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EI proyecto de investigacion " Nuevas tendencias en la arquitectura del espacio publico" se IIevo a cabo entre 1992 y 2000 en:

Centro de Investigacion del Espacio Publico Institutb para la Ciudad, el Espacio y la Funcion Escuela de Arquitectura Real Academia Danesa de Bellas Artes Phillip de Langes Aile, 10 DK-1435, Copenhague K, Dinamarca

Este proyecto ha side posible gracias al apoyo economico ofrecido por las siguientes instituciones y fundaciones :

Director E. Danielsen og hustrus Fond Margot og Thorvald Dreyers Fond RealDanmark Fonden Ministerio Danes de Cultura

Titulo original: New City Spaces, publicado por The Danish Architectural Press, Copen hague, 2001. Version castellana: Luis Ramon-Laca Menendez de Luarca Diseno de la cubierta: Toni Cabre/Editorial Gustavo Gi li, SA

Queda prohibida, salvo excepcion prevista en la ley, la reproduccion (electronica, quimica, mecanica, optica, de grabacion 0 de fotocopia), distribucion, comunicacion publica y transformacion de cualquier parte de esta publicacion -incluido el diseno de la cubierta- sin la previa autorizacion esc rita de los titulares de la propiedad intelectual y de la Editorial. La infraccion de los derechos mencionados puede ser consti­tutiva de delito contra la propiedad intelectual (arts. 270 y siguientes del Codigo Penal) . EI Centro Espanol de Derechos ReprogrMicos (CEDRO) vela por el respeto de los citados derechos. La Editorial no se pronuncia , ni expresa ni implfcitamente, respecto a la exactitud de la informacion contenida en este libro, razon por la cual no puede asumir ningun tipo de responsabilidad en caso de error u omision .

.© Jan Gehl y Lars Gemzoe y para la version castellana Editorial Gustavo Gili, SA, Barcelona, 2002

Printed in Spain ISBN: 84-252-1910-8 Deposito legal: B. 30.271-2002 Impresion: EGEDSA (Sabadell)

Editorial Gustavo GiIi, SA

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fndice

Prologo por lord Richard Rogers of Riverside 6

Int roduccion 7

La recuperaci6n del e spa cio publico

Una nueva vida urba na 10 Usos t rad iciona les del espa cio publico: lugar de encuentro, mercado y espacio de t ransito 10 Usos actuales del espacio publico 14

Nuevos espacios publicos pa ra una nueva v ida publica 20

9 ciudades - 9 e st rate gias para el espacio publico

Introduccion 24

Barcelona, Espana 26 Lyon, Franc ia 34 Estrasburgo, Francia 40

Fri bu rgo, A lemani a 46 Copen hague, Dinamarca 52 Portl and, Oregon, Estados Unidos 60 Curitiba, Brasi l 66 Cordoba, A rgent ina 72 Mel bourne, Au stral ia 78

39 ejemplo s de calles y plazas

Introduccion Gammeltorv/Nytorv, Capenhague, Di namarca Axel to rv, Copenhague, Di namarca Sankt Hans Torv, Copenhague, Dina marca Oll e Bull Plass, Bergen, Noruega Gustav Adolfs Torg, Ma lmo, Suecia "Manski " , calle principal de Kouvola, Finland ia Broadgate A rena, Londres, Re ino Unido Schouwburgplein, Rotterdam, Ho landa Konstantinplatz, Trier, Alemania Bismarckp latz, Heidelberg, Aleman ia Luisenp latz, Darmstadt, A lemania Plaza del Ayunt am iento, S1. Pblten, Austria Campos E"seos. Paris, Francia Place Ve ndome, Pa ris, Franci a Place Kleber, Estrasbu rgo, Francia Place de I'Homme de Fer, Estrasburgo, Francia Place des Terreaux, Lyon, Francia Place de la Bourse, Lyon, Francia Place Char les Hernu, Vi lleu rbanne, Lyon, Francia Place Maison Ca rn'le, Nimes, Francia Espacios pub licos en Montpellier, Francia Plac;:a dels Pa'{sos Cata lans, Barcelona, Espana Plac;a del So l, Barcelona. Espana

Pa rc del Clot, Barcelona. 'Espana 186

Plac;a de l General Moragues, Ba rce lona, Espana 190

86 PlaGa Barange, Gran oliers, Espana 194

88 Plaza de Ca rlos II I el Noble, Olite, Espana 198

92 Piazza Matteott i, Catanzaro, Ital ia 202 96 Piazza Vitto ri o Emanuele, Santa Severina, Ital ia 208

100 Espacios pub li cos en Gibell ina, Ita lia 212 104 Piazza Tartini, Piran, Es loven ia 216

108 Cloud Gardens, To ronto, Canada 220

11 2 Vill age of Yorkv ille Park, Toronto, Canada 224

116 Pl ace Berri , Montrea l, Canada 228

122 Pioneer Cou rthouse Square, Port land, Estadas Un idos 232

126 Welcome Pa rk, Filadelfia, Estados Unidos 236

130 Tres plazas en Qasr-a l-Hokm, Riad, Arabia Saud i 240

134 Plaza centra l de Tsuku ba, Jap6n 246

140 Swanston Street Walk, Melbourne, Austra li a 50 144 148 152 156 Apen dice 162 166 Epilogo 256 170 Indice: 39 proyectos de espacios publicos 258 174 lI ust rac iones y fotog rafias 260

178 Agradecimientos 261

182 Equipo del proyecto 263

Prolaga

La ciudad de Copenhague esta considerada generalmente como un punto de referencia en terminos de regeneracion urbana. Es uno de los pocos ejemplos reales de ciudad europea humanizada, en la que, durante los ultimos treinta anos, se han mejorado en profundidad y de un modo constante las plazas y las calles, de manera que dicha ciudad ofrece hoy una secuencia de magnfficos y sugerentes espacios publicos. Por ello, Copenhague proporciona un excelente punto de partida para estudiar y describir el nuevo papel y la nueva forma de los espacios publicos en la sociedad contemporanea.

Este excelente libro constituye un documento revelador de los metodos de trabajo utilizados, mediante el analisis minucioso, identificando y dibujando aquellos elementos del tejido urbano que, juntos, conforman un conjunto Ilene de energfa. Ofrece una vision instructiva y fascinante de es­tos metodos de trabajo, arrojando luz sobre ejemplos concretos de diseno urbano acertado, en tanto que responden de la mejor manera posible a las necesidades de las comunidades ciudadanas. Este tipo de analisis incluye desde el numero exacto de puertas principales de un tramo determinado de calle, en tanto que contribuyen a su ambiente animado, hasta un amplio espectro de espacios publicos monumentales. Tambien se identifican los tratamientos de las superficies y los sistemas de iluminacion que humanizan el paisaje urbano y Ie proporcionan un caracter teatral.

Jan Gehl y Lars GemzlZle creen apasionadamente en la importancia de la ciudadanfa y en la vitalidad y la humanidad que fomenta. Esto se manifiesta, adem as de en gestos cfvicos planificados a gran escala, tambien en el detalle y en 10 espontaneo. Todo colabora para producir la rica diversidad de la vida urbana. Las ciudades continuan siendo los grandes polos demogrMicos de nuestro tiempo, pues ofrecen facilidades de trabajo y constituyen la cuna de nuestro desarrollo cultural. Las ciudades son centros de comunicacion y aprendizaje, asumen al mismo

tiempo complejos desaffos comerciales, albergan grandes concentracio­nes de familias y condensan energfa ffsica, intelectual y creativa. Son lugares deactividades y funciones sumamente sofisticadas, como expo­siciones y manifestaciones, bares y catedrales, tiendas y teatros de opera. Este libro celebra esta combinacion de edades, razas, culturas y actividades; la mezcla de comunidad y anonimato, de familiaridad y sorpresa; los espacios imponentes junto con la animacion que propor­cionan a la calle las terrazas pavimentadas 0 la vida informal de una plaza publica, asf como la combinacion de lugares de trabajo, tiendas y viviendas que conforman los barrios residenciales.

A pesar de que la degradacion se va apoderando lentamente de los cen­tros en una serie de ciudades, tanto en Europa como fuera de ella, los grandes espacios urbanos de encuentro continuan siendo erosion ados y violados por la intrusion siempre creciente e irredenta del automovil. Las areas publicas son hoy mas peligrosas y contaminadas que animadas y cordiales. Los barrios se fragmentan, los ciudadanos huyen del centro en proporciones alarmantes y su esencia -Ia vitalidad humana- esta siendo anulada, dejando tras de sf ciudades fantasmas que ofrecen unfcamente abandono ffsico y problemas sociales.

Este libro puede entenderse como un elemento clave para remediar dicha tendencia. La insistencia en un diseno urbano imaginativo significa que podemos celebrar el renacimiento de Copenhague como catalizador para muchas ciudades que, tanto en Europa como fuera de ella, necesitan desesperadamente este tipo de instrumentos. Si fuera necesario confirmar que una ciudad bien disenada es la unica forma sostenible de comunidad, en este brillante libro encontrarfa la respuesta.

Londres, octubre de 2000 Richard Rogers

Introducci6n

Durante largo tiempo, desde los arios treinta hasta los setenta del siglo xx, no ocurri6 nada de particular en 10 que se refiere al espacio publico y su . arquitectura . Este hecho puede explicarse por la actitud de rechazo por parte del movimiento moderno hacia la ciudad y el espacio publico. Otra raz6n pod ria ser el aumento generalizado del trMico rodado y la importancia consiguiente de las vias de comunicaci6n y el transporte . En cualquier caso, sobre todo en Europa, la reconstrucci6n despues de la II Guerra Mundial y el rapido crecimiento urbano posterior a aquella signific6 que tanto arquitectos como urbanistas tuvieran otras prioridades. EI curso de los acontecimientos comenz6 a cambiar hacia 1970. EI movi ­miento moderno comenz6 a ponerse en cuestion y, al mismo tiempo, la opini6n publica comenz6 a preocuparse por cuestiones como la calidad urbana y las condiciones de vida en la ciudad,la contaminacion y la rapida invasi6n por parte del autom6vil de calles y plazas. En el debate arquitecto­nico se reintrodujeron, entre otros temas significativos, el espacio y la vida publica. Desde entonces, la arquitectura del espacio publico ha experimen­tado un desarrollo constante, que ha conducido a la rehabilitacion de un elevado numero de espacios publicos durante el ultimo cuarto del siglo xx. EI objetivo de este libro es presentar una serie de ejemplos de estrategias para el espacio publico, as! como proyectos que ilustren el desarrollo que ha experimentado en esta area de la arquitectura. EI tratamiento arquitectonicodel espacio publico ha sido, pues, un importante punto de partida, pero siempre tratando de poner enfasis en la vida en la ciudad y la interaccion entre vida urbana y espacio publico. La elecci6n y la discusi6n de las ciudades concretas y los espacios publicos ha estado influida por ese interes por la ciudad como lugar de encuentro y por el espacio publico como lugar que 10 hace posible. EI material que aqui se presenta fue recopilado entre 1992 y 2000 en varias etapas que comenzaron por una intensa busqueda sobre el tema en revistas y libros, seguida por algunos viajes de estudio a ciudades y espacios publicos potencialmente interesantes. Durante estos viajes se consideraban los espacios publicos en funci6n del contexto y de las peculiaridades de cada uno de ellos; ademas se recogia informacion sobre sus funciones especificas y su entorno.

Para cada uno de los espacios publicos seleccionados se dibujo un plano a escala 1:2.000. Todos y cada uno de los pianos se dibujaron de modo que tanto la ciudad como las areas del entorno se presentaran a escalas comparables. A( seleccionar las ciudades y los espacios publicos que aqu ! aparecen , el objetivo era mostrar ejemplos representativos que ilustraran las politicas mas importantes y las ideas de proyecto que subyacen en este tipo de trabajo. Ademas de los numerosos ejemplos europeos, los proyectos de otras partes del mundo aportan actitudes e ideas desarrolladas bajo diferentes condiciones politicas y culturales. Un aspecto comun a los ejemplos reunidos en este libro es que todos ellos son espacios publicos situados en un contexto urbano. Aunque se incluyen algunos paseos, la mayoria de los proyectos corresponden a plazas nuevas 0 rehabilitadas completamente a 10 largo de los ultimos diez 0 veinte arios. Todos ellos son espacios exteriores proyectados con un caracter y un tratamiento urbanos.

EI libro se divide en tres partes. La recuperacion del espacio publico : los rasgos mas sobresalientes del

desarrollo del espacio publico y la vida urbana en este, especialmente (~

entre 1975 y 2000. \ 9 ciudades y 9 estrategias para el espacio publico: ejemplos de ciudades qu han promovido una vision unitaria en el tratamiento del espacio publico. 39 espacios publicos: 3 ejemplos de calles y 36 de plazas.

Este libro puede verse -y leerse- como una presentacion general de estos temas, 0 bien como una obra de referencia en la que las ideas, los proyectos y los diferentes planteamientos aporten una informacion de interes y -esperamos- tambien de inspiracion.

Real Academia Danesa de Bellas Artes Escuela de Arquitectura Noviembre de 2000 Jan Gehl & Lars Gemz¢e

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Una nue va vida urb ana Nos encontramos en un dia de verano del ano 2000 en Copen hague. EI centro de la ciudad, antano dominado por los automoviles, ha cambiado completamente de caracter. Las calles peatonales, tanto las de prioridad absoluta para los peatones como las calles normales, forman un gran entramado de comodas rutas de paseo; la ciudad invita al trcifico peato­nal. A las 18 plazas del centro de la ciudad se les ha desprovisto de espa­cios de aparcamiento y se han devuelto a los ciudadanos para actividades de ocio. Estas plazas invitan a visitarlas y a permanecer alii por un tiemp o, a participar en otras actividades publicas que requieren espacio. La ciudad ha creado espacios para numerosas formas diferentes de inte­raccion humana. Durante los ultimos cuarenta anos, un total de 100.000 m ' dedicados antes al trcifico motorizado se han convertido en una superficie de ciudad liberada de trcifico y disponible para los peatones. Las superfi­cies de calles y plazas se han repavimentado con piedra; se ha mejorado tambien la iluminacion y el mobiliario urbano. Todo el centro de la ciudad presenta un caracter y una atmosfera que invita a pasear y pasar el tiem­

po en ella. Las calles parecen decir: "ven, eres bienvenido. Camina un rato, parate otro poco y quedate tanto tiempo como quieras " . Se ha dado al espacio de la ciudad una nueva forma y un nuevo contenido. Estos nuevos espacios publicos mejorados se usan con frecuencia y, ademas, se usan bien. En este dia de junio las calles se lIenan casi por completo con peatones que se mueven a traves de la ciudad con paso placentero, casi languido. De hecho, el 80 % de los movimientos que se lIevan a cabo en la ciudad se realizan a pie. Todo el centro de Copen­hague se ha convertido en una zona dedicada a los peatones. La ciudad

ha pasado a ser un lugar para detenerse y entretenerse durante un rato. En un dia laborable de verano puede haber entre 5.000 y 6.000 personas en el centro, aprovechando las numerosas oportunidades que la ciudad ofrece en 10 que se refiere a actividades urbanas de ocio. 1.500 asientos en bancos y 5.000 sillas en terrazas, que se utilizan constantemente pro­

porcionan una amplia gama de posibilidades para sentarse. Los ninos

juegan, la gente joven patina 0 practica skateboard, mientras los musicos callejeros , artistas y animadores de todo tipo atraen al gentio a las pla­zas. La vida en la calle se despliega como un espectaculo colorido y variado en este dia de verano . Vale la pena resaltar que una gran parte de estas actividades son de tipo recreativo, y la mayoria de caracter social. Este nuevo espacio de ciudad libre de coches se utiliza para un modo de recreo social y urbano en el que la oportunidad de ver, reunirse e interactuar con otras personas supone un notable atractivo. Este dia de verano en el centro de Copenhague nos habla clara mente de los espacios rehabilitados de ciudad. Ademas, este modelo aplicado en el centro de la ciudad tiene hoy continuidad ell las areas residenciales de la ciudad . La transformacion de calles y plazas ha inspirado nuevos modelos urbanos que, a su vez, han aportado nueva vida a los barrios antiguos. Mo­delos similares pueden encontrarse en ciudades de toda Europa , asi como en otras partes del mundo, donde se facilita espacio para la vida publica. EI renovado interes por la vida publica y la ciudad como lugar de encuentro, tal y como se ha desarrollado estos ultimos treinta 0 cuarenta anos, ha supuesto un notable desarrollo de la planificacion urbana y la arquitectura del espacio publico que es, precisamente, el tema central de las descripciones de estrategias urbanas y proyectos de nuevos espacios publicos que aparecen en los siguientes capitulos.

Usos tradicionales del espacio publico: lugar de encuentro, mercado y espacio de transito Aunque el modelo de uso ha variado a 10 largo de la historia, a pesar de las diferencias, sean estas sutiles 0 no, el espacio publico ha servido siempre como lugar de encuentro, mercado y espacio de transito. Generalmente, en la ciudad la gente se reune, se saluda, intercambia informacion sobre la propia ciudad y la sociedad. En la ciudad tenian lugar los acontecimientos importantes, como, por poner solo algunos

ejemplos, coronaciones, procesiones, fiestas y festivales, reuniones ciudadanas 0 ejecuciones.

Un d ia de veran o e n

C o pen h ague. una de las

m uchas ciu dades en todo

e l mundo que, con la

mejora del espac io pu blico.

ha ex perime ntado un notable d esarro llo de la

vid a en la ca lle .

10

1880 1960

1968 2000

1968. Cinco anos despu es

de la peatonalizaci6n. Ahara

predomina e l paseo. el ir de

compra s y mirar escaparates.

La funci6n socia l de ver y

dejarse ver con tinua siendo

parte sus tancial de la

v ida en la calle.

2000. La misma calle en un

dia de v erano. Los peatones

disponen de un area seis

veces mayor. La· gente sigue

pasando. pera a h ora existen

atras opciones: unos S8

queda n parados. o tros sen­

tados 0 tamanda re frescos

en las numeros,as terrazas

al aire libre.

1880. Pintura de Erik

Henningsen de la calle

mayor de Copen hague en

Navidad, que ref /eja la reali­

dad socia l y econ6mi ca de

la epoca. Por necesidad. la

calle era un lu gar de traba­

jO, un lugar para vender y

transportar bien es. Los mas

pri v ileg iados utilizaban la

calle para comprar y pasear.

para ver y dejarse ver.

1960. La misma calle inva ­

d ida por el trMico rodado.

Los peatones s ig uen

moviendose a pesar de

haber quedado confinados

ados estrec has aceras

sin apenas espacio para

nada .

1 1

Tradicionalmente, existia un buen equi li­

bria entre las funciones de la ciudad

como lu gar de encuentro, mercado y es­

pacio d e t n§nsito. Este modelo continua

existiendo en determina das ciud ades

hist6r icas bien conservadas como

Venecia , Ita li a (en la imagen ),

;- " 1 I I.- T---'i': ~: r i1r () ~J() r ~ =.,F,. '~"":rc . ~.- --- "Ai" - _ -1

.~.~ ~ , -.. -.~... - -.fl·'·' ­,. '. .. '~~"':, ." • • "'!"'::~~ \l "~~ : i'f:f;:: ( •.•.~ ",,-I~~'i I I ,t.. ' .

. , t . " I ~'t' . I .. ~l • . , l I ' 1

EI comercio y e l trafico se transfor­

m aron completam e n t e a 10 largt0

del s iglo xx. Los a u tom o vdes han

tomado las c al le s (Madrid , Espar)a . "~lf' ",~ a la izqu ie rd a) , y la a ctividad d e

comprar se h a d esplazado a es pa­

c ios in teriores (c entro c ome rc ia l

~ sub t erraneo en Nagoya, Japan ).

12

La ciudad era, ademas, sede del mercado, el lugar donde se ofrecian e intercambi aba n bienes y servi cios. Finalmente, la ciudad era una via que proporcionaba acceso y conectaba entre si los diversos usos de la ciu­dad . Los ciudadanos caminaban de aqui para alia y los bienes se Ileva­ban de un lugar a otro. Anteriormente, cuando la m ayo r parte de los movimientos se realizab an a pie, acostumbraba a existir buen equili brio entl'e los tres usos de la ciu­dad. Los peatones pod ian caminar cuando necesitaban ir a algun lu gar, y reunirse, comerciar, hablar y contemplar las vistas, al tiempo que se des­plazaban por la ciudad. Los usos de esta se Ileva ba n a cabo simultanea­mente en el mismo espacio publico. Durante el sigl o xx, sin embargo, sob re todo en los pa fses industrializa­dos, las condiciones de los tres usos principales del espacio publico va ria ron . Se produjeron cambios de tal calibre en los nuevos model os

de trilfico, comercio y com unicacia n, que se rompio con una tradicion de siglos en la form a de utilizar la ciudad. Los tranvfas electricos y las bicicletas, que aparecieron a finales del si­

glo XIX, comenzaron a ofrecer una m as amplia gama de posibilidades, que facilito la extension de la ciudad y que ampliara significativamente su superficie. Cuando a comienzos del siglo xx aparecio el automovil, los

modelos de transporte ca mbiaron por completo. A partir de la II Guerra Mundial , el trilfico rod ado urbano se desarrollo a pasos agigantados,

transformando cons iguientemente el usa del espacio publi co . EI trilfico rod ado pesado no convive de un modo pacifico co n el usa de la ciudad

como lu gar de reunion 0 mercado. Los usos en equilibrio durante siglos comenzaron a entrar en claro conflicto. La ciudad como mercado sufrio asimismo cambios importantes durante

el siglo xx. EI comercio en puestos al aire libre se traslado gradualmente

a pequefias tiendas dipuestas a 10 larg o de calles y plazas, mas tarde en tiendas y supermercados cada vez mayores y, finalmente, en enormes

superficies co merciales situadas generalmente lejos del centro de la ciuda d. Cuando los centros comerciales se establecieron dentro

de la ciudad , se encerraron en sf mismos, dejando de formar parte de la

escena publica. EI comercio tiene lugar hoy en enclaves interiores, en laberintos de calles privadas con pequefias plazas, fuentes burbujeantes, hila musical y aire acondicionado. En este proceso, el mercado, con su consecuente "vida en la calle", se ha convertido en algo estrictamente control ado, con todas las actividades e interaccio nes humanas reguladas POI- guardas de seguridad. EI mercado desaparecio ~ iteralmente de la escena publica para trasladarse a la esfera privada . EI siglo xx ha supues­to, ademas, un cambio decisivo en las condiciones de usa de la ciudad

como lugar de reunion e intercam,bio de informacion. EI rapido y extenso desarrollo de los medios de comuni cacion electroni­cos e impresos ha hecho posible facilitar a la gente un torrente infinito de informacion sobre la comunidad y el mundo en general. Ya no se

necesita a los pregoneros. AI mismo tiempo, surgieron infinitas oportunidades para la comunicacion indirecta de persona a persona. En primer lu gar el telegrafo, despues el

telefono y, mas tarde, el telefono mavil, el correo electronico, Internet, etc. La movilidad individual proporcionada por el automovil y otros medios de

transporte y el desarrollo de formulas baratas para viajar a larga distancia han significado nuevas oportunidades de reunion.

EI papel tradicional de la ciudad como importante lugar de reunion para sus ciudadanos ha cam biado co mpletamente . En los albores del nuevo milenio, estos cambios a gran escala en la socie­

dad, ocurridos en apenas un siglo , hacen que la vitalidad del centro de Copenhague cobre un especial interes. Son muchos los que han elegido

estar en las calles y en las plazas, caminar y pasar el tiempo en los espacios publicos. A pesar de los numerosos desarrollos y car,lbios en los modelos

de uso como lugar de mercado y reunion, la ciudad continua ofreciendo un a alternativa significativa, un va lioso suplemento para ot ras muchas opciones.

Usos actuales del e spacio publico Una mirada por diferentes ciudades y otros modelos culturales en pafses

en los que la s comunicaciones, los mercados y el transporte han sufrido cam bio s radicales en los ultimos siglos, nos proporciona un variado

Los tipos de inform ac ion y los .:..c ana­

les de comunicac i6n han su f ri do

t a m b ien una gran transformaci6n.

Centro: Un m odo moderno de estar

Juntos . Os lo , Noruega.

Izquierda : Cabinas p0blicas de

t e lefono. San Jose. Costa Ri ca.

13

repertorio de usos actuales del espacio publico, asi como de las condi­ciones para el uso de la ciudad como escenarjo publico . Aunque corramos el riesgo de simplificar en exceso, en este momenta de la historia es posible observar V diferenciar cuatro tipos de ciudad.

• La ciudad tradicional, en la que el lugar de reunion, el mercado V el transito continuan coexistiendo en mayor 0 menor equilibrio.

• La ciudad invadida, en la que un unico usa, generalmente el trMico rodado, ha usurpado territorio a costa de otras funciones del espacio urbano.

• La ciudad abandonada, en la que han desaparecido el espacio publico V la vida en la calle.

• La ciudad reconquistada, en la que se estan Ilevando a cabo grandes esfuerzos para encontrar un nuevo V posible equilibrio entre los usos de la ciudad como lugar de reunion , mercado V espacio de transito.

La ciudad tradicional En la edad media, las ciudades emergieron bajo la premisa del trMico peato­nal. Las calles se adaptaban al trMico peatonal V las plazas se hacian a la medida de los usos para los que era necesario espacio, como mercados, reuniones ciudadanas, desfiles militares, procesiones religiosas, etc. Incluso hoven dia, sobre todo en Europa, existen todavia muchas ciuda­des cuva estructura se remonta a aquel periodo, de manera que los cen­tros de muchas ciudades europeas poseen aun un caracter medieval,

como ocurre en muchos pueblos V pequenas ciudades. Sin embargo, todavia continuan funcionando al modo tradicional algu­nos ejemplos aislados de ciudad medieval, como Venecia, uno de los mas conocidos. La caracteristica comun en las ciudades V el espacio publico de aquel periodo es que continuan siendo adecuados para todo tipo de actividad peatonal. La escala de estas ciudades, las dimensiones de las calles, la distribucion de los usos a 10 largo de las calles V las pla­zas, V la escala vel detalle de los edificios armonizan perfectamente con

M~Ch os e spacio s tradicio na les

se p royec taron para s ubraya r la

fun c i6 n de la c iudad como lugar

de re u nio n. Por ejem p/a , lo s bo­

lat d os de la Piazza d el Campo

de Siena , Ita lia, propo rcionan un

saporte p sicol6gico y pra c ti c o ,

a si como un lug ar adecua do

para q u e la g e nte observe.

14

los sentidos humanos V las oportunidades para el movimiento, apovando directamente las idas Vvenidas de los peatones . En estas ciudades, los espacios publicos han servido a 10 largo del tiem­po como lugar de reunion, mercado V espacio de transito de un modo simultaneo . Cuando no se ha permitido que el trMico rodado 10 invada todo pueden verse todavia versiones actualizadas de los usos tradiciona­les del espacio publico.

La ciudad invadida En las ciudades antiguas, asi como en aquellas zonas urbanas en las que el trMico rodado ha ganado terre no, ha sido inevitable que el espacio publico hava cambiado drasticamente. EI trMico rodado V el aparcamiento han usurpado gradualmente el espa­cio en calles V plazas. No queda apenas espacio fisico, Vcuando se aiiaden otras problematicas e inconvenients, como la suciedad, el ruido 0 la conta­minacion visual, la ciudad se degrada facilmente. Moverse a pie se con­vierte en una tarea desagradable V dificil, mientras que emplear el tiempo en los espacios publicos se hace imposible por falta de espacio V por diver­

sos problemas ambientales. EI resultado en muchas ciudades es que solo el trMico peatonal mas imprescindible se disputa su camino tanto entre los coches circulando como entre los que estan aparcados, V solo tiene lugar una gama muv restringida de actividades severamente disminuidas. Numerosos estudios han demostrado la obvia correlacion entre calidad

urbana V vida en la calle. Los espacios publicos que ofrezcan mas cualidades V menos desventajas inspiraran un amplio espectro de actividades urbanas. Las rutas de paseo atractivas V los lugares para detenerse a 10 largo del camino animan al trMico

peatonal, que a su vez promueve las actividades sociales V recreativas, va que la gente, al pasear, tiende a demorarse Va disfrutar de la escena urbana. En espacios publicos degradados, la mayor parte de las actividades socia­les V recreativas desaparecen completamente, quedando solo las impres­cindibles. La gente va a tal lugar porque tiene que ir, no porque quiera ir.

Praga, Republica Checa W esporl, Irlanda

Riad, Arabi a Saudi Estambul, Turquia Napoles, 11alia

Arriba: La ciudad invadida. La vida urbana 5e reduce

dr8st icamente 0 se hace completamente imposible

a medida que e l tra fico rodado invade la eludad

Derecha. pagina opuest a: Existen tambien o tras

maneras de invasion. como la dism inuci6n de la

variedad de funciones urbanas. Grandes bloques

de oficinas en Estocolmo. Suecia.

Considerada d esde una perspectiva historica,

la ciudad abandonada es un f en 6 m e no n u evo .

Caminar s e conviert~ e n una actividad impos i­

ble 0 sin propos ito, y h a d esaparecido la v ida

publi c a e n espacio p ublico.

Arr iba: EI cent ro de la ci u dad como aparcamien­

to , Spokane . W as hir1'gton. Estad o s Unid os.

Centro: Escena de cal le vacia , C lark sdale,

Misuri, Estados Unidos.

Oerec ha : Esc ena de cal le, Atlanta. Georg ia ,

Estados Unidos.

En la mayarfa de las ciudades asediadas par los coches, la calidad del espacio publico ha pasado a ser tan problematica que la gente evita par completo el centro de la ciudad.

La c iudad a bando n a da Al ii donde la tradicion urbana es mas debil y la cuitura del coche ha tenido mas tiempo para desplegarse sin grandes restricciones urbanfsti ­cas, se desarrolla un nuevo tipo de ciudad. Esta ciudad no cuenta can un modele historico, ya que, por primera vez en la historia, el t rafico peatonal se ha hecho imposible 0 sin proposito, y muchas de las otras actividades que dependian tradicion almente del tratico peatonal en los espacios publicos han desaparecido completa m ent e. Los espacios publicos no son para la vida en la calle. Existen numerosas ciudades de este tipo, sobre todo en America del Norte, don de los centros de las ciudades son un mar de asfalto con aparcamientos que remarca n el espacio entre los edificios. Caminar por estas ciudades, ademas de imposible, seria incluso poco razonable. Las distancias son demasiado grandes y el ambiente que un intrepido peaton podria encontrarse en su camino seria horrible, sucio y posiblemente peligroso. Tales ciudades no estan pensadas para andar. Las aceras han desaparecido tanto del centro de la ciudad como de las areas residenciales, y todos los usos de la ciudad se han adaptado gradualmente para ponerse al servicio del conductor. EI transporte y la vida en sf son totalmente dependientes del autom6vil y de su cultura. Es diffcil describir las consecuencias finales de este tipo de polftica urbana. Sin embargo, es importante serialar que una severa dependencia del autom6vil implica que chicos demasiado j6­venes para conducir, ancianos demasiado mayores para hacerlo, junto a personas descapacitadas con problemas ffsicos, queden relegados a una vida dependiente del transporte por parte de otros. En efecto, para la gente joven la vida no comienza hasta el dfa en que se cumplen los 16 arios y obtienen el permiso de conducir.

Las compras se realizan en calles Ilenas de automoviles que requieren del coche para acceder a elias, siendo necesario generalmente que el

16

conductor aparque y desaparque cada vez. La alternativa es comprar en grandes superficies comerciales situadas fuera de las ciudades. S610 es posible caminar en estos centros, desde el aparcamiento al interior del centro comercial, 0 bien en el interior de sus paseos cubiertos. Para contrarrestar el peso de los centros comerciales regionales, y como estrategia para mantener el movimiento y la utilizaci6n del centro de la ciudad, muchas ciudades han experimentado nuevas formas de entornos comerciales adaptados a la cultura del autom6vil. En algunas ciudades, las tiendas se han trasladado a espacios interiores, en centros comerciales situados en el propio centro urbano como, por ejemplo, el Eaton Centre de Toronto. Otras ciudades, como Calgary, Winnipeg, Minneapolis 0 Atlanta, han construido calles elevadas, 0 sistemas de pasarelas peatonales de cone­xian entre tiendas, ubicadas a una altura de una 0 dos plantas sobre el nivel de la calle, situadas estrategicamente en edificios del centro de la ciudad. En este caso, los peato liles suben en ascensor a una planta y pueden moverse por el interior de un edificio a otro protegidos de las inclemencias del tiempo, sin tener que pisar la calle ni cualquier otro espacio publico. Un tercer tipo de ambiente comercial localizado y privado es la "ciudad subterranea" , fenameno conocido en Montreal y Toronto, Canada, y en ciudades como Sapporo, Nagoya y Osaka, Japan. Estas ciudades, conectadas a menudo a las estaciones subterraneas de metro, constituyen una trama de centr~s comerciales y paseos que enlazan las plantas subterraneas de los edificios del centro de la ciudad. Estos tipos de centros comerciales son siempre privados, permanecen cerrados fuera de horas de oficina, de manera que las actividades peato­nales y urbanas estan sujetas a las restringidas condiciones que impone su caracter comercial. En el programa de estos modernos centr~s comerciales muy estandarizados, no hay resquicio alguno para la versa­tilidad, el humor 0 los valores democraticos. En este tipo de ciudad, en la que es virtualmente imposiblE;l caminar 0 ir en bicicleta como parte natural de una rutina diaria, se ha desarrollado

C u~ndo la gente n o hace ejercicio diario al

caminar aparecen nuevos problemas.

Arrib.a: Hora del almuerzo con un paisaje p in­

tado a la espalda . Compania de tecnologia

de ·.a informacion . S ilicon Va lley. Ca lifornia ,

Estados Unidos .

Derecha : Estructura del Park-n-S\Neat, con

siete plantas y un centro de fitness de dos

plantas, Atlanta, Georgia, Estados Unidos.

un probl ema interesante de salud publica, Gran parte de sus habit~lntes

padecen de sobrepeso u otras condiciones fisicas defici entes, Algunos de ellos tratan de combatir el problema haciendo footing durante la hora del almuerzo, empleando su tiempo en gimnasios, 0 bien haciendo ejer­cicio en algunas de las muchas maquinas disenadas por la industria del fitness pa ra cu bri r esta necesidad. Para una parte de la poblacian, que no tienen la oportunidad ni la motivacian para enrolarse en este tipo de actividades, el problema se hace cada vez mas acuciante, En efecto, la desaparicion del tratico peatonal y del espacio publico -yen gran medida de la vida publica­tiene numerosas consecuencias tanto directas como indirectas.

....

17

La ciudad reco nquistada Durante los ultimos treinta 0 cuarenta arios, el interes por los espacios publicos y la vida en la calle ha aumentado de nuevo, a menudo como reaccion directa ante unas condiciones cada vez mas pobres, de modo que en muchas ciudades comenzaron a Ilevarse a cabo grandes esfuerzos por ofrecer mejores oportunidades para la vida urbana y a los peatones. Paradojicamente, un motivo de inspiracion procede de los centros comerciales, especial mente los estadounidenses. Ya en la decada de los anos veinte del siglo xx, cuando se construyeron los primeros centros comerciales, se via clara mente que los clientes deb!an salir de sus automoviles para ir a calles comerciales libres de trilfico, con el fin de proporcionarles el sosiego necesario para concentrarse en las compras. Algunas de las primeras zonas peatonales de Europa, como Lijnbahn, construida en la posguerra de los anos cincuenta, en Rotterdam, as! como la misma reconstruccion de muchas ciudades alemanas durante el mismo periodo, tuvieron este mismo punto de partida. Muchas otras areas peatonales europeas de los sesenta y setenta, entre elias la calle peatonal del centro de Copen hague de 1962, se basaron en principio en este concepto comercial. Si bien es cierto que las calles peatonales ha­cian mas facil el acceso al centro, su principal proposito era atraer a los ciudadanos para que compraran. La idea de utilizar el espacio publico como lugar social y de recreo se desarrollo gradual mente, viendose reforzada durante las decadas siguientes. La descripcion de Jane Jacobs del desarrollo de las ciudades americanas, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades (1961), ejercio un impacto aun mayor. Asimismo, muchos investigadores ameri­canos y europeos se empenaron en senalar la importancia de las distin­tas formas de actividad en los espacios publicos urbanos. Durante este mismo periodo se documento la conexion entre la cali dad de la ciudad y la extension y caracter de la vida en ella. Especialmente en Europa, la tradicion constituia una fuente de inspi racion muy importante. Numero­

sas ciudades europeas consiguieron mantener la utilizacion tradicional

Se adoptaron nue,:"as ideas ~ para recuperar el espacio

publico perdido.

En Estocolmo, Suecia. se.~,,,, , ,i"' I I han construido nuevas'

v iviendas sabre unos apar­; ~J.Y/ camientos p reexistentes

de varios plantas. Las calles .///'"

:aJt,/ I vacias, dominadas par los

autom6viles y el hormig6n,~ se transforman en estrechas. "'.....c..- ~ ca lles con v iv iendas y tiendas.

18

de los espacios publicos para actividades sociales y de ocio. Durante todo este periodo, en las decadas de los anos sesenta y setenta, se construyeron en las ciudades europeas cada vez mas calles peatonales, y nuevas areas y plazas tranquilas. Las condiciones para los peatones mejoraron gradualmente en muchas otras calles de las grandes ciudades, ampliandose las aceras y dotandose a estas de un nuevo mo­biliario urbano, con flores yarboles. La crisis del petroleo, que comenzo en 1973, supuso un importante pun­to de inflexion para la situacion del trilfico en las ciudades. Se freno, por fin , el aumento del trilfico, 10 que lIevo a planificar los esfuerzos para li­mitar la invasion de las ciudades por parte de los automoviles, asi como a adoptar otras medidas que aseguraran un mayor equilibrio entre los cond uctores y otras formas de transporte. Se desperto asi el interes por la bicicleta y por el h.ansporte publico. En este periodo se amplio el concepto de los nuevos espacios publicos. Antes reducidos a estrechos intereses comerciales, estos conceptos gozaban ahora de un enfoque considerablemente mas amplio, como la creacion de espacio y de unas condiciones para caminar bajo previsiones razonables, asegurando el desarrollo de nuevas oportunida­des para las actividades urbanas sociales y de ocio. Muchas ciudades alemanas y escandinavas fueron pioneras en estos es­fuerzos por desplazar a los automoviles fuera de los centros urbanos y crear mejores condiciones para los peatones. Sin embargo, seria Barcelona, a partir de 1980, la ciudad donde se formulo un concepto mas amplio de espacio publico, con una poiftica coordinada para el mis­mo. En el curso de cincuenta anos, todo el espacio de la ciudad habia sido conquistado por los automoviles. Ahora la ciudad volvia de nuevo a la lucha, tanto desde el punto de vista fisico como cultural. Fue tambien en Barcelona donde nacio el concepto de "ciudad reconquistada". En terminos tanto de idea como de formulacion arquitectonica especifica,

la poiftica barcelonesa para el espacio publico lIego a desempenar un papel preponderante en su desarrollo posterior. La experiencia de Barcelona fue el punto de partida de un nuevo e intenso periodo que se produjo durante las dos ultimas decadas del siglo xx, en el cual se crearon 0 rehabilitaron un numero cada vez mayor de espacios urbanos adecuados, con el fin de asegurar un espacio publico en consonancia con los nuevos tipos de vida publica. Si atendemos a los modelos de desarrollo de las ultimas decadas, es

claro que diversas ciudades europeas pusieron su granito de arena en 10 que se refiere a esta cuestion. En terminos politicos, las ciudades danesas, alemanas y escandinavas estuvieron entre las primeras en experimentar nuevos tipos de espacio urbano. Todavia mas recientemente, se han ajustado a este modelo muchas ciudades de Europa central y meridional.

La politica de desplazar los autom6viles y mejorar las condiciones de la vida urbana continua siendo un fenomeno especfficamente europeo, pero es interesante subrayar que estrategias similares de po!itica urbana pueden encontrarse en ciudades de America del Norte y del Sur, Asia y Australia. Precisamente debido a 10 que ha ocurrido en otras regiones en estos continentes, los esfuerzos Ilevados a cabo en Portland, Orego" y Curitiba, Brasil, resultan notables y muestran que ya no podemos refe­rirnos a las estrategias del espacio publico como un fenomeno

unicamente europeo. En todas las partes del mundo existen ciudades desoladas, invadidas 0

abandonadas, y por todas partes encontraremos ciudades que han luchado de nuevo por incitar a sus habitantes a volver a utilizar el espacio publico. Las diferencias existentes entre unas ciudades y otras, de esferas cultura­

les similares, ponen de relieve otra cuestion comun a todas elias: que la mayor parte de las mejoras urbanas se Ilevan a cabo, 0 al menos se inician, por individuos 0 grupos visionarios. Ya sea un alcalde, un arquitecto de la ciudad, un politico 0 una inspirada cooperacion entre vo­tantes, politicos y movimientos populares, 10 comun a las ciudades que

han recuperado el espacio publico es una politica visionaria yacertada . Como no podia ser menos, en estas visiones urbanas se combinan varios lugares comunes, como la seguridad del tratico, los cam bios en

los modelos de este, la reduccion del ruido y de la contaminaci6n 0 los esfuerzos por reforzar el papel de la ciudad como foro democratico. Donde las visiones y la voluntad politica van acompafiadas de objetivos

como estos, las ciudades se convierten realmente en lugares mejores para vivir y pasar el tiempo.

En lodo el mundo se est8 recuperando espacio

publico perdido V, al mismo tiempo , S8 establecen

nuevas espacios publicos con el deseo de logrer

un mayor equilibria entre las funciones de la

ciudad como lug ar de comercio y espacio de

encuentro y transito.

Arriba: Centre Pompidou, Paris, Francia .

Abajo (de izquierda a derecha): Nuevo espacio

publico en Seattle. Washing ton. Estados Unidos.

EI espacio publico a 10 largo del canal reabierto

de Arhus. Dinamarca. Calle peatonal rehabilitada

en San Jose. Costa Rica.

19

La vida diaria cada vez mas pri vati­

zad a y el enorme crecimiento de la

comuni caci6n indirecta hacen aun

mas necesaria la vid a urbana en el

espac io publico . S610 alii las p e rso na s

pueden establecer un contacto direc­

to con otras y co n la sociedad a la

que pertenecen , ver las co sas p o r si

mismos , ex pe rimentar, parti c ipar y

tene r un s enti do de comunidad.

Lo s ejemplos que aparecen aqu; per­

tenecen a Francia. Estados Unidos.

Noruega, Bra s il y Dinamarca.

N uev os e sp a cios p u b licos para una nueva vida urba na A pesar de que este libra sabre los nuevas espacios urbanos y la nueva vida en la calle comienza en un dfa de verano en el centro de Copenhague, esta es solo una de tantas ciudades en las que las

iniciativas de politica urbana han significado un aumento de la calidad urbana. Se han reducido el trcifico, el mido y la contaminacion y se ha

reforzado, en cambia, el trMico de peatones y bicicletas. La vida urbana

florece en las calles y las plazas de la ciudad de un modo dificil de

pronosticar hace veinte a treinta arias, y menos en la forma como 10 esta hacienda. No se trata de una version renovada de la antigua

tradicion urbana, sino de un fen6meno verdaderamente nuevo. EI

interes abrumador par una nueva vida urbana en los espacios publicos,

par volver a esta, adquiere sin duda tintes provocativos.

En una sociedad en la que la vida diaria se desarrolla cada vez mas en

la esfera privada -en casas privadas, en ordenadores privados, en

automoviles privados, en lugares privados de trabajo y en centros

comerciales estrictamente controlados y privatizados-, no resulta diffcil

comprender la importancia del nuevo papel de la ciudad como espacio

y foro publico.

En contraste can las numerosas comunicaciones indirectas y la prolifera­

cion de espacios privados dispersos, los ciudadanos gozan de la oportu­

nidad de utilizar sus sentidos e interactuar directamente can los que Ie

rodean , de modo que la ciudad adquiere un nuevo atractivo. La sociedad

de la informacion proporciona un nuevo significado a la ciudad como

espacio de reunion.

EI tema principal de este libra es tanto el tratamiento de estos nuevas

espacios publicos como de la nueva vida en la calle.

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20

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Introducci6n Cuando se rehabilita un espacio publico, 0 bien se crea uno de nueva planta, los proyectos se acostumbran a desarrollar para actuaciones concretas. EI resultado de estos esfuerzos es la existencia de muchos proyectos interesantes, varios de los cuales se presentaran en este libro. Aquellas ciudades donde se han realizado esfuerzos para desarrollar pollticas globales en 10 relativo a los espacios publicos merecen una especial atencion, pues los proyectos de espacios publicos concretos

se desarrollan en un contexto mas amplio . Naturalmente, los objetivos, las prioridades y el grado de las medidas

adoptadas varian segun la ciudad de que se trate , dependiendo de los diferentes elementos analizados como, por ejemplo, la unidad arquitec­tonica, las condiciones del trMico peatonal, las oportunidades de ocio o el deseo general de mejorar la situacion del trMico. Los mas interesantes son los planteamientos que constituyen una estra­

tegia combinada, orientada a mejorar la calidad urbana en general, que incluya los diferentes aspectos sociales, funcionales y ecologicos, asi como las preocupaciones por el trMico y otras consideraciones arqui­tectOnicas.

Por este motivo, se han seleccionado nueve ciudades de diferentes partes del mundo, con el fin de ilustrar diversos modos de trabajar con politicas generales para los espacios publicos. Estas politicas abarcan una amplia gam a de objetivos y prioridades. La

estrategia del espacio publico en algunas ciudades comprende solo uno o dos aspectos, mientras que, en otras, la estrategia se funda en combi­naciones imaginativas y a gran escala de ciertos sectores, en su labor para desarrollar una polltica unitaria para el espacio publico.

Dentro de esta amplia categoria , se ha hecho especial hincapie en ciudades con polfticas de espacio publico versatiles y coordinadas con directrices tanto para este como para la vida publica, las pollticas del

trMico y el tratamiento arquitectonico. Este libro centra su interes en las ciudades de mayor exito a la hora de mejorar las condiciones de la

vida publica y, consecuentemente, la funcion de la ciudad como lugar de reunion .

AI lIevar a cabo la selecci6n, se ha dado tambien prioridad a ciudades implicadas en temas de sostenibilidad, puestos de manifiesto en progra­mas para limitar el trilfico rodado y fomentar formas de transporte que supongan un ahorro energetico. Es interesante sefialar que acostumbra a existir una estrecha conexi6n entre ambas cuestiones. Las ciudades con estrategias de reduccion del trMico rodado 0 promoci6n de la calidad arquitectonica y la sostenibilidad son generalmellte las ciudades con mejores condiciones para los peatones y la vida publica. Una comparacion de nueve ciudades muestra diferencias considerables respecto a las estrategias adoptadas. EI trabajo en puntos concretos de toda la ciudad, en oposicion a grandes areas concentradas, representa dos puntos de partida bien dife­rentes. En el primer caso se han seleccionado localidades de especial importancia por su acertada rehabilitacion de espacios publicos urbanos que se han convertido en atractivos oasis en el paisaje urbano. En muchos sentidos, la estrateglia p ara el espacio publico de Barce,lona representa este tipo de estrategia . En otros casos, la ciudad busca un tratamiento mas amplio de grandes areas urbanas ·conectadas, tratando muchos temas al mismo tiempo. La rehabilitacion de los espacios publicos en el centro de Copenhague es un ejemplo de este tipo de estrategia . EI tema del centro de la ciudad

frente a las areas perifericas es otro aspecto importante que aparece ilustrado en los ejemplos seleccionados . En algunas ciudades, la politica urbana es de miras estrechas, dirigiendose unicamente al centro urbano, mientras que en otros se adopta una vision mas amplia que

incluye muchos otros barrios de la periferia. Vistas en conjunto, estas nueve ciudades pueden servir para propor­cionar una vision general del pensamiento actual sobre las estrategias

y planteamientos del espacio publico. La estructura de cada una de las nueve ciudades se ilustra con un plano

a escala 1 :20.000. Estos pianos muestran una parte del centro de la ciu­dad de 2,2 x 2,2 kilometros, y describen las dimensiones y los modelos.

Se senalan los elementos caracterfsticos de la estrategia sobre el espacio publico de cada ciudad.

24

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B arce lona Una gran ciudad europea meridional que

adopt6 rnedidas dirigidas a establecer exce­

lentes espacios publ iGO S para actividades

sociales y de ac io en toda la ciudad. La

arquitectura innovadora es el sella d e

muchos de los proyectos .

Lyon Una eiudad europea de temano media que

centr6 sus recursos en inspirar n ueva vida

a un gran numero de espacios urbanos del

centro de la e iudad y de bar r ios perifericos.

La clave fue la utilizaci6n de una serie de

precisas directrices de diseno urbano para

la gesti6n de los elementos arquit8c tOnicos.

Estrasbur g o Un nuevo papel politico ins piro la realizacion

de una politica combinada para el trafico y el

espacio publico, Se ha potenciado la v ida de

la c iudad. e l transporte publ ico. el uso de la

bic ic leta y la prioridad al pea t6n limitando e l

tn3fi c o rodado.

Fribu rgo Durante decadas, esta pequena ciudad euro­

pea ha IIevado a cabo una politica dirigida a

mejorar las condiciones de los peatones y

fomentar el uso de la bicicleta y el tran s por­

te publico. Elementos arquitect6nicos c uida­

dosamente estudiados conectan los div er­

sos espacios de la ciudad .

Copenhague Mejores espacios publicos, mas v ida en la

c iudad , mayor utilizaci6n de las bi c ic Jetas y .

. menos coches, todo ella realizado gradual ­

mente durante cuatro decada s. ES.tudios

sistemat icos lIevados a cabo mueStran

un gran desarrollo de la vida urbana .

Po rtland Una polit lca urbana global que beneficia a los

peatones de est a ciudad estado unidense,

can amplias aceras, nuevas espacios publi ­

cos. parques y formas de transporte publico.

Curitiba Durante tres decadas. esta ciudad brasilena

ha dado importantes pasos para reforzar el

desarrollo de una ciudad sostenible con ade­

cuadas condiciones tanto para el transporte

como para la activ idad en los espacios

publicos .

C ordoba Ciudad argentina con un modelo tradicional

en damero. Las calles peatonales, las plazas

y los parques en el coraz6n de la ciudad se

han tratado sobre la base de una visi6n

arquitectonica unitaria e imaginativa.

Melbourne Ciudad australiana con un modelo tradicio­

nal en damero que atestigua su pasado

colon ial. Se han IIev ado a cabo grandes

esfuerzos por mantener y fortalecer el

trMico peatonal y la v italidad de las calles

del centro.

Las nuevas ciudades que se presentan a continuaci6n trabajan con

estrategias en las que acostumbran a estar involucradas iniciativas

y proyectos en varios sectores, Mas que presentar estas ciudades

segun el contenido y los elementos de sus estrategias, nos decidi­

mos por una clasificaci6n regional, comenzando po? Barcelona y

otras ciudades europeas de sur a norte, seguidas por las ciudades

de America del Norte y del Sur y, finalmente, Australia .

25

!1N

100 200 300 400 500 rnetres I I

1 :20.000

Arriba : Plano del casco hist6rico con e l

puerto y los ba rr ios adyacentes que muestra

los nuevas espacios publicos cread os entre

1980 y 2000 Y la situaci6n del paseo mas

famoso de Barcelona. Las Ramblas.

Barcelona Espana

Pensarniento visionario y politica pionera para el espacio publico Durante las dos ultimas d(xadas, Barcelona ha sido la Fuente de inspiracion mas

importante para arquitectos, paisajistas y urbanistas que trabajan can el espacio

publico. Ningun otro lugar del mundo tiene una ciudad en la que se den cita tal

numero de ejemplos diversos de parques y plazas de nueva planta, de semejante

riqueza y de un diseno tan experimental.

A la hora de lIeva r a cabo esta politica para el espacio publico, Barcelona ha sido,

ademas, radical e imaginativa . En so lo una decada, se crearon varios cientos de

parques, plazas y paseos de nueva planta, acabando con edificios de viviendas

ruin osos, almacenes y fabricas; tambien se rehabilitaron las plazas existentes

y se regula el trMico rodado en beneficio de los peatones.

26

.. V ista aerea de Barcelona desde el este. La fotografia sirve de indicativa de la exten­

sion de la c iudad y de SU densa estructura urbana. En primer p lano aparecen e l puer­

to y e l centro h is t 6rico. De tras de estos se distinguen las manzanas del ensanche

proyectado por IIdefon s Cerda, atravesadas por largas diagonales . La rehabilitaci6n

urbana es car8cteristica de la politica para e l espacio publico en toda Barcelona.

27

La ciuda d Barcelona es una ciudad de casi tres millones de habitantes, Ilena de vita­lidad y situada en la costa del Mediterraneo, en Cataluna, al noreste de Espana. EI centro de la ciudad es denso y compacto y refleja, como ocurre en muchas otras ciudades antiguas europeas, siglos de crecimiento de la poblacion dentro de los confines de las murallas. Barrios compactos entrelazados por calles estrechas de altos edificios flanquean ambos lados de las Ramblas, el paseo que conecta el puerto con la Pla«a de Catalunya. Rodeando el casco historico se extiende una nueva parte de la ciudad que crecio de la noche a la manana a finales del siglo XIX, una vez derribadas las murallas. La nueva ciudad se construyo de acuerdo con un novedoso y radical proyecto de IIdefons Cerda. EI ensanche crecio fuera de los IImi­tes de la antigua ciudad amurallada como una gran trama de calles conec­tadas con la ciudad antigua, trama atravesada por un par de avenidas en diagonal. EI plan fue ideado como una base sobre la cual construir una ciudad verde y abierta, con manzanas cuadradas y esquinas a 45° que con­forman en chaflc'tn, cuadrado en cad a interseccion . La intencion que guio esta consideracion era conseguir una densidad menor y calles mas amplias que en la parte antigua de la ciudad. Hoy en dfa, la parte nueva de la ciudad es muy compacta y, en conjunto, Barcelona es una de las ciudades de mayor densidad de Europa. Bajo la larga dictadura de Franco, la ciudad fue desgraciadamente olvidada, surgiendo en torno a ella grandes areas urbanas sin modelo alguno de planificacion, con los consiguientes problemas de trMico y carencias de infraestructuras generales.

La polftica del espacio publico Con las elecciones de 1979, las primeras democraticas desde el final de la Guerra Civil en 1939, un nuevo gobierno socialista asumio el poder. La libertad democratica recientemente recuperada origino una avalancha de iniciativas en todos los frentes, y libero a una generacion de arquitectos que habfan estado encorsetados por la dictadura y a arquitectos que no habfan querido comprometer su trabajo cooperando con el regimen. Bajo

el mandato de Franco, los catalanes fueron reprimidos tanto politica como lingliisticamente. EI nuevo Ayuntamiento de la ciudad nombr6 a uno de los arquitectos mas influyentes, Oriol Bohigas, director por entonces de la Escuela de Arquitectura, como nuevo concejal de urbanismo de la ciudad, un cargo que Ie dio la oportunidad de formular una nueva polftica para el espacio publico e incitar a otros a adoptarla. EI Ayuntamiento queria mostrar a los ciudadanos de Barcelona algunas mejoras in,mediatas, actuaciones que pudieran lIevarse a cabo en diferentes lugares, por 10 que Bohigas desarrollo una polftica que hacia hincapie en los proyectos mas que en los planes . La planificacion se transformo, desde el esquema tradicional a largo plazo de funcion y area, en el que la iniciativa de realizacion depen­dia en gran parte de la implicacion de la inversion privada, en una politi­ca activa de ciudad, en la que el sector publico iniciaba la rehabilitacion, proyectando docenas de espacios publicos, parques y plazas. La arquitectura se convirtio en uno de los principales instrumentos de la politica urbana, creandose numerosos espacios publicos de nueva planta. Cada barrio tenia su propio "salon", cada distrito su parque, donde la gente podia reunirse y charlar y los ninos podian jugar. Resulta caracteristico de la polftica urbana de Barcelona que los espacios publicos surgieran de la necesidad de espacio para la gente, donde se pudiera alcanzar una verdadera tradicion democratica y amplios espacios para los peatones. Asf, se crearon espacios publicos derribando edificios de viviendas ruinosos 0 fabricas abandonadas, y se limitaron las areas destinadas al trMico rodado. Se rehabilitaron una serie de plazas en el centro de la ciudad, al tiempo que se construfan aparcamientos subterraneos, aunque esta no serfa la caracteristica fundamental de dicha polftica. Se crearon diversas plazas de nueva planta en el centro historico de la ciudad, derribando para ello edificios existentes, con el fin de crear nue­vos espacios de reunion en el corazon de una ciudad muy densa. En las afueras, se crearon tambien nuevos espacios bajo el lema de "ponerle cara a 10 que no la tenia".

lzqu;erda: Con 1a casa Mila de An toni Gaudi

a1 fondo, el Passeig de Gracia es uno de

los paseos mas amplios del Eixample .

Centro: Las calles estrechas y la edifica ­

ci6n densa del centro hist6ri co de la

ciudad, Ciutat Vella.

!zq uierda : Las Ramblas , en e1 cen tro de

Barcelona, es la calle peatana1 mas importante de la c iudad ..

28

Las mejoras se orientaron entonces a las grandes areas dispersas que habian surgido en la decada de los sesenta del siglo xx, areas carentes de identidad y de espacio publico. La nueva politica, introducida dmante la epoca del primer alcalde tras la dictadura de Franco, Narcis Serra, provoco rapidos y notorios progresos en zonas puntuales de toda la ciu­dad. AI mismo tiempo, las mejoras tuvieron un efecto contagioso dando lugar a iniciativas privadas como, por ejemplo, la rehabilitacion de muchos edificios en desuso hasta entonces. Pasqual Maragall, elegido alcalde en 1982, expreso la filosofia de su politica de esta manera: " Queremos recuperar la dignidad perdida del paisaje urbano y fomentar y dirigir la energia del mercado". La ciudad resurgio como un ave Fenix durante este proceso, constituyen­dose ademas en sede de I,os Juegos Olimpicos, que se convirtieron en el

motor economico de la posterior planificacion de toda la ciudad. La arquitectura y la escultura han desemperiado un papel clave en la imagen publica de Barcelona. Se crearon nuevos parques y plazas bajo el lema " Ilevar los museos a la calle " . Practicamente todos los espacios

publicos de nueva planta albergan una obra de arte de algun artista de renombre internacional. Asi, las peculiaridades de cada plaza se pusieron de relieve mediante el diserio del propio espacio y mediante

obras de arte, de modo que cada barrio tuviera un soporte publico . Casi todos los nuevos proyectos se Ilevaron a cabo mediante la

cooperacion entre artistas y arquitectos . Un ejemplo de escultura que forma parte integral del proyecto es la Pla<;a de la Palmera , donde los muros curvos de Richard Serra dividen el caracter dual de la plaza. Otro

ejemplo es Via Julia, donde el punto focal de la plaza es un gran " faro". En varios parques se diseriaron esculturas que invitan a jugar y a trepar,

como ocurre en el Parc de l'Estacio del Nord, en el que se levanta una enorme escultura de ceramica de suaves contornos, y en el Parc de

l'Espanya Industrial, que alberga un enorme dragon de acero, diseriado de modo que los nirios puedan deslizarse por el.

Los primeros proyectos de finales de la decada de los setenta e inicios

de los ochenta estuvieron marcados por su ubicacion en la ciudad histo­

rica, asi como por el respeto a la tradicion. Con el uso de materia lles y mobiliario tradicionales, algunas de estas plazas producen la impresion de haber estado alii durante cientos de arios. Se renovo, por ejemplo, el pavimento de la Pla((a Reia!, que es en realidad una plaza antigua, crean­dose en cambio la Plac;:a de la Merce, un espacio de nueva planta, fruto

del derribo de edificios existentes. Las plazas y los parques situados fuera del centro historico adoptan un caracter diferente. En estos casos se experimefiltarCJn diferentes formas expresivas, de modo que los espacios poseen una apariencia ciertamen­te contemporanea , tanto en su proyecto como en el mobiliario y la elec­cion de los materiales. La Plac;:a del Paisos Catalans, situ ada frente a la

estacion de tren de Sants, es uno de esos espacios publicos que rompen con la tradicion y las convenciones sobre como debe ser una plaza. Para lIevar a cabo los primeros experimentos de diserio de los nuevos

espacios urbanos, Oriol Bohigas escogio diferentes arquitectos, que tuvieron la oportunidad de trabajar en un campo en el que apenas

tenfan experiencia , pero la larga tradicion catalana en el gusto por el de­talle y la eleccion cuidadosa de los materiales era un buen contrapeso.

En una decada, todas esas experimentaciones convirtieron a Barcelona en un laboratorio sin rival en 10 que concierne al proyecto de espacios urbanos, por su imaginacion, variedad y volumen de las soluciones.

En ninguna otra ciudad es posible contemplar tal numero de proyectos de espacio publico innovadores. Los arquitectos de Barcelona no se

han quedado precisamente cortos a la hora de situar el espacio publico como un ambito arquitectonico independiente, puesto que dicho ambito

habia desaparecido en el movimiento moderno.

La oficina de diseno u r bano Para trabajar los espacios publicos se creo una oficina especial , el Servei

de Projectes Urbans. Esta oficina se hizo responsable del diserio de muchos proyectos, asi como de la coordinacion de los numerosos organismos que

participaron en la realizacion de los nuevos espacios urbanos en los diez distritos en los que se divide la ciudad. Cada distrito posee un equipo de

"Uevar los mu seos a Is calle".

Izquierda: Vi a Ju lia , e l " faro" esc u ltura l, obra

de Antoni Rosello .

Centro : Pla c;a de la Palmera co n los muros

curvo s de Richard Serra .

Dereeha : Pare de l'Es tae i6 d e l No rd, eseultu­

ra ceramica de Beve rl y Pepp er.

29

Se utilizaron muy pocos elemen­

tos estandar para el mobiliario

de los espacios urbanos de Bar­

celona . Los diferentes elemen­

tos y los sistemas de ilumina­

cion se disenaron, en general.

para los lugares especificos.

Izquierda : Jardin de la V il ·la

Cecilia .

Centro: Frente maritimo de

Barcel ona .

Derecha: Rambla de Prim.

Arriba: Playa Reial. un espacio urbano

c lasico que ha sufrido una transfor­

maci6n respetuosa, sobre todo en el

pa v imento .

Izquierda : La rehabilitaci6n de la zona

situ ada en f re nte de la estaci6n de

tren de Barcelona dio lugar a un espa­

cio publ ico contemporaneo y pionero.

la Placa dels Pa·'sos Cata lans.

30

arquitectos que mantiene reuniones y discusiones con los vecinos y gestio­na de forma independiente los proyectos de su distrito. Ademas de arqui­tectos de prestigio, muchos profesionales jovenes han tenido la oportuni ­dad de lIevar a cabo sus proyectos en Barcelona. Para trabajar en la oficina de diseno urbano se conto con muchos estudiantes de arquitectura, por ejemplo, a traves de concursos para estudiantes y ofreciendoles un trabajo en su campo. Una visita a la oficina de diseno urbano a finales de la ultima decada de los anos ochenta mostro un lugar de trabajo rebosante de entu­siasmo que habia completado entre 300 y 400 proyectos de todos los tama­nos. Si echamos un vistazo a cualquiera de las numerosas guias publicadas por esta oficina durante la misma decada, veremos un sorprendente nume­ro de arquitectos y artistas diferentes que tuvieron la oportunidad de apor­tar su contribucion a la variada e innovadora imagen de numerosos espacios publicos. Mas de noventa arquitectos, tanto en solitar io 0 en equipo, apare­cen mencionados como responsables de la ejecucion de los 55 ejemplos de cal lies, parques y plazas resenados en estas guias. Desde proyectos glo­bales a un nivel general hasta el mas pequeno detalle sobre la base de ideas fuertes y el lugar -soluciones especificas-; asi contribuyo Barcelona en la ultima decada de los ochenta a la planificacion del espacio publico . Los principales proyectos que preparaban los Juegos Olimpicos de vera­no de 1992, involucraron a varios despachos en propuestas de ambito regional. Posteriormente, la oficina de diseno urbano continuo siendo responsable de la coordinacion de nuevos proyectos, pero los despachos privados de arquitectos eran responsables de los proyectos en si. En conjunto, los espacios publicos de Barcelona incluyen una gran varie­dad de diferentes proyectos de iluminacion, mobiliario y pavimentacion. EI catalogo de materiales 0 lenguajes urbanos no es limitado. Por el con­trario, se puso un enfasis especial en que el proyecto de cada espacio en concreto tuviera un caracter independiente y su propia identidad. Se dise­fiaron bancos 0 farolas para lugares especificos, aunque con el tiempo se ha adoptado una serie estandar de elementos que puedan utilizarse en cualquier parte. Un ejemplo de ello es la hermosa farola en forma de flor

del jardin de la Vil·la Cecflia que puede verse ahora en el barrio de nueva

planta de la Villa Olimpica. Un posible inconveniente de esta riqueza de soluciones es su problematico mantenimiento, agravado, si cabe, por el uso de diferentes materiales, detalles y tipos de mobiliario.

Tipos de espacios publicos A pesar de la extension y la gran variedad de espac ios urbanos, podemos detectar algunos rasgos basicos que permiten clasificar los numerosos espacios urbanos que se rehabilitaron. Algunas plazas poseen el caracter de "espacios petreos" y son utilizadas frecuentemente como "salones" urbanos y lugares de reunion. Estos espacios, un tanto duros, tienen pavimentos y mobiliario de piedra , sua­vizados ocasionalmente por arboles. Ejemplos de este tipo son diversas plazas de nueva planta creadas tras el derribo de edificios en desuso, como la Pla<;:a de la Merce, la Pla<;:a de Sant Cugat, el Fossar de les Moreres 0 la Pla <;:a d'Escudellers-Arenes­Arai. En esta misma categoria se pueden incluir rehabilitaciones de plazas existentes, como la Pla<;:a Reial, la Pla<;:a de l'Angel y la Pla<;:a del Sol, y, asimismo, plazas que han variado su caracter de espacio de tratico a plaza peatonal , como la Pla<;:a de les Basses de Sant Pere, la Pla<;:a de Navas y la gran plaza frente a la estacion central de ferrocarril, la Pla<;:a dels Pa"isos Catalans. Otro tipo de espacio publico mas ligero son las que denominaremos "plazas de grava ", espacios para descansar y jugar, cuyo elemento central acostumbra a ser una zona de grava. Ejemplos de este tipo son el Jardi de la Industria y la Pla<;:a de la Hispanitat, aunque otras plazas, como la Pla <;:a del General Moragues, tengan tambien zonas de grava como uno de los elementos principales. Una serie de parques de nueva planta, u "oasis urbanos", funcionan como grandes parques urbanos de

ocio dispersos por todos los distritos de la ciudad. Un "oasis" es una tipologia que combina el parque con una gran variedad de elementos y espacios y que ofrece la posibilidad de disfrutarlo activa 0 pasivamente. Caracteristico de la mayor parte de estos espacios es la existencia de un gran elemento verde paisajistico, generalmente con zonas de grava y

Izquierda : EJ Fossar de les M o re res es uri'a

pequen a plaza con un pavimento de lad rillo

raja, u n h ueco fruto del derri bo d e un bl o q ue

d e edifi c ios en el d en s o casco hist6rico .

Oerecha : Los bancos a 10 largo del extens o

pav ime nto petrea d e l Pa re de .Joan Mir6 son

pa rte inte gral del pro y ecto de la plaza.

31

Paseos. La Aving uda d' ic aria (derecha) y

ia V ia Julia (izquie rda ) como ejemplos de

una nueva interpretac i6n del concepto

de rambla .

Abajo: Oasis. EI Pare de la Pegasso

(izquierda) y e l Pare de l 'Espanya Indus­

trial (derecha) como reinterpreta c iones

del parque urbano.

32

grandes superficies de piedra. EI agua, en forma de pequerios estanques, fuentes 0 cascadas, sirve a menudo como un elemento de division entre las superficies de grava y el paisaje verde, como ocurre, por ejemplo, en el Parc del Clot, el Parc de Joan Mira, el Parc de la Pegasso, la Pla r;:a de Soller y el Parc de l'Espanya Industrial. Otro tipo de espacio es el paseo, donde los lugares para caminar 0 sen­tarse, descansar 0 jugar se disponen en el centro de un bulevar lIeno de vida . Estos paseos son a menudo reinterpretaciones de la rambla , donde coex isten en el mismo espacio el tratico blando y el duro . Ejemplos en este sentido , que incluyen una interpretacion directa de la rambla , son la Avinguda d'icaria, la Avinguda de Gaudi y tipos mas compactos como la Via Jul'i'a, el Passeig de Picasso y el parque del puerto, el Moll de Bosch i Aisina (este uHimo propone una y uxtaposicion poco ortodoxa de

tratico lineal y elementos estaticos). Adem as de estos tipos de rambla, donde se combina el tratico rodado, el de peatones y las actividades de

ocio, ex iste una serie de calles peatonales de diserio mas tradicional. EI frente del puerto de Barcelona forma parte del cuadro general de los espacios publicos y contiene un buen numero de ejemplos de conexion

de la ciudad con el agua. La maestria de las grandes superficies y de los detalles de los IImites ofrece numerosas y excelentes soluciones, como

puede verse en el Passeig Joan de Borbo (Moll de la Barce loneta).

Es pacio s urbano s de Barcelona pres e ntado s en el cata logo

de proyectos:

Pla9a deIs Pai"sos Catalans: pag . 178

Pla9a del S o l : pag . 182

Parc del Clot: pag. 186

Pla9a d e l General Moragues : p ag. 190

Arri ba : Tarde en la P la<;:a de l Sol, uno de los

numerQSOS nuevas "salones" de la ciudad.

Izquierda : La rampa como tema recurrente

en toda Barc el o n a. La renovaci6n de los

pavimentos de la c iudad inc luye rampas

construidas con bue n o's materia les petreos.

Centro y derec ha : Ex isten magnif icos

ejemplos de tran s ic iones cu idadas en tre

diversos tipos de materia les a 10 la rgo del

fre n te m a rit ima. Los ejemp los que aqui 58

mu es t ran pertenecen al Passeig Joan de

Borb6 (Mol l de la Barceloneta).

33

Lyon Francia

Una politica poetica. coordinada y social del espacio publico En solo unos anos se han rehabilitado muchos de los espacios

publicos de la ciudad de Lyon, sobre la base de una potrtica

coherente formulada en 1989. Habra una voluntad polrtica de reali­

zar estos cambios globales con la conviccion, ademas, de que

debran IIevarse a cabo en toda la ciudad y no solo en el casco an­

tiguo, tanto desde el punto de vista arquitectonico como social.

EI objetivo era hacer una ciudad mejor para todos, 0 como se

formula, "una ciudad para la gente". En menos de una decada se

IIevaron a cabo varios cientos de proyectos de mejora urbana.

Se rehabilitaron tanto multiples zonas existentes entre los grandes

bloques residenciales de los suburbios como las principales calles

y plazas de la ciudad. La polrtica del espacio publico en Lyon se

caracteriza por un nuevo sistema de trafico, con la consiguiente

creacion de un gran numero de aparcamientos subterraneos bajo

muchas de las plazas rehabilitadas, asr como el usa de un mobilia­

rio y unos materiales predeterminados.

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100 200 300 400 500 met res I I

1 :20.000

Arriba: Plano de la ciudad entre los rios

Sa6ne y R6dano. En la imagen aparece el

entramado de calles y plazas peatonales

cerradas al trafico a partir de 1990. Las

circunferencias indican los numerosos

aparcamientos subterraneos bajo las

plazas.

34

Fotograffa aerea de Lyon desde el sur. En la parte central

puede observa rse el centro de la ciudad, entre los rios

R6dano y Saone. La politica del espacio publi c o incluye la

rehabilitaci6n de t o da la ciudad , aunque con un especial

hincapie en los barrios centri c os.

35

La ciudad EI deseo de equilibrio se ponfa de relieve clara mente cuando a un EI gran Lyon, situ ado en la confluencia de los rios R6dano y Saone, es la mismo arquitecto se Ie adjudicaba un proyecto en el interior de la tercera ciudad mas grande de Francia, con una poblaci6n de 1,3 millones ciudad y otro en los suburbios. de habitantes. La ciudad antigua , con sus calles tortuosas, se levanta so· bre las col inas de la ribera oeste del Saone que contiene, asimismo, las Un plan verde, un plan azul y un plan de iluminaci6n ruinas de la ciudad romana de Lugdunum, antano un importante centro Para este planeamiento se lIevaron a cabo grandes preparativos, comercial. Las call es comerciales dela ciudad y las instituciones analizandose y subrayandose las cualidades espaciales de la ciudad, de culturales se situan en una peninsula sin apenas reli eve entre ambos los edificios y de los diferentes tipos de espacio en cada barrio y en rios, en el centro de la ciud ad construida en sig los XVII y XVIII. Desde cada entorno pa,isaj istico. Estas caracteristicas principales conformaron entonces, la ciudad ha crecido hacia el norte y el este, donde se ubican la base de diversos tipos de planes con diferentes temas que abarcaban las grandes areas industriales, residenciales y de v ivienda social. toda la ciudad.

Lyon trabaj6 en un " plan verde " que comprendia los espacios publicos, Una politica del espacio publico asi como en un "plan azul ", que operaba en las relacion es de la ciudad Las labores basadas en la nueva polfti ca del espacio publico comenzaron con el agua , especial mente en las riberas de los rios R6dano y Saone en la decada de los ochenta del siglo XX, cuando el entonces alcalde de que atrav iesan la ciudad y definen sus areas centrales. Finalmente, la la ciudad , Henry Chabert, en cooperaci6n con el arqu itecto Jean Pierre ciudad se volc6 en la elaboraci6n de un "plan de ,iluminaci6n " que Charbonneau , formul6 una nueva politica para solucionar los numerosos dispuso una serie de directrices para la iluminaci6n , tanto artistica como problemas a los que la ciudad tenia que enfrentarse. Los problemas funcional , de calles, pl azas, edificios y elementos urbanos singulares, consistian , en parte, en el fu erte incremento del trMi co rodado en el como los pu entes y las riberas de los rios, asi como determinados centro durante las decadas de los anos setenta y ochenta, que producfa monumentos hist6ricos, EI trabajo continua en 10 que se refiere a la ilu· un notable deterioro del espacio publico, y en una seri e de g raves proble· m inaci6n de la calle prin cipal de la ciudad, la Rue de la Republiqu e, con mas fisi cos y sociales en las extensas areas de vi vienda social de los una ilumi naci6n de fachada que pone de relieve la importancia central suburbios de los anos sesenta y setenta. Ademas de algunas plazas de del espacio publico, al ti empo que ofrece a los peatones una luz suave hermoso diseno, resultado v isible de esta polftica del espacio publi co, otro y funcional reflejada por las fachadas, Este plan se esta Ilevando a cabo aspecto interesante de dicha politi ca fueron las considera ciones sociales poco a poco, a medida que los propietarios de los edifi cios pagan para que se adoptaron durante el proceso. EI Ayuntamiento queria reestablecer que se les instale la iluminaci6n; el consumo y su mantenimiento corre la confianza de los ciudadanos en las ordenanzas local es, por 10 que se a cargo del Ayuntamiento , trat6 de equilibrar el numero de proyectos a realizar en el interior de la ciudad y en los suburbios. La politi ca mostr6 indicios claros a sus habitan· Coches y peatones tes de que todos eran iguales y de que no se iba a dar prio ri dad al centro Una cuesti6n importante de la polftica del espacio publico fue el desplaza· de la ciudad a costa de las necesitadas areas res idenciales de los suburbios. miento de los coches fuera del centro de la ciudad. En este sentido, el

Izq uierda: La ilum inaci6n espeCial de los

puentes y mag nificas vist as a 10 largo del rio.

... ,~ :{t or.~~ Centro: En la Ru e d e la Republique, la idea~ ",i .,c.. _,..•. cons is tia e n p oner de re lieve e l pa is aje d e la~1, . 'f . .,.,'.'.v:;- • 'I . .,'~'I ..... ~ ca lle c on u n a ilumin ac i6 n genera l de las

'I' . ;a..., fachadas . EI p lan se Ileva a cabo g radua l· . . ;: 1.:..~.; _~ J.. L" ,1;. . ' . > .... ' .4.: At' ·· ./..' • U.1nh ..... ,~;;.-mente, a m edida que los propietari os "de los• • ;; ". > • ••·t~' ..• ~. '- .1<1,' " ~ . t:le .or-~- . '¥>.

" "1 '- \ " ........ : ... ~_~ edificios pagan la insta lac i6n d e las f aro la s,· 11Tf,"~ Iii ~~. '/~ -.' I. 'f'i ' ,; . " _..______..1- I , ~ t;, . despues d e 10 c u e I e l Ayuntamiento c arre ,. "f# con su m anten imiento.

Izquierd a: La po liti ca de iluminaci6n incluye

un trat am;en to espec ial de los monumentos.

En la fotogra f ia, el teatro de la 6pera .

36

Arriba: Debajo de los tranquilos espacios publicos del

exterior se encuentran profu ndos aparcamientos subte­

rraneos que con s tituyen, a menudo, una experiencia en 5i

mismos. En las profundidades de la Plac e des ,Ce lestins,

una fascinante rampa helicoida l se refleja en un gigantes­

co espejo giratorio.

Derecha : En la Place des Celestins se proporciona una

v ista sorprendente sobre el aparcamiento subt erraneo

mediante un periscopio de ti ras blancas y negras situ ado

en el centro de la plaza. EI periscopio y la rampa reflejada

del aparcamien to forman parte del proyec to del artista

Daniel Buren, Sens dessus-dessous.

proceso de rehabilitacion incluyo el establecimiento de numerosos aparca­mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas reci entem ente rehabilitadas. La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar­10 profunda mente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los

peatones, en lugar de para los coches. Los conceptos de proyecto para la polftica de aparcamiento en este " mun­

do subterr<3neo " fueron tan ambiciosos como las normas de cali dad para

la superficie de la ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron,

como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados

y ser espaciosos. En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes,

como en la Place des Celestins. En este caso, se ha montado en la plaza

un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas

franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa

rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el

gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo. De este modo, los

aparcamientos se convierten en una experiencia en sf mismos. Se intento,

ademas, que dichos aparcamientos subterraneos fueran atractivos,

tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se

proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro­

tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la

calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu­

bierto, una capacidad considerable que implica un intenso trafico rodado

en las areas de alrededor del casco historico. Por comparar, el centro de

Copenhague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas

de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trafico limitada en

las areas contiguas al centro urbano.

Influencia local, gesti6n polltica y tecnica La puesta en practica de esta polftica del espacio publico fue gestionada

por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite polftico encabezado

por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos

relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos ta­

les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines.

37

Arriba: Oebajo de los tranquilos espacios publicos del

exterior se encuentran profundos aparca mientos subte ­

rraneos que con stituyen, a menudo, una experiencia en 5 i

mismos . En las profundidades de la Place des ,Celestins,

una fascinante rampa helicoidal S8 refleja en un gigantes­

co espejo giratori o.

Derecha: En la Place des Celestins se proporciona una

vista sorprendente sabre el aparcamiento s ubterrimeo mediante un periscopio de ti ras blancas y negras situado

en el centro de la plaza. EI periscopio y la rampa reflejada

del aparcamiento forman parte del proyecto del artista

Daniel Buren, Sens dessus-dessous.

proceso de rehabilitacion incluyo el establecimiento de numerosos aparca~ mientos subterr<3neos de varias plantas, bajo las plazas recientem ente rehabilitadas, La idea era eliminar el aparcamiento en superficie y enterrar~

10 profundamente, de modo que la ciudad fuera de nuevo para los

peatones, en lugar de para los coches, Los conceptos de proyecto para la politica de aparcamiento en este "mun~

do subterr<3neo" fueron tan ambiciosos como las normas de calidad para

la superficie de Iia ciudad. Los accesos a los aparcamientos se situaron,

como norma, en los edificios de las plazas, pensados para estar ventilados

y ser espaciosos, En varios lugares se han utilizado efectos sorprendentes,

como en la Place des Celestins, En este caso, se ha montado en la plaza

un periscopio, obra del artista Daniel Buren, que, con sus caracteristicas

franjas blancas y negras, ofrece una vision casi surrealista de la hermosa

rampa en caracol del aparcamiento subterr<3neo, cuya imagen devuelve el

gigantesco espejo giratorio colocado en el fondo, De este modo, los

aparcamientos se conv ierten en una experiencia en si mismos, Se intento,

ademas, que dichos aparcamientas subterraneos fueran at ractivos,

tratando de eliminar la sensacion de inseguridad con que se les asocia. Se

proyectaron cuidadosamente los accesos y las salidas, a menudo con pro~

tecciones de vidrio, con el fin de que no interrumpieran el paisaje de la

calle. En total, la ciudad de Lyon ofrece 12.000 plazas de aparcamiento cu~

bierto, una capacidad considerable que implica un intenso tratico rodado

en las areas de alrededor del casco historico . Par comparar, el centro de

Copen hague, una ciudad del tamano de Lyon, cuenta solo con 3.100 plazas

de aparcamiento y, en consecuencia, con una presion de trMico limitada en

las areas contiguas al centro urbano.

Influencia local, gestion polftica y tecnica La puesta en practica de esta politica del espacio publico fue gestionada

por el Group de Pilotage Espaces Public, un comite politico encabezado

por el concejal H. Chabert. EI comite se ocupaba de todos los grupos

relacionados, en cooperacion con los sindicatos y organismos publicos ta~

les como el sector social , el departamento vial y el de parques y jardines.

37

Jean-Michel Wi lmotte disen6 el mobiliario urbano de Lyon,

que S8 encuentra distribuido par todos los espac ios publicos

rehabilitados del centro de la c iudad y de los suburbios.

Arriba: La Cite Jardins de Gerland, en un area residencial

renovada fuera del centro de la c iudad (arriba), y la Place

de la Bourse, en e l centro de la ciudad (abajo) .

Derecha: La Rue de la Republique S8 ha convertido e n un eje

peatonal urbano de gran dignidad, subrayandose su caracter

mediante elegantes "corredores" de granito.

EI comite politico, que se reunia una 0 dos veces al mes, contaba con un comite interdisciplinar de tecnicos, el Groupe Technique de Suivi, que Ie pasaba informes y con quienes se reunian una vez por semana para ase­gurar la coordinacion tecnica y la preparacion del proyecto . Los proyectos comenzaban de un modo nada tradicional, invitando a un escritor 0 a un poeta a que interpretara el espiritu del lugar y describiera la vida, el caracter 0 los rasgos especiales de aquel. Esta descripcion constituia una parte importante de todo el proyecto. Hasta que este no tuviera una aceptacion publica, se entregaba para su desarrollo a un equipo de disenadores y tecnicos del sector privado para su mejora , Los vecinos se impl icaban bastante en el proceso, especialmente a traves de reuniones ciudadanas y exposiciones, Para los proyectos de mayor complicacion, como la rehabilitacion de la calle comercial central, la Rue de la Republique, hubo que mantener mas de un centenar de reu­niones con las partes implicadas: vecinos, propietarios de los edificios, comerciantes, etc,

Un conjunto predeterminado de mobiliario y mater iales La politica del espacio publico incluia tambien una serie de materiales y un inventario predeterminados que se utilizaban en toda la ciudad, Los mismos bancos y las mismas farolas de gran calidad se encuentran en una zona residencial de los suburbios 0 en el centro de la ciudad, Esto da unidad al conjunto, simplifica el mantenimiento y materializa el obje­tivo, de tratar con igual importancia las diferentes partes de la ciudad,

En el diseno de los diversos espacios de la ciudad se vieron involucrados muchos arquitectos, asi como paisajistas y artistas, de modo que la estandarizacion de los materiales y el usa de cierto

catalogo de objetos no diera como resultado soluciones homogeneas, Parte de la politica de gestion de la ciudad consistia en tomar decisiones

sobre la pavimentacion y el caracter de los materiales petreos como, por ejemplo, una arenisca clara y calida 0 un buen granito claro, utilizados

para conectar las superficies en una serie de plazas del centro, Se utilizo tambien el hormigon tenido en co mbinacion con los

38

materiales petreos. Se dispusieron repetidamente zonas de cesped verde brillante con superficies de grava raja y ocre bordeadas por alguno de los materiales petreos mencionados, otorgando una imagen especial a Lyon, permitiendo al mismo tiempo que cada plaza expresara su propio caracter. Los surtidores y las fuentes son asimismo caracteristicos de diferentes plazas del centro urbano. Con sus numerosos surtidores de agua repartidos por casi toda su

superficie, la Place des Terreaux, resultado de un concurso de arquitectu­

ra, proporciona un efecto unico y magico de imager y sonido tanto de

dia como de noche. La gran superficie abierta de la plaza, con la gente

caminando por entre los numerosos surtidores de agua, of,rece un aire

completamente diferente al del intimo espacio verde de la Place de la

Bourse, no muy lejos de alii. Esta ultima aparece tan densamente planta­

da y alberga tal numero de macetas de boj que la ciudad casi desapare­

ce detras de sU vegetacion.

Diferentes son, asimismo, los elegantes "corredores" de granito de la

Rue de la Republique, que ha pasado a ser de nuevo el acceso peatonal a

la ciudad de gran dignidad, que, una vez despejados los coches, parte la

ciudad por la mitad. La calle es el elemento clave en el extenso plan de

iluminacion, con un efecto especialmente poderoso por la noche, cuando

se iluminan todas las fachadas de la calle.

Con su Ilamativa fuente, la Place de la Republique constituye una invitacion

tentadora para la gente, un lugar donde tomarse un respiro y disfrutar

de los juegos de agua. Tambien esta la Place Antonin Ponce!, que, con

su grava roja y sus superficies de cesped, crea una conexion y una vista

a 10 largo del Rodano, atravesando el variado flujo del tratico de la ribe­

ra. Se proyectaron del mismo modo rehabilitaciones de areas residen­

ciales perifericas con una variedad de espacios publicos y lugares de

reunion en 10 que anteriormente eran espacios anonimos y abandonados

a su suerte entre los bloques de viviendas.

_-,-=-_ ". --:-.:....:"':. ____._~____ _ z",...- _.-_

Espacios publicos de Lyon presentados en el catalogo de proyectos:

Place des Terreaux: pag. 156

Place de la Bourse: pag. 162

Place Charles Hernu: pag. 166

Arriba: La Place Antonin Poncet-y su impre­

sionante fuente conectan la ciudad con el

riO, atravesando la calle que discurre a 10 lar­

go de la ribera, con un trafico muy dens~.

Izquierda: Una fuente domina la Place de la

Republique. Las boquillas dispuestas en los

bordes lanzan charras de agua hacia el cen­

tro del estanque. EI agua en cascada mitiga

completamente el ruido de los caches que

atraviesan la plaza a paso muy lento.

Naturalmente, los variados chorros de

agua son una gran tentaci6n para los nin~s.

39

Estrasburgo Francia

La renovaci6n del espacio y del transporte publicos para una nueva capital europea Solo en la decada de los noventa, Estrasburgo ha lIevado a cabo

extensos proyectos de rehabilitacion urbana. Se han mejorado

notablemente las condiciones de vida en la ciudad; se ha fomenta­

do el uso de bicicletas y el transporte publico, reduciendose el

trafico rodado en el centro. Mediante la adopcion de una politica

lineal del espacio publico, se introdujo una nueva y elegante I{nea

de tranvia, que in spiro la rehabilitacion de plazas y calles a 10 largo

de su recorrido. La construccion de esta I{nea de 12,6 kilometros

abri6 el camino, literalmente, a la mejora del espacio publico, tanto

en el centro como en las afueras de la ciudad. Los cambios en el

espacio publico y el trafico han tenido un gran exito, y en noviem­

bre de 2000 se inaugur6 una nueva Ifnea de tranvia que doblo el

kilometraje d el existente.

;1N

100 200 300 400 500 metres I I I I

1 :20.000

Arriba: Plano de la ci udad y parte de los

alrededores. Se han marcado el recorrido

y las paradas de las nuevas IIneas de

tranvia que han servido como punta de

partida para la rehabilitaci6n del espacio

urbano . La linea continua indica el recorri­

do de la linea A (inaugurada en 1994), .

que discurre bajo la estaci6n de fer rocarri l

(ind icada can linea punteada). La linea dis­

continua indica la linea B (inaugurada en

noviembre de 2000). Ademas, se destaca

la situaci6n de las plazas rehabilitadas, la

Place Kleber (1), la Place de I'Homme

de Fer (2) y la Place de la Ga re (3)

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La ciudad Como ciudad que alberga el Parlamento Europeo, el Tribunal de Derechos Humanos y una serie de instituciones internacionales, Estrasburgo se ha convertido en una capital europea . Este nuevo estatus ha side un impor­tante catalizador para la intensa renovacion urbana Ilevada a cabo a partir de 1990. Con 255.000 habitantes y una poblacion regional de 435.000, Estrasburgo no es una gran ciudad en relacion con los parametros europeos. Sin embargo, debido a su localizacion a orillas del Rin, y tambien por ser la principal ciudad de la provincia de Alsacia, cerca de la frontera alemana, ha desempeiiado durante siglos una importante posicion en la historia y la polftica europeas. Esta fue asimismo una de las razones para que fuera elegida como sede de importantes instituciones internacionales. Estrasburgo cuenta con una larga historia, primero como ciudad fronteri­za romana y, mas tarde, como centro comercial y cultural vital de una disputada region fronteriza. EI centro de la ciudad mantiene todavia su encantador caracter medieval, con calles estrechas y tortuosas, monu­mentos hist6ricos de gran valor y numerosas casas de entramado de madera en buen estado de conservaci6n. La ciudad antigua se encuentra situada entre el rio III y el amplio Fosse de Faux, y abarca una superficie de 1 x 1,5 km. EI centro historico aparece rodeado por barrios de diferentes periodos que incluyen la estaci6n central, con su gran plaza, la Place de la Gare, a unos 500 metros al oeste del centro de la ciudad. Ademas de los numerosos politicos y burocratas que trabajan en las insti­tuciones oficiales, 50.000 estudiantes colaboran en proporcionar color cada dia a la ciudad. EI centro, donde existe una buena proporci6n de viviendas, fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO. La ciudad es, ademas, un popular destino turistico.

Una estrategia combinada de espacio y transporte publicos La drastica reestructuraci6n del espacio publico y del trMico comenz6 hacia 1990. La situacion del trMico se volvia cad a vez mas caotica.

Arriba : Place Kleber. Los nuevas tranvias

discurren silenciosamente par el centro de

la ciudad , a traves de areas peatonales .

Abajo: La calle principal, la Rue de Franc­

Bourgeois antes y despues de la intro duc­

c ion de la nueva linea de tranvia y de ser

rehabilitada. Vista s hacia la Place Kleber.

42

En aquella epoca, 240.000 autom6viles circulaban diariamente por el cen­tro de la ciudad. En s610 una decada, el tratico habra aumentado en un 20 %. Las calles antiguas y estrechas no eran capaces de soportar tal volu­men de tratico, la contaminaci6n del aire estaba danando la catedral y otros edificios sumamente valiosos y, resumiendo, el centro de la ciudad se habia convertido en un lugar extremadamente desagrad.able debido a'l incremento del tratico. Un censo de los habitos de transporte realizado en 1989 revel6 que el 73 % correspondia a conductores de autom6viles, un 11 % utilizaba el autobus, mientras que s610 el15 % restante utilizaba la bicicleta 0 iba caminando en sus desplazamientos por la ciudad. Aunque durante varios arios se habian Ilevado a cabo varios intentos, s610 fue posible tomar medidas para una rehabilitaci6n urbana a largo plazo en

1989, bajo el mandato de la alcaldesa Catherine Traumbert. Entonces se dio prioridad a la vida urbana, a los ciclistas y al transporte publico, y,

ademas, se redujo drasticamente el tratico de coches en el centro. EI plan se diseri6 en tres etapas. La primera fase consisti6 en establecer una via de circunvalaci6n, que fue inaugurada en 1992. AI mismo tiempo,

la mayor parte del centro de la ciudad se cerr6 al tratico, 10 que consti­tuia la segunda fase del plan. EI tercer paso, el mas importante, fue la

introducci6n de un nuevo tipo de transporte colectivo, una linea de 12,6 kil6metros de tranvia con confortables y elegantes vagones.

La primera linea de tranvia, la A, se inaugur6 en noviembre de 1994.

Una politica lineal de espacio publico donde los tranvlas abren el camino Con la introducci6n de la nueva linea de tranvia norte-sur, se abri6 cami­

no a una politica global y lineal del espacio publico. Los peatones y ciclis­tas vieron muy mejoradas sus condiciones, debido a la rehabilitaci6n de

los espacios deteriorados de la ciudad y a la priori dad que se otorg6 a la

nueva linea de tranvia para el transporte. Estos objetivos se combinaron en una estrategia basada en la disposici6n del tranvia, que inspir6 una

nueva manera de pensar las plazas, las calles y las vias que Elste atravesa­

ba en su camino por la ciudad. De este modo, tanto los espacios suburba-

Los nuevas tranvias poseen un diseno ele­

gante y transparente. Las amplias ventanas

bajas, proporcionan excelentes vistas tanto

hacia fuera como hacia adentro. de manera

que los pasajeros formen parte de la escena

callejera, tanto en las paradas como cuando

circulan par la ciudad. Una plataforma inu­

sualmente baja asegura un acceso c6modo

para todos

Izquierda: En las paradas del tran­

via, las plataformas quedan a la

altura de las aceras.

Derecha: Fuera del centro de la

ciudad los tranvias cuentan con

carriles exclusivos. Los semaforos

cambian automaticamente a raja

cuando los tranvfas se acercan.

~~

~ I.'iI

43

nos como los interiores se renovaron gradual mente, a medida que pro­gresabala colocacion de las vias del nuevo tranvia. En el propio centro de la ciudad se cerraron completamente al trafico rodado varias calles, que quedaron reservadas para la linea A y para los peatones. AI mismo tiempo, se rehabilitaron enteramente las calles, fachada a fachada. En otras calles se permitio un flujo moderado de trafico rodado junto a los peatones, ciclistas y tranvias. En las afueras, los vagones del tranvia se dis­pusieron en carriles exclusivos, siguiendo un principio regulador que redu­jo adem as el espacio disponible para el trMico rod ado. La velocidad de la linea A, que cuenta con un total de 22 paradas cuidadosamente disenadas, alcanza los 22 kilometros por h~ra. Los tranvias pasan cada tres minutos. La estrategia de permitir que las lineas de tranvia abrieran el camino de las mejoras urbanas tuvo much os efectos colaterales. Asi, se rehabilitaron las plazas mas importantes de la ciudad, se repavimentaron y rehicie­ron las calles y se introdujo cesped. Ademas, en la periferia, esta politica lineal del espacio publico estuvo en muchos casos acompanada de nue­vas plantaciones de arboles y del establecimiento de nuevas areas ver­des. EI paisajista Alfred Peter fue el principal responsable de desarrollar

este visionario programa urbano verde.

"Le Tram" y la s Ifneas del tranvfa Como nuevo medio de transporte se opto por un moderno tranvia que compitiera con los sistemas de autobus y de metro. En este proceso de seleccion se implico a los vecinos, quienes eligieron por mayoria un tran­via moderno que se desplazara por la superficie, antes que otros siste­mas de ferrocarril metropolitano subterraneo, como en el caso de Lille, Lyon 0 Copenhague. A pesar de que ofrecia soluciones mas economicas, el sistema de autobuses fue rechazado por los potenciales pasajeros debido a su incomodidad. La preferencia popular se decanto por un tran­

via en superficie, con la excepcion de un tramo de la linea A que atravie­sa un tunel bajo la estacion de ferrocarril. Los vagones del tranvia se disenaron especificamente para que el trafico discurriera a la altura de la vista, con grandes ventanas bajas que propor­

cionaran excelentes vistas tanto desde dentro como des de fuera . De este modo, tanto los que esperan en las paradas como los que circulan por las calles, al igual que los pasajeros, forman parte de la escena de la calle . Cada tranvia puede transportar 240 pasajeros, y la plataforma inu­sualmente baja de los vagones permite un acceso comodo para todo tipo de personas. Tanto su diseno exterior como el interior se caracteri ­zan por una eievada calidad que proporciona una experiencia de viaje parecida a la que se disfruta en los trenes mas modernos. Como resultado, Estrasburgo ha alcanzado unos parametros realmente inusuales en el trafico urbano colectivo. EI sistema de tranvias de Estrasburgo se ha convertido en un corto perio­do de tiempo en un exito que ha sobrepasado todas las expectativas. Solo unos pocos anos despues de su introduccion, los nuevos tranvias de la ciudad transportaban 70.000 pasajeros diarios, superandose ampliamente el pronostico de 50.000. Desde 1990, el uso del transporte publico se ha incrementado en un 43 %, y el numero de tranvias que lIegan al centro de la ciudad se ha doblado con la introduccion de una linea suplementaria en parte de la linea A. La linea B, que discurre de este a oeste, Se inauguro en noviembre de 2000, con un recorrido de 12,2 km. Se encuentra en fase de estudio la posibilidad de extender las lineas a una longitud total de 35 km. De acuerdo con estas mejoras en el transporte publico, se hicieron con­siderables esfuerzos para potenciar la circulacion de bicicletas, constru­yendo carriles bicicleta y rutas, asi como apoyando iniciativas que perm i­tieran transportar las bicicletas en treneS y tranvias. Iniciativas como esta

han permitido que Estrasburgo mantenga una posicion destacada en Francia en 10 que se refiere al usa de la bicicleta. La politica de aparca­mientos apoya los objetivos del espacio urbano. Los tresaparcamientos disuasorios, que proporcionan 1.700 plazas a 10 largo de la linea A, cons­tituyen importantes puntos de conexion . Los automovilistas pueden aparcar alii por 15 francos al dia, incluyendo el transporte gratis en tran­

via hacia dentro y fuera de la ciudad, tanto para los conductores como para los otros pasajeros que transporten. No resulta sorprendente que

I

La Place de la Gare se

ha convertido en una

plaza peatonal con

una gran superficie de

granito . Debajo d e la

pl aza circ ula un tran v ia

y se aloja un c~ntro ~ c o mercial que rec ibe

la luz del dla a traves

de un lucernario

paralelo a la estaci6n~. de fe rroc arril.

44

estos aparcamientos se hayan hecho muy populares. Se estan constru­yendo cuatro aparcamientos disuasorios mas a 10 largo de la linea By, al mismo tiempo, se estan eliminando 1.000 plazas de aparcamiento en el interior de la ciudad.

EI espacio publico en Estrasburgo Estrasburgo ha lIevado a cabo una polftica versatil de mejora del espacio publico, tanto en el centro de la ciudad como en la periferia, reduciendo el trafico rodado y reforzando los medios de transporte energeticamente conscientes, haciendo enfasis especial en el trafico peatonal. EI programa de renovacian se Ileva a cabo sobre la base de una polftica de diseiio unificada de materiales, colores y mobilia rio para toda la ciudad. Los espacios publicos mas importantes situados a 10 largo del recorrido del tranvia han recibido un tratamiento muy especial, sabre todo la Place Kleber, la plaza principal, la Place de I'Homme de Fer, el area principal de intercambio de transporte publico, y la Place de la Gare, el gran espacio situado frente a la estacion. Mas adelante se describe la rehabilitacian de las dos primeras plazas. La gran Place de la Gare conecta el ferrocarril y la linea A. Esta ultima cruza par debajo de la estacian a traves de un tunel, can una parada situada justa bajo la plaza y conectada can la esta­cion y can el centro comercial subterraneo. Una cubierta de vidrio trans­parente ilumina esta area subterranea y, ademas, constituye una presen­cia distintiva en el enorme y sencillo pavimento de granito de la plaza de la estacian. AI igual que todos los espacios a 10 largo de la ruta del tran­via en Estrasburgo, la Place de la Gare se ha rehabilitado y simplificado.

Espacios publicos de Estrasburgo presentados en el catalogo

de proyectos:

Place Kleber, pag. 148

Place de I'Homme de Fer, pag. 152

Arriba: jVer y ser v ista! La parte

antigua de la c iudad ofrece exce­

lentes oportunidades para las

actividades soc iales y de ado,

tal es e! caso, par ejemplo, de

la plaza de la Catedral.

Abajo: La agitada actividad de

la parada central del tranvfa

de la Place de I'Homme de Fer

contrasta con la relativa

tranquilidad de la zona cercana

a la Catedra l.

45

Friburgo Alemania

Pioneros de una ciudad orientada hacia la gente Friburgo es una pequena ciudad europea con siglos de tradici6n. A par­

tir de la decada de los anos sesenta, esta ciudad desarroll6 gradualmen­

te una po/ftica verde de trafico que dio prioridad al tranvia, a la bicicleta

y a los peatones. Paralelamente, cuando se procedi6 a la reconstrucci6n

de la ciudad tras la destrucci6n ocasionada por la II Guerra Mundial,

esta s e afan6 en la construcci6n y desarrollo del centro hist6rico como

un area peatonal atractiva que mantuviera el antiguo trazado. Los espa­

cios del interior de la ciudad se conectaron arquitect6nicamente median­

te una nueva interpretaci6n de un antiguo sistema de pequefios arroyos

que discurre por las calles . EI elemento acuatico en toda la ciudad hace

que Friburgo sea uno de los espacios ludicos mas atractivos de Europa.

J1I\J

100 200 300 400 500 'Mires I I I I

1 :20. 0 00

Izquierd a : Centro d e la c iudad .

En a zul o sc uro se senala e l

s is te ma de p eque n os can a les

- Bac k le-, un tema a rquite cto nico

re p e titivo e n e l espa c io pub lico

de Fr iburgo .

A"

Vista aerea de Friburgo desde el sur. En el centro

ya la derecha aparecen el casco hist6rico medieval

con la catedral y la gran avenida principal. A la

izquierda se encuentran la estaci6n y el nuevo

puente para bicicletas, peatones y tranvias .

47

La ciudad Corn 200.000 habitantes, Friburgo in Breisgau no es, desde luego, una gran ciudad. No obstante, a pesar de su relativamente modesto tamano, se tra­ta de una ciudad tfpicamente europea en terminos de forma, funci6n e historia. Friburgo esta situada en el valle del Rin, en la regi6n suroeste de Alemania, cerca de la frontera con Francia y Suiza. Forma parte de una constelaci6n de ciudades construidas en el siglo XII por los duques de Zahringen, como parte de la constituci6n de la liga de prfncipes germanos del suroeste de Alemania y Suiza. Berna, en Suiza, es otro ejemplo carac­terfstico de este grupo de quince ciudades. Las ciudades Zahringer se construyeron siguiendo todas elias el mismo modelo, de acuerdo con las mismas directrices de p'lanificaci6n. Un rasgo comun, efectivamente, es la existencia de una calle ancha que se utilizaba como mercado. Durante los siglos siguientes, bajo el dominio austriaco, frances y aleman, Friburgo sirvi6 como puesto fortificado y fronterizo, cinendose a su casco medieval hasta los siglos XIX Y XX, cuando experiment6 un nuevo desarro­llo que se tradujo en la creaci6n de nuevos barrios. Durante la II Guerra Mundial, en noviembre de 1944, la ciudad sufri6 graves bombardeos aereos, quedando destruido por completo un 80 % de su casco hist6rico. Despues de la guerra, se reconstruy6 el centro de la ciudad con un gran respeto por su caracter e historia. EI trabajo intensivo sobre el tratico y los espacios publicos de la ciudad parten de esta misma tradici6n. Hoy en dfa, Friburgo es una ciudad Ilena de vida, con un centro muy mar­cado por una amplia variedad de funciones, con 7.000 personas que conti­nuan residiendo en la ciudad, mientras que 12.000 estudiantes acuden a la Universidad, situada en el propio centro . Cerca de este se encuentran diversas instituciones de estudios superiores, con un total de 35.000 estu­diantes que asisten a clase en el centro de la ciudad. Como en muchas otras ciudades universitarias de este tamano, el estatus de Friburgo como sede de una universidad ha ejercido una gran influencia en su vida, as! como en la poiftica urbana y de tratico.

La circu laci6n par las calles del centro de la

ciudad est8 restringida a los peatones, las biclcletas y el trans porte publico. Los peque­

nos canales que d iscurren par la s c alles

ayudan a definir el area peatana!.

48

La ciudad, el trafico y los espacios publicos En contraste con muchas otras ciudades destruidas por la guerra, Friburgo eligio como base para su reconstruccion el entramado historico de calles y plazas, manteniendo con po cos reajustes las alineaciones originales de los edificios y las dimensiones dellugar. Inspirado por una politica urbana dife­rente, formulada por el responsable de urbanismo Joseph Schlippe, se rechazo la idea de ampliar las calles para liberar mas espacio en favor del aumento del trMico rodado, algo corriente en much as otras ciudades ale­manas en proceso de reconstruccion en aquel momento. En su lugar, el tra­fico rodado fue desplazado a una ronda que rodea el centro de la ciudad , mientras que se continuaron utili.zando el tranvfa y la bicicleta en el centro. En 1968 se establecieron las primeras calles y plazas libres de automoviles alrededor del ayuntamiento y de la catedral. En 1973, se establecio una gran area peatonal interconectada que comprendfa casi todo el casco historico . Friburgo se convirtio, asf, en una ciudad pionera en la reconstruccion de las ciudades alemanas, sobre todo en 10 que se refiere al desarrollo de una P?lftica global a favor del peaton, la bicicleta y el transporte publico . Des­de aquellos tempranos comienzos, y especialmente durante los ultimos veinte arios, se han realizado intensos esfuerzos para establecer una ciudad verde, amable para los peatones, con una polftica de trMico equilibrada. La ciudad dispone de un sutil entramado de carriles para bicicleta y cinco lineas de tranvia. En 1990, el trMico diario de bicicletas que entraban y sal ian de la ciudad comprendia 43.800 trayectos. Diez arios mas tarde, en 1999, el numero se habia elevado a 71.400, un incremento del 63 %. Las bicicletas representan el 28 % de los trayectos, el transporte publico un 26 % y los automoviles un 46 %. En este ultimo caso, solo pueden acceder al centro de la ciudad los vehiculos de emergencias y transporte de mer­candas. Las calles y plazas unicamente disponen de plazas de aparcamien­to para unos 200 a 300 automoviles, el resto esta situado fuera del centro de la ciudad, generalmente cerca de las lineas de tranvia . Estos aparca­mientos pueden albergar 4.950 automoviles. Cinco Ifneas de tranvfa pro­porcionan acceso al centro de la ciudad. Una vez fuera del centro, las lineas

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Arriba : Los arroyos que discurren por las calles proporcio­

nan una separacion funcional y v isual entre el area pea to­

nal y las vias de los tranv ias.

A bajo izquierda: Los anuncios en los tranvias son un

media de comunicar los objetivos de la politica urbana

para ahorrar recurSOS.

Abajo centro: En las afueras de la ciudad, las lineas de

tran v ia cuentan con sus propios ca rrile s. Los semaforos S8

regulan electr6nicamente desde los tranvias para asegurar

la rapidez en los trayectos.

Abajo derecha: Un puente para peatones , bicicletas y tran­

v ias cruza sobre la estaci on de ferrocarril. La s esca leras y

los ascensores proporcionan un acceso c6modo. A la

izquierd a en la f otografia puede ve rse el aparcamien to de

bicicletas en la nueva " estaci6n de la mov ilidad ".

49

Los numerosos arroyos

conv ierten la c iudad en un

maravilloso espacio de jue­

g os. Nunca debe subes ti­

marse la creativ idad de los

n inos ni el ingenio del que

busea espac io para aparcar.

de tranvia cuentan con sus propios carriles; los sematoros estan regula ­dos electr6nicamente para evitar esperas innecesarias en los cruces. Los carriles especiales para el tranvfa aseguran un transporte publico mas agil , un requisito necesario debido al apoyo estatal. Un puente especial para tranvias, peatones y bicicletas cruza la estacion de ferrocarril y conduce directamente a las vias de tren, reforzando la popula­ridad de estas tres formas de tratico. En 1999 se construyo la "estacion de la movilidad", que posee un aparcamiento para bicicletas vigilado por un circuito cerrado de television, de modo que los usuarios del tren pueden aparcar sus bicicletas sin temor cerca de la estacion de ferrocarr1il. EI edifi­cio contiene, ademas, taHeres de reparacion de bicicletas, aparcamiento para automoviles de uso compartido, informacion turistica y un cafe.

Un c e ntro urbano i3ma ble para los peatones Las calles y las plazas del centro urbano se conectan visua,lmente mediante dos elementos diferentes que estan presentes en practicamente todos los espacios de la ciudad. EI primero es un sistema de pequenos arroyos, mientras que el otro es un pavimento decorativo con piedras oscuras. Friburgo es una ciudad fluvial, construida a orillas del Dreisan, justo al limite del casco historico. Toda la ciudad esta situada en un terreno con una ligera pendiente del 1,5 % hacia el oeste. Ya en epoca antigua en la

historia de la ciudad -que aparece mencionada por vez primera en 1248­se repartio el agua del rio en pequenos canales que discurren a traves de las calles. Estos canales tienen una anchura de 20 a 50 cm y una profundi­dad de 5 a 10 cm, y en el pasado se utilizaban tanto como fuente de apro­

visionamiento de agua como de alcantarillado. Se ha rehabilitado todo este sistema de pequenos canales, se han vuelto a abrir los que estaban cubiertos, de modo que los mas pequenos (Back/e), suponen actualmente

una contribucion original y Ilena de vida a la escena de la calle. Como regia general, estos arroyos estan situados asimetricamente en las calles, defi­niendo y subrayando la linealidad de las vias y sirviendo, al mismo tiempo,

como constante recuerdo de la asociacion de la ciudad con el rio. Los arro­yos proporcionan sonido y movimiento a muchas calles, y desempena,

50

ademas, un papel clave en la senalizaci6n y el limite entre las areas para los peatones y las lineas de tranvia. Los arroyos de Friburgo son una ten­taci6n y un desafio permanente para los ninos de la ciudad. En cualquier calle, los ninos pueden chapotear y cruzar estos pequenos arroyos, botar en ellos barcos de papel y divertirse mojandose unos a otros. Con todos estos arroyos, Friburgo es una de las ciudades europeas con mayor numero de espacios de juego . La politica de la ciudad disponia la utilizaci6n de piedra natu ral en todas las areas peatonales. Asi, se dispusieron grandes superficies adoquinadas de granito, y, a 10 largo de las fachadas, tiras de pequeno tamano de pie­dra oscura del lugar. Estos pasos pavimentados con piedras pequerias cui­dadosamente seleccionadas estan muy en la linea de la tradicion alemana, y ofrecen una nueva interpretacion y la consiguiente mejora caracteristicas de la escena urbana de Friburgo. Las aceras contienen simbolos cirCLllares que indican el tipo de tiendas y negocios que pueden encontrarse a 10 lar­go de la calle. Estos simbolos se diserian de acuerdo con un catalogo pre­determinado y los comerciantes pagan el coste de su ejecucion . EI atractivo del casco urbano de la ciudad de Fr,iburgo se basa en la cui­dadosa reconstruccion de un entramado de calles estrechas y curvas, combinadas con el uso de dos tradiciones venerables: los arroyos y las franjas de piedra. Estos tres elementos, procedentes de la ciudad histori ­ca, han sido objeto de una reinterpretacion que se adapta a las condicio­nes actuales de la ciudad.

Friburgo se ha esforzado en desarrollar una poiftica verde de trBfico basa­da en principios de sostenibilidad, combinada con un casco historico

atractivo y amable para el peaton. Aunque se han alcanzado buenos resul­tados en ambos aspectos, esta combinacion ha originado tambien nume­rosos conflictos y problemas. Las cinco lineas de tranvia que discurren

por el centro de la ciudad producen un gran impacto, originan un intenso trBfico en una serie de calles, sobre todo en el punto del Pozo de Bertold. Resulta notable la competencia por el espacio entre los peatones y las

numerosas lineas de tranvia. En el caso de Friburgo, es caracteristico de su politica del espacio publico dar prioridad al trBfi co y a la movilidad

urbana. Los tranvias, las bicicletas y los peatones gozan de unas condi­ciones generales excelentes, pero se ha dado poca importancia a la crea­cion de infraestructuras adecuadas para las actividades urbanas de ocio . Parece como si se hubiera avanzado demasiado en algunos temas y, en cambio, se hubiera dejado demasiado poco espacio para sentarse y detenerse en las calles y, excepto en la Plaza de la Catedral, las plazas de la ciudad no se han desarrollado en realidad como lugares donde

pararse y quedarse un rato . No obstante, la ciudad posee un enorme potencial en esta area central

y ya se han previsto una serie de proyectos con este objetivo.

Arriba : Aunque las cond iciones

para los cicli stas y los peatones

han mejorado, S8 ha hecho menos

para proporcionar espacio a aque­

lias que desean un lugar tranquilo

para pararse y descansar.

Izquierda : Uno de los ras90s

ca racteristicos de la ciudad son

las bandas cuidadosamente

ejecutadas en piedra dispuestas a

10 largo de las fachadas. Los sim­

bolos inS8r1ados hacen referencia

a los diferentes tipos de tiendas

y profes iones de las cercanfas.

51

Copenhague Dinamarca

Una ciudad mejor paso a paso La peatonalizacion de la antigua calle principal de Copenhague en 1962 seiialo el comienzo de 10 que iba a ser una intensa rehabilitacion de la ciu­dad. Durante un periodo de cuatro decadas, se transformaron poco a poco muchas de las calles y plazas del centro urbano en espacios parcial 0 total­mente libres de automoviles. Mejoraron, as/, las condiciones para el paseo y otras actividades de ocio urbano en el centro de la ciudad. Estudios sis­tematicos del desarrollo de la ciudad muestran un marcado incremento de actividades relacionadas con dichas mejoras. La supresion del trilfico por el centro, junto con opciones para aparcar cada vez mas limitadas, han contribuido a la reduccion del trilfico rodado, especialmente en el centro. AI mismo tiempo, una polftica dirigida a la creacion de mejores condicio­nes para circular en bicicleta ha fortalecido la posicion de Copenhague como " Ia ciudad de la bicicleta ".

;1N

100 200 300 400 500 metres I I I

1 :20.000

Arriba : Plano donde S8 muestrS el casco

hist6r ico medieval, el pue rto y los barrios

adyacentes. La s lineas oscuras indican la

extensa red de calles y plazas cerradas

parcial 0 total mente al trafico rodado,

establecida gradualmente entre 1962

y 2000.

Vista aerea de Copenh ague desde e l norte. En

el centro. entre el puerto y los barrios n uevas,

se observa el casco medieval de la c iudad. A la

derecha, al primer p lano, Amalienborg, la p laza

del Palacio Real.

53

La c iudad Copenhague, capital de Dinamarca, cuenta con una poblacion de 1,3 millones de habitantes. Fundada hacia el 1100, crecio poco a poco a partir de una pequena villa de pescadores protegida por un castillo, hasta convertirse en un animado puer­to comercial. Su nombre significa precisamente "puerto de mercaderes". En terminos de estructura, Copenhague es una tfpica ciudad europea, que crecio dentro de las fortificaciones que rodean el puerto, 10 que dio lugar a su forma caracteristica . Se conservan aun intactos importantes fragmen­tos de los fosos y los baluartes de los siglos XVII y XVIII, algunos de los cua­les estan ocupados hoy por los parques de la ciudad. A pesar de que los grandes incendios ocurridos en el siglo XVIII borraron practicamente toda la traza de los edificios medievales, el centro, que comprende un area de alrededor de 1 x 1 km, ha mantenido en gran parte el trazado medieval de las calles. Los edificios del centro proceden sobre todo del periodo posterior a los grandes incendios. Se trata de edificios de cuatro 0 cinco plantas de altura, con frentes relativamente estrechos que proporcionan a las calles un ritmo interesante y variado. Aunque diversos per!odos de cam bios dejaron su impronta en estos edifi­cios, gran parte de la ciudad ha mantenido el sencillo estilo neoclasico que prevalecia a comienzos del siglo XI X .

En Copenhague, el centro urbano continua siendo el area de negocios mas importante, con tiendas de moda y grandes almacenes, tambien alberga otras muchas funciones. La mayo ria de los edificios del centro de la ciudad se configuran con tien­das en planta baja, oficinas en las plantas principales y viviendas en las superiores. En el centro viven un total de 6.800 personas, que comparado con los parametros europeos representa un numero relativamente eleva­do de habitantes. EI casco urbano alberga adem as numerosas institucio­nes culturales, una parte importante de la universidad y otros organismos de estudios superiores con un total de 14.000 estudiantes. Dada su escala y versatilidad, el casco urbano posee muchos de los elementos basicos necesarios para desarrollar un adecuado ambiente urbano.

La politica d e l espacio p ublic o . m u c h o s p asos p e q uenos hacia u n a c iudad mejor En los anos anteriores a 1962, debido a la presion del parque automovilfsti ­co privado en continuo crecimi ento, todas las calles y las plazas del centro urbiJano se utilizaban para el trafico rodado y el aparcamiento. Durante los arios siguientes, se redujeron 0 desplazaron tanto el trafico como el aparca­miento, que habra Ilegado poco a poco a dominar el ce l'l tro de la ciudad. Numerosas calles y plazas pasaron a ser peatonales, ofreciendo en la actua­lidad a los usuarios de la ciudad condiciones muy atractivas para el paseo y todo tipo de actividades de ocio urba rilo. La peatonalizacion comenzo con la calle principal de la ciudad, Str0get, que se Ilevo a cabo en 1962 a modo de proyecto piloto . Durante la reconstr ll ccior.1 de las ciudades alemanas tras la II Guerra Mundial, se habian establecido una ser ie de calles peatona­les, de modo que estas calles comerciales sirvieron como motivo de inspira­cion para Copenhague. A pesar de este precedente, la peatonalizacion de 1,1 km de la calle principal de la ciudad se considero una quimera, y suscito un intenso debate publico antes de su conversion efectiva. Uno de los argu­mentos era que "las calles peatonales no tendrian ex ito jamas en Escandi­nav ia ". Los comerciantes decian que " Ia falta de coches iba a conllevar una disminucion de la clientela y, por consiguiente, la falta de negocio ". Otros protestaban diciendo: "jSomos daneses, no italianos! " 0 "no hay tradicion de vida publica al aire libre en Escandinav ia ", 10 cual era, en parte, verdad . Sin embargo, 10 cierto es que los daneses no habian tenido la oportunidad de desarrollar una v ida publica en los espacios publicos.

.En muy poco tiempo, Str0get se convirtio en una calle peatonal de enor­me exito, tanto desde el punto de vista popular como comercial. Los comerciantes de Str0get, as! como los de otras ciudades danesas cuyas calles fueron peatonalizadas, descubrieron que un ambiente sin coches significaba un incremento de ventas. En los anos siguientes se sucedieron nuevas transformaciones de calles y plazas. En 1968 se establecio la primera calle peatonal norte-sur, seguida por otra en 1973 y, poco a poco, se desarrollo un entramado consistente de calles peatonales, que actualmente ofrece un sistema peatonal de trans-

Izqu ierda : Has ta 1980 . N y havn. a 10 largo

d el m uelle . no era m as q ue u n aparca m ie n­

to para 7 8 au to m oviles . Despues d e la

reh a bili tac i6 n S8 co nvi rti6 en la call e de

p aseo m as popu la r de la c iudad. En un d ia

d e vera no, p ueden encontrarse aquf, e n

los cafes, en los banco s 0 en e l mue Jie,

en tre 1.000 Y 1 .500 person as.

54

porte verdaderamente efectivo. La ciudad de Copenhague se recorre a pie facilmente de punta a punta, y el trafico peatonal representa el 80 % de los desplazamientos que se producen en el centro. Ya en 1962 comenzaron a desarrollarse actividades de ocio urbano cuan­do se redujo la posibilidad de aparcamiento en las plazas junto a las nue­vas calles peatonales. Durante los siguientes treinta anos se elimino el aparcamiento de un total de 18 plazas, y se pusieron a disposicion de los ciudadanos esos espacios ahara libres de caches. En 1962, cuando se peatonalizo Str¢get, el area peatonal de la ciudad abarcaba 15.800 m2. En el ana 2000, 38 anos mas tarde, el area de calles y plazas libres de caches habia crecido hasta alcanzar casi los 100.000 m2, seis veces la superficie anterior. La expansion paulatina del sistema de espacios parcial a total­mente libres de automoviles ha dado como resultado tres ventajas claras. Los vecinos han pod ida desarrollar una cultura urbana totalmente nueva , descubriendo y desarrollando nuevas actividades. AI mismo tiempo, los propietarios de automoviles ya han tenido tiempo para acostumbrarse a la dificultad de conducir y estacionar en el centro urbano, y darse cuenta de que resulta mucho mas facil utilizar la bicicleta y el transporte publico. De este modo, los ciudadanos han podido cambiar sus habitos y sus modelos de vida. Finalmente, se ha facilitado a los politicos de la ciudad la asuncion de numerosas decisiones de pequeno alcance, sobre la base de medidas que previa mente han obtenido exito. EI resultado de este cumulo de pequenas decisiones es un centro urbano inusualmente atractivo, con un numero relativamente bajo de automovi­les y un extraordinario enaltecimiento de la vida urbana, si tenemos en cuenta los parametros escandinavos. Este desarrollo debe atribuirse a una estrategia de muchos pasos pequenos.

Espacio urbano y p olltica de trafico Con el fin de dejar espacio libre para la nueva vida de la ciudad, durante los ultimos tiempos, el aparcamiento en el centro se ha reducido entre un 2 y un 3 % cada ana. Los conductores se han acostumbrado, poco a poco,

Arriba : La cal le principal de Copenh ague, 5tr<2lget,

fue peatonalizada en 1962. Esta ca lle , de 1,1 km

de long itud, atraviesa cua tro plazas, en tre elias

Amagertorv, que aparece en la imagen . Como

ocurri6 con otras calles y plazas d e la c iudad,

esta plaza fue mejorada poco a poco. En 1996, se

repaviment6 Amagertorv con baldosas de granito

disenadas par el escultor Bjorn Norgaard.

Izquierda: Strcedet , una calle paralela a la anterior,

se convirti6 en prioritariamente peatana l en 1989.

Fo t ografias tomadas en 1988 y 1995.

55

a pagar mas por estacionar, y optan por dejar sus autom6viles en casa, y utilizar el transporte publico, ir caminando 0 circular en bicicleta a traves de una red cada vez masampHa de carri 'les bicicleta. Esta red de carriles bicicleta se ha ampliado ana t ras ano, de modo que hoy resulta mucho mas conveniente circular en bicicleta por Copen hague que ir en coche, por 10 que mucha gente la utiliza para ir al trabajo, La mayor parte de los desplazamientos de casa al trabajo en Copenhague a finales de la decada de los noventa del siglo xx, algo mas de un tercio, se realizaban en bicicleta, al rededor de un tercio mas en coche mientras que el resto utilizaba el transporte publico. Circular en bicicleta por Copenhague es adem as un modo de transporte segura y nada compli cado , no siendo dificil ver por las calles del centro al director del Teatro Real 0 a un diputado yendo a trabajar de este modo, Una iniciativa nueva y muy interesante para' promover dicho medio de transporte en la ciudad son las bicicletas gratuitas financiadas con publici­dad, Este sistema comprende todo el centro de la ciudad, con alrededor de 2,000 bi cicletas que pueden tomarse prestadas del mismo modo que uno coge un carrito en un supermercado, dejando un deposito en caja , Este pequeno deposito, que se devuelve cuando se entrega la bicicleta, es todo 10 que se necesita para utilizar una bicicleta de los 126 puestos repartidos por el centro de la ciudad. Durante los ultimos veinticin co anos, el tratico de bicicletas ha aumentado en Copenhague un 65 %. EI tratico rodado, en cambio, se ha mantenido constante desde 1970 hasta 1996 en todo el municipio, inciuso a pesar de que el numero de automoviles en el area metropolitana aumento en gran medida durante este mismo periodo, EI hecho de que, dentro de los limi­tes de la ciudad , se haya mantenido el nivel de tratico durante mas de un cuarto de siglo constituye un hecho extremadamente raro con respecto a los parametros europeos, Hasta 1996 el tratico rodado no comenzo a crecer en Copenhague por encima del n ivel de 1970. AI limitarse la circula ci6n de coches y reducirse al mismo tiempo el numero de aparcamientos, ha disminuido el tratico rodado en el centro

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de la ciudad . Durante la decada pasada se han eHminado alrededor de 600 plazas de aparcamiento en el centro de Copenhague, de modo que hoy la ciudad posee alrededor de 3.000, dos tercios de elias junto a los bordillos de las aceras. De hecho, la ciudad funciona perfectamente con muchas menos plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad que otras capitales escandinavas. Estocolmo, por ejemplo, posee 8.000 plazas en el centro de la ciudad, mientras que Oslo cuenta con 4,800.

Proyectos en el centro y en areas residen ciales de los alrededores EI arquitecto jefe de Copenhague ha descrito el concepto arquitectonico que subyace en el proyecto de los espacios publicos del casco hist6rico como las "perl as de un collar", Cada plaza a 10 largo de las calies princi­pales de la ciudad cuenta con su propio proyecto, y todas elias estan conectadas entre Sl mediante los sencillos pavimentos de las calles, La mayor parte de estas plazas fueron proyectadas utilizando los materia­les y los sencillos diseiios tradicionales de Copenhagu e, dejando espacio tambien a ideas mas experimentales, Por todas partes aparecen las tradi­cion!3les aceras de baldosas de hormig6n dispuestas en bandas, separa­das y limitadas por adoquines de piedra. En las calles peatonales princi­pales se han reemplazado las aceras clasicas por otros tipos de pav imen­tos, divididos a menudo en una zona central de baldosas de hormigon, limitadas por bandas de losas de granito y adoquines , La rehabilitacion del espacio publico comenzo por el centro, con la conversion de las calles en superficies peatonales. En la siguiente fase, se rehabilitaron las plazas del centro de la ciudad, transformandolas en lugares donde tuvi e­ran prioridad las activ idades de ocio urbano, Durante los ultimos anos ha continuado el trabajo de rehabilitacion de las plazas y las calles en una serie de areas residenciales de los alrededores, Sankt Hans Torv (vease la pag, 96) es un ejemplo de plaza renovada en un area residencial densamente poblada, Los urbanistas municipales se encuentran ahora trabajando para mejorar de modo similar las grandes areas de tratico de la ciudad y las terminales en otros lugares de la ciudad,

"If\ill

Izquierd a : EI trafico de bic ic letas en Copen­.n;!'" j h ag u e S8 ha in c remen tado e n un 6 5 % des ­

. 'Ii "I. .' _ D ere c ha: Ultima e strateg ia: 2.000 b iciclet asI I .".' . '._I \ ,I '; ". _ que p u eden util izarse g ratu [tamente en los \ "t \

.~ __ ~ _~ 12 6 puestos re pa rtidos p e r t odo el c entro ---~.~~ urbano .

de 19 80. Las bicicleta s son una importante~; ~ 1. :,;;.~ 1§-·F.r ~ c o n ex i6n e n e l siste m a d e tran s p o rte y

sop o rtan el 33 % de lo s desplazamientos

"I" j.~;':~[(~ '. , ' d iari es .

" ,k..,. ' I. "

56

1962 1968

15.800 m ' 22.860 m'

P la za s libres de automovi le s

(nueva s a re habil itadas )

Calles d e priori dad peatana l

C a ll e s pea t onales 99.780

1973 1988

49.200 m' 66.150 m' 1962 1968 1973 1988 1992 2000

1992 2000

82.820 m' 99.780 m'

Arriba: Incremento de metros cuadrados pea to­

nales en el centro de Copen hague entre 1962

y 2000. Como 58 muestra en la grafica, hacia

1973 la peatonalizacion de las calles habia Ile­

gada practicamente a su termino. Los esfuer­

zos subsiguientes 58 centraron en la recupera­

cion y la mejora de las plazas de la ciudad. Del

total de areas cerradas al trafico rodado, las

calles representan el 33 % y las plazas el 67 %.

Izquierda: 38 arios de expansi6n gradual de la

red de calles y plazas cerradas al trafico rodado

en el centro de la ciudad.

57

1995

5.900

De las c alles comerciales al f oro p ublico Practicamente todas las ciudades poseen metodos sistematicos de recabar datos e informacion sobre el trMico rodado. Sin embargo, resulta extrano que las ciudades tengan datos sobre el desarrollo del trMico peatonal y la vida en la calle. Copenhague ocupa una posicion singular en este sentido. Desde 1968, los investigadores del Centro de Investigacion sobre el Espa ­cio Publico de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, han venido recavando datos regularmente sobre como se utiliza el espacio publico y que cambios y desarrollos se han producido respecto a las actividades desarrolladas en aquel. Una serie de estudios globales sobre esta activi­dad en el centro de Copen hague, Ilevados a cabo en 1968, 1986 Y 1995, complementados ademas por otros estudios de menor alcance sobre algunos lugares en concreto, han hecho posible analizar el desarrollo de la vida urbana paso a paso, con las numerosas mejoras introducidas a partir de 1962. Todo este material se reunio en el libro Public Spaces­Public Life, Copenhagen 1996, publicado en 1996. Los primeros estudios, que datan de 1968, muestran como las calles peatonales recien estrenadas gozaban de gran popularidad como lugares de paseo y de compras. Sin embargo, cuando comenzaron a aparecer los primeros musicos callejeros que actuaban ante este nuevo gran publico, utilizando la buena acustica una vez desaparecidos los automoviles, estos eran desalojados por la pre­sencia de la policfa. Se suponia que la gente iba a comprar, y no a pararse a escuchar musica. Asi, las calles peatonales se consideraban entonces, y se utilizaban mayoritariamente, como calles comerciales . EI estudio realizado en 1986 muestra el crecimiento de una nueva cultura urbana mas activa, en la que participa un mayor numero de gente en este intercambio de habilidades, mensajes y bienes alternativos. Este espacio urbano cerrado al trafico rodado, que se habra incrementado ampliamente en los anos anteriores y ahora comprendia mas plazas, se habia convertido, en palabras de uno de los principales periodicos locales, en "el mayor foro publi­co del pais". Es importante senalar que para participar en este foro no se necesita entrada ni reserva, puesto que es un lugar donde cualquiera puede intervenir y participar, entretener a los demas 0 dejarse entretener. Se habia desarrollado asi, gradualmente, un centro de la ciudad sumamente animado.

1986

EI gnHic o muestra la amplitud d e Ja actividad 4 .580 estacion a ria - el numero d e p ersonas sentadas

o de pie- en el centro de 18 ciudad en 1968.

1986 Y 1995 . Las barras mues tran una media

de 4 rec uentos e ntre las 11 de la rnanana y las 4 d e la tarde de un dia laboral e n verano .

196 8 : Superfic ie cerrada al trMico rodado. 2.0.000 m'

Superfic ie para la actividad estac ionaria: 1 2 .4 m :'

1987: Superficie ce rrada al trMico rodado. 5 5.000 m '

Superficie para la a ct ividad estacionaria : 14.2 rn :/.

1995: Superficie cerrada al trMico rodado, 7 1.000 m'

Superficie para la activ idad estac ionaria: 13 .9 m~

EI ultimo estudio general je la ciudad (1995) muestra que este desarrollo ha continuado y que actualmente las actividades de ocio en la ciudad experimentan un fuerte crecimiento. Las actividades peatonales se han estabilizado desde el gran crecimiento experimentado inmediatamente despues de que las calles principales se convirtieran en peatonales en la decada de los sesenta y a comienzos de la de los setenta. De este modo, durante los ultimos anos no ha crecido el numero de peatones en las calles, entre otras razones porque durante gran parte del tiempo la capacidad de la calle se utiliza al maximo. Lo que ha cambiado drasticamente es, sin embargo, el volumen del resto de actividades. En los veintisiete anos de continuo desarrollo de la vida publica, el numero de gente que interviene en actividades de ocio en calles y plazas del centro en un dia de verano se ha multiplicado por 3,5. En este sentido, es interesante senalar que la extension de la superficie cerrada al trMico rodado se ha multiplicado por 3,5 entre 1968, ano del pri­mer estudio, y 1995. Cada 14 m' de zona peatonal ampliada, otro habitante de Copenhague aparece dispuesto a disfrutar 10 que la ciudad ofrece. Un importante factor en el notable crecimiento experimentado por las actividades peatonales estacionarias ha sido el desarrollo en la ciudad de una cultura de la terraza . Cuando en la decada de los sesenta se estable­cieron las primeras calles peatonales, las terrazas al aire libre eran practi­

.. Un desarrollo n o table de la v ida en la call e

ha surgido de la mana de la s mejoras de

la c alidad del espacio publico. En s61 0

2.7 ai\os, el u so de la s ca lles y las plazas

de la e iudad durante el vera no 5 e ha

multiplicado por 3 .5.

58

camente desconocidas en Copenhague. Desde entonces, sin embargo, se ha desarrollado poco a poco una cultura de la terraza, y hoy la ciudad ofrece mas de 5.000 sillas al aire libre, la mayor parte de las cuales se ocupan si hace buen dia. De este modo, en un periodo de tiempo relativa­mente corto se ha desarrollado una actividad urbana completamente nue­va en Escandinavia, la cultura de la terraza, y de su mana se han introdu­cido mejoras en la sociedad y en la calidad del centro de la ciudad. Un paseo a traves del centro de Copen hague en un dia de verano muestra un nivel y una variedad de actividad inconcebible hace veinte 0 treinta anos. Ha surgido, pues, una nueva cultura urbana en estos nuevos espacios urbanos, poniendo en entredicho a los escepticos que aseguraban que los daneses nunca iban a utilizar el espacio publico. EI clima templado danes se consideraba tambien como otro factor que dificultaria, 0 al menos limitaria en gran medida, la vida en la calle y, tam­bier! en este caso, el desarrollo experimentado resulta especialmente inte­resante. Los servicios al aire libre comienzan a principios de la primavera y continuan hasta el final del otono. Puesto que la gente de Copenhague disfruta de la vida en estos espacios urbanos, la temporada de servicios al aire libre se ha extendido hasta abarcar siete meses, de abril a noviembre. Se habla incluso de prolongar la temporada hasta Navidad. La transformacion paulatina del centro de la ciudad desde una cultura del automovil a una para el peaton ha hecho posible un desarrollo gradual de la vida urbana y cultural. Los ciudadanos de Copenhague se han acos­tumbrado a las nuevas posibilidades y gozan del tiempo y de la oportuni­dad de desarrollar una vida versatil al aire libre, que hoy en dia caracteriza a esta ciudad.

Espacios publicos de Copen hague presentados en el catalogo

de proyectos:

GammeltorvlNytorv: pag. 88

Axeltorv: pag. 92

Sankt Hans Torv: pag. 96

La P laz.a del Ayuntarniento fue

rehab ilitada cuando Copen hague

tue cap ital Eu ropea de la Cultura

en 1 996.

Derecha: La Plaza del Ayu nta­

Jlliento e n 1995, an te s de rehabi­

litarse.

Abajo: La rehabilitaci6n transfor­

ma la Plaza del Ayuntamiento en

un gran espacio rematado par

un pabellon de vidrio oscuro.

Izquierda: Los ciudadanos de Copen hague

estan cada vez mas entusiasmados

par el usa de la ciudad. La temporada

de vida al aire libre se ha ampliado ano

tras ano, de modo que en la actualidad III comienza el 1 de abril y no finaliza hasta

el 1 de noviembre. En dias frios los

propi8tarios de las terrazas ofrecen

cojines y mantas para que sus clientes

entren en calor y disfruten de la vida

al exterior en la ciudad el mayor tiempo

posible.

59

Portland Oregon, E stados Unidos

Una polltica orientada a los peatones con cuidadas directrices de diseiio Inspirandose en los movimientos populares yen unos polfticos

visionarios, Portland ha demostrado que es posible crear una ciudad

amable para con los peatones incluso en el pafs donde el coche es

el rev. En la decada de los ochenta se reintrodujeron los tranvfas,

que habfan sido desmantelados en los cincuenta, de modo que hoy

la ciudad cuenta con un sistema de transporte publico sumamente

eficiente, compuesto por autobuses y diversas Ifneas de tranvias,

que son gratuitos en el centro de la ciudad. EI diseno de las calles

y las plazas y la relacion de los edificios con los espacios publicos

siguen unas directrices de diseno muy detalladas que ponen de

relieve la buena calidad que se ofrece a los peatones. Asf, Portland

posee amplias aceras con atractivos pavimentos, al igual que

numerosos y magnfficos parques y plazas .

;1N

100 200 300 400 500 melles I I

:20,000

A rriba: Plano del centro urbano. La ciudad

sigue 81 trazado tradicional en damero utili­

zado en America del Norte. aunque en este

casa con un entramado de manzanas de

menor tamano , de 56 10 61 x 61 m . Las

lineas discontinuas indic an las lineas nue­

vas de tranvia. Pioneer Courthouse (1) es

la plaza principal de la ciudad . Aparecen,

ademas, dos parques urbanos disenados alrededor de 1970 par el paisajista La\Nren­

ce Ha llprin : el A uditorium Forec ourt Foun­

ta in (2) y el Lov ejoy Plaza and Fountain (3).

60

III

EI centro de la ciudad de Portland visto desde el su r.

Oesde lejos parece una ciudad mas de N o rteamerica. Sin

embargo. a nivel de call e , e l centro urbano se diferencia

p o r un cuidadoso diseno del espacio publico. asi como por

la preocupaci6n por los peatones y la v ida publica.

61

La ciudad Portland se encuentra en el Estado de Oregon, en el extremo noroeste de Estados Unidos. La ciudad se desarroUo a 10 largo del rio Willamette, con el centro de la ciudad sobre la ribera oeste. EI gran Portland, con una poblacion de 1,5 miHones de habitantes, esta formado por una cuadricula de calles V plazas tipicamente norteamericana . Las manzanas son, sin embargo, mas pequenas de 10 corriente, 10 que otorga a la ciudad una escala atipica, a pesar de los edificios altos que se levantan en el down­town. EI tamano de las manzanas crea una relacion diferente entre la masa de los edificios V los espacios publicos, al igual que un ritmo dife­rente con una gran variacion en la escena de la calle. Hav mas espacio entre los edificios V distancias mas cortas entre manzanas, 10 que implica tambien mas oportunidades para caminos alternativos, incluso en travec­tos cortos. Portland posee asimismo un caracter urbano mas integrado, no dominado por el tejido de espacios de aparcamiento que interrumpen la escena de la calle en el centro de muchas otras grandes ciudades norte­americanas.

Planificacion y transporte publico Portland cuenta con una gran tradicion en planificacion urbana, con parti­cipacion ciudadana en el proceso V activos movimientos populares. Los nuevos planes para la ciudad han cobrado impulso gracias a la implica­cion permanente de los principales politicos, de acuerdo con una serie de grandes encuestas publicas. Los vecinos de Portland siempre han side muv activos en cuestiones de politica local. Y va en la decada de los setenta, la ciudad se centro en la planificacion del tratico. De un enfoque unilateral basado en el tratico rodado, se traslado el acento hacia una vision mas completa de las calles, considerandolas como un espacio publico complejo que atiende a diferentes necesidades. Asi, se dio la mayor prioridad a los peatones V al transporte publico. La politica de cla­sificacion de las calles-arterias de Portland condujo a cambios en el dise­

no de las calles. Hasta entonces, la planificacion habia concebido la calle basicamente como un sistema de transporte, V se priorizaba el incremen­to de su capacidad para albergar mas tratico rodado. Sin embargo, des­pues de la decada de los setenta, los espacios urbanos se clasificaron de acuerdo con sus funciones mixtas, de modo que se introdujeron nuevas demandas. Se hicieron grandes esfuerzos en el area del centro para pro­porcionar a los peatones aceras mas anchas, con lugares para pararse V descansar, V accesos mas mas sencillos para conseguir cruces seguros. EI aparcamiento via intensidad del tratico que atravesaba la ciudad se regularon sobre la !base de un uso global del espacio. Las inversiones del departamento vial comenzaron a contemplarse bajo una perspectiva mas amplia, no solo para beneficiar la capacidad V la seguridad del tratico, sino para mejorar las areas residenciales V otros intereses locales. Los nuevos planes para el centro de la ciudad pusieron enfasis en el trans­porte publico V en las mejoras para los peatones. En 1973, el Estado de Oregon adopto una lev que limitaba el crecimiento urbano desordenado, de modo que solo podian establecerse nuevas funciones urbanas en un area prefijada dentro de los limites de crecimiento de la ciudad. AI prote­ger la agricultura de zonas rurales V limitar el crecimiento de las areas urbanas se consiguio que Portland tuviera una edificacion mas concen­trada, un requisito previo importante a la hora de renovar V aumentar el transporte publico. Portland va habia tenido antes una extensa red de tranvias, desmantelada durante los anos cincuenta bajo la presion del incremento del tratico rodado. Durante los ochenta se establecieron dos nuevas lineas de tranvia. Desde entonces, la red se ha ampliado varias veces V, va a finales de los ochenta, el transporte publico trasladaba casi la mitad de los trabajadores a sus puestos de trabajo en el centro. EI autobus V el tranvia son gratuitos en el centro de la ciudad, V sus lineas mas importantes se cruzan en Pioneer Courthouse Square, el espacio publico central de la ciudad V el centro del transporte publico de Portland.

Izquierda : Se ha re introducido el

tranvfa en Portland. con linea s

q ue continuan ampliando se.

D erec ha : La ei ud ad cuenta con

paradas e specia les para e st e

t ra nvfa.

6 2

Orgullo cfvico y nuevos espacios urbanos En 1970, Portland ya contaba con dos espacios urbanos poco corrientes en el perimetro del centro de la ciudad . La Lovejoy Plaza and Fountain de 1967 y el Auditorium Forecourt Fountain de 1970, ambos disenados por el paisajista Lawrence Hallprin, responsable de la creaci6n de estos podero­sos parques urbanos dominados por fU611tes y cascadas que caen por unos barrancos. EI establecimiento de una nueva plaza principal de la ciudad, la Pioneer Courthouse Square, representa un buen ejemplo de los significativos cam­bios urbanos que se produjeron a raiz de las iniciativas populares. EI pro­yecto no fue facil, ya que el espacio estaba ocupado por un aparcamiento de varias plantas, que tuvo que demolerse. Fue necesario entonces obte­ner fondos p'rivados para pagar la mayor parte de dicha recon versi6n . Un activo grupo de ciudadanos, denominados a si mismos Amigos de la Pio­neer Courthouse Square, consiguieron reunir de patrocinadores publicos y privados mas de 150 millones de d61ares para pavimentar y amueblar la plaza . Este patrocinio publico de la plaza es realmente interesante. Con la aportaci6n de una cantidad minima, la gente pagaba adoquines con su nombre grabado, que se colocaron por orden alfabetico en toda la plaza . Una de las razones para el gran exito de la Pioneer Courthouse Square, uno de los espacios publicos que mejor funciona en Estados Unidos, se resume sucintamente en A Guide to Great American Public Spaces de Gianni Longo: "Uno de los motivos por los que funciona tan bien esta pla­za es porque pertenece a los vecinos de Portland, que la han pagado y han luchado por ella". EI orgullo clvico se palpa en los ciudadanos de Portland, incluso entre los v isitantes de la ciudad. Como senala uno de ellos: "Portland es una de las pocas ciudades de Norteamerica que mejora con el tiempo". Otro vecino asegura que los semMoros estan programados en funci6n de la velocidad del peat6n, no de la de los coches, de modo que los peatones tienen tiem­po de sobra para cruzar.

A rriba : Ademas d e m agnificas plazas urbanas.

Portland cuenta as imismo con dos notables

parques urbanos. Bajo in spirac i6n de una

cascada y unos barrancos, fueron proyecta­

dos por el pai s aji s t a Lawren ce Hallprin.

Arriba: Auditorium Fo recourt Fountain, 1970.

Derecha: Lovejoy Plaza and Fountain, 1967.

6 3

Una politica del espacio publico can cuidadas directrices de diseno

Las bases de la politica para el espacio publico de Portland aparecen formu­ladas en las Central City Plan Fundamental Design Guidelines 1990 [Directri­ces fundamentales de diseno para el plan del centro de la ciudad de 1990], que constituyen un notable conjunto de criterios de calidad para los proyec­tos de los espacios urbanos. La intendon de la ciudad es fortalecer la rela­cion amistosa entre los sectores publico y privado, can el fin de reforzar la identidad de la ciudad y crear un lugar mejor para sus vecinos. EI enfasis que aparece formulado en dichas directrices es asegurar una elevada cali­dad del ambiente urbano para los peatones. Portland quiere proporcionar soluciones totales que superen los para metros habituales de los sectores que trabajan independientemente, como el sector publico de proyectos varios a el sector privado, respol'lsable de la ejecucion de cada uno de los edificios. EI Ayuntamiento considera que las directrices deben ser una herramienta para crear un dialogo adecuado entre los sectores publico y privado, can el fin de asegurar un mejor diseno global de los alrededores

de la ciudad. Como epflogo a las directrices de diseno urbano de la ciudad se establece que "en suma, las directrices de diseno estan concebidas para fomentar el companerismo entre los sectores publico y privado y para com­

plementar la disposicion urbana en el espiritu de un diseno de excelencia". Estas directrices se dividen en tres categorias principales. La primera es la identidad de Portland, que describe los rasgos globales de la ciudad que

vale la pena preservar a enfatizar. La segunda es dar prioridad al peaton, que establece los criterios para el ambiente tanto ffsico como visual de la

ciudad. La ultima trata sabre cuestiones de proyecto, describiendo sabre todo los requerimientos de calidad para los edificios. Cada categoria con­

tiene el marco para la regulacion, las directrices en sf mismas y una expli­cacion detallada de los niveles de calidad exigidos.

La primera categoria, la identidad de Portland, proporciona ocho directri­

ces orientadas a preservar las caracteristicas locales de la ciudad.

Arriba : La Pioneer Courthouse Square es el principal lugar

de encuentrO de la ciudad . EI p~oyecto c ontribuye a fav o­

recer numerosos tipos de actividades peatonales y es

asimismo el centro de todas las lineas de autobus y de

tranv ia .

Centro : Unos buenos bancos a la sombra de los arboles

invitan a deteners e y descans ar.

Oerecha: Las directrices para los edificios ponen de relieve

la importancia de la acti v idad a nivel de calle y las oportu­

nidades para las terrazas al aire libre .

64

La estructura de manzanas de Portland se considera parte diferenciada de la identidad de la ciudad que debe respetar cualquier edificio de nueva planta. Comparadas con otras ciudades americanas, las manzanas de Por­tland son inusualmente pequenas, con unas dimensiones de 61 x 61 m. En comparacion, las manzanas de Seattle, por ejemplo, miden unos 244 metros. EI pequeno tamano de estas manzanas permite la entrada de mas aire y luz en el centro de la ciudad, proporciona rutas alternativas a los peatones y distribuye el trafico rodado a traves de un entramado de calles de mayor entidad . Las directrices ponen de relieve el deseo de preservar el especia,1 caracter espacioso de las caFies y las plazi;ls de Portland, el modo como el espacio publico se ofrece a los ciudadanos y anima la vida en las terrazas y otras actividades callejeras y, asimismo, proporciona oportun idades para el ocio urbano, lugares donde sentarse y contemplar el transcurso de la vida urbana . Portland quiere subrayar que la ciudad esta viva las 24 horas del dia y que el espacio publico debe entenderse como un escenario urbano disponible para una gran diversidad de actividades humanas. De ahi que los planifi­cadores expresen su deseo de que los edificios en plazas y calles perm i­tan el contacto entre el interior y el exterior y, al mismo tiempo, conten­gan una mezcla de usos. La segunda categoria principal, la prioridad para los peatones, contiene siete directrices aplicables sobre el ambiente peatonal de la ciudad. EI objetivo principal es crear calidad en el ambiente global que disfrutan los peatones. En este caso, las directrices abarcan desde un tipo de informa­cion general hasta como asegurar el exito de cada espacio publico, mediante la creacion de ambientes que inviten al publico a utilizar dichas directrices, con requerimientos detallados que proporcionen buen asolea­miento . La atencion se centra en asegurar que los espacios urbanos esten bien definidos, resulten amables y seguros y, asimismo, conectados a otras zonas peatonales. Se ofrece una explicacion detallada de la division

de las aceras en areas con diversas funciones, entre elias una zona de mobiliario cerca del bordillo, donde se disponen las esculturas, la vegeta­cion y el mobiliario, una zona central de paseo y una de escaparates al pie de las fachadas de los edificios. Ademas, se protege a los peatones contra el trMico rodado y se asegura la posibilidad de cruzar la calle de un modo seguro . Portland quiere crear disenos sin barreras arquitectonicas para los minus­validos, no solo siguiendo los requerimientos de las normas de edifica­cion, sino que ademas proporcionen soluc iones integradas en el ambiente general. EI tercero y ultimo grupo de directrices se refiere a los proyectos, y com­prende diez puntos orientados a asegurar la calidad de la edificacion. La mayor parte. de estos requerimientos hacen referencia a la relacion de los edificios con el espacio publico, poniendo el enfasis en transiciones bien concebidas entre los interiores de los edificios y los espacios publicos exteriores. Por ejemplo, los edificios en parques y plazas deben ajustarse

a las actividades exteriores y de este modo crear zonas activas de borde. Los edificios en esquina deben promover un paso activo, preferiblemente con entradas justo en las esquinas. Las pasarelas y otras formas de pasos elevados existentes en muchas ciudades norteamericanas deben evitarse y, si se lIevan a cabo, deben ser tan transparentes como sea posible, con el fin de mantener la continuidad visual 10 largo de las calles y asegurar a los peatones la calidad del espacio inferior. Cuando los vecinos de Portland se desplazan al centro, tanto si 10 hacen masivamente en coche, en tranvia 0 en bicicleta, una serie de directrices de diseno urbano se encargan de que, como peatones, puedan disfrutar de un ambiente seguro, accesible e interesante.

Espacio urbano .de Portland preS,entado en el catalogo de proyectos:

Pioneer Courthouse Square: pag. 232

Las aceras s on amplias y est im dividi da s en areas . Se muestra

aq uila parte mas c erc a n a al bar­d illa, u na zo na para senates y

mobiliario, q u e inc luy e escultu­

ra s. parad a s de autobu s y ban­

cos . EI c entro e s ta ocupado p o r una zona libre con espac io p ara

lo s escaparates dis pues t os a 10

largo de la s fac h adas .

65

C uritiba Brasil

Esfuerzos orientados hacia la sostenibilidad, el transporte y el espacio publicos Curitiba es una ciudad brasilena que cuenta con una poblacion de

mas de un millon de habitantes. A pesar de que esta ciudad se

desarrollo a un ritmo inusualmente rapido, una planificacion a largo

plazo fue la base de este crecimiento, mientras que una politica

urbana versatil dio a la ciudad y a sus habitantes una buena base

financiera y mejores condiciones de vida . EI desarrollo urbano ha

seguido un plan en forma de mano, con una serie de corredores

construidos alrededor de los bulevares centrales, con prioridad para

los autobuses urbanos yel "metro sobre neumaticos de goma " .

Las medidas culturales, ecologicas, economicas, sociales y de trafi­

co forman parte de la politica general de la ciudad, que posee ade­

mas superficies de ocio bien disenadas y un centro urbano peato­

nal admirable.

Los resultados de la planificacion de Curitiba son unicos, sobre

todo comparados con ciudades de similar tamano y desarrollo

economico en otras partes del mundo.

!1N

100 200 300 400 500 metres I I

1 :20,000

Arriba: EI c entro de la ciudad, con

las call e s y las plazas peatonales

mas im portantes marcadas . Las

lineas discontinuas senalan la s

calles d e prioridad peatonal y lo s

circulos las tres terminales de

autobuses situadas en el centro.

66

EI plan en forma de mano de Curitiba 5e re fleja en su silueta . Los edificios

son altos y densos en el centro de la ciudad, as! como a 10 largo de los

cor redores del transporte publico, pero mucho mas bajos en las areas entre

los dedos de la mano. Una adecuada gesti6n del rapido crecimiento de la

ciudad es un requisito previo v ital para complementar el resto de los ele­

mentos, s i se pretende conseguir una buena calidad urbana.

67

68

La ciudad Hoy en dia, la ciudad de Curitiba, situada al sur de Brasil, es el centro administrativo del Estado de Parana, y cuenta con una poblacion de 1,5 millones de habitantes. La ciudad, fundada por colonos portugueses en 1693, fue durante los siglos siguientes un remanso comercial para la region agricola de los alrededores. La poblacion local aumento poco a poco con la lIegada de emigrantes ale­manes, italianos, polacos y ucranianos, de modo que en 1943 la ciudad con­taba con una poblacion de 120.000 habitantes. La emigracion a las ciudades en la posguerra contribuyo a aumentar la poblacion de Curitiba, que alcanzo los 470.000 habitantes en 1965, con una tasa de crecimiento anual del 5,6 %. En 35 arios, entre 1965 y 2000, la poblacion de la ciudad se triplico. Este rapido crecimiento urbano ilustra la imagen colonial que ofrece la ciudad. Todavfa es posible reconocer el entramado tradicional de la epoca colonial en los barrios del centro. Sin embargo, en Curitiba no existe un sistema unico de calles, sino mas bien diversos entramados con diferen­tes direcciones adaptadas al paisaje. Los suburbios de la ciudad son el resultado de otras ideologfas mas modernas de planificacion. Ademas de sus funciones como centro administrativo y cultural de la region, la ciu­dad posee hoy en dfa un comercio y una industria de gran actividad . Un rasgo reconocible, tanto en el centro como en la periferia, es la densi ­dad de la edificacion, con numerosos edificios altos que proporcionan a la ciudad su caracterfstica silueta. Si observamos de cerca los edificios mas altos, reconoceremos los distintos principios que se pusieron en pnktica. AI contra rio que la mayoria de otras ciudades de rapido crecimiento del mundo, Curitiba ha conseguido canalizar y controlar este crecimiento, al tiempo que ha mejorado las condiciones de vida en diferentes zonas.

Un crecimiento urbano controlado y una planificacion visionaria EI punto de partida fue el plan general de 1965, desarrollado por Jorge Wilheim . Los tres objetivos principales de este plan eran disminuir la pre­sion del trilfico y preservar el casco historico para que el crecimiento

Arriba: Los grandes bulevares de

transporte publico se s;tuan en el cen ­

tro de los corredores. Los autobuses

cuentan con carriles exclusivos, y con

paradas especiales para ell,~s.

Izquierda : En el centro de la e iudad, tres

grandes terminales de autobuses hacen

posible un intercambio facil entre las

diferentes lineas y proporcionan acceso

directo a las calles peatonales .

Derecha : Cada categoria de autobus

posee su propio color.

urbano pasara a ser de radial a lineal a 10 largo de los corredores de transporte y, finalmente, para controlar el crecimiento de las areas exis­tentes de la ciudad. Este plan continuo desarrollandose durante los anos siguientes, basando­se en un plan lineal con cinco corredores lineales de crecimiento que se extendian desde el centro de la ciudad. Cada uno de estos corredores se construyo alrededor de un bulevar central dedicado al transporte publico, flanqueado por edificios de gran altura y densidad, que disminuyen de altura a medida que aumenta la distancia a dicho corredor. EI trilfico rodado de los cinco corredores discurre a 10 largo de calles de direccion unica, situadas a ambos lados de las densas masas de edificacion; unica­mente se permite utilizar los bulevares centrales a los autobuses, las bici­cletas y al trilfico local. Una cuestion importante en el desarrollo urbano fue el establecimiento de un organa de planificacion independiente, ellnstituto para la Investi ­gacion y la Planificacion Urbanas (lPPUCL que se enfrento a grandes desafios y tareas. Los esfuerzos de planificacion se vieron aun mas fortalecidos cuando el arquitecto Jamie Lerner, que habra contr,ibuido a desarrollar los planes, fue elegido alcalde en 1972. Durante sus tres mandatos como alcalde entre 1972 y 1992, Lerner ejercio una gran influencia sobre el crecimiento de la ciudad y su visionaria planificacion. En 1992 Lerner fue elegido gobernador del Estado de Parana y Ie sucedio como alcalde Cassio Tani­guchi, tambiEln urbanista. Con este plan, que incluia transporte publico efectivo y numerosas medi­das para mejorar el ambiente urbano y las condiciones generales de vida , se creo un clima favorable para la inversion. Asi, en 1973 se construyo una zona especificamente industrial , y desde entonces se han afiadido otras mas. Hoy en dia la ciudad posee un nume­ro considerablemente mayor de nuevas industrias y lugares de trabajo que otras ciudades similares en esta parte del mundo. Aunque pueda parecer una paradoja en una ciudad que primaba el transporte publico sobre el trilfico rodado, se han asentado en Curitiba cadenas de montaje de Renault, Chrysler, BMW y Audi . Simultaneamente los cambios fisicos de la ciudad se desarrollaron extensos programas de areas sociales y cul-

Izquierda : Los autob u s e s y las p arades ha n s ido

e s p ec ia lm ente di senados . El s uela de las parada s

de autob u s esta e lev ado y las "pl atafo rmas " d e los

auto buse s a s eguran la c arg a Y. desc arga rapida s y ; 'i~ ' ,_ r , ". ' I?'"s eguras d e los pa s aje ros . I~,~~ " " . ',1

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Centro : A su s ervic io. La s rampas del autobus e stan 6' - " rl'. ;; '-.- L ,lI s ituadas ex a c tamente a la mis ma altura que el suela d e

...:. I,.,( .. ~ las p aradas . Esta s imple ayu da para entrar y sa lir reduce

co nsiderablemente el tiem p o de c arga y d e s c arga en las

parades .

Oerecha : Las parades de autobus c uentan con m ontac argas

para minusv alidos , m anejados p o r el personal d e las taquillas.

turales, promovidas para mejorar la salud, la educacion, el acceso a la cultura y la mejora de la calidad de vida en general. Practicamente en todos sus rincones, Curitiba ha alcanzado un nivel mucho mas alto que otras ciudades del pais.

"EI metro sobre neum.Hicos" La eficiente organizacion del transporte publico supone un elemento cen ­tral en Iia planificacion de Curitiba. En un pais en vias de desarrollo, con una economia muy diferente de la de ciudades europeas y norteamerica ­nas, Curitiba se decanto por el autobus como medio de transporte publi ­co, debido a que es mas flexible y considerablemente mas ba,rato que los tranvias y el metro. En su lugar, la ciudad desarrollo su particular "metro sobre neumaticos" . Para Iia eficiencia del sistema es r1ecesario que los pasajeros puedan subir y bajar de los autobuses rapida y comodamente. Este sistema de autobuses se organiza sobre tres principios directrices. Los autobuses cuentan con sus propios carriles, separados del resto del trMico, 10 que permite un transporte relativamente rapido. Los autobuses y las paradas fueron especial mente disefiados para asegurar una carga y descarga rapidas y comodas de los pasajeros. Ademas, varias terminales de autobus, algunas de las cuales estan situadas a 10 largo de las Ifneas de autobus y otras en tres grandes plazas del centro, proporcionan oportun l­dades adecuadas para los intercambios y el acceso entre los autobuses y las areas peatonales del centro de la ciudad. Un billete unico permite que los pasajeros suban y bajen a 10 largo de todo el sistema de autobuses. Las paradas, transparentes yen forma de tubo, instaladas en 1991, fun­cionan de un modo muy eficiente . EI suelo de la parada esta elevado, ala altura del suelo del autobus. Los pasajeros suben a la parada, compran su billete y estan listos cuando el autobus Ilega. EI personal de las taqui ­lias de las paradas manejan tambien los montacargas para minusvalidos, y la presencia de un empleado en cada una de las 250 paradas en forma de tuba contribuye, ademas, a crear una atmosfera amigable y segura, que constituye una caracteristica famosa del transporte colectivo de Curi­tiba . Los autobuses fueron especialmente desarrollados para el trMico local por Volvo de Curitiba . Una caracteristica especial son unas " platafor­mas " , que descienden automaticamente para encajar en los huecos de

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6 9

las paradas de autobLIS. y aSI se puede entrar y salir directamente. Toda la operacion, COl') carga y descarga de sillas de ruedas y cochecitos de nino incluido. se realiza en un momento. Con todas estas medidas ha side posible reducir en un 80 % el tiempo de espera de los autobuses en las paradas, sin causar un estres indebido a los pasajeros, y reduciendo. en consecuencia, el tiempo del trayecto . En los autobuses, modern os y bien acabados tanto exterior como interiormente, los conductores se encuen­tran en un agradable ambiente de trabajo, debido a que los carriles de autobus estc'm libres y no tienen que ocuparse de la venta de billetes. EI sistema de autobuses se organiza alrededor de cuatro tipos diferentes de Ifneas. Las categorfas se indican mediante un codigo de colores para los diferentes autobuses: los directos son plateados, los expresos son rojos, los que cruzan la ciudad , verdes, y amarillos el resto de lineas. Los autobuses expresos mas modernos tienen tres tramos y pueden albergar 270 pasajeros. E I resto tiene dos tramos y espacio para 160 pasajeros 0

bien son auto buses corrientes con unos 80 a 110 asientos. Las paradas fueron disenadas de modo que el numero de huecos correspondiera con el de las puertas de cada tipo de autobus. Las paradas de mayor tamano tienen tres puertas. Todo el sistema fue desarrollado y planificado por el alcalde y arquitecto Jamie Lerner. EI "metro sobre neumaticos" de Curiti ­ba es utilizado a diario por 1,7 millones de pasajeros, y significa el 78 % de los desplazamientos de casa al trabajo y viceversa. La velocidad me­dia de los trayectos de este sistema de autobus alcanza casi los parame­tros de los sistemas de ferrocarril metropolitano, unos 30 km/h.

Una capital ecol6gica Curitiba ostenta el nombre de "capital ecologica" de Brasil con orgullo, y en temas de ecologia y sostenibilidad su labor sobrepasa con creces a la mayoria de ciudades, tanto en paises desarrollados como en vias de desarrollo. Este sistema de transporte publico, barato y efectivo, constitu­ye una importante cuestion en la planificacion. Otros elementos a desta­car son el alcantarillado, la depuracion del agua, la recogida frecuente de basuras y su seleccion. Un programa poco corriente en este sentido es el "comercio verde", una idea concebida para los habitantes mas necesita­dos de la ciudad, quienes reciben verduras frescas a cambio de clasificar

En los u ltimos anos se ha estable­

cido un gran nume ro de parques

bien Ilamativos para p ropo rc ionar

oportun idades de ocio adecuad as a

e sta eiudad densamente poblada.

Izq uierda: Parque de Tangua .

Centro: Opera de Arame.

Derecha: Siete c entrQS de servicios

que ofrece n diferentes servicios

mu nic ipales localizados alrededor

de la e iudad, cerea de los grandes

bulevares del tran sporte publico.

cuidadosamente la basura. Los programas ecologicos estan en su mayor parte concentrados en zonas determinadas de la ciudad. Las instituciones sociales y culturales estan consecuentemente descentralizadas para forta ­lecer las areas locales. Resultan interesantes en este sentido los siete cen­tros de servicios municipales dispuestos en los siete grandes distritos de la ciudad . Como pequenas tiendas de servicios dispuestas a 10 largo de la calle, estas "calles ciudadanas" albergan una gran variedad de servicios municipales y publicos, como son centros de salud, informacion, nota­rias, policfa , centro social. abastecimiento de agua. electricjdad, telefono, Internet, asi como espacios de reunion y aulas. Estos centros. situados a 10 largo de los corredores de transporte , han recibido una arquitectura diferente en cada caso. Poseen codigos de color uniformes. faciles de reconocer, a pesar de sus diferencias especfficas.

Parques agradables y espacios publicos amables La alta densidad de poblacion de la ciudad ha evitado un crecimiento urbano desordenado y ha side un requisito previo para el transporte publico. La densidad de poblacion ha hecho necesario, ademas. propor­cionar accesibilidad adecuada a las diferentes opciones de ocio, ya sean superficies al aire libre, parques 0 espacios publicos urbanos. Dentro de los limites de la ciudad existen 26 bosques y parques. y los parques mas modernos son notables por su riqueza de ideas y su trata­miento arquitectonico. Existen parques con referencias especiales a diver­sos grupos de emigrantes, mientras que otros poseen jardines botanicos, con temas como la opera 0 la ecologia. Varios de los parques han sido construidos en antiguas canteras, explotando las diferencias de altura, asi como la superficies desnudas de los escarpes. AI convertirse en parques, se ha evitado que las canteras acabaran siendo vertederos de basura, suerte que han corrido en muchas otras ciudades. EI centro de la ciudad se ha desarrollado como un area, en general, ama­ble para los peatones. Desde las plazas, con sus numerosas paradas de autobus, los peatones se adentran en un extenso entramado de calles peatonales, 0 calles con priori dad para los peatones. En particular, estas ultimas presentan un magnifico aspecto, con su combinacion de aceras comodas, con uno 0 dos carriles para el acceso en coche y aparcamiento.

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70

Este sistema de calles peatonales comenzo a desarroll arse en la decada de los setenta , con disenos restringidos basados en los modelos urbanos tra­dicionales. Los pavimentos con motivos decorativos de piedras de granito blancas y negras se inspiraron en los espacios publicos portugueses, dis­poniendose un gran numero de bancos de gran capacidad . La preocupa ­cion por el bienestar de sus ciudadanos se expresa ademas en la polftica dirigida a los minusvalidos, con seriales de ori entacion en el pavimento y bordillos bajos en las esquinas de las calles. Otro signo de la preocupacion por la ciudad y por sus ciudadanos es la presenci a por todas partes de empleados municipales, con un logotipo de Curitiba en la espalda de sus uniformes naranja, que se encargan de m anten er li mp ia la ciudad. Comparada con ciudades del mismo tam ano en otras partes del mu ndo, con economfas igualmente modestas, los res ulta dos de Curitiba son , desde luego, unicos .

Un e ntram ado cohesivo de c alles tota l­

mente peato n a les y c alles de priori d ad

pest a nal inv itan a la gente a pasesr. EI

pavimento de la ci udad sigue m o ti vos

decorativos de pi edras inspira dos en la

t radic i6n portu g u esa. Los e m pleados

munic ipales , con su s uniformes naran­

ja . ayudan a m antener el b ienesta r de

la ciudad y d e s u s habitantes .

71

;1N

100 200 300 400 500 metres I I

:20,000

Derecha: Plano del centro de C6rdoba.

Las l[neas oscuras indican el entra ma­

do actual de c alles y plazas peatonales

desarroJiadas p or el plan original para el

tra tamiento arquitect6n ico unificado

d el espacio publico, plan elaborado por

Miguel Angel Roc a . La red peatanal se

ha a mpliado en v aria s ocasiones desde

1980.

C6rdoba Argentina

Una vision unificadora de la arquitectura del espacio publico Entre 1979 y 1980, Miguel Angel Roca, arquitecto municipal, formu­

la una estrategia unica para la politica urbana, tanto desde el punto

de vista arquitectanico como social y politico . Los elementos de

este plan -el centro como lugar de encuentro, las riberas como par­

ques lineales y nueve centros locales en los suburbios-, caracterizan

la estructura y la arquitectura de la ciudad actual. La politica para el

centro de la ciudad se basa en un concepto arquitectanico que se aplica en todos los espacios de la misma. EI refiejo de los monu­

mentos de la ciudad con bandas de marmol blanco en el pavimento

es uno de los temas que otorga unidad visual a los numerosos

espacios publicos.

72

Vista aerea de C6rdoba desde el oeste. El serpenteante rio

Suguia delimita el dense centro de la ciudad,

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~~~~;':7:·S(Jjr~~~;~::?~ Vista aerea que muestra el caracter de la edificaci6n alrededor

del centro de la ciudad. En la parte inferior derecha de la fotogra­

fia se ve una pequena parte del denso centro urbano . En primer

plano se observan tres de los mas importantes espacios publicos

de la ciudad. La Plaza Italia aparece cerca del solitario rascacielos .

73

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La ciud ad Con 1,5 millones de habitantes, Cordoba es la segunda ciudad en tamano de Argentina. Esta situada 650 kilometros al noroeste de Buenos Aires, en la frontera entre las planicies de la costa y las sierras que se elevan hacia los Andes, todavia lejanos. La ciudad, capital de la provincia homonima, es un bullicioso centro industrial y comercial que cuenta con numerosas instituciones administrativas y culturales y 200.000 estudiantes universita­rios. Esta ciudad fue fundada por colonos espanoles en 1573, quienes, de acuerdo con la tradicion colonial, trazaron un damero de manzanas de 110 x 110m. Despues de la II Guerra Mundial, la ciudad crecio considera­blemente con la creacion de barrios suburbanos informes; en el centro de la ciudad se mantuvo el sistema tradicional de manzanas. EI crecimiento urbano ha significado una gran presion para el centro historico en 10 rela­tivo a sus funciones y al trilfico. EI centro de la ciudad posee numerosos edificios historicos de valor, antiguos edificios de dos, tres y cuatro plan­tas, y bastantes rascacielos de oficinas y viviendas. Hoy en dia, en las 94 manzanas del centro viven 75.000 personas, un numero relativamente alto de vecinos para los parametros internacionales. En esta misma area

asisten a clase 25.000 estudiantes, completandose el cuadro con un centro urbano denso, versatil y muy activo, que aloja a 4.300 oficinistas. EI sistema de transporte de la ciudad se basa en los autobuses y los automoviles privados, y, aparte de la zona peatonal situada en el centro

de la ciudad, la densidad del trilfico es extremadamente alta.

Una poHtica arquitectonica y social para la ciudad En el centro de Cordoba, el visitante queda sorprendido de repente por los numerosos elementos arquitectonicos que caracterizan las calles y las

plazas de la ciudad. Estos comprenden la parte nuclear y visible de una estrategia urbana desarrollada entre 1979 y 1980, cuando el arquitecto Miguel Angel Roca fue nombrado responsable de obras publicas de la

ciudad. Solo dieciocho meses Ie bastaron a Roca para formular un pro-

A rr iba izquie rda: Axonometrica de

los elementos de la politica del

espacio publi co: el t ratami61n to de

los espacios centra/es de la eiudad.

los p a rques line ales a 10 la rgo de la s

ribe ras y los centros suburbanos.

Izquierda : Un tema recurrente en

la politics del espacio publico es el

reflejo de la s fachadas de la e iudad

sabre los pavime n tos .

74

grama de accion global arquitectonico y politico para la ciudad. Durante este periodo de tiempo tan breve se realizaron solo algunos proyectos, mientras que otros se Ilevarfan a cabo mas tarde. La estrategia urbana comprende tres elementos internamente cohesiona­dos, todos ellos con el objetivo de promover la vida social y desarrollar la identidad de la ciudad. Este plan tricefalo comprende el fortalecimien­to de todo el centro de la ciudad como lugar de reunion, el desarrollo de las riberas a 10 largo del rio Suguia como parques lineales y, finalmente, el refuerzo de diferentes barrios mediante la construccion de nueve cen­tros suburbanos, cuyo objetivo era descentralizar las funciones de los

servicios municipales. La idea que subyacia en todo este proyecto era entender el area metro­

politana como una serie de barrios urbanos iguales, agrupados alrededor de un lugar central de reunion, con el fin de fortalecer el sentimiento de identidad y el senti do de comunitario.

EI centro de la ciudad como lugar de reunion Este plan para el centro de la ciudad como lugar de reunion es interesan­

te dados los esfuerzos para formular una vision arquitectonica unificado­ra de los espacios publicos de la ciudad. Las calles, las plazas y algunos de 'los parques mas importantes de la ciudad se unificaron en un proyec­

to publico cuyos principios de diseno generales, materiales y detalles, estaban concebidos para asegurar una idea arquitectonica global de la

ciudad. EI modo como el espacio publico se representa en los poeticos

dibujos de Miguel Angel Roca da idea de su pensamiento arquitectonico. Aunque las calles y las plazas tratadas no estan necesariamente unidas

ffsicamente entre si, el espacio publico se ve y representa como un siste­

ma conectado en el que cada uno de los espacios individuales contribu­ye parcialmente a lograr un cuadro total.

Miguel Angel Roca concibio su trabajo como el proyecto de un marco

adecuado para la vida urbana, asegurandose adem as de que dicho pro­

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Air~ . d-'!',~ ·i~ . /?~ - "Lr'r ~':-.

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Izquierda: EI entramado de calles y pla­

zas peatonales de la ciudad S8 percibe

y trata arquitectonicamente como una

,.. entidad espacial.

Derecha: Las fachadas de la catedral y

de la prefecture se dibujan con bandas

de marmol blanco sobre el suelo de

granito gris de la p laza de San Martin

75

yecto contribuyera a definir y clarificar la h'istoria y los monumentos de la ciudad. Su respuesta a este doble objetivo fue reflejar los monumentos mas importantes de la ciudad en un nuevo pavimento de piedra para la zona peatonal . EI motivo de :Ios monumentos reflejados, construidos en marmol blanco sobre la superficie de granito gris, se repite varias veces en el centro de la ciudad, aiiadiendo una interesante y extraiia dimension a las plazas y las calles. Los pavimentos y las fachadas de la ciudad crean una nueva composicion; las siluetas del pavimento de la ciudad son un rasgo caracterfstico y especifico de Cordoba.

Derecha : Los escanos de

los diputados se dibujan

en el pavimento de la calle

frente al ed ificio del Pa rla­

mento, en una interpreta­

cion literal de la expresion

" el Parlamento a la calle".

Abajo : Unas columnas

simb61icas sirven como

puerta y entrada a una de

las calles. En la superlicie

de la misma aparece dibu­

jado e l perfil del p6rtico

de la Audiencia .

76

Las calles y las plazas de la ciudad Aunque estas imagenes especulares pueden considerarse como la impronta mas lIamativa, las secuencias de espacios con diversos caracte­res y las herramientas utilizadas son tipicas del tratamiento de las calles y las plazas de C6rdoba. EI caracter del espacio en la calle peatonal cen­tral cambia de tramo en tramo . EI primero presenta reflejos diagonales de la fachada de la Universidad, marcando la sombra del edificio en el dia y hora de su inauguraci6n , En la siguiente, el objetivo fue expresar una estricta y tranquila calle con hileras de chopos, Algunos tramos de la calle no tienen arboles 0 repiten el motivo de los tramos anteriores, fina­lizando frente ala sede del Gobierno provincia l. En ese lugar se narra la historia del Parlamento, mediante el trazado del hemiciclo sobre el pavi­mento de la calle . Asi, la gente puede expresar su desencanto para con los politicos escribiendo en las superficies de marmol blanco, en una interpretaci6n muy directa de un Parlamento trasladado a la calle. En la misma calle, el motivo para el pavimento es la logia del Ministerio de Finanzas, y la calle termina en dos filas de columnas de hormig6n de una planta de altura, que sirven como puerta de entrada a este area. En la parte mas comercial de la zona peatonal aparece un elemento de mobiliario muy lIamativo, una pergola de acero que soporta una cubierta verde sobre las calles de 11 metros de ancho. Esta cubierta verde propor­ciona sombra a los peatones, reduce el ruido del trMico de las calles cir­cundantes y conforma un espacio intimo a 10 largo de las t iendas situa­das en las plantas bajas. EI sistema de pergola a 10 largo de las calles estrechas constituye un elemento relativamente dominante, pero oculta los anuncios de las tiendas, que no hacen mas que estorbar. La zona pea­tonal de C6rdoba se ampli6 varias veces entre 1979 y 1980, yaunque todavia se detecta la inspiracion de Miguel Angel Roca , las nuevas calles peatonales resultan menos poderosas e innovadoras que el modelo ori ­ginal. Otra cuesti6n importante en la politica de Miguel Angel Roca para

el espacio publico son las plazas principales, que, como si se tratara de las calles mas importantes. fueron rehabilitadas alrededor de 1980. La pla­za central, la Plaza de San Martin , utilizada antano como aparcamiento, cuenta con un sencillo diseno de un gran parque ce ntra l. Las bandas de marmol blanco que representan las siluetas de la catedral y de la Prefec­tura forman la decoraci6n basica de la plaza. La Plaza de las Malvinas, de caracter intimo, cuenta como motivo principal con un estanque cuya for­ma es el mapa de Argentina, mientras que la teatral Plaza de Italia, con sus tres fuentes, hace referencia a las tres fuentes de la Piazza Navona de Roma, asi como a los rios Po, Arno y Tiber, representados por "las fuen ­tes de C6rdoba". Pocas ciudades, si es que existe alguna, han alcanzado una estrategia glo­bal del espacio publico como C6rdoba , Ilevada a cabo en el marco de una vision arquitect6nica bien peculiar.

~ •• ~" ... ., p( ,~ .. "-, "

. ,~~;,~~. "'\j .. :.l.',~7''''''ii~ ..... ­,LffJ;' '., .~",-.: • Arriba: Plaza Italia (1980) con las refe­

Q.!I'to-­~.~;i ~''t ..: . renc ias a los riDS de Ite li a y las "fuentes

t:" \ "t ..... .. • ~- de C6rdoba". ~ '·':y.,i·. ,,:!. ~~ ' . J".l·'I:'i.,:"''fr. Izquierda : Los tramos peatonales S8 . ~ ~ _ ~ - : ,- "t,'/~~":

contorman con secuencias espaciales. ..' ,', ,\"~J-I de tratamientos diversos dentro de un~ . r ~ , I.~j ,~ ..~ marco unitario. Las calles comerciales

f' ' . i r t .", " .' t mas importa ntes cuentan con la som­

I~."'::J-'" t I~ ..' " bra de cubiertas vegetales apoyadas[I r-'." .J ..--'

,~. ' : 6' en estructuras meta licas .

77

---

Melbourne Victoria, A ustralia

Una politica unificada para la calidad y la vitalidad de las calles Con 3,3 millones de habitantes, Melbourne es la segunda ciudad

mas grande de Australia . Su historia, el trazado de sus calles y una

mezcla de edificios altos y bajos en el centro nos recuerdan a otras

muchas grandes ciudades. Sin embargo, mientras que otras ciuda­

des se han rendido ante el autom6vil y han desarrollado grandes

superficies comerciales interiores, Melbourne decidi6 conservar la

calle como el espacio publico mas importante de la ciudad. Esta

ciudad ha acometido una extensa rehabilitaci6n de los pavimentos

y del mobiliario urbano, reforzando su estatus de ciudad verde y

desarrollando una politica para que las fa chadas interaccionen

activamente con las aceras. De este modo, Melbourne ha conse­

guido que sus c alles inviten a la gente a caminar.

!1N

100 200 300 400 500 metres I I I

, :20,000

Arriba : Plano del cent ro de la ciudad, entre el rio Yarra

y los dist ritos de los alrededores. La trama de c alles.

can manzanas de 200 x 200 m, no contaba , e n princi­

pia, can plazas . Se h an marcado las dos c alles pea to­

nales y para el tranvia, Bou rke Street (1) y S w anston

Street (2), asi como la nueva plaza d e la ciudad , Fede­

ration Squ are (3). y el area de propiedad privada de ,I ll

riberll sur (4) .

78

La ciudad de Melbourne vista desde el norte. EI centro de \a ciudad esta situa­

do entre el rio Yarra y los suburbios de los alrededores. Los rascacielos se

situan sabre todo a to largo de Collins Street, la calle paralela a l rio. mientras

que la calle principal. Swanston Street. que discurre perpendicularmente, est8

rodeada p r incipalmente par edificios bajos.

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La ciudad Melbourne es la capital del estado de Victoria, situado en el extremo sureste de Australia. En su area metropolitana vivel1l 3,3 millones de habitantes, repar­tidos en numerosos suburbios. Asi, la ciudad de Melbourne, aunque alberga muchas instituciones y oficinas, tiene unicamente unos 45.000 habitantes. Melbourne esta situada a orillas del rio Yarra, a pocos ki llometros de su desembocadura . La ciudad fue fundada en 1835, en el ultimo punto posible para la navegacion fluvial, utilizandose como puerto de salida de mercancias de las grandes regiones agricolas de Victoria. Actualmente, la ciudad es una bulliciosa metropoli que vive del comercio, de la industria y de numerosas funciones publicas. Las viviendas son en su abrumadora mayo ria unifamiliares, por 10 que la ciudad tiene una enorme extension. AI contra rio que las areas residenciales, poco densas, el centro de la ciudad es bastante compacto, con edificios de gran altura, y ocupa una superficie de unos 2 km 2

•

Su estructura de calles fue trazada de acuerdo con el modele tradicional de manzana de la colonizacion inglesa. En el caso de Melbourne, las man­zanas son de 200 x 200 m, 10 que corresponde a diez cadenas de agrimen­sor para cada longitud (1 cadena = 22 yardas = 20,12 metros). Las calles se trazaron con una anchura de 1,5 cadenas (unos 30 m). Estas grandes manzanas estan divididas por un sistema secundario de calles que discu­rre de este a oeste, con pequerias calles traseras. Una tercera red de calles, tipica de Melbourne, esta formada por numerosos pasajes internos que atraviesan las manzanas en direccion norte sur. Las numerosas calles traseras y los pasajes cubiertos proporcionan ritmo y variedad a un siste­ma via rio que, de otro modo, resultaria demasiado rigido . Otro rasgo caracteristico de Melbourne es la ausencia de plazas. En los espacios fren­te a las iglesias y a los edificios monumentales se encuentran a menudo areas verdes y pequerios parques. En cambio, las plazas en un sentido estricto, 0 mercados tal y como se conocen en ciudades mas antiguas, no forman parte de la estructura de Melbourne. En su lugar se crearon numerosos parques de grandes dimensiones.

La ciudad, los autornoviles y el transporte publico Las extensas areas residenciales de viviendas unifamiliares situadas fuera del dense centro urbano, asi como las grandes concentraciones de luga­res de trabajo en el centro, implican un trMico rodado muy intense en ambos sentidos, desde el centro de la ciudad hacia afuera y viceversa . Una red de metro junto a una extensa red de lineas de tranvia contribuyen en cierta medida a disminuir la presion del trMico. Melbourne cuenta con una gran tradicion ininterrumpida de tranvias, que arranca de 1869 y toda­via continua vigente hoy. Alrededor de 1900, Melbourne tenia la tercera red de importancia mundiial de tranvias movidos por caballos, unicamente sobrepasada por Paris y Londres. Desde la electrificacion de 'las lineas de tranvias en la decada de 1920, no hubo cambios sustanciales durante muchos arios, pero, a partir de 1980, la red de lineas se volvio a amplliar con nuevos vagones, especia,lmente en el area portuaria. Las calles de la ciudad muestran hoy una mezcla coloris­ta de tranvias antiguos y otros mas modemos. Los viejos tranvias de Mel­bourne son un rasgo caracteristico de sus calles, mientras que tranvias especialmente decorados como restaurantes 0 salas de exposicion ayudan a mantener la posicion de Melbourne como la ciudad del tranvia, con mas de un siglo de tradicion en este sentido.

Una polltica del espacio publico arnable con los peatones Los tranvias son un rasgo caracteristico de Melbourne, ayudan a anclar la historia de la ciudad a sus condiciones actuales, y constituyen una parte natural en la politica del espacio publico. Mientras que en la mayoria de las grandes ciudades de Canada, Estados Unidos 0 Australia se ha permi­tide que se desarrollen de un modo relativamente libre las condiciones para los conductores y las fuerzas del mercado, Melbourne ha realizado un gran esfuerzo por mantener y desarrollar varias de las cualidades tradi­cionales de la ciudad, entre elias el fortalecimiento de la vida en la calle y el tratico peatonal. Esta politica del espacio publico se desarrollo en los arios posteriores a 1985, en consonancia con un cambio en elliderazgo politico de la ciudad.

La politica del espacio publico e n Melbourne

S8 basa en su larga tradici6n del tranvfa.

Derecha: Swanston Street Walk . la principal

calle peatanal y de tranvia s de la eiudad.

Izquierda : Tranv ias antiguos y modernos

forman parte de la escena. Aparecen aqur un tranvla restaurante y otro para sala de

exposiciones de arte .

80

5e estableci6 asi una nueva oficina de urbanismo, la Urban Design Branch, con una importante esfera de responsabilidad respecto a los proyectos publicos y al espacio publico, y se formul6 una nueva politica bajo el lide­razgo del arquitecto jefe de urbanismo Rob Adams. 5e designaron cuatro sectores como especificos de Melbourne, el rio y los parques, los distritos 0

barrios urbanos mas caracteristicos y antiguos, y la trama de calles y la red de tranvias. EI desarrollo posterior de estas cualidades urbanas se convirti6 en el tema principal de la nueva poiftica del espacio publico, y el fortaleci­miento de la actividad en los espacios de la ciudad se convirti6 en una cuestion central y unificadora del planeamiento. Mientras que las calles de muchas otras ciudades se veian mas 0 menos abandonadas en favor de sistemas peatonales interiores y grandes superficies comerciales, Melbour­ne decidio fomentar el trafico peatonal y la vitalidad de sus calles, e invitar a la gente a sa 'lir de sus coches y caminar. Esta invitacion se ha dado a conocer de muchas maneras. Melbourne ha side siempreuna ciudad ver­de, pero aun 10 ha side mas con la plantacion de nuevos arboles en las calles. Las principa'les aceras de la ciudad se han ampliado, y se han repavi­

mentado con una piedra azul, un basalto local que es el material de cons­truccion tradicional de la ciudad. Se han construido muchos edificios con esta piedra, al igual que los pavimentos originales de las calles principales. Este motivo de superficies de piedra azul ha cobrado nueva vida, de modo que muchos kilometros de pavimento de la ciudad se han renovado con estas ca racteristicas superficies de 9 ra ndes bloques petreos. La anchura del pavimento oscila entre 3 y 8 metros, dependiendo del tipo de

calle, la propia ciudad ha costeado gran parte de su rehabilitacion. En algu­nos casos, los contratistas de los edificios contribuyeron economicamente a esta renovaci6n mediante un sistema de bonos, que supone un apoyo a la

calidad de la ciudad, a cambio de incrementos de la superficie construible. En los comienzos de 1980 se instalaron en el centro de la ciudad una serie de grandes superficies comerciales. Sus fachadas cerradas y sus pasare­las peatonales que disminuian la vida de la calle sirvieron como ejemplos

manifiestamente negativos. Desde entonces, la ciudad formulo una politi­ca activa para controlar esas areas, obligando a que las fachadas que dan

a las calles fueran transparentes y activas en planta baja, adem as de prohibir las conexiones interiores que las atraviesan. La renovacion de 'Ia iluminaci6n en las arterias principales de la ciudad es otro elemento cla­ve en la politica unitaria del espacio urbano.

Las c a lles y las p laza s d e la ciudad EI acento en las calles y su mejora es una consecuencia logica de la tra­ma de calles de Melbourne. En ausencia de plazas, las call es siempre han side importantes espacios publicos. Psicologicamente, el trazado de toda la cludad anima a caminar y caminar. Las naturales interrupciones y los lugares para las actividades estacionarias que pueden ofrecer las plazas de una ciudad no existen en el trazado tradicional de Melbourne. Debido a este particular modele urbano, Melbourne ha convertido algunas de sus calles en zonas peatonales para descansar 0 pararse un rato. En 1974 se inauguro el primer centro comercial peatonal de la ciudad, en la parte central de Bourke Street, formado por una combinacion de calle de paseo y de tranvia. En 1992 se cerro al trafico rodado la calle principal de la

ciudad, Swanston Street, y se cambio su nombre por el de Swanston Street Walk. Hoy en dia, la calle, en parte peatonal yen parte ocupada por el tran­via, dispone de amplias aceras rehabilitadas. Las plazas y las areas de acti­vidad estacionaria sin tranvias son muy demandadas como espacios urba­nos en la ciudad amable con los peatones que es Melbourne. En la decada

de los setenta se establecio una gran plaza civica frente al ayuntamiento, en Swanston Street. Sin embargo, debido a un proyecto desafortunado, en el que proliferaron espacios muy pequenos y especializados, la plaza no tuvo exito. En 2000 acaba de terminarse un nuevo proyecto para la plaza civica,

de manera que se encuentra en curso de realizaci6n la nueva y ambiciosa Federation Square, en un lugar cercano a la estacion de Flinders Street. AI sur del rio, en la ribera mas soleada, se establecieron diversas plazas

de propiedad privada en conexion co n el Southbank Centre, un complejo comercial y de ocio . En ausencia de plazas adecuadas en la ciudad, estos espacios han ganado importancia como areas publicas de ocio, a pesar

de su caracter privado y su vigilancia tambien privada.

Izquierda: En 1978. la parte central de Bourke

S t reet se conv irti 6 en el centro come rc ial Bourke

S t reet. un tramo de 200 metros de longitu d

reservado a los peatones y al tranvfa.

Derecha: Melbo urne fue trazada como una ciLJ­

dad de ca lles. s in plazas . EI S outhbank Centre.

un comp lejo come rcia l privado. con sus espacios

soleados mirando hacia el norte , se ha convert i­

do en un lugar muy popular en ausencia de ver­

daderas plazas publicas. Tanto el edlficio como

e l pavimento fueron construidos co n piedra local

azul.

81

EI mobiliario urbano En Melbourne, el tema arquitectonico en la rehabilitacion de las vias ha sido el motivo de la calle propiamente dicho. EI caracter lineal de los espacios queda subrayado por hileras de arboles y farolas, de modo que la anchura constante de las aceras expresa con claridad que Melbourne es una ciudad hecha de calles. La oficina de diseno urbano proyecto un nuevo programa de mobiliario urba­no para los nuevos espacios publicos, con sus pavimentos de piedra azul. EI programa incluye una amplia variedad de mobilia rio urbano, siendo las plan­chas de acero perforado el material unitario del conjunto. Para los bancos y otros objetos nuevos, como mesas, pantallas, macetas y papeleras, se eligio un color verde oscuro que armoniza con el color del pavimento. Este nuevo mobiliario se ha introducido en toda la ciudad, donde ya se haya dispuesto este nuevo pavimento. AI mismo tiempo, se ha retirado el mobilia rio antiguo, as! como el batiburrillo de mobiliario privado. Las sillas de plastico de las terrazas y otros elementos no se aceptan en estas nuevas zonas pavimentadas mas serenas. En su lugar, se requiere que las terrazas al aire libre utilicen el mobilia rio oficial de la ciudad, mesas, sillas y mace­tas, siempre verdes, que pueden tanto alquilarse como comprarse al Ayun­tamiento. Debido a que la mayor parte de las calles de Melbourne estan ocupadas por el tranvia y muchas de elias tambien por trMico rodado, para proteger a los clientes del viento y del ruido se disenaron unas pantallas transparentes, colocadas entre las calzadas y las terrazas al aire libre. EI sencillo pavimento de piedra azul, las sombrillas uniformes blancas, las pantallas de vidrio y el mobiliario verde son algunos de los valiosos elemen­tos que proporcionan una sensacion de tranquilidad y coherencia al paisaje de la calle, que, por otra parte, presenta un aspecto de 10 mas variado.

Espacios publicos de Melbourne presentados en el catalogo de

proyectos: Swanston Street Walk: pag. 250

EI pavimento tradicional de

piedra azul S8 reintrodujo

en 1985 como parte de la

politica del espacio publi ­

co . El pavimento de piedra

natural y el mobilia rio

metalico pintado de verde

proporcionan una atmos­fera digna a un heteroge­

neo paisaje urbano.

82

Arriba: Manana de domingo en Svvans­

ton Street Walk .

Abajo : La escena de las calles dispone

de un programa de mobiliario urbano

disenado c on sumo cuidado. Las sillas

y las mesas para las terrazas pueden

comprarse 0 alquilarse al Ayuntamien­

to, mientras que las macetas , las pape­

leras y otros elementos del mobiliario

estan ejecutados en materiales y colo­

res uniformes. Se diseno una pantalla

especial de vidrio resistente a los 901­

pes para reservar las terrazas al aire

libre.

83

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I n1:ro ducci6n Este capitulo contiene 39 ejemplos de espacios publicos, 36 plazas y 3 calles. Todos ellos son buena muestra de la variedad de ideas y expre­siones de proyectos que caracterizan la arquitectura del espacio publico en los anos anteriores a 2000. En primer lugar encontramos, sobre todo, ejemplos de espacios publicos centrales al aire libre, asi como algunos patios de edificios privados de oficinas 0 bien autenticas plazas monumentales. Los vecinos de un barrio concreto 0 de una ciudad determinada utilizan a diario la mayor parte de estos espacios publicos en los que 10 prioritario son los peato­nes y las actividades urbanas de ocio. Cada espacio se ha seleccionado con el fin de mostrar diversas situacio­nes urbanas, diversos tipos de espacio publico y diferentes expresiones arquitectonicas. Los ejemplos se dividen en dos categorias principales: espacios publicos existentes sometidos a una rehabilitaci6n sustancial y nuevos proyectos. Una caracteristica comun al grupo de espacios rehabilitados es la forma nitida que presentan las calles y plazas, definidas por los edificios que las rodean . En este caso la rehabilitacion consiste principalmente en la revi­si6n arquitect6nica del equipamiento del espacio, con especial hincapie en los pavimentos, la iluminaci6n y el mobilia rio. Los proyectos abarcan desde soluciones con pavimentos sumamente sutiles y un mobiliario reducido hasta soluciones expresivas con insta­laciones mas experimentales. En la mayor parte de los casos, la reha­bilitaci6n incluye ademas la reordenaci6n del tratico, dando prioridad a los peatones y al ocio urbano, en combinacion, en muchos cas os, con la construccion de aparcamientos bajo la calle 0 la plaza . Este grupo de nuevos espacios publicos puede subdividirse a su vez en otros dos subgrupos caracteristicos. EI primero de ellos incluye plazas

creadas principalmente mediante el derribo de edificios existentes, 0

bien aprovechando el cambio de usos de determinados espacios publi­cos en la estructura de la ciudad. Estas areas presentan a menudo limites espaciales difusos 0 poco definidos. Algunos de estos proyectos subra­

van la creaci6n de la claridad espacial a traVElS de un preciso trazado de pavimentos y la instalaci6n de elementos espaciales de caracter teatral. Barcelona, por ejemplo, posee un numero considerable de plazas y par­ques de este tipo. EI otro subgrupo esta formado por plazas en las cuales tanto el espacio como los edificios que la forman han sido creados mediante una unica actuaci6n arquit€ctonica. La secuencia de nuevos espacios publicos en Montpellier, Broadgate Arena en Londres, Riad (Arabia Saudi) y la plaza Central de Tsukuba en Tokio constituyen ejemplos bien diferentes dentro de este grupo de espacios de ciudad, ejecutados de acuerdo con com ple­jos de nueva planta de grandes dimensiones. Respecto a los caracteres principales de estos espacios, los ejemplos abarcan desde plazas dominadas por pavimentos duros y un mobiliario en piedra y metal, hasta plazas en las que los elementos principales son los arboles y otro tipo de vegetacion. Algunas de estas superficies se divi­den por sus diversas caracteristicas como, por ejemplo, la combinacion de un suelo petreo con un espacio verde, conformando un caracter mixto. Los experimentos referentes ala iluminaci6n de los espacios publicos continuan en aumento . Los arquitectos juegan con diferencias relativa­mente teatrales en pequeiias dosis, desde 10 sutil a 10 acusado, bien con una iluminacion que puede hacer variar la atmosfera y el caracter del espacio durante la noche, bien creando efectos de luz adecuados en oca­siones especiales. Las plazas y las calles seleccionadas muestran la variedad, la riqueza de ideas y la creatividad que caracterizan a la arquitectura del espacio publi­co de este periodo. Todos los ejemplos seleccionados se explican mediante un plano dibuja­do a escala 1 :2.000, asi como por otros dos pianos a escala 1 :5.000 en los que aparece el contexto urbano con la zona del proyecto marcado. La situaci6n del espacio en la estructura urbana se indica en un plano simpli­ficado, dibujado a una escala que varia en funci6n del tamaiio de aquella. Se definen mediante palabras clave la situacion, el tipo, la historia y los principales rasgos arquitectonicos de todos los proyectos.

q

86

lipos de espacio

Plaza principal de la ciudad La plaza p rincipal de una eludad. un pueblo

o un barrio (ejemplo: Place Kleber. Estras­

burgo. peg . 148)

Plaza de ocio Espacia publico cuya funci6n principal es

servir de Iugar de reunion 0 actividades de

ocio. Dentro de esta C8tegoria encontramos

plazas an imadas , 0 bien espacios con un

caracter de acio mas tranquilo (ejemplo :

Sankt Hans Torv. Copenhague. pag. 96).

Paseo Aunque este tipo de espacio publico puede

proporcionar eJ escenario adecuado para

actividades de caracter estatico, 10 mas

caracteristico es su direccionalidad 0 lineali­

dad (ejemplo. Champs Elysees . Paris .

peg . 140)

Plaza de trafico La funci6n principal de este tipo de espacio

publico es facilitar la circulacion del trafica. asi como el intercambio entre diferentes

medias de transporte . Las p lazas seleccio­

nadas ponen de relieve la preocupaci6n par

e l transporte publico de pasajeros (ejemplo:

Luisenplatz. Darmstadt. A lemania. pag . 30) .

Plaza monumental Este tipo de espacio publico supone una

pausa en el tejido de la ciudad y t iene

a menudo una importancia simb6lica .

Los atrios de edificios monumentales

pertenecen tambien a esta categoria

(ejemplo : plazas en Oasr a l-Hokm. Riad .

peg . 240) .

Caracterfsticas arquitect6nicas

Tratamiento de pavimentos Plazas y calles cuya renovaci6n implica un

tratamiento de la superficie a gran escala ,

con un mobiliario de objetos como e lemen­

tos subordinados (ejemplo: Ratha usplatz.

St. Pblten. peg . 134) .

Pavimento y elementos Plazas cuyos grandes objetos espaciosos

conforman decisivamente e l suelo y la

composicion espacia l (ejemplo: Plac;:a dels

Pa',sos Catalans. Barcelona. peg . 1 78) .

CanSicter compuesto Espacios publicos c uyos variados e lementos

p rincipales dividen las areas en zonas de

caracter claramente diferente, como, par

ejemplo. una combinaci6n de suelos pEnreos .

e lementos acuaticos y verdes (ejemplo: Plac;a

del General Morag ues. Barcelona. pag 190).

Proyecto combinado de plaza y edificio Plazas en las que tanto e l espacio como los

edificios adyacentes se han p royectado

como una composici6n arquitect6nica unifi ­

cada (ejemplo : Plaza Central de T sukuba .

pag. 246) .

Es to s 3 9 p royectos se presen t an en u n orden reg iona l, comenzan­

do por Eu ropa de norte a sur, y siguiendo despues por los ejemplos

de Amer ica del N orte, Asia y Australia.

EI fndice de la pagina 258 presenta los espacios publicos descritos

segun su situaciOn. tipo, historia y caracterfsticas arquitect onicas.

87

Gammeltorv/Nytorv Copenhague, Dinamarca. 1991 - 19 92 Arquite cto: Stadsa rkitekten s Dire ktorat, con los a rquite ctos S a nne M a j And ersen y Leif Dupont Laursen

Situacion: Centro urbano

Tipo: Plaza central de la ciudad

Historia: Espacio publico rehabilitado

Caracterfstica arquitectonica: Tratamiento de la superficie

GammeltorvlNytorv es un buen ejemplo de rehabilitaci6n neutra

de un espacio urbano en el que los edificios desempenan un papel

preponderante y las superficies proporcionan unidad. La historia de

la plaza aparece narrada en los detal/es del pavimento .

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1 :20.000

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Copen hague Gammeltorv/Nytorv Zona peatonal: 7 .300 m ' 1:100.000 1 :5.000 1 :5 .000

88

Arriba: Antes de 1962 la p laza

estaba completam e nte invadida

por coches aparcados.

Abajo; Gammeltorv/ Nytorv

despues de la rehabilitaci6n. EI

espacio publico he recuperado

la paz . dandose prioridad a los

peatones.

89

La ciudad fue fundada en 1167 y hoy su centro conserva todavia el traza­do tortuoso de las calles medievales dentro de los limites de las fortifica­ciones historicas, conservilndose parcialmente los antiguos fosos y baluartes. Gammeltorv y Nytorv, situadas en el centro historico, constitu ­yen dos plazas abiertas y en ligera pendiente. Gammeltorv, la plaza mas antigua de Copenhague, fue la plaza del ayun­tamiento desde cerca de 1479, cuando se construyo en su extrema sur el tercer ayuntamiento. La plaza se amplio entonces para incluir Nytorv, una vez derribado en 1606 el edificio situado detras del ayuntamiento.

A rriba: La fue nte d e la Caridad

d e Gammelto rv e s un lug ar mu y po pula r donde los viandantes

di sfrutan d e la escena urbana .

Derecha : EI pav imento de adogui­

nes proporciona unidad al suelo

de la plaza, En e lla s e h a marcado

la s ituaci6n del antig uo ay unta­ ~ ., , " - :<'~ ,

La fuente de la Caridad en Gammeltorv, data de 1608 y fue construida para festejar el abastecimiento de agua corriente a la ciudad. Despues de haber sufrido varios incendios, el edificio del ayuntamiento se derribo por completo despues del gran incendio de 1795, dando lugar al contor­no actual de la plaza donde tanto Gammeltorv (Ia plaza antigua) como Nytorv (Ia plaza nueva) se unieron en un solo espacio. La mayor parte de los edificios que forman la plaza son neoclasicos, 10 que Ie otorga un caracter re,lativamente homogeneo y sereno. A partir de 1805 se construyeron en el frente oeste de Nytorv el nuevo ayuntamiento y la audiencia. En 1905 Gammeltorv/Nytorv perdio su caracter de plaza principal de la ciudad, cuando el ayuntamiento se traslado al edificio actual en la Plaza del Ayuntamiento . Con el incremento del trafico tras la II Guerra Mundial, 'Gammeltorv/Nytorv se utilizo como aparcamiento. En 1962, sin embargo, el espacio cercano a la fuente, situ ada en la parte antigua de la plaza, paso a formar parte de la zona peatonal al peatonalizarse Str0get, la arteria principal de la ciudad. Despues de las obras de rehabilitacion lIevadas a cabo en 1974 y 1991, esta parte fue despejandose poco a poco de coches, de modo que en la actualidad toda la plaza es peatonal, con un pavimento de granito, en la parte este, que va de fachada a fachada y enfatiza su unidad . Un par de lineas de autobus continuan circulando mientras que el trafi co rodado ha quedado restringido a la parte norte y sur. EI punto de partida para el nuevo proyecto de estas plazas fue crear un trasfondo neutro para los edificios, de modo que fuera el espacio 10 que destacara claramente. EI pavimento de adoquines da unidad al espacio en toda la superficie con unos cuatro metros de desnivel de norte a sur. La historia del lugar aparece narrada en los detalles del pavimento de

piedra. EI solar ocupado por los antiguos ayuntamientos de la ciudad se refleja en un plano horizontal, marcado mediante unos escalones sobre el terreno en pendiente. EI perfil del ultimo ayuntamiento aparece repre­

,~,.:~~ miento y se inc luye informac io n

sabre los edifi c ios y su his toria . ~, "-$P~~ ­

90

sentado en el pavimento; ademas, en una losa se muestra un dibujo de aquel e informacion sobre el mismo. La nueva plaza contiene la silueta del antiguo cadalso, indicada mediante

un podio elevado que la gente utiliza para sentarse. Con el tiempo, ambas plazas se han uti llizado para diversos fines, como

torneos, ejecuciones publicas 0 animados mercados. Hoy Gammeltorv/Nytorv es una de las plaza mas populares de la ciudad

como lugar de encuentro, un lugar don de la gente puede sentarse y con­

templar desde cerca y desde lejos a la muchedumbre que, en constante

movimiento, cruza esta plaza dob le por Str0get, la principal calle peato­

nal. Esta plaza alberga un sinffn de actividades durante todo el ano, tanto

cotidianas como festivas. A veces se disponen en ella carpas 0 escena­

rios. En este lugar tiene lugar un festival anual de jazz, asf como concier­

tos de musica clasica a cargo de orquestas sinfonicas 0 de musica tradi­

cional, acompanados por bailarines con brillantes vestidos. En verano,

la plaza se Ilena deterrazas y Gammeltorv, sobre todo el espacio situado

alrededor de la fuente de la Caridad, se utiliza como lugar informal de

reunion de Copenhague.

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Arriba: Cientos de velas encendidas en toda

la plaza en un conmovedor memorial por las

vfctimas del sid8.

Abajo: Ambiente matinal relajado. En primer

plano S8 observan los bancos tradicionales

de Copen hague, que pueden encontrarse

por toda la ciudad.

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Copen hague A x eltorv

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Axeltorv Copenhague. D inamarca . 1991 Arquitecto: Mogens Breyen Artista: Mogens M 0 11 e r

Situaci6n : Centro de la ciudad

Tipo : Plaza de recreo

H istoria : Espacio publico renovado

Caracterfs tica arquitect6nica: Tratam iento de la superficie

A xeltorv forma parte de un eje peatonal de nueva planta que

conecta los Jardines de TIvoli con otras posibilidades de ocio

situadas al noroeste del famoso parque de atracciones de Copen­

hague. En esta plaza se han utilizado unicamente unos pocos

materiales y un mobiliario reducido. de un modo muy articulado.

con especial hincapie en la decoraci6n artistica que utiliza como

tema el sol y los planetas. Aunque la plaza es un espacio publico

abierto. los propietarios de los edificios que la fo rman costearon

parte de su rehabilita c i6n.

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Pl,aza/zona peatonal: 3 .600 m~

1 :5 .000

92

Arriba: Axeltorv antes de la rehabilitaci6n .

Axeltorv vista desde el ooroeste . A la izquier­

da se encuentra situado e l Centro Scala . con

la entrada prinCipal a los jardines de Tivoli al

fondo. EI pavimento . la lamina de agua y los

jarrones de bronce representan tres elemen­

tos diferentes : la tierra, el agua y el fuego .

93

Arriba: EI ag ua ca e suavemente por el

borde horizontal de la lamina de agua ,

que s im boliza el so l. Los ja rrones de

bronce, q ue representan los planetas ,

em iten fuego y vapor.

Durante las decadas de 1970 y 1980 se establecieron y ampliaron las dife­rentes posibilidades de ocio en la zona situada frente a la entrada princi­pal de los Jardines de Tivoli. Formando parte de este cambio, parecia obvio crear una conexion entre las diversas funciones del area, con un nuevo eje peatonal desde los jardines de Tivoli hacia el noroeste. Los gas­tos de la rehabilitacion de este espacio publico fueron sufragados por inversores privados, sobre todo en el caso del Centro Scala, que alberga una serie de restaurantes y cafes, un cine y numerosas tiendas. EI proyecto de la plaza es de gran sencillez. EI pavimento de grandes losas de piedra colocadas de un modo preciso domina claramente a medida que avanza entre los edificios que se levantan a ambos lados de la plaza. Este pavimento esta formado por losas de granito gris claro de Bornholm , com­binado con bandas de un granito m as oscuro y adoquines al pie de las fachadas . Este pavimento de piedra cae ligeramente hacia el noreste. EI motivo decorativo es el sistema solar, con el sol representado por la gran lamina circular de agua sobre lecho de granito oscuro, con un mosaico de piedra dorada. La superfi eie horizontal de la lamina de agua pone de relie­ve la pendiente del pavimento de piedra . Nueve jarrones de bronce, alinea­

dos sobre una banda mas oseura situada a 10 largo de la parte oeste de la plaza, simbolizan los nueve planetas del sistema solar. Estos jarrones estan decorados con simbolos relativos a los planetas y la distaneia que les separa es proporeional a la distancia real entre los mismos dentro del sistema solar. En la parte superior de los nueve jarrones hay unas boqui­

lias que emiten vapor y ocasionalmente fuego, afiadiendo una dimension dinamica a la plaza . Paralela a la linea de jarrones se dispone una hilera de arboles, mientras que una terraza de euatro metros de anehura ocupa la parte soleada de la plaza, completando asi todo el mobiliario. La seneillez

del disefio de la plaza queda subrayada por la auseneia del resto de ele­mentos usuales, como baneos, bastidores para bieicletas 0 sefiales. Los

jardines de Tivoli, al igual que otras plazas situadas en las eereanias, ofre­ce multitud de asientos y otro mobiliario urbano. Preeisamente por este motivo, se intento que Axeltorv fuera un lugar tranquilo y sencillo, una

plaza para los elientes de la terraza y para los v iandantes.

94

Arriba: La conexi6n visual entre los jardines de

Tivoli y Axeltorv se ve reforzada por la noche.

La iluminaci6n de la entrada a los jardines que­

da subrayada por los reflejos del estanque y

las llamas que emiten los jarrones.

Abajo: EI motivo decorativo es el sistema solar.

La lamina de agua circular simboliza el sol y

los nueve jarrones de bronce, los planetas . Dia

y noche, los vasos emiten fuego y vapor, ana­

diendo un dimensi6n dinamica , como en un

cuento de hadas.

95

Sankt Hans Torv Copenhague. Dinamarca . 1993 Paisajista: Sven-Ingvar Andersson Artista: J0rgen Haugen S0rensen

Situaci6n: distrito fuera del centro urbano

Tipo: plaza de ocio

Historia: espacio publico renovado

Caracteristica arquitect6nica: tratamiento de superficie

A pesar del caracter abierto del lugar y de la existencia de numero­

sas arterias de trafico. una serie de sencillas operaciones convirtie­

ron a Sankt Hans Torv en una animada plaza urbana que funciona

extraordinariamente bien. EI pavimento ligeramente convexo de

granito proporciona a la plaza una cualidad casi paisajfstica.

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Copenhague 1 :100 .000

Sankl Hans Torv 1 :5.000

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Sankt Hans Torv es una plaza situada en un banio urbano denso, N0rre­bro, construido fuera del centro de la ciudad antigua, tras el derribo de las murallas a finales del siglo XIX. La plaza esta flanqueada en tres de sus lados por edificios de cuatro y cinco plantas de altura que en la planta baja albergan pequerias tiendas, restaurantes y cafes. Un cuarto lado de la plaza se abre hacia una iglesia exenta situada en un parque triangular. Cuando Sankt Hans Torv se transformo pasando de ser un cruce de calles a plaza de ocio, se desvio gran parte del trafico . De este modo se creo un nuevo espacio urbano con un fondo formado por los edificios de la parte noreste de la plaza. Aun hoy, este espacio presenta un intenso trafico rodado en su parte sureste, pero, sin embargo, se ha desarrollado una animada actividad urbana alrededor de las terrazas y de la fuente, en la parte de la plaza soleada y sin trafico rodado. La superficie de Sankt Hans Torv esta ligeramente combada, como si emergiera aquf la topograffa original del lugar. EI arbol solitario preexis­tente se mantuvo en su posicion original, aunque hoy se levanta sobre una ligera elevacion, mientras que la enorme y IIamativa escultura de granito aparece solidamente ubicada en una hondonada en el centro de gravedad de la plaza. La escultura titulada "La casa de la IIuvia" es tambien una fuente cuyos surtidores, situ ados a distancias variables, hacen brotar el agua con dis­tintas intensidades de chorro sobre el pavimento y la hondonada. Se trata de un paisaje petrificado que encuentra su lugar en medio de las calles adoquinadas que conectan la ciudad. Se han suavizado asimismo los bor­des de la superficie a 10 largo de las calles. Una serie de tiras de piedra interactuan con la fuerte direccionalidad de la escultura y ariaden un aspecto dinamico al ambiente de la plaza que, de otro modo resultaria menos intenso. Las terrazas se extienden por uno de los lados de la plaza, bajo una hile­

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ra de tilos que, sobre un lecho de grava, suavizan ellfmite suroeste. En una de las esquinas se levanta uno de los antiguos quioscos de la ciu­dad , que hoy se utiliza como restaurante al aire libre. Un alto y esbelto mastil con un remate dorado se alza como una gigantesca aguja, ilumi­nando por la noche el pavimento con sus focos . La rehabilitacion de Sankt Hans Torv supone un interesante ejemplo de como un espacio publico bien proyectado puede actuar como catalizador para la rehabili ­tacion de todo un barrio. EI diserio de la plaza marca un cambio en la posicion del barrio y simboliza su renacer a traves de un uso nuevamen­te puesto en valor como plaza local de ocio y espacio de reunion.

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98

Arriba: La "aguja de coser", un mastil

esbelto y con un rem ate dorado y focos

que iluminan e\ sue lo de la plaza .

Abajo derecha: Los surt idores que

vierten el agua directamente sobre el

pavimento atraen a los ninos de todas

las edades .

Derecha : las tiras en el pavimento y la

posici6n de la escu ltura introducen un

elemento dinamico en la p laza.

Pagina opuesta, arriba: Sankt Hans Torv

es un animado lugar con terra;zas reparti­

das por toda la plaza, un popular espacio

de reuni6n, sobre todo para la gente

joven.

Pagina opuesta, abajo, de izqu ierda a

derecha: La p laza vista desde el Sureste.

Un dia de verano durante e l festival de

j az z de Copen hague. La plaza con sus

pesados bancos de granlto.

99

Ole Bulls Plass Bergen, Noruega. 1993 Arquitectos: CUBUS Artista: Asbj0rn Andresen

Situacion: centro urbano

Tipo: plaza central de la ciudad

Historia: espacio publico rehabilitado

Caracterfstica arquitectonica: caracter mixto

Ole Bulls Plass debe su nombre al compositor Ole Bull. pero es

conocida por la gente como "Ia piedra azul". En el centro de esta

sencilia plaza con un pavimento de piedra se levanta una poderosa

escultura de piedra formada por una gran pieza azul -chapada con

Azul Bahia- como elemento dominante. En contraste con los ejes

de la ciudad y el plano horizontal. la escultura proporciona la tran­

sicion entre el espacio de la ciudad. la ciudad misma y las monta­

nas de los alrededores. EI pavimento de la plaza esta formado por

un rico entramado de diferentes piedras locales.

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Bergen O le Bulls Plass Superficie : 7 .400 m ? 1 :100.000 1 :5.000 1 :5.000

100

Ole Bull s Plass desde el su re ste.

A la derecha. la esquina de

Torgalmeningen .

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La plaza v ista desde el este , con 'Ulrikken',

el popular punta de reuni6n de Bergen. La s

esculturas de p iedra proporcionan un lugar

popular para sentarse, a pesar del frio .

101

En el centro de Bergen, la segunda ciudad en tamaiio de Noruega, aile Bulls Plass se situ a en la union de dos de los ejes mas importantes de la ciudad, Tor'galmeningen, en el eje norte sur, y el eje que, desde el teatro, se dirige hacia el este, EI proyecto para la rehabilitacion de la piaza fue el resultado de un concurso nacional celebrado en 1990,

La plaza fue proyectada como un gran y simple pav rmento de piedra de

fachada a fachada, En el centro de la plaza se levanta la escultura de Asbj¢rn Andresen La piedra azul. Los elementos esculturales estan for­

mados por dos losas inclinadas de piedra, una azul y otra gris, qUe repro­ducen los ejes de la ciudad, y cuyo giro proporciona la transicion entre aquellos.

La proximidad de Bergen al mar y la luz cambiante de su clima marino

fueron el motivo que inspiro la utilizacion de dos grandes piezas de pie­

dra Azul Bahia, una sodalita azul procedente de Brasil. Esta piedra azul,

sumamente cara y de gran atractivo, se ha convertido en un sel1lo de calli­

dad para la ciudad y en un importante lugar de reunion. La piedra se ele­

va ligeramente hacia las montanas Ulrikken, mientras que la pieza mas

pequena se desplaza en relacion a la lamina de agua, como si toda la

plaza de piedra flotara sobre una superficie subterranea de agua.

Parte de la flora existente en la zona , incluyendo un pequeno bosque de

abedules, se incorporo a la nueva plaza que, por otro lado, presenta un

pavimento pet reo de diseno sumamente cuidadoso . En el centro de la

plaza, paralelo a la piedra azul, se encuentra un rectangulo de piedra for­

mado por gneis y granito claro. Los bloques de piedra varian en tamano

y se disponen segun un patron arbitrario, aunque en las esquinas predo­

mina la piedra de granito claro. Todas las superficies de piedra presentan

una gran variedad, tanto en el corte como en el acabado, dando al pavi­

mento un caracter elegante y alegre, cualquiera que sea el tiempo que

haga en Bergen, ya sea humedo 0 seco.

Con la excepci6n de la piedra azul bra­

silena , en el resto de la plaza se utili zan

piedras locales. La gran variedad del

tratamiento de la superficie y el co lor

de las diferentes piedras proporcionan

al pavimento profundidad y car<3cter,

sobre todo cuando esta humedo.

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Derecha : Las piezas azul y gris . Bajo

la p ieza gris se ve el agua, sugiriendo la

existencia de una lamina de agua

subterrimea debajo de la plaza .

Abajo : AI este de la escultura de piedra

se dispone una superficie de gneis oscu ­

rO con vetas rojas que anade una dimen­

si6n teatral al pavimento de piedra.

103