JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT...INDONESIA Universitas Indonesia, Kampus UI Depok Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Depok, Jawa Barat 16424, INDONESIA Dr. Hananto Prakoso Badan

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT

Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

MAKSUD DAN TUJUAN

Jurnal Penelitian Transportasi

Darat (JPTD) bermaksud untuk

menerima artikel ilmiah dari peneliti

Badan Litbang Perhubungan,

peneliti dari instansi lain, serta

akademisi di bidang transportasi

darat yang meliputi moda jalan dan

kereta api.

JPTD bertujuan untuk

mempublikasikan artikel ilmiah di

bidang transportasi darat yang

meliputi moda transportasi jalan dan

kereta api secara berkala.

RUANG LINGKUP

JPTD merupakan jurnal yang berisi

artikel ilmiah dari peneliti Badan

Litbang Perhubungan, peneliti dari

instansi lain, serta akademisi, di


meliputi moda transportasi jalan dan

kereta api.

Transportasi Jalan: meliputi

pelayanan angkutan jalan,

keselamatan angkutan jalan,

kendaraan bermotor, kendaraan

tidak bermotor, kendaraan berbahan

bakar listrik, kendaraan berbahan

bakar gas, terminal, pengujian

kendaraan bermotor, manajemen

perparkiran,jaringan trayek

Transportasi Perkeretaapian:

meliputi manajemen pelayanan

angkutan kereta api, keselamatan

angkutan perkeretaapian, sarana dan

prasarana, fasilitas operasi.

Angkutan Umum: meliputi

angkutan umum bertrayek, angkutan

umum tidak bertrayek, jaringan

trayek, tarif, kelembagaan angkutan

umum, standar pelayanan.

JPTD diterbitkan sejak tahun 1998,

mulai tahun 2007 terbit dengan

frekuensi 4 (empat) kali setahun,

dan sejak tahun 2018 terbit dengan

frekuensi 2 (dua) kali setahun.

ALAMAT JPTD

Sekretariat JPTD:

Pusat Penelitian dan Pengembangan

Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5

Jakarta Pusat, 10110, Indonesia

Tel: (021) - 34832942

Fax: (021) - 3440012

Jam Kerja: Senin - Jum’at,

08.00 WIB - 16.00 WIB

e-mail: [email protected]

Redaksi menerima artikel ilmiah di


meliputi moda jalan dan kereta api

dari peneliti Badan Litbang

Perhubungan, peneliti dari instansi

lain, akademisi, pakar/pemerhati

transportasi darat, serta kalangan

umum.

AKREDITASI

JPTD telah diakreditasi oleh

Lembaga Ilmu Pengetahuan

Indonesia (LIPI).

Nomor Akreditasi :

744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal : 24 Maret 2016

Berlaku sampai : 24 Maret 2019

PUBLIKASI

JPTD dipublikasikan oleh Pusat

Penelitian dan Pengembangan

Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian.

P-ISSN 1410-8593

E-ISSN 2579-8731

Edisi elektronik tersedia di:

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id

FREKUENSI PUBLIKASI

JPTD terbit sebanyak dua kali

dalam satu tahun yaitu terbitan

pertama pada bulan Juni dan terbitan

kedua pada bulan Desember.

KEBIJAKAN ULASAN

Kebijakan ulasan dalam JPTD

meliputi:

Satu naskah akan diulas oleh

setidaknya 2 orang mitra bestari.

Mitra bestari tidak mengetahui

identitas penulis dan penulis juga tidak

mengetahui identitas mitra bestari

(double blind review method).

Proses ulasan akan mempertimbangkan

kebaruan, obyektivitas, metode,

dampak ilmiah, plagiarisme,

kesimpulan, dan referensi.

mailto:[email protected]

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT


PENANGGUNG JAWAB

Dr. Ir. Fadrinsyah Anwar, MBA

Pusat Penelitian Transportasi Jalan

dan Perkeretaapian


Jakarta Pusat, 10110, INDONESIA

PEMIMPIN REDAKSI

Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T.


dan Perkeretaapian



SEKRETARIS DEWAN REDAKSI

Dwi Heriwibowo


dan Perkeretaapian



DEWAN REDAKSI

Purwoko, S.IP


dan Perkeretaapian



Ir. Setio Boedi Arianto


dan Perkeretaapian



Emi Septiana H, S.SiT., M.Sc


dan Perkeretaapian



Sri Hapsari Winahyu, S.E., M.T.


dan Perkeretaapian



MITRA BESTARI

Yossyafra, S.T., M.Eng., SC., PhD.

Universitas Andalas

Limau Manis Kec. Pauh, Kota Padang,

Sumatera Barat, 25163, INDONESIA

DR. Bambang Istianto, M.Si

Sekolah Tinggi Transportasi Darat

Jl. Raya Setu No.89, Cibuntu,

Cibitung, Bekasi, Jawa Barat 17520,

INDONESIA

Andyka Kusuma, S.T. M.Sc., PhD.

Universitas Indonesia, Kampus UI

Depok

Jl. Margonda Raya, Pondok Cina,

Depok, Jawa Barat 16424,

INDONESIA

Dr. Hananto Prakoso

Badan Pengelola Transportasi

Jabodetabek

Jl. MT. Haryono Kav.45-46

Jakarta Selatan, 12770, INDONESIA

Drs. Priyambodo, MPM., DESS.

Badan Penelitian dan Pengembangan

Provinsi Jawa Timur

Jl. Gayung Kebonsari No.56,

Gayungan, Surabaya, Jawa Timur

60235, INDONESIA

DR. Eng. Muhammad Zudhy

Irawan, S.T., M.T.

Departemen Teknik Sipil dan

Lingkungan

Universitas Gadjah Mada

Jl. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281,

INDONESIA

Darmaningtyas

Masyarakat Transportasi Indonesia

Wisma PMI Lantai Dasar

Jl. Wijaya I No. 63, Kebayoran Baru,

Jakarta Selatan, 12170, INDONESIA

DR. Russ Bona Frazila, S.T., M.T.

Institut Teknologi Bandung

Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan

Jl. Ganesha No.10, Bandung, Jawa

Barat, 40132, INDONESIA

DR. Ir. Tri Tjahjono, M.Sc.

Fakultas Teknik

Universitas Indonesia, Kampus UI

Depok

Jl. Margonda Raya, Pondok Cina,

Depok, Jawa Barat 16424,

INDONESIA

DR. Eng. Imam Muthohar, S.T.,

M.T.

Departemen Teknik Sipil dan

Lingkungan,

Universitas Gadjah Mada

Jl. Grafika No. 2, Yogyakarta, 55281,

INDONESIA

SEKRETARIAT REDAKSI

Ari Widi Wibowo, S.SiT., M.M


dan Perkeretaapian



Reni Puspitasari, S.E., M.T.


dan Perkeretaapian



Budi Dwi Hartanto, S.T., M.T.


dan Perkeretaapian



Yogi Arisandi, S.T., M.T.


dan Perkeretaapian



Arbie, S.T.


dan Perkeretaapian



Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 i

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI

DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731


Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016

Tanggal 24 Maret 2016

KATA PENGANTAR

Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wahana di Badan Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi

darat (moda jalan dan kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain,

serta akademisi. Pada penerbitan Volume 21 (dua puluh satu), Nomor 1 (satu) ini menyajikan 10

(sepuluh) tulisan yang membahas keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum, LRT Jabodebek,

pengaruh kendaraan bermotor terhadap kualitas udara, karakteristik arus mudik lebaran, Rute Aman

Selamat Sekolah, kemanfaatan rest area dalam jaringan jalan tol antar kota, faktor penyebab

kecelakaan pada ruas jalan, preferensi angkutan umum, keberlanjutan angkutan umum penumpang

berbasis jalan, dan Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) menggunakan aplikasi. I

Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Umar

Mansyur dalam tulisannya “Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Kota

Sukabumi” yang bertujuan untuk menganalisis status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum

dengan menggunakan kriteria dan indikator aksesibilitas berkelanjutan. Arbie menulis “Kajian

Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek”, dengan tujuan untuk tersususnya

laporan kajian preferensi masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek. Nanda Kemala, Asri

Gani, dan Mahidin dalam tulisannya “Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas

Udara Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas Jalan Kota Banda Aceh“, dimana tujuan dari penelitian ini

adalah mengevaluasi jumlah kendaraan bermotor di beberapa ruas jalan Kota Banda Aceh sebagai

fungsi tempat dan waktu, mengklasifikasikan kendaraan yang beroperasi di beberapa ruas jalan Kota

Banda Aceh sebagai fungsi tempat dan waktu serta mengevaluasi pengaruh kendaraan bermotor

terhadap kualitas udara Kota Banda Aceh. Fadjar Lestari menulis tentang “Kajian Karakteristik Arus

Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online”, dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik arus

mudik Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti tanggal, lokasi tujuan mudik, rute perjalanan,

moda yang digunakan, dan trip chaining. Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit dalam

tulisannya “Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta (Studi Kasus Jl. Kapten Pierre

Tendean)” bertujuan untuk mengetahui pola perjalan siswa dari dan ke sekolah, penerapan Zona

Selamat Sekolah (ZoSS), penerapan fasilitas pejalan kaki, penerapan jalur sepeda dan penerapan rute

angkutan umum pada zona pendidikan di Jl. Kapten Pierre Tendean. Tetty Sulastry Mardiana dalam

tulisannya “Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (Studi Kasus Rest

Area Cikopo-Palimanan (Cipali))” yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran manfaat rest area

ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area tipe B) dalam memenuhi kebutuhan

dasar dan harapan pengguna jalan tol. Imam Samsudin menulis “Analisa Faktor Penyebab

Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana dan Geometrik Jalan”,

dengan tujuan untuk mengidentifikasi permasalahan terhadap prasarana jalan dan elemen-elemen

geometrik jalan di tiap titik kecelakaan pada ruas jalan Ir. H. Alala, mengidentifikasi permasalahan

kurangnya fasilitas perlengkapan jalan yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala yang dapat berpotensi

menyebabkan kecelakaan serta mencari upaya penanggulangan kecelakaan yang sesuai terhadap faktor

prasarana dan geometrik jalan yang ada serta fasilitas perlengkapan jalan yang diperlukan, sehingga

dapat meminimalkan angka kecelakaan dari yang sebelumnya. Tania Andari dan Dwi Widiyanti

dalam tulisannya “Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut”,

dimana tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat

untuk Kabupaten Tanah Laut. Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F

Poernomosidhi Poerwo, dan Widiatmaka menulis tentang “Analisis Keberlanjutan Angkutan

ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018

Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)”, dengan tujuan untuk menilai kondisi

saat ini tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan dimensi ekonomi, sosial,

lingkungan, dan kinerja pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan atribut-atribut

pengungkit (leverage attributes). Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto dalam

tulisannya “Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS) Menggunakan Aplikasi Mobile

Berbasis Android di Kota Kediri” bertujuan untuk membuat rancang bangun Sistem Informasi Rute

Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Kota Kediri berbasis android.

Selamat Membaca.

Redaksi.

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 iii


DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731




DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ______________________________________________________ i

DAFTAR ISI ______________________________________________________________ iii

LEMBAR ABSTRAK ______________________________________________________ v

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Kota Sukabumi

Evaluation of sustainability of public transport accessibility in Sukabumi City _______________ 1-12

I Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan

Umar Mansyur

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek

Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT ____________________________ 13-20

Arbie

Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau

Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in Various Types of Road in Banda Aceh City __ 21-30

Nanda Kemala, Asri Gani, dan Mahidin

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online

Study the Characteristic of the Eid Flow Using an Online Survey _____________________ 31-36

Fadjar Lestari

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta (Studi Kasus Jl. Kapten Pierre

Tendean)

School Safety Routes (RASS) in Yogyakarta City (Case Study: Kapten Pierre Tendean

Street) ___________________________________________________________________ 37-46

Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit

Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (Studi Kasus

Rest Area Cikopo-Palimanan (Cipali))

Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road Network (Case Study of Cikopo-

Palimanan Rest Area (Cipali)) _________________________________________________ 47-58

Tetty Sulastry Mardiana

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau

dari Prasarana dan Geometrik Jalan

Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H. Alala, Kendari City in Terms of Road

Infrastructure and Geometry __________________________________________________ 59-66

Imam Samsudin

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut

Public Transportation Preference Study in Pelaihari City Tanah Laut Regency __________ 67-74

Tania Andari dan Dwi Widiyanti

iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)

Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport (Case in Bogor City) _________ 75-90

Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan

Widiatmaka

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS) Menggunakan Aplikasi Mobile Berbasis

Android di Kota Kediri

Safe School Route Information System Using an Android Based Mobile Application in Kediri

City _____________________________________________________________________ 91-102

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 v


DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731




Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

DDC: 388.4 Her e

I Made Arka Hermawan1, Santun R.P Sitorus2,

Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Umar

Mansyur5 (1Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Jl.

Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia,

17520; 2,3Kampus IPB Dramaga, Jl. Raya Dramaga,

Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga,

Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang Jalan dan

Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan

Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina

Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,

Jawa Barat, Indonesia, 40294; 5Universitas Pakuan

Bogor, Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor

Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143)

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

di Kota Sukabumi

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 1-12

Konsep pembangunan berkelanjutan adalah sesuatu yang harus dilakukan oleh setiap negara dan ditindaklanjuti oleh sektor-sektor di bawahnya seperti transportasi berkelanjutan, terutama yang menyangkut aksesibilitas angkutan umum. Masalah aksesibilitas angkutan umum sangat penting untuk diselesaikan khususnya di daerah perkotaan seperti jarak tempuh, biaya, dan waktu seseorang yang melakukan mobilitas. Tujuan penelitian adalah menganalisis status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum dengan menggunakan kriteria dan indikator aksesibilitas berkelanjutan. Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan Teknik Multidimensional Scalling (MDS) melalui aplikasi Rapfish. Setiap indikator kriteria keberlanjutan transportasi umum di Kota Sukabumi ditentukan oleh pendekatan ekonomi, sosial, lingkungan, kelembagaan dan hukum. Hasil analisis indeks keberlanjutan menunjukkan bahwa untuk kriteria ekonomi sebesar 47,96; kriteria sosial 23,58; kriteria lingkungan 82,95; dan kriteria kelembagaan dan hukum 43,61; sehingga indeks keberlanjutan rata-rata adalah 49,07 dan dapat dikatakan kurang berkelanjutan. Beberapa program kegiatan untuk meningkatkan aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi, seperti dalam kriteria ekonomi lebih diarahkan pada penghematan biaya transportasi, seperti meminimalkan biaya operasi kendaraan; kriteria sosial adalah meningkatkan minat publik untuk beralih ke transportasi umum; kriteria lingkungan adalah efisiensi bahan bakar; dan kriteria kelembagaan dan hukum lebih ke arah

upaya merencanakan program transportasi berkelanjutan sesuai dengan indikator kunci masing-masing dimensi.

(Penulis)

Kata Kunci: aksesibilitas; multidimensional scaling;

rapfish; transportasi berkelanjutan.

DDC: 388.042 Sia k

Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia,

10110)

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT

Jabodebek

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 13-20

Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun 2015

tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah perjalanan

tersebut sebanyak 50% perjalanan merupakan perjalanan

dari Bodetabek menuju Jakarta. Perjalanan di dalam

Jakarta sendiri hanya 40%. Moda share dari total

pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda

motor yakni sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar

23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan. Pengkajian

ini bertujuan untuk adalah tersususnya laporan

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan

LRT Jabodebek. Pendekatan yang digunakan dalam

penelitian ini adalah analisis deskriptif, yaitu

mendeskripsikan preferensi calon penumpang LRT

Jabodebek menurut fasilitas intermoda dan tarif.

Adapun teknik pengumpulan data dilakukan dengan

cara data primer diperoleh dengan cara survei online

melalui web surveymonkey.com, sebagai pembanding

dengan data sekunder jumlah perjalanan jabodetabek.

Hasil survei menunjukan 34,57% akan beralih sedangkan

32,10% menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab

ragu-ragu. Hal ini dikarenkan lokasi tempat bekerja

dan tempat tinggal jauh dari stasiun LRT. Bila perlu

pelayanan fasilitas intermoda dapat dimuat dalam

SPM LRT Jabodebek. Kemampuan masyarakat terhadap

biaya transportasi hanya 10% dari penghasilan maka

tarif yang akan mungkin ditentukan oleh Pemerintah

sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator

LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 selisih tarif Rp.

14.300,00 harus dibayarkan Pemerintah. Bila

memungkinkan Pemerintah dapat mengaudit Biaya

Operasional Kendaraan yang dikeluarkan oleh operator

sehingga bilamana PSO diberikan tidak terlalu

memberatkan keuangan negara.

vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

(Penulis)

Kata Kunci: biaya operasional kendaraan; fasilitas

intermoda; LRT Jabodebek.

DDC: 625.7 Kem e

Nanda Kemala1, Asri Gani2*, Mahidin3 (1Program

Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana

Universitas Syiah Kuala, 2,3Jurusan Teknik Kimia,

Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jalan Tgk.

Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda

Aceh, Indonesia, 23111)

Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap

Kualitas Udara Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas

Jalan Kota Banda Aceh

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 21-30

Pertumbuhan penduduk Kota Banda Aceh semakin

hari semakin meningkat. Peningkatan penduduk

mempengaruhi peningkatan pencemaran emisi gas

buang (polutan) ke udara. Pada penelitian ini

dilakukan evaluasi untuk dapat mengetahui Kualitas

Udara Kota Banda Aceh dari sektor transportasi

kendaraan. Penelitian ini dilakukan dengan menghitung

volume lalu lintas yang melewati ruas jalan tertentu

dan mengukur kualitas udara ambien menggunakan

alat AQM 65. Adapun variabel penelitian terdiri dari

variabel tetap yang meliputi tempat dan waktu

pengukuran serta variabel bebas berupa pada hari

libur dan hari kerja. Variabel Waktu terdiri dari pagi

mulai pukul 07.00-08.00, siang pada pukul 11.00-

12.00, dan sore pada pukul 17.00-18.00. Variabel

tempat meliputi jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan

lokal. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa

jumlah kendaraan mempengaruhi konsentrasi polutan

di udara ambien, selain itu matahari juga menjadi

dampak penting terhadap polusi tersebut. Pengambilan

sampel pada hari kerja dan libur menunjukkan

perbedaan jumlah kendaraan yang melintas. Hal ini

karena adanya kegiatan sekolah di jalan tersebut,

sehingga terlihat perubahan signifikan konsentrasi

polutan pada pengambilan sampel tersebut. Kondisi

cuaca juga dapat mempengaruhi perubahan konsentrasi

polutan. Sehingga penting untuk mengetahui pengaruh

temperatur, kecepatan angin, juga kelembaban udara

terhadap konsentrasi polutan. Berdasarkan perhitungan

ISPU diketahui bahwa kondisi udara Kota Banda

Aceh saat ini masih dalam kategori baik, aman.

(Penulis)

Kata Kunci: polusi udara; emisi kendaraan; transportasi.

DDC: 388.04 Les k

Fadjar Lestari (Puslitbang Transportasi Jalan dan

Perkeretaapian Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,

Indonesia, 10110)

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan

Survei Online

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 31-36

Permasalahan transportasi meningkat pada saat hari

libur dan cuti nasional terutama saat lebaran, dimana

lebih 50% penduduk kota-kota besar melakukan

mudik (pulang kampung) yaitu dari wilayah urban

menuju wilayah sub urban atau pedesaan. Jabodetabek

merupakan salah satu wilayah aglomerasi yang

menjadi asal pemudik terbanyak, biasanya pemudik

memilih perjalanan menggunakan transportasi yang

sesuai dengan anggaran biaya (bugdet) yang dimiliki

oleh mereka. Pola perjalanan ini penting diketahui

agar dapat merencanakan penyediaan sarana dan

prasarana yang harus dipersiapkan, terutama pada

saat puncak arus mudik lebaran. Tujuan penelitian

adalah untuk mengetahui karakteristik arus mudik

Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti

tanggal, lokasi tujuan mudik, rute perjalanan, moda

yang digunakan, dan trip chaining. Penelitian ini

menggunakan metode analisis deskriptif, karena

penelitian ini menitik beratkan pada masalah

karakteristik arus perjalanan pemudik, adapun teknik

pengumpulan data dilakukan melalui survei online

yaitu aplikasi survey monkey. Aplikasi tersebut

digunakan untuk mempermudah penyebaran kuesioner

dan mendapatkan responden yang menggunakan

internet dengan menghitung jumlah sampel yang di

dapatkan yaitu sebanyak 1057 Responden.

Pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan

dengan cara online survei yaitu menggunakan

Aplikasi berupa Survey Monkey yang disebar dengan

melalui sosial media seperti Facebook, Instagram,

Line,dan Whatsapp, hasil penelitian ini adalah puncak

arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga) hari sebelum

Lebaran , moda yang banyak digunakan adalah mobil

pribadi dengan tujuan Jawa tengah dengan rute yang

dilalui yaitu jalur utara, untuk perpindahan moda pemudik lebih menyukai menggunakan taksi online

dari rumah menuju simpul transportasi dan lebih

menyukai menggunakan mobil dari simpul transportasi

ke tempat tujuan.

(Penulis)

Kata Kunci: pemudik; angkutan lebaran; online survei.

DDC: 363.287 Lil r

Liliany, Sigit Priyanto, Danang Parikesit (Magister

Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik

Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,

Yogyakarta, Jl. Grafika, Kecamatan Mlati, Kabupaten

Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia, 55284)

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) di Kota Yogyakarta

(Studi Kasus Jl. Kapten Pierre Tendean)

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 37-46

Pemerintah telah mencanangkan program Penerapan

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) menurut Peraturan

Menteri Nomor: PM 16 tahun 2016 yang ditargetkan

untuk meningkatkan keselamatan anak sekolah,

lingkungan yang sehat dan tertib berlalu lintas, serta

kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pola

perjalan siswa dari dan ke sekolah, penerapan Zona

Selamat Sekolah (ZoSS), penerapan fasilitas pejalan

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 vii

kaki, penerapan jalur sepeda,dan penerapan rute

angkutan umum pada zona pendidikan di Jl. Kapten

Pierre Tendean. Hasil survei dianalisis dengan MKJI,

Cross Tab, Pedestrian, dan Deskriptif. Hasil analisis

pola perjalanan siswa kesekolah diketahui rute

perjalanan terbanyak, jarak dari rumah siswa ke

sekolah dominan antara 2-5 km sebesar 44% dengan

moda yang paling banyak digunakan untuk berangkat

dan pulang sekolah adalah sepeda motor. Hasil

analisis cross tab menunjukkan bahwa tidak ada

hubungan antara jarak dan moda yang digunakan

saat berangkat dan pulang sekolah. Kondisi lalu lintas

zona pendidikan pada jam masuk sekolah waktu

06.00-07.00 volume kendaraan 1200,4 smp/jam, dengan

kapasitas jalan sebesar 2517,91 smp/jam, derajat

kejenuhan <0,8, kecepatan kendaraan rata-rata 39,63

km/jam, sehingga diperlukan adanya ZoSS. Fasilitas

pejalan kaki seperti fasilitas penyeberangan dengan

pelican crossing, jalur sepeda menggunakan Jalur

Sepeda Tipe A, dan pemeliharaan rambu-rambu lalu

lintas. Jalur angkutan umum yang melintas di zona

pendidikan hanya Bus Angkutan Umum AKDP,

sedangkan Trans Jogja dan Angkutan Kota perlu

menata jalur trayek yang ada.

(Penulis)

Kata Kunci: RASS; ZoSS; cross tab; pedestrian.

DDC: 388.042 Mar e

Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang

Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,

Indonesia, 10110)

Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan

Tol Antar Kota (Studi Kasus Rest Area Cikopo-Palimanan

(Cipali))

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 47-58

Ruas Jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali) adalah

bagian dari jaringan jalan tol trans jawa, dan

merupakan ruas tol terpanjang di Indonesia yaitu

sepanjang 116,75 km. Dalam Peraturan Pemerintah

Nomor 15 Tahun 2005 tersebut antara lain diatur agar

pada setiap ruas jalan tol antarkota harus dilengkapi

dengan tempat istirahat (rest area) dan pelayanan

untuk kepentingan pengguna jalan tol. Penelitian ini

bertujuan untuk mendapatkan gambaran manfaat rest

area ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe

A dan 1 rest area tipe B) dalam memenuhi kebutuhan

dasar dan harapan pengguna jalan tol. Penelitian ini

disampaikan secara deskriptif menggunakan pendekatan

gabungan kualitatif dan kuantitatif. Setelah melalui

proses pengolahan data maka hasilnya adalah tingkat

kemanfaatan rest area menurut pengguna rest area

menyatakan bahwa tingkat kemanfaatan rest area

adalah sedang sampai tinggi tergantung jarak antara

rest area, makin jauh jarak antar rest area makin

tinggi tingkat kebutuhannya. Lokasi antar rest area di

sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah memenuhi

peraturan yang berlaku, yaitu kurang dari 50

kilometer (jarak terjauh adalah 28,4 km dari rest area

km 102 ke rest area Km 130). Lokasi rest area Km

130 dan 166 arah Palimanan berdasarkan Pedoman

Teknis Cara Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di

Jalan Bebas Hambatan No.037/T/BM/1999, sudah

melebihi ketentuan penentuan posisi atau jarak dari

gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat didasarkan

tingkat kelelahan bagi pengemudi, yaitu berjarak 20,3

km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest area Km 166).

(Penulis)

Kata Kunci: Tol Cipali; rest area; kebijakan; tingkat

kemanfaatan; kebutuhan dasar.

DDC: 363.12 Sam a

Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan


Indonesia, 10110)

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan

Ir. H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana dan

Geometrik Jalan

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 59-66

Kecelakaan lalu lintas adalah aspek negatif dari

peningkatan arus transportasi mobilitas tanpa

peningkatan cepat didukung oleh infrastruktur yang

menempatkan fungsi keselamatan. Untuk mengurangi

jumlah kecelakaan yang ada perlu upaya pemerintah

untuk meningkatkan keselamatan jalan dengan melihat

faktor-faktor yang dominan. Dilihat dari analisis data,

penelitian ini banyak dipandu oleh Standar Perencanaan

Geometrik Jalan Kota. Hasil membuktikan bahwa

kondisi yang ada saat ini dalam hal infrastruktur jalan

masih sangat rendah, sehingga peralatan fasilitas

apapun cara, seperti tanda-tanda, marking, dan

fasilitas pejalan kaki. Selain itu, kondisi belokan yang

rusak dan pembukaan liar oleh masyarakat sekitar,

serta lokasi belokan berputar lurus ke persimpangan

yang ada di jalan yang mengarah ke konflik. Adapun

kesesuaian visibilitas dan radius putar juga masih

belum memenuhi standar yang ada.

(Penulis)

Kata Kunci: infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan;

jarak pandang; radius putar; kondisi putar balik serta

tata letak fasilitas di belakang putaran.

DDC: 388.322 And k

Tania Andari dan Dwi Widiyanti (Puslitbang

Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan

Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110)

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari

Kabupaten Tanah Laut

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 67-74

Angkutan umum merupakan kebutuhan masyarakat dalam

beraktivitas dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam

melakukan perjalanan sehari-hari masyarakat Kota

Pelaihari masih menggunakan mobil atau motor pribadi.

Guna mengurai kemacetan di kota Pelaihari, pemerintah

hendak menyediakan transportasi angkutan umum di

Kota Pelaihari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk

viii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat untuk

Kabupaten Tanah Laut. Penelitian ini menggunakan

metode deskriptif kuantitatif dengan cara pengumpulan

data dengan menggunakan wawancara responden

menggunakan kuisioner dan observasi lapangan. Dengan

menggunakan sampel sebanyak 100 responden

berdasarkan rumus Slovin dan dilakukan analisa

preferensi masyarakat ditemukan bahwa 1) masyarakat

Kota Pelaihari setuju adanya akan adanya penyediaan

pelayanan angkutan kota dengan trayek tetap dan

teratur dan juga bersedia beralih menggunakan angkutan

umum tersebut 2) jenis angkutan yang diingini adalah

bus sedang, bus kecil dan mobil penumpang umum (MPU)

dengan titik pemberhentian angkutan umum di halte.

(Penulis)

Kata Kunci: angkutan umum; Rumus Slovin; preferensi

masyarakat.

DDC: 388.042 Ima a

Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3,

I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5 (1Program

Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan

Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian

Bogor, Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan,

Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 2,5Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan,

Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya

Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan

Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 3Departemen

Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi

Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya


Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang

Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan

Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264,

Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik,

Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia, 40294)

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang

Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 75-90

Studi ini menganalisis keberlanjutan angkutan umum

penumpang dengan studi kasus di Kota Bogor. Tujuan

studi ini adalah untuk menilai kondisi saat ini tingkat

keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan

dimensi ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja

pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan

atribut-atribut pengungkit (leverage attributes). Teknik

Multidimensional Scaling dengan pengembangan

aplikasi Rap-Rbptrans digunakan untuk menilai tingkat

keberlanjutan angkutan umum penumpang dan

mendapatkan atribut-atribut pengungkit (leverage

attributes) tersebut. Hasil analisis terhadap Trayek 03

(Bubulak-Baranangsiang) menunjukkan bahwa kategori

keberlanjutan dimensi ekonomi adalah tidak

berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan;

dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi

kinerja pelayanan kurang berkelanjutan; dan secara

multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Hasil analisis

terhadap Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) menunjukkan

kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah kurang

berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan;

dimensi lingkungan tidak berkelanjutan; dimensi kinerja

pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi

adalah kurang berkelanjutan. Secara agregat, hasil

analisis menunjukkan kategori keberlanjutan dimensi

ekonomi adalah kurang berkelanjutan; dimensi sosial

cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan kurang

berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan cukup

berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang

berkelanjutan. Secara umum tingkat keberlanjutan

angkutan umum penumpang tersebut adalah tergolong

rendah atau belum berkelanjutan. Terdapat atribut-atribut

pengungkit (leverage attributes) yang memerlukan

intervensi dengan strategi kebijakan yang tepat agar

menjadi lebih berkelanjutan.

(Penulis) Kata Kunci: atribut pengungkit; angkutan umum penumpang; keberlanjutan.

DDC: 363.287 Mus s

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto (Pusat

Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M)

Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Jl. Perintis

Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah,

Indonesia, 52125)

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekola (SIRASS)

Menggunakan Aplikasi Mobile Berbasis Android di

Kota Kediri

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, Juni 2019, Hal. 91-102

Rute Aman Selamat Sekolah merupakan bagian dari

kegiatan manajemen dan rekayasa lalulintas. Namun

fasilitas RASS belum memberikan efek yang maksimal

untuk penurunan kecelakaan lalu lintas, karena kurangnya

pemahaman pengguna jalan tentang fasilitas RASS dan

minimnya sumber daya manusia sebagai tenaga penyuluh

keselamatan di Kota Kediri. Penelitian ini membahas

Penyusunan SIRASS menggunakan software APP Inventor

berisi tentang data induk informasi seputar fasilitas RASS

Kota Kediri Data Fasilitas RASS beserta implementasinya

untuk mengukur pemahaman fasilitas RASS di Kota

Kediri. Metode penelitian yang digunakan (R&D) dilanjut

metode pre dan posttest dengan mengukur tingkat

pemahaman RASS. SIRASS adalah produk sistem

sebagai media peningkatan pemahaman RASS di Kota

Kediri dengan nilai validasi kelayakan oleh Ahli Materi

100%, Ahli Media 100% dan Ahli Pembelajaran 88%.

Peningkatan pemahaman RASS di Kota Kediri kepada

siswa SMP yang termasuk kedalam zona RASS kota

Kediri. Dengan hasil pretest 58% dan hasil posttest

meningkat menjadi 80% dengan peningkatan 22%.

Hasil posttest, 2 berkategori rendah, 80 berkategori

sedang dan 278 berkategori tinggi.

(Penulis)

Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah; smartphone;

mobile android; app inventor; tingkat pemahaman.

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 ix


DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731




The abstract sheet may reproduced without permission or charge

DDC: 388.4 Her e

I Made Arka Hermawan1, Santun R.P Sitorus2,

Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Umar

Mansyur5 (1Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Jl.

Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia,

17520; 2,3Kampus IPB Dramaga, Jl. Raya Dramaga,

Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga,

Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang Jalan dan

Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan


Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina

Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,

Jawa Barat, Indonesia, 40294; 5Universitas Pakuan

Bogor, Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor

Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143)

Evaluation of Sustainability of Public Transport

Accessibility in Sukabumi City

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 1-12

The concept of sustainable development is something that must be done by every country and followed up by the sectors below such as sustainable transportation, especially those concerning the accessibility of public transport. The problem of accessibility of public transport is very important to be resolved especially in urban areas such as mileage, costs, and time of someone doing mobility. The aim of the study was to analyze the sustainability status of public transport accessibility by using sustainable accessibility criteria and indicators. The analysis used in this research is using the Multidimensional Scaling (MDS) technique through the Rapfish application. Each indicator of sustainability criteria for public transportation in Sukabumi City is determined by economic, social, environmental, institutional and legal approaches. The results of the sustainability index analysis show that for economic criteria it is 47.96; social criteria 23.58; environmental criteria 82.95; and institutional and legal criteria 43.61; so the average sustainability index is 49.07 and can be said to be less sustainable. Some program activities to improve the accessibility of public transport in Sukabumi City, as in economic criteria are more directed at saving transportation costs, such as minimizing vehicle operating costs; social criteria are increasing public interest in switching to public transportation; environmental criteria are fuel efficiency; and institutional and legal criteria more towards efforts to plan sustainable transportation

programs in accordance with the key indicators of each dimension.

(Author)

Keywords: accessibility; multidimensional scaling;

rapfish; sustainable transportation.

DDC: 388.042 Sia k

Arbie (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia,

10110)

Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 13-20

Total trips in Jabodetabek throughout 2015 recorded 47.5

million trips/day. Of the 50 trips, 50% of trips are from

Bodetabek to Jakarta. Travel within Jakarta alone is only

40%. Modes share of the total movement of Jabodetabek

is dominated by motorbikes by 75%, private vehicles

by 23% and 2% by transport vehicles. The purpose of

this study is to make the report of the Community

Preference Study using the Jabodebek LRT. The approach

used in this research is descriptive analysis, which

describes the preferences of prospective Jabodebek

LRT passengers according to intermodal and tariff

facilities. The data collection technique is done by

means of primary data obtained by online surveys

through the web surveymonkey.com, as a comparison

with secondary data on the number of Jabodetabek

trips. The survey results showed 34.57% would switch

while 32.10% answered not switch, 33.33% answered

doubtfully. This is due to the location of the place of

work and residence far from the LRT station. If

necessary, intermodal facility services can be included

in the Jabodebek LRT SPM. The ability of the community

to transport costs is only 10% of income, the rate that

will be determined by the Government is Rp. 5,700.00

while the Jabodebek LRT operator calculation is Rp.

20,000.00 the difference in tariff of Rp. 14,300.00 must be

paid by the Government. If possible, the Government can

audit Vehicle Operating Costs incurred by operators

so that when PSO is given it is not too burdensome for

state finances.

(Author)

Keywords: vehicle operational costs; intermoda

facilities; Jabodebek LRT.

x Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

DDC: 625.7 Kem e

Nanda Kemala1, Asri Gani2*, Mahidin3 (1Program

Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana

Universitas Syiah Kuala, 2,3Jurusan Teknik Kimia,

Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Jalan Tgk.

Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda

Aceh, Indonesia, 23111)

Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in

Various Types of Road in Banda Aceh City

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 21-30

The Banda Aceh population is increasing significant

day by day. Population increases will affect on

increasing pollutants concentration in the air. In this

study an evaluation was conducted to evaluate the air

quality in roads of Banda Aceh. This research was

conducted by calculating the volume of traffic roads

and measuring the ambient air using AQM 65 tools.

The research variables are consist of fixed variables

which include place and time and independent

variables include of holidays and working days.

Variable Time starts at 07:00-08:00 am, 11:00-12:00

am., and 17.00-18.00 pm. Site variables include

arterial roads, collector roads and local roads. Based

on the results of the study showed that the number of

vehicles affects the amount of pollutant concentration,

in addition the intensity of the sun is also an important

impact of pollution concentration. Sampling on

weekdays and holidays shows the difference in the

number of vehicles passing. This is due to the

activities of schools and office areas on the road, so

that there is a significant change in another day and

time of sampling. Even weather conditions can affect

changes in pollutant concentrations. Based on ISPU's

calculations, the air condition of Banda Aceh City is

currently in the good, safe category.

(Author)

Keywords: vehicle emission; air pollutants;

transportation.

DDC: 388.04 Les k

Fadjar Lestari (Puslitbang Transportasi Jalan dan


Indonesia, 10110)

Study the Characteristic of the Eid Flow Using an

Online Survey

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 31-36

Transportation problems increase on holidays and

national leave, especially during Eid, where more than

50% of the population of the big cities go back and

forth (returning home), from urban areas to sub-urban

or rural areas. Jabodetabek is one of the agglomeration

areas which the origin of most homecomers. Usually

travelers choose to travel using transportation in

accordance with their budget (bugdet). This travel

pattern is important to know in order to plan the

provision of facilities and infrastructure that must be

prepared, especially at the peak of the Eid homecoming

season. The purpose of this study was to determine the

characteristics of the Lebaran day’s homecoming flow

in terms of several parameters such as date, location

of homecoming destinations, travel routes, modes

used, and trip chaining. This research uses descriptive

analysis method, because this research focuses on the

problem of the characteristics of the travelers' traveling

flow, while the data collection technique is done through

an online survey that is monkey survey application.

The application is used to facilitate the distribution of

questionnaires and get respondents who use the internet

by counting the number of samples obtained, as many

as 1057 respondents. Data collection in this study was

carried out by means of an online survey that uses the

Application in the form of Survey Monkey which is

distributed through social media such as Facebook,

Instagram, Line, and Whatsapp, the results of this

study are the peak of the it’s occurred on day 3 (three)

days before Eid, the most widely used mode is a car to

the destination of Central Java with a route such as an

northern lane, for the shifting mode of travelers prefer

to use an online taxi from home to the station and

prefer to use a car to the destination.

(Author)

Keywords: travellers; eid transportation; online survey.

DDC: 363.287 Lil r

Liliany, Sigit Priyanto, Danang Parikesit (Magister

Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik

Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,

Yogyakarta, Jl. Grafika, Kecamatan Mlati, Kabupaten

Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta, Indonesia, 55284)

School Safety Routes (RASS) in Yogyakarta City (Case

Study: Kapten Pierre Tendean Street)

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 37-46

The government has launched an implementation program

of School Safety Routes (RASS) according to Ministry

Regulation No: PM 16/2016. The program target is to

improve the safety of school student, a healthy

environment, traffic discipline attitude, the comfort

and safety in road traffic. The objectives of the study

are to elaborate the student trip characteristics from

and going to school, School Safety Zone (ZoSS)

implementation, application of the pedestrian facilities,

bicycle lanes implementation, and public transport route

implementation around the school zone at Kapten

Pierre Tendean street. The survey data were analyzed

using MKJI, Cross-Tab, Pedestrian, and descriptive

method. The average distance ranges between student

home to school is 2 to 5 km about 44% with the most

used mode was the motorcycle. The results of cross tab

analysis show that there is no relationship between the

distance and mode used from and going to school. The

traffic volume around the school zone in departure

time about 6:00 to 07:00 pm. whereas the traffic volume of

1200,4pcu/hour with the road capacity of 2,517.91

pcu/hour, the Degree of Saturation (DS) < 0.8 and an

average vehicle speed of 39.63 km/h, it is necessary to

implement ZoSS at the study location, pedestrian facilities

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019 xi

with pelican crossing, A-type bicycle lanes, and the

maintenance of traffic signs. The public transportation

which passes around the education zone is only the AKDP

public buses, while Trans Jogja and City Transport need

to re-track of the existing route.

(Author)

Keywords: RASS; ZoSS; cross tab; pedestrian.

DDC: 388.042 Mar e

Tetty Sulastry Mardiana (Sekretariat Badan Litbang

Perhubungan, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta,

Indonesia, 10110)

Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road

Network (Case Study of Cikopo-Palimanan Rest Area

(Cipali))

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 47-58

Cikampek-Palimanan so called Toll Cipali is a part of

trans-Java network, also the longest road in Indonesia

along 116.75 km. In Government Regulation No. 15 of

2005, among others, set on every intercity toll road are

equipped with rest area (rest area) and services for

the benefit highway users. This study aimed to get an

idea of the importance of rest area along the Cipali

road in meeting basic needs and expectations of users

of toll roads and his contribution to unravel congestion

along Cikampek-Palimanan Toll Road. This study uses a

quantitative descriptive approach. After going through

data processing, the result is the level of utilization of

the rest area according to the user of the rest area

stating that the level of utilization of the rest area is

moderate to high depending on the distance between

the rest areas, the farther the distance between the

rest areas the higher the level of needs. Location of

the rest area to another rest area along Cikampek-

Palimanan Toll Road has been compliance with

applicable laws, less than 50 kilometers (farthest

distance is 28.4 km from the rest area rest area Km

102 to Km 130). Locations rest area KM 130 and 166

toward palimanan based Technical Guidelines How

Siting Rest in Highway No.037/T/BM/1999, already

exceeding the positioning or the distance from the toll

gate to the facility location based fatigue resting place

for driver, which is 20.3 km (rest area Km 130) and

8.7 km (rest area Km 166).

(Author)

Keywords: Toll Cipali, rest area, policies, benefit levels,

the basic needs.

DDC: 363.12 Sam a

Imam Samsudin (Puslitbang Transportasi Jalan dan


Indonesia, 10110)

Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H.

Alala, Kendari City in Terms of Road Infrastructure and

Geometry

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 59-66

Traffic accidents are the negative aspects of increased

mobility transport current without increasing rapidly

supported by infrastructure that puts the safety function.

To reduce the number of accidents that there is need

for the government's efforts to improve road safety by

looking at the factors that cause dominant. Judging

from the data analysis, the study was much guided by

the Urban Street Geometric Planning Standards. The

results prove that the current existing condition in

terms of road infrastructure is still very low, so any

way facility equipment, such as signs, markings, and

pedestrian facilities. In addition, the condition of the

broken u-turn and a wild opening by the surrounding

communities, as well as the location of the turning

straight round to the existing intersection on the road

that lead to conflict. As for the suitability of visibility

and turning radius are also still do not meet existing

standards.

(Author)

Keywords: road infrastructure and equipment facilities;

sight distance; turning radius; the condition u-turn as

well as the layout of the facility behind the round.

DDC: 388.322 And k

Tania Andari dan Dwi Widiyanti (Puslitbang

Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Jl. Medan

Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110)

Public Transportation Preference Study in Pelaihari

City Tanah Laut Regency

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 67-74

Public transportation is the community's need to move

from one place to another. In carrying out daily trips,

Pelaihari City people still use private cars or motorbikes.

To unravel congestion in the city of Pelaihari, the

government wants to provide public transportation in

Pelaihari City. The purpose of this study was to determine

the characteristics of appropriate public transportation for

Tanah Laut District. This research uses quantitative

descriptive method by collecting data using interview

respondents using questionnaires and field observations.

By using a sample of 100 respondents based on the Slovin

formula and analyzing community preferences it was

found that 1) the Pelaihari City community agreed to

the existence of the provision of public transportation

services with a fixed and regular route and was also

willing to switch to using public transportation 2) the

type of transportation desired was a bus medium, small

buses and public passenger cars with public transport

stops at bus stops.

(Author)

Keywords: public transportation; Slovin Formula;

urban preferences.

DDC: 388.042 Ima a

Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3,

I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5 (1Program

Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan

Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian

Bogor, Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan,

xii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019

Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 2,5Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan,

Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya


Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 3Departemen

Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi

Pertanian Institut Pertanian Bogor, Jl. Raya


Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680; 4Puslitbang

Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan

Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat, Jl. A. H. Nasution No. 264,

Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik,

Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia, 40294)

Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport

(Case in Bogor City)

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 75-90

This study was analyzed the sustainability of public

transport with case in Bogor City. The aims of this study

are to assess the existing conditions of the sustainability

level of public transport based on economic, social,

environmental, and public transport performances

dimensions and to find the leverage attributes.

Multidimensional Scaling Technique through application

development Rap-Rbptrans was used to assess the

sustainability level of public transport and find the

leverage attributes. The results of the analysis of

Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) show that the

category of sustainability for economic dimension is

not sustainable; social dimension is quite sustainable;

environmental dimension is less sustainable; public

transport performances dimension is less sustainable;

and multidimensionally is less sustainable. The results

of the analysis of Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi)

show that the category of sustainability for economic

dimension is less sustainable; social dimension is quite

sustainable; environmental dimension is not sustainable;

public transport performances dimension is quite

sustainable; and multidimensionally is less sustainable.

By aggregate, the results of the analysis show that the

category of sustainability for economic dimension is

less sustainable; social dimension is quite sustainable;

environmental dimension is less sustainable; public

transport performances dimension is quite sustainable;

and multidimensionally is less sustainable. In general

the sustainability level of the public transport is low

category or not yet sustainable. There are leverage

attributes that need to be intervened with appropriate

policy strategy to be more sustainable.

(Author)

Keywords: leverage attributes; public transport;

sustainability.

DDC: 363.287 Mus s

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto (Pusat

Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M)

Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Jl. Perintis

Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah,

Indonesia, 52125)

Safe School Route Information System Using an Android

Based Mobile Application in Kediri City

J.P. Transdat

Vol. 21, No. 1, June 2019, Page. 91-102

Safe School Routes are part of traffic management and

engineering activities; However, the RASS facility has

not provided the maximum effect to reduce traffic

accidents, due to the lack of understanding of road users

about RASS facilities and the lack of human resources as

safety counselors in the City of Kediri. This study

discusses the SIRASS Compilation using the APP

Inventor software about the master information data

about the Kediri City RASS facility, RASS Facility Data

and its implementation to measure understanding of

RASS facilities in Kediri City. The research method used

(R & D) continued with the pre and posttest method by

measuring the level of RASS understanding. SIRASS is a

system product as a medium to improve RASS

understanding in Kediri City with the value of feasibility

validation by 100% Material Expert, 100% Media

Expert and 88% Learning Expert. Increased

understanding of RASS in Kediri City to junior high

school students who are included in the Kediri RASS

zone. With a pretest result of 58% and posttest results

increasing to 80% with a 22% increase. Posttest results,

2 in the low category, 80 in the moderate category and

278 in the high category.

(Author)

Keywords: School Safe Route; smartphone; mobile

android; app inventor; understanding level.

Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12

Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index

p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.989 1 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

di Kota Sukabumi

I Made Arka Hermawan1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, dan

Umar Mansyur5 1Sekolah Tinggi Transportasi Darat

Jl. Raya Setu No. 89 Bekas, Jawa Barat, Indonesia 17520

2,3Kampus IPB Dramaga

Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia, 16680

4Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,

Jawa Barat, Indonesia, 40294

5Universitas Pakuan Bogor

Jl. Pakuan, Tegallega, Kecamatan Bogor Tengah, Kota Bogor, Jawa Barat, Indonesia, 16143

*[email protected]

Diterima: 19 April 2019, Direvisi: 20 Mei 2019, Disetujui: 27 Mei 2019

ABSTARCT Evaluation of sustainability of public transport accessibility in Sukabumi City: The concept of sustainable development

is something that must be done by every country and followed up by the sectors below such as sustainable transportation,

especially those concerning the accessibility of public transport. The problem of accessibility of public transport is very

important to be resolved especially in urban areas such as mileage, costs, and time of someone doing mobility. The aim of

the study was to analyze the sustainability status of public transport accessibility by using sustainable accessibility criteria

and indicators. The analysis used in this research is using the Multidimensional Scaling (MDS) technique through the

Rapfish application. Each indicator of sustainability criteria for public transportation in Sukabumi City is determined by

economic, social, environmental, institutional and legal approaches. The results of the sustainability index analysis show

that for economic criteria it is 47.96; social criteria 23.58; environmental criteria 82.95; and institutional and legal criteria

43.61; so the average sustainability index is 49.07 and can be said to be less sustainable. Some program activities to

improve the accessibility of public transport in Sukabumi City, as in economic criteria are more directed at saving

transportation costs, such as minimizing vehicle operating costs; social criteria are increasing public interest in switching

to public transportation; environmental criteria are fuel efficiency; and institutional and legal criteria more towards efforts

to plan sustainable transportation programs in accordance with the key indicators of each dimension.

Keywords: accessibility; multidimensional scaling; rapfish; sustainable transportation.

ABSTRAK Konsep pembangunan berkelanjutan adalah sesuatu yang harus dilakukan oleh setiap negara dan ditindaklanjuti

oleh sektor-sektor di bawahnya seperti transportasi berkelanjutan, terutama yang menyangkut aksesibilitas

angkutan umum. Masalah aksesibilitas angkutan umum sangat penting untuk diselesaikan khususnya di daerah

perkotaan seperti jarak tempuh, biaya, dan waktu seseorang yang melakukan mobilitas. Tujuan penelitian adalah

menganalisis status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum dengan menggunakan kriteria dan indikator

aksesibilitas berkelanjutan. Analisis yang digunakan dalam penelitain ini adalah dengan menggunakan Teknik

Multidimensional Scalling (MDS) melalui aplikasi Rapfish. Setiap indikator kriteria keberlanjutan transportasi

umum di Kota Sukabumi ditentukan oleh pendekatan ekonomi, sosial, lingkungan, kelembagaan dan hukum. Hasil

analisis indeks keberlanjutan menunjukkan bahwa untuk kriteria ekonomi sebesar 47,96; kriteria sosial 23,58;

kriteria lingkungan 82,95; dan kriteria kelembagaan dan hukum 43,61; sehingga indeks keberlanjutan rata-rata

adalah 49,07 dan dapat dikatakan kurang berkelanjutan. Beberapa program kegiatan untuk meningkatkan

aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi, seperti dalam kriteria ekonomi lebih diarahkan pada

penghematan biaya transportasi, seperti meminimalkan biaya operasi kendaraan; kriteria sosial adalah

meningkatkan minat publik untuk beralih ke transportasi umum; kriteria lingkungan adalah efisiensi bahan bakar;

dan kriteria kelembagaan dan hukum lebih ke arah upaya merencanakan program transportasi berkelanjutan

sesuai dengan indikator kunci masing-masing dimensi.

Kata Kunci: aksesibilitas; multidimensional scaling; rapfish; transportasi berkelanjutan.

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index

http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.962

https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/


2 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 21, Nomor 1, Juni 2019: 1-12

I. Pendahuluan

Badan Pusat Statistik (2015) menyatakan bahwa

pertumbuhan jumlah penduduk di Indonesia antara

tahun 2000 sampai dengan 2010 sebesar 1,49%

per tahun. Sementara itu Perserikatan Bangsa-

Bangsa atau PBB (2015) menyatakan bahwa

jumlah penduduk di Indonesia pada tahun 2015

sebesar lebih dari 250 juta jiwa, lebih dari 270 juta

jiwa pada tahun 2025, lebih dari 285 juta jiwa pada

tahun 2035 dan 290 juta jiwa pada tahun 2045.

Tingginya jumlah penduduk tersebut tentunya

akan berdampak pada mobilitas orang dalam

melakukan perjalanan baik itu aktivitas perjalanan

yang dilakukan secara rutinitas maupun yang

sifatnya bukan rutinitas.

Mobilitas penduduk tentunya juga harus didukung

oleh aksesibilitas transportasi yang baik. Aksesibilitas

adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan

mengenai cara lokasi penggunaan lahan berinteraksi

satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi

tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi

(Black dan Conroy, 1977). Geurs dan Wee (2004)

menyatakan bahwa aksesibilitas transportasi terdiri

dari 4 komponen, yaitu: komponen transport

(kecepatan perjalanan, waktu perjalanan, dan biaya

perjalanan); komponen penggunaan lahan: jumlah

dan distribusi perjalanan orang; komponen

sementara: periode waktu perjalanan; dan komponen

individu: stratifikasi berdasar perjalanan, pendapatan

dan tingkat pendidikan.

Menurut BPS Kota Sukabumi (2018), Kota

Sukabumi mempunyai jumlah penduduk pada

tahun 2017 sebesar 335.866 jiwa, dengan tingkat

pertumbuhan 1,5% per tahun. Hal ini sama seperti

angka tingkat pertumbuhan penduduk secara

nasional. Dinas Perhubungan Kota Sukabumi (2015)

menyatakan kondisi masyarakat Kota Sukabumi

saat ini dilayani oleh 19 rute angkutan kota, dengan

kapasitas kendaraan 9 tempat duduk dan berjumlah

1.544 armada. PKL STTD (2015) menyatakan

bahwa karakteristik operasional angkutan umum

di Kota Sukabumi, seperti: tingkat operasi,

frekuensi, headway, faktor muat, dan kecepatan

menunjukkan angka dibawah Standar Pelayanan

Minimal. Tingkat rasio kendaraan yang beroperasi

menunjukkan angka 75%, faktor muat sebesar

27%, kecepatan perjalanan rata-rata sebesar 26,11

km/jam. Tingkat penggunaan moda angkutan

umum saat ini sebesar 12% dan biaya operasi

kendaraan rata-rata per masing-masing trayek

sebesar Rp. 144.058,- per hari atau Rp.

57.839.480,- per tahun. Kecepatan angkutan

umum yang relatif rendah, tingkat operasi

kendaraan dengan persentase relatif kecil, serta

faktor muat yang memperlihatkan besaran yang

jauh dari harapan, maka diperlukan penelitian

Model Kebijakan Aksesibilitas Angkutan Umum

di Kota Sukabumi.

Penelitian tentang pengelolaan transportasi, indikator

transportasi berkelanjutan, aksesibilitas angkutan

umum sudah banyak dilaksanakan. Beberapa

penelitian sejenis yang sudah pernah dilakukan

dapat diuraikan sebagai berikut. Bayuaji (2004)

melakukan penelitian tentang analisis aksesibilitas

angkutan umum reguler dengan variabel instrumen

adalah waktu tunggu kendaraan angkutan umum.

Analisis yang digunakan adalah indeks aksesibilitas

perjalanan dengan menggunakan angkutan umum.

Hasil dari penelitian ini adalah mengetahui tingkat

aksesibilitas masing-masing zona dengan

berkembangnya rute angkutan umum. Penelitian

sejenis terkait aksesibilitas angkutan umum adalah

Suthanaya (2009) dengan melakukan penelitian

tentang aksesibilitas angkutan menuju pusat kota

di Denpasar. Variabel instrumen yang digunakan

selain waktu tunggu adalah waktu berjalan kaki,

dan waktu perjalanan. Analisis yang digunakan

adalah analisis indeks aksesibilitas angkutan umum,

dengan hasil indeks aksesibilitas pada masing-

masing zona lalu lintas di Kota Denpasar. Lubis et

al. (2012) meneliti tentang pemodelan bangkitan

dan aksesibilitas transportasi di kawasan perumahan.

Beberapa variabel yang dijadikan instrumen

adalah bangkitan perjalanan, tingkat kemudahan

melaksanakan aktivitas transportasi, jumlah

keluarga, pendidikan terakhir kepala keluarga,

pendapatan keluarga, kepemilikan mobil, kondisi

jalan, dan tingkat kemudahan memperoleh angkutan

umum. Analisis yang digunakan adalah analisis

bangkitan perjalanan, sedangkan keluaran yang

dihasilkan adalah model bangkitan perjalanan untuk

kawasan perumahan.

Brotodewo (2010) dan Judiantono (2012) meneliti

tentang beberapa indikator transportasi berkelanjutan

dengan variabel indikator ekonomi, sosial, dan

lingkungan. Penelitian Herman (2011) lebih pada

indikator partisipasi masyarakat dengan indikator

kondisi angkutan (bahan bakar, tarif, angkutan

umum). Judiantono (2012) meneliti tentang analisis

indikator transportasi dikaitkan dengan pertumbuhan

ekonomi. Variabel yang digunakan oleh ketiga

peneliti tersebut sangat beragam terkait dengan

keberlanjutan dan hasil yang dikeluarkan juga

variatif. Hasil penelitian Brotodewo (2010)

menunjukkan peningkatan aksesibilitas kawasan,

peningkatan efisiensi aktivitas transportasi,

peningkatan produktivitas transportasi, sementara

hasil penelitian Herman (2012) adalah bentuk

partisipasi masyarakat dalam sistem transportasi

berkelanjutan, dan Judiantono (2012) tentang

kebijakan guna lahan harus dilaksanakan secara

bersama-sama dengan kebijakan transportasi.

Evaluasi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum di Sukabumi, I Made Arka Hermawan, dkk 3

Mansyur (2008) meneliti tentang model pengelolaan

transportasi angkutan umum penumpang non-bus

berkelanjutan Kota Makassar dengan instrumen

aspek transportasi berkelanjutan, kinerja rute, dan

pentarifan angkutan. Analisis yang digunakan yaitu

kinerja angkutan umum, model prioritas kebijakan,

besaran tarif. Hasil penelitian menunjukkan

informasi dalam pemilihan rute, masukan dalam

merumuskan kebijakan transportasai, dan masukan

dalam manajemen dan operasional perusahaan.

Murbaintoro (2009) meneliti tentang model

pengembangan hunian yang berkelanjutan dengan

variabel pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan

populasi, tingkat keterjangkauan masyarakat dengan

hasil penelitian arahan kebijakan pembangunan

perkotaan dan pengembangan kebutuhan hunian

vertikal. Sitorus (2010) meneliti tentang model

kebijakan pembangunan infrastruktur berkelanjutan

dalam mendukung pengembangan kawasan

agropolitan dengan variabel jumlah penduduk,

penggunaan lahan, dan produksi pertanian dengan

hasil kebijakan pembangunan infrastruktur dalam

menunjang pengembangan kawasan agropolitan.

Hidajat (2014) meneliti model pengelolaan kawasan

permukiman berkelanjutan di pinggiran Kota

Metropolitan Jabodetabek dengan analisis model

kebijakan pengelolaan. Keluaran dari penelitian

ini adalah model kebijakan yang dijadikan landasan

untuk penyusunan alternatif-alternatif kebijakan

strategis dalam pengelolaan kawasan permukiman.

Idris (2012) dengan penelitian berjudul pengelolaan

transportasi berkelanjutan sebuah investasi masa

depan dengan variabel penggunaan bahan bakar

minyak menggunakan analisis hubungan korelasi

antara variabel. Hasil penelitian berupa konsep

strategi pembangunan transportasi di perkotaan

ditujukan pada basis jalan, basis angkutan umum

dan basis manajemen lalu lintas, baik yang bersifat

transport sistem manajemen (TSM) maupun aspek

transport demand management (TDM). Andriani

dan Yuliastuti (2013) melakukan penelitian sistem

transportasi yang mengarah pada green

transportation dengan variabel tingkat keberlanjutan

(ekonomi, sosial, dan lingkungan). Analisis yang

digunakan adalah indeks transportasi berkelanjutan

dengan hasil keluaran adalah kesesuaian antara

indek keberlanjutan dengan kondisi transportasi

saat ini. Kusbimanto et al. (2013) melakukan

penelitian Analisis Keberlanjutan Pengembangan

Prasarana Transportasi Perkotaan di Metropolitan

Mamminasata Provinsi Sulawesi Selatan. Variabel

yang digunakan adalah tingkat keberlanjutan aspek

ekonomi, sosial, dan lingkungan. Analisis dengan

menggunakan analisis keberlanjutan dan hasil

keluaran adalah status keberlanjutan sistem jaringan

jalan dan faktor kunci yang berpengaruh terhadap

keberlanjutan pengembangan prasarana transportasi.

Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi

status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum

dengan menggunakan kriteria dan indikator

aksesibilitas transportasi berkelanjutan.

II. Metodologi Penelitian

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian ini dilaksanakan pada 3 jalan

utama yang dilalui angkutuan umum (perkotaan)

di Kota Sukabumi, yaitu: Jl. Otista, Jl. Kosasih,

dan Jl. Pelabuhan II. Lokasi penelitian disajikan

pada Gambar 1. Waktu penelitian dilaksanakan

selama 3 bulan dimulai dari Bulan Oktober 2018

sampai dengan Januari 2019.

Gambar 1.

Lokasi Penelitian Tiga Ruas Jalan.


B. Konsep Pembangunan Berkelanjutan

Munculnya konsep pembangunan kota berkelanjutan

berawal dari laporan Brundtland, yang merupakan

laporan World Commission on Environment and

Development (WCED) di Perserikatan Bangsa-

Bangsa yang diterbitkan Tahun 1987. Laporan

Brundtland ini sangat dikenal, dikarenakan pertama

kalinya muncul istilah pembangunan berkelanjutan.

Pada laporan ini pembangunan berkelanjutan

didefinisikan sebagai “memenuhi kebutuhan

sekarang tanpa mengorbankan pemenuhan kebutuhan

generasi masa depan". Terbitnya laporan ini, maka

istilah "pembangunan berkelanjutan" telah menyebar

ke seluruh dunia.

WCED (1987) menyebutkan bahwa terdapat

beberapa hal yang harus dilakukan guna mewujudkan

kota yang berkelanjutan:

1. Kota berkelanjutan dibangun dengan kepedulian

dan memperhatikan aset-aset lingkungan alam,

memperhatikan penggunaan sumber daya,

meminimalisasi dampak kegiatan terhadap

alam;

2. Kota berkelanjutan berada pada tatanan regional

dan global, tidak peduli apakah besar atau kecil,

tanggung jawabnya melewati batas-batas kota;

3. Kota berkelanjutan meliputi areal yang lebih

luas, dimana individu bertanggung jawab

terhadap kota;

4. Kota berkelanjutan memerlukan aset-aset

lingkungan dan dampaknya terdistribusi

secara lebih merata;

5. Kota berkelanjutan adalah kota pengetahuan,

kota bersama, kota dengan jaringan

internasional;

6. Kota berkelanjutan akan memperhatikan

konservasi, memperkuat dan mengedepankan

hal-hal yang berkaitan dengan alam dan

lingkungan;

7. Kota berkelanjutan saat ini lebih banyak

kesempatan untuk memperkuat kualitas

lingkungan skala lokal, regional, dan global.

C. Transportasi Berkelanjutan

Litman (2011) menjelaskan beberapa faktor yang

dipertimbangkan dalam menyeleksi indikator-

indikator transportasi berkelanjutan, sebagaimana

dijelaskan pada Tabel 1.

D. Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan

sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis

dengan sistem jaringan transportasi yang

menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu

ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai

cara lokasi penggunaan lahan berinteraksi satu

sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut

dicapai melalui sistem jaringan transportasi

(Black dan Conroy, 1977).

Geurs dan Wee (2004) menjelaskan bahwa sejumlah

komponen aksesibilitas dapat diidentifikasikan

dari beberapa definisi yang berbeda dan langkah-

langkah praktis dalam mengukur aksesibilitas

tersebut. Empat komponen yang dapat diidentifikasi

adalah: (1) penggunaan lahan: (2) transportasi; (3)

temporal, dan (4) individu.

E. Teknik Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan data primer dan

sekunder. Data primer didapat langsung di lapangan

melalui survei lalu lintas dan angkutan, seperti data

kecepatan angkutan umum dan data faktor isian

angkutan di ketiga ruas jalan utama (Jl. Otista, Jl.

RA Kosasih, dan Jl. Pelabuhan II), sedangkan

parameter kriteria ekonomi dan sosial dilakukan

wawancara mendalam (in-depth interview) dengan

para pakar dan operator angkutan umum dengan

mekanisme purposive sampling. Beberapa data

sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait

meliputi: data karakteristik operasional angkutan

umum, data kependudukan, data kecelakaan lalu

lintas.

Tabel 1.

Dampak-dampak Transportasi Berkelanjutan

Ekonomi Sosial Lingkungan

a. Kemacetan lalu lintas

b. Biaya infrastruktur

c. Biaya pelaku perjalananan

d. Batasan mobilitas

e. Kerusakan karena kecelakaan

f. Penipisan Sumber Daya

Nonterbarukan

a. Kesetaraan/keadilan

b. Kerugian dampak mobilitas

c. Dampak kesehatan pada

manusia

d. Keeratan masyarakat

e. Kemampuan bertahan hidup

f. Estetika

a. Polusi udara

b. Perubahan iklim

c. Polusi suara dan air

d. Kehilangan habitat

e. Dampak hidrologi

f. Penipisan Sumber Daya

Nonterbarukan

Sumber: Litman (2011)

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Komisi_Brundtland&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Komisi_Brundtland&action=edit&redlink=1

https://id.wikipedia.org/wiki/Perserikatan_Bangsa-Bangsa

https://id.wikipedia.org/wiki/Perserikatan_Bangsa-Bangsa


F. Metode Analisis

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian

ini dengan menggunakan Leverage Analysis dengan

pendekatan Multidimensional Scaling (MDS).

Pendekatan MDS ini dilakukan dengan program

Rapid Assessment Techniques for Fisheries (Rapfish)

yang telah dikembangkan oleh Fisheries Center,

University of British Columbia (Kavanagh, 2001

dalam Fauzi dan Anna, 2002). Teknik analisis yang

digunakan pada metode MDS adalah analisis statistik

multivariat dengan melakukan transformasi terhadap

setiap dimensi dan multidimensi keberlanjutan

(Kavanagh dan Pitcher, 2004). Analisis keberlanjutan

dalam penelitian ini dengan menggunakan Rapfish

sebagai salah satu alat untuk analisis status kelestarian

sumberdaya, yang pada awalnya dikembangkan oleh

Fisheries Centre, UBC-Canada. Prinsip aplikasi alat

analisis ini berbasis indikator dengan pendekatan

penyelesaian berbasis multidimension scaling (MDS).

Analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan

umum dilakukan melalui 3 (tiga) tahapan yaitu: 1).

Tahap penentuan atribut aksesibilitas angkutan umum

berkelanjutan, yang mencakup dimensi ekonomi,

sosial, lingkungan serta kelembagaan dan hukum;

2). Tahap penilaian setiap atribut dalam skala

ordinal berdasarkan kriteria keberlanjutan untuk

setiap dimensi. Pemberian skor dari hasil penyebaran

kuesioner sesuai dengan persyaratan yang telah

ditetapkan. Rentang skor antara 1-4, dari sangat

tidak setuju (buruk) sampai sangat setuju (baik);

3). Hasil skoring dianalisis menggunakan Rapfish

untuk menentukan posisi status keberlanjutan

aksesibilitas angkutan umum pada masing-masing

dimensi dan keterpaduan dimensi (multidimensi)

yang dinyatakan dalam skala nilai indeks

keberlanjutan.

Teknik MDS memetakan dua titik atau objek yang

sama dalam satu titik yang saling berdekatan.

Sebaliknya. obyek atau titik yang berbeda

digambarkan dengan titik-titik yang berjauhan.

Nilai skor pada setiap atribut akan membentuk

suatu matriks X (n x p). di mana n adalah jumlah

wilayah beserta titik-titik acuannya dan p adalah

jumlah atribut yang digunakan. Nilai skor tersebut

kemudian distandardisasi untuk setiap nilai skor

atribut. sehingga setiap atribut memiliki bobot

seragam dan perbedaan antar skala pengukuran

dapat dihilangkan. Kavanagh dan Pitcher (2004)

merumuskan metode standardisasi sebagai berikut.

..................................... (1)

Dimana Xiksd adalah nilai skor standar wilayah

(termasuk titik acuannya) ke-i = 1.2.…n. pada

setiap atribut ke-k = 1.2.…p, Xik adalah nilai skor

awal wilayah (termasuk titik-titik acuannya) ke -

i = 1.2.…n. pada setiap atribut ke-k = 1.2.…p, Xk

adalah nilai tengah skor pada setiap atribut ke-k =

1.2.…p, dan Sk adalah simpangan baku skor pada

setiap atribut ke-k = 1.2.…p.

Kavanagh dan Pitcher (2004) menyebutkan bahwa

teknik MDS dalam Rapfish dilakukan dengan

menghitung jarak terdekat dari Euclidian distance

berdasarkan persamaan (2).

.................... (2)

Jarak Euclidean antara dua titik tersebut (d12)

kemudian diproyeksikan ke dalam jarak Euclidean

dua dimensi (D12) dan e merupakan nilai error.

dirumuskan dalam persamaan (3).

............................................. (3)

Pada Rapfish. proses regresi tersebut menggunakan

algoritma ALSCAL dengan prinsip membuat

pengulangan (iteration) proses regresi tersebut

sehingga mampu menghasilkan nilai error terkecil.

Menurut Kavanagh dan Pitcher (2004) algoritma

ALSCAL pada Rapfish memaksa agar nilai intercept

pada persamaan tersebut sama dengan nol (a = 0)

sehingga persamaan (3) menjadi persamaan (4)

berikut.

............................................. (4)

Proses pengulangan terhenti. jika nilai stress lebih

kecil dari 0.25. Nilai stress diperoleh berdasarkan

persamaan (5).

............ (5)

Pengaruh error akan muncul dalam analisis MDS

yang disebabkan oleh berbagai hal seperti (1)

kesalahan dalam pembuatan skor karena kesalahan

pemahaman terhadap atribut atau kondisi lokasi

penelitian yang belum sempurna, (2) variasi nilai

akibat perbedaan opini atau penilaian oleh peneliti,

(3) proses analisis MDS yang berulang-ulang.

Kesalahan pemasukan data atau ada data yang

hilang dan tingginya nilai stress. Nilai stress <25%

merupakan nilai stress yang dapat diterima. Evaluasi

pengaruh error pada proses pendugaan nilai ordinasi

keberlanjutan dapat dilakukan dengan menggunakan

analisis Monte Carlo. Kavanagh dan Pitcher

(2004) menyebutkan Goodness of fit dalam MDS

dicerminkan dari besaran nilai S (Stress) dan R2.

Model yang baik ditunjukkan dengan nilai S yang

lebih kecil dari 0.25 dan R2 yang mendekati 1.

Skala indeks keberlanjutan sistem yang dikaji

mempunyai selang 0-100%.

Tahapan ini disajikan pada Gambar 2. Analisis

ordinasi Rapfish dengan metode MDS dalam

penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahapan.


yaitu: (1) Penentuan atribut yang mencakup 4 dimensi

(ekologi, ekonomi, sosial dan kelembagaan) (2)

Penilaian setiap atribut dalam skala ordinal

(skoring) berdasarkan kriteria keberlanjutan setiap

dimensi (3) Analisis ordinasi untuk menentukan

ordinasi dan nilai stress (4) Menilai indeks dan

status keberlanjutan pengelolaan DAS Ciliwung

Bagian Hulu yang dikaji baik secara multidimensi

maupun pada setiap dimensi (5) Analisis kepekaan

(Leverage Analysist) untuk menentukan peubah

yang sensitif mempengaruhi keberlanjutan; dan

(6) Analisis Monte Carlo untuk memperhitungkan

aspek ketidakpastian.

III. Hasil dan Pembahaan

A. Analisa Keberlanjutan pada Dimensi Ekonomi

Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan

umum dimensi ekonomi menunjukkan indeks

keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan

memiliki nilai kurang dari 50 yang menandakan

posisi status keberlanjutan cukup sampai kurang

berlanjut, sebagaimana tersaji pada Gambar 3.

Kondisi status keberlanjutan kurang berkelanjutan

terdapat pada ketiga ruas jalan yang dilalui

angkutan umum, yakni (1) Jl. RA Kosasih; (2) Jl.

Otista dan (3) Jl. Pelabuhan II dengan nilai status

keberlanjutan berturut turut 42,50; 47.96 dan

47,96. Berdasarkan hasil analisa tersebut, ketiga

ruas jalan yang dilalui angkutan umum tersebut

perlu dilakukan rencana aksi atau program agar

status keberlanjutan tersebut dapat meningkat

menjadi berkelanjutan.

Penilaian status keberlanjutan pada dimensi ekonomi

dilakukan berdasarkan atribut-atribut pengungkit

yang telah dianalisis. Berdasarkan hasil analisis

leverage sebagaimana terlihat pada Gambar 4,

dari 7 atribut yang dianalisis terdapat 3 atribut

yang sensitif mempengaruhi besarnya nilai indeks

keberlanjutan dimensi ekonomi, yaitu (1) permintan

perjalanan angkutan umum dengan nilai 5,78; (2)

PDRB sektor transportasi dengan nilai 3,69 dan

(3) biaya transportasi masyarakat dengan nilai

3,90. Attribute tersebut perlu mendapatkan perhatian

khusus dengan dilakukan pengelolaan lebih baik

sehingga dapat meningkatkan nilai status

keberlanjutan yang lebih baik di masa mendatang.

B. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi Sosial

Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas angkutan

umum untuk dimensi sosial menunjukkan, status

keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan yang

dilalui angkutan umum memiliki nilai kurang 50

yang menandakan posisi status keberlanjutan cukup

sampai kurang berlanjut. Kondisi status keberlanjutan

kurang berkelanjutan terdapat pada ketiga ruas

jalan, yakni: (1) Jl. RA Kosasih, (2) Jl. Otista, dan

(3) Jl. Pelabuhan II dengan nilai status keberlanjutan

masing-masing sebesar 23,58. Berdasarkan hasil

analisa tersebut, ketiga ruas jalan yang dilalui

angkutan umum tersebut perlu dilakukan rencana

aksi atau program agar status keberlanjutan

tersebut dapat meningkat menjadi berkelanjutan.

Gambar 5 menjelaskan ordinasi yang memetakan

posisi keberlajutan pada masing-masing ruas jalan

untuk dimensi sosial.

Penilaian status keberlanjutan pada dimensi sosial

dilakukan berdasarkan atribut- atribut pengungkit

yang telah dianalisis. Berdasarkan hasil analisis

leverage sebagaimana terlihat pada Gambar 6

Dimodifikasi/diadopsi dari Fauzi dan Ana, 2002

Gambar 2.

Tahapan Analisis Multidimensional Scalling.

Mulai

Review Atribut (meliputi berbagai

kategori dan scoring criteria)

Identifikasi dan Pendefinisian Atribut

(didasarkan pada kriteria yang konsisten)

Skoring (mengkonstruksi refrence point

untuk good dan bad anchor

Multidimensional Scaling Ordination

(untuk setiap atribut)

Simulasi Montecarlo (Analisis Ketidakpastian) Analisis Leverage (Analisis Anomali)

Analisis Keberlanjutan (Asses Sustainability)


dari 4 atribut yang dianalisa terdapat 2 atribut yang

sensitif mempengaruhi besarnya nilai indeks

keberlanjutan dimensi sosial, yaitu (1) tarif angkutan

yang dibayar oleh masyarakat dengan nilai 24,00

dan (2) tingkat penggunaan angkutan umum dengan

nilai 9,77. Atribut tersebut perlu mendapatkan

perhatian khusus dengan dilakukan pengelolaan

lebih baik sehingga dapat meningkatkan nilai

status keberlanjutan terkait tarif angkutan umum

dan tingkat penggunaan angkutan umum pada

aspek sosial yang lebih baik di masa mendatang.

C. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi

Lingkungan

Ordinasi yang memetakan posisi keberlajutan pada

masing-masing ruas jalan untuk dimensi lingkungan

dijelaskan pada Gambar 7. Hasil analisis

keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum pada

dimensi lingkungan menunjukkan status

keberlanjutan pada masing-masing ruas jalan secara

umum berada pada nilai cukup keberlanjutan.

Kondisi dengan nilai status cukup keberlanjutan

terdapat pada ketiga ruas jalan utama yang dilalui

Gambar 3.

Nilai Indkes Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

Dimensi Ekonomi.

Gambar 4.

Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angutan Umum

Dimensi Ekonomis.


angkutan umum, dengan nilai status keberlanjutan

masing-masing sebesar 82,95.

Berdasarkan hasil analisis leverage untuk dimensi

lingkungan sebagaimana terlihat pada Gambar 8,

3 atribut yang sensitif mempengaruhi besarnya

nilai indeks keberlanjutan dimensi lingkungan,

yaitu (1) Tingkat penggunaan energi transportasi

dengan nilai 17,05; (2) Tingkat kebisingan dengan

nilai 11,74 daan (3) tingkat polusi udara dengan

nilai 9,49. Atribut tersebut perlu mendapatkan

perhatian khusus dengan dilakukan pengelolaan

lebih baik sehingga dapat dipertahankan nilai

status keberlanjutan terkait aksesibilitas angkutan

umum pada aspek lingkungan yang lebih baik di

masa mendatang.

D. Analisis Keberlanjutan pada Dimensi

Kelembagaan dan Hukum

Ordinasi yang memetakan posisi keberlajutan untuk

dimensi kelembagaan dan hukum dijelaskan pada

Gambar 9. Hasil analisis keberlanjutan aksesibilitas

angkutan umum dimensi kelembagaan dan hukum

menunjukkan status keberlanjutan secara umum

berada pada nilai kurang keberlanjutan. Kondisi

dengan nilai status kurang keberlanjutan terdapat

pada kebijakan terhadap angkutan umum yang ada

di Kota Sukabumi. Kondisi dengan status kurang

keberlanjutan yakni dengan nilai status keberlanjutan

sebesar 43,61. Hal ini tentu saja memerlukan

perhatian khusus untuk dilakukan pengelolaan

manajemen angkutan umum yang lebih baik.

Gambar 5.

Status Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum Dimensi Sosial.

Gambar 6.

Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

Dimensi Sosial.


Berdasarkan hasil analisis leverage untuk dimensi

kelembagaan dan hukum sebagaimana terlihat pada

Gambar 10, dari 5 atribut yang dianalisis terdapat

3 atribut yang sensitif mempengaruhi besarnya

nilai indeks keberlanjutan dimensi kelembagaan dan

hukum, yaitu (1) program transportasi berkelanjutan

dengan nilai 2,87; (2) dokumumen masterplan

transportasi dengan nilai 1,77 dan (3) peraturan

perundang-undangan yang mendukung transportasi

berkelanjutan dengan nilai 1,70. Atribut tersebut

perlu mendapatkan perhatian khusus dengan

dilakukan pengelolaan lebih baik sehingga dapat

meningkatkan nilai status keberlanjutan terkait

aksesibilitas angkutan umum pada aspek

kelembagaan dan hukum yang lebih baik di masa

mendatang.

E. Multidimensional Scalling Analisis dan

Validasi Keberlanjutan

Hasil MDS menggunakan Rapfish yang dinilai

berdasarkan kondisi eksisting menunjukkan nilai

indeks keberlanjutan multikriteria aksesibilitas

angkutan umum di Kota Sukabumi sebesar 49,07

atau kurang berkelanjutan, seperti tertera pada

Tabel 2 dan Gambar 11. Nilai indeks keberlanjutan

multikriteria ini masih dibawah indeks untuk

keberlanjutan yaitu sebesar 50. Kriteria sosial

memiliki nilai indeks keberlanjutan yang paling

rendah dibandingkan dengan kriteria lainnya.

Nilai indeks keerlanjutan multikriteria sebesar

49,07 dan tergolong status kurang berkelanjutan.

Analisis Mnte Carlo digunakan untuk melihat

Gambar 7.

Status Keberlanjutan Aksesibilitas Aangkutan Umum

Dimensi Lingkungan.

Gambar 8.

Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Penggunaan Lahan

pada Dimensi Sosial.


tingkat kealahan hasil MDS dengan Rapfish pada

tingkat kepercayaan 95%. Hasil analisis Monte

Carlo, menunjukkan bahwa nilai indeks keberlanjutan

hasil MDS tidak banyak berbeda dengan nilai indeks

hasil analisis Monte Carlo, seperti disajikan pada

Tabel 3.

Guna mngetahui indikator-indikator yang dikaji

dalam analisis MDS cukup akurat dan dapat

dipertanggungjawabkan secara ilmiah, dapat dilihat

dari nilai Stress dan nilai Koefisien Determinasi

(R2) sebagai keluaran MDS dengan menggunakan

software Rapfish. Keluaran hasil analisis dianggap

cukup akurat dan dapat dipertanggungjawabkan

jika memiliki nilai stress lebih kecil dari 0,25 atau

25% dan nilai koefisien determinasi (R2) mendekati

nilai 1,0 atau 100 persen (Kavanagh dan Pitcher

2004). Keluaran hasil analisis menunjukkan bahwa

semua indikator yang dianalisis cukup akurat dan

dapat dipertanggungjawabkan. Hal ini terlihat dari

nilai stress sebesar 0,15-0,20 dan nilai koefisien

Determinasi (R2) 0,93 atau 93% seperti disajikan

pada Tabel 4.

Gambar 9.

Status Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

Dimensi Kelembagaan dan Hukum.

Gambar 10.

Faktor Sensitif yang Mempengaruhi Keberlanjutan Aksesibilitas Angkutan Umum

Dimensi Kelembagaan dan Hukum.


IV. Kesimpulan

Status keberlanjutan aksesibilitas angkutan

umum di Kota Sukabumi saat ini adalah kurang

berkelanjutan dengan nilai indeks multikriteria

sebesar 49,07 artinya aksesibilitas angkutan umum

masih dalam kondisi belum baik, sehingga perlu

ditingkatkan untuk mewujudkan aksesibilitas

angkutan umum berkelanjutan. Terdapat 19

indikator dari 4 dimensi. Dimensi sosial memiliki

nilai indeks keberlanjutan yang paling rendah

Tabel 2.

Nilai Status keberlanjutan aksesibilitas angkutan umum di Kota Sukabumi

No. Dimensi

Nilai Indeks (Ruas Jalan)

Rata-rata Status

Keberlanjutan Kosasih Otista Pelabuhan

II

1. Ekonomi 42,50 47,96 47,96 46,14 Kurang berkelanjutan

2. Sosial 23,58 23,58 23,58 23,58 Tidak berkelanjutan

3. Lingkungan 82,95 82,95 82,95 82,95 Berkelanjutan

4. Kelembagaan

dan Hukum 43,61 43,61 43,61 43,61 Kurang berkelanjutan

Rata-rata 49,07 Kurang berkelanjutan

Sumber: Hasil Analisis, 2019

Gambar 11.

Diagram Layang Analisis Indeks dan Status Aksesibilitas Angkutan Umum Berkelanjutan.

Tabel 3.

Hasil Analisis Monte Carlo Multidimensi dengan Selang Kepercayaan 95%

Dimensi Nilai Indeks Keberlanjutan

MDS Monte Carlo Selisih

Ekonomi 46,14 46,25 0,11

Sosial 23,58 25,35 1,77

Lingkungan 82,95 80,69 -2,26

Kelembagaan dan Hukum 43,61 43,18 -0,43

Multikriteria 49,07 48,87 -0,20


Tabel 4.

Parameter Statistik (Goodness of Fit) dari Analisis Indeks dan Status Keberlanjutan

Parameter Ekonomi Sosial Lingkungan Kelembagaan

dan Hukum Multikriteria

Stess 0,16 0,16 0,18 0,20 0,18

R2 0,94 0,92 0,94 0,93 0,93



dibandingkan dengan dimensi lainnya. Guna

memecahkan permasalahan aksesibilitas angkutan

umum di Kota Sukabumi, tentunya perlu dilakukan

rencana-rencana aksi guna meningkatkan

aksesibilitas angkutan umum tersebut dan perlu juga

disarankan mendesain model dinamik aksesibilitas

angkutan umum berkelanjutan di wilayah penelitian,

dengan mempetimbangkan dimensi-dimensi yang

kurang dan tidak berkelanjutan dengan menganlisisi

indikator-indikator kunci masing-masing dimensi.

Ucapan Terima Kasih

Ucapan terima kasih peneliti sampaikan kepada

pihak-pihak yang telah membantu dalam

penyelesaian penelitian ini, yaitu Ketua STTD,

Komisi Pembimbing Disertasi, dan Tim PKL

STTD Kota Sukabumi Tahun 2015.

Daftar Pustaka

Andriani DM dan Yuliastuti N. 2013. Penilaian Sistem

Transportasi yang Mengarah pada Green

Transportasi di Kota Surakarta. Jurnal

Perencanaan Wilayah dan Kota 9 (2): 183-193.

Badan Pusat Stastistik. 2015. Penduduk Indonesia

Menurut Provinsi 1971, 1980, 1990, 1995,

2000 dan 2010. Dapat diunduh dari

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/i

d/1267.

Badan Pusat Statistik Kota Sukabumi. 2018. Kota

Sukabumi Dalam Angka 2018. Sukabumi (ID):

Badan Pusa Statistik Kota Sukabumi.

Bayuaji A. 2014. Analisis Tingkat Aksesibilitas dengan

Angkutan Umum Reguler di Kota Semarang. Tesis.

Semarang (ID): Universitas Diponegoro.

Black J and Conroy M. 1977. Accessibility measures

and the social evaluation of urban structure.

Environment and Planning A 9: 1013-1031.

Brotodewo N. 2010. Penilaian Indikator Transportasi

Berkelanjutan Pada Kawasan Metropolitan di

Indonesia, Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota

21 (3): 165-182.

Geurs and Wee. 2004. Accessibility Evaluation of

Land-use and Transport Strategies: Review and

Research Directions. Journal of Transport

Geography 12: 127-140.

Herman. 2011. Indikator Partisipasi Masyarakat dalam

Sistem Transportasi Berkelanjutan, Jurnal

Transportasi 11 (1): 39-50.

Hidajat, T.J. 204. Model Pengelolaan Kawasan

Permukiman Berelanjutan di Pinggiran Kota

Metropolitan Jabodetabek. Disertasi. Bogor (ID):

Program Pascasarjana IPB.

Idris Z.H. 2012. engelolaan Transportasi Berkelanjutan

Sebuah Investasi Masa Depan, Seminar Nasional

Teknik Sipil UMS: 112-117.

Juiantono and Tonny. 2012. Analisis Indikator

Transportasi Jalan Raya dan Pertumbuhan Ekonomi

di Provinsi Jawa Barat. Jurnal Perencanaan Wilayah

dan Kota Unisba 6 (1): 1-11.

Kavaagh P and Pitcher T.J. 2004. Implementing

Microsoft Excel Software for Rapfish: Atechnique

for The Rapid Appraisal of Fisheries Status. (The

Fisheries Centre 12 (2)). Canada: University of

British Columbia.

Kusbimanto W, Sitorus S.R.P. Machfud dan Poerwo

I.F.P. 2013, Analisis Keberlanjutan Pengembangan

Prasarana Transportasi Perkotaan di Metropolitan

Mamminasata Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal

Jalan dan Jembatan 30 (1): 1-15.

Litman T. 2011. Developing Indicators for

Comprehensive and Sustainable Transport

Planning, Transportation Research Record

2017: 10-15.

Lubis Z dan Bakhtiyar A. 2012. Pemodelan Bangkitan

dan Aksesibilitas Transportasi di Kawasan

Perumnas Made Lamongan. Jurnal Teknika 2 (2):

25-30. Universitas Islam Lamongan.

Mansyur U. 2008. Model Pengelolaan Transportasi

Angkutan Umum Penumpang Non-Bus

Berkelanjutan Kota Makassar. Disertasi. Bogor

(ID): Program Pascasarjana IPB.

Murbaintoro T. 2009. Model Pengembangan Hunian

Vertikal Menuju Pembangunan Perumahan

Berkelanjutan. Jurnal Permukiman 4 (2): 72-87.

Sitorus S. 2010. Model Kebijakan Pembangunan

Infrastruktur Berkelanjutan dalam Mendukung

Pengembangan Kawasan Agropolitan (Studi Kasus

di Kawasan Agropolitan Merapi-Merbabu).

Disertasi. Bogor (ID): Program Pascasarjana IPB.

Suthanaya P.A. 2009. Analisis Aksesibilitas Penumpang

Angkutan Umum Menuju Pusat Kota Denpasar di

Provinsi Bali. GaneC Swara Edisi Khusus 3 (3):

87-93.

World Commission on Environment and Development.

1987. Our Common Future, World Commission

on Environment and Development, Brundtland

Commission. www.un-documents.net/our-

common-future.pdf. Diakses 30 Agustus 2016.

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1267

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1267

http://www.un-documents.net/our-common-future.pdf

http://www.un-documents.net/our-common-future.pdf



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek

Arbie

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia, 10110

[email protected]

Diterima: 22 Februari 2019, Direvisi: 24 April 2019, Disetujui: 15 Mei 2019

ABSTRACT Study of Community Preferences in Using Jabodebek LRT: Total trips in Jabodetabek throughout 2015 recorded

47.5 million trips/day. Of the 50 trips, 50% of trips are from Bodetabek to Jakarta. Travel within Jakarta alone is only

40%. Modes share of the total movement of Jabodetabek is dominated by motorbikes by 75%, private vehicles by 23%

and 2% by transport vehicles. The purpose of this study is to make the report of the Community Preference Study using

the Jabodebek LRT. The approach used in this research is descriptive analysis, which describes the preferences of

prospective Jabodebek LRT passengers according to intermodal and tariff facilities. The data collection technique is

done by means of primary data obtained by online surveys through the web surveymonkey.com, as a comparison with

secondary data on the number of Jabodetabek trips. The survey results showed 34.57% would switch while 32.10%

answered not switch, 33.33% answered doubtfully. This is due to the location of the place of work and residence far

from the LRT station. If necessary, intermodal facility services can be included in the Jabodebek LRT SPM. The ability

of the community to transport costs is only 10% of income, the rate that will be determined by the Government is Rp.

5,700.00 while the Jabodebek LRT operator calculation is Rp. 20,000.00 the difference in tariff of Rp. 14,300.00 must

be paid by the Government. If possible, the Government can audit Vehicle Operating Costs incurred by operators so

that when PSO is given it is not too burdensome for state finances.

Keywords: vehicle operational costs; intermoda facilities; Jabodebek LRT.

ABSTRAK Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun 2015 tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah perjalanan

tersebut sebanyak 50% perjalanan merupakan perjalanan dari Bodetabek menuju Jakarta. Perjalanan di dalam

Jakarta sendiri hanya 40%. Moda share dari total pergerakan Jabodetabek di dominasi oleh sepeda motor yakni

sebesar 75%, kendaraan pribadi sebesar 23 % dan 2% oleh kendaraan angkutan. Pengkajian ini bertujuan untuk

adalah tersususnya laporan Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek. Pendekatan yang

digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, yaitu mendeskripsikan preferensi calon penumpang LRT

Jabodebek menurut fasilitas intermoda dan tarif. Adapun teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara data

primer diperoleh dengan cara survei online melalui web surveymonkey.com, sebagai pembanding dengan data

sekunder jumlah perjalanan jabodetabek. Hasil survei menunjukan 34,57% akan beralih sedangkan 32,10%

menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab ragu-ragu. Hal ini dikarenkan lokasi tempat bekerja dan tempat tinggal

jauh dari stasiun LRT. Bila perlu pelayanan fasilitas intermoda dapat dimuat dalam SPM LRT Jabodebek.

Kemampuan masyarakat terhadap biaya transportasi hanya 10% dari penghasilan maka tarif yang akan mungkin

ditentukan oleh Pemerintah sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator LRT Jabodebek sebesar Rp.

20.000,00 selisih tarif Rp. 14.300,00 harus dibayarkan Pemerintah. Bila memungkinkan Pemerintah dapat mengaudit

Biaya Operasional Kendaraan yang dikeluarkan oleh operator sehingga bilamana PSO diberikan tidak terlalu

memberatkan keuangan negara.

Kata Kunci: biaya operasional kendaraan; fasilitas intermoda; LRT Jabodebek.

I. Pendahuluan

Trase LRT sudah tercantum di dalam Rencana

Umum Jaringan Jalur Kereta Api pada kawasan

Jabodetabek tahun 2014-2030 sebagaimana tertuang

dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 54

Tahun 2013 tentang Rencana Umum Jaringan

Angkutan Massal pada Kawasan Perkotaan

Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi

(Jabodetabek). Pembangunan Tahap I akan

membangun rute Bekasi Timur-Cawang-Kuningan-

Dukuh Atas, dan Cibubur-Cawang. Jalur dan

stasiun LRT akan menggunakan jalur tepi jalan

tol yang telah mendapatkan izin prinsip dari

Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Nomor TN.13.03- Mn/408 tanggal 19 Mei 2015.

Moda ini dibangun layang dengan ketinggian

antara 9-12 meter di atas permukaan tanah. Total

dana yang dibutuhkan untuk proyek LRT Tahap I

ini mencapai Rp. 2,745 triliun.

Total perjalanan di Jabodetabek sepanjang tahun

2015 tercatat 47,5 juta perjalanan/hari. Dari jumlah

perjalanan tersebut sebanyak 50% perjalanan

merupakan through traffic dari Bodetabek menuju

Jakarta. Perjalanan di dalam Jakarta sendiri hanya






40%. Perjalanan kendaraan bermotor di

Jabodetabek rata-rata didominasi oleh sepeda motor.

Moda share dari total pergerakan Jabodetabek di

dominasi oleh sepeda motor yakni sebesar 75%,

kendaraan pribadi sebesar 23% dan 2% oleh

kendaraan angkutan umum dikutip dari Rancangan

Peraturan Presiden tentang Rencana Induk

Transportasi Jabodetabek (RITJ Tahun 2015).

Oleh karena itu kinerja jalan di Jabodebek sudah

pasti rendah karena rasio volume terhadap

kapasitas sudah mendekati 1. Numun demikian

LRT Jabodebek diharapkan dapat menjadi alat

transportasi perkotaan utama bagi masyarakat

Jabodebek, dengan investasi yang mahal tentunya

akan mengakibatkan biaya operasional dan

perawatan serta deprisiasi yang tinggi yang

berujung pada tingginya tarif tiket LRT

Jabodebek nantinya. Oleh karena itu dimensi-

dimensi yang mempengaruhi minat masyarakat

Jabodebek pada khususnya akan diuji dengan

melakukan wawancara secara online.

Berdasarkan uraian tersebut dapat diperoleh

perumusan masalah pengaruh dimensi-dimensi

pelayanan terhadap minat masyarakat dalam

menggunakan LRT Jabodebek serta pertanyaan

penelitian yaitu dimensi apakah yang paling

mempengaruhi dari pembentukan preferensi

pengguna moda transportasi LRT Jabodebek.

Sedangkan tujuan dari penelitian ini menganalisis

dimensi yang paling berpengaruh terhadap

pembentukan preferensi pengguna moda

transportasi LRT Jabodebek. Dengan demikian

diharapkan akan menumbuhkan kepercayaan

masyarakat terhadap angkutan umum bila

penyelenggaraan angkutan ini dikelola dengan

manajemen yang baik. Dalam penelitian ini

menjabarkan faktor dominan pemilihan moda

LRT sebagai moda transportasi utama perkotaan

dan belum pernah diteliti sebelumnya.

Menurut Marwan preferensi pelanggan adalah

sikap pelanggan yang menginginkan suatu barang

atau jasa berdasarkan kemampuan yang dimiliki

untuk memberikan nilai kepuasan terhadap apa

yang dibeli atau yang ditawarkan, sehingga orang

yang menginginkan barang atau jasa telah

mempunyai sikap perilaku pembelian. Menurut

Assel, preferensi konsumen dapat berarti

kesukaan, pilihan atau sesuatu hal yang lebih

disukai konsumen sehingga terbentuk dari

persepsi konsumen terhadap produk.

Menurut Foster, setiap orang bertingkah laku sesuai

dengan preferensi mereka, maka dari itu banyak

tindakan konsumen yang dapat diramalkan

dengan cara menentukan atribut-atribut atau

faktor-faktor yang melekat pada produk. Menurut

Mowen preferensi dapat berubah dan dapat

dipelajari sejak kecil, preferensi terhadap produk

bersifat plastis, terutama pada orang-orang yang

masih berusia muda dan kemudian memiliki gaya

hidup yang lebih kuat.

Preferensi pelanggan sebagai interaksi dinamis

antara pengaruh dan kognisi, perilaku dan

kejadian di sekitar kita dimana manusia

melakukan aspek pertukaran dalam hidup

mereka. Dari definisi tersebut dapat diketahui

tiga ide penting yaitu: (1) preferensi pelanggan

adalah dinamis, (2) hal tersebut melibatkan

interaksi antara pengaruh dan kognisi, perilaku

dan kejadian di sekitar dan (3) hal tersebut

melibatkan pertukaran. Untuk itu, pengertian

preferensi pelanggan mengandung dua elemen

penting, yakni: (1) proses pengambilan keputusan

(dalam pembelian) dan (2) kegiatan fisik yang

menyangkut kegiatan individu (pelanggan dalam

menilai, mendapatkan dan menggunakan ataupun

mengevaluasi barang dan jasa tersebut.

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian menyebutkan bahwa LRT adalah

angkutan massal dengan kereta api ringan

berkecepatan rendah 60-120 km/jam. Peraturan

Pemerintah Nomor 6 Tahun 2017 tentang Perubahan

Atas Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009

tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian menyatakan

bahwa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian

dan sarana perkeretaapian bisa dilakukan oleh satu

badan usaha (penyelenggara sarana perkeretaapian)

bilamana tidak ada badan penyelenggara

prasarana perkeretaapian dalam hal ini LRT akan

diselenggarakan oleh PT. KAI sebagai

penyelenggara prasarana dan sarana LRT.

Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2016

tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah

Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Kereta Api . Peraturan Menteri No 118

Tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Kereta Api

Ringan Terintegrasi di Wilayah Jakarta, Bogor,

Depok, dan Bekasi.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 394 Tahun

2015 tentang Penetapan Trase Jalur Layang Kereta

Api Umum Nasional Jenis Light Rail Transit di

wilayah Jabodetabek oleh PT. Adhi Karya (Persero)

Tbk. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor

49 Tahun 2017 tentang Perubahan Kedua Atas

Peraturan Presiden Nomor 98 Tahun 2015 tentang

Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/

Light Rail Transit Terintegrasi di Wilayah Jakarta,

Bogor, Depok, dan Bekasi.

Kajian sejenis terdahulu yang pernah dilakukan

antara lain:

Kajian Preferensi Masyarakat dalam Menggunakan LRT Jabodebek, Arbie 15

1. Faisal, Fahmi (2017), Analisis Faktor

Utama Yang Mempengaruhi Waktu

Pelaksanaan Proyek Pembangunan

Infrastruktur LRT (Light Rail Transit)

Jabodebek. Penelitian ini membahas tentang

penerapan metode TOPSIS dalam

mengklasifikasikan faktor mana yang paling

signifikan terhadap waktu pelaksanaan

konstruksi LRT Jabodebek. Pembobotan

kriteria dan perangkingannya menggunakan

TOPSIS. Hasil penelitian ini menunjukkan

bahwa aspek serah terima lahan merupakan

ranking pertama yang harus diperhatikan

sebagai faktor utama penyebab keterlambatan

proyek dengan nilai preferensi 0.9, Aspek

kedua adalah penyusunan rencana kerja dengan

baik dengan nilai preferensi 0.82, aspek ketiga

adalah pemilihan metode konstruksi yang

tidak tepat dengan nilai preferensi 0.8 dan

aspek keempat yang tidak kalah penting harus

diperhatikan adalah aspek pendanaan kegiatan

proyek dengan nilai preferensi 0.79. Penulis

merekomendasikan kepada pengambil

keputusan hendaknya memperhatikan aspek-

aspek tersebut agar waktu pelaksanaan

proyek bisa dikendalikan dengan baik

sehingga tidak terjadi keterlambatan pada

pelaksanaan Proyek LRT Jabodebek.

2. Nur Aprilia Wahyuni, Sri Rum Giyarsih

(2017), Preferensi Pengguna Moda

Transportasi Kereta Api Dhoho Trayek

Blitar-Surabaya. Penelitian ini bertujuan

untuk menganalisis dimensi yang paling

berpengaruh dalam pembentukan preferensi

pengguna moda Kereta Api Dhoho. Metode

penelitian ini ialah metode deskriptif

kuantitatif. Teknik pengolahan data dilakukan

dengan menggunakan diagram radar, dimana

pada diagram tersebut dapat diketahui

kedudukan dimensi yang paling berpengaruh

dalam pembentukan preferensi. Berdasarkan

hasil penelitian diketahui bahwa pada

kelompok sampel hari libur (weekend) dimensi

yang berpengaruh dalam pembentukan

preferensi responden ialah dimensi tarif

dengan nilai 4.2, pada kelompok sampel hari

biasa (weekday) dimensi yang berpengaruh

dalam pembentukan preferensi ialah dimensi

kenyamanan dengan nilai 4.2, pada kelompok

sampel jam kerja (peak hours) dimensi yang

berpengaruh dalam pembentukan preferensi

ialah dimensi keterpaduan moda dengan nilai

4.4.

3. Sylvia Indriany, Alvin Widyantoro, Indra

Wangsa W (2018), Analisis Pemilihan Moda

Dengan Model Multinomial Logit untuk

Perjalanan Kerja dari Kota Tangerang

Selatan-DKI Jakarta. Ketidak seimbangan

pertumbuhan penduduk dan perkembangan

pembangunan Tangerang Selatan

mengakibatkan kebutuhan lapangan pekerjaan

tidak dapat sepenuhnya dipenuhi oleh

pemerintah daerah. Sehingga pergerakan

pekerja komuter ke DKI Jakarta cukup besar,

yaitu 8,68% dari total komuter Jabodetabek

dan mengakibatkan peningkatan permintaan

akan moda transportasi publik. Untuk ituperlu

diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi

pemilihan moda, kesesuaian multinominal logit

sebagai model dan probabilitas terpilihnya

setiap moda. Metoda penelitian dilakukan

dengan penyebaran kuesioner untuk

memperoleh data karakteristik sosio ekonomi

dan perjalanan terhadap pengguna alternatif

moda yaitu KRL, feeder busway dan sepeda

motor. Selanjutnya pengolahan data dan

analisis dilakukan dengan program SPSS 24.

Sekaligus untuk melihat kesesuaian model

dilakukan uji statistik. Dari analisis model

multinomial logit, didapat persamaan UKRL

= 0.742 - 1.771X1 + 0.535X3, UBus = 1.391+

1.92X1 - 2.436X3 dan faktor yang secara

statistik signifikan mempengaruhi variabel

tetap adalah variabel waktu perjalanan (X1)

dan biaya yang dikeluarkan (X3) dengan nilai

R2 = 44,8%. Probabilitas masing-masing moda

adalah PKRL = 18%, PBus = 43% dan PMotor =

39%. Dari model juga dapat dilihat bahwa

preferensi terhadap KRL sangat dipengaruhi

oleh waktu perjalanan, sedangkan moda Bus

dipengaruhi oleh biaya. Dan hal itu didukung

oleh kondisi jaringan jalan sebagai akses ke

angkutan massal.

4. Dziauddin, Mohd Faris & Powe, Neil &

Alvanides, Seraphim (2014), Estimating the

Effects of Light Rail Transit (LRT) System on

Residential Property Values Using

Geographically Weighted Regression (GWR).

Dengan menggunakan Jalur LRT Kelana Jaya,

yang terletak di Greater Kuala Lumpur,

Malaysia sebagai studi kasus, makalah ini

mengungkapkan bahwa peningkatan

aksesibilitas ke lapangan kerja dan fasilitas

lainnya yang disediakan oleh sistem LRT

menambah premi pada nilai properti residensial

tetapi dengan variasi spasial atas area geografis

menunjukkan bahwa keberadaan sistem LRT

mungkin memiliki efek positif pada nilai

properti perumahan di beberapa daerah tetapi

negatif di tempat lain. Penggunaan GWR

dalam penelitian ini diidentifikasi sebagai

pendekatan yang lebih baik untuk menyelidiki

efek dari sistem LRT pada nilai properti


residensial karena memiliki kemampuan untuk

menghasilkan hasil yang bermakna dengan

mengungkapkan hubungan spasial yang

bervariasi.

5. Rahmat Hidayat (2018), Mode Choice Analysis

Between Private Car, Transjakarta (BRT)

and KRL Commuter Line (railway) Using

Multinomial Logit Model and Social

Economic Background of Passenger Case

Study: Bekasi-Jakarta Commuter. Empat

atribut telah diidentifikasi dengan pertimbangan

biaya perjalanan, waktu perjalanan, frekuensi

dan penundaan perjalanan. Metode yang

digunakan untuk mengumpulkan data adalah

dengan survei Stated Preference. Selanjutnya,

data dianalisis dengan model multinomial

logit menggunakan perangkat lunak R untuk

menghasilkan model terbaik untuk

menggambarkan pilihan moda. Meskipun

beberapa pengguna mobil pribadi ingin

mengubah pilihan modanya menjadi

Transjakarta dan KCL tetapi waktu tempuh,

biaya perjalanan, frekuensi dan penundaan

perjalanan bukanlah atribut penting yang

dapat mengubah preferensi mereka. Pengguna

KCL adalah kelompok yang paling mungkin

yang akan mengubah modenya menjadi

Transjakarta dengan pertimbangan waktu

perjalanan dan frekuensi perjalanan.

Probabilitas kemungkinan akan terjadi pada

orang dengan usia di atas 50 dengan 0,29

dan orang di bawah 50 tahun dengan 0,099.

6. Mezky Matthew Yandito, Alvinsyah (2019),

Model Pilihan Penumpang Angkutan Kota

dan Kereta Rel Listrik di Jakarta. Tujuan

penelitian ini adalah untuk memperkirakan

faktor-faktor yang memengaruhi preferensi

penumpang dalam melakukan perjalanan di

rute Jakarta Kota-Tanjung Priok dan

membentuk perangkat analisis permintaan

berbentuk model pemilihan moda. Analisis

dilakukan dengan menggunakan pendekatan

model logit binomial yang dikembangkan

berdasarkan hasil survei stated preference

terhadap penumpang angkot yang melalui

rute yang sama dengan rute kereta rel listrik.

Berdasarkan hasil uji korelasi ditemukan

bahwa variabel yang paling berpengaruh

terhadap pilihan moda adalah tarif.

Dari keenam kajian terdahulu tidak ada yang

meninjau prefensi masyarakat mengenai pengaruh

intermoda dan tarif terhadap minat calon

pengguna LRT Jabodetabek. Pada kajian ini akan

dibahas secara mendalam pengaruh kedua variabel

tersebut terhadap minat calon penumpang LRT

Jabodebek.


Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini

adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini

menitik beratkan pada masalah preferensi minat

masyarakat calon penumpang LRT Jabodetabek.

Adapun teknik pengumpulan data dilakukan

dengan cara survei online melalui web

surveymonkey.com, melakukan pengamatan dan

survei langsung di lapangan (di Stasiun LRT

Bekasi Timur), survei online dilakukan selama 1

bulan. Setelah semua data diperoleh dari objek

penelitian disesuaikan dengan regulasi terkait

standar pelayanan minimum angkutan kereta api.

Hasil survei menjabarkan dimensi-dimensi yang

menjadi preferensi masyarakat Jabodebek untuk

menggunakan LRT Jabodebek sebagai angkutan

perkotaan utama.

Ruang lingkup penelitian meliputi Identifikasi

dan inventarisasi peraturan yang terkait dengan

tujuan studi, Data dan informasi yang dapat

diperoleh masyarakat, Identifikasi potensi

permasalahan dalam operasional LRT Jabodebek,

Analisis dan evaluasi, sertaRekomendasi.

Data survei kepada masyarakat calon pelanggan

LRT Jabodebek yang terdiri dari dimensi-dimensi

tersebut akan dianalisis dengan metode statistik

dan dikualitatifkan berdasarkan hasil analisis

statistik. Kemudian akan dilihat dimensi mana

yang menjadi preferensi masyarakat untuk dibuat

rekomendasi pengembangan sistem integrasi

moda LRT Jabodebek.

III. Hasil dan Pembahasan

A. Pembangunan LRT Jabodebek

Berdasarkan peta rencana dan perkembangan LRT

Jabodebek dapat dilihat bahwa terdapat 6 koridor

operasional LRT Jabodebek yang akan ditargetkan

selesai akhir 2018 untuk koridor Cawang-Cibubur,

sementara Cawang-Dukuh Atas dan Cawang-Bekasi

Timur ditargetkan selesai akhir 2019 (Gambar 1).

B. Hasil Pengumpulan Data Survei Masyarakat

Terhadap LRT

Data primer diperoleh berdasarkan hasil wawancara

elektronik melalui website SurveyMonkey.com

kepada 343 responden (Gambar 2).

C. Analisis Pengaruh Fasilitas Park and Ride

dan Fasilitas Perpindahan Inter/Antar Moda

Terhadap Keinginan Masyarakat Untuk

Beralih ke Angkutan LRT

Dari keseluruhan data survei nampak bahwa

96,7% penduduk Jabodetabek mengetahui proyek

pembangunan LRT. Pengguna mobil 24,28%,

sepeda motor 45,68%, Transjakarta/bus umum


7,41%, ojek konvensional/online 3,70%, taxi

konvensional/online 0,82%, lainnya (sebutkan)

18,11%. Selain itu 34,57% akan beralih, sedangkan

32,10% menjawab tidak beralih, 33,33% menjawab

ragu-ragu. Banyak responden yang tidak ingin

beralih dan ragu-ragu untuk beralih karena lokasi

tempat bekerja dan tempat tinggal jauh dari stasiun

LRT (seperti pertanyaan nomor 6,7, 8 dan 9) pada

Gambar 1.

Rencana dan Perkembangan LRT Jabodebek.

Gambar 2.

Hasil Pengolahan Data (a) Minat Beralih ke LRT; (b) Kesediaan dan Kemampuan Membayar Tarif; (c)

Harapan Tarif; (d) Keinginan Fasilitas Park & Ride; (e) Keinginan Fasilitas Perpindahan; (f) Pendapatan;

(g) Biaya Transportasi.


hasil survei di atas. Fasilitas park and ride (parkir

dan melanjutkan dengan LRT) di Stasiun

keberangkatan, dari hasil survei sebanyak 76,11%

menjawab sangat penting, 23,89% menjawab

penting, 0,44% menjawab kurang penting, dan

0,44% menjawab tidak penting. Di sisi lain

fasilitas perpindahan inter/antar moda (rambu

petunjuk/informasi, selasar dan kanopi, travelator,

lift, dan fasilitas pendukung lainnya) sangat tinggi

bila dilihat dari hasil survei sebanyak 79.65%

menjawab sangat penting, 19.91% menjawab

penting, dan 0.44% menjawab kurang penting.

D. Analisis Segmen Pasar LRT Berdasarkan

Tarif Beralih ke Angkutan LRT

Tarif merupakan faktor penting yang

mempengaruhi minat penumpang untuk

menggunakan jasa maupun barang semakin

murah tarif suatu jasa minat pengguna jasa akan

semakin tinggi, namun di sisi lain terdapat

perbedaan pada segmen masyarakat berpenghasilan

tinggi yang mengedepankan kualitas ketimbang

harga tergantung dari perspektif mana ditinjau.

Dalam kajian ini dapat dijelaskan segmen pasar

penumpang LRT Jabodebek berdasarkan hasil

survei: untuk pertanyaan nomor 11 jika tarif LRT

Rp.20.000,- apakah Saudara bersedia untuk

membayar tarif tersebut? 27,63% menjawab iya

dan 72,37% menjawab tidak. Bila jawaban nomor 11

tidak, berapa tarif yang sesuai menurut saudara?

22,86% menjawab antara Rp3.000,00 sampai

dengan kurang dari Rp5.000,00, 47,14% menjawab

antara Rp5.000,00 sampai dengan kurang dari

Rp10.000,00, 21,43% menjawab antara

Rp10.000,00 sampai dengan kurang dari

Rp15.000,00, 7,14% menjawab antara Rp15.000,00

sampai dengan kurang dari Rp20.000,00, 2,86%

menjawab lebih atau sama dengan Rp.20.000,00.

Sementara pertanyaan nomor 20 penghasilan

masyarakat kurang dari Rp2.500.000,00 sebanyak

7,08%, antara Rp2.500.000,00 sampai dengan

kurang dari Rp5.000.000,00 sebanyak 23,01%,

antara Rp5.000.000,00 sampai dengan kurang

dari Rp7.500.000,00 sebanyak 20,80%, antara

Rp7.500.000,00 sampai dengan kurang dari

Rp10.000.000,00 sebanyak 19,47%, antara




Rp20.000.000,00 sebanyak 8,85%, dan lebih dari

Rp20.000.000,00 sebanyak 7,96%. Di sisi lain

pertanyaan nomor 21 berapa biaya transportasi

saudara per bulan? Kurang dari Rp250.000,00

sebanyak 11,50%, antara Rp250.000,00 sampai

dengan kurang dari Rp500.000,00 sebanyak

30,09%, antara Rp500.000,00 sampai dengan

kurang dari Rp750.000,00 sebanyak 18,14%,






Rp.2.000.000,00 sebanyak 6,19%, dan lebih dari

Rp2.000.000,00 sebanyak 7,08%.

Dari hasil survei di atas ditemukan bahwa

sesungguhnya pengeluaran masyarakat untuk

transportasi dalam sebulan tidak lebih dari 10%

penghasilan. Dari hasil survei di atas dapat

ditemukan bahwa pengguna LRT Jabodebek

adalah masyarakat berpenghasilan di bawah Rp.

10.000.000,00. Oleh karena itu banyak yang

enggan bila tarif rencana LRT Jabodebek sebesar

Rp. 20.000,00 (Rp.880.000,00 per bulan) yaitu

sebanyak 75% responden menjawab tidak setuju.

Bila tarif sebesar Rp. 20.000,00 (Rp.880.000,00

per bulan) artinya bila melihat trend responden

porsentasi untuk transportasi sebesar kurang dari

10% maka yang mampu dan ingin membayar

adalah masyarakat perpenghasilan lebih dari Rp.

8.800.000,00 per bulan. Artinya bila ingin

menarik minat masyarakat tarif LRT harus

kurang dari Rp. 5.700, 00 (kurang dari Rp.

250.000,00 per bulan). Dari analisis ini diketahui

bahwa tarif LRT Jabodebek memiliki pengaruh

yang signifikan terhadap minat masyarakat.

E. Skema Perpindahan Inter/Antar Moda

Perpindahan inter/antar moda adalah kunci

kesuksesan transportasi perkotaan, kemudahan

menjangkau/aksesibilitas dari dan ke stasiun LRT

harus dibuat skemanya. Banyak contoh dari luar

negeri yang dapat dijadikan acuan khususnya

negara-negara maju di iklim tropis karena iklim

tropis yang memberikan efek cuaca panas

membuat enggan orang berjalan kaki >300 m.

Bilamana alur perpindahan moda >300 m

seharusnya dibuat kanopi dan/atau travelator.

Selain itu rambu petunjuk, larangan dan perintah

harus mudah dipahami oleh masyarakat jangan

sampai justru menimbulkan kesalahan persepsi.

Kepastian jadwal keberangkatan agar tidak

dilupakan karena perjalanan LRT yang cepat

menjadi sia-sia bilamana angkutan lanjutan tidak

pasti jadwal kedatangan dan keberangkatannya.

Konsep e-ticketing sangat penting untuk

mempermudah dan mempercepat transfer ke

moda lainnya. Begitu juga fasilitas park and ride

agar bisa diperhitungkan kebutuhan lahan dan

ruang parkir untuk 15-20 tahun yang akan datang

karena investasi LRT merupakan investasi besar

yang seharusnya menjadi solusi masyarakat

pengguna kendaraan pribadi beralih ke angkutan

massal. Masih banyak yang perlu diperhatikan


terkait penyelenggaran perpindahan inter/antar

moda di stasiun LRT Jabodebek yang

memerlukan kajian lebih lanjut.

F. Skema Subsidi Tarif LRT

Bila dilihat dari hasil survei ditemukan bahwa

kemampuan masyarakat yang membayar dengan

tarif rencana Rp. 20.000,00 hanya sebesar 28% dari

responden. Ini menandakan perlu adanya stimulus

dari Pemerintah untuk memberikan subsidi kepada

masyarakat. Skema subsidi dapat dilakukan dengan

cara selisih tarif atau analisis BOK.

Analisis selisih tarif dilakukan dengan cara tarif

yang akan ditentukan oleh Pemerintah berdasarkan

hasil survei yaitu Rp. 5.700,00 sementara

perhitungan operator LRT Jabodebek sebesar Rp.

20.000,00 selisih tarif Rp. 14.300,00 harus

dibayarkan pemerintah dengan okupansi penumpang

75%. Sedangkan untuk analisis BOK yaitu dengan

cara mencari komponen biaya tetap seperti bahan

bakar atau pemakaian listrik agar ditanggung oleh

pemerintah.

Sesuai Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007

tentang Perkeretaapian, pemerintah wajib

memberikan kewajiban pelayanan publik atau

Public Service Obligation (PSO) untuk angkutan

kereta api yang bersifat kelas ekonomi. Dalam hal

ini kereta api LRT perlu mendapatkan subsidi untuk

memudahkan pelayanan karena digunakan untuk

kereta perkotaan yang digunakan oleh komuter

Jabodebek. Apapun skema subsidi yang cocok

untuk LRT Jabodebek diperlukan kesepakatan

lebih kuat antar pemangku kepentingan

(stakeholder).

IV. Kesimpulan

Dari keseluruhan data survei dengan responden

343 orang nampak 34,57% akan beralih

sedangkan 32,10% menjawab tidak beralih,

33,33% menjawab ragu-ragu. Hal ini dikarenkan

lokasi tempat bekerja dan tempat tinggal jauh

dari stasiun LRT (seperti pertanyaan nomor 6,7, 8

dan 9) pada hasil survei di atas. Oleh karena itu

fasilitas park and ride (parkir dan melanjutkan

dengan LRT) di stasiun keberangkatan dan

fasilitas perpindahan inter/antar moda (rambu

petunjuk/informasi, selasar dan kanopi,

travelator, lift, dan fasilitas pendukung lainnya)

memiliki pengaruh yang signifikan terhadap

keinginan masyarakat untuk beralih ke angkutan

LRT. Dari analisa ini didapat bahwa tarif rencana

LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 hanya

27,63% yang menjawab besedia, sementara

72,37% yang menjawab tidak bersedia 22,86%

menjawab antara Rp3.000,00 sampai dengan

kurang dari Rp5.000,00, 47,14% menjawab


Rp10.000,00, 21,43% menjawab antara Rp10.000,00

sampai dengan kurang dari Rp15.000,00, 7,14%

menjawab antara Rp15.000,00 sampai dengan

kurang dari Rp20.000,00, 2,86% menjawab lebih

atau sama dengan Rp20.000,00. Dari hasil survei

di atas dapat ditemukan bahwa sebagian besar

pengguna LRT Jabodebek adalah masyarakat

berpenghasilan di bawah Rp. 10.000.000,00. Oleh

karena itu banyak yang enggan bila tarif rencana

LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00

(Rp.880.000,00 per bulan) yaitu sebanyak 75%

responden menjawab tidak setuju memiliki

pengaruh yang signifikan terhadap minat

masyarakat. Dari analisa ini didapat bahwa tarif

LRT Jabodebek memiliki pengaruh yang

signifikan terhadap minat masyarakat.

V. Saran

Fasilitas perpindahan inter/antar moda harus

diperhatikan ketersediaan dan kehandalannya agar

minat masyarakat pengguna kendaraan pribadi dapat

beralih ke angkutan massal seperti LRT, Fasilitas

apa saja dan bagaimana kondisi yang diharapkan

perlu studi lebih komprehensif. Bila perlu pelayanan

perpindahan inter/antar moda dapat dimuat dalam

SPM LRT Jabodetabek. Berdasarkan hasil

perhitungan kemampuan masyarakat terhadap biaya

transportasi hanya 10% dari penghasilan maka tarif

yang akan mungkin ditentukan oleh pemerintah

sebesar Rp. 5.700,00 sementara perhitungan operator

LRT Jabodebek sebesar Rp. 20.000,00 selisih

tarif Rp. 14.300,00 harus dibayarkan pemerintah.

Sedangkan dengan analisis BOK yaitu dengan cara

mencari komponen biaya tetap seperti bahan bakar

atau pemakaian listrik dan lain-lain. Bila perlu

Pemerintah dapat mengaudit BOK yang dikeluarkan

oleh operator sehingga bilamana PSO diberikan

tidak terlalu memberatkan keuangan negara.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,

PT. Adhi Karya Dept LRT dan seluruh tim yang

telah mendukung dan membantu penulis dalam

menyelesaikan tulisan ini.

Daftar Pustaka

A. Mezky Matthew Yandito. 2019. Model Pilihan

Penumpang Angkutan Kota Dan Kereta Rel Listrik

di Jakarta. Jakarta: Jurnal Transportasi Forum

Studi Antar Perguruan Tinggi Volume 19 Nomor 1

Tahun 2019.

A. W. I. W. W. Sylvia Indriany. 2018. Analisis

Pemilihan Moda Dengan Model Multinomial Logit

Untuk Perjalanan Kerja Dari Kota Tangerang


Selatan-DKI Jakarta. Lhokseumawe: Jurnal Teknik

Sipil Politeknik Negeri Lhokseumawe 2018,

Volume 10 Nomor 1.

F. Fahmi. 2017. Tesis Analisis Faktor Utama Yang

Mempeng0aruhi Waktu Pelaksanaan Proyek

Pembangunan Infrastruktur LRT (Light Rail

Transit) Jabodebek Masters thesis. Surabaya: ITS

Repository Jurnal, 2017.

M. F. &. P. N. &. A. S. Dziauddin. 2014. Estimating

the Effects of Light Rail Transit (LRT) System on

Residential Property Values Using

Geographically Weighted Regression (GWR).

Springer Nature Switzerland: Applied Spatial

Analysis and Policy Journal Volume 8, 2014.

R. Hidayat. 2018. Thesis Mode Choice Analysis Between

Private Car, Transjakarta (BRT) and KRL

Commuter Line (Railway) Using Multinomial Logit

Model and Social Economic Background of

Passenger Case Study: Bekasi-Jakarta Commuter.

Yogyakarta: Jurnal Universitas Gadjah Mada,

2018.

S. R. G. Nur Aprilia Wahyuni. 2017. Preferensi

Pengguna Moda Transportasi Kereta Api Dhoho

Trayek Blitar-Surabaya. Yogyakarta: Jurnal Bumi

Indonesia Volume 6 Nomor 4, Tahun 2017.

Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-Undang

Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Peraturan

Presiden Republik Indonesia Nomor 49 Tahun

2017 tentang Perubahan Kedua Atas Peraturan

Presiden Nomor 98 Tahun 2015 Tentang

Percepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/

Light Rail Transit Terintegrasi di Wilayah Jakarta,

Bogor, Depok, Dan Bekasi. Jakarta.


Pemerintah Nomor 6 Tahun 2017 tentang

Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor

56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian. Jakarta.



Perubahan Atas Peraturan Pemerintah Nomor

72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Kereta Api. Jakarta.


Menteri No 118 Tahun 2017 tentang

Penyelenggaraan Kereta Api Ringan Terintegrasi di

Wilayah Jakarta, Bogor, Depok, dan Bekasi.

Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia 2015. Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor 394 Tahun 2015

tentang Penetapan Trase Jalur Layang Kereta

Api Umum Nasional Jenis Light Rail Transit di

wilayah Jabodetabek oleh PT. Adhi Karya

(Persero) Tbk. Jakarta.



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara

Ambien Pada Berbagai Tipe Ruas Jalan Kota Banda Aceh

Nanda Kemala1, Asri Gani2*, dan Mahidin3

1Program Studi Magister Teknik Kimia, Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 2,3Jurusan Teknik Kimia, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala

Jalan Tgk. Syech Abdurrauf No. 7A, Kopelma Darussalam, Banda Aceh, Indonesia, 23111

*[email protected]

Diterima: 27 Maret 2019, Direvisi: 30 April 2019, Disetujui: 21 Mei 2019

ABSTRACT Influence Evaluation of Vehicle on Air Quality in Various Types of Road in Banda Aceh City: The Banda

Aceh population is increasing significant day by day. Population increases will affect on increasing pollutants

concentration in the air. In this study an evaluation was conducted to evaluate the air quality in roads of Banda

Aceh. This research was conducted by calculating the volume of traffic roads and measuring the ambient air

using AQM 65 tools. The research variables are consist of fixed variables which include place and time and

independent variables include of holidays and working days. Variable Time starts at 07:00-08:00 am, 11:00-

12:00 am., and 17.00-18.00 pm. Site variables include arterial roads, collector roads and local roads. Based on

the results of the study showed that the number of vehicles affects the amount of pollutant concentration, in

addition the intensity of the sun is also an important impact of pollution concentration. Sampling on weekdays

and holidays shows the difference in the number of vehicles passing. This is due to the activities of schools and

office areas on the road, so that there is a significant change in another day and time of sampling. Even weather

conditions can affect changes in pollutant concentrations. Based on ISPU's calculations, the air condition of

Banda Aceh City is currently in the good, safe category.

Keywords: vehicle emission; air pollutants; transportation.

ABSTRAK Pertumbuhan penduduk Kota Banda Aceh semakin hari semakin meningkat. Peningkatan penduduk mempengaruhi

peningkatan pencemaran emisi gas buang (polutan) ke udara. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi untuk dapat

mengetahui Kualitas Udara Kota Banda Aceh dari sektor transportasi kendaraan. Penelitian ini dilakukan dengan

menghitung volume lalu lintas yang melewati ruas jalan tertentu dan mengukur kualitas udara ambien menggunakan

alat AQM 65. Adapun variabel penelitian terdiri dari variabel tetap yang meliputi tempat dan waktu pengukuran serta

variabel bebas berupa pada hari libur dan hari kerja. Variabel Waktu terdiri dari pagi mulai pukul 07.00-08.00, siang

pada pukul 11.00-12.00, dan sore pada pukul 17.00-18.00. Variabel tempat meliputi jalan arteri, jalan kolektor, dan

jalan lokal. Berdasarkan hasil penelitian menunjukkan bahwa jumlah kendaraan mempengaruhi konsentrasi polutan

di udara ambien, selain itu matahari juga menjadi dampak penting terhadap polusi tersebut. Pengambilan sampel

pada hari kerja dan libur menunjukkan perbedaan jumlah kendaraan yang melintas. Hal ini karena adanya kegiatan

sekolah di jalan tersebut, sehingga terlihat perubahan signifikan konsentrasi polutan pada pengambilan sampel

tersebut. Kondisi cuaca juga dapat mempengaruhi perubahan konsentrasi polutan. Sehingga penting untuk

mengetahui pengaruh temperatur, kecepatan angin, juga kelembaban udara terhadap konsentrasi polutan.

Berdasarkan perhitungan ISPU diketahui bahwa kondisi udara Kota Banda Aceh saat ini masih dalam kategori baik,

aman.

Kata Kunci: polusi udara; emisi kendaraan; transportasi.

I. Pendahuluan

Transportasi termasuk bagian terpenting dalam

peningkatan ekonomi suatu daerah (Ma, Xie,

Huang, & Xiong, 2015) (Burke & Nishitateno,

2013) (S. Yang & He, 2016). Sehingga menjadikan

transportasi termasuk kategori sumber utama

pencemar udara yang berasal dari emisi sumber

bergerak dan merupakan permasalahan di seluruh

dunia karena jumlah distribusi polusi yang terus

menerus meningkat (Fan, Perry, Klemeš, & Lee,

2018) hingga berdampak negatif bagi kerusakan

lingkungan sekitar, bila melebihi ambang batas

konsenstrasinya (Souza dkk, 2013; Chai dkk,

2016; Asensio, Gómez-lobo, & Matas, 2014)

(Gallego, Montero, & Salas, 2013).

Kerusakan lingkungan akan mengakibatkan

terjadinya hujan asam, global warming dan

photochemical smog (Mothé et al., 2014),

penurunan jumlah kesehatan masyarakat (He &

Chen, 2013) (Y. Chen, Huang, Chen, & Huang,






2012) (S.-M. Chen & He, 2014) namun, akan

meningkatkan angka kematian sebagaimana

dinyatakan oleh Y. Liu, Xing, Wang, Fu, &

Zheng, 2018. Selain itu polusi udara juga dapat

mengganggu intensitas matahari, sehingga

menurunkan hasil panen, dalam skala besar hal

ini berhubungan dengan nilai perekonomian negara

(Tie et al., 2016).

Di Cina, penelitian mengenai pencemaran

polutan didasari oleh karena terjadinya

penurunan tingkat kesehatan penduduk (Song et

al., 2017) (M. Liu et al., 2016), sehingga mereka

menggunakan metode pendekatan sederhana

yang terdiri dari konsentrasi polusi udara dan

model penilaian penurunan kesehatan (Yang dan

He, 2016). Di berbagai negara terus

mengembangkan bebagai teknologi diantaranya

optimasi power-train namun hingga kini

penghematan bahan bakar untuk menurunkan

jumlah polusi yang dikeluarkan, kini dapat

menghemat 10% (Ma et al., 2015).

Kini kondisi udara Kota Banda Aceh perlu

dilakukan uji kualitas udara. Karena berdasarkan

data pertambahan jumlah kendaraan di Kota Banda

Aceh (Perhubungan, 2016) terus meningkat,

sehingga dengan demikian dikhawatirkan akan

terjadi peningkatan konsentrasi polutan. Berdasarkan

metode ISPU (indeks Standart Pencemaran Udara)

yang ditetapkan oleh Badan Pengendalian Dampak

lingkungan diperoleh data konsentrasi CO tertinggi

diperoleh sebesar 5,500 ppm dan berdasarkan

ISPU 55,00 pada jalan Sudirman begitu juga

dengan jalan Pocut Baren juga konsentrasi CO

tinggi yaitu 10,310 ppm atau 104,43 (ISPU). Jadi

dari data tersebut bisa menjad salah satu dasar

penelitian ini, terutama kondisi udara kota Banda

Aceh yang ditinjau lebih baik atau sebaliknya.

Hal ini dipengaruhi oleh laju pertumbuhan

penduduknya yang terus bertambah serta

peningkatan jumlah kendaraaan bermotor yang

mengakibatkan jumlah emisi yang dihasilkan

bertambah. Untuk itu diperlukan langkah yang

tepat dalam upaya mengurangi jumlah emisi agar

tidak terjadi pencemaran udara tingkat tinggi.

Pada penelitian ini dilakukan evaluasi untuk

dapat mengetahui pengaruh kendaraan bermotor

terhadap lingkungan. Sehingga menjadi penting

untuk diketahui jumlah kendaraan bermotor yang

hilir mudik di beberapa ruas jalan Kota Banda

Aceh.

Tujuan dari penelitian ini diantaranya adalah

mengevaluasi jumlah kendaraan bermotor di

beberapa ruas jalan Kota Banda Aceh sebagai

fungsi tempat dan waktu, mengklasifikasikan

kendaraan yang beroperasi di beberapa ruas jalan

Kota Banda Aceh sebagai fungsi tempat dan

waktu serta mengevaluasi pengaruh kendaraan

bermotor terhadap kualitas udara Kota Banda

Aceh.


A. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada hari libur dan hari

kerja dengan menghitung volume lalu lintas yang

melewati ruas jalan di Kota Banda Aceh dan

mengukur udara ambien,

B. Alat dan Bahan

Selama penelitian berlangsung, alat yang digunakan

diantaranya yaitu AQM 65, stopwatch, dan counter

(Gambar 1).

C. Variabel Penelitian

Variabel penelitian terdiri dari variabel tetap

yang meliputi tempat dan waktu pengukuran

serta variabel bebas berupa pada hari libur dan

hari kerja temperatur, kecepatan angin, dan

kelembaban udara. Variabel tetap yaitu variabel

tempat, jalan arteri (Jl. T. Nyak Arief, Jl. T.

Umar, Jl. T.Chik Ditiro), jalan kolektor (Jl.

Sudirman, Jl. Tentara Pelajar, Jl. Pocut Baren),

dan jalan lokal (Jl. Ayah Gani, Jl. Pemancar, Jl.

Darma).Variabel waktu yaitu pagi (07.00-08.00

WIB), siang (11.00-12.00 WIB) dan sore hari

(17.00-18.00 WIB).

D. Menghitung Jumlah dan Jenis Kendaraan

Survei lapangan dilakukan oleh beberapa petugas

pada lokasi yang berlawanan arah yang bekerja

langsung dengan mengumpulkan data berupa

Gambar 1.

Alat AQM 65.

Evaluasi Pengaruh Kendaraan Bermotor Terhadap Kualitas Udara Ambien (.....), Nanda Kemala, Asri Gani, Mahidin 23

jenis dan jumlah kendaraan yang melintas di ruas

jalan tersebut.

E. Pencemaran Udara

Pencemaran udara didefinisikan sebagai

masuknya atau dimasukkannya zat, energi,

dan/atau komponen lain ke dalam udara ambien

oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara

ambien turun sampai ke tingkat tertentu sehingga

menyebabkan udara ambien tidak dapat

memenuhi fungsinya (Peraturan Pemerintah

Nomor 41 Tahun 1999). Konsentarasi udara

ambien merupakan polutan dari sumber

pencemar yang terdiri dari partikel-partikel dan

gas-gas kemudian di atmosfer mendapat

pengaruh dari antara lain faktor meteorologis

seperti curah hujan, arah dan kecepatan angin,

kelembaban udara, dan temperatur serta secara

bersamaan mengalami reaksi kimia. Perubahan

kualitas udara dapat berupa perubahan sifat-sifat

fisis ataupun sifat-sifat kimiawi (Maulana, 2012).

F. Sumber Pencemaran

Sumber pencemaran udara dapat berasal dari

sumber yang bergerak dan tidak bergerak. Contoh

dari sumber tidak bergerak meliputi industri,

domestik, dan pertanian. Sementara sumber yang

bergerak contohnya adalah kendaraan bermotor yang

mencangkup semua sektor transpotasi. Sumber-

sumber polusi udara dapat dikategorikan berdasarkan

jenis sumber emisi dan distribusi emisi.

G. Faktor yang Mempengaruhi Kualitas Udara

Adapun beberapa keadaan cuaca yang dapat

mempengaruhi kualitas udara (Jumaidi, 2002)

yiatu: suhu udara, Kelembabab, tekanan udara,

angin, sinar matahari, dan curah hujan. Pada

penelitian ini menggunakan metode perhitungan

ISPU, yakni indeks Standart Pencemaran Udara.

Dimana setiap kategori pencemar mempunyai

ambang batas minimum dan maksimum yang

berbeda dengan level pengaruh pencemar yang

juga bervariasi.

H. Klasifikasi Fungsi Jalan Raya

Klasifikasi jalan raya berpedoman pada Peraturan

Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Pasal 9 yang

menyatakan mengenai fungsi jalan berdasarkan

sifat dan pergerakan pada lalul lintas dan

angkutan jalan, diantaranya dibedakan atas jalan

arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan lingkungan.

Pada Tabel 1 menunjukkan beberapa ruas jalan

beserta fungsinya. Data tersebut diperoleh dari

Dinas Perhubungan Aceh.

I. Pengukuran Udara Ambien

Pengukuran udara ambien menggunakan alat AQM

65 (Gambar 1). Metode perhitungan ISPU, untuk

mengetahui Indeks Standar Pencemar Udara yang

terjadi di Kota Banda Aceh. Sebagaimana

persamaan 1, diperoleh berdasarkan keputusan

Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan

No. kep-107/kabapedal/11/1997 tentang pedoman

teknis perhitungan dan pelaporan serta informasi

indeks standar pencemar udara.

.............. (1)

Dimana I adalah ISPU terhitung, Ia adalah ISPU

batas atas, Ib adalah ISPU batas bawah, Xa adalah

ambien batas atas, Xb adalah ambien batas

bawah, dan Xx adalah kadar ambien nyata hasil

pengukuran.


A. Jumlah Kendaraan Berdasarkan Ruas Jalan

di Beberapa Waktu

Pada Gambar 2, dapat dilihat bahwa jumlah

kendaraan yang melintas pada hari kerja, pagi

hari di ruas jalan arteri, yaitu Jl. T. Umar pada

waktu pagi hari mencapai 1242 total kendaraan,

pada jalan kolektor, yaitu Jl. Pocut Baren

mencapai 404 total kendaraan, dan pada jenis

jalan lokal, Jl. Darma hanya 228 total kendaraan.

Pada jl T. Chik Ditiro perubahan yang signifikan

jumlah kendaraan pada pagi, siang dan sore hari.

Hal ini dikarenakan jalur ini hanya digunakan

sebagai lintasan kendaraan kota, sehingga pada

siang hari terlihat aktifitas menurun dibandingkan

pada pagi dan sore hari (Hodijah dan Amin,

2014). Sebaliknya, pada Jl. Tentara Pelajar

terlihat stabil jumlah kendaraan yang melintas.

Hal ini dapat disebabkan karena jalur ini

merupakan jalur perdagangan, sehingga terlihat

aktifitas kendaraan yang stabil.

Tabel 1.

Nama Ruas Jalan Kota Banda Aceh dan

Fungsinya

Fungsi Jalan Nama Ruas Jalan

Arteri − T. Nyak Arief

− T. Umar

− T. Chik Ditiro

Kolektor − Sudirman

− Tentara Pelajar

− Pocut Baren

Lokal − Ayah Gani

− Pemancar

− Darma


Berdasarkan Gambar 2 perbandingan jumlah

kendaraan di hari libur terlihat kecenderungan

yang mendekati terhadap kecenderungan di hari

kerja, dimana terjadi penurunan jumlah

kendaraan di siang hari. Namun, di hari libur

jumlah kendaraan di sore hari lebih meningkat

dibandingkan pagi hari (Gambar 3).

Dapat dilihat pada Jl. T. Umar, pagi hari jumlah

kendaraan yang melintas yakni 1242, siang hari

menurun menjadi 1207 dan di sore nya terjadi

peningkatan kembali menjadi 1248 kendaraan.

Hal ini terjadi karena berkurangnya aktifitas di

siang hari, sedangkan sore hari banyak aktifitas

yang terditeksi, kepulangan kantor, sekolah, dan

berbagai tempat sebagai tujuan rekreasi.

Demikian pula terjadi di beberapa ruas jalan lain.

Namun pada Jl. T. Nyak Arief terlihat aktifitas

yang stabil.

B. Kualitas Udara Ambien Berdasarkan jenis

Jalan Arteri

1. Jalan Arteri

Gas karbon monoksida memiliki sifat tidak

berwarna dan tidak berbau, oleh karena itu,

kehadirannya tidak segera diketahui. Gas ini

bersifat racun, dapat menimbulkan rasa sakit

pada mata, saluran pernafasan, dan paru-paru (Ja,

2009). Pada Gambar 4 menunjukkan kualitas

udara di jalan T. Nyak Arief pada pagi hari kerja

terlihat polutan CO tinggi pada hari libur. Di

siang hari kerja menunjukkan konsentrasi yang

rendah, sedangkan di siang hari libur terlihat

tinggi. Dan di sore hari dapat diketahui polutan

CO mencapai konsentrasi tertinggi pada hari

kerja dan juga di sore hari libur.

Gambar 4 berhubungan dengan Gambar 2 dan

Gambar 3, menunjukkan bahwa perubahan

konsentrasi polutan CO berbanding lurus dengan

jumlah kendaraan. Dimana terlihat tingginya

jumlah kendaraan terjadi di pagi hari kerja, siang

dan sore hari libur semakin meningkat. Dapat

disimpulakan bahwa konsentrasi polutan CO

sangat dipengaruhi oleh jumlah kendaraan. Selain

polutan CO, peneliti juga meninjau perubahan

konsentrasi NO2.

Polutan NO2 terlihat meningkat tinggi di siang

hari, baik hari kerja maupun hari libur. Hal ini

disebabkan oleh intensitas matahari yang tinggi

sehingga diketahui walapun dengan jumlah

kendaraan yang rendah, terditeksi konsentrasi

NO2 yang tinggi. Konsentrasi tinggi tersebut

bukan hanya dipengaruhi oleh jumlah kendaraan

namun, intensitas matahari juga mempengaruhi

perubahan konsentrasi polutan. Berdasakan

gambar diatas juga terlihat bahwa konsentrasi

SO2 juga tidak hanya dipengaruhi oleh jumlah

kendaraan semata, namun juga faktor suhu udara

saat pengambilan sampel. Sehingga dapat dilihat

terjadi peningkatan konsentrasi SO2 saat siang

hari disaat jumlah kendaraan menurun. Dan

semakin menurun di sore harinya dengan

berkurangnya intensitas matahari.

Disampaikan oleh (Yanuar, 2012) Saat sore hari

terjadinya peningkatan aktivitas, maka jumlah

akumulasi polutan kendaraan dari berbagai arah

semakin tinggi, namun konsentrasi polutan tersebut

masih dalam kategori ambang batas. Sebagaimana

pada Jl. T. Nyak Arief, demikian pula halnya pada

kedua jalan lain jenis arteri, yaitu Jl. T.Umar, dan

Jl. T. Chik Ditiro. Jalan jenis arteri memiliki

kecenderungan yang relatif sama, dapat dilihat

pada Gambar 4, dimana terlihat bahwa

konsentrasi CO sangatlah tinggi dibandingkan

dengan konsentrasi polutan lainnya (Hodijah &

Amin, 2014). Oleh karena konsentrasi polutan

CO sangat dipengaruhi oleh jumlah kendaraan

yang melintas. Sedangkan polutan NO2 dan SO2

tidak hanya dipengaruhi oleh jumlah kendaraan,

namun juga intensitas matahari mempengaruhi

konsentrasi polutan tersebut terbentuk (Hodijah

dan Amin, 2014).

2. Jalan Kolektor

Sebagaimana diketahui bahwa kondisi sore hari

baik di hari kerja maupun libur menyumbang

tingkat emisi gas buang (polutan) yang besar

dibandingkan dengan 2 kondisi lainnya, hal ini

dapat dijelaskan dengan melihat Gambar 2 dan

Gambar 3, bahwa terjadinya peningkatan jumlah

kendaraan yang signifikan di sore hari di jalan

tersebut. Selain terjadinya peningkatan jumlah

kendaraan, juga berkaitan dengan pengaruh

perubahan temperatur terhadap konsentrasi

polutan (Hodijah & Amin, 2014). Pada Gambar

5, menunjukkan tingginya konsentrasi CO pada

hari libur di pagi hari.

Pada Gambar 6, hari kerja menyumbang polutan

lebih besar dibandingkan di hari libur, baik pagi,

siang, maupun sore hari. Hal ini dikarenakan

jumlah kendaraan yang tinggi di jalur ini pada

hari kerja seperti yang dapat di lihat pada

Gambar 2 dan Gambar 3 . Jalan ini merupakan

lokasi perdagangan, dimana di hari kerja

mobilitas kendaraan bongkar muat perabot yang

hilir mudik meningkat dibandingkan di hari libur.

Polutan CO mengalami peningkatan saat siang

dan sore hari, baik hari kerja maupun di hari

libur. CO tertinggi dengan konsentrasi 3800 ppb

yang terjadi di sore hari kerja, sedangkan CO

terendah 1400 ppb yang terjadi pada pagi hari

libur.


Hal yang serupa dengan Gambar 5 juga terjadi

pada Gambar 6, rata-rata kondisi polutan lebih

tinggi di sore hari baik di hari kerja maupun libur

dibandingkan dengan pagi dan siang hari, hal ini

dipengaruhi oleh peningkatan jumlah kendaraan

seperti yang dapat di lihat pada Gambar 2 dan

Gambar 2.

Perbandingan Jumlah Kendaraan Terhadap Waktu pada Hari Kerja

di Beberapa Ruas Jalan.

Gambar 3.

Perbandingan Jumlah Kendaraan Terhadap Waktu Pada Hari Libur

di Beberapa Ruas Jalan.

2

2

Gambar 4.

Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. T. Nyak Arief.


Gambar 3 serta penumpukan polutan di udara

yang tidak dapat terurai disebabkan minimnya

penghijauan di sekitar area tersebut.

Gambar 7 memperlihatkan bahwa kecenderungan

peningkatan emisi gas buang (polutan) terjadi

pada sore hari di waktu jam kerja, hal ini

dipengaruhi oleh tingginya lalu lintas di daerah

tersebut oleh aktifitas jual beli yang di saat

bersamaan dengan jam pulang karyawan dari

instansi pemerintahan serta karyawan dari toko

dan gerai yang berada disekitar kawasan tersebut.

Sedangkan pada hari libur peningkatan yang

signifikan terjadi pada siang hari dikarenakan

oleh aktifitas perdagangan di daerah tersebut

meningkat secara signifikan.

Anomali yang terjadi pada kawasan ini ialah

tingginya kadar CO yang dihasilkan di ketiga

waktu sampel baik itu di waktu kerja maupun

libur. Berdasarkan pengamatan kami di lapangan,

hal ini dapat dipengaruhi oleh banyaknya jumlah

2

2

Gambar 5.

Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Sudirman.

2

2

Gambar 6.

Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Tentara Pelajar.

Gambar 7.

Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu di Jl. Pocut Baren.


toko/gerai makanan di sekitar kawasan tersebut

yang menggunakan arang sebagai salah satu

bahan bakar untuk mengolah makanan mereka.

3. Jalan Lokal

Tinjauan terhadap jalan lokal dilakukan untuk

mengetahui konsentrasi polutan yang terjadi pada

pagi, siang maupun sore hari pada jalan jenis ini.

Berdasarkan hasil perolehan data, dapat dinyatakan

bahwa ketiga jalan dengan jenis lokal ini memiliki

kecenderungan gambar yang sama. Pada Gambar

8, kondisi polutan cenderung hampir sama di

ketiga waktu sampel yang di ambil. Hal ini

dikarenakan jumlah kendaraan yang melewati

jalan tersebut cenderung tidak ada peningkatan

secara signifikan seperti yang diperlihatkan oleh

Gambar 2 dan Gambar 3.

Gambar 8.

Konsentrasi Polutan (ppb) Terhadap Waktu Di Jl. Ayah Gani.

(a) (b) (c)

Gambar 9.

Persentase Total Kendaraan Pagi Hari kerja Pada Ruas Jalan (a) T. Nyak Arief, (b) Jl. Pocut Baren, dan

(c) Jl. Darma.

Sumber: Bapedal Aceh 2016

Gambar 10.

Konsentrasi Polutan Terhadap Jumlah Kendaraan.


C. Klasifikasi Kendaraan Berdasarkan Jenisnya

Klasifikasi kendaraan menjadi bagian penting dalam

mengelompokkan sumber penentu dari emisi gas

buang. Gambar 9, menunjukkan bahwa persentase

sepeda motor masih mendominasi dalam

menyumbang emisi gas buang terbesar di ketiga

jalan tersebut dibandingkan dengan kendaraan

yang lain. Tinjauan dibeberapa titik lain juga

dikatakan bahwa jumlah sepeda motor sangat

mendominasi jumlah kendaraan (Hodijah &

Amin, 2014). Persentase ini pula yang selanjutnya

menjadi rujukan utama dalam penentuan kondisi

emisi gas buang dibeberapa ruas jalan di kota

Banda Aceh.

Berdasarkan Gambar 10 dapat diketahui kenaikan

jumlah kendaraan per tahunnya dengan perubahan

konsentrasi polutan, di beberapa ruas jalan Kota

Banda Aceh. Pada tahun 2013 dengan jumlah

kendaraan sangat sedikit, namun konsentrasi CO

dinyatakan sangat tinggi bahkan lebih tinggi dari

polutan pada tahun 2015 dimana jumlah

kendaraannya sangat tinggi. Hal ini terjadi karena

pada saat itu terjadi bencana alam kebakaran

hutan lahan gambut di Provinsi Riau, sehingga

meningkatkan kabut asap yang maha dahsyat di

sepanjang titik Pulau Sumatera (Sipongi.menlhk,

2018).

Puncak peningkatan pencemaran udara oleh emisi

gas buang terjadi di tahun 2015. Pada tahun 2015

terjadi peningkatan jumlah kendaraan hingga 3x

lipat pada Jl. T. Chik Ditiro, 4x lipat pada jalan

T. Nyak Arief dan 3x lipat pada jalan T. Umar

jika dibandingkan dengan tahun 2014. Kondisi ini

menjadi faktor utama dari meningkatnya sejumlah

emisi gas buang seperti CO, NO2 dan SO2 di

ketiga jalan tersebut. Jika ditinjau konsentrasi

SO2 pada jalan raya, secara keseluruhan terjadi

pencemaran yang sangat signifikan bhkan mencapai

>20x lipat konsentrasi SO2 di hutan. Berdasarkan

hal demikian, dapat disimpulkan bahwa pencemaran

udara oleh CO dan SO2 sebagian besar dari sektor

transpotasi (Dotse et all, 2016). Pada Tahun 2018,

pengambilan data dilakukan di awal tahun sehingga

diketahui adanya pengurangan jumlah kendaraan

pada Jl. T. Chik Ditiro, Jl. T. Nyak Arief dan Jl.

T. Umar seperti pada Gambar 10. Adapun kualitas

pencemar udara dan kondisinya di beberapa titik

Kota Banda Aceh dihitung menggunakan persamaan

3.1, metode ISPU yang telah ditetapkan oleh Badan

Pengendalian Dampak Lingkungan, sebagaimana

pada Tabel 2.

Berdasarkan perolehan data penelitian dan

perhitungan kadar pencemaran sesuai metode

ISPU di atas, menyatakan bahwa kondisi Sulfur

Oksida (SO2), Karbon Monoksida (CO) dan

Nitrogen Oksida (NO2) di beberapa ruas jalan di

Banda Aceh berada pada level aman/baik.

Namun pada Jl. Sudirman dan Jl. Pocut Baren

membutuhkan perhatian khusus karena level

pencemaran mencapai level sedang dan jika

dibiarkan akan semakin bahaya. Dengan demikian,

menurunkan jumlah kendaraan dapat membantu

menjaga kualitas udara sekitar kita agar tetap

baik. Sehingga perlu meningkatkan kesadaran

masyarakat dalam berkendara, baik dalam

memilih jenis kendaraan, bahan bakar hingga

perawatan kendaraan. selain itu juga perlunya

meningkatkan fasilitas kendaraan umum dan

menggalakkan masyarakat terhadap penggunaan

jasa transportasi kendaraan umum seperti bus

karyawan, bus sekolah, dan Bus Transkoetaraja,

dan lainnya agar masyarakat merasa nyaman dan

aman dengan menggunakan kendaraan umum.

IV. Kesimpulan

Berdasarkan data pengamatan yang diperoleh dapat

disimpulkan bahwa jumlah kendaraan merupakan

salah satu faktor yang mempengaruhi kondisi

pencemaran udara di suatu daerah. Jalan Kolektor

menyumbang polutan CO dan NO2 tertinggi,

sedangkan SO2 tertinnggi terdapat pada jalan arteri.

Untuk jenis kendaraan, sepada motor mewakili

80% dari total kendaraan di kota Banda Aceh dan

menjadi kendaraan yang menyumbang polutan

2

2

2

2

Tabel 2.

Indeks Standart Pencemar Udara

Jalan Kondisi

SO2 CO NO2

Konsentrasi

(ppm) ISPU

Konsentrasi

(ppm) ISPU

Konsentrasi

(ppm) ISPU

Ko

lek

tor

Jl.

Sudirman

Kerja 0,0256 0,02 2,233 22,33 0,0126 0,32

Libur 0,0128 0,01 5,500 55,00 0,0184 0,46

Jl.

Tentara

Pelajar

Kerja 0,0183 0,01 2,889 28,89 0,0216 0,54

Libur 0,0227 0,01 2,167 21,67 0,0109 0,27

Jl. Pocut

Baren

Kerja 0,0215 0,01 10,310 104,43 0,0177 0,44

Libur 0,0163 0,01 4,477 44,77 0,0104 0,26


terbesar di kota Banda Aceh. Mengunakan

perhitungan metode ISPU diketahui bahwa kondisi

udara Kota Banda Aceh secara keseluruhan dalam

kategori aman, namun pada jalan sudirman dan

Jl. Pocut Baren membutuhkan perhatian khusus

karena sudah mencapai level kualitas udara sedang.

Hinga kini, kualitas udara Kota Banda Aceh dengan

segala aktifitas masyarakatnya masih tergolong

udara yang bersih. Disamping itu, masyarakat

diharapkan dapat meningkatkan kesadaran untuk

terus menjaga kegiatannya agar tidak mencemari

lingkungan sekitar. Peneliti selanjutnya dapat

mempelajari lebih mendalam mengenai pengaruh

jenis bahan bakar terhadap konsentrasi polutan

yang disumbang ke udara ambien agar pihak

pemerintah mengetahui kebijakan terbaru dan

terbaik untuk kondisi kualitas udara terkini.

Ucapan Terima Kasih

Dalam kesempatan ini tim penulis mengucapkan

terima kasih kepada pihak-pihak yang telah

membantu dalam penelitian ini.

Daftar Pustaka

Asensio, J., Gómez-lobo, A., & Matas, A. 2014. How

effective are policies to reduce gasoline

consumption ? Evaluating a set of measures in

Spain. Energy Economics, 42, 34–42.

https://doi.org/10.1016/j.eneco.2013.11.011

Burke, P. J., & Nishitateno, S. 2013. Gasoline prices,

gasoline consumption, and new-vehicle fuel

economy: Evidence for a large sample of

countries. Energy Economics, 36, 363-370.

https://doi.org/10.1016/J.ENECO.2012.09.008.

Chai, J., Yang, Y., Wang, S., & Lai, K. K. 2016. Fuel

efficiency and emission in China’s road

transport sector: Induced effect and rebound

effect. Technological Forecasting and Social

Change, 112, 188–197. https://doi.org/10.1016/

j.techfore.2016.07.005.

Chen, S.-M., & He, L.-Y. 2014. Welfare loss of

China’s air pollution: How to make personal

vehicle transportation policy. China Economic

Review, 31, 106-118. https://doi.org/10.1016/

J.CHIECO.2014.08.009

Chen, Y., Huang, M., Chen, W., & Huang, B. 2012.

Adsorption of cu(ii) from aqueous solution using

activated carbon derived from mangosteen peel.

7(Ii), 4965-4975.

Dotse, S.Q., Dagar, L., Petra, M.I., & De Silva, L.C.

2019. Evaluation of National Emissions Inventories

of Anthropogenic Air pollutants for Brunei

Darussalam. Atmospheric Enviroment, I133, 81-

92. https://doi.org/10.1016/j.atmosenv. 2016.03.024

Fan, Y. Van, Perry, S., Klemeš, J. J., & Lee, C. T.

2018. A review on air emissions assessment:

Transportation. Journal of Cleaner Production,

194, 673-684. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.

2018.05.151

Gallego, F., Montero, J.-P., & Salas, C. 2013. The effect of

transport policies on car use: A bundling model with

applications. Energy Economics, 40, S85-S97.

https://doi.org/10.1016/J.ENECO.2013.09.018

He, L.-Y., & Chen, Y. 2013. Thou shalt drive electric

and hybrid vehicles: Scenario analysis on energy

saving and emission mitigation for road

transportation sector in China. Transport Policy,

25, 30-40. https://doi.org/10.1016/J.TRANPOL.

2012.11.006

Ja, A. S. A. R. 2009. Sekolah Pascasarjana Universitas

Sumatera Medan 2009.

Hodijah, N., & Amin, B. 2014. Estimasi Beban

Pencemar dari Emisi Kendaraan Bermotor di

Ruas Jalan Kota Pekanbaru Nurhadi, 1, 71-79.

Liu, M., Huang, Y., Ma, Z., Jin, Z., Liu, X., Wang, H.,

… Kinneydr, P. L. 2016. Spatial and temporal

trends in the mortality burden of air pollution in

China : 2004-2012. Environment International.

https://doi.org/10.1016/j.envint.2016.10.003

Liu, Y., Xing, J., Wang, S., Fu, X., & Zheng, H. 2018.

Source-specific speciation profiles of PM2.5for

heavy metals and their anthropogenic emissions

in China. Environmental Pollution, 239, 544-553.

https://doi.org/10.1016/j.envpol.2018.04.047

Ma, H., Xie, H., Huang, D., & Xiong, S. 2015. Effects

of driving style on the fuel consumption of city

buses under different road conditions and vehicle

masses. Transportation Research Part D: Transport

and Environment, 41, 205-216. https://doi.org/

10.1016/j.trd.2015.10.003

Maulana, A. Z. 2012. Line Source Modeling Approach

(Case Study At Jaln Magelang Yogyakarta).

Widyariset, 15, No.3.

Mothé, G. A., Sthel, M. S., Priscila, M., Castro, P. De,

Toledo, R., Stumbo, A., … Vargas, H. 2014. Air

Pollution in the Brazilian Road Transport and Its

Environmental and Social Consequences.

(November), 1466-1476.

Perhubungan, D. 2016. Laporan Data Informasi.

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah.

Song, C., He, J., Wu, L., Jin, T., Chen, X., Li, R., …

Mao, H. 2017. Health burden attributable to

ambient PM 2.5 in China. Environmental

Pollution. https://doi.org/10.1016/j.envpol.2017.

01.060

Souza, C. D. R. de, Silva, S. D., Silva, M. A. V. da,

D’Agosto, M. de A., & Barboza, A. P. 2013.

Inventory of conventional air pollutants

emissions from road transportation for the state

of Rio de Janeiro. Energy Policy, 53(2013), 125-

135. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.10.021

Tie, X., Huang, R., Dai, W., Cao, J., Long, X., Xiaoli,

S., & Zhao, S. 2016. Effect of heavy haze and

aerosol pollution on rice and wheat productions


in China. Nature Publishing Group, 5-10.

https://doi.org/10.1038/srep29612

Yang, S., & He, L. . 2016. Fuel demand, road transport

pollution emissions and residents’ health losses

in the transitional China. Transportation Research

Part D: Transport and Environment, 45-49.

Yang, S., & He, L. Y. 2016. Fuel demand, road transport

pollution emissions and residents’ health losses

in the transitional China. Transportation Research

Part D: Transport and Environment, 42, 45-59.

https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.10.019

Yanuar, I. 2012. Evaluasi Perubahan Emisi Gas NOx

dan SO2 dari Kegiatan Transportasi di Kamal-

Bangkalan Akibat Pengoperasian Jembatan

Suramadu. (X), 1-41.



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online

Fadjar Lestari


Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia

[email protected]

Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 27 Mei 2019, Disetujui: 31 Mei 2019

ABSTRACT Study the Characteristic of the Eid Flow Using an Online Survey: Transportation problems increase on holidays

and national leave, especially during Eid, where more than 50% of the population of the big cities go back and

forth (returning home), from urban areas to sub-urban or rural areas. Jabodetabek is one of the agglomeration

areas which the origin of most homecomers. Usually travelers choose to travel using transportation in accordance

with their budget (bugdet). This travel pattern is important to know in order to plan the provision of facilities and

infrastructure that must be prepared, especially at the peak of the Eid homecoming season. The purpose of this

study was to determine the characteristics of the Lebaran day’s homecoming flow in terms of several parameters

such as date, location of homecoming destinations, travel routes, modes used, and trip chaining. This research

uses descriptive analysis method, because this research focuses on the problem of the characteristics of the

travelers' traveling flow, while the data collection technique is done through an online survey that is monkey

survey application. The application is used to facilitate the distribution of questionnaires and get respondents who

use the internet by counting the number of samples obtained, as many as 1057 respondents. Data collection in this

study was carried out by means of an online survey that uses the Application in the form of Survey Monkey which

is distributed through social media such as Facebook, Instagram, Line, and Whatsapp, the results of this study are

the peak of the it’s occurred on day 3 (three) days before Eid, the most widely used mode is a car to the destination

of Central Java with a route such as an northern lane, for the shifting mode of travelers prefer to use an online

taxi from home to the station and prefer to use a car to the destination.

Keywords: travellers; eid transportation; online survey.

ABSTRAK

Permasalahan transportasi meningkat pada saat hari libur dan cuti nasional terutama saat lebaran, dimana lebih

50% penduduk kota-kota besar melakukan mudik (pulang kampung) yaitu dari wilayah urban menuju wilayah sub

urban atau pedesaan. Jabodetabek merupakan salah satu wilayah aglomerasi yang menjadi asal pemudik

terbanyak, biasanya pemudik memilih perjalanan menggunakan transportasi yang sesuai dengan anggaran biaya

(bugdet) yang dimiliki oleh mereka. Pola perjalanan ini penting diketahui agar dapat merencanakan penyediaan

sarana dan prasarana yang harus dipersiapkan, terutama pada saat puncak arus mudik lebaran. Tujuan penelitian

adalah untuk mengetahui karakteristik arus mudik Lebaran ditinjau dari beberapa parameter seperti tanggal,

lokasi tujuan mudik, rute perjalanan, moda yang digunakan, dan trip chaining. Penelitian ini menggunakan

metode analisis deskriptif, karena penelitian ini menitik beratkan pada masalah karakteristik arus perjalanan

pemudik, adapun teknik pengumpulan data dilakukan melalui survei online yaitu aplikasi survey monkey. Aplikasi

tersebut digunakan untuk mempermudah penyebaran kuesioner dan mendapatkan responden yang menggunakan

internet dengan menghitung jumlah sampel yang di dapatkan yaitu sebanyak 1057 Responden. Pengumpulan data

dalam penelitian ini dilakukan dengan cara online survei yaitu menggunakan Aplikasi berupa Survey Monkey

yang disebar dengan melalui sosial media seperti Facebook, Instagram, Line,dan Whatsapp, hasil penelitian ini

adalah puncak arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga) hari sebelum Lebaran , moda yang banyak digunakan adalah

mobil pribadi dengan tujuan Jawa tengah dengan rute yang dilalui yaitu jalur utara, untuk perpindahan moda pemudik lebih menyukai menggunakan taksi online dari rumah menuju simpul transportasi dan lebih menyukai

menggunakan mobil dari simpul transportasi ke tempat tujuan.

Kata Kunci: pemudik; angkutan lebaran; online survei.

I. Pendahuluan

Permasalahan transportasi merupakan suatu rutinitas

yang dihadapi oleh masyarakat Indonesia khususnya

dikota-kota besar. Permasalahan ini akan meningkat

pada saat hari libur dan cuti nasional terutama saat

lebaran, dimana lebih 50% penduduk kota-kota

besar melakukan mudik (pulang kampung) yaitu

dari wilayah urban (kota) menuju wilayah sub

urban (pedesaan). Jabodetabek merupakan salah

satu wilayah aglomerasi yang menjadi asal

pemudik paling banyak pada setiap pelaksanaan

angkutan lebaran. Tingginya angka urbanisasi di

wilayah Jabodetabek menyebabkan tingginya jumlah

pemudik pada saat lebaran dari tahun ke tahun.






Oleh karena itu penanganan masalah angkutan

selalu diantisipasi sebelumnya pelaksanaan mudik,

agar pelaksanaan mudik dapat berjalan dengan

lancar dan mempermudah regulator dalam

menetapkan kebijakan-kebijakan strategis untuk

melayani masyarakat pada saat lebaran. Pilihan

penggunaan moda angkutan oleh pemudik dari

Jabodetabek memang beragam, biasanya pemudik

memilih perjalanan menggunakan transportasi

yang sesuai dengan anggaran biaya (budget) yang

dimiliki oleh mereka. Pola perjalanan ini penting

diketahui agar dapat merencanakan penyediaan

sarana dan prasarana yang harus dipersiapkan,

terutama pada saat puncak arus mudik lebaran.

Berdasarkan uraian di atas, maka diperlukan kajian

karakteristik arus mudik lebaran menggunakan

survei online untuk pelayanan pada saat Lebaran

yang lebih baik dari tahun sebelumnya sehingga

masalah kemacetan lalu lintas dapat terurai,

tingkat kecelakaan dapat berkurang dan tidak ada

penumpukan penumpang pada berbagai moda

transportasi yang digunakan oleh pemudik,

sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah untuk

mengetahui karakteristik arus mudik Lebaran

ditinjau dari parameter tanggal, lokasi tujuan

mudik, rute perjalanan, moda yang digunakan, dan

trip chaining.

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan

dalam Pasal 1 yaitu manajemen dan rekayasa lalu

lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang

meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan,

pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan

jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan

memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban dan

kelancaran lalu lintas. Undang-Undang Nomor 23

Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dalam Pasal 3

disebutkan bahwa perkeretaapian diselenggarakan

dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan

orang dan/atau barang secara massal dengan

selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat,

tertib dan teratur, efisien, serta menunjang

pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong

dan penggerak pembangunan nasional.

Transportasi atau transport (Adisasmita, 2011)

diartikan sebagai tindakan atau kegiatan mengangkut

atau memindahkan 15 (lima belas) muatan (barang

dan orang) dari suatu tempat ke tempat tujuan,

atau dari tempat asal ke tempat tujuan.

Transportasi menurut (Miro, 2012) secara umum

dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau

pergerakan orang atau barang dari suatu lokasi

yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang bias

disebut lokasi tujuan, untuk keperluan tertentu

dengan mempergunakan alat tertentu pula. Dari

pengertian ini tranportasi mempunyaii beberapa

dimension seperti Lokasi (asal dan tujuan), alat

(teknologi), dan keperluan tertentu di lokasi tujuan

seperti ekonomi sosial dan lain-lain. Kalau salah

satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun

tidak ada, hal demikian tidak dapat disebut

transportasi. Transportasi ini perlu untuk diperhatikan

perencanaan.

Transportasi menurut Andriansyah (2015)

transportasi memeliki fungsi untuk menunjang

perkembangan perekonomian dengan membuat

keseimbangan antara penyedia dan permintaan

transportasi. Adapun tujuan perencanaan transportasi

Menurut Syafi’i dalam Budi (2018) adalah

memperkirakan jumlah serta kebutuhan akan

transportasi pada masa mendatang atau pada tahun

rencana yang akan digunakan untuk berbagai

kebijakan investasi perencanaan transportasi.

Angkutan Umum adalah setiap kendaraan yang

disediakan untuk digunakan oleh umum dengan

dipungut biaya. Angkutan umum dapat berupa

mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus

besar (Munawar, A, 2005). Indikator standar

pelayanan angkutan umum menurut Judiantono

(2015) ada 5 (lima) aspek standar yaitu: ruang

tunggu, jarak berjalan, perpindahan moda.

Transportasi merupakan suatu kegiatan

memindahkan barang dan atau orang dari satu

tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa

sarana. Suatu bangsa akan menjadi besar dan

makmur jika memiliki tanah yang subur, kerja

keras dan kelancaran transportasi baik pergerakan

orang maupun barang dari satu negara kebagian

lainnya (Warpani, 1990). Tanpa transportasi yang

baik maka suatu Kota tidak akan berkembang

maupun tumbuh dengan baik.

Penelitian sebelumnya yang terkait adalah Studi

Potensi Pemudik Angkutan Lebaran Tahun 2018

(Siti Maemunah, 2018) dengan hasil yaitu jumlah

potensi pemudik angkutan lebaran di Indonesia

tahun 2018 adalah sebesar 130 juta. Sebanyak

73% rute pemudik menggunakan kendaraan

pribadi dan memilih mudik pada H-6 (9 Juni 2018)

dan H2 (13 Juni 2018) dan balik pada H+3 (19

Juni 2018) dan H+8 (24 Juni 2018).


Penelitian ini menggunakan metode analisis

deskiriftif kuantitatif, karena penelitian ini menitik

beratkan pada masalah karakteristik arus perjalanan

pemudik. Adapun teknik pengumpulan data

dengan cara survei yang online melalui aplikasi

survey monkey. Aplikasi tersebut digunakan untuk

mempermudah penyebaran kuesioner dan

mendapatkan responden yang menggunakan

internet. Survei disebar dengan menggunakan

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online, Fadjar Lestari 33

sosial media berupa Whatsapp, Line, Instagram,

dan Facebook.

Ruang lingkup penelitian meliputi identifikasi dan

inventarisasi peraturan yang terkait dengan tujuan

studi, data dan informasi yang diperoleh dengan

kuisioner yang disebar melalui aplikasi survey

monkey, analisis dan evaluasi, serta rekomendasi.

Pengumpulan data kepada responden yang

mengisi kuisioner tersebut berasal dari Jawa,

Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Bali-Nusa dan

Maluku-Papua.


A. Hasil Survei

1. Rencana Tanggal Perjalanan Mudik

Dari hasil survei, rencana perjalanan mudik

dimulai dari tanggal 17 Mei 2019 dengan

persentase sebesar 5,01% dan masih berlangsung

sampai dengan tanggal 22 Juni 2019. Tiga

persentase tertinggi untuk perjalanan mudik yaitu

pada tanggal 1 Juni 2019 sebesar 15,86%, tanggal

31 Mei 2019 sebesar 15,53%, dan 8,35% pada

tanggal 2 Juni 2019. Dengan demikian diketahui

prediksi puncak rencana perjalanan mudik yaitu

pada tanggal 1 Juni 2019 (Gambar 1).

2. Rencana Tanggal Perjalanan Balik

Dari hasil survei, arus balik mudik lebaran dimulai

pada tanggal 4 juni 2019 dengan besaran 0,17%

dan mulai meningkat menjadi 1,55% pada tanggal

5 Juni 2019, 3,10% pada 6 Juni 2019, 3,28% pada

7 Juni 2019,17,41% pada 8 Juni 2019 dan

diketahui prediksi puncak arus balik pada tanggal

9 Juni 2019 dengan persentase sebesar 21,24%

(Gambar 2).

3. Moda Utama yang Digunakan Pemudik

Berdasarkan survei, moda utama yang paling

banyak digunakan oleh pemudik pada angkutan

lebaran tahun 2019 antara lain: Mobil pribadi

38,93%; Bus 20,13%, Pesawat 17,28%; Kereta api

15,94%; dan Sepeda motor 3,36% (Gambar 3).

4. Rute Khusus untuk Menggunaan Kendaraan

Pribadi

Rute khusus yang digunakan pemudik yang paling

banyak diminati adalah rute 2 (Jakarta, Cikampek,

Cipali, Cirebon, Semarang, Salatiga, Solo, Ngawi,

Mojokerto, dan Surabaya) sebesar 25,78%, rute 4

(Jakarta, Cikampek, Cipularang, Bandung,

Tasikmalaya, Banjar, Purwokerto, Purworejo,

Yogyakarta) 15,23%, rute 1 (Jakarta, Cikampek,

Cipali, Cirebon, Demak, Lamongan, Surabya)

14,45%, rute 3 (Jakarta, Cikampek, Cipali, Cirebon,

Tegal, Purwokerto, Purworejo, Yogyakarta)

10,55%, dan rute 5 (Jakarta ke arah Merak Banten)

5,86% (Gambar 4).

5. Moda yang Digunakan dari Rumah Menuju

Stasiun/Terminal/Pelabuhan/Bandara

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan,

mayoritas pemudik menggunakan moda taksi

Sumber: Hasil Survei, 2019

Gambar 1.

Rencana Perjalanan Mudik.


Gambar 2.

Rencana Perjalanan Balik.

Jum'at,…

Minggu…

Selasa,…

Kam

is,…

Sabtu,…

Senin,…

Rab

u,…

Jum'at,…

Minggu…

Selasa,…

Kam

is,…

Sabtu,…

Senin,…

Rab

u,…

Jum'at,…

Minggu…

Selasa,…

Kam

is,…

Sabtu,…

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

Kapan anda merencanakan perjalanan balik?


online (gocar, grab) 32,33%; ojek online (gojek,

grab) 19,03%; sepeda motor 13,90%; mobil

10,88%; bus 6,65%; angkutan kota (angkot)

6,34%; taksi 3,63%; kereta api perkotaan 2, 42%

dan travel 1,51% (Gambar 5).

6. Moda yang Digunakan dari Stasiun/Terminal/

Pelabuhan Menuju Kampung Halaman

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, mayoritas

pemudik menggunakan moda berupa taksi online

(gocar, grab) 32,33%; ojek online (gojek, grab)

19,03%; sepeda motor 13,90%; mobil 10,88%;

bus 6,65%; angkutan kota (angkot) 6,34%; taksi

3,63%; kereta api perkotaan 2, 42% dan travel

1,51% (Gambar 6).

B. Pembahasan

Berdasarkan hasil pengolahan data yang telah

dilakukan, dapat diketahui puncak arus mudik dan

balik pada Angkutan Lebaran Tahun 2019 sebagai

berikut:

1. Puncak arus mudik tertinggi terjadi pada

tanggal 31 Mei 2019 (15,53%) dan 1 Juni

2019 (15,86%). Hal tersebut disebabkan cuti

libur Lebaran terhitung mulai 3, 4 dan 7 atau

Senin, Selasa dan Jumat, sehingga kalau

ditotal libur lebaran 2019 berlangsung

selamasatupekan. Ditambah lagi pada tanggal

1 dan 2 Juni 2019 merupakan hari Sabtu dan

Minggu. Sehingga, pada tanggal 1 dan 2 Juni

merupakan tanggal yang dirasa paling sesuai

untuk melakukan mudik. Selain periode

puncak seluruh moda, terdapat puncak arus

mudik untuk kendaraan mobil dan bus.

Puncak arus mudik untuk kendaraan mobil

terjadi pada tanggal 31 Mei 2019 dan untuk

bus teradi pada tanggal 1 Juni2019.

2. Puncak arus balik tertinggi terjadi pada

tanggal 8 Juni 2019 (17,41%) dan 9 Juni

2019 (21,21%). Hal tersebut disebabkan cuti

bersama Lebaran 2019 berakhir pada tanggal

7. Selain itu, tanggal 8 dan 9 Juni 2019

merupakan hari Sabtu dan Minggu sehingga

pada tanggal tersebut merupakan puncak

arus balik. Disamping periode puncak arus

balik tersebut, terdapat puncak arus balik

untuk kendaraan mobil dan pesawat.Puncak

arus balik untuk kendaraan mobil terjadi

pada tanggal 8 Juni 2019 dan untuk puncak

arus balik untuk pesawat terjadi pada tanggal

9 Juni2019.

3. Lokasi yang paling dominan menjadi tujuan

mudik adalah Jawa Tengah (43,03%), Jawa

Timur (17,35%), Jawa Barat (11,22%)

Yogyakarta (8,16%), dan Sumatera Utara

(3,06%). Berdasarkan hasil tersebut, dapat

dikatakan bahwa mayoritas responden yang

melakukan mudik pada periode Lebaran

Tahun 2019 melakukan perjalanan di sekitar

Jawa dan Sumatera.


Gambar 3.

Moda Transportasi Utama yang Digunakan untuk Mudik.


Gambar 4.

Rute Kendaraan Pribadi.

Kajian Karakteristik Arus Mudik Lebaran Menggunakan Survei Online, Fadjar Lestari 35

4. Moda utama yang paling banyak digunakan

untuk perjalanan mudik adalah mobil pribadi

(38,93%), bus (20,13%), pesawat (17,28%),

dan kereta api (15,94%). Sebagian besar

pemudik akan menggunakan mobil pribadi

untuk melakukan perjalanan mudik. Alasan

responden untuk menggunakan moda utama

tersebut adalah cepatl (22,97%), fleksibel

(19,08%), nyaman (15,02%), dan murah

(12,54%). Hal ini tentu dapat menjadi

perhatian yang penting karena untuk

penggunaan mobil pribadi dan bus akan

melalui jalan tol dan kondisi jalan tol pada

beberapa titik masih terdapat konstruksi

yang belum selesai dan mengakibatkan

penyempitan jalan dan menimbulkan

penumpukan jumlah kendaraan. Moda

terbanyak selanjutnya adalah pesawat dan

kereta api yang memiliki kapasitas yang

terbatas untuk menampung penumpang,

sehingga dapat dikatakan besarnya

persentase moda pesawat dan kereta api

hanya mencerminkan kapasitas yang tersedia

pada moda tersebut.

5. Rute perjalanan kendaraan pribadi pada

Lebaran 2019 paling banyak melintasi rute

Jakarta, Cikampek, Cipali, Cirebon, Semarang,

Salatiga, Solo, Ngawi, Mojokerto, Surabaya

(25,78%). Hal tersebut dapat disebabkan

karena pada rute tersebut merupakan rute

yang telah terbangun jalan tol dari Jakarta ke

Surabaya atau yang bias disebut jalan Tol

Trans Jawa. Dimana Tol Trans Jawa ini

terbentang sepanjang ± 1.000 km sehingga

mampu memangkas waktu perjalanan mudik

dari Jakarta ke Surabaya, yang dimana dari

20 jam menjadi 10 jam waktu tempuhnya.

Rute tersebut telah tersambung sejak 20

Desember 2018 atau sejak angkutan Lebaran

Tahun 2018, meskipun beberapa ruas jalan

tol tersebut masih berstatus fungsional. Ruas

jalan yang perlu perhatian pada Angkutan

Lebaran Tahun 2019 adalah ruas Jakarta-

Cikampek, Cikampek-Brebes/Tegal, Tegal-

Semarang, dan Tegal-Purwokerto karena

merupakan ruas jalan dengan pemilihan rute

yang paling besar dari responden pengguna

kendaraan pribadi.

Trip Chaining untuk pengguna angkutan umum

adalah sebagai berikut:

1. Trip Chaining pengguna angkutan umum dari

rumah menuju ke simpul transportasi yang

paling banyak adalah taksi online (32,33%)

dan ojek online (19,03%). Berdasarkan hasil

tersebut, dapat disampaikan bahwa angkutan

online merupakan angkutan feeder yang paling

banyak digunakan oleh sebagian besar

penduduk yang akan melakukan perjalanan

mudik untuk menuju simpul transportasi.

Selain itu, alternatif pemilihan moda yaitu

menggunakan kendaraan pribadi seperti mobil


Gambar 5.

Moda yang Digunakan dari Rumah Menuju Stasiun/Terminal/Pelabuhan/Bandara.


Gambar 6.

Moda yang Digunakan dari Stasiun/Terminal/Pelabuhan Menuju Kampung Halaman.


(10,88%) dan sepeda motor (13,90%). Moda

transportasi massal seperti kereta api perkotaan

(2,42%) dan bus (6,65%) maupun bus kota

(1,21%) masih berperan kecil untuk menjadi

feeder bagi responden untuk menuju ke

simpul.

2. Trip Chaining pengguna angkutan umum dari

simpul ke tempat tujuan yang paling banyak

adalah mobil (18,69%), taksi online (17,45%),

bus (14,95%), ojek online (14,02%), dan

sepeda motor (11,53%). Hal tersebut dapat

dilihat dari sangat kecilnya kontribusi

angkutan kereta api (0,31%). Namun, disi lain

penggunaan angkutan umum dengan moda bus

masih diminati masyarakat untuk digunakan

sebagai angkutan lanjutan, hal ini dibuktikan

dengan prosentase pengguna bus sebesar

14,95%.

3. Jumlah potensi pemudik adalah sebanyak

16.853.293. Berarti jumlah tersebut sama

dengan 52,14% dari penduduk di Indonesia.

Namun, jumlah tersebut dapat bertambah

karena responden dari studi ini hanya dapat

menjaring pengguna internet sebesar 72,41%

(23.4040.120 jiwa) dari total penduduk di

Indonesia, sehingga terdapat sisa sebesar

27,59% penduduk (8.917.551 jiwa) yang tidak

dapat dijangkau oleh survey online.

Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis, dapat disimpulkan

bahwa puncak arus mudik terjadi pada hari 3 (tiga)

hari sebelum Lebaran, moda yang banyak digunakan

adalah mobil pribadi dengan tujuan Jawa Tengah

dengan rute yang dilalui yaitu jalur utara (Jakarta,

Cikampek, Cipali, Cirebon, Semarang, Salatiga, Solo,

Ngawi, Mojokerto, Surabaya). Untuk penumpang

angkutan umum diperlukan perpindahan moda

(trip chaining) yaitu pengguna angkutan umum

dari rumah menuju ke simpul transportasi yang

paling banyak menggunakan taksi online dan dari

simpul menuju ke tempat tujuan paling banyak

menggunakan mobil pribadi. Hasil penelitian ini

dapat dijadikan dasar rekomendasi untuk

menetukan kebijakan penyelenggaraan angkutan

lebaran di tahun yang akan datang.

Saran

Perlu antisipasi dan koordinasi yang terpadu antar

instansi terkait, baik pemerintah pusat maupun daerah

serta kepolisian untuk mengantisipasi lonjakan

volume kendaraan khususnya kendaraan pribadi

yang melintasi ruas-ruas jalan tol maupun arteri

dan informasi yang akurat terkait jalur mudik

beserta jalur alternatif perlu disediakan agar pemudik

dapat menggunakan jalur lain apabila pada jalur

mudik yang digunakan terjadi kemacetan.

Diharapkan pada penelitian selanjutnya dapat

mengkolaborasi survei online yang digunakan

dengan survei konvensional guna menangkap

populasi yang terlewat karena adanya gap antara

pengguna internet dan bukan pengguna internet.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih penulis sampaikan kepada Kepala

Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,

instansi terkait dan seluruh tim yang telah

mendukung dan membantu penulis dalam

menyelesaikan tulisan ini.

Daftar Pustaka

Andriansyah. 2015. Manajemen Transportasi dalam

Kajian dan Teori. Jakarta: Fakultas Ilmu Sosial

dan Ilmu Politik Universitas Prof. Dr. Moestopo

Beragama.

Judiantono, T. 2015. Evaluasi Pelayanan Angkutan

Pedesaan (Studi Kasus Pasar Simpang- Terminal

Winayasa Kabupaten Purwakarta. Online.

http://media.neliti.com. Diakses 23 April 2019.

Maemunah, Siti. 2018. Studi Potensi Pemudik Angkutan

Lebaran Tahun 2018. Jakarta: Puslitbang

Transportasi Jalan dan Perkeretaapian.

Miro, Fidel. 2012. Pengantar Sistem Transportasi.

Jakarta: Erlangga

Munawar, Ahmad. 2011. Dasar-dasar Transportasi.

Yogyakarta: Beta Offset.


Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.

Jakarta.



Angkutan Jalan. Jakarta.

Raharjo, Adisasmita. 2011. Manajemen Transportasi

Darat. Yogyakarta: Graha Ilmu.

Syafi’i. 2010. Pendekataan Perencanaan Transportasi

Perkotaan. Bahan kuliah Perencanaan Transportasi.

Online. http://e-journal.uajy.ac.id. Diakses 15 April

2019.

Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan.

Bandung: Penerbit ITB.

http://media.neliti.com/

http://e-journal.uajy.ac.id/



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Evaluasi Kemanfaatan Rest Area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota

(Studi Kasus Rest Area Cikopo-Palimanan (Cipali))

Tetty Sulastry Mardiana

Sekretariat Badan Litbang Perhubungan


[email protected]


ABSTRACT Evaluation of Rest Area Benefit in Inter-City Toll Road Network (Case Study of Cikopo-Palimanan Rest Area

(Cipali)): Cikampek-Palimanan so called Toll Cipali is a part of trans-Java network, also the longest road in

Indonesia along 116.75 km. In Government Regulation No. 15 of 2005, among others, set on every intercity toll road

are equipped with rest area (rest area) and services for the benefit highway users. This study aimed to get an idea of

the importance of rest area along the Cipali road in meeting basic needs and expectations of users of toll roads and

his contribution to unravel congestion along Cikampek-Palimanan Toll Road. This study uses a quantitative

descriptive approach. After going through data processing, the result is the level of utilization of the rest area

according to the user of the rest area stating that the level of utilization of the rest area is moderate to high depending

on the distance between the rest areas, the farther the distance between the rest areas the higher the level of needs.

Location of the rest area to another rest area along Cikampek-Palimanan Toll Road has been compliance with

applicable laws, less than 50 kilometers (farthest distance is 28.4 km from the rest area rest area Km 102 to Km 130).

Locations rest area KM 130 and 166 toward palimanan based Technical Guidelines How Siting Rest in Highway

No.037/T/BM/1999, already exceeding the positioning or the distance from the toll gate to the facility location based

fatigue resting place for driver, which is 20.3 km (rest area Km 130) and 8.7 km (rest area Km 166).

Keywords: Toll Cipali, rest area, policies, benefit levels, the basic needs.

ABSTRAK Ruas Jalan tol Cikampek-Palimanan (Cipali) adalah bagian dari jaringan jalan tol trans jawa, dan merupakan

ruas tol terpanjang di Indonesia yaitu sepanjang 116,75 km. Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun

2005 tersebut antara lain diatur agar pada setiap ruas jalan tol antarkota harus dilengkapi dengan tempat

istirahat (rest area) dan pelayanan untuk kepentingan pengguna jalan tol. Penelitian ini bertujuan untuk

mendapatkan gambaran manfaat rest area ruas jalan tol Cipali (studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area

tipe B) dalam memenuhi kebutuhan dasar dan harapan pengguna jalan tol. Penelitian ini disampaikan secara

deskriptif menggunakan pendekatan gabungan kualitatif dan kuantitatif. Setelah melalui proses pengolahan data

maka hasilnya adalah tingkat kemanfaatan rest area menurut pengguna rest area menyatakan bahwa tingkat

kemanfaatan rest area adalah sedang sampai tinggi tergantung jarak antara rest area, makin jauh jarak antar

rest area makin tinggi tingkat kebutuhannya. Lokasi antar rest area di sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah

memenuhi peraturan yang berlaku, yaitu kurang dari 50 kilometer (jarak terjauh adalah 28,4 km dari rest area

km 102 ke rest area Km 130). Lokasi rest area Km 130 dan 166 arah Palimanan berdasarkan Pedoman Teknis

Cara Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No.037/T/BM/1999, sudah melebihi

ketentuan penentuan posisi atau jarak dari gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat didasarkan tingkat

kelelahan bagi pengemudi, yaitu berjarak 20,3 km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest area Km 166).

Kata Kunci: Tol Cipali; rest area; kebijakan; tingkat kemanfaatan; kebutuhan dasar.

I. Pendahuluan

Data Direktorat Lalu Lintas Polda Jawa Barat

menyatakan sejak Juni hingga pertengahan

Desember 2015 di Tol Cikopo-Palimanan (Cipali)

telah terjadi 90 kasus kecelakaan lalu lintas dengan

jumlah 40 orang korban meninggal, 18 orang

luka berat dan 97 orang luka ringan. Mayoritas

kecelakaan lalu lintas di tol terpanjang di

Indonesia itu akibat faktor kelelahan mencapai 55

kasus, sisanya akibat pengendara yang belum paham

kondisi jalan dan human error atau kondisi

kendaraan yang tidak laik pakai serta tidak

mengindahkan rambu lalu lintas. Kondisi jalan

yang bagus dan lurus ini menyebabkan pengendara

yang memacu kendaraan, sehingga konsentrasi

pengendara tidak stabil dan cepat lelah akibatnya

sulit mengendalikan kendaraannya dan akhirnya

terjadi kecelakaan. Kerugian material akibat

kecelakaan lalu lintas di Tol Cipali mencapai Rp1,79

miliar. (https://news.okezone.com, 2015)

Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 bagian

ketiga Pasal 90 mengamanahkan mengenai waktu





https://news.okezone.com/


kerja pengemudi, di pasal ini menyatakan bahwa

setiap mengemudikan kendaraan selama 4 jam

harus istirahat selama sekurang-kurangnya setengah

jam, untuk melepaskan kelelahan. (Republik

Indonesia, 2009) Peraturan Pemerintah Nomor 15

Tahun 2005 mensyaratkan bahwa pada setiap ruas

jalan tol antarkota harus dilengkapi dengan tempat

istirahat (rest area) dan pelayanan untuk kepentingan

pengguna jalan tol. (Republik Indonesia, 2005)

Direktur Utama PT. LMS Hudaya Ariyanto di


Rakyat (PUPR), Jakarta, Kamis (31/3/2016)

menyampaikan bahwa Volume Lalu Lintas Harian

Rata-rata (LHR) di Jalan Tol Cikopo-Palimanan

(Cipali) adalah 25.000 unit, dari jumlah tersebut

jenis kendaraan yang paling banyak menggunakan

jalan tol terpanjang di Indonesia ini adalah golongan

I, yaitu sedan, jip, pikap atau truk kecil, dan bus,

dengan komposisi golongan kendaraan I sebesar

85 % berbanding dengan (golongan 2 - 4) sebesar

15 % artinya Tol Cipali didominasi mobil pribadi

dan bus (Kompas, 2016). Keberadaan rest area

sebagai tempat istirahat para pengguna jalan

diharapkan dapat memenuhi kebutuhan dasar

pengguna jalan untuk beristirahat melepaskan

kelelahan selama perjalanan, antara lain makan,

minum, dan menggunakan toilet. Keberadaan rest

area diharapkan dapat memenuhi kebutuhan dasar

pengguna jalan, dengan terpenuhinya kebutuhan

dasar pengguna jalan maka diharapkan pengguna

jalan dapat mengendarai kendaraannya dalam

kondisi yang baik, tujuan jangka panjangnya adalah

dapat menekan jumlah kecelakaan di sepanjang

ruas jalan tol Cipali. Berangkat dari hal tersebut,

maka diperlukan evaluasi kemanfaatan rest area

di sepanjang ruas jalan tol Cipali dengan evaluasi

dan analisis tingkat pemenuhan kebutuhan dasar

dan harapan pengguna rest area tol Cipali.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mendapatkan

gambaran manfaat rest area ruas jalan tol Cipali

(studi kasus 1 rest area tipe A dan 1 rest area

tipe B) dalam memenuhi kebutuhan dasar dan

harapan pengguna jalan tol.

Tempat istirahat atau dikenal secara lebih luas

sebagai rest area adalah tempat beristirahat sejenak

untuk melepaskan kelelahan, kejenuhan, ataupun

ke toilet selama dalam perjalanan jarak jauh.

(Kementerian PU, 1999) Layanan rest area

berfungsi sebagai tempat untuk beristirahat,

bersantai atau bahkan memperbaiki kendaraan

jika diperlukan. Sebagian besar pengguna jalan

menggunakan rest area ini untuk menggunakan

toilet, membeli makanan atau minuman atau hanya

untuk beristirahat selama perjalanan. Sebagian

pengguna memanfaatkan rest area untuk piknik,

membeli keperluan di supermarket atau restoran,

rekreasi untuk anak-anak dan hewan peliharaan,

perawatan kendaraan, mengganti pengemudi,

mendapatkan informasi atau bahkan untuk tidur.

(Martin & Acebo, 2018) Rest area adalah tempat

di sebelah jalan dengan area parkir dan fasilitas

yang dapat digunakan oleh pengendara untuk

beristirahat dalam perjalanan. (BOE (Boletín Oficial

del Estado), 2015) Beristirahat saat berkendaraan

untuk jarak jauh, disarankan untuk beristirahat

setiap 2 jam mengemudi atau setiap 150/200 km,

karena kelelahan bertanggung jawab atas 25%

kecelakaan di jalan (González-Luque, 2002).

Kecelakaan yang terkait dengan kelelahan

dihubungkannya dengan lokasi rest area,

disimpulkan bahwa kecelakaan karena kelelahan

yang disebabkan oleh faktor-faktor lain berkurang

di zona setelah tempat istirahat, hal tersebut

menunjukkan bahwa kecelakaan karena kelelahan

berkurang segera setelah area istirahat dan

meningkat jauh 30 mil (48,28 km) setelah tempat

istirahat (Banerjee, 2009).

Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana

Wilayah Nomor 354/Kpts/M/2001 tentang Kegiatan

Operasi Jalan Tol, mengatur mengenai tipe tempat

istirahat dan pelayanan. Tempat Istirahat dan

pelayanan terdiri dari tipe A dan tipe B, perbedaan

kedua tipe rest area ini dapat dilihat pada Tabel 1.

Tempat istirahat dan pelayanan harus sudah

dibangun dan berfungsi dengan ketentuan sebagai

berikut:

a. Tempat Istirahat dan Pelayanan tipe A

paling lambat 3 tahun sejak dioperasikannya

Jalan Tol.

b. Tempat Istirahat dan Pelayanan tipe B harus

berfungsi pada saat Jalan Tol dioperasikan.

Pengoperasian tempat istirahat dan pelayanan

harus mempertimbangkan keamanan, kelancaran

dan ketertiban lalu lintas.

Selain exit tol, Tol Cipali memiliki 8 lokasi rest

area, 4 lokasi menuju palimanan yaitu rest area

Km 86, rest area Subang Km 102, rest area Km

131, rest area Majalengka Km 166, dan 4 lokasi

menuju Cikopo yaitu rest area Km 86, rest area

Subang Km 102, rest area Km 131, rest area

Majalengka Km 164. Ruas tol Cipali merupakan

ruas panjang sejauh 116,75 km, dengan jalan

yang cendrung lurus dan tidak ada tikungan yang

tajam, dan tanjakan maupun turunan yang curam.

Kondisi jalan mulus berstruktur beton dan aspal

sehingga berpotensi membuat pengemudi

mengantuk yang dapat berakibat fatal. Peraturan

Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan

Tol pada Pasal 6 ayat 2 mengisyaratkan bahwa

pada jalan tol antar kota di masing-masing jurusan

tersedia sekurang-kurangnya satu tempat istirahat

Evaluasi Kemanfaatan Rest area Dalam Jaringan Jalan Tol Antar Kota (...), Tetty Sulastry Mardiana 49

setiap jarak 50 kilometer. Dalam Undang-undang

Nomor 22 Tahun 2009 bagian ketiga mengenai

waktu kerja pengemudi, Pasal 90 menyatakan

bahwa setiap mengemudikan kendaraan selama 4

jam harus istirahat selama sekurang-kurangnya

setengah jam, untuk melepaskan kelelahan, tidur

sejenak ataupun untuk minum kopi, makan dan

lain-lain. Ruas jalan tol Cipali dirancang dengan

design speed 120 km/jam sesuai peraturan

pemerintah tentang kecepatan rencana/design

speed jalur tol antar kota, dimana kecepatan

berkendara berdasarkan regulasi batas kecepatan

maksimum yaitu 100 km /jam.

Dalam menentukan rest area memiliki beberapa

ketentuan, berdasarkan Pedoman Teknis Cara

Penentuan Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas

Hambatan No.037/T/BM/1999 tanggal 20 Desember

1999, bahwa dalam penentuan posisi atau jarak

dari gerbang tol ke lokasi fasilitas tempat istirahat

didasarkan sebagai berikut:

a. Untuk tempat melepaskan kelelahan ringan,

rest area berada sejauh 5-7 km dari gerbang

tol.

b. Untuk tempat melepaskan kelelahan sedang,


tol.

c. Untuk tempat melepaskan kelelahan berat,


tol.

Beberapa penelitian yang pernah dilakukan

sebelumnya antara lain:

a. Fasilitas Rest area Tipe A Pada Ruas Jalan Tol

Cipularang, T. Ibnu Elfiansyah, Universitas

Diponegoro Semarang, 2008, pada skripsi

ini menganalisa mengenai konsep, perencanaan

dan perancangan fasilitas rest area tipe A di

ruas jalan tol Cipularang.

b. Analysis of the Location of Service and Rest

areas and their facilities in Spanish Paying

Motorways. Transportation Research Procedia

33 , 4-11, Martin, A. R., & Acebo, H. P. (2018)

menyimpulkan bahwa peraturan di Spanyol

tentang daerah-daerah ini menunjukkan bahwa

tidak ada indikasi jarak maksimum atau

minimum antara rest area dan fasilitas

minimum yang harus disediakan, namun

dalam dokumen yang keluar tahun 1994

merekomendasikan jarak antar rest area

adalah sejauh 40-60 km. Rata-rata antar rest

area sejauh 23,74 km, dan 19,18 km antara

semua jenis luas. Jarak maksimum rata-rata

antar rest area adalah sejauh 34,31 km dan

28,27 km. Semua rest area memiliki fasilitas

pompa bensin dan supermarket untuk

berbelanja, kafe dan restoran. Masalah yang

terdeteksi di Spanyol adalah keberadaan rest

area memiliki fasilitas seperti area piknik atau

zona untuk anak-anak tetapi tidak memiliki

toilet, padahal kehadiran toilet lebih penting

penting sehingga kekurangan ini perlu segera

diperbaiki oleh pengelola rest area.

c. Perencanaan dan perancangan rest area

wilayah Suramadu di Kabupaten Bangkalan

Madura, Ulaikah Agustinah, Wiwik Widyo

Widjajanti, Sukarnen, Jurusan Arsitektur,

Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya, 2015,

menganalisa mengenai rencana fasilitas rest

area wilayah Suramadu yang mendukung

pengunjung agar beristirahat secara maksimal

antara lain fasilitas food court, penginapan,

souvenir, tempat refleksi, masjid, SPBU,

bengkel, taman dan juga dilengkapi dengan

fasilitas meeting point, dengan mengangkat

tema Arsitektur Berwawasan Lingkungan,

maka perencanaan dan perancangan rest

Tabel 1.

Fasilitas Pelayanan Umum Rest area Tipe A dan Tipe B

No. Tipe A Tipe B

1. Lahan Parkir Untuk 100 Kendaraan Tempat Parkir Sekurang-Kurangnya 25 Kendaraan

2. Ruang Istirahat -

3. Peturasan Peturasan

4. Mushola Mushola

5. Restoran Kedai

6. Stasiun Pengisian Bahan Bakar Umum (SPBU) -

7. Bengkel -

8. Toko Kecil -

9. Sarana Informasi Sarana Informasi

10. Telepon Umum Telepon Umum

Sumber: Keputusan Menteri Permukiman Dan Prasarana Wilayah Nomor 354/Kpts/M/2001, 2001


area wilayah Suramadu diharapkan mampu

menggunakan material ramah lingkungan,

hemat energi dengan memanfaatkan kondisi

iklim, penggunaan kembali limbah air dan

memiliki keselaran dengan lingkungan sekitar.


Penelitian ini bersifat deskriptif menggunakan

pendekatan metode penelitian gabungan kualitatif

dan kuantitatif, metode penelitian yang berlandaskan

pada filsafat positivisme, digunakan untuk meneliti

pada populasi atau sampel tertentu. Teknik

pengambilan sampel pada umumnya dilakukan

secara random, pengumpulan data menggunakan

instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/

statistik (Sugiyono 2014). Responden ditentukan

secara random, waktu survei dilakukan pada tanggal

6 s/d 10 Oktober 2016 (5 hari). Output penelitian

ini adalah persepsi masyarakat tentang kemanfaatan

rest area, hasil analisa berdasarkan pengamatan

kondisi fasilitas di lapangan, hasil analisa

berdasarkan aspek peraturan perundang-undangan

yang berlaku, hasil analisa berdasarkan hasil

wawancara dengan pengguna dan pengelola rest

area, hasil analisa berdasarkan perhitungan

karakteristik kendaraan yang masuk dan keluar

rest area pada jam sibuk, durasi parkir kendaraan

di rest area.

Metode pengumpulan data dalam penelitian ini

adalah survei perhitungan volume lalu lintas dan

survei durasi parkir. Jenis dan sumber data, yaitu

data primer melalui hasil observasi, survei pada

saat peak hari terkait aksesibilitas, dan kondisi

fasilitas, wawancara dan kuisioner kepada para

pengelola rest area, dan para pengguna rest area.

Menurut Gay dan Diehl (1992), semakin banyak

sampel yang diambil maka akan semakin

representatif dan hasilnya dapat digeneralisir,

namun ukuran sampel yang diterima akan sangat

bergantung pada jenis penelitiannya, jika

penelitiannya bersifat deskriptif, maka sampel

minimunya adalah 10% dari populasi, sehingga

apabila jumlah populasinya sebanyak 600, maka

jumlah respondennya adalah 10 % berjumlah 60

responden. Penelitian ini dilakukan pada dua rest

area KM 130 dan 166 arah Palimanan dengan

jumlah responden 160 responden atau masing-

masing lokasi survei sebanyak 80 responden.

Data primer diambil dengan pengamatan langsung/

observasi di lapangan dan traffic counting (TC)

kendaraan yang keluar dan masuk lokasi rest

area, wawancara pengguna dan pengelola rest

area. Data sekunder antara lain, data lokasi rest

area, studi literatur terkait rest area, peraturan

perundang-undangan terkait rest area. Teknik

pengumpulan data dilakukan secara triangulasi

teknik dan sumber (gabungan) (Sugiyono, 2010)

sebagaimana terlihat pada Gambar 1.

Teknik analisis data bersifat induktif dimana hasil

lebih menekankan makna daripada generalisasi.

Dalam pengolahan hasil wawancara dan observasi

dilakukan pendekatan kuantifikasi melalui

pembobotan pada jawaban responden dan temuan

di lapangan (Sugiyono 2012). Penelitian ini

dilaksanakan di rest area Km 130 (Tipe B) dan

rest area Km 166 (Tipe A) arah Palimanan

sebagai representasi rest area type B (Km 130)

dan rest area tipe A (Km 166), sehingga 2 lokasi

ini sangat sesuai untuk menjadi lokasi utama

penelitian.

Analisis dilakukan berdasarkan persepsi pengguna

rest area (karakteristik) dan peraturan perundang-

undangan yang berlaku antara lain:

a. Analisis terhadap jawaban responden dan

menyusun grafik trend menggunakan microsoft

excel, untuk mendapatkan penilaian kepuasan

pengguna rest area Cipali dan terhadap hasil

traffic counting untuk mengetahui jumlah

pengguna rest area.

b. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor

16/PRT/M/2014 tetang Standar Pelayanan

Minimum (SPM) Jalan Tol dengan indikator

substansi pelayanan tempat istirahat antara lain

kondisi jalan sepanjang rest area, kondisi

toilet, lokasi parkir, penerangan sepanjang

rest area, ketersediaan SPBU, bengkel

umum, ketersediaan dan kondisi tempat

makan dan minum, penggunaan kartu,

ketersediaan papan informasi jumlah lahan

parkir, jenis rest area dan kondisi rest area.

c. Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi

Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan

No.037/T/BM/1999 mengatur penentuan posisi

atau jarak dari gerbang tol terdekat ke lokasi

fasilitas tempat istirahat didasarkan tingkat

kelelahan, seperti uraian sebelumnya.

d. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990

tentang Jalan Tol, dengan indikator pada jalan

tol antar kota di masing-masing jurusan tersedia

Sumber: Sugiyono, 2012

Gambar 1.

Teknik Pengumpulan Data.


sekurang-kurangnya satu tempat istirahat setiap

jarak 50 kilometer.


A. Karakteristik Responden/Pengguna Rest Area

Karakteristik pengguna rest area didapatkan dari

hasil kuisioner yang disebarkan kepada responden

sebanyak 160 responden di rest area Km 130,

dan 196 responden di rest area Km 166. Gambar 2

menampilkan data jenis kendaraan responden.

Data jenis kendaraan responden pengguna rest area

ruas jalan tol Cipali didominasi oleh kendaraan

penumpang sebesar 65% pada rest area Km 130,

dan 63% pada rest area Km 166. Data asal tujuan

responden pengguna rest area ruas ruas jalan tol

Cipali, pada rest area Km 130 didominasi oleh

responden yang melakukan perjalanan menuju

daerah di sekitar Jawa Tengah sebesar 55%, dan

pada rest area Km 166 didominasi oleh responden

yang melakukan perjalanan menuju daerah sekitar

Jawa Barat sebesar 55% (Gambar 3).

Sebagian besar responden memanfaatkan rest area

untuk tujuan istirahat menghilangkan kelelahan

sebanyak 38% (132 responden) pada Km 130, dan

sebanyak 35% responden pada rest area Km 166,

seperti terlihat pada Gambar 4. Rata-rata lamanya

pengguna di rest area didominasi selama 30 s/d 40

menit, sebanyak 38% responden pengguna rest

area Km 130, dan 55% pada responden pengguna

rest area Km 166 (Gambar 5).

Gambar 6 di bawah ini menampilkan grafik

kepuasan pengguna terhadap fasilitas toilet di rest

area tol Cipali. Dari gambar 6 dapat disimpulkan

bahwa pengguna rest area tol Cipali menyatakan

bahwa fasilitas toilet rest area nyaman dan

kebersihannya terjaga sebanyak 31% responden

pada rest area Km 130, dan responden pada rest

area Km 166 menyatakan fasilitas toilet nyaman

Sumber: Analisis, 2016

Gambar 2.

Data Jenis Kendaraan Responden.


Gambar 3.

Data Asal Tujuan Responden.


sebanyak 41% dan kebersihan terjaga sebanyak

44% responden. Gambar 7 menampilkan tingkat

kepuasan responden terhadap fasilitas makan di

rest area. Tingkat kepuasan pengguna rest area

Km 130 terhadap fasilitas tempat makan dominan

menyatakan nyaman sebesar 38% responden, dan

pada Km 166 sebanyak 34% responden.

Gambar 8 menampilkan tingkat kepuasaan

pengguna terhadap fasilitas musholla di rest area.

Tingkat kepuasan pengguna rest area Km 130

terhadap fasilitas musholla dominan menyatakan

nyaman dan kebersihan terjaga sebesar 38%

responden, dan pada Km 166 sebanyak 52%

responden menyatakan kebersihan terjaga.

Gambar 9 menampilkan tingkat kepuasan

pengguna terhadap jumlah rest area pada ruas

ruas jalan tol Cipali.

Tingkat kepuasan pengguna rest area Km 130

terhadap jumlah rest area di sepanjang ruas ruas

jalan tol Cipali dominan menyatakan kurang sebesar

48% responden, dan pada Km 166 sebanyak 88%

responden menyatakan jumlah rest area sudah

cukup. Gambar 10 menampilkan tingkat

kemanfaatan rest area pada ruas jalan tol Cipali.

Tingkat kemanfaatan rest area menurut pengguna

rest area Km 130 dominan menyatakan sedang

sebesar 67,5% responden, dan pada Km 166

sebanyak 69% responden menyatakan tingkat

kemanfaatan tinggi. Gambar 11 dan 12

menampilkan persentase jenis saran dan masukan

pengguna rest area pada ruas jalan tol Cipali Km

130 dan Km 166.

Saran dan masukan pengguna rest area tol Cipali

Km 130 rata-rata menyarankan penambahan SPBU

sebesar 36% responden disusul oleh penambahan

jumlah rest area sebanyak 23% responden, tempat

makan diperbanyak jenisnya, dan bengkel. Saran

dan masukan pengguna rest area tol Cipali Km

166 rata-rata menyarankan adanya penambahan

taman/lahan terbuka hijau sebesar 22% responden

dan disusul oleh penambahan penerangan jalan

sebanyak 21% responden.


Gambar 4.

Tujuan Responden Menggunakan Rest Area.


Gambar 5.

Rata-rata Durasi Penggunaan Rest Area.


B. Hasil Observasi/Pengamatan dan Analisa

Rest area KM 130 memiliki luas (panjang x lebar)

83 meter x 187 meter, memiliki lokasi ibadah

(musholla), lokasi komersil, restoran/ pujasera,

toilet dan lahan parkir yang mampu menampung

parkir kendaraan sejumlah 16 lot kendaraan besar

dan 30 lot kendaraan kecil. Lahan yang ada masih

dapat dikembangkan untuk lahan parkir sejumlah

untuk 15 lot kendaraan besar (truk dan bis) dan

31 lot kendaraan penumpang (LV). Pengamatan

kendaraan masuk dan keluar di lokasi rest area

Km 130 dilakukan selama survei pada jam sibuk

(pukul 10.10 s/d 13.58) selama 228 menit, dengan

jumlah kendaraan masuk sebanyak 282 kendaraan,

dan kendaraan keluar sebanyak 295 kendaraan,

sehingga rata-rata kendaraan masuk/ menit adalah

sebesar 1.23 ≈ 2 kendaraan/menit, dan kendaraan

keluar sebanyak 1.29 ≈ 2 kendaraan/menit. Dengan

rata-rata durasi parkir tiap kendaraan selama 24

menit. Berdasarkan hasil observasi pada rest area

130 tidak ditemui antrian kendaraan baik pada

pintu masuk maupun di pintu keluar. Gambar 13

menampilkan layout rest area Km 130.

Rest area KM 166 memiliki luas (panjang x lebar)

83 meter x 275 meter, memiliki SPBU dengan 8

tempat pengisian, bengkel, lokasi ibadah (musholla),

lokasi komersil, restoran/pujasera, toilet dan

lahan parkir yang mampu menampung parkir

kendaraan sejumlah 25 lot kendaraan besar (truk

dan bis) dan 155 lot kendaraan penumpang (LV),

dan 8 lot parkir kendaraan refil. Lahan yang ada

masih dapat dikembangkan untuk lahan parkir

sejumlah untuk 12 lot truk dan 10 lot bis, 18

gazebo, area driver truk, area driver bis dan tenant

space. Pengamatan kendaraan masuk dan keluar

dilakukan selama 203 menit mulai pukul 10:00

s/d 13:33 WIB. Jumlah kendaraan masuk

sebanyak 402 unit, sedangkan kendaraan keluar


Gambar 6.

Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Toilet di Rest Area.


Gambar 7.

Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Tempat Makan di Rest Area.


sebanyak 180 unit. Sehingga rata-rata kendaraan

masuk adalah 2 unit kendaraan per menit, dan

rata-rata kendaraan keluar adalah 1 unit

kendaraan per menit. Dengan rata-rata durasi

parkir tiap kendaraan selama 39 menit.

Berdasarkan hasil observasi pada rest area 166

tidak ditemui antrian kendaraan baik pada pintu

masuk maupun pintu keluar rest area. Gambar


Gambar 8.

Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Fasilitas Mushola di Rest Area.


Gambar 9.

Tingkat Kepuasan Responden Terhadap Jumlah Rest Area di Ruas Tol Cipali.


Gambar 10.

Tingkat Kemanfaatan Rest Area di Ruas Tol Cipali.


14 menampilkan layout dari rest area Km 166.

Hasil observasi lapangan terhadap substansi

pelayanan tempat istirahat dan tempat istirahat

pelayanan berdasarkan indikator substansi

pelayanan tempat istirahat dan tempat istirahat

pelayanan sesuai dengan Peraturan Menteri

Pekerjaan umum Nomor 16/PRT/M/2014, dapat

dilihat pada Tabel 2.

Berdasarkan dengan Peraturan Menteri Pekerjaan

Umum Nomor 16/PRT/M/2014 tetang Standar

Pelayanan Minimum (SPM) Jalan Tol pada Pasal

3 yang mengatur bahwa SPM jalan tol dievaluasi

secara berkala tiap 1 bulan 1 kali oleh operator

dan/atau tiap 6 bulan 1 kali oleh Badan Pengelola

Jalan Tol (BPJT), maka berdasarkan hasil

wawancara kepada pengelola maka kewajiban ini

sudah dilaksanakan dalam 1 bulan 1 kali oleh

operator, dengan melewati proses pemeliharaan

yang dilaksanakan rutin dalam 1 minggu 1 kali.

Kesesuaian jarak lokasi rest area satu dengan

yang lainnya di ruas jalan tol Cipali disesuaikan

dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun

1990 Pasal 6 ayat 2, bahwa pada jalan tol antar

kota di masing-masing jurusan tersedia sekurang-

kurangnya satu tempat istirahat setiap jarak 50

(lima puluh) kilometer, maka lokasi satu rest area

ke rest area yang lain di sepanjang ruas jalan tol

Cipali sudah memenuhi peraturan yang berlaku,

karena jarak satu rest area ke rest area lainnya

berjarak kurang dari 50 kilometer (jarak terjauh

adalah 28,4 km dari rest area km 102 ke rest area

Km 130). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol. mengatur

tentang syarat teknis yang harus dipenuhi pengelola

jalan tol, yaitu jalan tol harus mempunyai

spesifikasi jarak antar simpang susun, paling

rendah 5 kilometer untuk jalan tol luar perkotaan

dan paling rendah 2 kilometer untuk jalan tol

dalam perkotaan, keberadaan simpang susun


Gambar 11.

Persentase Jenis Saran dan Masukan Pengguna Rest area Km 130.


Gambar 12.

Persentase Jenis Saran dan Masukan Pengguna Rest area Km 166.


pada ruas jalan tol Cipali, ditemukenali terdapat

dua lokasi yang memiliki jarak kurang dari jarak

minimal 5 kilometer, yaitu antar pintu tol masuk

arah Palimanan km 98 ke rest area 102+300 dan

pintu tol masuk arah Cikopo km 167 ke rest area

km164+700. Tabel 3 di bawah ini adalah tabel

jarak pintu tol masuk ke lokasi rest area ruas

jalan tol Cipali terdekat.

Berdasarkan tabel di atas yang disesuaikan

dengan Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi

Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No.

037/T/BM/1999, tanggal 20 Desember 1999,

bahwa penentuan posisi atau jarak dari gerbang

tol terdekat ke lokasi fasilitas tempat istirahat

didasarkan tingkat kelelahan adalah sebagai

berikut:

a) Kelelahan ringan, rest area berada sejauh

5-7 km dari gerbang Tol

b) Kelelahan sedang, rest area berada sejauh

3-4 km dari gerbang Tol

c) Kelelahan berat, rest area berada sejauh 1-

2 km dari gerbang Tol

Maka lokasi rest area KM 130 dan 166 arah

Palimanan dimana observasi dilaksanakan sudah

melebihi batas jarak pintu tol masuk ke rest area

terdekat untuk menghilangkan kelelahan ringan,

sedang, dan berat bagi pengemudi, yaitu berjarak

20,3 km (rest area Km 130) dan 8,7 km (rest

area Km 166).

Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016

Gambar 13.

Layout Rest Area Km 130.

Sumber: PT. Lintas Marga Sedaya, 2016

Gambar 14.

Layout Rest area Km 166.


IV. Kesimpulan

Kemanfaatan rest area menurut pengguna rest

area baik KM 130 maupun KM 166 adalah sangat

bermanfaat bagi pengurangan kelelahan pengemudi

dan pengguna rest area. Kondisi rest area adalah

cukup baik, artinya secara umum telah memenuhi

peraturan yang berlaku. Tingkat kepuasan pengguna

terhadap rest area adalah puas, hal ini karena

fasilitas yang diperlukan pengguna dapat memenuhi

harapan dan kebutuhan pengguna. Selama proses

observasi dan traffic counting tidak ditemukan

antrian kendaraan yang menuju dan keluar rest

area. Di dalam rest area sendiri dapat menampung

seluruh kendaraan pengguna dan tidak terdapat

antrian untuk parkir kendaraan pengguna. Ditinjau

dari kesesuaian dengan Peraturan Pemerintah Nomor

8 tahun 1990 Pasal 6 ayat 2, dan pada Peraturan

Pemerintah nomor 15 tahun 2005 pasal 7 ayat 3,

(Republik Indonesia, 1990) lokasi antar rest area

di sepanjang ruas jalan tol Cipali sudah memenuhi

peraturan yang berlaku yaitu berjarak kurang dari

50 kilometer. Ditinjau dari kesesuaian dengan

Pedoman Teknis Cara Penentuan Lokasi Tempat

Istirahat di Jalan Bebas Hambatan No. 037/T/

BM/1999, lokasi rest area KM 130 dan 166 sudah

melebihi batas jarak pintu tol masuk ke rest area

terdekat yaitu berjarak 20,3 km (rest area Km

130) dan 8,7 km (rest area Km 166). Ditinjau

dari kesesuaian dengan Peraturan Pemerintah

Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2005 tentang

Jalan Tol, jarak antarsimpang susun yaitu antara

pintu tol masuk tidak memenuhi standar jarak

antar simpang susun yang dipersyaratkan sejauh

5 kilometer.

V. Saran

Untuk mengakomodir harapan, saran pengguna

rest area dan perbandingan hasil observasi dengan

Tabel 2.

Hasil Observasi Lapangan Terhadap Substansi Pelayanan Tempat Istirahat Dan Tempat Istirahat

Pelayanan Berdasarkan Indikator

Indikator Hasil Observasi Km 130 Hasil Observasi Km 166

Kondisi Jalan Terdapat keretakan ringan s/d

sedang

Terdapat keretakan ringan s/d

sedang

On/Off Ramp Terdapat keretakan ringan Terdapat keretakan ringan s/d

sedang

Toilet Berfungsi, bersih, gratis Berfungsi, bersih, gratis

Parkir kendaraan - Berfungsi, teratur, cukup bersih

- Tidak ada yang parkir di on/ off

ramp

- Berfungsi, teratur, bersih, gratis

Tidak ada yang parkir di on/ off

ramp

Penerangan Berfungsi cukup terang Berfungsi cukup terang

Stasiun Pengisian Bahan Bakar

(SPBU)

- Berfungsi 100%

Bengkel umum - Tidak terlihat ada kegiatan pada

bengkel

Tempat makan dan minum Berfungsi baik, bersih dan

mencantumkan harga makanan

Berfungsi baik, bersih dan

mencantumkan harga makanan

Tabel 3.

Jarak Pintu Tol Masuk Terdekat ke Rest area Ruas Jalan Tol Cipali

No. Arah Kabupaten

Lokasi

Pintu

Tol

Masuk

(Km)

Lokasi

Rest Area

(Km)

Tipe

Rest

Area

Jarak Rest

Area ke Rest

Area Lain

(Km)

Jarak Pintu

Tol Masuk ke

Rest Area

(Km)

1. Palimanan Subang 76 86 + 600 B 10

2. Palimanan Subang 98 102+300 A 15+700 4

3. Palimanan Indramayu 109 130 + 700 B 28+400 20+300

4. Palimanan Majalengka 158 166 + 700 A 33 8+700

5. Cikopo Majalengka 167 164 + 700 A 2+300

6. Cikopo Indramayu 139 130 + 700 B 34 8+300

7. Cikopo Subang 109 102 + 800 A 27+900 6+200

8. Cikopo Subang 98 86 + 600 B 16+200 11+400

Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2016


peraturan yang berlaku maka rekomendasi antara

lain melaksanakan perbaikan jalan pada ruas jalan

yang mengalami kerusakan, memfasilitasi petugas

rest area dengan kartu tanda pengenal dan seragam

yang jelas, menyediakan papan informasi yang

menyatakan jumlah lahan parkir yang tersedia

atau keadaan rest area (penuh/tidak), serta

informasi jenis rest area agar informasi sampai

kepada pengguna rest area sebelum pengguna

masuk. Untuk mengurangi teriknya cuaca di rest

area perlu dibangun taman dan penghijauan.

Sementara untuk keamanan perlunya pemasangan

CCTV pengawas keamanan di rest area. Perlu

disediakannya tempat berteduh bagi pengemudi

sehingga pengemudi tidak perlu beristirahat di

dalam kendaraan yang menyala/ di musholla.

Penambaan variasi restaurant berskala lokal dan

internasional akan lebih baik agar menambah

pilihan pengguna rest area. Pemasangan pagar

pengaman perlu dilakukan antara batas rest area

dengan lingkungan sekitar untuk keamanan

kendaraan dan pengguna. Perlu disediakan

informasi terkait keberadaan bengkel umum yang

beroperasi dan petugas yang selalu berjaga di

lokasi bengkel. Penataan areal parkir dan

penambahan marka jalan berbentuk garis membujur

berwarna putih dan hitam (zebra cross/pemisah

jalan) perlu disediakan sehingga dapat menuntun

pengguna rest area baik untuk parkir maupun

melintas di sepanjang jalan rest area. Penambahan

rest area baru perlu dibangun antara pintu masuk

Km 109 dengan rest area Km 130.7, sehingga

dapat mengakomodir kebutuhan pengemudi untuk

beristirahat. Terkait jarak antar simpang susun

(antar pintu tol/ antar pintu tol ke rest area), maka

perlu dikaji ulang keberadaan pintu tol km 98 arah

Palimanan ke rest area 102+300 yang berjarak

kurang dari 5 km (4.3 km) dan pintu tol masuk

arah Cikopo km 167 ke rest area km 164+700

(2.3 km), sehingga keberadaan simpangsusun

tersebut tidak menimbulkan gangguan terhadap

arus kendaraan di ruas jalan tol Cipali.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Pusat

Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan

dan Perkeretaapian Kementerian Perhubungan,

pengelola rest area PT. Lintas Marga Sedaya,

PT. Wirani Son’s, para pengelola parkir rest area,

dan para pengguna rest area sebagai responden

yang telah mendukung dalam penelitian ini.

Daftar Pustaka

Banerjee, I. H. 2009. Rest areas: Reducing accidents

involving driver fatigue. Berkeley: UC Berkeley

Traffic Safety Center.

BOE (Boletín Oficial del Estado). 2015. Septiembre

29). Ley 37/2015, p. 37.

Elfiansyah, T. I. 2008. Fasilitas Rest area Tipe A Pada

Ruas Jalan Tol Cipularang. Online.

http://eprints.undip.ac.id.

González-Luque, J. Á.-G. 2002. La fatiga: cada

cuánto hay que descansar. Tráfico. 152, 32.

Okezone.com. 2015. Sejak Diresmikan Juni 2015 Tol

Cipali Renggut 40 Nyawa. Online.

https://news.okezone.com. Diakses 15 Desember

2015.

Kementerian PU. 1999. Pedoman Teknis Cara Penentuan

Lokasi Tempat Istirahat di Jalan Bebas Hambatan

No. 037. Jakarta.

Kompas. 2016.). Tol Cipali Didominasi Mobil Pribadi

dan Bus. Online. https://properti.kompas.com.

Diakses 1 April 2016

Martin, A. R., & Acebo, H. P. 2018. Analysis of the

Location of Service and Rest areas and their

facilities in Spanish Paying Motorways.

Transportation Research Procedia 33 , 4-11.

Kementerian Pemukiman dan Prasarana Wilayah.

2001. Keputusan Menteri Pemukiman Prasarana

Wilayah No. 354 tentang Operasi Jalan Tol. Jakarta.

Republik Indonesia. 1990. Peraturan Pemerintah

Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol. Jakarta.

Republik Indonesia. 2005. Peraturan Pemrintah Nomor

15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol. Jakarta.

Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang No 22

Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan. Jakarta.

Ulaikah Agustinah, W. W. 2015. Perencanaan dan

Perancangan Rest area Wilayah Suramadu di

Kabupaten Bangkalan Madura. Jurusan Arsitektur.

Surabaya: Institut Teknologi Adhi Tama.

http://eprints.undip.ac.id/

https://news.okezone.com/

https://properti.kompas.com/



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731

doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v21i1.1166 59 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian

Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota

Kendari Ditinjau dari Prasarana dan Geometrik Jalan

Imam Samsudin



[email protected]

Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 30 Mei 2019, Disetujui: 7 Juni 2019

ABSTRACT Analysis of Factors Causing Accidents in Roads Ir. H. Alala, Kendari City in Terms of Road Infrastructure and

Geometry: Traffic accidents are the negative aspects of increased mobility transport current without increasing

rapidly supported by infrastructure that puts the safety function. To reduce the number of accidents that there is need

for the government's efforts to improve road safety by looking at the factors that cause dominant. Judging from the

data analysis, the study was much guided by the Urban Street Geometric Planning Standards. The results prove that

the current existing condition in terms of road infrastructure is still very low, so any way facility equipment, such as

signs, markings, and pedestrian facilities. In addition, the condition of the broken u-turn and a wild opening by the

surrounding communities, as well as the location of the turning straight round to the existing intersection on the road

that lead to conflict. As for the suitability of visibility and turning radius are also still do not meet existing standards.

Keywords: road infrastructure and equipment facilities; sight distance; turning radius; the condition u-turn

as well as the layout of the facility behind the round.

ABSTRAK Kecelakaan lalu lintas adalah aspek negatif dari peningkatan arus transportasi mobilitas tanpa peningkatan cepat

didukung oleh infrastruktur yang menempatkan fungsi keselamatan. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan yang ada

perlu upaya pemerintah untuk meningkatkan keselamatan jalan dengan melihat faktor-faktor yang dominan. Dilihat

dari analisis data, penelitian ini banyak dipandu oleh Standar Perencanaan Geometrik Jalan Kota. Hasil

membukltikan bahwa kondisi yang ada saat ini dalam hal infrastruktur jalan masih sangat rendah, sehingga

peralatan fasilitas apapun cara, seperti tanda-tanda, marking, dan fasilitas pejalan kaki. Selain itu, kondisi belokan

yang rusak dan pembukaan liar oleh masyarakat sekitar, serta lokasi belokan berputar lurus ke persimpangan yang

ada di jalan yang mengarah ke konflik. Adapun kesesuaian visibilitas dan radius putar juga masih belum memenuhi

standar yang ada.

Kata Kunci: infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan; jarak pandang; radius putar; kondisi putar balik

serta tata letak fasilitas di belakang putaran.

I. Pendahuluan

Kecelakaan lalu lintas merupakan aspek negatif

dari peningkatan mobilitas transportasi yang saat

ini meningkat dengan pesat tanpa di dukung

prasarana yang mengedepankan fungsi keselamatan.

Frekuensi kecelakaan lalu lintas yang akhir-akhir

ini cenderung meningkat, bukan saja disebabkan

oleh faktor manusia (human error) yang selama

ini diperkirakan sebagai faktor yang paling

mempengaruhi penyebab kecelakaan. Akan tetapi,

faktor jalan dan lingkungan juga turut sebagai

faktor utama penyebab kecelakaan yang sampai

saat ini hampir tidak pernah diperhatikan atau

sering diabaikan. Faktor lingkungan khususnya

jalan yang meliputi elemen-elemen geometrik

jalan serta beberapa fasilitas perlengkapan jalan

sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan.

Disadari bahwa untuk mencapai tingkat keselamatan

yang tinggi, maka diperlukan keandalan dan disiplin

dari seluruh sarana, prasarana, dan sumber daya

manusia penyelenggaraan transportasi, di samping

juga peran pengguna jasa maupun masyarakat pada

umumnya. Kondisi jalan salah satu faktor yang

memberikan kontributor cukup besar terhadap

terjadinya kecelakaan lalu-lintas. Jalan perlu

dilengkapi dengan berbagai fasilitas perlengkapan

jalannya guna membantu mengatur arus lalu-

lintas, yakni marka jalan, pulau lalu-lintas, jalur

pemisah, lampu lalu-lintas, pagar pengaman, dan

rekayasa lalu lintas lainnya. Perencanaan terhadap

geometrik jalan seperti alinyemen jalan, baik

horisontal maupun vertikal, sangat mempengaruhi

kelancaran arus lalu-lintas atau bahkan perencanaan

yang salah dapat membahayakan keselamatan lalu

lintas. Oleh karena itu dibutuhkan suatu perencanaan

yang dapat memberikan tingkat kenyamanan dan

keselamatan yang tinggi terhadap jalan.

Rumusan masalah pada analisa kali ini adalah

apakah kondisi prasarana dan fasilitas perlengkapan

jalannya sudah ada dan memenuhi standar jalan






perkotaan, apakah geometrik jalan yang ada sudah

memenuhi standar geometrik jalan yang sudah

ditentukan serta kecelakaan apa yang sering terjadi

pada ruas jalan tersebut.

Tujuan penelitian antara lain mengidentifikasi

permasalahan terhadap prasarana jalan dan elemen-

elemen geometrik jalan di tiap titik kecelakaan

pada ruas jalan Ir. H. Alala, mengidentifikasi

permasalahan kurangnya fasilitas perlengkapan

jalan yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala yang

dapat berpotensi menyebabkan kecelakaan serta

mencari upaya penanggulangan kecelakaan yang

sesuai terhadap faktor prasarana dan geometrik

jalan yang ada serta fasilitas perlengkapan jalan

yang diperlukan, sehingga dapat meminimalkan

angka kecelakaan dari yang sebelumnya.

Dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terkandung

aspek-aspek keselamatan jalan. Adapun aspek

keselamatan secara umum seperti dalam Pasal 3

menyebutkan bahwa lalu lintas dan angkutan jalan

diselenggarakan dengan tujuan terwujudnya

pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman,

selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda

angkutan lain untuk mendorong perekonomian

nasional, memajukan kesejahteraan umum,

memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa,

serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa;

terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa;

dan terwujudnya penegakan hukum dan kepastian

hukum bagi masyarakat. Pasal 8 menyatakan bahwa

penyelenggaraan di bidang jalan meliputi kegiatan

pengaturan, pembinaan, pembangunan, dan

pengawasan prasarana jalan yaitu inventarisasi

tingkat pelayanan jalan dan permasalahannya;

penyusunan rencana dan program pelaksanaannya

serta penetapan tingkat pelayanan jalan yang

diinginkan; perencanaan, pembangunan, dan

optimalisasi pemanfaatan ruas jalan; perbaikan

geometrik ruas jalan dan/atau persimpangan jalan;

penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan; uji

kelaikan fungsi jalan sesuai dengan standar

keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dan

pengembangan sistem informasi dan komunikasi

di bidang prasarana jalan.

Pasal 21 menyebutkan bahwa setiap jalan memiliki

batas kecepatan paling tinggi yang ditetapkan secara

nasional; batas kecepatan paling tinggi ditentukan

berdasarkan kawasan pemukiman, kawasan

perkotaan, jalan antar kota, dan jalan bebas

hambatan; atas pertimbangan keselamatan atau

pertimbangan khusus lainnya, pemerintah daerah

dapat menetapkan batas kecepatan paling tinggi

setempat yang harus dinyatakan dengan rambu

lalu lintas; batas kecepatan paling rendah pada

jalan bebas hambatan ditetapkan dengan batas

absolut 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam

kondisi arus bebas; ketentuan lebih lanjut mengenai

batas kecepatan diatur dengan peraturan pemerintah.

Pasal 23 menyatakan bahwa penyelenggara jalan

dalam melaksanakan preservasi jalan dan atau

peningkatan kapasitas jalan wajib menjaga

keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran

lalu lintas dan angkutan jalan; penyelenggara jalan

dalam melaksanakan kegiatan berkordinasi dengan

instansi yang bertanggung jawab di bidang sarana

dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan dan

Kepolisian Negara Republik Indonesia.

Pasal 93 Ayat (1) menyebutkan bahwa manajemen

dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan untuk

mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan dan

gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin

keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran

lalu lintas dan angkutan jalan. Pasal 99 Ayat (1)

menyatakan bahwa setiap rencana pembangunan

pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur

yang akan menimbulkan gangguan keamanan,

keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas

dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak

lalu lintas, rekayasa dan manajemen lalu lintas.

Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang

Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta

Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas pada Pasal 28

menyatakan tentang perbaikan geometrik ruas jalan

dan/atau persimpangan serta perlengkapan jalan

yang tidak berkaitan langsung dengan pengguna

jalan, pengadaan, pemasangan, perbaikan, dan

pemeliharaan perlengkapan jalan yang berkaitan

langsung dengan pengguna jalan, dan optimalisasi

operasional rekayasa lalu lintas untuk meningkatkan

ketertiban, kelancaran, dan efektivitas penegakkan

hukum; Pasal 33 menyebutkan tentang perlengkapan

jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna

jalan meliputi alat pemberi isyarat lau lintas, rambu

lalu lintas, marka jalan, alat penerangan jalan,

alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas 1) alat

pembatas kecepatan, dan 2) alat pembatas tinggi

dan lebar kendaraan. Alat pengaman pemakai jalan,

terdiri atas pagar pengaman, cermin tikungan, tanda

patok tikungan (delineator), pulau-pulau lalu lintas,

dan pita penggaduh. Fasilitas pendukung kegiatan

lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan

maupun di luar badan jalan, dan/atau fasilitas

pendukung penyelenggaraan lalu lintas angkutan

jalan.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM.14

Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu

Lintas termuat pada Pasal 5 tentang inventarisasi

tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data

untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap

ruas jalan dan/atau persimpangan, meliputi: data

dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara

Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir. H. Alala Kota Kendari (...), Imam Samsudin 61

lain: panjang ruas jalan; lebar jalan; jumlah lajur

lalu lintas; lebar bahu jalan; lebar median; lebar

trotoar; lebar drainase, alinyemen horisontal;

alinyemen vertikal. Data perlengkapan jalan meliputi

jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan jalan

terpasang, data lalu lintas meliputi antara lain:

volume dan komposisi lalu lintas; kecepatan lalu

lintas (operating speed); kecepatan perjalanan

rata-rata (average overall travel speed); gangguan

samping; operasi alat pemberi isyarat lalu lintas;

jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan; jumlah

dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.

Pasal 7 Ayat (1) menyatakan bahwa tingkat

pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas

tingkat pelayanan A, dengan kondisi arus bebas

dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan

tinggi; kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan

kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi

berdasarkan batasan kecepatan maksimum/

minimum dan kondisi fisik jalan; pengemudi dapat

mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

tanpa atau dengan sedikit tundaan; tingkat pelayanan

B, dengan kondisi arus stabil dengan volume lalu

lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh

kondisi lalu lintas; kepadatan lalu lintas rendah

hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi

kecepatan; pengemudi masih punya cukup

kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur

jalan yang digunakan; tingkat pelayanan C, dengan

kondisi arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas

yang lebih tinggi; kepadatan lalu lintas sedang

karena hambatan internal lalu lintas meningkat;

pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih

kecepatan, pindah lajur atau mendahului; tingkat

pelayanan D, dengan kondisi arus mendekati tidak

stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan

masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh

perubahan kondisi arus; kepadatan lalu lintas

sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan

hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan

kecepatan yang besar; pengemudi memiliki

kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini

masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat;

tingkat pelayanan E, dengan kondisi arus lebih

rendah daripada tingkat pelayanan D dengan

volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan

kecepatan sangat rendah; kepadatan lalu lintas

tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan

durasi pendek; tingkat pelayanan F, dengan kondisi

arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang

panjang; kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan

volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi

yang cukup lama; dalam keadaan antrian, kecepatan

maupun volume turun sampai 0. Tingkat pelayanan

pada persimpangan mempertimbangkan faktor

tundaan dan kapasitas persimpangan. Pasal 21

Ayat (1) menyebutkan bahwa rekayasa lalu lintas

dilakukan oleh Direktur Jenderal untuk jalan

nasional; Gubernur untuk jalan provinsi; Bupati

untuk jalan kabupaten dan jalan desa; Walikota

untuk jalan kota.


Gambar 1 menunjukkan Jl. Ir. H. Alala Kota

Kendari sebagai obyek penelitian, data yang

dikumpulkan yaitu berupa data sekunder dan data

primer. Data Sekunder adalah data yang di dapat

dari instansi-instansi yang terkait dengan masalah

penelitian yaitu hasil dari penelitian. Data tersebut

adalah BPS Kota Kendari berupa data kependudukan

di wilayah Kota Kendari; Polres Kota Kendari

Sumber: Image @ 2018 Digital Globe, 2018

Gambar 1. Lokasi Penelitian.


berupa data kecelakaan selama 2 tahun terakhir

(data tersebut dinilai valid dan persentasenya 2

tahun terakhir sangat tinggi daripada tahun-tahun

sebelumnya), data kronologi kecelakaan lalu

lintas, dan data lokasi-lokasi rawan kecelakaan

beserta jumlah kejadian dan tingkat fatalitasnya;

Dinas Perhubungan dan Dinas PU Bina Marga

berupa peta administrasi dan data jaringan jalan.

Data primer yang di dapat dari hasil pengamatan

langsung (survei) di lapangan yaitu data kecepatan

sesaat (spot speed); data inventarisasi dan geometrik

jalan. Pembahasan dalam penelitian ini tidak

menyimpang dari judul yang diangkat, maka

perlu dilakukan perbaikan dan perawatan baik itu

prasarana jalan dan fasilitas perlengkapan

keselamatan jalan, apakah sudah sesuai dengan

standar yang sudah ada. Alur pikir penelitian

sebagaimana tersaji pada Gambar 2.


A. Metode Analisis

Dalam proses analisis, dilakukan dengan dua jenis

analisis yaitu analisis makro dan analisis mikro.

1. Analisis Makro

Berdasarkan pembobotan pada Tabel 1 dan 2

untuk daerah rawan kecelakaan, ruas jalan Ir. H.

Alala mendapatkan rangking 1, yaitu total

pembobotan sebesar 84. Penelitian ini

menggunakan peran seorang pakar yang

memahami dengan baik karakteristik data

kecelakaan lalu lintas untuk membandingkan hasil

klastering masing-masing jalan dan menentukan

status dari objek-objek jalan di Kota Kendari.

Data kecelakaan mengenai lokasi dan jenis

kecelakaan yang di tabel tersebut adalah

kecelakaan yang didata berdasarkan moda

transportasi jalan (mobil dan sepeda motor) dari

sisi kecelakaan tunggal atau lebih dari satu

kendaraan bisa dilihat dengan tingkat keparahan,

apabila LR dan LB lebih dari 1 kecelakaan.

2. Analisa Mikro

Desain geometrik jalan yang disurvei berupa

alinyemen horizontal yaitu radius lengkung

horizontal R, semakin besar D dan semakin tajam

lengkung horizontal yang direncanakan. Untuk

lebih jelasnya D digunakan rumus 1.

Gambar 2.

Alur Penelitian.


........................................ (1)

Dimana D adalah derajat lengkung, Ls adalah

panjang lengkung jalan, dan R adalah panjang

radius.

Gambar 3 menunjukkan hampir seluruh titik

kecelakaan pada ruas jalan tersebut memiliki

prosentase ketidak sesuaian terhadap standar

radius putar minimum yang telah di tentukan.

Akan tetapi hanya pada titik kecelakaan pada

Pertigaan Jalan Ir. H. Alala dengan Jalan S.

Hasanuddin saja yang memiliki nilai kesesuaian

terhadap radius putar minimum. Oleh karena itu

sangat perlu dilakukan penanganan terkait

dengan radius putar pada seluruh titik kecelakaan

pada ruas jalan Ir. H. Alala yang masih belum

memenuhi standar radius putar minimum. Selain

itu kecepatan yang menjadi pedoman utama di

dalam penentuan besar atau kecilnya radius putar

juga harus perlu di perhatikan.

B. Analisis Jarak Pandang

Jarak pandang henti merupakan jarak pandangan

yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraannya.

Waktu yang dibutuhkan pengemudi dari saat

menyadari adanya rintangan sampai menginjak

rem dan ditambah dengan jarak untuk mengerem

disebut waktu PIEV (Perseption Identification

Evaluation Volution) yang biasanya selama 2,5

detik (AASHTO, 1990). Persamaan jarak pandang

berhenti adalah sebagai berikut:

d = 0,278 Vt + V2/254 ................................... (2)

Dimana fm adalah koefisien gesekan antara ban

dan muka jalan dalam arah memanjang jalan; d

adalah jarak pandang henti minimum (m); V

adalah kecepatan kendaraan (km/jam); dan

tadalah waktu reaksi 2,5 detik.

Tabel 1.

Nilai Bobot Tingkat Kecelakaan

No. Tingkat Keparahan Faktor Bobot

1. Meninggal Dunia 6

2. Luka Berat 3

3. Luka Ringan 1

Sumber : Panduan Ditjen Hubdat (1998)

Tabel 2.

Data Daerah Rawan Kecelakaan Tahun 2016-2017

No. Nama Jalan

Tingkat Keparahan (2016-2017)

To

tal

Fin

al

Ju

mla

h

Kej

ad

ian

Men

ing

ga

l

Du

nia

Bo

bo

t

(6)

Lu

ka

Ber

at

Bo

bo

t

(3)

Lu

ka

Rin

ga

n

Bo

bo

t

(1)

1. By Pass Ir. H. Alala 15 4 24 13 39 21 21 84 1

2. A. Yani 7 5 30 13 39 12 12 81 2

3. Abdulah Silondae 6 1 6 10 30 11 11 47 3

4. La Ode Hadi 5 3 18 2 6 6 6 30 4

5. Brigjend M Yunus 4 3 18 1 3 7 7 28 5

6. Taman Suropati 6 0 0 8 24 2 2 26 6

7. Bunggasi 4 0 0 8 24 2 2 26 7

8. Kristina Martatiahahu 2 0 0 3 9 6 6 15 8

9. Pembangunan 2 0 0 2 6 6 6 12 9

10. Malaka 2 0 0 2 6 0 0 6 10

11. A.H Nasution 2 0 0 0 0 4 4 4 11

12. Sultan Hasanudin 2 0 0 1 3 1 1 4 12

Sumber: Hasil Analisis


Dapat di lihat pada Gambar 4 rata-rata tingkat

kesesuaian dan ketidaksesuaian jarak pandang

pada ruas jalan Ir. H. Alala tepatnya saat

persimpangan, dimana hampir seluruh titik

kecelakaan memiliki kesesuaian dan ketidak

sesuaian terhadap standar yang telah di tentukan.

Oleh karena itu sangat perlu dilakukan

penanganan terkait dengan jarak pandang

khususnya pada ruas jalan yang masih belum

memenuhi standar minimum jarak pandang pada

seluruh simpang rawan kecelakaan. Selain itu

kecepatan yang menjadi pedoman utama di

dalam penentuan jarak pandang juga harus perlu

di perhatikan.

C. Analisis Penampang Melintang Jalan

Analisis penampang melintang adalah dengan

tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan

jalan untuk meningkatkan keselamatan jalan dan

menyediakan pergerakan yang teratur terhadap

pengguna jalan. Sudah banyak studi atau jurnal

yang menggunakan analisis fasilitas kelengkapan

jalan seperti pada Gambar 5. Fasilitas perlengkapan

jalan memberi informasi kepada pengguna jalan

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 3.

Grafik Prosentase Kesesuaian dan Ketidaksesuaian Radius Putar Pada Titik Kecelakaan

di Ruas Jalan Ir. H. Alala.

Sumber : Hasil Analisis

Gambar 4.

Grafik Prosentase Kesesuaian dan Ketidaksesuaian Jarak Pandang Pada Titik Kecelakaan

di Ruas Jalan Ir. H. Alala.


tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan

untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat dan

beroperasi dengan efisien. Adapun untuk fasilitas

perlengkapan jalan yang berkaitan dengan ruas jalan

Ir. H. Alala adalah sebagai : Marka jalan, Rambu-

rambu lalu lintas dan Fasilitas penerangan jalan.

Masih minimnya perlengkapan jalan pada ruas

jalan Ir. H. Alala merupakan salah satu faktor

terjadinya kecelakaan pada ruas jalan tersebut.

Oleh karena itu, di perlukan penambahan dan

perbaikan dalam fasilitas perlengkapan jalannya.

Berikut merupakan contoh usulan pada salah satu

titik kecelakaan pada ruas jalan Ir. H. Alala

(Gambar 6).

IV. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan yang

telah disampaikan, maka dapat disimpulkan bahwa

berdasarkan analisa dari kesesuaian jarak pandang

dengan kecepatan eksisiting pada masing-masing

kaki simpang pada titik kecelakaan di ruas jalan

Ir. H. Alala kesesuaian terhadap standar minimum

dari jarak pandang yang sesuai dengan kecepatan

eksisting di masing-masing kaki simpang masih

dapat dikatakan belum memenuhi standar karena

masih terdapat ketidaksesuaian antara kondisi

eksisting dengan standar yang telah ditentukan

dimana rata-rata prosentase ketidaksesuaian jarak

pandang pada Kelima simpang tersebut mencapai

angka -49,09%. Artinya jarak pandang eksisting

masih kurang baik karena masih di bawah standar

yang ada. Berdasarkan analisa dari kesesuaian radius

putar dengan kecepatan eksisiting pada masing-

masing kaki simpang pada titik kecelakaan di ruas

jalan Ir. H. Alala kesesuaian terhadap standar

minimum dari radius putar yang sesuai dengan

kecepatan eksisting di masing-masing kaki simpang

masih dapat dikatakan belum memenuhi standar

karena masih terdapat ketidaksesuaian antara kondisi

Gambar 5.

Penampang Melintang Ruas Jalan Ir. H. Alala.

Gambar 6.

Usulan pada Titik Kecelakaan di Ruas Jalan Ir. H. Alala (Simpang Jalan Bunga Seroja).


eksisting dengan standar yang telah ditentukan

dimana rata-rata persentase ketidaksesuaian radius

pada kaki simpang tersebut mencapai -51,06%.

Artinya radius putar eksisting masih kurang baik,

masih diperlukan peningkatan terhadap radius putar.

Berdasarkan pengamatan terhadap kondisi prasarana

dan fasilitas perlengkapan jalan yang ada pada

ruas jalan Ir. H. dapat di katakan bahwa masih

banyak perlengkapan jalan tidak ada, seperti tidak

adanya rambu lalu lintas, marka, dan juga terdapat

bukaan median yang lurus langsung dengan

persimpangan, sehingga dilihat dari sisi keselamatan

dapat menimbulkan kecelakaan.

V. Saran

Untuk mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang

rawan kecelakaan, maka usulan-usulan yang dapat

diberikan yaitu melakukan penutupan pada bukaan

median yang langsung lurus pada persimpangan

yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala tersebut,

kemudian memindahkan bukaan median sebelum

dan sesudah persimpangan dengan jarak 200 m;

perbaikan terhadap faktor-faktor yang dapat

meningkatkan jarak pandang pengemudi pada

ruas jalan Ir. H. Alala, khususnya pada titik

kecelakaan yang ada pada ruas jalan tersebut agar

dapat memperkecil terjadinya suatu kecelakaan

baik menghilangkan benda-benda yang dapat

mengganggu jarak pandang pengemudi,

perawatan terhadap tanaman yng hias pada

median ataupun melakukan pembatasan

kecepatan terhadap kendaraan yang melalui ruas

jalan tersebut; perubahan radius putar yang sesuai

dengan standar yang telah di tentukan sesuai

dengan kecepatan eksisting pada titik kecelakaan

yang ada pada ruas jalan Ir. H. Alala tersebut

baik dengan memperbesar radius putar atau

dengan cara membatasi kecepatan terhadap

kendaraan yang melalui ruas ataupun simpang

yang ada; pemasangan rambu lalu lintas yang

sesuai dengan fungsi dan kondisi lalu lintas pada

ruas jalan tersebut; melakukan koordinasi antara

instansi terkait mengenai masalah lampu

penerangan jalan yang tidak menyala pada

malam hari, dan juga menambahkan lampu

penerangan pada jalan minor, khususnya pada

kaki simpang yang ada pada ruas jalan Ir. H.

Alala tersebut; dan melakukan penyuluhan-

penyuluhan atau sosialiasasi terkait tentang tata

cara berlalulintas yang baik dan benar.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih kepada pihak-pihak yang telah

membantu dalam melakukan penelitian ini,

terutama kepada Kepala Dinas Perhubungan Kota

Kendari beserta jajarannya yang tidak bisa kami

sebutkan satu persatu, Besar Setyabudi, S.IP.,

MM selaku pembimbing dari Studi Analisa

Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Ruas Jalan Ir.

H. Alala Kota Kendari Ditinjau dari Prasarana

dan Geometrik Jalan sampai selesai, dan keluarga

tercintra yang telah memberi semangat untuk

menyelesaikan studi ini.

Daftar Pustaka

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1990. Tata Cara

Perencanaan Pemisah. Jakarta: Direktorat

Pembinaan Jalan Kota.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1991. Spesifikasi

Lampu Penerangan Jalan Perkotaan. Jakarta:

Direktorat Pembinaan Jalan Kota.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1992. Standar

Perencanaan Geometri Untuk Jalan Perkotaan.

Jakarta: Direktorat Pembinaan Jalan Kota.

Munawar, Ahmad. 2004. Manajemen Lalu Lintas

Perkotaan. Yogyakarta: Beta Offset.

Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Undang-

undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

Jakarta.


Menteri Perhubungan Nomor KM.14 Tahun

2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu

Lintas. Jakarta.



Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak,

serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.

Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. Undang-undang



Putri Agustianto, Selvy., Martha, Shantika.,

Satyahadewi, Neva. 2018. Pemodelan Faktor

Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Kalimantan

Barat Dengan Metode Geographically Weighted

Regression (GWR). Buletin Ilmiah Math, Stat,

dan Terapan (Bimaster), Volume 07, No 4

(2018), hal 303-310.

Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan

Geometri Jalan. Bandung: Penerbit Nova.



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut

Tania Andari* dan Dwi Widiyanti


Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia, 10110

*[email protected]

Diterima: 20 Mei 2019, Direvisi: 30 Mei 2019, Disetujui: 7 Juni 2019

ABSTRACT Public Transportation Preference Study in Pelaihari City Tanah Laut Regency: Public transportation is the community's

need to move from one place to another. In carrying out daily trips, Pelaihari City people still use private cars or

motorbikes. To unravel congestion in the city of Pelaihari, the government wants to provide public transportation in

Pelaihari City. The purpose of this study was to determine the characteristics of appropriate public transportation for

Tanah Laut District. This research uses quantitative descriptive method by collecting data using interview respondents

using questionnaires and field observations. By using a sample of 100 respondents based on the Slovin formula and

analyzing community preferences it was found that 1) the Pelaihari City community agreed to the existence of the provision

of public transportation services with a fixed and regular route and was also willing to switch to using public transportation

2) the type of transportation desired was a bus medium, small buses and public passenger cars with public transport stops

at bus stops.

Keywords: public transportation; Slovin Formula; urban preferences.

ABSTRAK Angkutan umum merupakan kebutuhan masyarakat dalam beraktivitas dari satu tempat ke tempat lainnya. Dalam

melakukan perjalanan sehari-hari masyarakat Kota Pelaihari masih menggunakan mobil atau motor pribadi. Guna

mengurai kemacetan di kota Pelaihari, pemerintah hendak menyediakan transportasi angkutan umum di Kota

Pelaihari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik angkutan umum yang tepat untuk

Kabupaten Tanah Laut. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kuantitatif dengan cara pengumpulan data

dengan menggunakan wawancara responden menggunakan kuisioner dan observasi lapangan. Dengan menggunakan

sampel sebanyak 100 responden berdasarkan rumus Slovin dan dilakukan analisa preferensi masyarakat ditemukan

bahwa 1) masyarakat Kota Pelaihari setuju adanya akan adanya penyediaan pelayanan angkutan kota dengan trayek

tetap dan teratur dan juga bersedia beralih menggunakan angkutan umum tersebut 2) jenis angkutan yang diingini

adalah bus sedang, bus kecil dan mobil penumpang umum (MPU) dengan titik pemberhentian angkutan umum di halte.

Kata Kunci: angkutan umum; Rumus Slovin; preferensi masyarakat.

I. Pendahuluan

Sebagai kota yang belum memiliki angkutan

umum maka dalam menentukan pola pergerakan

perjalanan dilakukan survei pada karekteristik

pelaku perjalanan yang sesuai dengan masyarakat

di Kecamatan Pelaihari. Dengan memiliki luas

wilayah sekitar 3.631,35 km2 dan berpenduduk

sebanyak 324.283 jiwa (BPS, 2016), Kota Pelaihari

merupakan daerah pusat kegiatan di Kabupaten

Tanah Laut. Bila ditinjau dari kondisi transportasi

saaat ini, wilayah Kabupaten Tanah Laut memiliki

lokasi yang strategis dalam transportasi darat dan

laut karena merupakan jalur lintas Trans

Kalimantan bagian barat, yang menghubungkan

Kota Banjarmasin dan wilayah tengah serta barat

Provinsi Kalimantan Selatan dengan wilayah

Kabupaten Tanah Bumbu dan Kabupaten

Kotabaru, bahkan merupakan jalur alternatif

menuju ke Provinsi Kalimantan Timur dengan

melewati wilayah Kabupaten Tanah Bumbu dan

Kotabaru hingga Kabupaten Pasir di Provinsi

Kalimantan Timur (RPJM PU, 2017).

Jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari pada BPS

berjumlah 74.372 orang, untuk mempersempit

populasi dengan menghitung ukuran sampel yang

dilakukan dengan menggunakan teknik Slovin

menurut Sugiyono (2017). Dengan menggunakan

10% error tolerance maka sampel yang digunakan

dalam penelitian ini sebanyak 100 responden.

Didapat 98% masyarakat Kota Pelaihari setuju

akan penyediaan pelayanan angkutan kota dengan

trayek tetap dan teratur. Mereka tidak hanya setuju

akan penyediaan angkutan umum penumpang

oleh pemerintah, namun mereka juga bersedia

untuk beralih menggunakan angkutan umum

tersebut.

Berdasarkan hasil perjalanan yang dibangkitkan dan

perjalanan yang ditarik ke setiap zona, diketahui






bahwa Kota Pelaihari merupakan Kota tujuan dari

perjalanan orang yang berdomisili diluar Kota

Pelaihari sehingga menyebabkan pola perjalanan

orang secara commuter (perjalanan rutin/bolak-

balik). Hal ini disebabkan oleh Kota Pelaihari

secara geografis merupakan Ibu Kota Kabupaten

Tanah Laut sehingga mempunyai fungsi pelayanan

pemerintahan, perkantoran, perdagangan dan jasa,

pendidikan, kesehatan dan kebudayaan.

Untuk meramalkan jumlah perjalanan tahun

rencana, peneliti menghitung bangkitan

perjalanan Kota Pelaihari untuk 5 tahun

mendatang yaitu tahun 2022. Diperkirakan pada

tahun 2022 jumlah penduduk meningkat sehingga

penentuan jenis angkutan berdasarkan ukuran kota

dan trayek umum diketahui bahwa jenis angkutan

untuk kecamatan pelaihari hingga tahun 2022

masih sama dengan tahun eksisting yaitu bus

sedang, bus kecil dan MPU (hanya roda empat).

Adapun aturan yang mengatur mengenai

angkutan umum yaitu Undang-undang Nomor

22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan dalam Pasal 139, pemerintah daerah

kabupaten/kota wajib menjamin tersedianya

angkutan umum untuk jasa angkutan orang

dan/atau barang dalam wilayah kabupaten/kota.

Dan penyediaan jasa angkutan umum

dilaksanakan oleh badan usaha milik negara,

badan usaha milik daerah, dan/atau badan hukum

lain sesuai dengan ketentuan peraturan

perundang-undangan; dan Pasal 148 yakni dalam

penetapan jaringan trayek dan kebutuhan

kendaraan bermotor umum untuk jaringan trayek

dan kebutuhan kendaraan bermotor umum

perkotaan dalam 1 (satu) wilayah kabupaten/kota

setelah mendapat persetujuan dari Menteri yang

bertanggungjawab di bidang sarana dan prasarana

lalu lintas angkutan jalan.

Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014

tentang Angkutan Jalan dalam Pasal 14 angkutan

umum diselenggarakan dalam upaya memenuhi

kebutuhan angkutan orang atau barang yang

selamat, aman, nyaman dan terjangkau.

Pemerintah atau Pemerintah Daerah bertanggung

jawab atas penyelenggaraan angkutan umum dan

Pasal 15 pemerintah daerah kabupaten/kota wajib

menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa

angkutan orang atau barang dalam wilayah

kabupaten/kota.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29

Tahun 2015 tentang Standar Pelayanan Minimal

Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor

dalam Trayek menyatakan Pasal 2 bahwa standar

pe1ayanan minimal sebagaimana dimaksud

meliputi keamanan, keselamatan, kenyamanan,

keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan dan

Pasal 7 untuk memastikan terpenuhinya standar

pelayanan minimal angkutan orang dengan

kendaraan bermotor umum dalam trayek,

perusahaan angkutan umum melakukan evaluasi

dan monitoring secara berkala setiap 6 (enam)

bulan.

Kajian sejenis terdahulu yang pernah dilakukan

antara lain:

1. Zainal Abidin (2017), Studi Teknis

Kebutuhan Angkutan Antar Jemput Dalam

Propinsi Kalimantan Selatan. Penelitian ini

membahas kebutuhan angkutan penumpang

dari kota-kota di Propinisi Kalimantan

Selatan ke Bandara Internasional Syamsudin

Noor. Melakukan analisa keinginan

masyarakat melalui metode stated prefence

dan melakukan analisa potensi penumpang

pada setiap rute pelayanan angkutan Antar

Jemput Dalam Provinsi (AJDP). Hasil

penelitian ini menunjukkan sebagian besar

penumpang menginginkan adanya pilihan

jenis layanan angkutan bandara yang lebih

baik. Walaupun pada dasarnya rencana

penyediaan pelayanan Angkutan Antar

Jemput Dalam Propinsi di Bandara

Syamsudin Noor merupakan pengembangan

dari angkutan yang selama ini sudah ada, baik

yang berijin maupun tidak, yang selama ini

dikenal dengan angkutan “travel” maupun

angkutan “sewa”. Angkutan tersebut

melayani calon penumpang moda pesawat

terbang dari kota asal ke bandara atau

sebaliknya dari bandara ke kota tujuan.

2. Budi Dwi Hartanto (2018), Penetapan Trayek

Angkutan Umum Berbasis Jalan DI Pulau

Nunukan. Penelitian ini bertujuan untuk

memberikan masukan dalam rangka rangka

penetapan trayek angkutan umum berbasis

jalan, sehingga tercipta suatu sistem

transportasi yang handal dan memadai di

Pulau Nunukan. Dengan melakukan analisa

berdasarkan analisa tata ruang, batas terluar

daerah pelayanan dan analisa pola

pergerakan penumpang angkutan umum,

maka terdapat enam desa/kelurahan di Pulau

Nunukan yang mendapatkan pelayanan

angkutan dan jaringan trayek angkutan

umum berbasis jalan di Pulau Nunukan yang

layak ditetapkan adalah terdiri dari dua trayek

yaitu trayek A yang melayani dari PLBL

Liem Hie Djung sampai GOR Indoor Sungai

Sembilang dengan panjang rute 5,83 km. Dan

trayek B yang melayani dari Stadion Sepak

Bola Sungai Bilal sampai SMA N 1 Nunukan

dengan panjang rute 8,06 km.

Kajian Preferensi Angkutan Umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut, Tania Andari dan Dwi Widiyanti 69

Dari Kedua kajian terdahulu tidak ada yang

meninjau prefensi masyarakat mengenai angkutan

umum di kota Pelaihari di Kabupaten Tanah Laut.

Pada kajian ini akan dibahas secara mendalam

mengenai preferensi masyarakat terhadap angkutan

umum di Kota Pelaihari Kabupaten Tanah Laut.


Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini

adalah analisis deskriptif, karena penelitian ini

menitik beratkan pada masalah preferensi minat

masyarakat terhadap angkutan umum di kota

Pelaihari Kabupaten Tanah Laut. Adapun teknik

pengumpulan data dilakukan dengan cara survei

lapangan dengan melihat kondisi transportasi di Kota

Pelaihari Kabupaten Tanah Laut. Selain itu juga

melihat pola tata guna lahan, karakteristik pelaku

perjalanan, preferensi pelaku perjalanan dan analisis

demand angkutan umum. Survei lapangan dilakukan

selama 5 hari. Setelah semua data diperoleh dari objek

penelitian lalu disesuaikan dengan regulasi standar

pelayanan minimum angkutan umum. Hasil survei

yang didapat dirangkum menjadi preferensi

masyarakat Kota Pelaihari dalam penggunaan

angkutan umum sebagai angkutan perkotaan utama.

Ruang lingkup penelitian meliputi identifikasi dan

inventarisasi peraturan yang terkait dengan tujuan

studi, data dan informasi yang dapat diperoleh

masyarakat, identifikasi potensi permasalahan,

analisis dan evaluasi, serta rekomendasi. Data

survei kepada calon pengguna angkutan umum di

Kota Pelaihari dianalisis dengan metode statistik dan

dikuantitatifkan berdasarkan hasil analisis statistik,

kemudian dilihat dimensi mana yang menjadi

preferensi masyarakat untuk dibuat rekomendasi.

Untuk menganalisa dalam merencanakan sistem

pelayanan angkutan penumpang umum, peneliti

menggunakan pedoman teknis penyelenggaraan

angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan

dalam trayek tetap dan teratur seperti yang

tercantum dalam SK. 687/AJ.206/DRJD/2002

Keputusan Diretur Jenderal Perhubungan Darat.


A. Analisis Pola Tata Guna Lahan

Dalam proses perencanaan transportasi, menurut

Munawar (2011) zonasi ditentukan berdasarkan

wilayah administrasi, ketersediaan jaringan jalan

seta homohenitas guna lahan utamanya yaitu

kawasan permukiman, kawasan niaga dan

kawasan pusat pemerintahan. Secara Administrasi

Kecamatan Pelaihari merupakan Ibukota

Kabupaten Tanah Laut. Kecamatan Pelaihari

memiliki desa/kelurahan sebanyak 15 desa dan 5

kelurahan. Dalam penentuan zona peneliti

mengacu pada desa/kelurahan di Kecamatan

Pelaihari sehingga ada 20 zona internal atau desa

dan kelurahan serta 2 zona eksternal atau

kecamatan (Tabel 1).

B. Karakteristik Pelaku Perjalanan

Kota Pelaihari belum memiliki angkutan umum,

maka dalam menentukan pola pergerakan

perjalanan dilakukan survei pada karekteristik

pelaku perjalanan yang sesuai dengan masyarakat

di Kecamatan Pelaihari. Jumlah populasi dalam

penelitian ini adalah penduduk Kecamatan

Pelaihari yang berjumlah 74.372 orang. Dalam

penelitian ini penulis mempersempit populasi

dengan menghitung ukuran sampel yang

dilakukan dengan menggunakan teknik Slovin

menurut Sugiyono (2011). Jumlah populasi dalam

penelitian ini adalah sebanyak 74.372 orang,

sehingga error tolerance yang digunakan adalah

10% dan hasil perhitungan dapat dibulatkan untuk

mencapai kesesuaian. untuk mengetahui sampel

penelitian, dengan perhitungan sebagai berikut:

𝒏 = 74.372

1 + 74.372 (0.10)𝟐 ................................... (1)

𝒏 = 99,86 responden

Bedasarkan jumlah sampel yang diperoleh maka

peneliti melakukan survei kepada 100 responden,

hasil ini diperoleh dari pembulatan n yang didapat

99,86 respomden terkait karekteristik angkutan

dan preferensi pelaku perjalanan di Kota Pelaihari.

C. Preferensi Pelaku Perjalanan

Dalam penelitian ini, survei preferensi pelaku

perjalanan bertujuan menentuan karekteristik

angkutan umum yang tepat dan sesuai dengan

keinginan masyarakat di Kota Pelaihari.

Berdasarkan survei yang dilakukan pada 100

responden, 98% masyarakat Kota Pelaihari setuju

akan penyediaan pelayanan angkutan kota dengan

trayek tetap dan teratur dan diketahui dari 98%

masyarakat yang setuju akan penyediaan angkutan

umum penumpang oleh pemerintah diketahui 91%

masyarakat menyatakan bersedia untuk beralih

menggunakan angkutan umum tersebut (Gambar

1).

D. Analisis Demand

Dalam menentukan sistem pelayanan angkutan

penumpang umum maka diperlukan penentuan

batas wilayah angkutan penumpang umum

tersebut. Suatu daerah dapat dilayani oleh

angkutan umum jika jumlah permintaan angkutan

penumpang umum lebih besar dari jumlah

penumpang minimal per kendaraan. Adapun

beberapa tahap dalam menetukan menentukan

titik terjauh pelayanan angkutan penumpang

umum antara lain:


1. Menghitung Besarnya Permintaan Pelayanan

Angkutan Umum Penumpang Kota Pada

Kelurahan-kelurahan

Jumlah kendaraan bermotor Kecamatan Pelaihari

pada tahun 2017 yaitu sebanyak 1.297 kendaraan.

Perbandingan jumlah kendaraan bermotor dengan

jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari pada

Tahun 2017 sebesar 0,02 % pertahun. Untuk

menentukan jumlah kendaraan pribadi masing-

masing kelurahan di kecamatan Pelaihari

digunakan perbandingan antara jumlah penduduk

masing-masing kelurahan dengan persentase

setiap jenis kendaraan di Kecamatan Pelaihari

pada tahun yang sama.

Jumlah penduduk potensial yang melakukan

pergerakan dalam kajian ini yaitu penduduk yang

berusia 5-65 tahun dimana berdasarkan Badan

Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Tanah Laut

Tahun 2018 diketahui jumlah penduduk yang

berpotensial melakukan pergerakan sebanyak

285.787 jiwa yaitu 85,5% dari jumlah penduduk

Kabupaten Tanah Laut. Jumlah penduduk yang

berpotensial melakukan pergerakan pada

kelurahan (P dalam jiwa) dihitung berdasarkan

persentase jumlah penduduk masing-masing

kelurahan dari jumlah penduduk Kabupaten

Tanah Laut dikalikan dengan jumlah penduduk

yang berpotensial melakukan pergerakan (Pm

dalam jiwa), seperti pada Tabel 2.

Jumlah penduduk Kecamatan Pelaihari yang

berpotensial melakukan pergerakan sebanyak

63.574 jiwa. Berdasarkan jumlah penduduk yang

berpotensial melakukan pergerakan maka dapat

diketahui kemampuan pelayanan kendaraan

pribadi masing-masing jenis kendaraan pribadi

(mobil dan sepeda motor) yang dikalikan dengan

jumlah penumpang yang diangkut. Jumlah

penumpang yang diangkut kendaraan pribadi

berdasarkan kapasitas angkut dengan asumsi

mobil mengangkut 3 orang (C1) dan sepeda motor

mengangkut 2 orang (C2).

Sebelum menghitung kemampuan pelayanan,

peneliti menghitung jumlah permintaan pelayanan

dengan menggunakan rumus:

𝐾 =V

P .......................................................... (2)

Tabel 1.

Pembagian Zona Kota Pelaihari

Zona Desa/Kelurahan Penduduk Keterangan Zona

1 Sungai Riam Desa Internal

2 Kampung Baru Desa Internal

3 Sumber Mulia Desa Internal

4 Tampang Desa Internal

5 Sarang Halang Kelurahan Internal

6 Bumi Jaya Desa Internal

7 Atu-Atu Desa Internal

8 Angsau Kelurahan Internal

9 Pelaihari Kelurahan Internal

10 Karang Taruna Kelurahan Internal

11 Telaga Desa Internal

12 Guntung Besar Desa Internal

13 Panjaratan Desa Internal

14 Tungkaran Desa Internal

15 Panggung Desa Internal

16 Pabahanan Kelurahan Internal

17 Ambungan Desa Internal

18 Panggung Baru Desa Internal

19 Ujung Batu Desa Internal

20 Pemuda Desa Internal

21 Bajui Kecamatan Ekternal

22 Bati-bati Kecamatan Ekternal

Sumber: BPS Kecamatan Pelaihari, 2018


Gambar 1.

Persentase Pelayanan.

Tabel 2.

Jumlah Penduduk yang Berpotensial Melakukan Pergerakan

Desa/Kelurahan

Jumlah

Penduduk

(Jiwa)

Perbandingan Penduduk

Tanah Laut

(%)

Pm

(Jiwa)

Sungai Riam 3.359 1,00 2.871

Kampung Baru 1.355 0,41 1.158

Sumber Mulia 1.624 0,49 1.388

Tampang 1.163 0,35 994

Sarang Halang 6.476 1,94 5.536

Bumi Jaya 2.363 0,71 2.020

Atu-Atu 3056 0,91 2.612

Angsau 13770 4,12 11.771

Pelaihari 11065 3,31 9.458

Karang Taruna 8649 2,59 7.393

Telaga 2547 0,76 2.177

Guntung Besar 522 0,16 446

Panjaratan 1036 0,31 886

Tungkaran 788 0,24 674

Panggung 5171 1,55 4.420

Pabahanan 2626 0,79 2.245

Ambungan 2054 0,61 1.756

Panggung Baru 1519 0,45 1.298

Ujung Batu 2895 0,87 2.475

Pemuda 2334 0,70 1.995

Total 74.372 22 63.574

Keterangan: Pm = Jumlah Penduduk potensial melakukan Pergerakan

Sumber: BPS Kabupaten Tanah Laut, 2018

Tidak

Setuju; 3%

Setuju; 97%

Pemerintah Menyediakan Pelayanan Angkutan Umum

Bersedia Tidak Bersedia

Series1 89 9

89

9

0

20

40

60

80

100

Per

sen (

%)

Berpindah Menggunakan Angkutan


Dimana K adalah angka kepemilikan kendaraan

pribadi; V adalah jumlah kendaraan pribadi; dan P

adalah jumlah penduduk seluruhnya.

Lalu setelah diolah dihitung kemampuan pelanyanan

kendaraan pribadi sama dengan kemampuan

pribadi untuk melayani jumlah penduduk

potensial yang melakukan pergerakan (Tabel 3),

menggunakan rumus:

L = K.PmC ................................................... (3)

Dimana L adalah kemampuan pelayanan

kendaraan pribadi; K adalah angka pemilikan

kendaraan pribadi; Pm adalah jumlah penduduk

potensial melakukan pergerakan; dan C adalah

jumlah penumpang yang diangkut oleh kendaraan

pribadi.

Untuk menghitung jumlah penumpang angkutan

umum dibutuhkan faktor kali (ftr) besarnya

jumlah penduduk potensial melakukan pergerakan

yang membutuhkan pelayanan angkutan umum

penumpang. Faktor kali dimaksud haruslah sesuai

dengan kondisi/tipe kota, dimana untuk kecamatan

Pelaihari digunakan faktor kali 2 dengan asumsi

setiap penduduk melakukan perjalanan pergi-

pulang setiap hari. Faktor (ftr) tersebut dikalikan

dengan jumlah kemampuan potensi yang

membutuhkan pelayanan angkutan umum

penumpang. Berdasarkan perhitungan tersebut

maka dapat diketahui jumlah pemintaan angkutan

umum penumpang (D) pada Kecamatan Pelaihari

(Tabel 4).

2. Menghitung Jumlah Penumpang Minimal untuk

Mencapai Titik Impas

Jumlah penduduk kecamatan pelaihari sebanyak

74.372 penduduk yaitu kurang dari 100.000

penduduk sehingga penentuan jenis angkutan

berdasarkan ukuran kota dan trayek umum

diketahui bahwa jenis angkutan untuk kecamatan

pelaihari yaitu bus sedang, bus kecil dan mpu

(hanya roda empat), sebagaimana Tabel 5.

3. Menentukan Batas Wilayah Pelayanan Kota

Suatu daerah dapat dilayani angkutan umum

penumpang jika jumlah kebutuhan kendaraan

Tabel 3.

Kemampuan Pelayanan Kendaraan Pribadi di Kecamatan Pelaihari

Jenis Kendaraan K Pm C L

Mobil 0,004 63.574 3 763

Sepeda Motor 0,013 63.574 2 1.653

Tabel 4.

Permintaan Pelayanan Angkutan Penumpang di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan P Pm V1 V2 K1 K2 L1 L2 M D

Sungai Riam 3.359 2.871 13 42 0,004 0,013 33 72 2.767 5.534

Kampung Baru 1.355 1.158 5 18 0,004 0,013 14 30 1.114 2.229

Sumber Mulia 1.624 1.388 6 21 0,004 0,013 17 36 1.335 2.671

Tampang 1.163 994 5 15 0,004 0,013 12 26 956 1.913

Sarang Halang 6.476 5.536 26 84 0,004 0,013 66 144 5.325 10.651

Bumi Jaya 2.363 2.020 9 31 0,004 0,013 24 53 1.943 3.886

Atu-Atu 3.056 2.612 12 40 0,004 0,013 31 68 2.513 5.026

Angsau 13.770 11.771 55 179 0,004 0,013 141 306 11.323 22.647

Pelaihari 11.065 9.458 44 144 0,004 0,013 114 246 9.099 18.198

Karang Taruna 8.649 7.393 35 112 0,004 0,013 89 192 7.112 14.225

Telaga 2.547 2.177 10 33 0,004 0,013 26 57 2.094 4.189

Guntung Besar 522 446 2 7 0,004 0,013 5 12 429 859

Panjaratan 1.036 886 4 13 0,004 0,013 11 23 852 1.704

Tungkaran 788 674 3 10 0,004 0,013 8 18 648 1.296

Panggung 5.171 4.420 21 67 0,004 0,013 53 115 4.252 8.505

Pabahanan 2.626 2.245 11 34 0,004 0,013 27 58 2.159 4.319

Ambungan 2.054 1.756 8 27 0,004 0,013 21 46 1.689 3.378

Panggung Baru 1.519 1.298 6 20 0,004 0,013 16 34 1.249 2.498

Ujung Batu 2.895 2.475 12 38 0,004 0,013 30 64 2.381 4.761

Pemuda 2.334 1.995 9 30 0,004 0,013 24 52 1.919 3.839


angkutan penumpang umum lebih besar dari

jumlah kendaraan minimal untuk pengusaha

angkutan umum penumpang. Jumlah kebutuhan

kendaraan angkutan penumpang umum dapat

dihitung dari perbandingan jumlah permintaan

perhari dengan jumlah kendaraan minimal perhari

(Tabel 6).

Jika N < R, suatu daerah tidak dapat dimasukan ke

dalam wilayah pelayanan angkutan umum. Jika N

> R suatu daerah dapat menjadi bagian wilayah

pelayanan angkutan umum. Proses itu dilakukan

terhadap kelurahan-kelurahan yang berada di dalam

batas wilayah terbangun kota berurutan menjauhi

pusat kota, sampai pada kelurahan yang mempunyai

nilai N < R. Kelurahan terluar sebelum kelurahan

yang mempunyai nilai N > R merupakan kelurahan

terluar dalam wilayah pelayanan angkutan umum

penumpang kota. Untuk kecamatan pelahari

berdasarkan perhitungan jumlah kendaraan maka

diperoleh beberapa wilayah yang dapat di lakukan

pelayanan pelayanan angkutan penumpang umum

pada wilayah ini (Tabel 7, 8, 9).

IV. Kesimpulan

Dari keseluruhan data survei dengan responden

sebanyak 100 orang, sekitar 91% masyarakat

bersedia untuk beralih menggunakan angkutan

umum yang akan disediakan oleh pemerintah

dengan trayek tetap dan teratur. Jumlah penduduk

yang berpotensial melakukan pergerakan 85,5 %

dari jumlah penduduk Kabupaten Tanah Laut. Jika

dilihat dari jumlah penduduk kecamatan Pelaihari

dengan membandingkan ukuran kota Pelaihari

maka dalam menentukan jenis angkutan maka

Tabel 5.

Jumlah Penumpang Minimal Untuk Kendaraan Angkutan Umum

No. Jenis Kendaraan Jumlah Penumpang

Minimal Perhari (Pmin)

Jumlah Minimum

(R)

1. Bus Sedang 500 20 unit

2. Bus Kecil 400 20 unit

3. MPU (hanya roda empat) 250 20 unit

Sumber: SK.687/AJ.206/DRJD/2002

Tabel 6.

Jumlah Kebutuhan Kendaraan di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan D Bus Sedang Bus Kecil MPU

Pmin N Pmin N Pmin N

Sungai Riam 5.512 500 11 400 14 250 22

Kampung Baru 2.219 500 4 400 6 250 9

Sumber Mulia 2.660 500 5 400 7 250 11

Tampang 1.905 500 4 400 5 250 8

Sarang Halang 10.606 500 21 400 27 250 42

Bumi Jaya 3.870 500 8 400 10 250 15

Atu-Atu 5.005 500 10 400 13 250 20

Angsau 22.553 500 45 400 56 250 90

Pelaihari 18.122 500 36 400 45 250 72

Karang Taruna 14.165 500 28 400 35 250 57

Telaga 4.172 500 8 400 10 250 17

Guntung Besar 855 500 2 400 2 250 3

Panjaratan 1.697 500 3 400 4 250 7

Tungkaran 1.291 500 3 400 3 250 5

Panggung 8.469 500 17 400 21 250 34

Pabahanan 4.301 500 9 400 11 250 17

Ambungan 3.364 500 7 400 8 250 13

Panggung Baru 2.488 500 5 400 6 250 10

Ujung Batu 4.741 500 9 400 12 250 19

Pemuda 3.823 500 8 400 10 250 15

Keterangan:

D : jumlah permintaan per hari Pmin : jumlah penumpang minimal per hari per kendaraan N : jumlah kebutuhan kendaraan


jenis angkutan untuk kecamatan pelaihari yaitu

Bus Sedang, Bus Kecil dan MPU (hanya roda

empat). Selain itu juga perlu pembangunan halte

secara bertahap kedepannya agar pemberhentian

bus lebih tertib dan teratur.

Daftar Pustaka

Abidin, Zainal. 2017. Studi Teknis Kebutuhan Angkutan

Antar Jemput Dalam Propinsi Kalimantan Selatan.

Online. file:///D:/Downloads/614-1755-1-SP.pdf.

Diakses 7 Mei 2019

BPS Kabupaten Tanah Laut. 2018. Kabupaten Tanah

Laut Dalam Angka 2018. Pelaihari: CV. Karya

Bintang Musim.

Hartanto, Budi Dwi. 2018. Penetapan Trayek Angkutan

Umum Berbasis Jalan di Pulau Nunukan. Kajian

Kecil. Jakarta.

Kementerian Pekerjaan Umum. 20156. Review Rencana

Investasi Infrastruktur Jangka Menengah (RPI2-

JM) Tahun 2017-2021 Kabupaten Tanah Laut.

Laporan Akhir. Pelaihari.

Munawar, Ahmad.2011. Dasar-dasar Transportasi.

Yogyakarta: Beta Offset

Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.687/

AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum

di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan

Teratur. Jakarta: Kementerian Perhubungan.

Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-undang




Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan

Jalan. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2015 tentang

Standar Pelayanan Minimal Angkutan Orang dengan

Kendaraan Bermotor dalam Trayek. Jakarta.

Sugiyono. 2017. Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif,

dan R&D. Bandung: Alfabeta.

Tabel 7.

Titik Pelayanan Angkutan Bus Sedang di Kecamatan Pelaihari

Desa/Kelurahan D Pmin N Keterangan

Sarang Halang 10.606 500 21 Memenuhi

Angsau 22.553 500 45 Memenuhi

Pelaihari 18.122 500 36 Memenuhi

Karang Taruna 14.165 500 28 Memenuhi

Keterangan:

D : jumlah permintaan per hari Pmin : jumlah penumpang minimal per hari per kendaraan

N : jumlah kebutuhan kendaraan

Tabel 8.

Titik Pelayanan Angkutan Bus Kecil di Kecamatan Pelaihari






Panggung 8.469 400 21 Memenuhi

Tabel 9.

Titik Pelayanan Angkutan MPU di Kecamatan Pelaihari


Sungai Riam 5.512 250 22 Memenuhi


Atu-Atu 5.005 250 20 Memenuhi




Panggung 8.469 250 34 Memenuhi



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor)

Moh. Nurul Iman1*, Santun R.P Sitorus2, Machfud3, I.F Poernomosidhi Poerwo4, Widiatmaka5

1Program Studi Ilmu Pengelolaan Sumberdaya Alam dan Lingkungan Sekolah Pascasarjana Institut

Pertanian Bogor

Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680

2,5Departemen Ilmu Tanah dan Sumberdaya Lahan, Fakultas Pertanian Institut Pertanian Bogor Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680

3Departemen Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian Institut Pertanian Bogor Jl. Raya Dramaga, Babakan, Dramaga, Babakan, Kecamatan Dramaga, Bogor, Indonesia 16680

4Puslitbang Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Jl. A. H. Nasution No. 264, Ciasaranten Bina Harapan, Kecamatan Arcamanik, Kota Bandung,

Jawa Barat, Indonesia 40294 *[email protected]

Diterima: 27 Mei 2019, Direvisi: 3 Juni 2019, Disetujui: 11 Juni 2019

ABSTRACT Analysis of Sustainability of Road Based Public Transport (Case in Bogor City): This study was analyzed the sustainability of public transport with case in Bogor City. The aims of this study are to assess the existing conditions of the sustainability level of public transport based on economic, social, environmental, and public transport performances dimensions and to find the leverage attributes. Multidimensional Scaling Technique through application development Rap-Rbptrans was used to assess the sustainability level of public transport and find the leverage attributes. The results of the analysis of Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) show that the category of sustainability for economic dimension is not sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is less sustainable; public transport performances dimension is less sustainable; and multidimensionally is less sustainable. The results of the analysis of Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) show that the category of sustainability for economic dimension is less sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is not sustainable; public transport performances dimension is quite sustainable; and multidimensionally is less sustainable. By aggregate, the results of the analysis show that the category of sustainability for economic dimension is less sustainable; social dimension is quite sustainable; environmental dimension is less sustainable; public transport performances dimension is quite sustainable; and multidimensionally is less sustainable. In general the sustainability level of the public transport is low category or not yet sustainable. There are leverage attributes that need to be intervened with appropriate policy strategy to be more sustainable.

Keywords: leverage attributes; public transport; sustainability.

ABSTRAK Studi ini menganalisis keberlanjutan angkutan umum penumpang dengan studi kasus di Kota Bogor. Tujuan studi ini adalah untuk menilai kondisi saat ini tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang berdasarkan dimensi ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja pelayanan angkutan umum serta untuk mendapatkan atribut-atribut pengungkit (leverage attributes). Teknik Multidimensional Scaling dengan pengembangan aplikasi Rap-Rbptrans digunakan untuk menilai tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang dan mendapatkan atribut-atribut pengungkit (leverage attributes) tersebut. Hasil analisis terhadap Trayek 03 (Bubulak-Baranangsiang) menunjukkan bahwa kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah tidak berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan kurang berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Hasil analisis terhadap Trayek 01 (Baranangsiang-Ciawi) menunjukkan kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah kurang berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan tidak berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Secara agregat, hasil analisis menunjukkan kategori keberlanjutan dimensi ekonomi adalah kurang berkelanjutan; dimensi sosial cukup berkelanjutan; dimensi lingkungan kurang berkelanjutan; dimensi kinerja pelayanan cukup berkelanjutan; dan secara multidimensi adalah kurang berkelanjutan. Secara umum tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang tersebut adalah tergolong rendah atau belum berkelanjutan. Terdapat atribut-atribut pengungkit (leverage attributes) yang memerlukan intervensi dengan strategi kebijakan yang tepat agar menjadi lebih berkelanjutan.

Kata Kunci: atribut pengungkit; angkutan umum penumpang; keberlanjutan.






I. Pendahuluan

Sebagai ekspresi dari pembangunan berkelanjutan

di sektor transportasi (OECD, 1997), maka konsep

transportasi berkelanjutan tidak terlepas dari

konsep pembangunan berkelanjutan sebagaimana

menurut World Commission on Environment and

Development (WCED, 1987). Litman dan Burwell

(2006) menyatakan bahwa menurut Moving on

Sustainable Transportation (1999) transportasi

berkelanjutan bertujuan untuk memastikan

pertimbangan lingkungan, sosial dan ekonomi

diperhitungkan dalam keputusan yang

mempengaruhi kegiatan transportasi. Untuk itu,

penyelenggaraan jasa angkutan umum penumpang

sebagai salah satu bentuk pembangunan

transportasi untuk memenuhi kebutuhan mobilitas

saat ini juga tidak boleh mengorbankan generasi

mendatang dalam memenuhi kebutuhan

mobilitasnya baik dalam aspek ekonomi, sosial

maupun lingkungan.

Berkembangnya aktivitas sosial ekonomi di kawasan

perkotaan yang diikuti permintaan perjalanan yang

semakin meningkat, dapat memberikan dampak

negatif apabila tidak ditangani secara tepat. Kinerja

jasa angkutan umum penumpang yang masih buruk

dan penggunaan kendaraan pribadi secara dominan

menimbulkan kemacetan lalu lintas dan akan

berdampak negatif yang dapat berupa waktu tempuh

yang semakin lama, biaya operasi kendaraan yang

lebih tinggi, dan peningkatan polusi akibat gas

buang kendaraan bermotor (Munawar, 2007).

Mobilitas orang di kawasan Kota Bogor terus

mengalami peningkatan sebagaimana terlihat dari

tingginya aktivitas pada pusat-pusat kegiatan sosial

ekonomi yang ada dan simpul-simpul perpindahan

moda seperti stasiun besar Bogor dan terminal bus.

Prediksi Bappenas (2004) permintaan perjalanan

di wilayah Jabodetabek akan meningkat sebesar

26 juta trip per hari atau 40 % pada tahun 2020

dari 17,2 juta trip per hari pada tahun 2002 juga

memberi gambaran bahwa sebagai bagian dari

kawasan metropolitan Jabodetabek tentu Kota

Bogor mengalami hal yang serupa. Peran angkutan

umum penumpang sangat penting untuk melayani

mobilitas orang yang terus meningkat di Kota

Bogor. Namun, angkutan umum penumpang jenis

angkutan kota (angkot) yang berkapasitas relatif

kecil yaitu 8 penumpang termasuk pengemudi

(Departemen Perhubungan, 2002) dengan kinerja

yang masih buruk adalah tidak efisien dan

menimbulkan kerugian ekonomi. Angkutan umum

massal jenis Bus Transit System (Trans Pakuan)

yang telah dikembangkan pada koridor-koridor

dalam jaringan trayek utama diantaranya Koridor

I, II dan III (Pemkot, 2012), dirasa masih belum

memadai bahkan dua koridor (I dan II) sudah

tidak beroperasi dalam kurun waktu lebih dari enam

bulan terakhir, sementara Koridor III masih belum

tersedia. Kinerja jasa angkutan umum penumpang

menjadi kurang menarik bagi pengguna kendaraan

pribadi karena tidak memberikan tipe pelayanan

sesuai yang mereka inginkan. Bappenas (2004) juga

memprediksi apabila tidak dilakukan tindakan

yang tepat maka rendahnya kinerja jasa angkutan

umum penumpang akan menurunkan penggunaan

moda angkutan umum di wilayah Jabodetabek

dari 60 % tahun 2002 menjadi 47 % pada tahun

2020. Hal ini juga memberi gambaran bahwa

Kota Bogor tentu mengalami hal yang serupa.

Kebijakan dan penanganan secara tepat perlu

dilakukan agar kinerja jasa angkutan umum

penumpang menjadi lebih berkelanjutan. Untuk itu,

penilaian keberlanjutan dan penentuan indikator-

indikator yang memerlukan penanganan dengan

intervensi kebijakan sangat diperlukan. Kajian-kajian

sebelumnya terkait angkutan umum penumpang

telah banyak dilakukan, namun disamping fokus

kajian, parameter-parameter dan metode yang

digunakan berbeda kajian juga dilakukan pada

lingkup wilayah dengan karakteristik yang berbeda.

Beberapa penelitian tersebut diantaranya adalah

Mansyur et al. (2009) tentang model pengelolaan

angkutan umum penumpang berkelanjutan,

Amoroso et al. (2011) tentang angkutan umum

perkotaan berkelanjutan, Gregorc dan Krivec (2012)

tentang jaringan angkutan umum perkotaan untuk

mobilitas berkelanjutan, Sabeen et al. (2012) tentang

angkutan umum berkelanjutan, Dirgahayani (2012)

tentang kebijakan angkutan umum perkotaan untuk

transportasi perkotaan yang berkelanjutan, Bachok

et al. (2014) tentang perspektif penumpang untuk

identifikasi pelayanan angkutan umum

berkelanjutan. Ryley et al. (2014) tentang Demand

Responsive Transport (DRT) untuk pengembangan

sistem angkutan umum yang berkelanjutan,

Ponrahono et al. (2015) tentang sistem angkutan

umum perkotaan berkelanjutan, Bachok et al.

(2015) tentang indikator angkutan umum

berkelanjutan, Mupfumira et al. (2015) tentang

pendekatan sistem dinamis angkutan umum

perkotaan yang berkelanjutan secara ekonomi.

Tujuan utama dari penelitian ini adalah menilai

tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang

berdasarkan dimensi ekonomi, sosial, lingkungan,

dan kinerja pelayanan serta untuk mendapatkan

atribut-atribut pengungkit (leverage attributes).


A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian adalah Kota Bogor. Penelitian

dilakukan dengan mengambil studi kasus pada

trayek angkutan kota (angkot) yang berada di

Analisis Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Berbasis Jalan (Studi Kasus di Kota Bogor), Moh. Nurul Iman, dkk 77

Koridor II dan III jaringan trayek utama di Kota

Bogor. Penelitian dilaksanakan selama 3 (tiga)

bulan dimulai dari bulan November 2018 sampai

dengan Februari 2019.

B. Konsep Transportasi Berkelanjutan

Konsep transportasi berkelanjutan berkembang

sejalan dengan konsep pembangunan berkelanjutan

yang dipopulerkan oleh World Commission on

Environment and Development (WCED) yaitu

pembangunan yang memenuhi kebutuhan saat ini

tanpa membahayakan kemampuan generasi yang

akan datang untuk memenuhi kebutuhan mereka

(WCED, 1987). Transportasi berkelanjutan

(sustainable transportation) atau mobilitas

berkelanjutan (sustainable mobility) menurut istilah

yang digunakan oleh European Commission adalah

ekspresi dari pembangunan berkelanjutan di sektor

transportasi (OECD, 1997).

Konsep transportasi berkelanjutan signifikan dengan

batasan keberlanjutan dari WCED (Brundtland

Commission) tersebut. Konsep tersebut menegaskan

perhatian pada konsep keadilan antar generasi

sekarang dan masa mendatang, yang mana

keberlanjutan dilihat dari tiga perspektif ekonomi,

sosial dan lingkungan (Maffii, et al, 2010).

Konsep pembangunan berkelanjutan dari WCED

(Brundtland Commission) tersebut, menurut

OECD (2002) menyiratkan bahwa dalam konsep

transportasi berkelanjutan, pergerakan orang dan

barang harus terjadi dalam cara-cara yang

berkelanjutan secara lingkungan, sosial dan

ekonomi. Litman dan Burwell (2006) juga

menyampaikan bahwa transportasi berkelanjutan

tidak hanya meninjau dari kepentingan salah satu

aspek saja. Litman dan Burwell (2006) menyatakan

bahwa transportasi berkelanjutan sebagaimana

menurut Moving on Sustainable Transportation

(1999) bertujuan untuk memastikan bahwa

pertimbangan lingkungan, sosial dan ekonomi

diperhitungkan dalam keputusan yang

mempengaruhi kegiatan transportasi. Sejalan dengan

hal tersebut, sebagai implementasi pembangunan

berkelanjutan di sektor transportasi maka

transportasi berkelanjutan dapat diartikan sebagai

pemenuhan kebutuhan akan pelayanan jasa

transportasi saat ini dengan tidak membahayakan

kemampuan generasi mendatang dalam memenuhi

kebutuhan tersebut.

Definisi tentang sistem transportasi berkelanjutan

yang dikemukakan beberapa ahli diantaranya

Schiller et al. (2010), Bongardt et al. (2011),

Maffii et al. (2010), Dalkmann dan Brannigan

(2008), Sakamoto et al. (2011), dan Kumar (2014),

pada prinsipnya bahwa transportasi berkelanjutan

menekankan konsep keadilan baik dalam aspek

sosial, aspek ekonomi, aspek lingkungan, dan aspek

kinerja operasi dalam pemenuhan kebutuhan

pelayanan jasa transportasi saat ini dengan tidak

mengorbankan generasi yang akan datang untuk

memenuhi kebutuhan tersebut.

Konsep transportasi berkelanjutan sebagaimana

telah diuraikan tersebut, menjadi dasar pemikiran

dalam kajian tentang keberlanjutan angkutan umum

penumpang berbasis jalan ini. Aspek-aspek

ekonomi, sosial, lingkungan, dan kinerja angkutan

umum penumpang yang berkelanjutan dalam

rangka memenuhi kebutuhan pelayanan jasa

transportasi saat ini serta tidak mengorbankan

generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhan

tersebut menjadi dasar pemikiran dalam kajian ini.

C. Indikator Angkutan Umum Penumpang

Berkelanjutan

Menurut The World Bank (1996), bahwa tiga

konsep keberlanjutan ekonomi dan finansial,

keberlanjutan lingkungan, dan keberlanjutan

sosial sebagai persyaratan utama yang saling

memperkuat harus dipenuhi agar kebijakan

transportasi dapat menjadi efektif. Litman dan

Burwell (2006) juga menyampaikan bahwa

keberlanjutan secara lebih luas mencakup

ekonomi, sosial dan lingkungan dan solusi

keberlanjutan harus merefleksikan analisis yang

terintegrasi. Pelayanan angkutan umum

penumpang perkotaan yang berkelanjutan

sebagai bagian dari penyelenggaraan transportasi

perkotaan, tidak terlepas dari konsep transportasi

berkelanjutan. Terdapat banyak indikator

(atribut) keberlanjutan angkutan umum

penumpang perkotaan. Namun, sebagaimana

dinyatakan oleh Kumar (2014) untuk

mendapatkan indikator kinerja transportasi

perkotaan berkelanjutan pada kasus Kota India,

indikator dari berbagai sumber yang berbeda

dikaji dan dikompilasi berdasarkan relevansi,

ketersediaan data, dan dapat diukur sehingga

diperoleh suatu set indikator baru yang sangat

sesuai untuk kondisi kota tersebut menurut

kriteria keberlanjutan. Untuk itu, hal yang sama

juga dilakukan untuk menentukan atribut

keberlanjutan sesuai dengan kondisi dan

karakteristik angkutan umum penumpang kasus

di Kota Bogor berdasarkan empat dimensi yaitu :

ekonmi, sosial, lingkungan, dan kinerja pelayanan.

Berdasarkan indikator (atribut) transportasi

berkelanjutan sebagaimana disampaikan oleh

beberapa sumber baik ahli maupun lembaga

diantaranya The World Bank (1996), Litman dan

Burwell (2006), Schiller et al. (2010), dan

Brotodewo (2010) dan berdasarkan relevansi,

ketersediaan data, dan kemudahan pegukuran


sesuai kondisi dan karakteristik angkutan umum

penumpang di Kota Bogor, dapat dirumuskan

indikator keberlanjutan sebagaimana disajikan

pada Tabel 1.

Indikator sebagaimana Tabel 1 tersebut digunakan

dalam penelitian ini sebagai indikator keberlanjutan

angkutan umum penumpang berbasis jalan kasus

di Kota Bogor. Setiap indikator sebagaimana

Tabel 1 tersebut diberikan skor masing-masing

berdasarkan data yang diperoleh untuk dilakukan

analisis lebih lanjut.

D. Analisis Keberlanjutan

Analisis keberlanjutan adalah untuk mengetahui

tingkat keberlanjutan dan atribut-atribut pengungkit

(leverage attributes) yang memerlukan intervensi

kebijakan. Analisis Multidimensional Scalling

(MDS) dapat digunakan untuk analisis

keberlanjutan. Analisis ini merupakan salah satu

teknik peubah ganda yang dapat digunakan untuk

menentukan posisi suatu obyek relatif terhadap

obyek lainnya berdasarkan penilaian kemiripannya,

dan bertujuan membentuk pertimbangan atau

penilaian responden mengenai kemiripan (similarity)

ke dalam jarak (distances) yang diwakili dalam

ruang multidimensional (Wijaya, 2010).

Untuk analisis keberlanjutan dengan

Multidimensional Scalling (MDS) tersebut

digunakan Rapid Appraisal for Fisheries (Rapfish)

yang dikembangkan oleh Fisheries Centre,

University of British Columbia (UBC)-Canada

(Fauzi 2019). Beberapa analisis keberlanjutan yang

telah dilakukan menggunakan teknik analisis

Rapfish yang dimodifikasi. Ulumidin et al. (2013)

menggunakan RapTrans untuk menganalisis

keberlanjutan lingkungan pada angkutan massal

Transjakarta, Persada et al. (2014) menggunakan

Rapid Appraisal of Infrastructure (Rapinfra) untuk

menganalisis keberlanjutan infratruktur perkotaan

dengan studi kasus Kota Bandar Lampung,

Supardi et al. (2017) menggunakan Rapfish untuk

menganalisis keberlanjutan pembangunan kota

tepian pantai dengan studi kasus Kota Baubau, serta

Mahida dan Handayani (2019) menggunakan

Rap-Bus untuk menilai status keberlanjutan E-

Ticketing Bus Trans Semarang. Analisis

Multidimensional Scalling (MDS) menggunakan

Rapfish atau yang dimodifikasi tersebut, digunakan

untuk mendapatkan indeks keberlanjutan dan

menentukan faktor atau atribut sensitif yang

menjadi pengungkit (leverage) dan memerlukan

intervensi. Atribut pengungkit (leverage attributes),

sebagaimana menurut Bappenas (2007) merupakan

faktor sensitif yang dapat dilakukan intervensi atau

perlakuan dan diharapkan dapat meningkatkan

status menjadi lebih baik.

Berdasarkan data setiap indikator keberlanjutan

yang diperoleh baik data primer hasil survey di

lapangan maupun data sekunder dari instansi

terkait ditentukan skor untuk setiap indikator

keberlanjutan. Dengan skor yang telah ditentukan

maka dilakukan analisis dengan menggunakan

Rapfish atau yang telah dimodifikasi untuk

Tabel 1.

Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Ekonomi Sosial Lingkungan Kinerja Pelayanan

1. Kemacetan lalulintas

2. Penghematan biaya

transportasi bagi

pengguna

3. Moda share

penggunaan moda

angkutan umum

4. Penghematan nilai

waktu perjalanan


biaya operasi

kendaraan


polusi

7. Kontribusi

pertumbuhan

ekonomi

1. Tingkat keterlibatan

masyarakat dalam

kebijakan angkutan

umum penumpang

2. Tingkat kecelakaan

yang melibatkan

angkutan umum

penumpang

3. Tingkat keamanan

angkutan umum

penumpang

4. Kualitas kemudahan

dan layanan angkutan

umum penumpang

bagi pengguna

5. Fasilitas dan layanan

angkutan umum

penumpang bagi

pengguna divable

6. Kesempatan kerja

1. Tingkat konsumsi

energi terbarukan

untuk angkutan umum

penumpang

2. Tingkat konsumsi

bahan bakar fosil

untuk angkutan umum

penumpang

3. Tingkat emisi gas

buang kendaraan

bermotor akibat

volume lalu lintas

4. Tingkat kebisingan

lalulintas

5. Keberadaan sistem

angkutan umum

masal

6. Program-program

terkait transportasi

berkelanjutan

1. Volume penumpang

2. Jarak tempuh

angkutan umum

3. Biaya Operasi

Kendaraan/BOK

4. Kinerja operasional

angkutan umum

5. Faktor muatan

6. Waktu tunggu

7. Waktu antara

8. Aksesibilitas :

Jarak mencapai

terminal/

pemberhentian

angkutan umum

Tingkat perpindahan

antar moda angkutan 9. Waktu tempuh/lama

perjalanan

10. Keterjangkauan

11. Frekuensi

12. Keandalan Sumber: The World Bank (1996), Litman dan Burwell (2006), Schiller et al. (2010), dan Brotodewo (2010)


menghasilkan ordinasi indeks keberlanjutan dan

atribut pengungkit (leverage attributes).

Sebagaimana dikemukakan Pitcher dan Preikshot

(2001) dan Kavanagh dan Pitcher (2004), bahwa

hasil ordinasi indeks keberlanjutan berkisar antara

skala 0% pada skala buruk (‘bad’) dan 100% pada

skala baik (‘good’). Beberapa penelitian diantaranya

Ulumidin et al. (2013), Persada et al. (2014),

Supardi et al. (2017), dan Mahida dan Handayani

(2019) membagi status keberlanjutan dalam empat

kategori yaitu buruk (tidak berkelanjutan) dengan

indeks 0,00-25,00; kurang (kurang berkelanjutan)

dengan indeks 25,01-50,00; cukup (cukup

berkelanjutan) dengan indeks 50,01 - 75,00; dan

baik (sangat berkelanjutan) dengan indeks 75,01-

100,00. Adapun analisis leverage sebagaimana

dikemukakan Kavanagh dan Pitcher (2004),

menunjukkan efek penghapusan satu atribut pada

saat ordinasi. Panjang grafik (batang) masing-

masing atribut hasil analisis leverage (sensitivity)

dalam Rapfish menunjukkan prosentase perubahan

root mean square (RMS) atau menunjukkan

perbedaan prosentase pada skor (nilai) ordinasi

ketika atribut tersebut dihilangkan dari ordinasi.

Grafik (batang) yang terpanjang mengindikasikan

atribut yang paling berpengaruh pada ordinasi.

Selanjutnya, analisis keberlanjutan dalam penelitian

ini menggunakan Rapid Appraisal of Road-Based

Public Transportation (Rap-rbptrans) yang

merupakan modifikasi dari Rapfish untuk

menganalisis keberlanjutan angkutan umum

penumpang berbasis jalan pada kasus di kawasan

Kota Bogor dan menentukan faktor pengungkit

(leverage) yang memerlukan intervensi kebijakan

agar menjadi lebih berkelanjutan.

E. Teknik Pengumpulan Data

Data indikator/atribut pada setiap dimensi

diperlukan untuk dapat memberikan nilai skor

masing-masing. Data yang dikumpulkan adalah

data sekunder dan data primer. Data sekunder

diperoleh dari instansi terkait. Sedangkan data

primer diperoleh langsung dari lapangan melalui

survei angkutan umum, survei lalu lintas dan

wawancara langsung dengan pengguna, operator,

dan regulator angkutan umum.

F. Metode Analisis

Analisis Multidimensional Scalling (MDS)

menggunakan Rapid Appraisal of Road Based-

Public Transportation (Rap-rbptrans) dilakukan

untuk mengetahui tingkat keberlanjutan dan

atribut-atribut pengungkit (leverage of attributes)

angkutan umum penumpang berbasis jalan kasus

di Kota Bogor. Tahapan dalam analisis Rap-

rbptrans dalam penelitian ini sebagaimana disajikan

pada Gambar 1. Tahapan tersebut yaitu 1)

Identifikasi isu keberlanjutan angkutan umum

penumpang; 2) Identifikasi atribut keberlanjutan;

3) Penentuan unit analisis; 4) Penentuan atribut

keberlanjutan angkutan umum penumpang kasus

di Kota Bogor dan penentuan skor setiap atribut

keberlanjutan dalam skala ordinal; 5) Entri data

ke aplikasi Rap-rbptrans dengan nilai skor setiap

atribut berdasarkan data yang diperoleh; 6) Run

Rap-rbptrans untuk analisis ordinasi, leveraging,

dan Monte Carlo untuk mendapatkan indeks

keberlanjutan/diagram ordinasi, atribut sensitif/

pengungkit, dan indeks/diagram Monte Carlo.

Setiap indikator (atribut) pada masing-masing

dimensi ditentukan besaran nilai (skor) sebelum

(Diadopsi/Dimodifikasi dari Fauzi, 2019)

Gambar 1.

Tahapan Analisis Keberlanjutan/MDS dengan Rap-rbptrans.


dilakukan analisis menggunakan Rap-rbptrans.

Penentuan besaran nilai setiap indikator mengacu

pada beberapa referensi dan asumsi dan

memungkinkan skor terendah (bad) dan skor

tertinggi (good). Tabel 2.a, 2.b, 2.c, 2.d menyajikan

skema penentuan nilai setiap indikator masing-

masing dimensi.

Berdasarkan nilai (skor) masing-masing indikator

keberlanjutan setiap dimensi dilakukan analisis

keberlanjutan menggunakan Rap-rbptrans (Rapid

Appraisal of Road Based-Public Transportation).

Hasil analisis yaitu : 1) Tingkat keberlanjutan

dengan indeks terendah yaitu 0 sampai dengan

indeks tertinggi yaitu 100; 2) Atribut-atribut

pengungkit (leverage of attributes) berdasarkan

nilai Root Mean Square (RMS) yang mana nilai

RMS yang lebih besar adalah lebih sensitif atau

sebagai atribut pengungkit; 3) Analisis Monte

Carlo dengan membandingkan indeks Monte

Carlo dan indeks hasil analisis untuk menduga

pengaruh galat (error) dalam proses analisis yang

dilakukan. Perbedaan indeks yang kecil

mengindikasikan bahwa kesalahan pembuatan

skor relatif kecil, variasi pemberian skor akibat

perbedaan opini relatif kecil, proses analisis yang

berulang-ulang stabil, dan kesalahan pemasukan

data, data hilang dan tingginya nilai stress dapat

dihindari; 4) Goodness of Fit yaitu nilai stress

dan koefisien determinasi (R2) mengindikasikan

perlu tidaknya penambahan atribut, untuk

mencerminkan dimensi dianalisis secara akurat

mendekati kondisi sebenarnya. Menurut Kavanagh

dan Pitcher (2004), bahwa nilai stress yang dapat

diperbolehkan yang menunjukkan hasil analisis

sudah cukup baik adalah di bawah 0,25.

Sedangkan nilai koefisien determinasi (R2)

diharapkan mendekati 1 yang berarti atribut-

atribut yang dipilih dapat menjelaskan model.

Tabel 2.a.

Penentuan Nilai Indikator Angkutan Umum Penumpang Berkelanjutan

Dimensi/Indikator Skor Good Bad Penjelasan

Dimensi Ekonomi:

1. Kemacetan

lalulintas

0,1,2,3 3 0 0 = sangat macet (V/C R > 1,00 atau kecepatan < 24

km/jam); 1 = cukup macet (V/C R ≤ 1,00 s/d > 0,80 atau

kecepatan < 32 km/jam s/d 24 km/jam); 2 = cukup lancar

(V/C R ≤ 0,80 s/d > 0,58 atau kecepatan < 40 km/jam s/d

32 km/jam); 3 = lancar (V/C R ≤ 0,58 atau kecepatan

40 km/jam)

2. Penghematan biaya

transportasi bagi

pengguna

0,1,2,3 3 0 Jika rata-rata pengeluaran untuk transportasi dari total

pengeluaran: 30 % (0 = kecil); 20 % s/d < 30 % (1 =

cukup kecil); 10 % s/d < 20 % (2 = cukup besar); < 10 %

(3 = besar)

3. Moda share

penggunaan moda

angkutan umum

0,1,2,3 3 0 < 30% (0 = kecil); < 40% s/d 30% (1 = cukup kecil); <

50% s/d 40% (2 = cukup besar); 50 % (3 = besar)


waktu perjalanan

0,1,2,3 3 0 Jika rata-rata waktu perjalanan: 2 jam (0 = kecil); 1,5 s/d

< 2 jam (1 = cukup kecil); 1 s/d < 1,5 jam (2 = cukup

besar); < 1 jam (3 = besar)


biaya operasi

kendaraan

0,1,2,3 3 0 Dengan pendekatan kecepatan perjalanan: ≤ 15 km/jam (0

= kecil); > 15 – 20 km/jam (1 = cukup kecil); > 20 – 25

km/jam (2 = cukup besar); > 25 km/jam (3 = besar)


polusi

0,1,2,3 3 0 Proporsional dengan besarnya emisi berdasarkan

pendekatan volume lalu lintas / V/C R / kecepatan : tingkat

emisi tinggi / volume tinggi / Rasio V/C > 1,00 / kecepatan

< 24 km/jam (0 = kecil); tingkat emisi cukup tinggi /

volume cukup tinggi / Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 /

kecepatan < 32 km/jam s/d 24 km/jam (1 = cukup kecil);

tingkat emisi cukup rendah / volume cukup rendah / Rasio

V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 / kecepatan < 40 km/jam s/d 32

km/jam (2 = cukup besar); tingkat emisi rendah / volume

rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 / kecepatan 40 km/jam (3 =

besar)

7. Kontribusi

pertumbuhan

ekonomi

0,1,2,3 3 0 Kontribusi sektor transportasi terhadap PDRB: < 4 % (0 =

sangat kecil); 4 % s/d < 6 % (1 = kecil); 6 – 7 % (2 =

sedang); > 7 % (3 = besar) Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber



Analisis dilakukan untuk angkutan umum

penumpang berbasis jalan dengan kasus angkutan

kota yang melayani jaringan trayek utama dalam

kawasan Kota Bogor Koridor III yaitu angkutan

kota trayek jurusan Bubulak - Baranangsiang (T-

03), Koridor II yaitu angkutan kota trayek jurusan

Baranangsiang-Ciawi (T-01), dan agregat angkutan

kota jaringan trayek utama dengan menggabungkan

trayek angkutan kota kedua koridor tersebut. Hasil

analisis pada setiap dimensi keberlanjutan dapat

dijelaskan sebagaimana berikut.

A. Keberlanjutan pada Dimensi Ekonomi

Keberlanjutan angkutan umum penumpang pada

dimensi ekonomi sebagaimana disajikan pada Tabel

3 dan secara ordinasi disajikan pada Gambar 2.

Keberlanjutan dimensi ekonomi angkutan kota

jurusan Bubulak-Baranangsiang (T-03) mempunyai

kategori buruk (tidak berkelanjutan) dengan indeks

keberlanjutan sebesar 22,52. Angkutan kota jurusan

Baranangsiang-Ciawi (T-01) mempunyai kategori

kurang (kurang berkelanjutan) dengan indeks

keberlanjutan sebesar 40,92. Adapun secara

agregat dimensi ekonomi angkutan kota pada

jaringan trayek utama mempunyai kategori kurang

(kurang berkelanjutan) dengan indeks keberlanjutan

sebesar 34,19.

Terdapat atribut-atribut sensitif yang mempengaruhi

keberlanjutan dimensi ekonomi angkutan umum

penumpang tersebut. Atribut-atribut sensitif dapat

dilihat dari nilai Root Mean Square (RMS)

sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3. Nilai

Root Mean Square yang relatif lebih besar di

antara atribut-atribut dimensi ekonomi yang lain

merupakan atribut yang sensitif dan merupakan

atribut pengungkit (leverage attributes) yang

memerlukan intervensi kebijakan. Empat atribut

sensitif sebagai atribut pengungkit yang dapat

dipertimbangkan yaitu 1) moda share penggunaan

moda angkutan umum, 2) penghematan biaya

operasi kendaraan, 3) penghematan nilai waktu

Tabel 2.b.



Dimensi Sosial:

1. Tingkat

keterlibatan

masyarakat dalam

kebijakan angkutan

umum penumpang

0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); ada sedikit/sekali-sekali (1); cukup /

beberapa (2); sering / banyak (3)

2. Tingkat kecelakaan

yang melibatkan

angkutan umum

penumpang

0,1,2,3 3 0 Sering (0); cukup / beberapa kali (1); ada sedikit/sekali-

sekali (2); tidak ada (3)

3. Tingkat keamanan

angkutan umum

penumpang

0,1,2,3 3 0 Tidak aman (0); kurang aman (1); cukup aman (2); sangat

aman (3)

4. Kualitas

kemudahan dan

layanan angkutan

umum penumpang

bagi pengguna

0,1,2,3 3 0 Buruk (0); kurang baik (1); cukup baik (2); sangat baik (3)

5. Fasilitas dan

layanan angkutan

umum penumpang

bagi pengguna

disabilitas

0,1,2,3 3 0 Tidak ada sama sekali (0); masih kurang (1); cukup dan

memadai (2); sangat memadai (3)

6. Kesempatan kerja 0,1,2,3 3 0 Kesempatan kerja sektor transportasi: tidak ada (0); ada

sedikit (1); cukup (2); banyak (3)


angkutan umum

masal

0,1,2,3 3 0 Tidak tersedia (0); tersedia sangat kurang untuk memenuhi

kebutuhan perjalanan bagi pengguna (1); tersedia namun

belum sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan bagi

pengguna (2); tersedia dan dapat memenuhi kebutuhan

perjalanan bagi pengguna (3)

6. Program-program


berkelanjutan

0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); sedikit / sekali-sekali (1); cukup / beberapa

(2); banyak (3)

Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber


perjalanan, dan 4) penghematan nilai polusi.

Empat atribut tersebut memerlukan intervensi

atau penanganan agar keberlanjutan pada dimensi

ekonomi dapat menjadi lebih baik.

B. Keberlanjutan pada Dimensi Sosial


dimensi sosial sebagaimana disajikan pada Tabel

4 dan secara ordinasi disajikan pada Gambar 4.

Keberlanjutan dimensi sosial angkutan kota

jurusan Bubulak-Baranangsiang (T-03) mempunyai

kategori cukup (cukup berkelanjutan) dengan

indeks keberlanjutan sebesar 50,57. Demikian

juga angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi

(T-01) mempunyai kategori cukup (cukup

berkelanjutan) dengan indeks keberlanjutan sebesar

50,57. Keberlanjutan dimensi sosial angkutan kota

pada jaringan trayek utama secara agregat

Tabel 2.c.



Dimensi Lingkungan:

1. Tingkat

penggunaan energi

terbarukan untuk

angkutan umum

penumpang

0,1,2,3 3 0 Penggunaan bahan bakar non fosil untuk angkutan umum

penumpang: semua angkutan umum penumpang

menggunakan bahan bakar fosil (0); sebagian besar

angkutan umum penumpang menggunakan bahan bakar

fosil (1); sebagian kecil angkutan umum penumpang

menggunakan bahan bakar fosil (2); semua angkutan

umum penumpang tidak menggunakan bahan bakar fosil

(3)

2. Tingkat konsumsi

bahan bakar fosil

untuk angkutan

umum penumpang

0,1,2,3 3 0 Tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk angkutan umum

penumpang: semua angkutan umum penumpang

menggunakan bahan bakar fosil (0); sebagian besar

angkutan umum penumpang menggunakan bahan bakar

fosil (1); sebagian kecil angkutan umum penumpang

menggunakan bahan bakar fosil (2); semua angkutan

umum penumpang tidak menggunakan bahan bakar fosil

(3)

3. Tingkat emisi gas

buang kendaraan

bermotor

0,1,2,3 3 0 Tingkat emisi berdasarkan pendekatan besarnya volume

dan kecepatan lalu lintas : tingkat emisi tinggi / volume

tinggi / Rasio V/C > 1,00 / kecepatan < 24 km/jam (0 =

kecil); tingkat emisi cukup tinggi / volume cukup tinggi /

Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 / kecepatan < 32 km/jam s/d

24 km/jam (1 = cukup kecil); tingkat emisi cukup rendah /

volume cukup rendah / Rasio V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 /

kecepatan < 40 km/jam s/d 32 km/jam (2 = cukup besar);

tingkat emisi rendah / volume rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 /

kecepatan 40 km/jam (3 = besar)

4. Tingkat kebisingan

lalulintas

0,1,2,3 3 0 Tingkat kebisingan berdasarkan pendekatan besarnya

volume dan kecepatan lalu lintas : tingkat kebisingan tinggi

/ volume tinggi / Rasio V/C lebih dari 1,00 / kecepatan

rendah < 24 km/jam (0); tingkat kebisingan cukup tinggi /

volume cukup tinggi / Rasio V/C ≤ 1,00 s/d > 0,80 /

kecepatan cukup rendah < 32 km/jam s/d 24 km/jam (1);

tingkat kebisingan cukup rendah / volume cukup rendah /

Rasio V/C ≤ 0,80 s/d > 0,58 / kecepatan cukup tinggi < 40

km/jam s/d 32 km/jam (2); tingkat kebisingan rendah /

volume rendah / Rasio V/C ≤ 0,58 / kecepatan tinggi 40

km/jam (3)


angkutan umum

masal

0,1,2,3 3 0 Tidak tersedia (0); tersedia sangat kurang untuk memenuhi

kebutuhan perjalanan bagi pengguna (1); tersedia namun

belum sesuai untuk memenuhi kebutuhan perjalanan bagi

pengguna (2); tersedia dan dapat memenuhi kebutuhan

perjalanan bagi pengguna (3)

6. Program-program


berkelanjutan

0,1,2,3 3 0 Tidak ada (0); sedikit / sekali-sekali (1); cukup / beberapa

(2); banyak (3)

Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber


mempunyai kategori cukup (cukup berkelanjutan)

dengan indeks keberlanjutan sebesar 50,57.

Meskipun pada dimensi sosial mempunyai

kategori cukup berkelanjutan namun dengan

indeks yang relatif kecil pada kategori ini dan

perlu menjadi pertimbangan. Intervensi kebijakan

yang dilakukan dapat meningkatkan

keberlanjutan dimensi sosial agar menjadi lebih

baik. Atribut-atribut sensitif yang mempengaruhi

keberlanjutan dimensi sosial angkutan umum

penumpang tersebut dapat dilihat dari nilai Root

Mean Square sebagaimana disajikan pada

Gambar 5. Dua atribut sensitif sebagai atribut

pengungkit dengan nilai Root Mean Square yang

relatif lebih besar di antara atribut-atribut dimensi

sosial yang lain yang dapat dipertimbangkan

untuk dilakukan intervensi kebijakan yaitu 1)

fasilitas dan layanan angkutan umum penumpang

bagi pengguna disabilitas, dan 2) tingkat

keamanan angkutan umum penumpang. Tiga

atribut tersebut memerlukan intervensi atau

penanganan agar keberlanjutan pada dimensi

sosial dapat menjadi lebih baik.

C. Keberlanjutan pada Dimensi Lingkungan


dimensi lingkungan sebagaimana disajikan pada

Tabel 5 dan secara ordinasi disajikan pada

Gambar 6. Indeks keberlanjutan pada dimensi

lingkungan angkutan kota jurusan Bubulak-

Baranangsiang (T-03) sebesar 41,68 atau dengan

kategori kurang (kurang berkelanjutan), dan

Tabel 2.d.



Dimensi Kinerja Pelayanan:

1. Volume

penumpang

0,1,2,3 3 0 Jumlah penumpang per operasi per hari: < 225 / faktor

muat < 0,60 (0); 225 - 250 / faktor muat 0,60 – 0,70 (1); >

250 - 275 / faktor muat > 0,70 – 0,80 (2); > 275 / faktor

muat > 0,80 (3)

2. Jarak tempuh

angkutan umum

0,1,2,3 3 0 Jumlah kilometer per angkutan umum per hari: < 207

km/kend/hari (0); 207 - 230 km/kend/hari (1); > 230 – 260

km/kend/hari (2); > 260 km/kend/hari (3)

3. Biaya Operasi

Kendaraan

0,1,2,3 3 0 BOK per penumpang-kilometer: > 95% tarif per

penumpang km (0); 90% – 95% tarif per penumpang km

(1); 85% – 90% tarif per penumpang km (2); < 85% tarif

per penumpang km (3)

4. Kinerja operasional

angkutan umum

0,1,2,3 3 0 Pendapatan per km angkutan umum: < 5% di atas BOK per

kilometer (0); 5% – 10% di atas BOK per kilometer (1);

10% – 15% persen di atas BOK per kilometer (2); > 15%

di atas BOK per kilometer (3)

5. Faktor muatan 0,1,2,3 3 0 Faktor muatan: < 0,60 (0); 0,60 – 0,70 (1); > 0,70 – 0,80

(2); > 0,80 (3)

6. Waktu tunggu 0,1,2,3 3 0 Waktu penumpang menunggu di perhentian angkutan

umum: > 20 menit (0); 10 s/d 20 menit (1); 5 s/d < 10

menit (2); < 5 menit (3)

7. Waktu antara 0,1,2,3 3 0 Waktu antara kedatangan angkutan umum: > 10 menit (0);

5 s/d 10 menit (1); 2 s/d < 5 menit (2); < 2 menit (3)

8. Aksesibilitas 0,1,2,3 3 0 Jarak menuju ke terminal/pemberhentian angkutan umum:

> 1000 m (0); 500 s/d 1000 m (1); 300 s/d < 500 m (2); <

300 m (3

0,1,2,3 3 0 Perpindahan antar moda angkutan umum: > 2 kali (0); 2

kali (1); 1 kali (2); tidak ada (3)

9. Waktu

tempuh/lama

perjalanan

0,1,2,3 3 0 Waktu perjalanan angkutan umum: > 2 jam (0); > 1,5 s/d 2

jam (1); ≤ 1,5 jam s/d 1 jam 2); < 1 jam (3)

10 Keterjangkauan 0,1,2 2 0 Biaya perjalanan menggunakan angkutan umum dibanding

moda lain: > dibanding dengan moda lain (0); sebanding

dengan moda lain (1); < dibanding dengan moda lain (2)

11 Frekuensi 0,1,2,3 3 0 < 2 kendaraan per jam (0); 2 s/d 3 kendaraan per jam (1); >

3 s/d 6 kendaraan per jam (2); > 6 kendaraan per jam (3)

12 Keandalan 0,1,2 2 0 Prosentase layanan angkutan umum tepat waktu: kecil (0);

sedang (1); besar (2) Sumber: Diolah dari Berbagai Sumber


angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi (T-

01) sebesar 24,47 atau dengan kategori buruk

(tidak berkelanjutan). Adapun secara agregat

pada jaringan trayek utama, indeks keberlanjutan

dimensi sosial sebesar 36,54 atau dengan kategori

kurang (kurang berkelanjutan).

Intervensi kebijakan perlu dilakukan agar

keberlanjutan pada dimensi lingkungan dapat

menjadi lebih baik. Terdapat atribut-atribut

sensitif yang mempengaruhi keberlanjutan

dimensi lingkungan. Atribut-atribut sensitif ini

dapat dilihat dari nilai Root Mean Square (RMS)

sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 7.

Empat atribut sensitif sebagai atribut pengungkit

dengan nilai Root Mean Square yang relatif lebih

besar di antara atribut-atribut dimensi lingkungan

yang lain yang dapat dipertimbangkan untuk

dilakukan intervensi kebijakan yaitu 1)

keberadaan sistem angkutan umum masal, 2)

tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk

angkutan umum penumpang, 3) tingkat

kebisingan lalulintas, dan 4) tingkat emisi gas

buang kendaraan bermotor. Empat atribut

Tabel 3.

Indeks Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Ekonomi

Unit Analisis

(Trayek)

Indeks

Keberlanjutan Kategori Keberlanjutan

T-03 22,52 Kategori buruk (tidak berkelanjutan)

T-01 40,92 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)

Agr 34,19 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)

Gambar 2.

Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Ekonomi.

Gambar 3.

Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Ekonomi.


tersebut memerlukan intervensi atau penanganan

agar keberlanjutan pada dimensi sosial dapat

menjadi lebih baik.

D. Keberlanjutan pada Dimensi Kinerja

Pelayanan


dimensi kinerja pelayanan sebagaimana disajikan

pada Tabel 6 dan secara ordinasi disajikan pada

Gambar 8. Indeks keberlanjutan dimensi kinerja

pelayanan angkutan kota jurusan Bubulak -

Baranangsiang (T-03) sebesar 49,91 atau dengan

kategori kurang (kurang berkelanjutan), dan

angkutan kota jurusan Baranangsiang-Ciawi (T-

01) sebesar 52,15 atau dengan kategori kategori

cukup (cukup berkelanjutan). Secara agregat

indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang

Tabel 4.

Indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang pada dimensi sosial

Unit Analisis

(Trayek)

Indeks


T-03 50,57 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)


Agr 50,57 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)

Gambar 4.

Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Sosial.

Gambar 5.

Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Sosial.

Tabel 5.

Indeks keberlanjutan angkutan umum penumpang pada dimensi lingkungan

Unit Analisis

(Trayek)

Indeks



T-01 24,47 Kategori buruk (tidak berkelanjutan)

Agr 36,54 Kategori kurang (kurang berkelanjutan)


pada jaringan trayek utama sebesar 56,08 atau

dengan kategori cukup (cukup berkelanjutan).

Intervensi kebijakan perlu dilakukan agar dapat

meningkatkan keberlanjutan dimensi kinerja

pelayanan menjadi lebih baik. Atribut-atribut

sensitif yang mempengaruhi keberlanjutan

angkutan umum penumpang pada dimensi kinerja

pelayanan dapat dilihat dari nilai Root Mean

Square (RMS) sebagaimana ditunjukkan pada

Gambar 9. Lima atribut sensitif sebagai atribut

pengungkit dengan nilai root mean square yang

relatif lebih besar di antara atribut-atribut dimensi

kinerja pelayanan yang lain dapat

dipertimbangkan untuk dilakukan intervensi

kebijakan. Atribut-atribut tersebut yaitu : 1)

waktu antara, 2) faktor muatan, 3) waktu tunggu,

4) kinerja operasional angkutan umum, 5) Biaya

Operasi Kendaraan/BOK. Lima atribut tersebut

memerlukan intervensi atau penanganan agar

keberlanjutan pada dimensi kinerja pelayanan

dapat menjadi lebih baik.

Hasil analisis keberlanjutan angkutan umum

penumpang berbasis jalan dengan kasus angkutan

kota yang melayani jaringan trayek utama di

kawasan Kota Bogor yang telah diuraikan dapat

disajikan dalam diagram layang keberlanjutan

(Fauzi 2019) sebagaimana Gambar 10.

Gambar 10 menunjukkan perbedaan indeks

keberlanjutan yang kecil antara kedua dimensi

sosial dan kinerja pelayanan. Adapun antara

kedua dimensi tersebut, dimensi ekonomi dan

dimensi lingkungan terdapat perbedaan yang

Tabel 6.

Indeks Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Kinerja Pelayanan

Unit Analisis

(Trayek)

Indeks




Agr 56,08 Kategori cukup (cukup berkelanjutan)

Gambar 6.

Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Lingkungan.

Gambar 7.

Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Lingkungan.


cukup siknifikan. Trayek 03 memiliki indeks

yang rendah pada dimensi ekonomi, Trayek 01

indeks yang rendah pada dimensi lingkungan,

dan secara agregat jaringan trayek utama

memiliki indeks yang rendah pada dimensi

ekonomi dan lingkungan. Hasil analisis

sebagaimana telah diuraikan sebelumnya

menunjukkan bahwa pada umumnya tingkat

keberlanjutan angkutan umum penumpang

berbasis jalan kasus di kawasan Kota Bogor

masih belum baik. Hal ini ditunjukkan dengan

indeks keberlanjutan semua dimensi yang

berkisar dari terendah 22,52 sampai dengan

tertinggi 56,08. Perbaikan dengan intervensi

kebijakan perlu dilakukan agar tingkat

keberlanjutan menjadi lebih baik. Atribut-atribut

sensitif yang merupakan atribut pengungkit yang

disajikan pada Tabel 7 sebagaimana telah

Gambar 8.

Tingkat Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang Pada Dimensi Kinerja Pelayanan.

Gambar 9.

Nilai Root Mean Square Atribut Keberlanjutan Dimensi Kinerja Pelayanan.

Gambar 10.

Diagram Layang Keberlanjutan Angkutan Umum Penumpang.


diuraikan sebelumnya harus menjadi dasar dalam

melakukan intervensi kebijakan tersebut.

E. Validitas Model

Validitas model dengan menggunakan analisis

Multidimensional Scalling (MDS) ditunjukkan

dengan analisis Monte Carlo sebagaimana

disajikan pada Tabel 8. Perbedaan indeks hasil

analisis Multidimensional Scalling dengan indeks

hasil analisis Monte Carlo yang kecil

mengindikasikan bahwa dalam proses analisis

terjadinya kesalahan pembuatan skor relatif kecil,

variasi pemberian skor akibat perbedaan opini

relatif kecil, proses analisis yang berulang-ulang

stabil, dan kesalahan pemasukan data ataupun

data hilang dapat dihindari. Ini berarti bahwa

validitas model yang digunakan cukup baik untuk

menilai keberlanjutan jasa angkutan umum

penumpang. Selain itu, nilai goodness of fit

model yaitu nilai stress dan koefisien determinasi

(R2) pada tingkat kepercayaan 95% sebagaimana

disajikan pada Tabel 9 juga dapat digunakan

untuk melihat validitas model. Pada Tabel 9

bahwa nilai stress kurang dari 0,25 dan nilai R2

Tabel 7.

Atribut-Atribut Sensitif Angkutan Umum Penumpang Kasus di Kawasan Kota Bogor

No. Dimensi Atribut Sensitif

1. Ekonomi 1. Moda share penggunaan moda angkutan umum

2. Penghematan biaya operasi kendaraan

3. Penghematan nilai waktu perjalanan

4. Penghematan nilai polusi

2. Sosial 5. Fasilitas dan layanan angkutan umum penumpang bagi pengguna disabilitas

6. Tingkat keamanan angkutan umum penumpang

3. Lingkungan 7. Keberadaan sistem angkutan umum masal

8. Tingkat konsumsi bahan bakar fosil untuk angkutan umum penumpang

9. Tingkat kebisingan lalulintas

10. Tingkat emisi gas buang kendaraan bermotor akibat volume lalu lintas

4. Kinerja pelayanan 11. Waktu antara

12. Faktor muatan (load factor)

13. Waktu tunggu

14. Kinerja operasional angkutan umum

15. Biaya operasi kendaraan/bok

Tabel 8.

Perbedaan Indeks Keberlanjutan Hasil Model dan Hasil Analisis Monte Carlo

Dimensi Hasil MDS Monte Carlo Perbedaan

Trayek 03:

1. Ekonomi 22.52 22.78 0.26

2. Sosial 50.57 50.60 0.03

3. Lingkungan 41.68 41.61 0.07

4. Kinerja pelayanan 49.91 49.92 0.01

Trayek 01

1. Ekonomi 40.92 41.07 0.14

2. Sosial 50.57 50.62 0.04

3. Lingkungan 24.47 24.97 0.50


Agregat jaringan trayek utama:

1. Ekonomi 34.19 34.32 0.14

2. Sosial 50.57 50.61 0.03

3. Lingkungan 36.54 36.65 0.11


Tabel 9.

Nilai Goodness of Fit (Nilai Stress dan Koefisien Determinasi (R2)

No. Dimensi Nilai Stress Nilai R2

1. Ekonomi 0.1534 0.9513

2. Sosial 0.1791 0.9322

3. Lingkungan 0.1881 0.9400

4. Kinerja pelayanan 0.1281 0.9490

5. Multidimensi 0.1292 0.9567


mendekati angka 1, hal ini menunjukkan bahwa

validitas hasil analisis dapat

dipertanggungjawabkan secara statistik. Hal

tersebut juga mengindikasikan bahwa dalam

kasus yang dikaji ini penambahan atribut tidak

perlu dilakukan dan aspek-aspek dianalisis secara

akurat mendekati kondisi sebenarnya, atribut-

atribut yang digunakan dapat menjelaskan model

sehingga model dapat digunakan untuk analisis.

IV. Kesimpulan

Tingkat keberlanjutan angkutan umum penumpang

berbasis jalan kasus di kawasan Kota Bogor masih

belum baik. Hal ini ditunjukkan dengan indeks

keberlanjutan semua dimensi yang berkisar dari

terendah 22,52 sampai dengan tertinggi 56,08.

Perbaikan dengan intervensi kebijakan perlu

dilakukan agar tingkat keberlanjutan menjadi lebih

baik. Ada 15 atribut sensitif yang merupakan atribut

pengungkit (leverage attributes) terdiri dari 4

pada dimensi ekonomi, 2 pada dimensi sosial, 4

pada dimensi lingkungan dan 5 pada dimensi

kinerja pelayanan yang harus menjadi dasar

dalam melakukan intervensi kebijakan tersebut.

V. Saran

Intervensi kebijakan agar tingkat keberlanjutan

angkutan umum penumpang menjadi lebih baik

perlu dilakukan dengan program-program

operasional berdasarkan atribut-atribut pengungkit

sehingga berdampak terhadap keberlanjutan.

Selain itu, angkutan umum penumpang sebagai

sebuah sistem tidak dapat terlepas dari berbagai

elemen dan faktor yang saling keterkaitan sehingga

pendekatan sistem perlu dilakukan dalam

menentukan kebijakan yang tepat untuk

keberlanjutan angkutan umum penumpang.

Ucapan Terima Kasih

Peneliti mengucapkan terima kasih kepada semua

pihak yang telah membantu dalam penyelesaian

penelitian ini, yaitu: Program Studi PSL SPs IPB,

Komisi Pembimbing Penelitian, Tim Survei

Pengumpulan Data, serta Instansi-instansi terkait.

Daftar Pustaka

Amoroso S, Salvo G, Zito P. 2011. Sustainable Urban

Public Transport: A Comparison Between

European and North African Cities. Proceedings.

In: The 12th Management International Conference

Portoroz. Slovenia [SI]: University of Palermo.

Bachok S, Osman MM, Ponrahono Z. 2014. Passenger’s

Aspiration towards Sustainable Public

Transportation System: Kerian District, Perak,

Malaysia. Procedia Social and Behavioral Sciences.

(153): 553-565.

Bachok S, Ponrahono Z, Osman MM, Jaafar S,

Ibrahim M, Mohamed MZ. 2015. A Preliminary

Study of Sustainable Transport Indicators in

Malaysia: The Case Study of Klang Valley

Public Transportation. Procedia Environmental

Sciences. (28): 464-473.

Bongardt D, Schmid D, Huizenga C, Litman T. 2011.

Developing Practical Tools for Evaluation in the

Context of the CSD Process, Sustainable

Transport Evaluation. Commission on

Sustainable Development Nineteenth Session 2-

13. United Nations Department of Economic and

Social Affairs. Eschborn [DE].

Brotodewo N. 2010. Penilaian Indikator Transportasi

Berkelanjutan pada Kawasan Metropolitan Di

Indonesia. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota.

Vol. 21(30: 165-182.

[BAPPENAS] Badan Perencanaan Pembangunan

Nasional RI. 2004. Studi Rencana Induk

Transportasi Terpadu Jabodetabek Tahap 2.

Jakarta [ID]: BAPPENNAS.

[BAPPENAS] Badan Perencanaan Pembangunan

Nasional RI. 2007. Manual Penentuan Status dan

Faktor Pengungkit Pengembangan Ekonomi Lokal.

Jakarta [ID]: BAPPENNAS.

[DEPHUB] Departemen Perhubungan RI. 2002.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang

Pedoman Teknis Penyelenggraan Angkutan

Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam

Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta [ID]: DEPHUB.

Dalkmann H, Brannigan C. 2008. Transportasi dan

Perubahan Iklim. Modul 5e. Transportasi

Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat

Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Eschborn

[DE].

Dirgahayani. 2012. Policy Elements to Upscale the

Contribution of Urban Transit Initiatives on

Sustainable Urban Transport: The Case of Bus

Improvement Initiatives in Indonesia. UNU-IAS

Working Paper No. 168. Tokyo [JP]: United

Nations University.

Fauzi A. 2019. Teknik Analisis Keberlanjutan. Jakarta

[ID]: Gramedia Pustaka Utama.

Gregorc C, Krivec D. 2012. Networking of Public

Passengers Transport Modes, A Step Towards

Sustainable Mobility in Ljubljana Urban Region.

Procedia Social and Behavioral Sciences. (48):

3009 – 3017.

Kumar M. 2014. Sustainable Urban Transport

Indicators. TERI-NFA Working Paper No. 12.

India [IN]: The Energy and Resources Institute.

Kavanagh P, Pitcher TJ. 2004. Implementing

Microsoft Excel Software for Rapfish: A

Technique For The Rapid Appraisal of Fisheries

Status. Fisheries Centre Research Reports. Vol.


12 (2). Fisheries Centre, University of British

Columbia. Vancouver [CA].

Litman T, Burwell D. 2006. Issues in sustainable

transportation. Int. J. Global Environmental

Issues. Vol. 6. (4): 331 – 347.

Maffii S, Martino A, Sitran A, Raganato P. 2010.

Sustainable Urban Transport Plans. European

Parliament. Brussels [BE].

Mansyur U, Sitorus SRP, Marimin, Prasetyo LB,

Poerwo IFP. 2009. Model Pengelolaan

Transportasi Angkutan Umum Penumpang Non

Bus Berkelanjutan Kota Makassar. Forum

Pascasarjana. Vol. 32 (4): 227 – 237.

Mahida M, Handayani W. 2019. Penilaian Status

Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang

Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan

Multidimensional Scaling. Warta Penelitian

Perhubungan. Vol. 31 (1): 15-24.

Persada C, Sitorus SRP, Marimin, Djakapermana RD.

2014. Penentuan Status Keberlanjutan

Infrastruktur Perkotaaan (Studi Kasus : Kota

Bandar Lampung). Jurnal Sosek Pekerjaan

Umum. Vol. 6 (1): 17 – 27.

[PEMKOT] Pemerintah Kota Bogor. 2012. Peraturan

Walikota Bogor Nomor 17 Tahun 2012 Tentang

Penyelenggaraan Sistem Angkutan Umum

Massal (SAUM) Di Kota Bogor. Bogor [ID]:

PEMKOT.

Pitcher TJ, Preikshot D. 2001. RAPFISH: a rapid

appraisal technique to evaluate te sustainability

status of fisheries. Fisheries Researc. Vol. 49:

255-270.

Munawar A. 2007. Pengembangan Transportasi Yang

Berkelanjutan. Pidato Pengukuan Guru Besar

pada Fakultas Teknik Universitas Gdjah Mada.

Yogyakarta [ID].

Mupfumira P, Wirjodirdjo B. 2015. An Economically

Sustainable Urban Public Transport

Framework: System Dynamics Modelling

Approach to Reduce Public Transport

Liberalisation Impact in Harare City, Zimbabwe.

International Journal of Science, Technology and

Society. Vol. 3 (2): 11-21.

[OECD] Organisation for Economic Co-operation and

Development. 1997. Towards Sustainable

Transportation. Columbia [CO]: OECD.

[OECD] Organisation for Economic Co-operation and

Development. 2002. Guidelines Towards

Environmentally Sustainable Transport. [FR]:

OECD.

Ponrahono Z, Osman MM, Bachok S, Ibrahim M.

2015. Sustainable Urban Public Transportation

System in Malaysia: A Comparison of Bus

Services in Kuantan and Penang. Proceedings.

In: International Conference on Development

and Socio Spatial Inequalities 18-20 August

2015. Malaysia [MY]: Universiti Sains Malaysia.

Ryley TJ, Stanley PA, Enoch MP, Zanni AM. 2014.

Investigating the contribution of Demand

Responsive Transport (DRT) to a sustainable

local public transport system. Research in

Transportation Economics. (48): 364 – 372.

Sabeen AHH, Anwar AE, Noor ZZ. 2012. Sustainable

Public Transportation in Malaysia.

International Journal of Engineering and

Advanced Technology (IJEAT). Vol. 1 (5): 71 –

74.

Sakamoto K, Belka S, Metschies GP. 2011.

Pembiayaan Transportasi Perkotaan yang

Berkelanjutan. Modul 1f. Transportasi

Berkelanjutan: Panduan Bagi Pembuat

Kebijakan di Kota-kota Berkembang. Eschborn

[DE].

Schiller PL, Bruun EC, Kenworthy JR. 2010. An

Introduction to Sustainable Transportation

Policy, Planning and Implementation. Earthscan.

London [GB]. Earthscan. Washington DC [US].

Supardi S, Hariyadi S, Fahrudin A. 2017. Analisis

Keberlanjutan Pembangunan Kota Tepian

Pantai (Studi Kasus: Kota Baubau Provinsi

Sulawesi Tenggara). Jurnal Wilayah dan

Lingkungan. Vol. 5 (3): 188 – 204.

The World Bank. 1996. Sustainable transport:

priorities for policy reform. Washington DC

[US].

Ulumidin AF, Moersidik SS, Aritenang W. 2013.

Analisis Keberlanjutan Lingkungan pada

Angkutan Massal Transjakarta. Jurnal Penelitian

Transportasi Darat. Vol. 15 (3): 119 – 132.

Wijaya T. 2010. Analisis Multivariat, Teknik Olah

Data Untuk Skripsi, Tesis, dan Disertasi

Menggunakan SPSS. Yogyakarta [ID]: Penerbit

Universitas Atmajaya.

[WCED] World Commission on Environment and

Development. 1987. Report of World

Commission on Environment and Development :

Our Common Future. America [US]: Oxford

University Press.



p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731


Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan

Aplikasi Mobile Berbasis Android di Kota Kediri

Ali Mushoffan*, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto

Pusat Penelitian dan Pengembangan Masyarakat (P3M) Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan

Jl. Perintis Kemerdekaan No. 17, Kota Tegal, Jawa Tengah, Indonesia, 52125

*[email protected]


ABSTRACT Safe School Route Information System Using an Android Based Mobile Application in Kediri City; Safe School

Routes are part of traffic management and engineering activities; However, the RASS facility has not provided the

maximum effect to reduce traffic accidents, due to the lack of understanding of road users about RASS facilities and the

lack of human resources as safety counselors in the City of Kediri. This study discusses the SIRASS Compilation using

the APP Inventor software about the master information data about the Kediri City RASS facility, RASS Facility Data

and its implementation to measure understanding of RASS facilities in Kediri City. The research method used (R & D)

continued with the pre and posttest method by measuring the level of RASS understanding. SIRASS is a system product

as a medium to improve RASS understanding in Kediri City with the value of feasibility validation by 100% Material

Expert, 100% Media Expert and 88% Learning Expert. Increased understanding of RASS in Kediri City to junior high

school students who are included in the Kediri RASS zone. With a pretest result of 58% and posttest results increasing

to 80% with a 22% increase. Posttest results, 2 in the low category, 80 in the moderate category and 278 in the high

category.

Keywords: School Safe Route; smartphone; mobile android; app inventor; understanding level.

ABSTRAK Rute Aman Selamat Sekolah merupakan bagian dari kegiatan manajemen dan rekayasa lalulintas. Namun fasilitas

RASS belum memberikan efek yang maksimal untuk penurunan kecelakaan lalu lintas, karena kurangnya pemahaman

pengguna jalan tentang fasilitas RASS dan minimnya sumber daya manusia sebagai tenaga penyuluh keselamatan di

Kota Kediri. Penelitian ini membahas Penyusunan SIRASS menggunakan software APP Inventor berisi tentang data

induk informasi seputar fasilitas RASS Kota Kediri Data Fasilitas RASS beserta implementasinya untuk mengukur

pemahaman fasilitas RASS di Kota Kediri. Metode penelitian yang digunakan (R&D) dilanjut metode pre dan posttest

dengan mengukur tingkat pemahaman RASS. SIRASS adalah produk sistem sebagai media peningkatan pemahaman

RASS di Kota Kediri dengan nilai validasi kelayakan oleh Ahli Materi 100%, Ahli Media 100% dan Ahli Pembelajaran

88%. Peningkatan pemahaman RASS di Kota Kediri kepada siswa SMP yang termasuk kedalam zona RASS kota Kediri.

Dengan hasil pretest 58% dan hasil posttest meningkat menjadi 80% dengan peningkatan 22%. Hasil posttest, 2

berkategori rendah, 80 berkategori sedang dan 278 berkategori tinggi.

Kata Kunci: Rute Aman Selamat Sekolah; smartphone; mobile android; app inventor; tingkat pemahaman.

I. Pendahuluan

Data Laka Korlantas POLRI menyebutkan Provinsi

Jawa Timur menempati urutan pertama. Jumlah

kecelakaan yang terjadi di Jawa Timur selama tiga

bulan terakhir, terhitung dari tanggal 01 Oktober

2017 sampai dengan 31 Desember 2017 adalah

5.922 kejadian, (http://korlantas-irsms.info) diakses

tanggal 28 April 2018 pukul 14.20. Satlantas

Resort Kediri Kota menyebutkan bahwa, jumlah

kecelakaan mengalami peningkatan selama 3 tahun

terakhir dengan rinician pada tahun 2015 terjadi

sekitar 246 kejadian kecelakaan dengan total 36

orang meninggal dunnia, pada tahun 2016 terjadi

sekitar 294 kejadian kecelakaan dengan total 55

orang meninggal dunia dan pada tahun 2017

jumlah kejadian kecelakaan ada 363 kejadian

dengan total meninggal dunia adalah 67 orang.

Dengan total kerugian materil sampai dengan Rp

511.220.000 (Unit Laka Satlantas Kediri Kota).

Berdasarkan dari jenis profesi yang terlibat

kecelakaan dari tahun 2013 sampai dengan 2017,

yang paling banyak kedua yang menyebabkan

kecelakaan yaitu pelajar dengan jumlah sebanyak

2601 orang atau dengan persentase sebesar 70%

dari total jumlah kejadian. Awal terjadi kecelakaan

disebabkan karena pelanggaran, berdasarkan data

dari Satlantas Kediri Kota menyebutkan bahwa

jumlah pelanggar lalulintas dikota kediri adalah

rentang umur 17-30 tahun dengan jumlah 12.750

pelanggar dalam satu tahun. Rute Aman Selamat

Sekolah (RASS), merupakan bagian dari kegiatan

manajemen dan rekayasa lalulintas, terdiri dari

Zona Sselamat Sekolah (ZOSS), Jalur Sepeda,

Fasilitas Pejalan Kaki dan Rute Angkutan Umum





http://korlantas-irsms.info/


(PM 16 Tahun 2016). Rute Aman Selamat

Sekolah (RASS) di Kota kediri menghubungkan 4

(empat) Kawasan Pendidikan dengan jumlah total

24 sekolah dari TK sampai dengan SMA/SMK di

Kota Kediri.

Namun fasilitas RASS belum memberikan efek

yang maksimal untuk penurunan kecelakaan lalu

lintas, dan yang menjadi permasalahan adalah

pemahaman pengguna jalan tentang fasiltas RASS,

ini dikarenakan terdapat minimnya sumber daya

manusia sebagai tenaga penyuluh keselamatan di

Kota Kediri. Smartphone merupakan media

perantara yang dapat digunakan untuk mengakses

informasi melalui internet. Dan ini adalah salah

satu solusi sebagai media yang mampu mengatasi

kesenjangan tenaga penyuluh dengan tingkat

kebutuhan peningkatan keselamatan tentang

pemahaman fasilitas RASS yang ada di Kota

Kediri. Berdasarkan latar belakang diatas, bahwa

adanya fasilitas RASS tidak bisa dimaksimalkan

karena kurangnya pemahaman para pengguna

jalan tentang RASS karena kurangnya sosialisasi

tentang informasi fasilitas tersebut. Penyampaian

informasi tentang RASS bisa dilakukan dengan

memanfaatkan teknologi Aplikasi Mobile Android

sebagai upaya peningkatan keselamatan.

Tujuan dari penelitian ini adalah membuat rancang

bangun Sistem Informasi Rute Aman Selamat

Sekolah (SIRASS) Kota Kediri berbasis android

tersebut. Dan untuk mengetahui tingkat pemahaman

RASS pada siswa SMP N di Kota Kediri, sebelum

dan sesudah menggunakan SIRASS sebagai

media peningkatan pemahaman RASS pada siswa

SMPN di Kota Kediri. Manfaat penelitian ini

dengan adanya Aplikasi SIRASS jalan, bagi

pengguna yaitu pengguna jalan bisa mengerti

pengetahuan dan wawasan tentang fasilitas RASS

dan menjadikan RASS adalah fasilitas utama untuk

penjaminan keselamatan pergi dan pulang dari

sekolah. Bagi Lembaga pendidikan, dapat

dijadikan sebagai media pembelajaran untuk

membuka wawasan dan pengetahuan mengenai

RASS adalah suatu bentuk perhatian dari pemerintah

agar para pelajar aman dan selamat dalam

perjalanan berangkat maupun pulang kesekolah.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor

16 Tahun 2016 tentang Penerapan Rute Aman

Selamat Sekolah (RASS) itu untuk menjamin

keselamatan bagi siswa dan pelajar untuk mencapai

lokasi sekolah dengan rute yang aman dan selamat.

Rass Merupakan bagian dari kegiatan manajemen

dan rekayasa lalulintas berupa penyediaan sarana

dan prasarana angkutan dengan pengendalian

lalulintas dan penggunaan jaringan jalan menuju

lokasi permukiman sekolah.

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) diartikan

sebagai sebuah program yang mempromosikan

aktivitas berjalan kaki dan bersepeda ke sekolah

melalui perbaikan infrastruktur, penegakan hukum,

pendidikan keselamatan dan insentif untuk

mendorong berjalan dan bersepeda kesekolah

(Ragland et.al, 2013). Berdasarkan PM Nomor 16

tahun 2016 tentang Penyediaan Rute Aman

Selamat Sekolah, menyebutkan bahwa Fasilitas

Rute Aman Selamat Sekolah (RASS) adalah Zona

Selamat Sekolah (ZoSS), pelican crossing, jalur

sepeda, halte dan rambu-rambu lalu lintas serta

bus angkutan sekolah gratis. Pengertian Sistem

Istilah sistem merupakan suatu istilah yang tidak

asing lagi dan banyak digunakan secara luas pada

lembaga-lembaga atau bidang-bidang ilmu

pengetahuan dan teknologi. Istilah sistem berasal

dari Bahasa Yunani yaitu “SYSTEMA”. Ditinjau

dari asal katanya, sistem berarti sekumpulan objek

yang bekerja bersama-sama untuk menghasilkan

suatu kesatuan metode yang digabungkan dan diatur

sedemikian rupa yang berfungsi mencapai tujuan.

Informasi adalah kumpulan data yang di olah

menjadi suatu bentuk yang dapat diterima oleh

penerima dan bermanfaat dalam pengambilan

keputusan pada saat sekarang atau yang akan

datang. Informasi juga merupakan fakta-fakta atau

kumpulan data yang telah diproses sedemikian

rupa atau mengalami proses transformasi sehingga

berubah bentuk menjadi informasi. Sistem

Informasi menurut Erwan Arbie (2000), sistem

informasi adalah merupakan sebuah sistem di

dalam suatu organisasi yang mempertemukan

berbagai kebutuhan proses pengolahan transaksi

harian, membantu dan mendukung seluruh

kegiatan operasi, bersifat manajerial dari suatu

organisasi dan membantu memperlancar penyediaan

laporan yang dibutuhkan. Sistem Informasi dan

Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

adalah sekumpulan subsistem yang saling

berhubungan dengan melalui penggabungan,

pemrosesan, penyimpanan, dan pendistribusian

data yang terkait dengan penyelenggaraan Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan (Undang-undang

Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ).


A. Diagram Penelitian

Berdasarkan diagram penelitian yang digunakan

(Gambar 1), diawali dengan mengidentifikasi

masalah yang ada di Kota Kediri, membuat studi

literatur untuk merumuskan untuk mengetahui

masalah dan solusi yang tepat. Data yang dicari

adalah data primer dan sekunder yang berkaitan

engan masalah yang ada. Lanjut pada pembuatan

sistem yang akan digunakan, kemudian di uji

Sistem Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) Menggunakan Aplikasi (...), Ali Mushoffan dkk 93

kelayakan sistem dan diujikan kevalidan dari

sistem ini. Setelah selesai semua tahapan

kemudian diimplementasikan .

Penelitian ini bertujuan untuk rancang bangun

sebuah produk aplikasi dan implementasinya. Oleh

karena itu, metode penelitian yang tepat adalah

metode Penelitian dan Pengembangan atau

dikenal dengan istilah Research and Development

(R&D). Menurut Sugiyono (2009) Research and

Development adalah metode penelitian yang

digunakan untuk menghasilkan produk tertentu,

dan menguji keefektifan produk tertentu dengan

tahapan perancangan desain produk. Berikut ini

adalah deskripsi tahapan dalam penelitian yang

dilaksanakan penulis:

1. Planning

Pada tahap ini pembuatan user story pada aplikasi

berdasarkan studi pustaka yang telah dilakukan

penulis dan observasi serta temuan permaalahan-

permasalahan di lokasi studi sebagai gambaran

dasar pengembangan sistem yang dikembangkan.

2. Design

Pada tahap desain dilakukan perancangan alur kerja

sistem perancanaan data base berdasarkan user

story yang dibuat sebelumnya. Pada penelitian ini

menggunakan UML untuk merancang alur kerja

sistem.

3. Coding

Pengkodean merupakan tahapan pembuatan

program yang dilakukan oleh penulis.

4. Testing

Pengujian produk atau aplikasi yang telah dibuat

secara berulang, untuk menguji intergrasi antar

screen, dan fitur aplikasi dan integrasi aplikasi

data base.

Dalam metode penelitian Research and Development

yang dilakukan penulis, terdapat pengulangan saat

terjadi kesalahan logika. Pengulangan terjadi karena

kesalahan saat tahapan coding, sehingga perlu

dilakukan pengulangan agar sistem berfungsi

sesuai kebutuhan yang diinginkan.

B. Lokasi Penelitian

Zona pendidikan terbagi atas 4 zona, yaitu zona

pendidikan 1 (Jl. Veteran dan Jl. Penanggungan),

zona pendidikan 2 (Jl. Diponegoro dan Jl.

Hasanudin), zona pendidikan 3 (Jl. Letjend.

Suprapto), dan zona pendidikan 4 (Jl. Pahlawan

Kusuma Bangsa), sebagaimana Gambar 2.

C. Waktu Penelitian

Waktu yang diperlukan guna melakukan Rancang

Bangun Sistem Informasi Rute Aman Selamat

Sekolah dan implementasi pengukuran tingkat

Gambar 1.

Diagram Alir.


pemahaman fasilitas RASS di Kota Kediri adalah

3 bulan.

D. Populasi dan Sample Penelitian

Jumlah populasi di lokasi penelitian sebanyak 2.816

siswa, sebagaimana Gambar 3. Pengambilan

sampel dibagi jumlah SMP pada kawasan

pendidikan terdapat 3 SMP maka jumlah sampel

diambil dari 3 SMP yang berbeda dengan jumlah

masing-masing SMP adalah 112,7 kemudian

dibulatkan menjadi 120 sampel.

Data primer dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Survei kuesioner untuk mengetahui Tingkat

Pemahaman tentang Fasilitas RASS pada

sasaran pelajar SMP.

2. Survei Inventarisasi koordinat Fasilitas RASS

jalan di Kota Kediri.

Data Sekunder sebagai berikut:

1. Data Informasi tentang RASS

2. Informasi Fasilitas RASS

3. Peta Jaringan Jalan

4. Peta Kawasan Pendidikan

5. Informasi Tips Keselamatan

Penyusunan Instrumen Penelitian Instrumen

Penelitian Desain. Uji Kelayakan Produk Dalam

Penelitian Sistem Informasi Keselamatan Pengguna

Jalan Memanfaatkan Aplikasi Mobile Berbasis

Android, uji kelayakan dilakukan setelah desain

produk agar sesuai dengan kaidah ketentuan dari

sistem informasi. Uji kelayakan dilakukan oleh

ahli di Bidang Teknologi Informasi. Uji Mock Up

atau uji Blackbox adalah pengujian sistem bertujuan

untuk memastikan bahwa elemen atau komponen

dari sistem informasi perpustakaan ini telah

berfungsi sesuai dengan yang diharapkan serta

mencari kesalahan atau kelemahan yang mungkin

terjadi untuk sebisa mungkin dilakukan perbaikan.

Validasi Produk Dalam penelitian Sistem Informasi

Rute Aman Selamat Sekolah memanfaatkan Aplikasi

Mobile Berbasis Android, validasi akhir diperlukan

agar aplikasi ini sesuai format yang dapat

digunakan pada mobile android yaitu validasi

menjadi format file.apk. dengan validasi tim ahli,

Penilaian SIRASS dilakukan oleh Ahli atau praktisi

melalui instrumen penilaian berdasarkan teori-

teori yang sudah ada kemudian dijadikan indikator

dalam penilaian oleh pakar. Pakar atau praktisi

meliputi tiga pakar ahli yaitu 1 pakar materi, 1

pakar media dan 1 pakar pembelajaran dengan

metode angket/kuesioner yang terakumulasikan.

Instrumen penelitian tingkat pemahaman yang

digunakan pada penelitian ini adalah instrumen tes

prestasi untuk mengukur pencapaian seseorang

dalam bidang tertentu, misalnya akademik.

Adapun jumlah soal dalam penelitian ini adalah 10

butir untuk variabel intensitas tentang Rute Aman

Selamat Sekolah yang diuji validitas dan

reliabilitasnya terlebih dahulu.

E. Teknik Analisis Data

Menghitung hasil kuesioner oleh validator

kemudian digolongkan menjadi responden yang

menjawab sangat setuju, responden yang menjawab

setuju, responden yang menjawab kurang setuju

dan responden yang menjawab tidak setuju.

Kemudian dihitung akumulasi skor yang dihasilkan

dari penggolongan jawaban dengan menggunakan

rumus sebagaimana Gambar 4.

Gambar 3.

Populasi.

Gambar 2.

Lokasi Penilitian.


Agar mendapatkan hasil interpretasi, terlebih dahulu

harus diketahui skor tertinggi (X) dan skor

terendah (Y). untuk item penilaian dengan hasil

skor tetinggi adalah 40 dan terendah adalah 0. Ada

tahapan sebelum penyelesaian yaitu menetukan

rentang (interval) dan interpretasi persentase agar

dapat mengetahui penilaian dengan metode Interval

Skor persen (I). Dengan menggunakan rumus:

I =100/Jumlah Skor (Likert) ........................ (1)

Maka = 100/4 = 25

Hasil (I) = 25

(I ini adalah interval jarak dari terendah 0% sampai

dengan tertinggi 100%) dan dapat ditemukan hasil

interval sebagaimana Gambar 5.

F. Tabulasi Perolehan Skore.

Hasil dari kuesioner yang dibagikan kepada sasaran

penelitian dan dikerjakan kemudian di tabulasikan

untuk mempermudah pengolahan hasil data. Format

dari tabulasi meliputi, nomor responden, jawaban

dari kuesioner yang ditanyakan dan skore total.

Tabulasi perolehan skore dapat dilihat pada Gambar

6.

G. Interpretasi atau Pengkategorian Skore Nilai

Untuk mengetahui nilai tingkatan pemahaman maka

perlu dilakukan kategorisasi. Pencarian standar

deviasi dapat digunakan sebagai patokan untuk

mengaktegorikan nilai tingkatan pemahaman dari

rendah, sedang dan tinggi. Langkah yang harus

dilakukan adalah mencari miu hipotetik dan standar

hipotetik.

1. Mencari Miu Hipotetik 𝜇

𝜇 =1

2( 𝑖 max + 𝑖 min) Σ𝑘 .................... (2)

𝜇 =1

2( 1 + 0 )10

𝜇 = 5

2. Mencari Standar Hipotetic θ

𝜃 =1

6( 𝑥 max − 𝑥 min) ........................ (3)

𝜃 =1

6( 10 − 0 )

𝜃 = 1,7

Dua formula di atas adalah sebagai faktor

penghitung kategori yang dapat digunakan

(Gambar 7).

H. Hipotesis

Analisis data pada penelitian ini adalah Hipotesis:

Ho : tidak ada perbedaan antara sebelum dan

sesudah adanya perlakuan.

Ha : ada perbedaan antara sebelum dan sesudah

adanya perlakuan.


A. Hasil Penelitian

1. Data Informasi dalam Sistem

Penyajian data informasi dalam sistem disajikan

pada Gambar 8.

2. Penyajian Aplikasi SIRASS

Penyajian aplikasi SIRRAS dalam penelitian ini

seperti yang tersaji pada Gambar 9. Tampilan

setelah memilih tombol Rute RASS, kemudian

akan bergeser menuju tampilan screen Rute

RASS, seperti pada Gambar 10. Pengujian Sistem

Uji Black Box pada Aplikasi yang sudah dibuat.

Pengujian ini menilai kelancaran dari fungsi tiap-

tiap komponen yang sudah direncanakan dan

sudah melalui pengkodean. Memastikan semua

komponen berfungsi aman dan lancar tanpa

kendala. Pengujian Integrasi tiap screen aplikasi

Pengujian integrasi block logika pada aplikasi

sesuai dengan kebutuhan dan dapat berintegrasi

antara screen awal sampai dengan creen akhir.

Pengujian penerimaan informasi dari Database.

Pengujian penerimaan informasi dari Database

bertujuan untuk mengintegrasikan screen Aplikasi

data base tersimpan di GoogleDrive. Pengujian

diaplikasikan sesuai dengan kebutuhan informasi

Gambar 4.

Perhitungan Skala Likert.

Angka 0% - 24,99% Tidak Layak

Angka 25% - 49,99% Kurang Layak

Angka 50% - 74,99 % Layak

Angka 75% - 100 % Sangat Layak

Gambar 5.

Interpretasi Kelayakan.

Gambar 6.

Tabulasi Skore.

Rendah 𝑋 < = ( 𝜇 − 1 . 𝜃 )

Sedang ( 𝜇 − 1 . 𝜃 ) < 𝑋 ≤ ( 𝜇 + 1 . 𝜃 )

Tinggi 𝑋 > ( 𝜇 + 1 . 𝜃 )

Gambar 7.

Rumus Pengkategorian


RASS yang dibutuhkan oleh pengguna RASS di

Kota Kediri (Gambar 11). Skor total 10 indikator

= 100%, dapat disimpulkan bahwa nilai materi

dari aplikasi yang dibuat adalah 100% dengan

Indeks Interpretasi Sangat Layak. Skor total 4

indikator = 100%, dapat disimpulkan bahwa nilai

media dari Aplikasi yang dibuat adalah 100% dengan

Indeks Interpretasi Sangat Layak (Gambar 12).

Skore total = 88%, dapat disimpulkan bahwa nilai

validasi ahli pembelajaran adalah sangat layak dan

akumulasi nilai validasi media Aplikasi yang

dibuat adalah 95% dengan Indeks Interpretasi

Sangat Layak (Gambar 13).

3. Implementasi

a. Pengukuran Tingkat Pemahaman sebelum

menggunakan media SIRASS.

Dari penjelasan Gambar 14, didapatkan hasil

rata-rata jawaban benar adalah 58% dan jawaban

salah 42%. Dapat diartikan bahwa pemahaman

awal siswa SMP tentang RASS adalah 58%. Dan

dapat dilihat lebih detailnya hasil bahwa tingkat

pemahaman RASS pada siswa SMP N di Kota

Kediri yaitu 11 memiliki pemahaman Rendah, 241

memiliki pemahaman Sedang dan 108 memiliki

pemahaman Tinggi. Dari hasil tersebut maka perlu

(a) (b)

(c) (d)

(e) (f)

Gambar 8.

Data Informasi dalam Sistem; (a) Ruang Lingkup RASS; (b) Informasi Pengetahuan; (c) Daftar

Fasilitas RASS; (d) Daftar Route Jalur Sepeda; (e) Rute Bus Sekolah; (f) Daftar Rute Angkutan

Sekolah.


adanya upaya untuk meningkatkan pemahaman

RASS pada anak SMP N di Kota Kediri. Salah

satu cara adalah dengan membuat desain media

pembelajaran seperti Sistem Informasi Rute Aman

Selamat Sekolah (SIRASS) Kota Kediri.

b. Pengukuran Tingkat Pemahaman setelah

menggunakan media SIRASS

Dapat diartikan bahwa pemahaman setelah

menggunakan SIRASS siswa SMP tentang RASS

adalah 80%. Berdasarkan hasil data dalam Gambar

15 menjelaskan hasil bahwa tingkat pemahaman

RASS setelah menggunakan media Sistem Informasi

Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS) pada siswa

SMP N di Kota Kediri didapatkan hasil nilai tingkat

pemahaman yaitu 2 memiliki pemahaman Rendah,

80 memiliki pemahaman Sedang dan 278 memiliki

pemahaman Tinggi. Dari hasil tersebut pemahaman

RASS pada anak SMP N di Kota Kediri terjadi

peningkatan.

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

(g)

Gambar 9.

Penyajian Aplikasi SIRASS; (a) Menu Awal Aplikasi; (b) Menu Himbauan; (c) Menu Utama; (d) Menu

Profil; (e) Tampilan Menu RASS; (f) Tampilan Menu Fasilitas RASS; (g) Tampilan Metu Rute RASS.


4. Perbandingan Hasil Pengukuran

Dapat disimpulkan bahwa pemahaman tentang RASS

pada siswa SMP N di Kota Kediri berdasarkan sampel

mengalami peningkatan sebesar 28% memiliki

tingkat pemahaman yang tinggi tentang RASS di

Kota Kediri (Gambar 16 dan 17).

5. Uji Beda (Paired Sampel T-test)

Uji ini digunakan untuk mengetahui ada atau

tidaknya perbedaan rata-rata antara dua kelompok

sampel yang berpasangan. Data yang digunakan

berskala interval dan rasio. Analisis yang

diperlukan dalam metode analisis data pada

penelitian ini adalah Hipotesis.

Ho : terdapat perbedaan nilai tingkat pemahaman

RASS sebelum dan sesudah menggunakan

SIRASS

Ha : terdapat perbedaan nilai tingkat pemahaman

RASS sebelum dan sesudah menggunakan

SIRASS.

Pedoman pengambilan keputusan Uji Paired

Sample T-test, berdasarkan hasil probabilitas atau

Sig. (2-tailed) < 0,05, maka terdapat perbedaan

yang signifikan antara nilai Tingkat Pemahaman

Pretest dan Postest yang artinya terdapat pengaruh

penggunaan SIRASS sebagai media peningkatan

pemahaman RASS di Kota Kediri pada sampel

penelitian.

B. Pembahasan

Berdasarkan hasil perancangan sampai dengan

hasil penyajian Sistem Informasi Rute Aman

Selamat Sekolah (SIRASS) sebagai media

informasi dan pemaham fasilitas Rute Aman

Selamat Sekolah di kota Kediri. Sistem Informasi

ini dibuat menggunakan software App Inventor 2

yang terhubung langsung dengan koneksi internet.

Sistem Informasi ini menampilkan informasi

seputar Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri,

informasi tersebut terkumpul dalam suatu Database

yang disimpan pada Googledrive dengan kapasitas

penyimpanan 15 Gb. Informasi yang ditampilkan

berupa dokumen dengan format PDF, peta lokasi

yang dibuat menggunakan website Google MyMaps

dan tampilan video dengan format Mp4. Sistem

Informasi Rute Aman Selamat Sekolah (SIRASS)

Kota Kediri dibuat aplikasi mobile didasari

Gambar 10.

Tampilan Setelah Mimilih Tombol Rute RASS.


penggunaan smartphone yang semakin meluas

kepada semua kalangan dan terdapat dampak

positif bagi penggunanya, salah satunya bagi

pelajar yaitu:

1. memudahkan dalam mengakses informasi

secara luas dan cepat.

2. memudahkan dalam berkomunikasi,

3. membuat forum diskusi

4. Menambah wawasan pengetahuan pelajar

karena mudahnya mencari informasi.

Dan dampak positif penggunaan Smartphone harus

dimaksimalkan, dengan menjadikan Smartphone

sebagai media informasi yang tepat dengan bahan

yang tepat sesuai dengan tujuan yang diinginkan.

Dan pada penelitian ini penggunaan Smartphone

pada remaja bisa digunakan sebagai media

informasi tentang Rute Aman Selamat Sekolah

(RASS) di Kota Kediri. SIRASS ini ditujukan

kepada pengguna jalan kota Kediri pada umumnya

dan para pelajar pada khususnya, dalam penelitian

ini SIRASS digunakan oleh usia remaja yaitu usia

pelajar SMP yang ada di Kota Kediri sebagai

sampling, ini didasari karena usia remaja adalah

usia peralihan dari anak-anak menuju ke dewasa.

Di Kota Kediri usia remaja sudah marak dalam

penggunaan smartphone di sekolah untuk keperluan

komunikasi dengan keluarga dan sebagai media

pembelajaran pencarian informasi yang membantu

dalam kegiatan belajar mengajar. Maka dari itu

SIRASS dapat diterapkan pada usia remaja di kota

Kediri sebagai media informasi dan pembelajaran

tentang Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri.

Kemudian Sistem Informasi Rute Aman Selamat

Sekolah (SIRASS) ini diimplemetasikan untuk

dijadikan media pembelajaran untuk meningkatkan

pemahaman tentang RASS yang ada di Kota Kediri

Gambar 11.

Hasil Ahli Validasi Ahli Materi.


menggunkan metode pretest dan postest

menggunakan instrumen penelitian Uji Prestasi

sebanyak 10 butir soal kepada 360 sampel siswa

SMP di Kota Kediri yang berada dalam kawasan

RASS Kota Kediri. Dan hasil dari postest

menunjukan adanya peningkatan pemahaman setelah

menggunakan SIRASS dengan hasil peningkatan

pemahaman kategori tinggi meningkat 22%, dari

52% menjadi 80%. Berdasarkan hasil uji Paired

Sample T-test menggunakan SPSS, terdapat

perbedaan yang signifikan antara 2 percobaan, yang

artinya terdapat pengaruh penggunaan SIRASS

dalam meningkatkan tingkat pemahaman tentang

fasilitas RASS di Kota Kediri. Dapat dikatakan

bahwa media SIRASS ini dapat diaplikasikan

sebagai media informasi dan pembelajaran tentang

Fasilitas RASS yang ada di Kota Kediri.

IV. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan yang telah diuraikan

sebelumnya, maka dapat menjawab rumusan masalah

diantaranya tersedianya Sistem Informasi Rute

Aman Selamat Sekolah (SIRASS) menggunakan

aplikasi mobile berbasis android menggunakan

metode Research and Development yang disusun

dari beberapa tahapan yaitu data informasi dalam

Sistem sebaga data induk informasi sebagai

sumber untuk disebarluaskan untuk diketahui

orang lain, diantaranya data zona kawasan

pendidikan di Kota Kediri, pengetahuan tentang

RASS, data lokasi fasilitas RASS, data rute jalur

sepeda, angkutan umum dan rute bus sekolah;

pengujian sistem menggunakan metode black box,

dengan menguji screen to screen action dengan

hasil aplikasi berjalan lancar tanpa kendala; serta

validasi produk menggunakan validasi para ahli

diantaranya validasi ahli materi dengan persentase

kelayakan 100%, validasi ahli media dengan

persentase kelayakan 100% dan validasi ahli

pembelajaran dengan persentase kelayakan 88%.

Pemahaman awal sebelum menggunakan SIRASS

setelah meneliti pemahaman awal tentang RASS

pada anak SMP di Kota Kediri didapatkan hasil

rata-rata jawaban benar adalah 58% dari 360

responden, dan 42% jawaban salah dengan detail

responden mempunyai nilai 11 orang kategori rendah,

241 kategori sedang dan 108 kategori tinggi.

Pemahaman setelah menggunakan SIRASS. Setelah

melakukan penelitian pemahaman RASS dengan

menggunakan SIRASS, hasil rata-rata jawaban benar

Gambar 12.

Hasil Ahli Validasi Ahli Media.


adalah 80% dari 360 responden dan 20% jawaban

salah. Dengan detail responden mempunyai nilai 2

berkategori rendah, 80 berkategori sedang dan 278

responden memiliki kategori tinggi. Perbandingan

pemahaman RASS sebelum dan sesudah

menggunakan SIRASS. Hasil pretest menunjukan

tingkat pemahaman dengan menjawab benar

sebanyak 58% sedangkan hasil postest menunjukan

tingkat pemahaman dengan melihat jawaban

benar 80%. Dari hasil tersebut dapat dilihat

peningkatan pemahaman sebesar 22%. Berdasarkan

hasil probabilitas atau Sig. (2-tailed) < 0,05, maka

terdapat perbedaan yang signifikan antara nilai

Tingkat Pemahaman Pretest dan Postest yang

artinya terdapat pengaruh penggunaan SIRASS

sebagai media peningkatan pemahaman RASS di

Kota Kediri pada sampel penelitian.

V. Saran

Perlu pengembangan lebih lanjut mengenai induk

data dalam sistem dari materi sosialisasi agar

menambah bahan untuk meningkatkan pemahaman

Gambar 13.

Hasil Ahli Validasi Ahli Pembelajaran.

Gambar 14.

Skor Nilai Sebelum Menggunakan SIRASS.

Gambar 15.

Skor Nilai Setelah Menggunakan SIRASS.


RASS. Perlu dilakukan pembaruan informasi RASS

secara periodik apabila mengalami perubahan. Dan

untuk penelitian selanjutnya diharapkan membuat

media SIRASS. menggunakan aplikasi android

yang lebih sempurna daripada ini.

Ucapan Terima Kasih

Tim penulis menyampaikan ucapan terima kasih

kepada semua pihak yang telah membantu dalam

penyelesaian penelitian ini.

Daftar Pustaka

App Inventor Beginner Tutorials. MIT App Inventor:

App Inventor.

Arbie, Erwan. 2000. Pengantar SIstem Informasi

Manajemen. Jakarta: Bina Alumni Indonesia

Baridwan, Zaki. 1999. Sistem Akuntansi Penyusunan

Prosedur dan Metode. Yogyakarta: BPFE

Effendi, Anwar. 2015. Pengembangan Media

Pembelajaran Berbasis Video Tutorial Pada Mata

Kuliah Mekanika Tanah. Malang: FKIP UNS

Hurlock, 2003. Psikologi Perkembangan. Jakarta:

Erlangga.

Jogiyanto, Hartono. 2005. Analisis & Desain Sistem

Informasi PendekatanTerstruktur Teori dan

Praktek Aplikasi Bisnis. Yogyakarta: Andi.

Martono, Nanang. 2011. Metode Penelitian Kuantitatif.

Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada.

Nidhra, Srinivas dan Dondeti, Jagruthi. 2012. Black

Box and White Box Testing Techniques-A

Literature Review. International Journal of

Embedded Systems and Applications (IJESA)

Vol.2, No.2, June 2012. p8-9.

Pemerintah Republik Indonesia .2012. Panduan Teknis

1 Rekayasa Keselamatan Jalan. Jakarta: Dirjen

Bina Marga, Kementrian Pekerjaan Umum.


Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor

16 Tahun 2016 tentang Fasilitas RASS. Jakarta:

Kementerian Perhubungan.

Sugiyono. 2009. Metode Penelitian Manajemen.

Bandung: Alfabeta.

Sugiyono. 2016. Metode Penelitian Kuantitatif

Kualitatif dan Kombinasi (Mixed Methods).

Bandung: Alfabeta.

Suharsimi Arikunto. 2009. Dasar-Dasar Evaluasi

Pendidikan (edisi revisi). Jakarta: Bumi Aksara.

Gambar 16.

Perbandingan Nilai Skor.

Gambar 17.

Diagram Grafik Peningkatan Pemahaman.



INDEKS PENULIS

Ali Mushoffan, Tri Susila H, dan Budhy Harjoto, Hal. 91-102

Arbie, Hal. 13-20

Fadjar Lestari, Hal. 31-36

I Made Arka Hermawan, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Umar

Mansyur, Hal. 1-12

Imam Samsudin, Hal. 59,66

Liliany, Sigit Priyanto, dan Danang Parikesit, Hal. 37-46

Moh. Nurul Iman, Santun R.P Sitorus, Machfud, I.F Poernomosidhi Poerwo, dan Widiatmaka, Hal.

75-90

Nanda Kemala, Asri Gani, dan Mahidin, Hal. 21-30

Tania Andari dan Dwi Widiyanti, Hal. 67-74

Tetty Sulastry Mardiana, 47-58


DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731




INDEKS KATA KUNCI

aksesibilitas; angkutan lebaran; angkutan umum penumpang; angkutan umum; app inventor; atribut

pengungkit;

biaya operasional kendaraan

cross tab

emisi kendaraan;

fasilitas intermoda

infrastruktur jalan dan fasilitas peralatan;

jarak pandang

keberlanjutan; kebijakan; kebutuhan dasar; kondisi putar balik serta tata letak fasilitas di belakang

putaran

LRT Jabodebek.

mobile android; multidimensional scaling;

online survei.

Pedestrian; pemudik; polusi udara; preferensi masyarakat

radius putar; rapfish; RASS; rest area; Rumus Slovin; Rute Aman Selamat Sekolah

smartphone

tingkat kemanfaatan; tingkat pemahaman; Tol Cipali; transportasi; transportasi berkelanjutan biaya

operasional kendaraan

ZoSS


DARAT

P-ISSN No. 1410-8593

E-ISSN No. 2579-8731


PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT

1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.

2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman

pertama maksimal 15 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.

3. Identitas penulis : ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga

asal, dan alamat email penulis.

4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat

ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata.

5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan,

tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan

data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka

(minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan,

kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan

penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab

tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri).

6. Pengutipan :

a. Bila seorang (Edward, 2005)

b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005)

c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005)

7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi:

(1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul

termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit.

a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:

Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.

b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:

Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing

Company, Inc.

c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:

Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J , MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57.

d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh :

Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang,

12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia.

e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh:

Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan

Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.

f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:

Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management

and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober

2000.

g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh:

Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri.

Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian.

h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti

contoh:

Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.

22-24 April 2008.

i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh:

Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik.

Institut Teknologi Bandung.

j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh:

Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.

k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh:

Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan

Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan

Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.

8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit.

9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar

pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi

kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm.

10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal

Penelitian Transportasi Darat.

http://www.worldbank.org/

Documents

JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT...INDONESIA Universitas Indonesia, Kampus UI Depok Jl. Margonda Raya, Pondok Cina, Depok, Jawa Barat 16424, INDONESIA Dr. Hananto Prakoso Badan