Upload
michaelhamdany
View
34
Download
0
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Rekayasa Lalu Lintas
Citation preview
2.1. Parameter Arus Lalu LintasParameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1. Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ),
sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan
( desity rates ).
2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang
saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak
antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1. Arus
2. Volume
3. Kecepatan
4. Kerapatan
2.1.1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam
waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau
smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka
perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan
mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi
maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus
lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti
tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu
parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas
dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan
parameter dan pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :
Tidak membedakan lajur
Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah
2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas
Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan
2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas
Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system
geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang
membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan
sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga factor
eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan
diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2. Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan
dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan
selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an
atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu
segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut
harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan
smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil
penumpang
(emp) ditabulasi pada Tabel 1.
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang
biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah
secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam
analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada
saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian,
keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di
Tipe jalan tak terbagi
Arus lalu lintas Emp
total dua arah
HV
MC
(kendaraan/jam)Lebar jalur
lalu-lintas
< 6m>
6m
Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak-terbagi 0 1.3 0.4
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25
dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana
ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering
dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun.
Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada
jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak
tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:
Lajur Waktu Arah
Arus Membedakan Singkat Membedakan
Volume Tidak Membedakan Lama Tidak Membedakan
Tabel 1.1
Macam-macam Volume Lalu Lintas
.Volume harian (Daily volumes)
Volume perjam (DDHV)
. Volume per sub jam
1. Volume harian
Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:
Average Annual Daily Traffic (AADT)
Average Annual Weekday Traffic (AAWT)
Average Daily Traffic (ADT)
Average Weekday Traffic (AWT)
2. Volume perjam
Dapat dirumuskan sebagai berikut :
DDHV = AADT x K x D
Dimana:
AADT : Average Annual Daily Traffic
K : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.
3. Volume per sub jam
2.1.3. Kecepatan
Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam
jarak persatuan waktu.
dirumuskan, V =
dimana,
V : kecepatan (km/jam)
d : jarak (km)
t : waktu (jam)
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan
yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi
dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan
secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu
lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-
lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu
titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen
atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu
tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi
panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama
waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama
waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.
2.1.4. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai
kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
dirumuskan, D =
dimana,
q : arus (smp/jam)
Vsms : space mean speed (km/jam)
Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
yang akan mendapatkan pola hubungan :
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran
lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai
tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari
jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu
lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor yang mempengaruhi
kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar dibawah
ini.
Dari
kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya adalah: dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai
volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan
lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan
bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan
menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
2.2.1. Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah)
dalam periode waktu tertentu.
1. Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu
titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan
arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar
merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1. Uninterupted flow
2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3. Lebar lajur minimum :3,50 m
4. Kebebasan samping : 1.80 m
5. Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120
km/jam)
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas
suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang
berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas
yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang
sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah
sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)
FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :
C
= Co x
FCw x
FCsp x
FCsf (smp/jam)
Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas
jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu
lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan,
jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut
akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1. Nilai arus jenuh.
2. Waktu hijau efektif
3. Waktu siklus.
Dirumuskan,
C =
Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan
-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan
yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States
Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas
dan penilaian oleh pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,
yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
1. Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)
2. Tingkat
pelayanan tergantung fasilitas.
2.2.4. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan
kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.
Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam
mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi
meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur
yang dilalui.
V/C
RASIO
Tingkat
Pelayanan Keterangan
Jalan
< 0.60 AArus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
0.60 -
0.70B
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
sesuai untuk jalan luar kota
0.70 -
0.80C
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi
oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan
kota
0.80 -
0.90D
mendekati arus tidak stabil, kecepatan
Rendah
0.90 -
1.00E
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas
> 1.00 F
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti
Ada 3 kondisi v/c yaitu,
1. V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.
2. V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.
3. V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan
tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena
merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di
perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara
yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA
2.3.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan
pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik
mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost
time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep
jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas
hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap
sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju
persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan
melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian
hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.
Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan
fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan
memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk
meninggalkan persimpangan.
2.3.2. Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat
lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis
kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada
tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna.
Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang
menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan
untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)
Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan,
single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan
penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika
Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan
Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.