægsarbejdet opstartes er der mellem bygherre og ledningsejer aftalt, hvorledes, hvornår og af hvem en ledning omlægges. I forbindelse med omlægning af ledninger kan der være særlige krav fra ledningsejer om opretholdelse af ledningsdrift af hensyn til forsyningens sikkerhed, og der kan fra bygherren/myndighed være krav om hvor og hvordan ledningen skal placeres af hensyn til anlæggets sikkerhed. Hvis ikke andet er aftalt står ledningsejer selv for omlægningen, både den midlertidige og den permanente, inkl. nødvendig forlængelse/ afkortning. Ledninger og kabler konflikter principielt med projektet på følgende vis:

I krydsende over- eller underførte veje og stier Krydser enten over (luftledninger) eller under banen Langs banen, enten i banens tracé eller lige udenfor

Omlægning af ledninger, når bygværket er i samme tracé, sker ved at ledningerne frigraves og trækkes ud af bygværket og omlægges midlertidigt til den af entreprenøren opførte interimsbro over banen. Når broen er færdig, flyttes ledningerne over i den omlagte vej og i trækrørene i bygværket. Omlægning af kabler, når broen forlægges til nyt tracé, sker når det nye bygværk er færdigt, hvor ledninger frigraves og trækkes ud af bygværket for direkte at nedlægges i den nye vej og trækkes i gennem den nye bro. Ved underføringer er metoden den samme, idet ledninger frigraves og omlægges midlertidigt i forbindelse med fundamentsarbejderne. Efterfølgende omlægges ledningerne permanent. Ledningsejerens krav om opretholdelse af ledningsdrift vil kunne effektueres ved andre metoder, hvor en midlertidig omlægning ikke er mulig, f.eks. overpumpning, midlertidige ”omdirigering” til andre systemer. Endelig kan ledningen omlægges permanent ved underskydning under sporarealet. I forbindelse med elektrificeringen skal det undersøges om der er mulighed for en konflikt med luftledningernes fritrumsprofil. I så fald skal ledningerne løftes, eller hvis det ikke er muligt, omlægges til et jordkabel under banen. Udgifter til omlægning af kabler og ledninger inden for vejarealet afholdes af ledningsejerne, da kabler og ledninger ligger på gæsteprincippet. Udgifter til ændring af luftledninger der krydser banen afholdes af ledningsejer jf. baneloven.





10 Myndighedsbehandling

Kommunerne er vejmyndighed (vejbestyrelse) for de kommunale og private fællesveje og Vejdirektoratet for de statslige veje. Alle ændringer af vejene skal myndighedsgodkendes af den pågældende vejmyndighed. Alle trafikale forhold skal myndighedsgodkendes af såvel vejmyndigheden som den lokale politimyndighed. Ændringer af afløbsledninger skal myndighedsgodkendes af den pågældende ejer af ledningen (kommunen eller forsyningsvirksomhed). Anlægsarbejder skal anmeldes til Arbejdstilsynet. Inden banen tages i brug skal den sikkerhedsgodkendes af Trafikstyrelsen. I fagnotaterne ”Støj og vibrationer”, ”Natur og overfladevand”, ”Grundvand og drikkevand”, ”Planforhold”, ”Kulturhistoriske og rekreative interesser”, ”Jord og jordforurening”, ”Affald og ressourcer” samt ”Trafikale gener og øvrige gener i anlægsfasen” er der i hvert enkelt fagnotat redegjort for den overordnede lovgivning og regulering i afsnittet Lovgrundlag /6/7/8/10/11/12/13/14/15/



11 0-alternativet

Elektrificeringen 0-alternativet til elektrificeringen beskriver situationen i 2018, hvis elektrificering ikke gennemføres. Da elektrificeringen er besluttet tjener 0-alternativet derfor kun som et sammenligningsgrundlag for elektrificeringen af strækningen. Den kommende station Køge Nord bliver etableret i forbindelse med et andet projekt (Ny bane København – Ringsted) og inkluderer et nyt spor ved Køge Station. Det medfører, at der i 2018 vil være to tog yderligere i hver retning mellem Køge Nord og Køge Station. På resten af strækningen mellem Køge og Næstved Station vil driftsoplægget – og dermed antallet af togafgange - være det samme som i dag. Strækningen vil ikke være elektrificeret, og der vil derfor køres med dieselmateriel på strækningen med samme hastighed som i dag, hvor der må køres op til 120 km/t. Hastighedsopgraderingen 0-alternativet til Hastighedsopgraderingen beskriver situationen i 2018, hvis hastighedsopgraderingen ikke gennemføres. 0-alternativet til Hastighedsopgradering er således den elektrificerede strækning med en maksimal hastighed på 120 km/t. I de fremtidige driftsoplæg er der ikke lagt op til, at der skal køre flere tog på strækningen. Dette betyder, at der ikke er planlagt flere afgange end i dag, men rejsetiden vil være kortere. Nyt signalsystem (ERTMS) Der er truffet beslutning om at udskifte hele Banedanmarks signalsystem med et nyt, moderne system, svarende til de fælles europæiske specifikationer. På strækningen mellem Køge og Næstved Station vil signalsystemet være implementeret i 2018 og giver mulighed for en hastighedsforøgelse på strækningen.



12 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne

Der skal udføres supplerende geotekniske undersøgelser/boringer ved forlagte veje og brobygværker. Der kan opstå behov for supplerende opmåling af eksisterende infrastrukturelementer og terrænforhold da udførte opmålinger er fortaget med henblik på at skabe tilstrækkelig grundlag for projektering på programfaseniveau.



13 Andre undersøgte løsninger

I forbindelse med Køge Kommunes alternativ, er der undersøgt en nordligere linjeføring for Orkestervejs forlængelse, se figur 13.

Figur 14: Orkestervejs forlængelse, nordlig løsning.

Orkestervej, nordlig løsning er en alternativ linjeføring af Orkestervej i forhold til den sydlige løsning, beskrevet i afsnit 6.2.7. Eksisterende Orkestervej forlænges og føres i en skrå vinkel under banen frem til Egøjevej øst for banen langs med eksisterende dige. Under banen anlægges Orkestervej med et tværprofil med to kørespor á 3,25 m adskilt af en midterrabat á 4,0 m, en kantbane i hver side á 1,0 m og en fællessti i hver side á 3,5 m i alt 18,8 m. Dette svarer til vejgeometrien i sydlig løsning.


Referencer

14 Referencer

/2/ Banedanmarks sikkerhedsplan

/3/ Oplysninger om årsdøgnstrafik på udvalgte veje, Køge Kommune 2013. /4/ Oplysninger om årsdøgnstrafik på udvalgte veje, Faxe Kommune 2013. /5/ Oplysninger om årsdøgnstrafik på udvalgte veje, Næstved Kommune

2013. /6/ Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om støj og vibrationer.

Banedanmark 2014. /7/ Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om arealforhold og el-

driftsservitut. Banedanmark 2014. /8/ Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om Natur og overfladevand.

Banedanmark 2014. /9/ Indhentning af oplysninger om busruter. www.Moviatrafik.dk. 2013 /10/ Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om grundvand og

drikkevand. Banedanmark 2014. /11/Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om planforhold.

Banedanmark 2014. /12/Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om kulturhistoriske og

rekreative interesser. Banedanmark 2014. /13/Elektrificering Køge Nord-Næstved. Fagnotat om trafikale gener og øvrige

gener i anlægsfasen. Banedanmark 2014. /14/Elektrificering Køge Nord-Næstved. Jord og jordforurening. Banedanmark

2014. /15/ Elektrificering Køge Nord-Næstved. Affald og ressourcer. Banedanmark 2014. /15/ Planlægning af veje og stier i åbent land”, af 1. oktober 2012, Vejdirektoratet


Bilagsfortegnelse

15 Bilagsfortegnelse

Bilag 1 Oversigt over øvrige fagnotater

Bilag 2 Oversigtskort over banen med luftfoto km. 50,0 – 57,0







Bilag findes separat på projektet hjemmeside på www.bane.dk

Documents

KjN-Næ KOR RÅD VVM 11 Fagnotat Anlægsbeskrivelsenaturstyrelsen.dk/media/nst/8395858/Anl%E6gsbeskrivelse%20Fagn… · Anlægsbeskrivelse 4 Andre undersøgte løsninger 6.2 Beskrivelse