1

2

KAKO POSTATI VOJNI PILOT

KORACI AKTIVNOST SADRŽAJ AKTIVNOSTI MJESTO I VRIJEME

1 PREDAJA ZAMOLBE

- Zamolba sa životopisom,adresa i telefon, - Preslika domovnice, rodnog lista, vojne iskaznice(muški),indeksa, - Preslika svjedodžbe 4.razreda srednje škole,ili potvrda o pohađanju iste, - Uvjerenje o nekažnjavanju, - Potvrda o upisu na fakultet( Nakon upisa u SRPNJU)

Ured za obranu po objavi natječaja

2 Primarni liječnički pregled liječnički pregled; psihološka testiranja Po pozivu Ureda za obranu

3 SELEKCIJSKI LIJEČNIČKI PREGLED

Potpuni liječnički pregled sa psihološkim testiranjima po kriteriju za vojnog pilota. Smještaj u Hrvatskom vojnom učilištu-HVU, Zagreb, Ilica 256.

Po pozivu Ureda za obranu (MORH), Institut zrakoplovne medicine-Nova bolnica Zagreb,

OŽUJAK-LIPANJ

4 Prijava na Fakultet prometnih znanosti-

FPZ Zagreb

Predaja dokumenata (domovnica, svjedodžbe sve 4 godine srednje škole, svjedodžba mature, rodni list ne stariji od 6 mjeseci, omotnica sa markom i adresom osobe na prijemu). Zaokružiti aeronautički smjer VOJNI PILOT

Po objavi natječaja u javnim glasilima oko polovice lipnja. FPZ

Zagreb.

www.fpz.hr

5 RAZREDBENI

POSTUPAK NA FPZ

Matematika, fizika, engleski jezik-provjera znanja pismenim putem.

FPZ, Zagreb. Po objavi natječaja, POČETAK SRPNJA

6 UPIS NA FPZ ČESTITAMO, postali ste student FPZ Oko 2 dana po izvršenom razredbenom postupku

7

SELEKCIJSKO LETENJE

Potpis ugovora o pristupanju letenju. Upoznavanje sa avionom-provjera znanja. Upoznavanje sa tehnikom pilotiranja-provjera znanja. Letenje cca 8.00 sati-ocjena sposobnosti za poziv vojnog pilota.www.morh.hr

Zadar. Vojarna Zemunik, Pilotska škola. Odmah po upisu na FPZ i traje 6 tjedana.Tjedan dana teorije i 5 tjedana letenja SRPANJ-KOLOVOZ Ponijeti osobne dokumente, pribor za higijenu, sportsku opremu. Info. tel. 023/358-152; 023/358-020.

8 SELEKCIJSKI KAMP KADETA

Stjecanje temeljnih vojnih vještina i tjelesne spremnosti

Početak rujna, po pozivu MORH-a,

Vojarna HV po posebnom planu.

9 STUDIRANJE ČESTITAMO, postali ste kadet HV HVU, FPZ, Zagreb.

3

VODIČ KROZ SELEKCIJSKO LETENJE Uspjeli ste....postali ste kandidat za vojnog pilota!!! Ostalo vam još «samo» provesti

nekoliko tjedana u Zemuniku Donjem ....odletjeti par letova na avionu tipa Zlin ...i vratiti se kući kao kadet – pilot!

Većinu vas zrakoplovstvo zanima od malih nogu,pratite sve što ima veze s letenjem,redovito na ovu temu surfate internetom ili čitate specijalizirane časopise... a poneki možda poznajui nekog vojnog pilota iz čijih priča su stvorili sliku o Pilotskoj školi i o tome što ih tamo čeka....U cilju bolje informiranosti, ali i smanjivanja neizvjesnosti i straha od nepoznatog, kratko ćemo vas provest kroz selekcijsko letenje!

Kao prvo,morate znati da se školujete za vojne pilote, što znači da dolazite u vojnu sredinu u kojoj vrijede određena pravila. Tako ćete:

• svakodnevno nositi vojnu odoru • naučiti propisno ponašanje unutar vojarne – zrakoplovne baze • biti pod nadzorom voditelja naraštaja – osobe koja će brinutu za vas i vaše potrebe

Ako vas nešto od navedenog bude možda smetalo, sjetite se da ste ovdje samo u prolazu i ne dajte da vas takve sitnice ometu u dostizanju velikog cilja koji je pred vama!

Na selekcijsko letenje ne dolazite sami , s vama su svi oni koji su poput vas prošli sve postavljene izazove. Predstavljate jednu grupu – tim, s istim ciljem u kojoj ćete:

• svakodnevno dijeliti prostor i provodite vrijeme s nekim koga do jučer niste znali • morati uvažavati tuđe navike kako bi i oni vaše • slobodno vrijeme provoditi u zajedničkim aktivnostima

Ne zaboravite: Zajedničkim aktivnostima i dobrom suradnjom stvarate podlogu za buduće odnose u naraštaju te si tako olakšavate prilagodbu i povečavate šanse za uspjeh.

Nakon toga doći ćete u Eskadrilu aviona... što znači:

• upoznati ćete se s vašim nastavnikom letenja • smjestiti ćete se u prostor u kojemu čete se pripremati za letenje s nastavnikom ( tzv.boks ) • upoznati ćete avion na kojemu čete letjeti i njegove karakteristik i mogućnosti.. • doći ćete na stajanku, odnosno mjesto s kojega čete odlaziti na letenje i međusobno

komentirati svoj let, kao i • upoznati se s pratećim službama koje su u funkciji letenja

Pripremite se...očekuje vas glasan zvuk avionskih motora , miris kerozina u zraku i pogledi usmjereni prema nebu. Ako ste došli s namjerom da naučite upravljati zrakoplovom jer volite letenje...došli ste na pravo mjesto!

4

Ipak,oprez! Svi ovi, za vas, novi sadržaji, osobe i okolina u kojoj ste se zatekli, imaju svoju «cijenu» i mogu izazvati neke neželjene efekte poput:

• nostalgije - nedostaje vam «sloboda» , obitelj, prijatelji...imate ljubavne jade. • nezadovoljstva pojedincima i njihovim postupcima i ponašanjem • preopterećenosti radnim obvezama – kvalitetna priprema za let je preduvjet letenja • poteškoća u savladavanju nove vještine – oscilacije u letenju,ili pak • osjećaja nelagode u avionu,možda i blage mučnine

Sve navedene poteškoće (ako se uopće pojave) prirodne su i očekivane pa nema razloga za zabrinutost. Ipak, budete li trebali pomoć u njihovom prevladavanju ...mi smo tu! Svakodnevno će vam biti na raspolaganju psiholog škole, liječnik, nastavnik letenja i zapovjednik.

Dogodi li se da sve ovo ne zadovolji vaša očekivanja, da procjenite da je ulog puno veći nego dobitak... u tom slučaju trebate biti iskreni prema sebi i sve ono što ste ovdje doživjeli shvatiti kao jednu pustolovinu (koju nemaju baš puno njih prilike okusiti) i potražiti neku drugu soluciju za sebe!

Pilotski poziv pun je odricanje,rada i stalnog usavršavanja ali...što je to naspram osjećaja kada upravljate moćnim strojem koji se otima i propinje ...ali sluša samo vas!!

5

6

SELEKCIJSKO LETENJE Što je to?

Selekcijsko letenje predstavlja odabir kandidata za školovanje i obuku za zvanje vojnog pilota, pilota HRZ i PZO. Provodi se u vojarni „Zemunik“ kod Zadra i izvodi se na avionima „ZLIN Z 242L“.

Avion „ZLIN Z 242L“

Što sadržava? Program selekcijskog letenja obuhvaća: program tehničke učionice; program primijenjene

teorije i vježbe letenja sa nastavnikom letenja i ispitivačem.

Kroz program tehničke učionice izučava se opis aviona kroz pojedine sklopove, njegova uporaba i mjere sigurnosti te se na kraju polaže pismeni ispit.

Program primijenjene teorije obuhvaća sadržaje o eksploataciji aviona, izvođenju pojedinih manevara na zemlji i u zraku (voženje, polijetanje, slijetanje, zaokreti, akrobacije...) i mjere sigurnosti sa postupcima u izvanrednim okolnostima.

Vježbe letenja sadrže temeljne manevre avionom na zemlji i u zraku koje prvo pokazuje nastavnik letenja, potom ih kandidat uvježbava, a na kraju se provodi ispit sa ispitivačem koji procjenjuje stupanj usvojenosti pojedinih elemenata leta od strane kandidata i donosi ocjenu sposobnosti za školovanje za vojnog pilota.

Koliko traje?

Selekcijsko letenje se provodi u trajanju od pet tjedana i počinje odmah po izvršenom upisu na Fakultet prometnih znanosti u Zagrebu smjer aeronautika – vojni pilot.

7

Kako izgleda radni dan?

Radni dan počinjem ustajanjem u 06.00 sati, doručkom i odlaskom u zrakoplovnu postrojbu gdje se provodi priprema za letenje i letenje do ručka. U popodnevnim satima kandidati imaju slobodno vrijeme za odmor i obavezno vrijeme za osobnu pripremu za letenje do večere. Radni dan završava poslije večere.

Subote i nedjelje su dani za odmor i sportske aktivnosti.

Svakim danom organiziran je poseban oblik prehrane prilagođen pilotima, a obuhvaća zajutrak, letački doručak, ručak i večeru.

Kakav je smještaj?

Svi kandidati su smješteni u dvokrevetnim sobama sa kupatilom i WC-om. Objekt za smještaj, pored soba, posjeduje internet priključak, čajnu kuhinju i salu za dnevni boravak. Objekt je namijenjen samo za smještaj kadeta. Kadetkinje su smještene u zasebne sobe.

Soba kadeta – pilota

Kupaonica u sobi kadeta – pilota Dnevni boravak u objektu za smještaj kadeta – pilota

8

„Trim kabinet“ u okviru sportske dvorane

Što ponijeti sa sobom?

Osobne dokumente: -osobna iskaznica i zdravstvena knjižica.

Pribor za osobnu higijenu.

Sportsku opremu.

Civilnu odjeću i obuću.

Džeparac.

Novac za putnu kartu za povratak.

Što slijedi nakon selekcijskog letenja?

Nakon selekcijskog letenja se odlazi kućama, a potom po pozivu MORH-a slijedi odlazak na selekcijski KAMP koji ima za cilj navikavanje na život i rad u vojnoj postrojbi, a potom potpisivanje ugovora sa MORH-om i pristupanje u projekt KADET.

Što nije dozvoljeno?

Tijekom selekcijskog letenja nije dozvoljen odlazak iz Pilotske škole kući ili putovanja u druga mjesta bez posebne potrebe i dozvole pretpostavljenih.

Zabranjeno je upravljanje motornim vozilima i stopiranje.

Zabranjen je odlazak na kupanja.

Zabranjeno je primanje posjeta u objekt za smještaj kadeta.

Zabranjeno je unošenje hrane, alkohola ili drugih opijata u vojarnu.

9

PRIPREMA ZA LETENJE

Što je to priprema za letenje?

Priprema za letenje u najširem smislu predstavlja skup svih radnji, mjera i postupaka koje poduzima pojedinac-letač i šire okružje uključeno u proces letenja sa ciljem stvaranja što povoljnijih uvjeta za letenje. Zbog širine pojma pripreme za letenje treba razlikovati pripreme tehničke službe, meteorološke službe, kontrole leta…, a za nas je najvažnija priprema koja se provodi u postrojbi za letenje, a provode ju letači, posebice kandidati za pilota.

Priprema za letenje sa stanovišta letača može biti opća i posebna.

Opća priprema

Opća priprema obuhvaća radnje i postupke koje izvršava letač da bi u opće mogao letjeti, izvršavati bilo koju letačku zadaću nevezano za vrijeme, mjesto ili sadržaj zadaće.

Obuhvaća: - održavanje psihofizičke kondicije,

- stjecanje novih i proširivanje stečenih znanja vezanih za letenje.

Provodi se iz slijedećih razloga:

- složenost djelatnosti,

- tjelesnog umora i psihičkog zamora,

Primjer:- prilikom izvođenja manevra sa opterećenjem-ubrzanjem od 2,5g (zaokret nagiba 60 stupnjeva), težina tijela postaje 2,5 puta veća, ali to se odnosi i na svaki organ. Tako je npr. specifična težina krvi također 2,5 puta veća, a to znači da srce treba uložiti 2,5 puta veću snagu kako bi osiguralo nesmetan optok krvi u tijelu. Suvremeni zrakoplovi izvršavaju akrobacije pri opterećenjima od +4 - +7g.

- zahtjeva za dugovječnim obnašanjem djelatnosti,

- kvalitete izvršavanja letačkih zadaća,

- napretka nauke i tehnologije,

- povećanje gustoće zračnog prometa,

- raznolikosti vrsta letačkih zadaća koje izvršava ista osoba,

- ekonomski razlozi,

- opći društveni interesi…

10

Posebna priprema

Posebna priprema ima za cilj pripremiti letača za konkretnu letačku zadaću na određenom tipu zrakoplova i u sebi sadržava:

- zemaljsku učionicu (tehnička učionica i primijenjena teorija prije početka letenja) - pripremu sa provoditeljima letačke obuke i - osobnu pripremu.

Zemaljska učionica

Tehnička učionica: Daje znanja o temeljnim osobinama zrakoplova, njegovim sustavima, opremom, njihovom funkcioniranju i uporabi, te mjerama sigurnosti pri radu na zrakoplovu.

Primijenjena teorija prije početka letenja: daje znanja o eksploataciji zrakoplova u normalnim i izvanrednim okolnostima, elementima tehnike pilotiranja i organizacije letenja.

Priprema sa provoditeljima letačke obuke

Priprema sa provoditeljima letačke obuke se sastoji iz razrade zadaće, razigre leta, izvršne pripreme i analize leta.

Tijekom razrade zadaće vrši se izdavanje zadaće za let, obrada elemenata leta vezanih za konkretnu zadaću, obradu redovitih i izvanrednih postupaka, određuje se način izvođenja leta i druga pitanja od važnosti za let. Provodi ju nastavnik letenja sa svojim učenicima.

Razigra leta objedinjuje sve elemente po redoslijedu i načinu izvođenja leta, vrši se demonstracija radnji i postupaka kroz kronološko vođenje kroz let, određuju se ključne točke leta i rješavaju određene supozicije te provjera spremnosti učenika za let. Provodi ju nastavnik letenja sa svojim učenicima putem razgovora na temelju postavljenih supozicija i pitanja.

Izvršna priprema obuhvaća izvršavanje svih neposrednih radnji prije odlaska na let kao i prijem najnovijih informacija bitnih za izvršenje zadaće (meteorološki podaci, podaci o zračnom prometu, izmjene u planu…).

Analiza leta se provodi nakon leta i sadrži kritiku nastavnika letenja o općem dojmu leta, te svakom elementu leta posebno. U prvom dijelu analizu leta odmah po slijetanju u glavnim crtama daje nastavnik letenja, potom analizu leta provodi sam učenik temeljem osobnih zapažanja i zapažanja od strane nastavnika, a na kraju se vrši detaljna analiza leta sa nastavnikom koja obuhvaća analizu cjelokupnog letačkog dana, detaljnu analizu leta od strane nastavnika i zapažanja učenika.

11

Osobna priprema

To je priprema koju učenik provodi sam, a rijetko sa drugim učenicima i predstavlja temelj kvalitetnog letenja. Bez potpune i kvalitetne osobne pripreme nema napretka u letačkoj obuci. Osobnu pripremu treba provoditi kroz nekoliko faza, a to su:

a) - stjecanje novih, proširivanje i utvrđivanje stečenih znanja,

b) - shvaćanje zadaće narednog leta,

c) - izrada tehničke dokumentacije za let,

d) - usvajanje načina provođenja leta,

e) - misaona vizualizacija leta,

f) - misaona implementacija supozicija u let,

g) - osobna analiza leta kao polazište za slijedeću pripremu.

Stjecanje novih, proširivanje i utvrđivanje stečenih znanja. Provodi se za svaki let po elementima iz razrade zadaće. Ako je u pitanju novi element tehnike pilotiranja mora sadržavati: pojam, norme po kojima se izvodi, vizure(odnos prirodnog obzora i pilotskog prostora), tehniku izvođenja izraženu po fazama, raspored pomicanja pozornosti i karakteristične greške. Ako se pak radi o greškama, treba biti obuhvaćeno: način uočavanja greške, uzrok nastajanja, moguće posljedice, zaustavljanje već nastale greške i njezino potpuno ispravljanje.

Shvaćanje zadaće narednog leta. Moramo razumjeti što je cilj narednog leta kao i spoznati standarde uspješnosti za svaki element (npr. usvojiti polijetanje, upoznati se sa prevučenim letom, uvježbati zaokrete…) kao i predvidjeti moguće uvjete u kojima će se let odvijati (osobine zone u kojoj letim, mogući vjetar, gustoću prometa…).

Izrada tehničke dokumentacije za let. Obuhvaća izradu domaćih zadaća, potrebitih shema, pisanje pripreme u radnu bilježnicu pilota, kompletiranje podsjetnika… Sheme, skice… moraju biti pregledni i lako razumljivi, bez suvišnih detalja, ali operativni i čitki. Svaki pilot ih treba izraditi za sebe, a ne kopirati ili preuzimati od drugih. Ovaj dio osobne pripreme ne smije zauzimati previše vremena na štetu drugih dijelova pripreme.

Usvajanje načina provođenja leta. Podrazumijeva precizno programiranje leta od polijetanja do slijetanja, ili čak od dolaska na zrakoplov do izlaska iz njega nakon leta. U sebi sadržava sve elemente prema redoslijedu izvođenja, metodičkoj podjeli uloga ( npr. nastavnik pokazuje lijevi penjući zaokret, zajedno izvodimo desni penjući zaokret, ja prevodim visinu 2000 fita…).

Misaona vizualizacija leta. Ovaj dio pripreme zahtijeva visoku koncentraciju, a omogućuje nam proživljavanje cjelokupnog leta, ili samo pojedinog elementa u mislima. Provodi se po elementima koji su nam u zraku već pokazani, ili smo ih i sami izvodili, a za nove elemente treba koristiti i pomoćna nastavna sredstva zornog prikazivanja (slike, sheme, video zapise…). Metodu treba koristiti na način da svaki element zasebno, a potom let u cjelini „odletimo“ u mislima točno kako je planiran sa svim detaljima tehnike pilotiranja i rasporeda pomicanja pozornosti kao da stvarno letimo (imamo sliku u glavi kako element u pojedinoj fazi izvođenja izgleda, što radimo, što pokazuje instrument, kad ga gledamo…). Element vizualiziramo kako je definiran tehnikom pilotiranja, a potom

12

prema opisanim ili učinjenim greškama. U slučaju preskakanja određene faze ili elementa rada treba vizualizaciju ponoviti od početka tako da se element ili cjelokupan let izvedu bez pogreške.

Što je stupanj usvojenosti elementa leta manji, broj ponavljanja vizualizacije treba biti veći.

Misaona implementacija supozicija u let. Ova metoda pripremanja je vrlo bliska ili slična prethodnoj, ali se tijekom izvedbe nekog elementa zamišlja izvanredna okolnost i primjenjuje postupak predviđen za dotičnu situaciju (npr. tijekom režima penjanja i provjere brzine uočavamo ili se pali signalizacija niskog tlaka ulja. Mi nastavljamo voditi avion i paralelno poduzimamo korake za otklanjanje uočene neispravnosti. Održavam brzinu…., ispravljam nagib, provjeravam snagu…., okrećem avion prema….). Ovaj oblik pripreme dobro je raditi u paru gdje jedan učenik priča element tijekom njegovog izvođenja, drugi ga sluša i u nekom trenutku glasom upozori prvog na izvanredni događaj te prati njegovo postupanje.

Osobna analiza leta kao polazište za slijedeću pripremu. Osobna analiza zahtijeva visok stupanj iskrenosti i samokritičnosti. Znači, nije dovoljno reći „da tu sam grešku napravio“, već treba i definirati uzrok nastajanja te greške, a iskrenost u tim okolnostima može biti presudna u brzini otklanjanja iste. Ovisno o uzrocima nastajanja greške treba pristupiti i njenom otklanjanju.

- nedovoljno teorijsko znanje---- nauči

- sporost u uočavanju-------------- vježbaj u pripremi

- nejasnoće---------------------------- traži pomoć nastavnika

- umor----------------------------------- pravilnije organiziraj svoje vrijeme

- osobni problem-------------------- razgovaraj sa nastavnikom,

psihologom, zapovjednikom

Zapamti:

Uči na zemlji – vježbaj u zraku!

Naučeno na zemlji za izvrstan – u zraku je često, jedva, dobar!

13

METEOROLOGIJA

Pojam meteorologija izvedenica je iz grčke riječi meteoro, što znači ono gore. Meteorologija kao znanost koja se bavi zemljinom atmosferom i promjenama u njoj usko je povezana sa zrakoplovstvom. Razlog uske povezanosti leži u činjenici da piloti svoje letačke zadaće izvršavaju u zraku u kojem se odvijaju spomenute vremenske promjene. Pored toga stoji i konstatacija da piloti ne mogu utjecati na vrijeme , te im preostaje samo da što bolje spoznaju vremenske pojave i zakonitosti u kojima ostvaruju letove.

Vrijeme kao meteorološki pojam označava stanje zraka na određenom mijestu u određeno vrijeme.

ATMOSFERA

Atmosfera (grč. atmos- para, sphaira- sfera) je plinovit omotač planeta. Iako je atmosfera tek milijunti dio mase planeta, omogućuje život na Zemlji, a istodobno štiti od smrtonosnog zračenja iz

svemira. Sastavljena je od zraka tj. smjese raznih plinova u volumnom udjelu koji je gotovo nepromjenjiv do oko 80 km visine. Zato taj sloj zovemo homosfera. S daljim povećavanjem visine N2 kao najtežem plinu opada volumni udio, a raste udio laganih vodikovih atoma. Zbog toga se sloj atmosfere iznad 80 km zove heterosfera. U zraku se mogu naći i promjenjivi sastojci: ozon (upija velik dio ultraljubičastog zračenja), vodena para i čestice prašine (presudni za meteo pojave).

Postoji nekoliko podjela atmosfere, a za nas je najzanimljivija s obzirom na promjenu temperature zraka s visinom, znana i kao stratifikacija.

MEĐUNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA (Intern. Stand. Atmo.- ISA) je zamišljen model atmosfere u kojem tlak, gustoća i temperatura na razini mora imaju određenu vrijednost, a s visinom se mijenjaju po određenim pravilima. Na srednjoj razini mora (Mean Sea Level – MSL) vrijednosti su: T = 15 °C P = 1013 hPa = 1,225 kg/m3

14

TEMPERATURA ZRAKA je mjerilo zagrijanosti zraka. Promjena temperature osnovni je pokretač vremenskih procesa. Atmosfera propušta do Zemljine površine mnogo Sunčeva zračenja. Iz toga

proizlazi da se vrlo malo zagrijava izravno od Sunca. Grije se posredno i to odozdo, tj. prima energiju od podloge, što je vrlo važno za procese u atmosferi - to je dijatermalna osobina zraka. Stoga u troposferi s visinom temperatura zraka opada. Na našim, umjerenim zemljopisnim širinama temperatura opada 0,6 °C na svakih 100m. Vrijednost za koju temp. zraka opada na svakih 100 m visine

zovemo vertikalni termički gradijent.

Od kulminacije Sunca treba 1-2 h da tlo dostigne najvišu temperaturu i još 1 h da se zrak zagrije do najviše temperature (mjereno na h = 2 m od tla).

TLAK ZRAKA je težina kojom zračni stup (koji se prostire sve do vrha atmosfere) pritiska jedinicu površine. U prosjeku iznosi oko 1013 hPa na nivou mora, u prosjeku s porastom visine jednoliko opada za 1 hPa svakih 8 m, u prosjeku raste od ekvatora prema polovima.

U stvarnosti, tlak zraka se na nekom mjestu stalno mijenja. Te promjene mogu biti pravilne i nepravilne. Pravilna promjena tlaka najočitija je u stabilnoj atmosferi, ima svoj dnevni raspon od 2 hPa s periodom od 12 h. Nepravilna promjena tlaka zraka posljedica je prolaska raznih atmosferskih sustava- ciklona, anticiklona, fronti … Osnovni uzročnik

promjena tlaka zraka, kako na nekoj mikrolokaciji tako i u globalnim razmjerima, je razlika u temperaturi zraka. Hladan zrak je gust i težak, pa se stoga spušta i stvara visok atmosferski tlak. Topli zrak je rjeđi i lakši pa se uzdiže, a posljedica je nizak tlak. Zbog uzdizanja toplog zraka, na čije mjesto počinje pritjecati hladni zrak, oko zemlje se stvaraju golemi cirkulacijski sustavi. Tlak prikazujemo na vremenskim kartama crtama koje nazivamo izobarama. One povezuju područja jednakog tlaka, poput izohipsi na zemljopisnim kartama. Imaju izgled zatvorenih, koncentričnih linija nepravilnog oblika. Ako se idući od periferije k centru koncentričnih linija tlak smanjuje, tada u centru imamo polje niskog tlaka (N) ili ciklonu. Kada se tlak prema centru povećava to je sustav visokog tlaka (V) ili anticiklona. Zakonita promjena tlaka s visinom pomogla je pri izradi visinomjera. Zrakoplovni visinomjeri jesu tlakomjeri konstruirani tako da umjesto promjene tlaka s visinom prikazuju samu visinu. Izuzetno je važno njihovo početno podešavanje prema vrijednosti tlaka u zračnoj luci koji može biti izražen na nekoliko načina: • QFE- tlak izmjeren u zračnoj luci, visinomjer će pokazivati 0 m • QNH- izmjereni tlak u zračnoj luci sveden na razinu mora, visinomjer će pokazivati nadmorsku visinu zračne luke (npr. 88 m za Zadar) • QNE- standardni, međunarodno dogovoren tlak od 1013,25 hPa

15

GUSTOĆA ZRAKA je masa zraka po jedinici volumena. Iz formule = m/V = p/RT vidimo da se gustoća povećava s porastom tlaka, a smanjuje s porastom temperature. Gustoća suhog zraka veća je od gustoće vlažnog. S porastom visine gustoća zraka stalno opada. Tako do 5 km visine imamo 50% ukupne mase zraka, do 10 km 75%, a do 30 km 99% mase atmosferskog zraka. Gustoća zraka izravno utječe na let zrakoplova budući da o njoj ovisi: • sila uzgona i sila otpora na letjelicu • točnost pokazivanja brzinomjera • količina kisika koja ulazi u motor letjelice

VLAŽNOST ZRAKA je količina vodene pare u zraku. Apsolutno suhog zraka nema, najviše vodene pare ima iznad velikih i zagrijanih vodenih površina. Topli zrak može apsorbirati mnogo više vodene pare od hladnog. Ako se topli i vlažni zrak, koji još nije apsorbirao max. moguću količinu vodene pare, ravnomjerno hladi – na određenoj će temperaturi postati zasićen vlagom. Ta se temp. zove temp. rosišta (engl. dew point). Daljnjim hlađenjem vodena para se kondenzira u kapi… i, eto nam oblaka. Vlažnost zraka mjeri se hidrometrom- spravom čiji je glavni dio čovječja vlas, koja se na vlažnom zraku rasteže, a na suhom skuplja. U praksi koristimo relativnu vlažnost kao stupanj zasićenosti zraka, tj. omjer stvarne količine vodene pare i maksimalne moguće količine vlage u zraku pri određenoj temperaturi.

VJETAR je zrak u gibanju. Pokreće se zbog razlike tlakova, puše od područja visokog prema području niskog tlaka. Određen je brzinom i smjerom koji u velikoj mjeri ovise o: visini iznad površine zemlje, obliku terena, godišnjem dobu, dobu dana, stvarnoj vremenskoj situaciji… Smjer vjetra određuje se prema smjeru odakle vjetar puše. Na meteorološkim se kartama smjer i brzina vjetra prikazuje pomoću posebnih oznaka, tzv. zastavica. Zastavice su usmjerene tako da pokazuju smjer odakle vjetar puše - u primjeru iz sjeveroistoka - SI. Oznake na zastavici daju nam podatak o jakosti vjetra u izabranoj mjernoj jedinici. Za brzo računanje brzina u praksi može se uzeti da je m/s = 2 kt = 4 km/h

Mjesni (lokalni) vjetrovi na Jadranu

16

OBLACI

Oblak je vidljiva nakupina kapljica vode i/ili kristala leda, toliko sićušnih da lebde u zraku. Želimo li govor oblaka bolje razumjeti, moramo nešto znati o njihovom nevidljivom ali mjerljivom nastanku.

Oblaci Nastaju usljed različitih prirodnih procesa kao što su:

- Termička konvencija, - Adijabatsko hlađenje, - Kondenzacija, - Stvaranje kondenzacijske jezgre, - Kosim uzdizanjem zraka, - Radijacijskim hlađenjem.

Svjetska meteorološka organizacija (WMO) pokušala je taj nered urediti određivanjem 10 vrsta oblaka podijeljenih po visini u 3 kata: • najviši kat oblačnosti je na visini 7-13 km. Tu su visoki, posve ledeni oblaci, s temperaturama nižim od -35 °C i nisu oštro ograničeni • srednji kat zahvaća visinu 2-7 km. Tu su srednji, mješoviti oblaci od leda i vode s temperaturama između -10 °C i -35 °C • donji se kat proteže od tla do 2 km. U njemu se pojavljuju niski, vodeni oblaci s temperaturama od -10 °C do više od 0 °C i oštro su ograničeni. U stvarnosti oblaci su svojevoljne tvorbe, koje se uvijek ne drže dodijeljenih katova, a nemaju uvijek ni karakteristične oblike, kakve bi poželio opažač. Meteorolozi nazivaju raščupano nebo «kaotičnim nebom».

Značenja latinskih izraza: cumulus - gomila, gruda stratus - pokrov, sloj cirrus - vlaknasto alto - visok nimbus - kišni oblak

17

CIKLONE I ANTICIKLONE

CIKLONA je vrtlog u atmosferi s najnižim tlakom zraka u njenom središtu. Na sjevernoj polutci zrak se u cikloni vrti suprotno smjeru kazaljke na satu. Kad zrak spiralno dođe u centar ciklone, odatle više nema kud pa ode uvis podižući i vodenu paru. Zato ciklone donose oblačno vrijeme, jake vjetrove i velike količine oborina. Najgore vrijeme bit će u centru ciklone. Mnoge ciklone nastaju kao posljedica deformacije polarnih fronti, premda mogu nastati i u drugačijim okolnostima kao što su jake oluje.

ANTICIKLONA je područje visokog tlaka zraka. Termodinamički je puno jednostavnija od ciklone. Zrak s visina spušta se u centar anticiklone gdje je najviši tlak. Iz centra spiralno struji prema periferiji lagano povećavajući brzinu. Na sjevernoj polutci taj se vrtlog u atmosferi vrti u smjeru kazaljke na satu.

Anticiklone mogu prekrivati vrlo velika područja i obično se premještaju prilično sporo.

18

POJAVE OPASNE ZA ZRAKOPLOVSTVO

OLUJNI OBLAK – CUMULONIMBUS (Cb) Cb je jedini oblak čiji razvoj možemo pratiti golim okom, jedini daje pljuskove, tuču i grmljavinu. Taj tamni i prijeteći oblak doseže velike visine, čak do vrha troposfere (što je vrh viši to će oluja biti snažnija). Načinjen je od 20-tak milijuna tona vode.

MAGLA I VIDLJIVOST

Vidljivost je najvažniji meteorološki element u zrakoplovstvu. Vidljivost u apsolutno prozračnoj atmosferi mogla bi biti i 240 km! Međutim zbog raznoraznih čestica (vodene kapljice, prašina, pijesak, produkti ind. sagorijevanja) vidljivost je daleko ispod ovog optimuma. Kada padne ispod 10 km zbog prisutnosti ovakvih čestica, meteorolog koristi sljedeće termine: • SUMAGLICA (engl. mist) - kada je vidljivost između 1-10 km zbog prisutnosti vodenih kapljica u prizemnim slojevima atmosfere • MUTNOĆA (engl. haze) - kada je vidljivost između 1-10 km zbog prisutnosti čvrstih čestica (dim, prašina…) • MAGLA (engl. fog) - pojava kada je vidljivost manja od 1 km Magla je stratus (oblak) na tlu. Postoje 3 tipa magle: • Advektivna magla- nastaje horizontalnim (advektivnim) kretanjem toplog i vlažnog zraka preko hladne podloge pri čemu dolazi do kondenzacije. • Frontalna magla- nastaje kretanjem toplog i vlažnog zraka preko hladnijeg zraka. • Radijacijska magla- je najčešći tip magle. Posljedica je Zemljinog zračenja (radijacije) tj. hlađenja prizemnog sloja zraka u toku vedrih noći i jutara. TURBULENCIJA je nepravilno, vrtložno kretanje zraka. Izaziva veliko podrhtavanje i/ili jako vertikalno i bočno pomicanje zrakoplova uslijed čega može doći do oštećenja konstrukcije, zamora pilota, kvara na instrumentima, gubitka kontrole nad letjelicom… Na zrakoplov će utjecati samo oni vrtlozi čija je veličina usporediva s veličinom letjelice (najčešće vrtlozi promjera 10 do 100 m).

Frontalna turbulencija je posljedica različitih pravaca vjetrova hladne i tople zračne mase. Opasna je kod brzopokretnog hladnog fronta u zoni aktivnosti Cb-a, što može biti i nekoliko km ispred nadolazećeg grmljavinskog oblaka. Turbulencija iza aviona (engl. wake turbulence) posebno je opasna za lake zrakoplove koji polijeću ili slijeću neposredno iza velikih. Naime, na krajevima krila svakog aviona stvaraju se vrtlozi, kao posljedica težnje zračnih strujnica s gornje i donje površine krila da se sastave.

ZALEĐIVANJE (engl. icing) je stvaranje ledenih naslaga na zrakoplovu. Gomilanjem leda na površinama aviona raste težina letjelice i pogoršavaju se njena aerodinamička svojstva. Zaleđivanjem karburatora sprječava se dovod goriva u motor- pa motor gubi snagu ili potpuno otkazuje. Ako se

19

zaledi antena, ona gubi savitljivost i može puknuti, što dovodi do otkaza radio-veze. Zaleđena kabinska stakla smanjuju vidljivost… Uzrok zaleđivanja je postojanje pothlađenih vodenih kapi koje se nalaze u tekućem stanju i na temperaturama do -10 °C (otkriveno je da voda može biti u tekućem stanju i na -40 °C). Na najmanji mehanički udar (udar zrakoplova) pothlađene kapi bivaju izbačene iz tanke ravnoteže i trenutno se zalede. Ako su te kapljice sitne, na avionu će se hvatati neproziran led nepravilne, zrnate strukture koji ne prianja čvrsto pa se lako i odstranjuje.

20

DODATAK:

PREKRIVENOST NEBA OBLACIMA IZRAŽENO U OSMINAMA

Količina oblaka na nebu prikazuje se u osminama. Potpuna prekrivenost prikazuje se kao osam osmina (8/8). Polovična prekrivenost neba oblacima bila bi četiri osmine (4/8).

OSNOVNI OBLIK SVIH ŠIFRIRANIH METEOROLOŠKIH IZVJEŠĆA

tip aerodrom vrijeme vjetar vidljivost stanje oblaci t/tr QNH trend

SA LDZD 051200z 18005KT 0800 FG SCT030 05/01 1005 NOSIG

CAVOK (Clouds And Visibility OK) je riječ koja zamjenjuje skupine za vidljivost, pojave i naoblaku kad su ispunjeni određeni uvjeti: 1. vidljivost ? 10 km 2. nema CB oblaka 3. nema oblaka s donjom bazom ispod 1500 m (5000 ft) 4. nema oborina, grmljavina, pješčane/prašinske oluje te plitke magle niti niske vijavice. Riječ CAVOK ne znači vedro nebo!

FRAZEOLOGIJA PREKRIVENOST NEBA 1/8 SIMBOL

SKC – sky clear vedro 0/8

SCT – scattered pretežno vedro 1/8

SCT – scattered pretežno vedro 2/8

SCT – scattered malo oblačno 3/8

SCT – scattered polu oblačno 4/8

BKN – broken polu oblačno 5/8

BKN – broken pretežno oblačno 6/8

BKN – broken pretežno oblačno 7/8

OVC – overcast oblačno 8/8

fog magla

21

SIMBOLI NA METEOROLOŠKIM KARTAMA

SIMBOL OPIS SIMBOL OPIS

grmljavina

snježna vijavica

kiša

visina tropopauze (x100 ft)

smrzavajuća kiša

plninski valovi

rosulja

linija nestabilnosti

snijeg

mlazna struja

mutnoća

sumaglica

turbulencija

magla

hladna fronta

zaleđivanje zrakoplova

topla fronta

okluzija

tuča

stacionarna fronta

pljusak

22

FRAZEOLOGIJA Radio telefonska komunikacija – RTF

Zrakoplovna Radio telefonska komunikacija RTF - (Frazeologija) predstavlja komunikaciju koja se putem radio veze odvija između pilota i kontrolora zračnog prometa.

U načelu Frazeologija se odvija na engleskom jeziku, no u slučaju kada učesnik u zračnom prometu ne poznaje pravila Zrakoplovne frazeologije na engleskom komunikacija se odvija na hrvatskom jeziku.

Temeljni način komunikacije za provođenje selektivnog letenja odvija se u nekoliko ključnih točaka.

1. Let po školskom krugu, 2. Let po ruti, 3. Let u pilotažnoj zoni.

Važna stavka u RTF komunikaciji je dodjela pozivnog znaka. Pozivni znak Kontrola zračne plovidbe dodjeljuje svakom letu identifikacijski znak. Taj znak je za kontrolora znak raspoznavanja određenog aviona i leta. Sastoji se od Naziva aviona ( tipa aviona ) kojim se vrši let i dodjeljenog dvoznamenkastog broja. Tako ako se let izvodi na avionu Zlin 242, i dodjeli mu se broj leta 22, pozivni znak bi bio ZLIN 22.

LET PO ŠKOLSKOM KRUGU

Let po školskom krugu odvija se u okviru kruga aerodroma po određenim putanjama i sa karakterističnim – ključnim točkama na istom.

1. Stajanka aviona: - nakon pokretanja pilot traži od tornja dopuštenje za voženje:

23

PILOT: ZADAR TORANJ DOBAR DAN , ZLIN 22 .

KONTROLA: ZLIN 22 ,DOBAR DAN, SLUŠAM VAS ,

PILOT: ZLIN 22 TRAŽI VOŽENJE.

KONTROLA: ZLIN 22 VOZITE DO POZICIJE ZA ČEKANJE UZLETNA STAZA 14 PO STAZI ZA VOŽENJE, VJETAR IZ 090 STUPNJEVA 5 ČVOROVA.

PILOT:ODOBRENO VOŽENJE ZA UZLETNU STAZU 14, PO STAZI ZA VOŽENJE, QNH 1013, ZLIN 22,

KONTROLA: ZLIN 22, TOČNO,

2. Crta pripreme: - prije izlaska na uzletno-sletnu stazu: PILOT: ZLIN 22 POZICIJA ZA ČEKANJE.

KONTROLA: ZLIN 22, ODOBREN IZLAZAK NA STAZU , JAVITE SPREMNI ZA POLIJETANJE.

PILOT: SLOBODAN IZLAZAK NA STAZU , JAVITI ĆEMO SPREMNI ZA POLIJETANJE , ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Ili ako je staza zauzeta:

PILOT: ZLIN 22 POZICIJA ZA ČEKANJE.

KONTROLA: ZLIN 22 ZADRŽITE POZICIJU.

PILOT: ZADRŽAVAM POZICIJU.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

3. Crta polijetanja: - na USS u pravcu polijetanja:

PILOT: ZLIN 22 SPREMNI ZA POLIJETANJE.

KONTROLA: ZLIN 242, ODOBRENO POLIJETANJE, VJETAR IZ 090 5 ČVOROVA, NAKON POLIJETANJA U LIJEVO JAVITE NIZ VJETAR.

PILOT: ODOBRENO POLIJETANJE, NAKON POLIJETANJA LIJEVO JAVITI ĆEMO NIZ VJETAR, ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22 ISPRAVNO.

4. Niz vjetar: - na polovini USS:

PILOT: ZLIN22 NIZ VJETAR.

KONTROLA: ZLIN 22 ODOBRENO SLIJETANJE, STAZA 14, VJETAR IZ 090, 5 ČVOROVA.

PILOT: ODOBRENO SLIJETANJE, STAZA 14, ZLIN 22.

KONTOLA. ZLIN 22 ISPRAVNO

5. Pozicija kratki final: - u slučaju zauzetosti staze kontrola može prekinuti slijetanje i produžiti avion na drugi školski krug.

KONTROLA: ZLIN 22 PRODUŽITE JAVITE LIJEVO NIZ VJETAR.

PILOT: ZLIN 22, PRODUŽAVAMO JAVITI ĆEMO LIJEVO NIZ VJETAR.

24

LET PO RUTI Let po ruti odvija se u bližem području aerodroma unutar zadanih visina i nekoliko prekretnih orjentira.

Komunikacija je u početnom dijelu je identična kao i u letu po školskom krugu.

Razlika je na crti pripreme:

KONTROLA: ZLIN 22 ODOBRENO PO RUTI PREMA PLANIRANOM, VISINA 4000 STOPA DO 6000 STOPA NAKON POLIJETANJA PREMA POČETKOJ TOČKI RUTE PENJITE NA 4000 STOPA.

PILOT: ODOBRENO PREMA PLANIRANOJ RUTI VISINA 4000 STOPA DO 6000 STOPA, NAKON POLIJETANJA PREMA PTR 4000 STOPA ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Izlazak na USS i polijetanje je identičan kao u ŠK.

PTR – Početna Točka Rute nalazi se obično iznad nekog naseljenog mjesta ili nekog drugog lako uočljivog orjentira. Dolaskom na tu točku javlja se slijedeće.

PILOT: ZLIN 22 Početna točka Rute ( ime naseljenog mjesta) 2000 STOPA.

KONTROLA: ZLIN 22 NASTAVITE PO PLANIRANOM JAVITE SLIJEDEĆU TOČKU( PO1)

PILOT: NASTAVLJAMO PO RUTI JAVITI ĆEMO SLIJEDEĆU TOČKU.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Postupak na PO2, PO3 je identičan.

Na KTR-u se dobiju instrukcije za ulazak u prošireni Školski krug.

PILOT: ZLIN 22 KTR, 2000 STOPA.

KONTROLA: ZLIN 242 SNIZITE NA 15OO STOPA JAVITE TOČKU 1, STAZA U UPORABI 14.

PILOT: SNIŽAVAMO NA 1500 TOPA, JAVITI ĆEMO T1, STAZA 14, ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22, TOČNO.

25

Točke 1,2, su točke proširenog školskog kruga.

PILOT: ZLIN22 ,T1, 1500 STOPA.

KONTROLA: ZLIN 22, JAVITE SLIJEDEĆU TOČKU.

PILOT: ZLIN 22, JAVITI ĆEMO.

Točka 3. je ulazna točka u zonu aerodroma.

PILOT: ZLIN 22, ULAZNA TOČKA 1500 STOPA.

KONTROLA:ZLIN 22, NASTAVITE ZA STAZU 14, JAVITE TOČKU RAZLAZA, ŠKOLSKI KRUG JE DESNI.

PILOT. NASTAVLJAMO ZA STAZU 14, JAVITI ĆEMO TOČKU RAZLAZA, RAZLAZ U DESNO, ZLIN22.

KONTROLA: ZLIN22, TOČNO.

Točka 4. je točka razlaza.

PILOT: ZLIN 22, TOČKA RAZLAZA.

KONTROLA: ZLIN 22, ODOBREN RAZLAZ U DESNO, JAVITE NIZ VJETAR.

PILOT: ODOBREN RAZLAZ U DESNO, JAVITI ĆEMO NIZ VJETAR, ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Daljna konverzacija je kao po školskom krugu.

26

LET U PILOTAŽNOJ ZONI Let u Pilotažnoj zoni odvija se također u bližem području aerodroma. Unutar unaprijed odeđenog kruga promjera 4 kilometra unutar određenih visina.

Početak konmunikacije je isti za kao kod rute i Školskog kruga. Razlika je opet na crti pripreme:

PILOT: ZLIN 22 CRTA PRIPREME.

KONTROLA: ZLIN 22, PILOTAŽNA ZONA ( ime zone ) ODOBRENA, VISINA 3000 STOPA DO 7000 STOPA, NAKON POLIJETANJA LIJEVO PREMA ZONI, PENJITE NA 5000 STOPA. ODOBREN IZLAZAK NA UZLETNU STAZU 14, JAVITE SPREMNI ZA POLIJETANJE.

PILOT: PZ ( ime zone) OD 3000 DO 7000 STOPA, NAKON POLIJETANJA LIJEVO PREMA ZONI PENJATI NA 5000 STOPA. IZLAZIMO NA STAZU 14, JAVITI ĆEMO, ZLIN 22.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Po dolasku u Pilotažnu zonu:

PILOT: ZLIN22, ZAPOČEO SA RADOM U ZONI ( ime zone ).

KONTROLA: ZLIN 22 JAVITE ZAVRŠETAK RADA U ZONI.

PILOT: ZLIN 22 JAVITI ĆEMO.

Završetak rada u PZ:

PILOT: ZLIN 22 ZAVRŠIO SA RADOM U ZONI ( ime zone).

KONTROLA: ZLIN 22 SNIZITE NA 2000 STOPA, JAVITE T1.

PILOT: SNIŽAVAMO NA 2000 STOPA, JAVITI ĆEMO.

KONTROLA: ZLIN 22 TOČNO.

Daljnja komunikacija je ista kao kod leta po ruti.

27

LETNE SPOSOBNOSTI ZRAKOPLOVA

Letne sposobnosti ili performanse zrakoplova mogu se podijeliti na temeljne i posebne.

Temeljne performanse su značajne kod jednolikih ili stacionarnih uvjeta leta dok su

posebne značajne za nejednolike odnosno nestacionarne uvjete. U prve se ubrajaju horizontalni let, penjanje i spuštanje dok su nejednoliki polijetanje, slijetanje, akrobacije i sl.. Performanse zrakoplova mogu se odrediti iz raščlambe sila koje djeluju na zrakoplov u različitim položajima i uvjetima leta. Jednim velikim dijelom to se može napraviti polazeći od odnosa potrebne i raspoložive snage, odnosno potrebnog i raspoloživog potiska.

Horizontalni let Horizontalnim letom smatra će se pravocrtno kretanje zrakoplova bez promjene visine i bez nagiba. U jednolikom horizontalnom letu na zrakoplov djeluju sila težine, vučna sila ili sila potiska, uzgon i otpor.

Crtež 1: Sile na zrakoplov u horizontalnom letu

Radi jednostavnosti pretpostavlja se da sve sile djeluju u težištu zrakoplova što u praksi uglavnom nije slučaj. Ravnoteža sila kao uvjet jednolikog leta može se izraziti pomoću jednadžbi:

Fv – D = 0 L - m ∙ g = 0

gdje je:

- Fv vučna sila odnosno potisak. - L sila uzgona - D sila otpora - M masa zrakoplova - g – 9,81m/

28

Sad se iz jednadžbi uzimajući u obzir da je L=1/2ρv2S može izraziti brzina horizontalnog

leta:

v =

Gdje je:

- ρ gustoća zraka, - CL koeficijent sile uzgona, - S površina

Potrebna vučna sila

Za kretanje zrakoplova kroz zrak potrebita je vučna ili potisna sila. U našem slučaju radi se o vučnoj sili. Njene značajke dane su kroz jednadžbu:

Fv = G

Iz koje je vidljivo da je vučna sila razmjerna težini zrakoplova, a obrnuto razmjerna razmjerna finesi CL/CD.

Potrebna snaga

Kada je poznat potreban potisak odnosno vučna sila za određenu brzinu lako se može odrediti i potrebna snaga prema izrazu

PP = FV ∙ v = m ∙ g v

odnosno uvrštavanjem jednadžbe

Pp = m ∙ g =

Iz prethodne jednadžbe je očito da za zadanu masu zrakoplova i površinu krila potrebna snaga zavisi samo od odnosa

i visine leta.

29

Utjecaj visine na horizontalni let

Temeljni uvjet za režim horizontalnog leta je da sila uzgona bude jednaka težini aviona bez obzira na visinu.

Sa povećanjem visine gustoća zraka se smanjuje što ima za posljedicu veće potrebne vučne sile za ostvarenje horizontalnog leta. Matematički prikazano za određenu visinu potrebita vučna sila bi bila:

VH =

Gdje je:

- ρH – gustoća zraka na određenoj visini

Utjecaj težine na horizontalni let

Za horizontalni let prirazličitim masama stvar je poprilično jasna. Veća težina iziskuje i veću vučni silu tako da je odnos masa recipročan potrebitoj vučnoj sili, dok sa snagom stvari stoj nešto složenije. Tu se kao čimbenik javlja i odnos relativnih gustoća što je i logično jer potrebna snaga se mijenja sa visinom dok kod potiska to nije slučaj.

Tp1 = Tp2

Pp1 = Pp2

Utjecaj vjetra

Utjecaj vjetra na horizontalni let očituje se u:

- promjeni putne brzine zrakoplova (brzina zrakoplova u odnosu na zemju)

- promjeni putanje leta

Kako bi se izbjegli nesporazumi valja ovdje istaknuti najjednostavniju definiciju vjetra prema kojoj je vjetar gibanje mase zraka uvjetovano fenomenima o kojima se ovdje neće raspravljati. Zrakoplov u letu je dio te mase tako da se u odnosu na tlo giba zajedno s tom masom dok se istovremeno giba u odnosu na tu masu zraka. Ovisno o odnosu brzine vjetra i brzine zrakoplova te o smjeru vjetra utjecaj na let će biti veći ili manji. Primjerice ako je vjetar leđni povećat će se brzina zrakoplova u odnosu na tlo, a ako je bočni zrakoplov će odstupiti od zadane putanje leta. Vektorski se to može prikazati na slijedeći način.

30

Crtež 2. Utjecaj vjetra na smjer i brzinu.

Penjanje

Penjanje se može definirati kao jednoliko pravocrtno kretanje zrakoplova po penjućoj ravnini određenom brzinom v, kako je prikazano na slici.

S obzirom da se radi o ustaljenom kretanju matematički možemo prikazati:

T – D – m ∙ g ∙ sinθ = 0

L - m∙ g ∙ cosθ = 0

31

Spuštanje

Spuštanje je jednoliko pravocrtno kretanje zrakoplova po spuštajućoj ravnini nekom brzinom v kako je prikazano na slici.

Slika 1. Sile u spuštanju sa različitim kutevima.

Spuštanje se može vršiti sa ili bez korištenja motora što će utjecati na izračun karakterističnih veličina. Spuštanje bez značajne pomoći pogonske grupe naziva se jedrenje ili planiranje. Spuštanje se dakle u planiranju vrši samo utjecajem težine zrakoplova.

Ovisno o veličini kuta spuštanja uobičajena je slijedeća podjela:

- planiranje Θ= 0°- 10° - poniranje Θ= 10°- 45° - obrušavanje Θ = 45°- 90° Iz uvjeta jednolikog gibanja može se matematički napisati:

L = m ∙ g ∙ cosθ

D = m ∙ g ∙ sinθ

Gdje je:

- L – sila uzgona, - D – sila otpora, - M – masa zrakoplova, - G – 9,81 m/ - Θ – kut spuštanja.

32

Polijetanje

Polijetanje je početak svakog leta, a predstavlja manevar kojim se zrakoplov prevodi iz mirovanja na tlu u gibanje zrakom, odnosno let. U polijetanju se razlikuju tri faze: zalet, uzlet i polet. Zalet počinje u trenutku kada se zrakoplov počne gibati pistom u cilju polijetanja i traje do postizanja brzine uzleta. Uzlet je trenutak odvajanja zrakoplova od piste i prelaska u fazu poleta koji traje od uzleta do prevođenja zrakoplova u režim penjanja. Za završetak poleta se dogovorno uzima točka na kojoj se postiže visina 50 ft. Horizontalni put koji zrakoplov prijeđe od početka zaleta do početka poleta naziva se dužina polijetanja i označava se Lpol.

Osnovne sile koje djeluju na zrakoplov u zaletu na ravnoj pisti bez vjetra su sila težine G, sila potiska ili vučna sila T, sila trenja FTr , narastajuća sila uzgona L ,također rastuća sila otpora D, te sila inercije Fi.

Sile i momenti na polijetanju Osnovne sile koje djeluju na zrakoplov u zaletu na ravnoj pisti bez vjetra su sila težine G, sila potiska ili vučna sila T, sila trenja FTr , narastajuća sila uzgona L ,također rastuća sila otpora D, te sila inercije Fi.

Da bi se ostvarilo ubrzanje potrebno za odvajanje aviona od piste mora biti zadovoljeno slijedeće:

33

T > Ftr + D + Fi

Gdje je :

- T vučna sila - Ftr sila trenja, - D otpor - Fi sila inercije

A da bi se ostvario uzlet:

L = G

Gdje je :

- L sila uzgona - G težina zrakoplova

Zaokret

Zaokret je manevar zrakoplovom u kojem se vrši promjena pravca leta. S obzirom na režim leta razlikujemo:

- Horizontalni zaokret, - Penjući zaokret, - Spuštajući zaokret.

Pored ove podjele razlikujemo još i podjelu s obzirom na veličinu kuta nagiba u zaokretu (β). Pri čemu imamo blagi zaokret do 45º nagiba i oštri zaokret sa nagibima preko 45º. S obzirom na ustaljenost (brzinu) kretanja imamo ustaljene i neustaljene zaokrete.

34

Shema sila u zaokretu Gdje je:

- Ry rezultantna sila uzgona, - Ryc sila uzgona, - Ryh centripetalna sila, - Fc centrifugalna sila, - G težina zrakoplova, - n sila preopterećenja, - m težina zrakoplova, - g 9,81

35

Momenti elise u polijetanju

Prilikom polijetanja elisa stvara dva momenta koja se očituju u tendenciji zrakoplova za skretanjem u suprotnu stranu od smjera njenog okretanja.

Prvi moment je reaktivni moment koji ako je elisa desno okrečuća stvara povećanje opterećenja na lijevom kotaču i tako mu povećava trenje. Posljedica je skretanje aviona u lijevo. Pilot treba potiskivati desnu pedalu kako bi održao pravac kretanja.

Reaktivni moment elise u polijetanju.

Drugi moment je zakošenje struje zraka iza elise koje djeluju na lijevu stranu kormila pravca. Poslijedica je takođe skretanje aviona u lijevu stranu. Postupak pilota je također potiskivanje desne pedale kako bi održao pravac kretanja.

Slijetanje

Slijetanje je manevar kojim se zrakoplov sigurno prevodi iz uvjeta leta zrakom u voženje po zemlji. Slijetanje je i primjer nejednolikog kretanja i spada u najvažnije performanse zrakoplova. Za performanse slijetanja važna su dva podatka, i to duljina voženja nakon dodira do potpunog zaustavljanja i ukupna duljina slijetanja sa prelaskom prepreke od 50 ft odnosno 15 m.

Cijeli problem slijetanja svodi se na razmatranje prilaza sa visine 50 ft zadanom i sigurnom brzinom do potpunog zaustavljanja, s tim da duljina koju zrakoplov pri tome prijeđe treba biti što manja.

36

Faze slijetanja

Na slici je prikazano slijetanje u pet faza, i to:

- završni prilaz, ili završno planiranje sa stalnim napadnim kutem, - ravnanje tijekom kojeg se zrakoplov dovodi u položaj za slijetanje - usporavanje ili pridržavanje tijekom kojega se smanjuje brzina za pristajanje, - nakon čega slijedi protrčavanje do zaustavljanja koje se obično nastavlja taksiranjem prema stajanci.

Brzina zrakoplova u trenutku pristajanja odnosno dodira sa sletnom stazom zove se brzina slijetanja.

37

ZLIN 242L

Prednji č

Glani č

kri

kabelis

ant

Pitot cijev

horizo

vertikalac

termi

Svjetlp protiv sudara

Reflektor

38

UPRAVLJANJE AVIONOM

Upravljanje avionom vrši se oko tri glavne osi:

- Poprečne os y, - Uzdužne os x , - Okomite os z,

Za upravljanje avionom oko uzdužne osi koriste se krilca kojima se upravlja pilotskom palicom.

Kada pilot pomakne palicu u desno, krilce na lijevom krilu ide dolje, a na desnom ide gore. Razlika sila uzgona na jednom i drugom krilu uzrokovati će okretanje aviona oko uzdužne osi x.

39

Za upravljanje avionom oko poprečne osi koristi se kormilo visine kojim se također upravlja pilotskom palicom. Pilot potiskivajući palicu naprijed i povlačeći nazad pomiče kormilo dubine pri čemu se mijenja opstrujavanje ukupne horizontalne površine. Potiskujući palicu naprijed pilot kormilo dubine pomiče prema dolje stvarajući veći napadni kut i povećavajući silu uzgona tako da rep ide gore, a nos aviona prema dolje.

40

Za upravljanje oko vertikalne osi koristi se kormilo pravca kojim se upravlja pomoću nožnih pedala. Potiskujući lijevu nogu pilot kormilo pravca pomiče u lijevo pri ćemu se mijenja opstrujavanje repnih površina tako da se javlja sila uzgona koja rep aviona pomiče u desno, dok nos aviona ide u suprotnu lijevu stranu.

41

Upravljanje avionom na zemlji

Avion za kretanje po tlu koristi vučnu silu elise sa postavljenom malom snagom motora. Upravljanje avionom (promjena pravca kretanja)na zemlji vrši se pomću nožnih pedala. Pedale su sustavom sajli vezane za prednji kotač, tako da ga mogu okretati u željenu stranu.

42

ZAKRILCA

Na krilima zrakoplova se nalaze i dodatne površine za povećanje koeficijenta sile uzgona na velikim napadnim kutevima. Te dodatne površine su zakrilca.