Konferensi Nasional Teknik Sipil 11 Universitas Tarumanagara, 26-27 Oktober 2017

TRP-163

KAJIAN TRANSPORTASI UMUM PRA DAN PASCA PENGOPERASIAN

NEW YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT (NYIA)

Ibnu Fauzi

1 dan Okkie Putriani

2

1Program Studi Magister Teknik Sipil Bidang Transportasi, Universitas Atma Jaya Yogyakarta

Email: ibnu.fauzi.civil@gmail.com 2 Program Studi Magister Teknik Sipil Bidang Transportasi, Universitas Atma Jaya Yogyakarta

Email: okkieandfriends@gmail.com

ABSTRAK

Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi dinamis dan komplek dalam perencanaan

pembangunan yang melibatkan infrastruktur dan masyarakat. New Yogyakarta International Airport

(NYIA) dibangun dalam rangka pembangunan sarana transportasi yang memadai setelah

pertimbangan Bandar Udara Adisutjipto sudah mengalami penurunan kualitas layanan. Konsep

NYIA adalah Airport City dengan kapasitas rencana adalah 20 juta penumpang/tahun serta dapat

menampung hingga 20 pesawat hal ini tentunya akan berdampak langsung dengan tarikan

pergerakan yang cukup besar dan perlu sebuah perencanaan transportasi dan kebijakan dalam

menangani permasalahan transportasi perkotaan baik dari sisi penyediaan (supply) maupun dari sisi

kebutuhan (demand). Penelitian ini bersifat komparatif yang membandingkan data sekunder kondisi

transportasi angkutan umum antara sebelum pengoperasian dan perencanaan saat NYIA beroperasi.

Data sekunder diperoleh yang menunjang data primer diperoleh dari pihak PT. Angkasa Pura

(Persero), BAPPEDA DIY, Dinas Perhubungan DIY dan Pemda Kulon Progo Serta DIY. Hasil

analisis kondisi eksisting transportasi lokasi NYIA yang terletak di Kecamatan Temon Kabupaten

Kulon Progro berjarak ± 5 km dari Kota Wates (Ibukota Kabupaten Kulon Progo) dan ± 40 km dari

pusat Kota Yogyakarta, saat ini rute Yogyakarta-Wates maupun sebaliknya telah dilayani yaitu 2

moda angkutan umum yaitu bus AKDP dengan 44 armada aktif dan kereta api dengan 4 kali

keberangkatan. Berdasarkan kondisi kewilayahan dan transportasi serta RTRW DIY

direkomendsikan keterpaduan intramoda dan multimoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan,

baik dalam pembangunan, pembinaan maupun penyelenggaraannya di dalam penyusunan sistem

transportasi akses New Yogyakarta International Airport (NYIA) guna menjawab kebutuhan

transportasi demand yang efektif, efesien dan berkesalamatan.

Kata kunci: interaksi guna lahan, airport city, NYIA, multimoda

1. PENDAHULUAN

Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi dinamis dan komplek dalam perencanaan pembangunan

yang melibatkan infrastruktur dan masyarakat. Interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai

kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya. Sesuai

Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015 - 2019, ditargetkan pada tahun 2019 akan

berdiri Bandar Udara baru NYIA (New Yogyakarta International Airport) di Kabupaten Kulon Progo. Rencana

Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015 - 2019 Surat Keputusan Menteri Perhubungan KP. 1163 / Tahun

2003 11 November 2013 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara Baru di Kabupaten Kulon Progo Propinsi Daerah

Istimewa Yogyakarta dinyatakan lokasi bandar udara berada di Kecamatan Temon meliputi sebagian dari 5 (lima)

wilayah desa yaitu Desa Glagah, Desa Palihan, Desa Sindutan, Desa Jangkaran, dan Desa Kebonrejo. Akhir Januari

2017 telah dimulai pembangunan groundbreaking peletakan batu pertama oleh Presiden Republik Indonesia Joko

Widodo. Rencana Pelayanan Kawasan Wilayah (PKW) pengembangan Kota Wates, Kulon Progo menjadi kawasan

pendukung keberadaan bandara serta pengembangan airport city, green city, dan aerotropolis. NYIA direncanakan

yang dapat menampung hingga 20 juta penumpang/tahun serta dapat menampung hingga 20 pesawat hal ini

tentunya akan berdampak langsung dengan tarikan pergerakan yang cukup besar dan perlu sebuah perencanaan

transportasi intermoda-multimoda yang berkelanjutan yang mampu menjawab kebutuhan transportasi demand yang

berkesalamatan. Sehingga dilakukanlah kajian terhadap kondisi transportasi umum sebelum adanya NYIA dan

perencanaan untuk tahap pengoperasin NYIA untuk memperoleh sebuah rekomendasi dalam sistem jaringan jalan

moda transportasi yang akan digunakan sebagai akses mendatang.

TRP-164

2. TINJAUAN PUSTAKA

Moda transportasi

Menurut Morlok (1991), pengertian transportasi adalah pergerakan orang dan barang dari satu lokasi ke lokasi lain.

Transportasi dilakukan dengan menggunakan moda transportasi seperti udara, kereta api, jalan, air, kabel, pipa dan

ruang. Dalam pembicaran secara umum transportasi sering diartikan dengan angkutan. Secara khusus dalam UU

Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pengertian Angkutan adalah perpindahan orang

dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.

Sedangkan Moda Transportasi adalah jenis atau bentuk (angkutan) yang digunakan untuk memindahkan orang dan

atau barang dari tempat asal ketempat lain (tujuan). Moda transportasi darat terdiri dari seluruh bentuk alat

transportasi yang beroperasi di darat. Moda transportasi darat sering dianggap identik dengan moda transportasi

jalan raya (Warpani, 1990).

Pergerakan

Menurut Bourne (1971), menyatakan bahwa pola guna lahan di daerah perkotaan mempunyai hubungan yang erat

dengan pola pergerakan penduduk. Setiap bidang tanah yang digunakan untuk kegiatan tertentu akan menunjukkan

potensinya sebagai pembangkit atau penarik pergerakan. Dapat disimpulkan bahwa pola guna lahan akan

mempengaruhi pola pergerakan dan jarak. Semakin rumit pola perkembangan kota maka akan semakin besar beban

yang dimiliki kota tersebut, hal ini mengakibatkan sistem kota menjadi tidak efisien karena pola guna lahan dan

pergerakan tidak terkendali serta jarak tempuh antar lokasi kegiatan tidak terukur.

Pengaruh guna lahan terhadap pergerakan

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas yang berlangsung di atas sebidang tanah dengan tata

guna lahan yang berbeda. Untuk memenuhi kebutuhannya manusia melakukan perjalanan diantara dua tata guna

lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,

kendaraan dan barang yang mengakibatkan berbagai macam interaksi. Hampir semua interaksi memerlukan

perjalanan dan oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu lintas (Tamin, 2000).

Karakteristik dan intensitas penggunaan lahan akan mempengaruhi karakteristik pergerakan penduduk. Pembentuk

pergerakan ini dibedakan atas pembangkit pergerakan dan penarik pergerakan. Perubahan guna lahan akan

berpengaruh pada peningkatan bangkitan perjalanan yang akhirnya akan menimbulkan peningkatan kebutuhan

prasarana dan sarana transportasi. Sedangkan besarnya tarikan pergerakan ditentukan oleh tujuan atau maksud

perjalanan (Black, 1981).

Besaran dan distribusi pergerakan

Besaran perjalanan bergantung pada kegiatan kota, sedang penyebab perjalanan adalah adanya keinginan manusia

untuk memenuhi kebutuhannya yang tidak diperoleh di tempat asalnya. Bangkitan dan tarikan perjalanan bervariasi

untuk setiap tipe tata guna lahan. Semakin tinggi tingkat penggunaan lahan akan semakin tinggi pergerakan yang

dihasilkan(Tamin,2000).

Sebaran pergerakan ini menunjukkan ke mana dan dari mana arus lalu lintas bergerak dalam suatu wilayah. Pola

sebaran arus lalu lintas antara zona asal ke zona tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu

lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan arus lalu lintas dan pemisah ruang, serta interaksi

antara dua buah tata guna lahan yang akan mengkasilkan pergerakan manusia dan/atau barang (Tamin, 2000).

Semakin tinggi intensitas suatu tata guna lahan, akan semakin tinggi pula tingkat kemampuannya dalam menarik

lalu lintas, namun apabila jarak yang harus ditempuh semakin besar maka daya tarik suatu tata guna lahan akan

berkurang. Siatem transportasi hanya dapat mengurangi hambatan pergerakan dalam ruang, tetapi tidak dapat

mengurangi jarak. Oleh karena itu, jumlah pergerakan lalu lintas antara dua buah tata guna lahan bergantung dari

intensitas kedua tata guna lahan dan pemisahan ruang (jarak, waktu, dan biaya) antara kedua zonanya. Sehingga arus

lalu lintas antara dua buah tata guna lahan mempunyai korelasi positif dengan intensitas guna lahan dan korelasi

negatif dengan jarak (Tamin, 2000).

Aerotropolis

Kasarda dan Lindsay (2011) menyebutnya Aerotropolis sebagai bentuk penjelmaan internet dalam bentuk fisik,

menekankan pengembangan bisnis global tidak lagi semata-mata lokasi, lokasi, dan lokasi, tetapi sudah berubah

menjadi aksesibilitas, aksesibilitas dan aksesibiltas, seperti ungkapan mereka berdua sebagai berikut: The

Aerotropolis is the urban incarnation of this physical internet; the primacy of air transport makes airports and their

hinterlands the places to see how it function–and to observe the consequences. (Kasarda dan Lindsay, 2011) The

TRP-165

three rules of real estate have changed from location, location,location to accesibility, accesibility, accesibility.

(Kasarda dan Lindsay, 2011)

Hal ini yang mengubah posisi bandara yang biasanya direncanakan terpisah dari pengembangan kota menjadi satu

paket perencanaan antara bandara dan wilayah sekitarnya sebagai kota bandara atau aerotropolis dengan

memanfaatkan akses global mengubah Jet Age menjadi Net Age dari abad jet menjadi abad jejaring (Kasarda dan

Lindsay, 2011).

3. METODOLOGI PENELITIAN

Penelitian ini adalah penelitian yang bersifat komparatif yang membandingkan data sekunder kondisi transportasi

angkutan umum antara sebelum pengoperasian dan perencanaan saat New Yogyakarta International Airport (NYIA)

beroperasi. Data sekunder diperoleh yang menunjang data primer diperoleh dari pihak PT. Angkasa Pura (Persero),

BAPPEDA DIY, Dinas Perhubungan DIY dan Pemda Kulon Progo Serta DIY. Secara garis besar prosedur

penelitian yang dilakukan disajikan dalam Gambar 1.

Gambar 1. Diagram Alur Penelitian

4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Kondisi Adisutjipto International Airport

Bandar Udara Adisutjipto merupakan bandara kelas I B di bawah otoritas PT. Angkasa Pura I (Persero) dengan

runway sepanjang 2.200 m x 45 m. Terminal eksisting Bandar Udara Adisutjipto pada awalnya dirancang untuk

menampung kapasitas penumpang maksimal 1,5 juta pax/tahun, namun pada perkembangannya jumlah penumpang

jauh melebihi kapasitas rencana sesuai dengan data PT. Angkasa Pura I (Persero) yang disajikan pada Tabel 1.

berikut ini

Tabel 1. Kapasitas Bandara Angkasa Pura I 2015

Sumber : PT. Angkasa Pura I (Persero)

TRP-166

hingga akhir tahun 2015 jumlah penumpang telah mencapai 6,38 juta pax/tahun. Pengembangan bandar udara

eksisting tidak dimungkinkan lagi karena keterbatasan lahan dan keberadaan obstacle alam (gunung dan sungai),

sehingga dibutuhkan lahan yang lebih luas atas pertimbangan kapasitas pesawat dan penumpang pada bandara udara

eksisting serta memeperhitungkan pertumbuhan lalu lintas pesawat udara serta penumpang di tahun mendatang hal

tersebutlah yang menjadi beberapa faktor yang melatarbelakangi perlunya pembangunan bandar udara baru.

Kondisi eksisting akses transportasi NYIA

Lokasi New Yogyakarta International Airport terletak di Kecamatan Temon Kabupaten Kulon Progro yang berjarak

± 5 km dari Kota Wates (Ibukota Kabupaten Kulon Progo) dan ± 40 km dari pusat Kota Yogyakarta. Kota Wates

menjadikota terdekat dengan NYIA yang merupakan pusat kegiatan ekonomi di Kulon Progo. Saat ini angkutan

umum yang melayani rute Yogyakarta - Wates maupun sebaliknya hanya ada 2 (dua) moda yaitu bus dan kereta api.

Untuk jumlah armada yang melayani rute Yogyakarta - Wates berjumlah 44 armada aktif, hal ini disampaikan pada

Tabel.3 berikut

Tabel 3. Rekapitulasi Bus Aktif Rute Yogyakarta - Wates 2016

Dan berikut adalah data kereta api lokal yang melayani relasi stasiun Lempuyangan (Yogyakarta) - Stasiun Wates

yang diperoleh dari DAOP 6 Yogyakarata PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Tabel 4. Kereta Api Relasi Yogyakarta - Wates

Konsep Airport City NYIA

Transportasi memiliki pengaruh besar pada perancangan daerah dan kota. Transport Oriented Development (TOD)

harus memastikan sistem transportasi saling menguntungkan kota dan wilayah. Berinvestasi dalam koneksi dan

aktivitas yang terkonsentrasi pada tempat mudah diakses dengan memberikan keuntungan besar baik bagi ekonomi

lokal maupun kualitas hidup masyarakat.

Berdirinya sebuah bandar udara menjadi jenis khusus TOD. Transportasi udara terus berkembang di seluruh dunia

dan bisnis berkembang pesat, berkat pengaruh bandara terhadap perdagangan, logistik, industri dan pariwisata.

Pemerintah memanfaatkan tren baru ini dengan merencanakan infrastruktur baru dan zona bisnis NYIA (New

Yogyakarta International Airport) yang berlokasi di Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta berkonsep Airport

City.

Mengutip dari Humasnyia, NYIA dibangun dengan konsep Airport City yaitu pembangunan bandara yang

terintegrasi dengan kota mandiri yang dilengkapi dengan berbagai fasilitas yang diperlukan oleh komunitas dan

pengguna jasa bandara, sehingga secara sistematik terbangun sinergi dan simbiose ,utualisyis antara bandara dengan

kota mandiri pendukung bandara, radius Airport City mencakup wilayah seluas 5 KM persegi dari bandara yang

dirancang bangunanya dipersiapkan sedimikian rupa agar tercapai sinergi dengan bandara serta perkembangan

kotanya akan lebih terkendali

TRP-167

Konsep airport city di NYIA kedepan akan dikembangkn menjadi sebuah Aerotropolis baru di kawasan selatan

pulau Jawa, hal ini seperti tersampaikan pada diagram distrik yang telah di rencanakan oleh PT. Angkasa Pura I

(Persero) pada Gambar 2. berikut ini.

Sumber : PT. Angkasa Pura I (Persero)

Gambar 2. Diagram Distrik New Yogyakarta International Airport

Kasarda (2008) menyebutkan evolusi “bandara kota” menjadi “kota bandara” didorong oleh apa yang dia sebut

sebagai airport city drivers. Dia menyatakan Kota Bandara telah berevolusi dengan bentuk spasial yang berbeda

didasarkan pada lahan yang tersedia dan prasarana transportasi darat, namun hampir semua muncul sebagai

tanggapan terhadap empat pendorong pembangunan yang menjadi pertimbangan utama. Keempat airport city driver

tersebut menury Kasarda adalah:

1. Bandara-bandara perlu menciptakan sumber daya dari kegiatan yang tidak berkaitan dengan penerbangan,

untuk bersaing dan juga memberikan pelayanan yang lebih baik dari fungsi bandara.

2. Usaha sector komersial untuk mendapatkan lahan yang aksesibel

3. Bandara mampu meningkatkan penumpang dan barang

4. Pelayanan bandara sebagai katalis dan magnet untuk pembangunan kegiatan bisnis.

Tiga pendekatan yang dapat diterapkan untuk Aerotropolis, pertama yaitu transportasi multimoda yang mendukung

aktivitas bandara dan menghubungkan pusat aktivitas. Kedua peningkatan daya saing daerah melalui peningkatan

sektor industri, perdagangan dan jasa dalam mendukung aktivitas perpindahan barang. Ketiga integrasi regional,

konsep pengembangan aerotropolis menggunakan konsep integrasi-zoning melalui susunan pusat pertumbuhan yang

tersebar.

Prediksi bangkitan / tarikan NYIA

New Yogyakarta International Airport (NYIA) direncanakan dalam 3 tahap oleh pemerintah, didalam putusan

Menteri Perhubungan No. KP. 1164 Tahun 2013 tentang penetapan lokasi bandar udara baru disebutkan bahwa

NYIA akan dibangun dalam 3 tahapan seperti dijelaskan pada Tabel 5. pada pengoperasian tahap III (2031-2041)

diperkirakan akan mampu menopang hingga 20 juta penumpang pertahun dan pada jam sibuk mampu melayani

hingga 39 pesawat perjam. Dengan pergerakan 20 juta pax/tahun atau hampir mendekati 55 ribu/hari maka

diperlukannya sebuah konsep perencanaan transportasi yang mampu melayani pergerakan penumpang angkutan

udara baik dari pusat Kota Yogyakarta maupun akses meninggalkan NYIA.

TRP-168

Tabel 5. Perkiraan Permintan Jasa Angkutan Udara

TAHAP I TAHAP II TAHAP III

(2016 – 2021) (2021 – 2031) (2031 – 2041)

I

1 Domestik 9,132,000 12,251,600 16,475,200

2 Internasional 868,000 1,748,400 3,524,800

Total 10,000,000 14,000,000 20,000,000

II

1 Domestik 67,200 87,000 112,100

2 Internasional 5,460 10,350 19,730

Total 72,660 97,350 131,830

III

1 Domestik 3,222 3,842 5,006

2 Internasional 632 910 1,345

Total 3,547 4,332 6,010

IV

1 Domestik 21 26 32

2 Internasional 4 5 7

Total 25 31 39

JAM SIBUK PESAWAT (per - jam)

NO URAIAN

PENUMPANG (per - tahun)

PERGERAKAN PESAWAT (per - tahun)

JAM SIBUK PENUMPANG (per - jam)

Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KP.1164 Tahun 2013

Perencanaan transportasi NYIA

Dengan prediksi permintaan jasa angkutan udara mencapai 20 juta pax/tahun maka pemerintah DIY membuat

Rancangan Sistem Jaringan Jalan: akses penghubung Bandara - KSPN Borobudur (Sentolo - Dekso - Klangon),

Pembangunan Jaringan Jalan Lintas Selatan (JJLS), Akses Jalan Nasional Menuju Bandara sesuai Integrasi

Pembangunan NYIA dalam dokumen perencanaan RPJMD DIY 2017 - 2020 dan dokumen RTRW DIY dan

Kabupaten Kulon Progo. Termasuk pembangunan rel kereta api dan revitalisasi stasiun PT. Kereta Api Indonesia

(Persero). Rencana Tata Ruang Kabupaten Kulon Progo Perda 1/2012, Sistem jaringan transportasi dalam pasal 10,

11, dan 18 terdiri atas: jaringan transportasi darat, perkeretaapian, dan udara berada di Kecamatan Temon,

Kecamatan Wates, Kecamatan Panjatan, dan Kecamatan Galur dan Konsep transportasi darat yang diusulkan

Organda DIY meliputi taksi, bus airport, angkutan lintas, dan angkutan khusus dalam bandara. Keempat transportasi

ini diharapkan mampu menjadi pelengkap bandara dari travel glamour, flash-packer, maupun backpacker, serta

masyarakat sekitar. Rancangan sistem jaringan jalan oleh pemerintah DIY dijabarkan pada Gambar 3 berikut

Sumber : BAPPEDA DIY & PT. Angkasa Pura I (Persero)

Gambar 3. Rencanan Sistem Jaringan Jalan Akses NYIA

TRP-169

Perhitungan biaya tarif pada angkutan umum pra dan pasca NYIA dipaparkan melalui Tabel 6 dengan komparasi

moda angkutan antara Bandara Adisutjipto dengan NYIA yaitu tiga moda transportasi Bus Damri, Kereta Api

Bandara, dan Taksi. Dalam perhitungan ini dapat diprediksi biaya tarif dengan perbandingan travel time. Bus Damri

menjadi alternatif pilihan dengan biaya terendah yakni Rp 50.000,00, dan kereta api menjadi pilihan dengan waktu

tersingkat dengan 27 menit.

Tabel 6 . Komparasi Moda Angkutan Bandara Yogyakarta

Moda

Sta. Tugu YK

Jarak

(km)

Travel

Time

(menit)

Tarif (Rp)Jarak

(km)

Travel

Time

(menit)

Tarif (Rp)Jarak

(km)

Travel

Time

(menit)

Tarif (Rp)

Adisutjipto Airport 9.2 30 3,600 8 17 8,000 9.2 24 75,000

NYIA - Temon KP 39.44 75 50,000 42.3 27 75,000 39.44 60 150,000

Bus Damri Kereta Api Bandara Taksi

Sumber : PT. Angkasa Pura I (Persero), Setiawan (2017) diolah

Indikator perencanaan transportasi

Keterbatasan pengembangan dan kendala teknis maupun operasional di Bandara Adisutjipto, mempertahankan

pertumbuhan demand dan keselamatan, kondisi overload ketidakmampuan dikembangkan dalam menampung

penumpang. Pengembangan kawasan pendukung keberadaaan bandara baru New Yogyakarta International Airport

(NYIA). Dukungan konektivitas utama sebagai backbone aksesbilitas antara bandara, destinasi wisata maupun

bandara kota Yogyakarta sebagai Pelayanan Kawasan Nasional (PKN) di Daerah Istimewa Yogyakarta. Perlu

sebuah parameter yang menjadi indikator kinerja di dalam sebuah sistem transportasi guna mendukung

peningkatkan pelayanan penumpang angkutan udara dan pelayanan PKN.

Menurut Morlok (1978) indikator kinerja adalah besaran kuantitatif yang menggambarkan kondisi objektif dari

sistem yang ditinjau dari suatu aspek tertentu. Suatu sistem transportasi pada dasarnya dapat dipilah menjadi

beberapa komponen prasarana/sarana transportasi, sistem operasi, pola dan intensitas pergerakan, pola dan distribusi

aktifitas dan organisasi dan kelembagaan sesuai Tabel 7. Satu komponen akan terkait dengan komponen lainnya

secara langsung. Interaksi tersebut pada gilirannya akan menghsilkan kondisi tertentu dari sistem secara

keseluruhan. Di lain pihak, masing-masing komponen dapat ditinjau kondisinya secara individual. Dengan

pendekatan ini kita dapat merumuskan indikator kinerja ditinjau dari dua tinjauan, yaitu indikator kinerja yang

menggambarkan kondisi objektif dari sistem transportasi secara keseluruhan dan indikator kinerja yang

menggambarkan kondisi objektif dari masing-masing komponen.

Indikator kinerja dari kondisi sistem transportasi secara keseluruhan pada dasarnya menggambarkan interaksi yang

terjadi antar komponen sistem secara efektif dan efisien. Sedangkan indikator kinerja dari masing-masing komponen

sistem transportasi pada dasarnya harus dapat menggambarkan masing-masing komponen. Dan berikut adalah

indikator yang direkomendasikan.

Tabel 7. Parameter Indikator Kinerja Komponen Sistem Transportasi

Prasarana dan

SaranaSistem Operasi

Pola dan Interaksi

Pergerakan

Pola dan Distribusi

Aktifitas

Organisasi dan

Kelembagaan

Kecepatan tempuh Kapasitas Jarak-tempuh Produksi industriJumlahperusahaan

transportasi

Kecepatan

pelayananJam operasi Waktu-tempuh Produksi pertanian Jumlah pegawai

Jam operasi Tarif Volume Konsumsi Jumlah peraturan

Panjang Kapasitas operasi Frekuensi Jumlah populasiJumlah lembaga

terkait

Lebar Kecepatan operasi Luas wilayah Jumlah perundangan

Tingkat kerusakan Kerapatan wilayah

PDRB

Luas daerah industri

Luas daerah pertanian

Luas daerah

pemukiman

Komponen Sistem Transportasi

Ind

ika

tor K

inerja

TRP-170

Konsep multimoda NYIA

Sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien merupakan sasaran Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

yang diukur dengan beberapa indikator, yaitu selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur,

lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban publik

rendah dan utilitas tinggi.

Dari beberapa indikator tersebut, terpadu merupakan indikator kunci dalam penyelenggaraan transportasi

multimoda, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan multimoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan,

baik dalam pembangunan, pembinaan maupun penyelenggaraannya. Hal tersebut pula yang menjadi rekomendasi di

dalam penyusunan sistem transportasi akses New Yogyakarta International Airport (NYIA). Dan berikut adalah dua

contoh Intermodal/Multimodal koneksi untuk penumpang maskapai penerbangan

Gambar 4. Two Example of Intermodal/Multimodal Connections for an Airline Passenger

Sesuai dengan studi yang dilakukan oleh tim dari European Commission (2004) transportasi antarmoda penumpang

didefinisikan sebagai: “Passenger intermodality is a policy and planning principle that aims to provide a passenger

using different modes of transport in a combined trip chain with a seamless journey”.

Menurut Buchari (2008) konsep angkutan umum multimoda harus memenuhi 6 kriteria komponen:

1. Connecting Modes sebagai moda penghubung sebelum dan sesudah moda utama yang sedang digunakan.

Moda sebelum atau ”access mode” merupakan moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian

angkutan umum (halte/ stasiun/ terminal) bisa dengan jalan kaki, bersepeda, naik mobil atau motor, dan

menggunakan taksi. Sedangkan moda sesudah atau ”egress mode” adalah moda yang digunakan dari tempat

perhentian (halte/ stasiun/ terminal) ke tempat tujuan.

2. Main Modes, biasanya digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling lama dari moda lainnya. Sudah

banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini, tentang pengembangan alat angkutan umum,

sinkronisasi jadwal antara moda satu dengan lainnya. Salah satu yang disoroti dalam hal ini adalah sistem

pembayaran. Sampai saat ini diyakini, pembayaran dengan kartu cerdas (smart card) paling efektif untuk

memendekkan waktu perjalanan.

3. Multimodal Network. Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan yang

terpadu antara moda-moda (multimodal network). Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah

memiliki jaringan yang tersambung antarjenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari

jaringan. Jaringan level tertinggi untuk moda kecepatan tinggi dan akses terbatas, sedangkan tingkatan yang

terendah adalah untuk moda jarak pendek, memiliki akses ke jaringan yang lebih tinggi, berkecepatan rendah,

dan kepadatan jaringan yang lebih tinggi.

4. Transfer Point. Komponen ini sangat penting untuk menarik penumpang angkutan pribadi yang dapat

berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup untuk menampung kebutuhan akan dapat

menarik penumpang angkutan pribadi untuk meninggalkan mobil pribadinya dan selanjutnya menyambung

dengan angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir di pusat kota dibuat mahal.

5. Intermodal Transfer Point. Fasilitas ini sangat penting karena merupakan titik sambung antara dua jenis moda

dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api.

6. Peraturan. Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah ke arah

multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum dan sesudah, ketersambungan

dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal Transfer Point belum ada.

Dalam beberapa dekade terakhir, sistem terpadu multimodal telah berevolusi dari sistem dengan hanya infrastruktur

integrasi sistem yang menggabungkan berbagai aspek integrasi, termasuk layanan, informasi, dan integrasi

pembayaran. Tabel di bawah ini menyoroti beberapa kota utama di negara maju yang telah mencapai integrasi di

berbagai moda transportasi massal.

TRP-171

Tabel 8. Examples of Multimodal Integration

CityInstitutional

Framework

Multimodal infrastructure

elements

Info-structure

elements

Integrated payment

solutions

LondonTrans for London

(TFL)

Metro; bus; light rail; trams;

taxis

iBus; Web and mobile

information systemOyster smart card

Paris STIF Metro; tram; busIMAGE project (real

time traffic information)Navigo pass

SingaporeLand Transport

Authority (LTA)

Metro (MRT); bus; light rail;

taxis

Web-based and mobile

(How2Go) information

systems

EZ-Link; NETS

FlashPay

Hong Kong

Transport

Departement,

Government of Hong

Kong

Metro; bus; light rail; trams;

taxis

Next Train mobile app;

passenger information

display systems

Octopus smart card

New York City

New York

Metropolitan

Transportation

Authority (MTA)

Metro; BRT; local and

express busMTA Bus Time MetroCard

Source: EMBARQ http://thecityfix.com/blog/on-the-move-future-multimodal-integration-akshay-mani/

Transportation Network NYIA terdiri dari Stasiun Wojo, Terminal A, Stasiun Kendungdang, Pelabuhan & Industri

Perikanan Adikarlo serta Bandar Udara itu sendiri seperti disajikan pada Gambar 5.

Gambar 5. Transportation Network New Yogyakarta International Airport

Pemadu moda diharapkan dapat melayani masyarakat sekitar untuk bisa berada di Bandara. Angkutan internal

lingkungan dalam bandara seperti angkutan milik maskapai dan terakhir akan ada angkutan antar kota antar propinsi

(AKAP).

TRP-172

5. KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

1. Saat ini angkutan umum yang melayani rute Yogyakarta - Wates maupun sebaliknya hanya ada 2 (dua) moda

yaitu bus dan kereta api. Untuk jumlah armada yang melayani rute Yogyakarta - Wates berjumlah 44 armada

aktif. NYIA dibangun dengan konsep Airport City mencakup wilayah seluas 5 KM persegi dari bandara, pada

pengoperasian tahap III (2031-2041) diperkirakan akan mampu menopang hingga 20 juta penumpang pertahun

dan pada jam sibuk mampu melayani hingga 39 pesawat perjam. Dengan pergerakan 20 juta pax/tahun atau

hampir mendekati 55 ribu/hari.

2. Pemerintah DIY membuat Rancangan Sistem Jaringan Jalan: akses penghubung Bandara - KSPN Borobudur

(Sentolo - Dekso - Klangon), Pembangunan Jaringan Jalan Lintas Selatan (JJLS), Akses Jalan Nasional

Menuju Bandara sesuai Integrasi Pembangunan NYIA dalam dokumen perencanaan RPJMD DIY 2017 - 2020

dan dokumen RTRW DIY dan Kabupaten Kulon Progo. Termasuk pembangunan rel kereta api dan revitalisasi

stasiun PT. Kereta Api Indonesia (Persero).

3. Perhitungan biaya tarif pada angkutan umum pra dan pasca NYIA dipaparkan dengan komparasi moda

angkutan antara Bandara Adisutjipto dengan NYIA yaitu tiga moda transportasi Bus Damri, Kereta Api

Bandara, dan Taksi. Dalam perhitungan ini dapat diprediksi biaya tarif dengan perbandingan travel time. Bus

Damri menjadi alternatif pilihan dengan biaya terendah yakni Rp 50.000,00, dan kereta api menjadi pilihan

dengan waktu tersingkat dengan 27 menit.

4. Berdasarkan hasil analisis diperlukannya sebuah parameter yang menjadi indikator kinerja di dalam sebuah

sistem transportasi guna mendukung peningkatkan pelayanan penumpang angkutan udara dan pelayanan PKN

yang ditinjau dari dua tinjauan, yaitu indikator kinerja yang menggambarkan kondisi objektif dari sistem

transportasi secara keseluruhan dan indikator kinerja yang menggambarkan kondisi objektif dari masing-

masing komponen.

5. Sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien merupakan sasaran Sistem Transportasi Nasional

(Sistranas) yang diukur dengan beberapa indikator salah satunya, keterpaduan yang merupakan indikator kunci

dalam penyelenggaraan transportasi multimoda, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan multimoda

dalam jaringan prasarana dan pelayanan, baik dalam pembangunan, pembinaan maupun penyelenggaraannya.

Hal tersebut pula yang menjadi rekomendasi di dalam penyusunan sistem transportasi akses New Yogyakarta

International Airport (NYIA).

Saran

Penelitian ini merupakan kajian awal dari perencanaan sistem transportasi New Yogyakarta International Airport

(NYIA) sehingga diperlukannya penelitian lebih lanjut dan mendalam berkaitan dengan faktor terkait.

DAFTAR PUSTAKA

Black, J.A., (1981). Urban Transport Planning: Theory and Practise. London: Cromm Helm.

Bourne, Larry. S (ed). (1971). Internal Stucture of The City. New York : Oxford University Press.

Buchari, E. (2008). “Angkutan Umum Multimoda, Alternatif Perencanaan Transportasi Yang Sustainable”. Jurnal

........Transportasi FSTPT, Volume 8 Edisi Khusus No 3.

European Commission (2004). “Toward Passenger Intermodality in The EU”. Dortmund.

Kasarda, Appold (2014) . Planning competitive aerotropolis. West Yorkshire: Emerald Group Publishing.

Kasarda, Appold (2008). The Piedmont Triad Aerotropolis Plan: From Guidelines to Implementation. North

…….Carolina : Kenan Institute of Private Enterprise.

Kasarda, John (2008). The Evolution of Airport Cities and the Aerotropolis. London: Insight Media.

Morlok. (1978). Introduction To Transportation Engineering And Planning, US:McGraw-Hill College.

Setiawan D. (2011). “Analisis Pemilihan Moda Transportasi Dengan Mempertimbangkan Ability To Pay (Atp) Dan

…….Willingness To Pay (Wtp) Penumpang Menuju New Yogyakarta International Airport “. Tesis.

Pascasarjana …….Universitas Gadjah Mada.

Tamin, O. Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB, Bandung.

Warpani, Suwardjoko P, (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit ITB, Bandung.