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S U M A R I O D E L H Ú M E R O Páginas.

Del momento 481 Los astillleros Zeppelin, por M. Moreno-Caracciolo. . 482 Ford y Citroen 486 Concepto general de la metalografía y su técnica expe-

rimental referidos al sistema hierro-carbono, por Andrés y Francisco Herrero Egafia 487

Los progresos llevados a cabo en el enriquecimiento de los minerales de estaño y en la metalurgia de este metal, por Antonio Comba y Sigüenza 488

Construcción de material ferroviario en España: Co-che-salón para la Dirección general de Obras Pú-blicas 492

El puente de Lisboa ; 494 La permeabilidad del hormigón 497 Importancia de la sismología y sus aplicaciones a otras

ciencias, por Vicente Inglada Ors 498 Nuestra portada 503

Páginas.

Política petrolífera a desarrollar en España, por E. Riera Coello 501

El transporte de los aceites minerales por tubería, por A. Guinárd 502

Las grasas consistentes y sus aplicaciones, por H. Plassat 505

Telefonía a larga distancia, por E. Novoa 507 Nuevas válvulas de tres electrodos 511 La plaga de la oruga sobre la remolacha azucarera en

la región aragonesa, por José Cruz Lapazarán 512 Una gran iniciativa de Torres Quevedo: La Unión

Internacional de Bibliografía y Tecnología Cientí-ficas, por Pedro Novo y F. Chicarro.. 516

Bibliografía 518 Economía: Revista general de mercados 521 La enseñanza técnica en España: Nuestro concurso.. 524 Información 524

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Del momento Los ingenieros civiles y el Directorio militar.—La

agitación que en todos los órdenes de la vida ha produ-cido el' nuevo sistema de gobierno ha alcanzado, como era natural, a los ingenieros civiles españoles. En todos los Cuerpos y todas las especialidades .se nota cierta inquietud originada por la probabilidad de algún.cam-bio completo en cosas y organizaciones hasta hace poco consideradas como intangibles.

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, que cree que hay.mu-cho que hacer y bastante que deshacer dentro de la ingeniería oficial española, ve con gusto esta agitación y esta inquietud, pues espera que de ellas resulte algo beneficioso para la nación.

Pero al mismo tiempo, no dejándose arrastrar por un optimismo inconsciente, no pierde de vista los innu-merables obstáculos que a una intensa y extensa trans-formación del antiguo estado de. cosas se oponen.

En primer lugar, no hay que olvidar que este anti-guo estado de cosas no era algo artificial, sino la conse-cuencia lógica de la habilidad.de. algunos y de la apatía de muchos, y que si los primeros solían anteponer sus intereses particulares a los generales, los segundos, en la mayoría de los casos, tampoco se preocupaban más que de ios problemas que a ellos directamente les afecta-ban. Por eso, los que sinceramente deseen una regene-ración no deben limitarse a gritar contra los que per-sonalizaban el viejo sistema, pues aun más necesario que esto es un profundo examen de conciencia individual y una firme decisión de prescindir de todo egoísmo y de sacrificar en caso necesario las conveniencias personales.

Además hay que evitar que los que encaucen y orienten el cambio sean los que sienten como mayor agravio por parte de las personas que desean substi-tuir el no haber podido hacer lo que éstas han hecho. Y la Tínica manera de conseguir esto es despertar la conciencia colectiva de cada uno ele los conjuntos de individuos ligados por la semejanza de profesión.

Nuestras Asociaciones de ingenieros deben tener el valor de definir su posición, y si juzgan necesaria alguna transformación deben producirla espontáneamente y sin esperar a que sea impuesta por la fuerza, pues esto, además de ser vejatorio para la entidad que lo soporta, no es nunca tan eficaz como lo que resulta de un acuerdo de voluntades.

Un ejemplo de algo análogo a lo que se podría hacer lo tenemos en las nuevas normas de organización del poder judicial.

El concurso de Lympne.—En los primeros días del pasado octubre se celebró en el aeródromo de Lympne

(Inglaterra) un interesantísimo concurso de aeroplanos ligeros. •

La mayoría de éstos llevaban motores ele motoci-cletas con potencias comprendidas entre 3 y 8 caballos. Los resultados obtenidos han llamado poderosamente, la atención del mundo aeronáutico, habiéndose alcan-zado velocidades superiores a 130 kilómetros por. hora y consumos de un galón de gasolina en un recorrido de: 87,5 millas..

El piloto Hinkler, en un monoplano Avro.con motor . Blackburn de una cilindrada de 689 c. c., recorrió, duran-te los días que duró, el concurso, más de 1.600 kilóme-tros, ganando el premio ofrecido por la Asociación Bri-tánica de Fabricantes de Bicicletas y Motocicletas. El motor no tuvo necesidad de reparación alguna durante este recorrido. Broad, en un De. Havilland, hizo varios loopings. Piercey,en un A. N. E. C., alcanzó una altura de 4.400 metros. En uno de los ensayos alcanzó los 4.150 metros en 53 minutos. . .

La. consecuencia principal, que de este concurso se deriva es que el aeroplano ligero-, con un motor de poten-cia inferior a 8 caballos, puede volar con seguridad contra vientos de 50 y 60 kilómetros por hora a una velocidad superior a 1a, media de los vehículos terrestres y. con un gasto de combustible que en Inglaterra fué inferior a medio penique por milla, o sea, al cambio actual, unos 5 céntimos por kilómetro.

Pero aunque todo lo anterior supone un gran paso hacia el aeroplano de turismo, es. preciso tener presente que los pilotos que tomaron parte en el concurso, uno de los cuales, el francés Maneyrol, encontró la .muerte al intentar ganar el premio de altura pasando de los 3.000 metros, eran extraordinariamente hábiles y que los motores estaban cuidados por mecánicos de los que en general se vería obligado; a prescindir el propietario de un aparato de turismo.

Es. de esperar, que un pequeño aumento de potencia en los motores, siempre que se conserve una velocidad reducida en los momentos de emprender el vuelo y aterrizar, permitirá solucionar estas dificultades.

Además, aparte del valor práctico inmediato, estos aeroplanos ligeros, lo mismo que los planeadores, sin motor, pueden contribuir poderosamente al desarrollo de la aviación, por permitir experimentar en condicio-nes especiales, tanto técnicas como económicas, las cua-lidades aerodinámicas de un aparato.

Y en éstas, según dicen los constructores de aeropla-nos, es donde' hay qúe buscar el perfeccionamiento de la aeronáutica, pues es probable que en mucho tiem-po no se pueda reducir el peso por caballo de los mo-tores .

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FUNDACIÓN' JUANELO TURRIANO

Los astilleros Zeppelin P o r M . M O R E N O - C A R A C C I O L O , S e c r e t a r l o del Rea l A e r o C l u b de E spana

Fué creencia general de los primeros exploradores del aire que era menos peligroso realizar sus ensayos sobre el agua que sobre la tierra, y por eso sin duda construyó el conde de Zeppelin su cobertizo flotante sobre la tran-quila superficie del lago de Constanza.

Era en el año 1900 cuando se terminó el «L. Z-l» (ini-ciales de las palabras Luftschiff, dirigible y Zeppelin). Para aquellos tiempos los 11.300 metros cúbicos de la primera aeronave eran una cifra respetable. Sus dimen-siones fueron 120 metros de largo y 11,7 de diámetro má-ximo y 30 caballos la potencia de sus motores. Sólo llegó a desarrollar 28 kilómetros por hora.

Cinco años más tarde, en 1905, salió de los astilleros otro dirigible, de iguales dimensiones, pero con motores de 170 caballos, que le permitieron transportar una carga útil de cerca de tres toneladas, a una velocidad de 44 ki-lómetros por hora. Ya no se trataba de un dirigible de ensayo, sino de una aeronave militar, pues al ejército se destinó, el segundo de los aparatos construidos.

En años sucesivos fueron creciendo las dimensiones, la potencia, la velocidad y la carga de los aeronaves. El Hansa,. construido en 1912 para servicio de pasajeros, era de 18.700 metros cúbicos de capacidad (148 de largo por 14 de diámetro máximo), y los 510 caballos de sus motores le permitían transportar una carga útil de 6,5 toneladas a 80 kilómetros por hora.

Estalló, la guerra mundial y los astilleros de Frie-drichshafen entraron en un período de febril actividad. En el año. 1915 salieron de ellos 19. dirigibles para el ej érci-to y para la marina. La mayor parte de estas aeronaves tenían ya una capacidad de 35.800 metros cúbicos (178,5 de largo por .18,7 ele diámetro máximo); la potencia se acercaba al millar de ca-ballos; la velocidad, a los 100 kilómetros por hora, y la carga útil, a 18 to-neladas.

Luego disminuyó el número de aparatos cons-truidos (catorce en 1916 y otros tantos en 1917); pero aumentaron las di-mensiones, que se aproxi-maban a los 60.000 me-tros cúbicos; la potencia, que excedía del millar de caballos; la velocidad, que pasó del centenar de kiló-metros por hora, y sobre todo la carga útil, que lle-gó hasta 52 toneladas.

En aquella época se construyó el «L-5 9», el más grande de los «zeppe-lines», y el que había de lograr el record de la dis-tancia. Medía 226,5 me-tros de largo y 23,9 de diámetro máximo, y pudo recorrer^.800 kilómetros, viaje de ida y vuelta, des-de Jamboli (Bulgaria) hasta Khartum (alto 482

Egipto), con 14 toneladas de municiones de toda cla-se para las guarniciones alemanas sitiadas en el Afri-ca del Sur. La rendición del destacamento alemán, a quien iban destinadas, hizo inútil el viaje y sólo quedó el record conseguido, que no logró superar el «R-34» en su viaje, transatlántico de ida y vuelta (5.760 kilómetros). En el fondo del Canal de Otranto, el capitán Bockolt continúa en posesión del record cíe distancia en diri-gible.

Después de firmada la paz hizo su primer viaje el Bodensee, más pequeño (120 metros de largo por 18,7 de diámetro máximo) que sus hermanos guerreros y orien-tado francamente hacia la aeronáutica comercial. Sir-vió de base a una línea aérea entre Berlín y Friedrichs-hafen (605 kilómetros), que función ó sin interrupción, con buen y mal tiempo, durante el otoño de 1919, hasta que un decreto de la «Entente» obligó a entregar el dirigible a Italia. Ningún accidente se registró entre los viajeros, aunque no ocurrió, desgraciadamente, lo mismo con el personal encargado de maniobrar desde tierra la aero-nave.

Esta es, a grandes rasgos, la historia de los astilleros Zeppelin. La guerra, al remover tantas cosas, al recti-ficar tantos errores y al trazar nuevos caminos, ha de]a-do también sentir sus efectos sobre la factoría de las ri-beras del lago de Constanza. El dirigible no es un arma de guerra; mientras sea el hidrógeno quien lo mantenga en el aire, podrá siempre un aeroplano, más veloz y más ma-niobrero, destruirlo con sus cohetes incendiarios. Pero es en cambio el equivalente al buque transatlántico y al tren expreso, que salva enormes distancias, arrastrando los coches-camas y los vagones-restauran tes, que permi-

E1 hidroavión metálico «Libélula» con las alas plegadas para ser encerrado en un cobertizo. Puede verse fácilmente la estructura de las costillas de duraluminio de las alas.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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(disponemos de <p P kilogramos de combustible; cada uno produce a kilográmetros, y el aparato utiliza sólo una fracción p de éstos). Y el de kilográmetros nece-sarios (resistencia por camino recorrido)

Vista del «pueblo Zeppelin», barriada de hoteles para empleados y obreros de la fábrica. Sólo se cobra de alquiler el cinco por ciento de los gastos de ía construcción. En el mes de julio últi-mo alguno de los inquilinos pagaba tan exigua cantidad, que el gasto diario de pan en su casa superaba al alquiler mensual de

su vivienda.

ten prolongar el viaje sin aumentar extraordinariamente la fatiga.

El aeroplano, ligero y veloz, es el aparato aéreo de guerra por excelencia, pero le faltan dos condiciones esen-ciales para la aviación comercial: la capacidad de carga y el radio de acción.

Los seres vivos vuelan tanto mejor cuanto más pe-queño es su tamaño. Al duplicarse las dimensiones to-das de un águila, su peso, proporcional al volumen, se hace ocho veces mayor, mientras la sustentación de sus alas, proporcional a la superficie, es sólo cuatro veces más grande. Y algo parecido ocurre con los aeroplanos; 110 se ha sobrepasado en ellos las quince toneladas de peso total, y está muy reciente aún el fracaso del aparato gigante de Caproni, que no logró, a pesar de sus nueve planos sustentadores, perder el contacto con el agua. No es teóricamente imposible construir un aparato formado por una enorme ala gruesa, por cuyo borde de ataque aso-men los cubos de las hélices, movidas por motores ocul-tos dentro del ala; pero las dificultades constructivas y los problemas de equilibra je que se presentan no animan a emprender ese camino, que, por otra parte, obstruye una ley económica, pues al pasar del millar de kilómetros el precio de la tonelada transportada es más barato en el dirigible qué en el aeroplano.

En cuanto al radio de acción es evidente que depende en primer término de la energía almacenada en el com-bustible empleado para mover los motores. Designemos por a el número de kilográmetros que podemos extraer de un kilogramo de combustible; por p, los rendimientos

R x l . La igualdad (1)

cp x P x a x g = R x l

nos permite despejar el valor de l,

1= <p X a X p R

que, como vemos, depende de unos coeficientes numé-p

ricos (<p, a y p) y de una relación — entre la resis-R

Interior de la cabina del hidroavión metálico «Delfín» para seis pasajeros.

tencia y el peso del aparato. Los primeros no pueden ser alterados sensiblemente por el constructor de aero-planos o dirigibles, mientras no se encuentre un com-bustible de más potencia que la gasolina, un motor de mayor rendimiento y una hélice mejor que las actuales.

Nos queda, por lo tanto, la relación entre la resis-tencia al avance y la fuerza sustentadora (si el aparato ha de mantenerse en el aire, la sustentación debe .de ser igual al peso), y en los aeroplanos esta relación de-pende de la finura del ala, y parece difícil que sobre-pase la cifra 15 (para las aves, su valor es 20). Todos los factores que integran el producto son, pues, fijos e in-alterables, e igualmente lo es el radio máximo de ac-ción.

Si admitimos que cada kilogramo de gasolina pro-duce 3 caballos-hora útiles en la hélice, el producto de los dos factores, p y a, valdrá tres caballos-horas de 75 X 3.600 = 270.000 kilográmetros cada uno,

p x a =• 3 X 270.000 = 810.000,

y como nos podríamos dar por muy satisfechos si el

Un hidroavión de duraluminio, «Libélula», flotando sobre el lago de Constanza.

(1) Esta ecuación .es sólo aproximada. Para jiroceder con exactitud debe tenerse en cuenta la disminución de peso del conjunto a medida que se consume combusti-ble. Ello da lugar al planteamiento de una ecuación diferencial, lácilmente integra-ble, cuyos resultados numéricos difieren poco de los que vamos a obtener. »

del motor y del propulsor englobados; por 9, la fracción del peso total, P, del aparato en vuelo, que puede destinar-se a almacenar combustibles; por R, la resistencia opuesta por el aire al avance del aparato, y por l, el radio de acción.

El número de kilográmetros disponibles es:

1 = 0,5 X 810.000 X 15 = 6.075.000 metros

aeroplano pudiese dedicar la mitad de su peso total a la gasolina (® = 0,5) y la finura del ala era igual a 15, tendremos, substituyendo estas cifras en el valor del radio de acción:

o sea 6.075 kilómetros, cifra que debe considerarse como una aspiración posible, aunque difícil, y no como una realidad lograda. (El record de distancia sin escala está hoy en 4.450 kilómetros.)

En cambio, en el dirigible la resistencia E depende de la sección S y del cuadrado de la velocidad V, y el peso total P depende de la fuerza de elevación, tanto mayor cuanto más grande es el volumen S X L, lla-mando L la longitud del dirigible. La relación — vale

m por lo tanto: P _ S x L L R ~ S x 7 2 =

Un dirigible suficientemente largo podrá, por lo tanto, alcanzar un radio de acción tan grande como se

Eljhidroavión metálico para seis pasajeros, «Delfín», en el mo-mento de abandonar las aguas del lago ds Constanza.

quiera. Observemos, como nota curiosa, que el radio de acción es tanto más grande cuanto más pequeña sea la velocidad del aparato. No conviene, sin embargo, que ésta descienda mucho, pues debe ser superior a las de las perturbaciones atmosféricas para sortearlas; pero de todos modos la velocidad es algo que se paga muy caro en los dirigibles. La potencia de los motores es igual al producto de la velocidad por la resistencia, y como ésta es proporcional al cuadrado de la velocidad, resulta la potencia proporcional al cubo de esta magni-tud. Para duplicar, por lo tanto, la velocidad de un di-rigible es preciso multiplicar por 8 la potencia de sus motores, y en cambio una reducción importante ele la potencia apenas causa efecto en el valor de la veloci-dad (el «L-59» con 1.200 caballos, hacía 103 kilómetros por hora, y el «L-71», con 2.030 caballos, sólo hacía 131 kilómetros por hora, a pesar de su menor volumen y más pequeña capacidad de carga).

El dirigible reúne, pues, dos de las condiciones exi-gidas por la aviación comercial: capacidad y radio de acción ilimitados; pero resta todavía una condición de más importancia aún: la seguridad.

Es un mal vecino el hidrógeno, que llena la teta cauchotada de la envolvente. Es un gas inflamable, y forma además con el aire mezclas detonantes que le asemejan a un explosivo. Hay otro gas, el helio, de 484

Un cobertizo para dirigibles a la orilla del lago de Constanza. En la explanada que le rodea se prueban hoy los aeroplanos

[metálicos construidos en los astilleros.

potencia sustentadora muy poco inferior a la del hi-drógeno, y que no arde ni se combina con ninguno de los cuerpos conocidos. Pero este gas huraño es extraor-dinariamente caro (unas cincuenta veces más caro que el hidrógeno), y sería ruinosa una empresa de navega-ción, aérea a base de dirigibles inflados con helio.

No podemos, hoy por hoy, prescindir del hidrógeno, ligero y barato, y quizá un poco calumniado por los enemigos de la aeronave. Porque es lo cierto que en los innumerables accidentes en que el fuego dió buena cuenta del dirigible y sus tripulantes, no fué nunca el hidrógeno'el iniciador del incendio, sino la gasolina de los tanques la que dió lugar a la llamarada, que acabó por quemar al gas de la envolvente.

Y en el Congreso del Aire, celebrado en Londres el pasado junio, oímos al Mayor Scott proponer la solu-ción del problema. E l motor de explosión se substituye por el Diesel de combustión interna, de mejor rendi-miento, y que emplea aceites pesados sin la inflamabili-dad de la gasolina. Tienen estos aceites menor potencia calorífica que aquélla; pero se les mezcla con el hidró-geno, rico en calorías, extraído de la envolvente, y queda compensado el defecto. Y además se consigue otro efec-to yde importancia: la carga y la sustentación van dis-minuyendo paralelamente, pues a medida que se alige-ran los tanques, y por lo tanto el peso, disminuye la cantidad de hidrógeno y asimismo la sustentación.

E l dirigible comercial es hoy de una seguridad rela-

E1 dirigible comercial «Bodensee» saliendo de su cobertizo.

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Factoría donde se construían antes los motores para los Zeppe-lines y hoy se fabrican los automóviles «Maybach», sin embra-gue y sin cambio de velocidad. En el fondo se destacan las to-

rres de la residencia veraniega de los reyes de Wurtenberg.

tivamente grande, y lo será más todavía en el plazo próximo en que se lleven a la práctica las ideas del Mayor Scott, pues las «pérdidas de velocidad» y las ave-rías de motor, fatales para el aeroplano, y causa de la mayoría de sus accidentes, apenas tienen importancia en el dirigible.

E l transporte de pesos ligeros entre distancias re-lativamente cortas es misión clel aeroplano; el de pesos grandes entre distancias grandes, del dirigible.

Pero esta afirmación, deducida por el cálculo y con-firmada por la práctica, no ha sido la sola consecuencia de la guerra. E l Tratado de Versalles ha prohibido a Alemania la construcción ele dirigibles, y la potencia constructora de los astilleros ha quedado paralizada. Hay en la orilla del lago de Constanza cobertizos cos-tosísimos, maquinaria perfeccionada, laboratorios es-peciales y, lo que vale más aún, un caudal de experien-cias, de cultura y de entusiasmo almacenados en los cerebros y en los corazones de los continuadores de la obra iniciada hace un cuarto de siglo por el viejo conde de Zeppelin. Todo ello no es patrimonio sólo de Alema-nia, sino de la humanidad entera, y no debe desaparecer.

En los grabados que acompañan a este artículo se ven los tres grandes cobertizos que marcan la evolu-

E1 «L-5C)», uno de ios mayores dirigibles, que hizo un viaje, sin escala, de 6.800 kilómetros. Fué destruido poco después en tm .",4 v J combate aéreo sobre el Canal de Otranto.¿3

ción de la factoría. En el más pequeño se fabricaron los primeros dirigibles; en el más grande caben aeronaves de más de 200 metros de largo. A lo lejos se ve la, fá-brica de hidrógeno, y en otros edificios más pequeños más próximos a los cobertizos están las oficinas, el la-boratorio aerodinámico, la cámara de vacío, que per-mite colocar a motores y mecánicos en las mismas con-diciones atmosféricas en que habrán de encontrarse al navegar a algunos kilómetros de altura.

En la factoría de Eriedrichshafen se fabricaba todo el dirigible, excepto la tela de la envolvente. Allí se la-minaba el duraluminio dándole formas especiales, en las que se buscaba justamente el máximo momento de iner-cia y la menor dificultad de montaje, y así se fabrica-ban esas vigas ligeras y resistentes y esos aros enormes que dan forma y solidez al dirigible y de los que se ven algunos en el grabado al pie del cobertizo pequeño.

En otro departamento-se construían los motores es-peciales que habíanle impulsar las hélices. La «Entente» prohibió su construcción, y hoy se fabrican allí los au-tomóviles «Maybach», coche fuerte y resistente, sin em-brague y sin cambio de velocidad, puesto en marcha por su doble batería de acumuladores y regulado pol-la elasticidad de su motor, que al funcionar a 90 y

Un rincón del lago de Constanza fotografiado desde el «Boden-see». A la izquierda se ven los talleres donde se construyen los engranajes «silenciosos» gracias a la exactitud con que se tallan

los flancos de los dientes.

a 2.300 revoluciones por minuto, le permite avanzar al paso de un hombre o a 90 kilómetros por hora.

Fué preciso suprimir toda clase de ruidos en las góndolas motoras, y se trató de construir engranajes perfectos en los que los perfiles de los dientes se ajusta-sen a las formas exactas preconizadas por la cinemática; Y hoy aquellos talleres, paralizados por el Tratado de Versalles, construyen unos cambios de velocidades con ruedas de engrane talladas con exactitud matemática por las herramientas en forma de cremallera y rectifi-cadas luego por piedras de esmeril que dibujan en los flancos de los dientes el exacto perfil de la evolvente de círculo.

Y como en algo había de empleárse la experiencia adquirida en el manejo del duraluminio, -se han cons-truido aeroplanos e hidroaviones metálicos que se des-lizan sobre las aguas del lago o sobre el estrecho aeró-dromo rodeado de árboles.

Todos estos elementos de trabajo, toda esa expe-riencia acumulada no debe gastarse en construir au-tomóviles o aeroplanos vulgares. Hay allí el germen de una nueva industria que debe desarrollarse para bien de la humanidad. Hoy trabajan algunos obreros y fun-cionan algunas máquinas para terminar el dirigible trans-

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atlántico que en el mes de noviembre próximo irá por el aire desde Friedrichshafen a Nueva York, pasando por Barcelona, Madrid y Sevilla.

Nosotros hemos estado en la barquilla de este diri-gible, que debió construirse para España. Las Cortes españolas habían votado la oportuna ley para conceder la línea aérea Sevilla-Buenos Aires y montar en las ori-llas del Guadalquivir los astilleros para la fabricación de los grandes dirigibles transatlánticos. El Gobierno inglés proyectaba la línea Inglaterra-Australia con aero-naves del mismo tipo y dimensiones que las ele la línea hispanoamericana. Tocios estos monstruos del aire se fa-bricarían en tierra española, con ingenieros y obreros es-pañoles, pues la Junta de Pensiones para el Extranjero había conseguido que la Casa Zeppelin admitiese, pa-gándolos, a ingenieros y obreros españoles para especia-lizarse en Alemania y servir después de instructores a sus compatriotas.

Pero el presupuesto español está recargado con los sueldos de una legión de burócratas, rutinarios, enemi-gos de innovaciones y duchos en sacudirse los asuntos molestos, que obligan a pensar y a discurrir, inventando trámites inútiles y plazos dilatorios. Es preciso además justificar la existencia ele esa nube de empleados pú-blicos, y nada mejor para ello que solicitar informes y dictámenes a granel. Y el expediente fué creciendo en pesadez con la prosa mazorral ele los informes y en vo-lumen con las solemnes vaciedades del formulismo bu-rocrático.

Mientras tanto en Inglaterra, donde el hacha de Sir Geddes ha podado sin compasión el frondoso árbol de la burocracia, se aprobaba en el mes de julio último la línea de dirigibles entre la metrópoli y Australia, y la Casa Zeppelin traslada a Inglaterra las. máquinas que debieron venir a España, y se construirán junto al Tá-mesis los dirigibles que debieron elevarse por vez pri-mera a orillas del Guadalquivir.

No sabemos, ni queremos saber, el estado actual del expediente español. Tal vez a estas horas algún jefe de Administración de cuarta clase, agazapado en una co-vachuela, afila sus gerundios para proponer a la supe-rioridad que antes de concederse la línea aérea Sevilla-Buenos Aires se oiga a la Dirección de Clases Pasivas o a la Asociación General de Ganaderos. Se habrán salvado los procedimientos administrativos y se cons-truirán los dirigibles en Inglaterra.

Afortunadamente, Sevilla es el aeropuerto mejor de Europa y probablemente del mundo, y tarde o tem-

prano en él habrán de construirse, si no los astilleros y las fábricas, por lo menos los cobertizos gigantes que alberguen las aeronaves españolas y extranjeras, pues contra las espléndidas condiciones climatológicas y de situación de la hermosa capital andaluza no pueden nada, ni la incultura de los políticos ni la inercia de la-burocracia.

* * *

Mientras los cajistas componían las galeradas de este artículo surgió el movimiento militar que dió al traste

Vista de los Astilleros Zeppeiin tomada desde la barquilla, del «Bodensee». En primer término ios tres cobeitizos; el más gran-de de ellos contiene actualmente el dirigible trasatlántico cons-truido para el Gobierno americano. En el fondo, la fábrica de hidrógeno. Al pie del más antiguo y más pequeño de los cober-tizos se ven tres de los aros de duraluminio que forman la ar-madura de las aeronaves. Detrás de este cobertizo están las ofi-

cinas, el museo, la cámara de vacío y otras dependencias.

con la organización política y burocrática de España. No sabemos a ciencia cierta lo que habrá ocurrido con el expediente, ni mucho menos lo que va a ocurrir.

Alguien afirma que, como por arte de magia, al día siguiente de consolidarse la nueva situación el expedien-te se puso en marcha con rapidez vertiginosa y recorrió en unas horas más espacio que en todos los meses ante-riores. Dicen también que el comandante Herrera ha sido llamado con urgencia por el Directorio militar para realizar cuanto antes el proyecto. Quizá cuando este ar-tículo se publique sabrán ya a qué atenerse nuestros lec-tores.

r ore! j A. Citroën, el conocido faoricante de automóviles,

ha realizado recientemente un viaje por los Estados Unidos. A su regreso manifestó que había tenido una interesante conversación con H. Ford.

En ella discutieron cuáles eran los motivos ele la difusión del automóvil en América, difusión que aumen-ta- de día en día, hasta el punto que actualmente seis Casas americanas producen en conjunto 12.000 coches diarios, y que los Estados Unidos fabrican el 85 por 100 del total ele los automóviles. En esta discusión quedó establecido que el coste de un automóvil en América equivale a los jornales ele un, obrero durante cincuenta o sesenta días. En Francia un coche análogo equival-dría a los jornales del mismo obrero durante quinien-tos días. Citroën dice que un jornal de 6 pesos y un automóvil de 300 son cosas frecuentes en América. Los 4 8 6

C i t r o e n gastos de conservación también varían mucho ele un continente a otro. Tomando como unidad el jornal de gasolina es ocho veces más barata en América que en Francia. En los Estados Unidos hay un automóvil por cada 8 habitantes, mientras que en Inglaterra y Francia esta cifra se eleva a 90 y 130 respectivamente.

Actualmente por los caminos de los Estados Unidos ruedan 13 millones de automóviles, cifra que supone, únicamente para- renovación, un consumo anual de 3 mi-llones .

Ford cree que los fabricantes europeos construirán cada vez más barato,, y que como los jornales tienden, a subir, pronto tendremos en Europa una proporción de automóviles análoga a la de su patria. Citroen opina que estas circunstancias, por muy pronto que se pre-senten, no lo harán antes de unos diez años.

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C o n c e p t o g e n e r a ! de la m e t a l o g r a f í a y su t é cn i ca exper imenta l r e f e r idos al s istema h i e r r o - c a r b o n o

Por ANDRES y FRANCISCO H E R R E R O E G A Ñ A , Ingenieros de Minas d>

I N T E R P R E T A C I Ó N D E L D I A G R A M A D E R O O Z E B O O M . — M O D O D E O B T E N E R A VOLUNTAD D E L E X P E R I M E N T A D O R CUAL-Q U I E R A D E LAS FASES. ANTES E S T U D I A D A S . - — A P L I C A -CIONES.

Tratándose del sistema hierro-carbono, y sabiendo como ya indicamos qne la mayor parte de los cuerpos son capaces de retener a otro en verdadera disolución, aunque ambos se encuentren al estado sólido y en pro-porción generalmente creciente con la temperatura, pa-rece deducirse que uno de los elementos, el que predomi-na en el sistema, debe retener al otro en disolución.

En efecto, así es: el hierro disuelve al carbono hasta el punto de que una solución saturada a 1.400° contiene hasta el 6 por 100 de aquel metaloide. Notorio resulta

DIAGRAMA DE ROOZEBOOM

6 p. % de C.

que al disminuir la temperatura lo hará también el po-der de disolución, y si bien es cierto que éste es manifies-to aun dentro del estado sólido, es indudable que acep-tará entonces valores mucho más reducidos que a 1.400°, cuando el sistema se hallaba en fusión completa.

Si nos fijamos en el extremo opuesto, es decir, cuan-do la temperatura sea la ambiente, entonces ese poder de disolución será tan insignificante que prácticamente será nulo, y, por lo tanto, el equilibrio del sistema sé al-canzará cuando el carbono deje de hallarse en disolución en el hierro. Ahora bien: el carbono y el hierro no pueden únicamente coexistir en disolución recíproca, sino tam-bién combinados formando un verdadero compuesto: un. carburo de hierro de composición definida, con una riqueza en carbono medida por la fórmula Fe3 C, que es la cementita, fase prácticamente estable a la tempera-tura ambiente, si bien un recocido intenso le disociará en. sus elementos, llevando también como último esta-do de equilibrio estable a la separación entre ambos ele-mentos del sistema.

Consecuencia de ello es que cuando el sistema en su

( 1 ) V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN n ú m . 4 , p á g . 165 ; n ú m . 5 , p á g . 207 , . y rnlm, 8, pág, 346.

enfriamiento salva la línea A prq C B, representativa del principio de la solidificación, es decir, cuando se inicia el decrecimiento en el poder de disolución del hie-rro por el carbono, el magma fundido segrega el exceso de este metaloide, unas veces como cementita, carburo normal Ee3 C, y otras como grafito; es decir, carbono puro, cuando la proporción del carbono del sistema es muy elevada, como ocurre con los hierros colados. Claro es que si aumentásemos el poder de disolución del mag-ma para el carbono, entonces haríamos menos necesaria la brusca eliminación del carbono al estado de pureza, es decir, como grafito, y podríamos llegar a su separa-ción del magma de manera más progresiva, menos ra-dical en estado de cementita. Tal ocurre con la adición del manganeso, que facilita la disolución del carbono. En cambio, las adiciones de silicio, rebajando el punto de saturación, fuerzan a una pronta e intensa elimina-ción del carbono en estado de grafito.

Notorio resulta que bien se elimine el grafito, ya la cementita, y acaso ambos, llevándose así del magma el exceso de carbono que el descenso de temperatura im-pide al hierro disolver, lo cierto es que parte del carbono quedará disuelto en el hierro, aunque éste se halle al estado sólido, constituyendo una nueva fase llamada austenita. Sigue el descenso de temperatura y con él crece en el sistema la predisposición natural a segregar en al-guna forma el carbono que ya no puede retener. Du-rante algún tiempo, no obstante, dicha austenita se con-serva, aparentemente al menos, como tal, y por eso tienen en el diagrama una gran zona de existencia con-tada, según el eje de temperaturas; pero, finalmente, como los descensos de temperatura no se interrumpan y con ellos disminuye indudablemente de modo suce-sivo y constante el poder de disolución del hierro, por el carbono llega un momento en que esa predisposición al aislamiento entre hierro y carbono, que buscan así su mayor estabilidad, se convierte en imperioso deseo, venciendo la inercia del sistema y teniendo lugar la re-solución de la austenita en un conjunto de la mezcla eutectoide llamada perlita, cuya composición, siempre constante, revela el punto C, y un exceso de ferrita o cementita libres, según la proporción de carbono de la austenita original. Ahora bien: la eutectoide perlita es una mezcla de la fase ferrita y cementita, y como la fe-rrita es el hierro químicamente puro y la cementita con-tiene el carbono, como carburo de hierro que es, resulta que a temperaturas inferiores a la del punto eutectoide rio hay cantidad alguna de carbono en disolución; es decir, que el. poder disolvente del hierro por el carbono decrece con la temperatura, haciéndose prácticamente nulo a temperaturas inferiores a la del punto eutectoide. Claro es que también la cementita, fase estable a la tem-peratura ordinaria, puede disociarse en sus elementos integrantes cuando un intenso recocido facilite los mo-vimientos moleculares y dé lugar a que se verifique el equilibrio estable, separándose totalmente el hierro y el carbono y quedando éste al'estado de grafito.

Las fases de transición martensita, troostita y sorbita son estados intermedios en los cuales todavía subsiste la disolución del carbono en el hierro, si bien cada vez más, desde la primera a la última, se acentúa la tenden-cia a la resolución en las fases perlita, cementita y ferrita,

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reveladoras de que el poder disolvente del hierro por el carbono se ha hecho prácticamente nulo.

Ya con estas ligeras indicaciones se comprende fácil-mente que el experimentador podrá hacer que el siste-ma hierro-carbono experimente los cambios de fase de-seados, con sólo alterar, como el diagrama le enseña, si bien aislada y sucesivamente, los variables concentración y compostura, y puesto que las distintas fases presentan propiedades diferentes, también se infiere, lógica e in-mediatamente, que dentro de aquellas que el sistema ofrezca cabe alcanzár las que estén más en armonía con las propiedades que se requieren en el producto, en vista de las aplicaciones a que se le destina. Recordando, pues, que la ferrita tiene propiedades semejantes a las del cobre, evidente es que deberá fomentarse la aparición de dicha fase, siempre que el producto buscado deba em-plearse en aplicaciones que exijan, por ejemplo, gran maleabilidad, mucha resistencia al choque, poder con-ductor elevado del calor y de la electricidad, etc., etc., mientras que siendo la cementita muy semejante en sus propiedades al vidrio, es natural que deberá proscribirse el empleo de productos que la contengan en toda clase de usos en que los materiales se hallen sometidos, a cho-ques. Sabiendo también que la austenita posee incom-parablemente mayor dureza que la ferrita y mayor re-sistencia a la ruptura por tracción, es lógico que deberá fomentarse su aparición de preferencia a aquélla cuan-do se desee obtener productos que presenten dichas pro-piedades en alto grado. No obstante la fragilidad nota-ble que . posee la austenita implica el que su aparición deba quedar concretada a aquellos casos en que la fra-gilidad 110 sea un inconveniente, pues de lo contrario sería preciso llevar dicha fase a un estado transitorio de su resolución en perlita, tal como la sorbita, en que con-serva casi sensiblemente la misma dureza, y en cambio no tiene tanta fragilidad. No creemos necesario añadii nuevamente que para fomentar la aparición de las fases, perlita, cementita y ferrita estables, prácticamente al me-nos, a temperaturas ordinarias basta con abandonar las aleaciones del sistema estudiado a su enfriamiento lento, mientras que para conservar a la temperatura ordinaria

la austenita se requiere recurrir al rápido enfriamiento al temple desde temperaturas tales que el punto repre-sentativo de la aleación estudiada caiga dentro de la fase austenita del diagrama. A su vez la .obtención de. las fases intermedias martensita, troostita y sorbita se logra o por temples deficientes, o por medio de recocido que siguen a aquéllas y cuya intensidad y duración dependen de la importancia del temple primitivo y de la fase de transición que se desee obtener, pues es lógico que. la sorbita requiera para presentarse mayor libertad mole-cular en la austenita primitiva que no la troostita y mar-tensita, ya que significa un. estado de transición, más alejado del punto de partida (austenita), que correspon-de al equilibrio inestable a bajas temperaturas, y más pró-ximo a las fases perlita, cementita y ferrita, propias del equilibrio, prácticamente estable, en tales condiciones.

Innecesario parece también añadir que la obtención, de las fases perlita y cementita sólo , se logra en aleacio-nes cuya composición en carbono sea tal que su contenido exceda del indicado por el punto eutectoide, mientras que en productos menos carburados es la ferrita la que se presenta libre, además de la perlita.

COMPLEMENTO INDISPENSABLE D E LA DINÁMICA QUÍ-MICA DE LOS CAMBIOS D E PASE POR UN CONCIENZUDO ESTUDIO D E LAS ALEACIONES.

No obstante, en lo apuntado hemos indicado el modo de proceder para lograr la aparición de unas u otras fases, explicando los medios de fomentarlos o proscri-birlos, según las aplicaciones a que el producto se des-tine; pero es muy lógico que tales fases, si pueden aseme-jarse a especies mineralógicas definidas, claro es que sin dejar de serlo, presentarán, como aquéllas, modalida-des distintas, según la manera en que se constituyeron, según sea su arreglo molecular; diferenciaciones que no cabe representar en el diagrama, pero cuyo estudio entra de lleno en la dinámica química de los cambios de fase, como vamos a demostrar teórica y experimentalmente, apoyándonos en lo ya expuesto con anterioridad y en alguna experiencia concreta que hemos llevado a efecto.

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Los progresos llevados a cabo en el enriquecimiento de los minerales de estaño y en la metalurgia de este metal

Por A N T O N I O COMBA Y SIGÜENZA, Ingeniero de Minas

Aun cuando en España no ha tenido nunca gran im-portancia la producción del estaño, justo será consig-nar. que no fué por falta de menas de esta naturaleza, sino por deficiencias observadas en el beneficio de las mismas, ya que su.existencia fué comprobada," al pare-cer, desde tiempos muy remotos, pues según cuenta la Historia, parece ser que. el exclusivo propósito de los fenicios, al arribar a nuestras costas de. Galicia, fué el de buscar este metal, tan codiciado por aquellos tiempos.

Hecho confirmado posteriormente por los romanos, que beneficiaron el estaño de ciertos criaderos de las provincias de Orense y Pontevedra, en las que se han encontrado grandes excavaciones llevadas a cabo por estos antiguos mineros en aluviones estanníferos de algu-na importancia y en algunos escoriales. . No obstante lo cual, y á pesar de haberse encontra-

do .en. esítá región importantes filones de casiterita,

cuya metalización media varía entre el 0,50 por 100 y el 6 por 100 de'estaño, su explotación ha sido deficien-te e intermitente, debido a los medios rudimentarios con que se ha llevado siempre. a cabo el beneficio de estos minerales, tanto por los naturales del país como por las Empresas extranjeras que por allí han pasado, que al parecer incurrieron eu estos mismos defectos.

Por lo que creo ha de ser interesante el dar a cono-cer los nuevos procedimientos seguidos en el enrique-cimiento de esta clase de menas,.así como los progresos llevados a cabo en estos últimos años en la metalurgia de este metal, que hace sean hoy día perfectamente be-neficiables toda clase de minerales de estaño, por com-plejos que sean.

Tanto más, cuanto que no solamente se han encon-trado en España filones de casiterita en dicha región gallega, sino que se ha comprobado también su exis-

tencia en otros criaderos, nó menos importantes, en las provincias de León, Zamora, Salamanca y Cáceres, en las cuales se presentan grandes manchas del estra-to-cristalino, surcado por potentes filones de granuli-ta, caracterizados por el aspecto, plateado y a veces con reflejos dorados de su mica, cuyo feldespato se encuentra generalmente bastante caolinizado, el?, los cuales arma el mineral de estaño.

También se presenta a veces la casiterita en grue-sos cristales, encajando en filones de cuarzo, más o me-nos potentes, del estrato-cristalino, .aireando en gran-des extensiones el granito del terreno primitivo, que a estas manchas rodea (.1); pero por su extremada ctu-reza y por presentarse el mineral, en general, bastante diseminado, puede decirse que hoy día no tienen valor industrial alguno.

Veamos,, por lo tanto, entrando do lleno en la cues-tión, a cuántas y cuán variadas soluciones puede lle-varnos el benéficio de nuestras propias menas, tanto más interesantes cuanto que, debido precisamente a lo poco diseminado que se encuentra este mineral en la Naturaleza (2), unido a las múltiples y muy variadas aplicaciones que tiene hoy día este metal, de todos co-nocidas, haya aumentado notablemente su valor, ha-biendo llegado a alcanzar en estos últimos años cifras lo bastante remuneradoras para poder explotar con be-neficio ciertos filones que antes, aun aplicando los m.ás modernos procedimientos de extracción del estaño, 110 hubiesen podido ser explotados.

E N R I Q U E C I M I E N T O DE LOS MINERALES D E ESTAÑO.

La preparación, mecánica de estas menas ha sido, hasta hace poco, sencilla y rudimentaria, lavándose el mineral por procedimientos piimitivos, fundados en la gran densidad de la casiterita. Pero ya en estos últimos años se ha progresado bastante en el tratamiento de esta clase de minerales, desvaneciéndose el error que existía de que bastaba con un. ligero lavado para purificar la casiterita, habiéndose observado que cuanto más ricas eran las menas tratadas en la fundición y menor su nú-mero de impurezas mayor era el rendimiento obtenido, puesto que se disminuyen considerablemente las pérdi-das, y esto solamente puede conseguirse con una buena preparación mecánica.

Ahora bien: este problema que en síntesis parece sencillo, dados los medios con que hoy se cuenta para el enriquecimiento de las menas, en el fondo es bastante complejo y complicado, dadas las diferentes impure-zas que en general se presentan acompañando a los minerales de estaño, cual son: el wolfram, la pirita de hierro, el mispiquel o pirita de hierro arsenical, la ga-lena o la pirita ferrocuprífera, todas las cuales ocasio-nan grandes pérdidas en el. tratamiento de estos mine-rales, y que, por lo tanto, se deben eliminar.

Así, pues, cuando se trata de menas muy cargadas de wolfram, cuya impureza es difícil eliminar, dada la poea diferencia de densidad que existe entre éste y la casiterita, se debe recurrir a los más modernos procedi-mientos de la preparación mecánica,'sometiendo las tierras de la mina a un enriquecimiento por flotación. Siendo repasados los concentrados y mixtos después de haberlos secado en un separador electromagnético. Cuyo procedimiento ha dado en Cornualles excelentes

(1) En las estribaciones de nuestra Sierra' del.Guadarrama, en Hoyo de Man-zanares (Madrid) y San Bafael (Segovia), se han. encontrado también filones de esta naturaleza-.

(2) Escasamente puede contarse con cuatro o cinco centros productores de mi-neral de estaño, en los que éste se encuentre en gran cantidad,, que son: Cornua-lles (Inglaterra), Detroits (Malasia), Australia, Bolivia y las Islas Banca. Siendo los demás criaderos de Francia, Saj.onia, Méjico, Canadá y Africa del Sur de orden se-cundario. entré los cuales se pueden contar Jos de España.

resultados, pues se ha llegado a obtener con tierras que no contenían mas que un 0,40 poi 100 de estaño a 0,50 por 100, con un 15 por. 100 de wolfram, un mineral del 60 por .100 al 65 por 100 de estaño, casi exento de impurezas.

Si el mineral contuviese además pirita de hierro, de cobre o mispiquel en pequeña cantidad, conven-drá someterlo a una tostión oxidante antes de ser sometido a este tratamiento, sobre todo si el ele-m ento en él predominante fuese el azufre, elevando poco a poco la temperatura en el reverbero hasta lle-gar a los 450 a partir de lo cual se llevará a fondo la tostión hasta los 1.000°, con el fin. de eliminar todo el azufre, que nunca deberá pasar del 2 por 100, una vez terminada esta operación; separando a su vez el cobre y el arsénico por lixiviación de la masa tratada.

Si el elemento predominante fuese el arsénico, se someterá el mineral, antes de su enriquecimiento, a una tostión reductora, con carbón, en hornos mecá-nicos de suelo giratorio, con el fin. ele que la mena sea bien removida.

Si las menas fuesen cupríferas (del 8 al 10 por 100 de cobre, como mínimo), se someterán a una tostión sulfatizante, inyectando en la masa aire fuertemente recalentado (de 450 a 550 °), con el fin de eliminar el cobre al estado de sulfato, que quedará disuelto, lavan-do la masa tratada con. dos o tres aguas.

Si se tratase, en fin, de menas plomizas, como son las de Torrington (Inglaterra), antimoniosas o excesi-vamente cargadas de azufre y arsénico, se someterán, en cambio, a una tostión clorurante, con cloruro de so-dio (sal común), elevando poco a poco la temperatu-ra hasta los 600°, con el fin. de eliminar casi tocio el azufre y parte del arsénico; llevando después a fondo rápidamente la tostión hasta la temperatura de 850°, para eliminar por volatilización los clormos y arseniu-ros de plomo y antimonio formados, quedando así un excelente mineral para ser enriquecido por flotación.

La casiterita así purificada presenta el aspecto de un polvo pardo, pesado, cuya ley en estaño viene a ser del 63 por 100 al 65 por 100, de excelentes cualidades para su reducción ulterior.

T R A T A M I E N T O ELECTROMETALÚRGICO D E L M I N E R A L

ENRIQUECIDO

La reducción de la casiterita por el carbón se ha venido haciendo, hasta hace poco, en hornos de cuba o de reverbero, más o menos rústicos, en los que la mayor parte del estaño obtenido era perdido por vola-tilización, o quedaba sin ser. reducido en las escorias del horno, siendo una de las metalurgias donde mayores pérdidas se tenían.

Hasta que en. Cornualles, centro de donde puede decirse han partido la mayor parte de los progresos llevados a cabo en. esta metalurgia, se preocuparon de estudiar las causas de estas grandes pérdidas, consi-guiendo así evitarlas, o al. menos reducirlas en gran parte.

Para lo cual comenzaron por desterrar el horno de cuba, ya que una gran parte, de las. pérdidas obteni-das eran producidas por infiltración del metal fundido o volatilizado en las paredes del mismo; usando hasta hace poco solamente el horno de reverbero de suelos delgados, con cajas de agua en circulación, colocadas en. su parte inferior, donde se recogía, en forma de per-digones, el estaño infiltrado en dichas soleras.

Asimismo hicieron circular los humos procedentes de esta operación por anchos canales de largo recorri-

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do, donde los vapores metálicos de estaño se condensa-ban, siendo en parte recuperados, ya que debido a la gran tensión, ele disociación en que este metal se encon-traba, a la temperatura cíe descomposición de la casi-terita (1.200 a 1.400°) a que hay que llevar esta ope-ración, y a la constante renovación de aire que se hace en estos hornos, las pérdidas por volatilización eran enormes, puesto que estaban en relación directa con el gran, volumen.'de gases producido.

Posteriormente se ensayó la reducción de la casi-terita en hornos de reverbero, de recuperación de ca-lor y hornos de caldeo por combustibles líquidos o ga-seosos, reduciéndose así los gastos de combustible y el volumen de gases, con lo cual se ha conseguido reducir las pérdidas.

Pero así y todo, nunca llegaron a ser éstas inferio-res al 14 por 100 del estaño contenido en la mena tra-tada, siendo en su mayor parte producidas por arras-tre en las escorias procedentes de esta operación.

Para evitar lo cUal se trataban de nuevo las esco-rias procedentes de la primera reducción, que contie-nen generalmente del 4 al 6 por 100 de estaño, con car-bón ele antracita en polvo (en un. 20 a 25 por 100), en caliente, en otro horno de reverbero análogo al ante-rior aunque de menores proporciones.

Repitiéndose la operación hasta llegar a obtener una escoria que contenga solamente del 2,50 al 3 por 100 de estaño, a partir de la cual no resulta ya remunera-dor llevar a cabo una nueva operación.

Pero el estaño bruto, obtenido en esta serie de ope-raciones, no contiene generalmente mas que el 96 al 98 por 100 de metal'puro, por lo que es preciso purificarle de nuevo, sobre todo si contiene entre sus impurezas algo de plomo, o escorias duras, formadas generalmente por una aleación de estaño y sulfóarseniuros de hierro, que son muy difíciles de separar.

Cuyo refino suele hacerse fundiéndole de nuevo, bien en un horno de reverbero análogo a los empleados en las operaciones anteriores, removiendo continua-mente el lecho de fusión con ramas de leña verde, para activar así la oxidación del baño y contribuir a la rá-pida formación de escorias, bien en grandes cubas de caldeo exterior, en las que la purificación oxidante se lleva a cabo inyectando en. el lecho del baño fundido aire caliente a presión, o mejor aún aire mezclado con vapor recalentado. Obteniéndose así un. estaño bas-tante puro, pues no suele contener arriba del 0,50 al 0,20 por 100 de impurezas.

Ahora bien,: como fácilmente se comprende, todas estas operaciones conducían a grandes pérdidas, tanto mayores cuanto mayor sea el número de operaciones intermedias llevadas a cabo, para purificar más las es-corias y el estaño bruto obtenido.

Para evitar lo cual Maclaren y Wambley intentaron obtener, en el año 1910, directamente el estaño puro, por reducción de la casiterita en el horno eléctrico, fun-dándose en la excelente propiedad que ésta tiene de ser un buen conductor de la electricidad a poco que se eleve la temperatura; siendo fundida fácilmente si se coloca en un circuito eléctrico cómo resistencia inter-media.

Pero estos ensayos no dieron resultado práctico al-guno, debido sin duda a que utilizaron la corriente con-tinua. Pues por una .parte observaron mayor reduc-ción en el polo positivo que en el negativo, debido al mayor calor desarrollado en aquél, y por otra ciertos fenómenos electrolíticos que trastornaban grandemen-te esta operación.

No habiéndose vuelto a hacer nuevos ensayos en vista del mal resultado obtenido hasta hace pocos años, 490

que la Gíóndal Kjellin C.°, de Londres, montó en Cor-nualles un horno de cuba, de tipo análogo al de Harmet, de tres electrodos, utilizado en la reducción, electro-térmica de los minerales de hierro, en el que ensayaron de nuevo la reducción de la casiterita, alimentándolo con corriente alterna trifásica, de 50 períodos, obte-niendo un rendimiento de 90 por 100 de estaño,, con un consumo de energía de 4.900 kilovatios-hora por tonelada de metal producido. El cual le obtuvieron directamen-te, casi exento de azufre y arsénico, con el 0,10 por 100 solamente de impurezas y un. 0,50 a 0,80 por 100 ele estaño en las escorias.

En vista de lo cual se acometieron en gran escala los ensayos, regulando la temperatura del horno con un transformador especial que por contactos sucesi-vos da en. el secundario un voltaje de 30 a 60 voltios, saltando de 10 en 10 voltios. Disposición sumamente ventajosa, ya que al principio de la marcha del horno conviene que la temperatura no sea muy elevada, tra-bajándose con 60 voltios y 1.000 amperios, hasta que la carga se funda por completo, en cuyo caso volvían al voltaje normal de 40 voltios y 2.500 amperios por fase. Observándose aL principio grandes variaciones en la corriente, las. cuales cesan tan pronto como los elec-trodos se queman, libremente.

El encendido clel horno lo hacían caldeándole pre-viamente con un pequeño fuego de carbón de madera o cok, disponiendo después el mineral en el centro del horno, mezclado con el 15 por 100 de carbón de antra-cita, finamente dividido, como reductor, en forma de cono, con el fin de que éste pueda cortar la formación del arco directo entre los electrodos, regulando des-pués la corriente hasta la fusión del mineral.

,A la media hora de encendido éste se hacía la pri-mera colada del metal, y a las seis horas, próximamente, se hacía la primera colada de escorias, las cuales indi-carían la marcha de la operación, pues si ésta cuela bien y es de un color verde pardo y aspecto vitreo, es señal de que el horno funciona en marcha normal. Agregán-dose entonces nueva carga de mineral, la cual se repe-tía cada vez que se hacía la colada de las escorias, evi-tándose así la formación de escorias duras. Repitién-dose, por último, esta operación indefinidamente, hasta que sea preciso reparar el horno, puesto que se trata de una operación de marcha continua.

A su vez, para evitar las pérdidas por volatilización, colocaron a la salida del horno dispositivos especiales.

Habiendo llegado así a obtener directamente un estaño de 98 por 100 de metal puro, casi exento de es-corias duras, el cual, recogido y fundido de nuevo en grandes cubas, daba un metal con el 0,25 por 100 so-lamente de impurezas, insuflando en el baño viento recalentado a presión.

Las pérdidas. en metal estaban comprendidas en-tre el 3 y el 10 por 100, según, el límite a que se quería llevar la operación y la pureza de la mena tratada; pues aun cuando se llegó a obtener directaménte una escoria que no contenía mas que el 0,25 por 100 de es-taño no resultaba ya remuneradora la operación, pues-to que para llegar a obtener este resultado, el consumo ele energía, por tonelada de metal producido, se ele-vaba a 3.000 kilovatios-hora.

Motivo por el cual en la práctica no deben tener las escorias en esta primera operación, menos del 14 al 16 por 100 de estaño. Las cuales deberán, ser tratadas de nuevo, en. caliente, en otro horno eléctrico con el 15 por 100 de carbón, apurando en éste la operación hasta que las escorias que de él salgan no tengan más que el 1 por 100 de estaño, límite práctico a que se puede llegar para que puedan ser compensados los gastos de esta segunda.

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

operación, o mejor aún, tratando dichas escorias en el mismo horno donde se ha comenzado la reducción del mineral, siempre que éste sea de poca altura, para lo cual bastará dejar las escorias en el horno, haciendo sola-mente sangrías del metal fundido y adiciones sucesivas de carga, hasta que ocupando éstas todo el lecho de fu-sión se retire del horno todo el metal y se agregue sola-mente carbón en polvo, continuando la operación hasta que las nuevas escorias no tengan más que el 1 por 100 de estaño. Reduciéndose con esto notablemente el con-sumo de energía que suele estar comprendido solamente entre unos 1.400 a 2.200 kilovatios-hora por tonelada de metal producido y un desgaste de electrodos ele unos doce kilos.

Con lo cual vemos que no solamente se ha conseguido obtener en el horno eléctrico directamente un estaño bastante puro en. marcha continua, sino que se ha con-seguido evitar la formación de escorias duras, que tantos perjuicios causaban.

Reduciéndose a su vez el espacio ocupado por la ins-talación,, los gastos en mano de obra y el consumo de car-bón reductor empleado, inferior en un 5 a 10 por 100, con relación al consumido en el horno de reverbero.

Habiendo quedado reducidas las pérdidas a un 10 por 100 como máximo, pues con minerales previamente enriquecidos por los procedimientos antes mencionados se puede llegar a reducir éstas al 3 por 100, debido en gran parte al menor volumen de gases producidos en estos hornos, con relación al reverbero, con lo que quedan grandemente disminuidas. las pérdidas por volatiliza-ción. Por todo lo cual fácilmente se comprende el gran desarrollo que ha ele tomar este procedimiento, en el beneficio cíe estos minerales, dadas las grandes ventajas que presenta, sobre todo en aquellos centros en. que la energía pueda obtenerse a precios reducidos,.

OTROS NUEVOS PROCEDIMIENTOS DE EXTRACCIÓN DEL ESTAÑO DE SUS MENAS

Chenhall propone obtener un. bióxido de estaño ar-tificial partiendo de la casiterita, con el fin de que al ser reducido por el carbón, esté ya exento cíe toda impu-reza. Tratando para esto los minerales, una vez reduci-dos al rojo por el carbón en caliente, por una disolución de ácido sulfúrico diluido. Con lo cual se consigue di-solver un 85 por 100 como mínimo del estaño contenido en la masa tratada.

De cuya disolución se precipita este metal al estado de sulfuro, haciendo pasar por ella una corriente de hi-drógeno sulfurado, sulfuro que se reduce de nuevo al es-tado de ácido metaestánico por medio de una enérgica tostión desulfurante, siendo a sU vez reducido fácilmente con carbón a estaño metálico sumamente puro.

Recuperando el estaño que queda en las cenizas o escorias procedentes de la primera reducción, en parte, por una disolución de ácido clorhídrico, que lo disuelve al estado de cloruro, de la cual es precipitado con cinc metálico en granalla, con lo cual se puede llegar a obte-ner del 95 al 98 por 100 del estaño contenido en la mena tratada.

Melz, por otra parte, preconiza el empleo del cinc como reductor ele la casiterita; para lo cual en un baño de cinc, fundido en una atmósfera reductora y al abrigo clel aire, introduce el mineral de estaño finamente divi-dido, obteniéndose así:

Por una parte, estaño metálico fundido, que se recoge por coladas sucesivas, y por otra, óxido de cinc, más o menos puro, según las impurezas que contenga el mine-ral, el cual se recoge como siibproducto para la fabrica-

ción del blanco de cinc,, bien. purificándolo, bien disol-viéndolo de nuevo en ácido sulfúrico para precipitar el cinc al estado de sulfuro por medio de una corriente de hidrógeno sulfurado.

Por último citaremos el procedimiento Goldschmit o «procedimiento al cloro», que más o menos perfeccio-nado viene explotándose en América, desde el año 1905, con excelentes resultados en el desestañado de la hoja-lata, el cual ha sido recientemente aplicado al trata-miento ele los minerales de estaño, al parecer con resul-tados sumamente satisfactorios, hasta el punto de ha-berse constituido una importante Sociedad para explo-tar este procedimiento, aun cuando nada concreto se sabe aún de los resultados obtenidos.

E l cual, en síntesis, consiste en tratar el mineral, una vez reducido al rojo, con carbón por una corriente de cloro a presión a la temperatura de 300°, con el fin de transformar todo el estaño contenido en la mena trata-da en cloruro estánico, análogamente a como se tratan los residuos o retazos de la hojalata, que, según el pro-cedimiento Goldschmit, una vez desembarazados del plomo de soldaduras y grasas que pudieran contener, son comprimidos en paquetes y agujereados en tocios sentidos y sometidos a la acción de una corriente de cloro seco a presión para recoger el estaño al estado de cloruro.

R E P I N O ELECTROLÍTICO DEL ESTAÑO.

Aun cuando en. estos últimos años el refino electrolí-tico del estaño ha alcanzado grandes progresos, habién-dose llegado a obtener un metal casi puro, puesto que no contiene más que un 0,04 a 0,02 por 100 de impure-zas, no suele ser remunerador mas que en. aquellos ca-sos en que parte de las impurezas contenidas en el es-taño bruto a tratar esté formada principalmente por plomos de obra que contengan oro o plata en. suficiente cantidad para compensar los gastos producidos en esta operación.

No obstante lo cual, describiremos los procedimien-tos que más se han aplicado hasta la fecha en las refine-rías de estaño, ya que su aplicación puede constituir al-gún día una nueva fuente de producción de este metal, aplicándolos no solamente al refino del estaño bruto, sino a la extracción de este metal, de los retazos de la hojalata y otros desperdicios, puesto que forma parte de múltiples aleaciones, conforme se viene haciendo ya en otros países con excelentes resultados.

Encaminados a este fin, la American Smelting and Refining Co., de Norteamérica, ha montado en Perth Amboy una gran refinería en la cual este metal es puri-ficado en un electrolito de fluosilicato de estaño, prepa-rado del siguiente modo:

En la misma cuba donde se ha de verificar el refino por electrólisis (procedimiento Whitehid), con ánodos solubles de estaño bruto, colado en forma de placas o de cilindros y cátodos de estaño puro formados por ho-jas de 3 milímetros de espesor se introduce, una disolu-ción de ácido hidrofluosilícico del 15 por 100, separando el ánodo del cátodo con un vaso poroso; una vez hecho lo cual, se hace pasar por esta disolución una corriente de 1,30 amperios por decímetro cuadrado y de 2 voltios de potencial, hasta que se disuelva un 4 por 100 de estaño procedente del ánodo, a partir de lo cual, y una vez for-mado así el electrolito definitivo, se retira el vaso po-roso y se continúa la operación hasta que todo el estaño quede precipitado en el cátodo, no sin antes agregar y procurando que quede siempre en el baño la misma pro-porción de un 0,1 por 100 de ácido sulfúrico con el fin de precipitar todo el plomo que contenga el ánodo

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en, el fondo del baño al estado de sulfato con el oro y la plata que pueda contener, el cual se recoge en forma de slams. Debiéndose mantener siempre la tempera-tura del baño por bajo ele los 20°, para evitar la descom-posición ele éste en fluoruro de silicio, tan perjudicial para el buen régimen de esta operación.

Obteniéndose así un estaño cuyas impurezas no pa-san del 0,02 al 0,04 por 100, aunque poco homogéneo y fácilmente oxidable, por lo que conviene introducir los cátodos rápidamente .en agua al sacarlos del baño para que no se oxiden, fundiéndolos ele nuevo en crisoles de grafito para purificarlos y obtenerlos en forma ele galá-pagos de contextura, homogénea.

En Alemania se han hecho ensayos muy interesantes ele refino del estaño ele obra, tomando como electrolito una disolución al 10 por 100 de sulfuro sódico, por el cual se hacía pasar una corriente ele un amperio por decíme-tro cuadrado y dos voltios de tensión con ánodos solubles, formados por placas de estaño bruto ele 2 centímetros de espesor, y cátodos de estaño puro en hojas de 3 milíme-tros, en los cuales se obtenía un depósito bastante com-pacto de estaño metálico casi exento de impurezas.

Siendo preciso en este caso, para conseguir que la superficie clel estaño, precipitado fuese completamente lisa y homogénea, que la temperatura clel baño no baje nunca de 80° para que el sulfuro sódico no se precipite por enfriamiento, puesto que la presencia de un exceso de azufre en el baño ciaría lugar a la formación, de ciertos polisulfuros que ejercen una marcada acción disolvente en el cátodo, haciéndole poroso.

En. cambio, la presencia de un poco de sulfoestann.ato sódico, no solamente no estorba, sino que es a veces con-veniente, sobre todo al principio de la operación, pues favorece la formación de un depósito uniforme en el cá-todo, puesto, que facilita la precipitación del estaño, siempre que el baño no contenga más clel 0,60 por 100 de esta sal.

Varios ensayos han sido también hechos con ciertas aleaciones ele estaño de diferentes naturalezas, obtenién-dose siempre análogos resultados. Solamente en. el caso en que en éstas entraba el antimonio se observó que se precipitaba éste en el cátodo con el estaño, pero esto se

evitó también, en ciertos casos, disminuyendo la corrien-te a 0,10 amperio.

En vista de lo cual se viene ya aplicando desde hace algunos años este procedimiento a la extracción del es-taño de los retazos y desperdicios ele la hojalata con excelentes resultados.

Para lo cual, una vez purificados dichos desperdicios de grasas y otras impurezas y separado por fusión, el plo-mo de soldadura, que siempre en. exceso resulta algo perjudicial para la buena marcha ele la operación, se in-troducen en montón, en grandes cestos de madera, que una vez en el baño hacen el papel de ánodos, estando for-mados los cátodos por hojas delgadas de estaño o, mejor aún, por redes formadas por alambres de hierro, recu-biertos de un ligero baño de estaño (procedimiento An-noni), con el fin de compensar la gran diferencia ele sec-ción que existía entre los electrodos. Sobre el cátodo se precipita un baño de estaño metálico, muy puro y bas-tante compacto, que es fácilmente separado del cátodo por simple fusión.

Quedando las hojas de hierro que forman la hoja-lata completamente exentas de estaño, las cuales se ven-den en calidad de chatarra.

Ahora bien: como quiera que estos depósitos elec-trolíticos tienen siempre gran tendencia a oxidarse, el estaño así obtenido deberá siempre purificarse, fundién-dolo de nuevo con carbón.

Para lo cual se ha ensayado fundirlo en un horno eléc-trico de resistencia, sobre Un. lecho ele. escorias silíceas previamente fundidas, obteniéndose así un estaño com-pletamente exento de impurezas y de excelentes cuali-dades; pero el gasto de energía resulta algo elevado, pues-to que solamente en esta operación se vienen a consumir unos 800 a 1.000 kilovatios-hora por tonelada de metal puro obtenido.

Quedando con esto suficientemente fijados los gran-des progresos realizados en estos últimos años por esta metalurgia, cuyos sorprendentes resultados fueron de-bidos en gran parte al hecho de haber partido de menas muy puras, para lo cual no existe hoy día ya ninguna dificultad, aun partiendo de tierras muy pobres o de mala calidad, según queda expuesto.

CONSTRUCCION DE M A T E R I A L FERROVIARIO EN ESPAÑA

Coche-salón para la Dirección general de Obras Públicas El coche-salón de qize nos ocupamos ha sido cons-

truido por la Sociedad Española de Construcción Naval en una de sus factorías de Bilbao, conocida generalmen-te con el nombre de Astilleros del Nervión. Las circuns-tancias especiales en que se encuentra todo lo que con la construcción naval se refiere, ha forzado a la mencio-nada Sociedad a transformar esta factoría y dedicarla a otro género de trabajos completamente distinto del que ha, sido siempre1 objeto de sus actividades.

Vamos a indicar a continuación las características principales clel coche y dar una descripción general del mismo.

C A R A C T E R Í S T I C A S PRINCIPALES D E L COCHE:

Longitud total entie topes ! 20,140 metros. Anchura total exterior.' 2,980 — Altura máxima 3,060 í— Tara 42 toneladas. 492

D E S C R I P C I Ó N G E N E R A L .

El coche va montado sobre un bastidor de hierro del tipo llamado de bogies, hoy corriente en España, y es en un todo parecido a los que circulan por nuestras principales líneas; por lo tanto, consideramos innecesa-ria hacer una descripción detallada de él y pasamos a ocuparnos principalmente de la caja del coche y demás instalaciones montadas en el mismo.

Caja.—La caja es del tipo de plataforma cerrada, con acceso central por ambos costados y llevando inter-comunicación en los testeros.

La armadura de la caja está construida, de madera y se compone de un bastidor para el piso, en madera de pinotea, constituido por largueros y cabeceros conve-nientemente arriostrados y unidos entre sí por traviesas. Los costados de la caja están formados por un entra-mado de montantes de madera de teca y diagonales de

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

roble ele Eslavonia, yendo todo el conjunto arriostrado con escuadras y tirantes ele hierro. El techo va unido a los costados por medio de cerchas de madera de fresno reforzadas convenientemente por angulares de hierro.

El coche tiene acceso a su interior por las puertas de plataforma y llevando además una puerta central en cada costado que comunica con un vestíbulo que da acceso al salón. Cada plataforma lleva en su testero una puerta de intercomunicación con su correspondiente fuelle de cuero con marco metálico.

El coche se compone de un salón-comedor, provisto de un aparador, dos mesas, un sofá, cuatro butacas y dos butacones móviles. Dicho salón tiene por un extre-mo comunicación con el vestíbulo a que dan acceso las puertas centrales del coche; lleva anexos por el otro extre-mo la cocina y el W. C. de servicio, dispuestos en forma que el salón tenga comunicación, independientemente ele dichos - departamentos, con la plataforma más próxima.

En el espacio que hay entre el vestíbulo y la otra plataforma van dispuestos: un dormitorio principal, con su tocador, y W. C. anexo, dos departamentos de dos camas con tocador intermedio, semejantes a los de

Aspecto exterior del coche-salón para la Dirección general de Obras] Públicas.

la Compañía Internacional de Wagones Lits, y un W. C. para el servicio de estos departamentos.

Se han dispuesto armarios para guardar los equipa-jes y ropa, y en la cocina va colocado uno para la vajilla y dos frigoríficos. _ •

Decorado y pintura.—El coche va revestido exterior-mente en madera ele teca pintada en azul , obscuro con franjas en oro, formando recuadros en los paneles y alrededor de los escudos de España y del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, colocados en los costados.

"El interior del coche va revestido , en la forma, si-guiente: vestíbulo central, montantes y molduras de caoba y tableros de trepa de amboine; igual decorado llevan el pasillo y departamentos de dos camas.

El dormitorio principal está constituido por table-ros contrachapeados revestido de tela pintada y deco-rada, y es una habitación con todo el confort posible en nuestros días. • - _

Calefacción, ventilación. y alumbrado.—Teniendo en cuenta que el coche, en caso necesario, debe ser calen-tado independientemente y con objeto de evitar dupli-cidad de aparatos y canalizaciones, se ha instalado un sistema de calefacción por termosifón y circulación de

Vista de una"de las plataformas.

agua caliente, pudiéndose aprovechar comoluente ele ca-lor bien el vapor de la locomotora, para lo cual lleva un inyector tipo «Koerting», o el termosifón anteriormente in-dicado, funcionando con estas dos fuentes de calor al mis-mo tiempo o con entera independencia la una ele la otra.

I En cuanto a la ventilación se refiere, se han dispuesto en el salón bastidores móviles disimulados en el falso lin-ternón que constituye el techo del mismo; y en el resto del coche van convenientemente dispuestos ventiladores tipo «torpedo», corriente en este género ele construccio-nes, llevando'además, como auxiliares a la ventilación anteriormente mencionada y al mismo tiempo para pro-ducir corrientes de aire más enérgicas, ventiladores eléc-tricos con sus enchufes correspondientes en los distintos departamentos.

El alumbrado es eléctrico, habiéndose empleado el que fabrica la Casa «Stone», especialista en este género de instalaciones, estando constituida en esencia la ins-talación por una dínamo de corriente continua de 24 vol-tios y 100 amperios, y dos baterías en paralelo de 200 amperios hora cada una. Se han distribuido entre los distintos departamentos 42 lámparas, la mitad de 50 bu-jías y la otra mitad de 25, que dan un total de 1.575 bu-jías. Toda la línea se ha tendido en forma que no perju-dique artísticamente al decorado del coche, pero evitan-do el inconveniente a que esto pudiera dar lugar en cuanto a su reparación e inspección se refiere.

Salón comedor.

EÎ p u e n t e d e L i s b o a Hemos recibido de nuestros lectores numerosas peticiones de datos sobre el proyecto de puente sobre el Tajo, de que es autor el inge-

niero de Caminos D. Alfonso Peña Bœuf. Hoy, gracias a la amabilidad de este señor, podemos publicar el siguiente extracto de dicho proyecto, actualmente pendiente de la aprobación del Parlamento portugués, quien no dudamos dará toda clase de facilidades para que llegue a realizarse una obra tan beneficiosa para la ciudad de Lisboa.

Después de escrito lo que sigue ha sido necesario hacer varias modificaciones al proyecto, que sin alterar su esencia cambian bas-tante su forma. Los nuevos arcos tienen más flecha; el punto más alto de su fibra media está a 4-5 metros sobre la pleamar de sicigia y por tanto la rasante está aproximadamente a 47 metros sobre dicha pleamar.

El eje del puente del proyecto definitivo, que tendrá 10 arcos de 200 metros entre ejes de empotramiento, enfila la Rua Presidente Wilson. resultando la longitud, comprendidos los estribos, de 2.242 metros.

El río Tajo, algunos kilómetros antes de llegar a Lisboa, presenta un ensanchamiento, formando un in-menso estuario que constituye uno de los más bellos puertos naturales, el cual nuevamente se estrecha por el avance de la punta de Ca§ilhas, situada enfrente de la parte meridional de. la capital, volviendo a canali-zarse hasta su desembocadura en el Atlántico. En esa zona de estrechamiento es donde, como es natural, ha de ubicarse el puente, que aun así ha ele salvar un ancho ¡dé más ele dos mil metros!

La composición mineralógica del terreno en aquella parte es variable: en la margen de Almada se compone de. calizas miocénicas bastante homogéneas, en tanto qué la que sirve de asiento á Lisboa la forman rocas de terrenos hipogénicos en general. El tránsito se verifica por bajo del cauce ele la ría, con probables dislocaciones en épocas geológicas, provocando fallas no bien reco-nocidas.

La profundidad del cauce es de unos 13 metros en la parte contigua al muelle de Lisboa, creciendo^ de un modo continuo hasta alcanzar sondas de 40 metros en la proximidad de Almada.

Ya se ve que el más grave de los problemas técnicos es la cimentación.

Guando se trata de cimentar a profundidades ordina-rias se pueden emplear muchos medios; pero pasando de 20 a 25 metros la cuestión se complica extraordina-riamente. Desde luego no puede pensarse en el empleo del aire comprimido, pues sabido es que, a partir .de los 30 metros ele profundidad, no puede el organismo hu-mano resistir tan grandes presiones. Y no hay para qué hablar ni de ataguías ni de escollera, ni aun ele cajones para dragar interiormente, sistema empleado con mu-chas vicisitudes en los grandes puentes americanos.

Sin embargo, creemos haber resuelto tan trascen-dental problema de un modo sencillo y original, dentro de la mayor facilidad y economía. Se trata de lo siguiente:

Supongamos que en la orilla de la ría se construye un cajón metálico con la forma inferior de la pila, pero con fondo y anillo cortante. A este cajón se le da una altura de 6 ó 7 metros y se le bota al agua como un bar-co; sobre el fondo se construye una capa de hormigón armado y a remolque se lleva hasta una posición pró-xima a la que la pila debe ocupar. Allí una cuadrilla de obreros ejecuta el revestimiento interior de las paredes y cuatro tabiques transversales de arriostramiento (que han de servir de apoyo directo a los arcos), todo con hormigón armado, para el que sirve de molde el cajón metálico, quedando una serie de paneles vacíos en el interior.

Al ejecutar dicha fábrica el cajón va tomando cala-do, y para no agotar la reserva de flotación, simultánea-mente, una cuadrilla de caldereros añade chapas de palastro al cajón metálico. Siguen los albañiles ejecu- . tando el hormigón en las paredes y los tabiques, los caldereros añaden chapa, y el cajón aumenta de calado, hasta que su anillo cortante esté muy próximo a tocar el fondo. 494

Es entonces ocasión de rectificar su posición por anclas y remolque—operación'que podrá ser de gran precisión, a causa de que, por la enorme masa de la pila, dará muy gravemente las oscilaciones pendulares — , y en la posición indicada se irá echando agua en los pane-les vacíos para que con toda lentitud, vaya el anillo cor-tante mordiendo el fondo y penetrando en él. Si los pa-

Figuras a y b. Figuras c y d. Figuras e y f.

Figuras a y 6.—Alzado y planta del cajón. (Primera fase del trabaja.)

r Figuras c y d.—Alzado y semiplanta del cajón. (Ultima fase del trabajo.

Figuisas e y /.—Sección vertical y semiplanta del cajón, prepa-rado para, una cimentación sobre roca desigual; t son unos tubos para inyectar, bajo una gran presión, mortero que consolide el terreno.

neles en hueco se calculan de tal modo que al llenarlos con agua den una carga comparable con la que la super-estructura del puente arrojaría después de construido, se podrá llegar previamente a un régimen de compre-siones en el fondo de la pila, ocasionando un asiento definitivo, toda vez que cuando la superestructura se esté construyendo se irá agotando el agua de los pane-les, para que la pila trabaje desde el principio en con-diciones de clefinitiva estabilidad.

E l proceso, como puede verse, es de gran sencillez y economía, pues en primer lugar el trabajo se hace siempre al airé libre y además todos los elementos cons-truidos han dé utilizarse luego en la obra.

Hay otra cuestión que presenta alguna dificultad: fijada la situación del puente (por las consideraciones ya .citadas) a la entrada del puerto de Lisboa, es pre-ciso que no cpnstituya entorpecimiento a la navega-

ción., y en tal sentido precisa proyectar la estructura de forma que permita con gran holgura el paso de los barcos.

Con arreglo a las instrucciones dictadas en casos

el puente, cuyo eje enfila próximamente el jardín de Santos. De ese modo se obtienen las siguientes ventajas: ese paseo tiene un camino o calle contiguo a las casas y un andén ancho que da a la vía férrea del puerto;

a un dédalo de calles' estrechas, que forman aquella zona; es preciso darle amplia salida para evitar aglome-raciones.

La mejor solución, a nuestro juicio, es hacer dos ram-pas simétricas situadas casi a ángulo recto con el puente y situadas a lo largo del anchuroso paseo de ribera lla-mado Rúa Veinte e quatro de Julho, de la que arranca

y cilindros compresores (por la zona de carretera) con pesos de 6 y 20 toneladas respectivamente; y, por últi-mo, peatones sobre las aceras, considerando una equi-valencia de 300 kilogramos por metro cuadrado.

En su consecuencia, componemos la sección trans-versal del puente constituyendo una zona central de 7 metros de anchura destinada a la doble vía del ferro-

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análogos para obras situadas en los puertos, hemos fija-do en 40 metros la altura libre que debe quedar por en-cima de la pleamar, para que sin dificultad puedan circular los palos más altos de los barcos de gran tone-laje. Esto obliga a pensar en la forma de enlace de las márgenes para subir, fácilmente a tanta altura de ra-sante. Por el lado de Almada no hay inconveniente, pues es factible desarrollar una rampa para que sin pendiente exagerada permita el acceso; pero en el lado de Lisboa ya no es tan sencillo, porque si bien los gran-des desniveles de una población tan escarpada permiti-rían establecer un viaducto ele poca longitud relativa-mente, esa solución exigiría la expropiación por derribo de una multitud de casas construidas en uno de los ba-rrios más aglomerados de la capital, y la tempestad que sus propietarios levantarían en una ciudad ya tan con-gestionada sería uno de los obstáculos que habrían de unirse a los no pocos que habían de presentarse.

Además de que, aunque así fuera, no se conseguiría gran cosa, pues el puente no podría hacerse desembocar

pues sobre ese andén se pueden construir las rampas en uno y otro sentido del eje, y haciéndolas en forma de viaducto sostenido por pilares, resultará que para nada se dificulta la circulación actual y además no pre-cisa derribar ninguna de las edificaciones existentes, quedando, por otra parte, perfectamente enlazado con vías anchas y de buena salida.

En lo que respecta al tráfico sobre el puente, hemos supuesto que debe, simultáneamente, servir para ferro-carril y carretera.

Por el hecho de que al enlazar varias líneas de ferro-carril habrá una gran intensidad de circulación, y consi-derando que actualmente se halla próxima a ejecutarse una línea con tracción eléctrica rodeando Lisboa, es por lo que del mismo modo consideramos trenes eléctricos en lugar de los de vapor.

El sistema de sobrecargas que aceptamos es el si-guiente: locomotoras eléctricas de 40 toneladas, arras-trando coches ordinarios de 21 toneladas; coches de tranvía, automotores, con peso de 10 toneladas; carros

Alzado de uno de los arcos.

Estribo y rampa de acceso.

carril; dos zonas laterales a ella, de 6 metros cada una, formada por carretera ordinaria, y dos aceras voladas, de 2 metros en cada laclo, ciando un total de 23 metros.

Como el puente al llegar a Lisboa se desdobla en

ponemos la obra, en conjunto, del modo siguiente: de la margen de Aliñada partimos de la explanada del muelle en la punta de ¡Ca§ilhas, y con una rampa del 6 por 100, tomando el necesario .desarrollo en una ¡Ion-

Sección transversal escalonada del puente.

las dos rampas, no será preciso que éstas tengan tanta anchura como aquél. Así, pues, en cada rampa se cons-tituye la sección transversal con una vía de ferrocarril de 3,50 metros de ancho; una zona de carretera de 6 me-tros, y las dos aceras de 1,75 metros, que forman un total de 13 metros.

Para la estructura del puente, ¿qué sistema elegir y qué luces considerar? Hemos hecho algunos tanteos con puentes metálicos del sistema puente-ménsula (can-tilever), con el sistema de puente colgado, con viga de rigidez y por medio de arcos de hormigón armado.

La solución más económica, mirando sólo el costo de ejecución, es el puente colgado, y luego, con no mu-cha diferencia, el de hormigón armado. Pero como es preciso además considerar el gasto de capital que supo-ne la conservación, nos ha parecido solución la más fa-voíable el empleo de estructura formada por tramos sostenidos en arcos de hormigón armado, pues en un. puente de tanta importancia la acción corrosiva del aire del mar daría lu-gar a rápidas oxidacio-nes y, por lo tanto, av considerables sumas sólo en pintado perió-dico. »

Si bien debe procu-rarse, evidentemente, salvar grandes vanos, para, que el número de pilas sea el menor po-sible, el estudio elásti-co hecho sobre los ar-cos de hormigón arma-do con las sobrecargas citadas nos condujo a aceptar como límite prudencial la cifra de 150 metros para luz de ellos, pues a partir ele esa cifra crece tan rá-pidamente ¡la impor-tancia del peso propio que casi absorbe por completo la influencia de la carga.

En resumen, com-

gitud de 558 metros, llegamos al estribo 'del puente; di-cha 'rampa, en desmonte casi en su totalidad, sólo tiene como obra de importancia (fuera del. muro de sostenimiento) un. puente de 18 metros de luz para sal-var la vaguada de la calle de aquel pequeño poblado. De dicho estribo arranca, por decirlo así, el puente propiamente tal, compuesto por 14 arcos de hormi-gón armado, de. 150 metros de luz entre ejes de di-rectriz y 30 de flecha, con arranques a 10 metros sobre la pleamar, los cuales sostienen el piso del puente por medio de pilares distantes 10 metros entre sí.

Los arcos no son bóvedas que comprenden el ancho de apoyo, sino arcos paralelos en número de cuatro, que se corresponden verticalmente con los nervios del piso. Hubiéramos querido hacer sólo dos arcos paralelos en cada vano, pero resultaba para ellos y para el tablero secciones tan grandes que fué más conveniente desdo-blarlos.

En todos los puentes de arco de hormigón armado,

Sección transversal de una rampa de acceso.

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y sobre todo en éste, cuyas luces son muy grandes, existe mucha desproporción entre las secciones estrictas que da el cálculo para los pilares en relación con el canto del arco. Y para atenuar este efecto ele tal modo que no sorprenda a la vista es por lo que la sección calculada para los pilares la hemos desdoblado, haciéndolos do-bles, que producen el efecto de uno solo con aligera-mientos.

Ya se comprende que no habrá pasado inadvertida al redactar el proyecto la influencia tan grande que la temperatura ejercería. A ese fin se ha cortado el piso totalmente en cada tramo, duplicando en esas secciones los pilares de apoyo que caen sobre las pilas, haciendo el apoyo de los nervios del piso con los pilares por medio ele una rótula formada sencillamente por el cruzamiento de las varillas del pilar, en forma de cuña, rellenada por junta de asfalto y teniendo en cuenta, como accio-nes, las dilataciones o contracciones que en el arco pro-ducen, ya que como empotrado se le supone, a causa ele su continuidad.

Esos 14 tramos, con sus 153 metros de luz cada uno entre ejes de pilas, suman una longitud de 2.142 me-tros, que contando con los estribos da un total de 2.232 metros.

De ese modo llegamos a la margen ele Lisboa, pero a 35 metros ele altura sobre el muelle," haciéndose el enlace, como dijimos, por dos rampas o viaductos ele avenida de 540 metros de longitud cada uno, en los que hubo de forzarse la pendiente hasta el 7 por 100 para no alargarlos demasiado. La unión de esos viaductos con el puente se haría por medio de una platafoima, cons-tituyendo una plaza, a la que además del acceso por las. rampas podría llegarse por dos ascensores o monta-cargas. .

La longitud de la obra proyectada es como sigue:

Métros.

•Rampa ele Almada 558 Puente 2

115

T O T A L 3 .905

Aun prescindiendo de la rampa de Almada, para tener .sólo en cuenta lo que es estructura de hormigón armado, la longitud ele la obra es de 3.347 metros.

A continuación citamos las longitudes de los puentes

más conocidos en el mundo, contando con sus viaductos ele avenida, en las mismas condiciones:

Puente transbordador de Vizcaya (Bilbao). 180 Puente de María Pía (Porto) 358 Puente viaducto ele Viaur (Francia) 460 Puente de Brooklyn (Nueva York) 1.827 Puente de Williamsburg (Nueva York). . . . 2.210 Puente de Forth (Escocia) 2.557 P U E N T E DE L I S B O A 3 . 3 4 7

En el cuadro de precios del proyecto fijamos en, 120 pesetas la tonelada ele cemento y 0,55 a 0,60 pesetas el kilogramo de acero en varillas y perfiles, cifras que aun ahora son admisibles, y mucho más tratándose de tan grandes partidas. La mano de obra de preparación y ejecución la estimamos en el mismo valor que ahora resulta en las obras por nosotros construidas, y en el presupuesto general figuran grandes cantidades para la decoración y adquisición de remolcadores, barcazas, puente colgado auxiliar y todos los elementos que en el plan de construcción deben suponerse, considerados siempre por exceso, llegando ele este modo a la cifra total de 49.400.000 pesetas.

Solamente suponiendo que en el transcurso dé los noventa y.nueve años que duraría nuestra concesión se mejorara la relación del cambio de moneda entre el escudo y la peseta, de tal modo , que llegase a valer aquél (corno promedio en un siglo), no ya su valor, sino el de 2 pesetas, inferior a su mitad, se obtiene un rendimiento económico para el capital invertido que excede con mucho a los dividendos que ordinariamente reparten las Sociedades más florecientes.

Para hacerse idea de cómo la cifra de' 49.400.000 pe-setas, aun siendo tan grande, representa una gran eco-nomía en la construcción ele esta obra, comparemos con los costos de puentes notables ya construidos.

Dividiendo el presupuesto total por la superficie en planta, resulta para el puente de Lisboa la cifra de 749 pesetas joor metro cuadrado.

En los puentes de Brooklyn, Williamsburg y Eorth, construidos cuando el acero estaba casi a mitad de pre-cio que nosotros hemos admitido, resultaron:

Brooklyn 1. 642 pesetas por m2

Williamsburg 711 — — Forth 1.425 —

Si en igualdad de condiciones se comparan, atribu-yendo iguales precios unitarios, resulta el puente de Lis-boa con un presupuesto inferior a la mitad de los citados.

permea ho rmigon Recientemente se han realizado en el Concrete Ins-

titute, ele Inglaterra, unas interesantes experiencias so-bre la permeabilidad del hormigón. En ellas ha quedado demostrado que el agua no atraviesa el hormigón con una velocidad uniforme; Cuando una placa de hormigón se somete por primera vez a la acción de agua a presión, el agua la atraviesa con relativa facilidad: pero al cabo de unas mil horas la velocidad de penetración del agua disminuye y se reduce al 1/30 del valor inicial.

El examen microscópico clel hormigón mostró que algunos de los granos de cemento habían sido parcial-

mente disueltos y que los huecos que quedaban entre los granos se habían rellenado con una substancia compacta y amorfa, resultado de la desecación de la solución co-loidal formada por el cementó y el agua.

Esta substancia amorfa estaba llena de numerosas cavidades esféricas, habiéndose llegado a coptar 55 en una superficie de dos centímetros cuadrados. El diá-metro de estas cavidades variaba entre 7/10 y 1/10 de milímetro. Aunque no se sabe con seguridad cuál es el origen de estas cavidades, se cree que son producidas por las gotas ele agua en exceso.

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Importancia de la sismología y sus aplicaciones a otras ciencias

Por V I C E N T E I N G L A D A O R S , T<

e Ingeniero g e ó g r a f o , P r o f e s o r de C

I Acaso resulte extraño a los lectores de I N G E N I E R Í A

Y CONSTRUCCIÓN que un artículo de esta clase aparezca en sus columnas. Si la Sismología es la ciencia de los sis-mos, su objeto parece ha de estribar en el estudio de los pormenores relativos a la producción y propagación de tan temibles fenómenos, así como en atenuar, ya que no es posible evitarlos, sus efectos destructores. Todo ello no acusa, al parecer, relación directa con la labor cotidiana de los ingenieros, si exceptuamos cuanto ata-ñe al arte de construir en las zonas inestables del globo.

Sin embargo, la realidad es muy distinta. Las in-vestigaciones sismométricas modernas esplarecen mul-titucfde cuestiones relativas a la estructura geológica y tectónica de los terrenos; fijan el espesor y condiciones de las capas de la corteza terrestre; dan pormenores acerca de las propiedades físicas de las profundidades del globo; ofrecen al hombre el grandioso laboratorio de física, que nunca hubiera soñado, constituido por la masa entera de nuestro planeta; contribuyen al estudio de la propagación de las ondas en medios elásticos, de especial interés en la fecunda teoría de la elasticidad,

' y prestan auxilio indispensable en ciertos problemas de aplicación corriente: estudio de las flexiones de puen-tes, trepidaciones de potentes motores, efectos de las explosiones, reconocimientos mineros, etc.

Creyendo que la exposición del momento sismológi-co podrá interesar a los lectores de esta revista, daremos en forma de vulgarización algunas ideas acerca del es-tado actual de los problemas fundamentales de la cien-cia sismológica, pasando en silencio ciertos detalles, que sólo podrían ofrecer alguna utilidad a los sismólogos de profesión, que nada tienen que aprender en nuestros modestos artículos.

* * *

Constituyen el sismo aquellos estremecimientos del suelo que tienen su origen en procesos de movimiento de la corteza terrestre y por las capas de ésta y la masa del globo se transmiten en forma de ondas elásticas.

No todos los movimientos del suelo deben conside-rarse de causa sísmica, es decir, producidos por las fuer-zas endógenas; hay muchos de ellos de origen exógeno, como los debidos a acciones meteorológicas o cósmicas, explosiones, funcionamiento de potentes motores, fue-go ele cañón, etc.

Aunque parece natural que la Sismología, haciendo honor a su nombre, excluyera de sus investigaciones los movimientos del suelo de origen exógeno, esta separa-ción es imposible, pues los aparatos registradores ins-criben tocias las vibraciones de las partículas del suelo, cualquiera que sea su causa, a más de que es frecuente que un bloque de la corteza, por su especial estado de tensión elástica, necesite un mínimo esfuerzo para per-der su equilibrio, por lo cual una perturbación exógena, por modesta que sea, puede desencadenar un verdadero sismo.

Es más, hay casos en que el simple paso de las on-das elásticas originadas por un sismo puede provocar

m i e n t e c o r o n e l de E s t a d o M a y o r i eodes ia en la Escue la de Guerra.

otro destructor a miles de kilómetros del primero. En el terrible terremoto de . Valparaíso (Chile) de 16 de agosto de 1906, que destruyó esta ciudad., parece haber ocurrido dicha circunstancia, pues según un estudio de Oddone hay una gran probabilidad de que las ondas transversales de otro sismo que se produjo en la región de las Aleutinas (N. del Pacífico) media hora antes des-encadenaran a su paso por Valparaíso la terrible ca-tástrofe.

Como el sismo ha conmovido en todas las épocas la corteza terrestre, la Sismología es antiquísima, hasta el punto cíe que el gran geólogo Suess, en su monumental obra La faz de la Tierra (1), se ocupa en el primer capítu-lo de si el diluvio bíblico, considerado como local, pudo obedecer a causa sísmica.

Si la Sismología, como ciencia empírica, se remonta a los tiempos primitivos, como ciencia de observación y" de cálculo es recentísima. Todavía en 1889 nuestro . gran filólogo Benot, en la colección de artículos titula-da En el umbral de la Ciencia. Temas varios (segunda edición), afirmaba que los aparatos sismográficos re-gistradores acusaban movimientos diarios de la corte-za terrestre y que los datos hasta entonces recogidos no eran mas que los primeros materiales para la formación de una futura ciencia, a la que se llamaría Sismología, y en el mismo año, el malogrado sismólogo alemán E. von Rebeur-Paschwitz descubría en la gráfica de un sismógrafo de registro fotográfico ciertas ondas que atri-buía a un sismo lejano, y al publicar sus observaciones realizadas en el Observatorio de Estraburgo desde 1892 a 1894 daba realidad a la profecía que Milne, padre de la Sismología moderna, había hecho doce años antes al decir: «Es posible llegue un día en que todo temblor de tierra de importancia sea registrado por medio de aparatos apropiados establecidos en cualquier punto del globo.»

Hoy todo el mundo sabe que los Observatorios sis-mológicos, instalados en las más apartadas regiones del globo, registran a diario sacudidas sísmicas, a cualquier distancia a que ocurran de los aparatos, y a las pocas horas se transmiten telegráficamente los datos relativos al sismo que acaba de producirse, de los cuales descue-llan por su importancia: la hora de las distintas fases del movimiento sísmico, distancia epicentral, acelera-ción máxima de las partículas del suelo y azimut del epicentro.

Este estudio a distancia de los terremotos ha ensan-chado prodigiosamente el campo de investigación de nuestra ciencia. El sismólogo no necesita esperar a que ocurra un sismo destructor ni hacer un largo viaje a la región devastada. En su gabinete de trabajo, sin ries-go alguno, puede estudiar los movimientos sísmicos que registran sus aparatos, que le ofrecen labor incesante, ya que es rara la banda de un sismógrafo sensible que no registre alguna sacudida del suelo.

La idea, emitida a principios de este siglo por Milne, Wiechert y Laska, de aplicar las gráficas del registro

(1). Recientemente traducida por el Ingeniero de Minas Sr. Novo y 1?. Chiea-rro. — N. de la R.

instrumental de los sismos al problema de la constitu-ción interna del globo, ha recibido fundamento sólido en las teorías y procedimientos de cálculo del sabio pro-fesor húngaro R. von Kóvesligethy y más tarde en los trabajos de H. Benndorf. Especialmente los llevados a cabo por el eminente geofísico doctor E. Wiechert y sus discípulos en el Instituto de Gottingen y publicados en una serie de Memorias tituladas Ueber Erdbebenwellen han dado resultados de alcance extraordinario que han valido a la novísima Sismometría o Sismofísica una re-putación envidiable.

Todas estas teorías y procedimientos ponen al sis-mólogo en condiciones de estudiar las ondas elásticas producidas por el sismo, que se propagan por la masa del globo, y de trazar la trayectoria del rayo sísmico con casi la misma precisión que el astrónomo fija la órbita descrita por los astros, y así se comprende que von Kóvesligethy haya afirmado que la Sismofísica no es mas que una astronomía subterránea.

Si el sismólogo está en condiciones de trazar las trayectorias del rayo sísmico correspondiente a las dis-tintas distancias epicentrales, de calcular la velocidad de propagación de las ondas en cada punto, de de-terminar la densidad y condiciones elásticas de la ma-teria por donde se propaga el movimiento sísmico, y se tiene en cuenta que a medida que registramos el sis-mo a mayor distancia de su foco tanto más se acerca la, trayectoria al centro del globo, se comprenderá perfec-tamente cuán importante ha de ser el estudio de las gráficas registradas por los sismógrafos.

A su llegada al Observatorio el rayo sísmico deja inscriptos en la banda los trazos misteriosos, que clan un relato fiel y permanente de las vicisitudes seguidas en su marcha a través de las capas del globo. El sismó-logo le pide pormenores de las maravillas que ha visto en su viaje por esas regiones, que parecían condenadas a ser por siempre inexploradas. Y he aquí cómo el rayo sísmico, elemento de destrucción en el epicentro, tórnase agente inapreciable de investigación, que la ciencia so-mete a su antojo, al encargarle recorra las capas pro-fundas del globo, que el hombre no puede observar a causa de las extraordinarias condiciones de presión y temperatura que reinan en las partes centrales, que le aniquilarían súbitamente. Con razón ha dicho el ilustre sismólogo Sieberg que el sismógrafo es para el interior del globo lo que el espectroscopio para el estudio de la composición, de los astros.

Mas la Sismología instrumental explora también las capas superficiales de nuestro planeta y fija el espesor y estructura de las que forman esa película exterior que llamamos corteza terrestre. Esta denominación no pue-de ser más impropia en el estado actual de la ciencia. Si su nombre, que significa parte exterior y dura de alguna cosa, tenía razón ele ser en el dualismo primitivo funda-mental, que suponía la masa clel globo compuesta de una capa rocosa exterior y un potente núcleo flúido e incandescente, hoy día que la ciencia demuestra que esa corteza es precisamente la parte frágil, de menor densi-dad y resistencia, ele nuestro planeta, el concepto funda-mental de corteza, que tantas veces se repite en los tra-tados ele Geología y Geografía, parece escapársenos de entre las manos, tanto más si se atiende a la orientación decididamente marcada ele admitir un globo terrestre só-lido desde la superficie al centro, si se nos permite esta expresión de sólido, empleada por la física, y que no puede aplicarse a materias como las que forman las ca-pas centrales clel globo, cuya presión se evalúa en mi-llones ele atmósferas y la temperatura en miles de grados.

Si la capa exterior del globo, que llamaremos corte-

za o. litosfera, no se caracteriza por su mayor densidad y resistencia, ni su límite inferior está marcado por un cambio de estado de la materia, ¿qué criterio podrá guiarnos para precisar su espesor y estudiar las condi-ciones de sus capas?

La pregunta parece laberíntica, y, sin embargo, hay una respuesta fácil y segura; pero esta investigación que parecía encomendada a la Geología principalmente y a la Geografía, ha huido de sus campos y se ha refu-giado en el de otras dos ciencias novísimas, una de ellas la Gravimetría, de linaje netamente geodésico, y otra, la Sismología, de condición puramente geofísica.

La Gravimetría, determinando por medio del pén-dulo la intensidad de la gravedad en cada punto y estu-diando la repartición -de sus anomalías en la superficie del globo, ha podido probar la existencia, a unos 120 kilómetros por debajo clel nivel del mar, ele una super-ficie de compensación isostática, que divide la masa del globo en dos partes completamente distintas: una que se extiende desde dicha superficie de compensación has-ta el centro de nuestro planeta, caracterizada por la re-gularidad de disposición de sus capas de equilibrio hi-drostático, y en que, por tanto, la densidad y presión ele cada punto es función solamente de su distancia al centro de la tierra, y otra zona formada por una delga-da capa exterior, la corteza terrestre, que se extiende desde la superficie de compensación hasta la física de la Tierra, de constitución bumamente irregular, frag-mentada en numerosos, bloques, o compartimientos, de las más varias condiciones en cuanto a dimensiones, po-sición relativa, estructura de sus capas, fuerzas que ac-túan en ellos a través de las superficies de fractura, etcé-tera, etcétera.

La Sismología, estudiando las condiciones de propa-gación en las capas de la corteza de las ondas elásticas producidas por el sismo, determina también una super-ficie de discontinuidad acusada por un cambio brusco de las propiedades físicas de la materia, que está a unos 120 kilómetros por debajo del nivel del mar,, y coincide con la de compensación isostática encontrada por las investigaciones gravimétricas; pero ahondando más en el asunto acusa la existencia de otra superficie de discontinuidad en el interior de la corteza, que la divide en. dos zonas del mismo espesor de 50 a 60 kiló-metros, una de ellas la más exterior o zona de fractura de la corteza, y otra ulterior, la zona pastosa o de flui-dez. Ya descenderemos a detalles en otro artículo de-dicado a estudiar los fundamentos científicos de esta teoría de la corteza terrestre.

Si la Sismología está en condiciones de proporcio-nar ciatos interesantes acerca de la constitución de la corteza terrestre y ele las capas profundas del globo, sus investigaciones no podrán ser desconocidas para la Geología, que en- ella encontrará el medio de explorar esas capas, a las cuales no llega el poder clel martillo y del microcospio, que tantas maravillas han realizado al estudiar las más superficiales ele nuestros planetas.

Claro está que los medios de investigación serán muy distintos, pero el resultado no cambiará esencialmente: a los fósiles substituiremos los sismogramas, que si los primeros nos indican detalles de la historia "Üe las capas terrestres y de los múltiples trastornos que han cambia-do en distintas época • las condiciones de la superficie de la tierra y la distribución ele los mares y continen-tes a consecuencia de la actividad de las fuerzas endó-genas, los segundos nos presentan el modo de estudiar las últimas manifestaciones de esa actividad en los blo-ques de la corteza que no han llegado al reposo sísmico o a la muerte mecánica de sus capas, según la sugestiva expresión de Sieberg.

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El campo de investigación de la Sismología es más extenso que el de la Geología, pues ésta se limita a explo-rar principalmente la tierra firme, en tanto que los sis-mogramas nos permiten localizar los focos sísmicos, que están en el fondo de los mares, y estudiar las condi-ciones sísmicas de esos importantes compartimientos submarinos.

Hasta limitándonos a las capas más superficiales de la corteza, las que el geólogo explora directamente, el estudio de los efectos destructores del sismo permite explicar mil anomalías locales de la estructura de las capas que tienen su razón de ser en accidentes tectó-nicos ocultos a la mirada del investigador por el manto ele rocas que los cubre completamente,' y he aquí por qué Hobbs afirma que los sismos sirven, para descubrir los rasgos profundos ele las capas exteriores de la corte-za y desempeñan en cierto modo el papel de la radio-grafía, permitiendo seguir la forma de los huesos ocultos a nuestra vista por la masa de los músculos.

No menos importantes son los datos que resultan ele las investigaciones gravimétricas, pues el estudio de la repartición ele las anomalías de la gravedad en una región determinada permite deducir conclusiones acer-ca ele la estructura ele sus capas. Para no citar más que un ejemplo, mencionaremos la investigación h:cha por Kohlschütter (1) en la antigua colonia alemana del Africa Oriental (situada en la parte central de la región de los Lagos), de que vamos a indicar solamente un detalle. El distinguido geodesta alemán estudia la repartición de las anomalías de la gravedad en la región de las fosas tectónicas del Africa Oriental, así como en una marítima comprendida entre Australia, Nueva Zelandia y Samoa, y al comprobar que la condición de equilibrio isostático no existe en ellas, sugiere la idea ele una correlación causal entre las fracturas tectónicas y la .no isostática condición ele sus capas, lo que ofrece en su concepto una cualidad característica para distinguir el origen de los bordes correspondientes a los grandes accidentes te-rrestres, en virtud ele la cual no deben considerarse ge-neralmente todos los escalones y grietas que surcan el terreno en gran extensión como fracturas y fosas tectó nicas propiamente dichas.

En virtud ele las breves consideraciones que prece-den, el lector comprenderá perfectamente cuán necesa-rio es para la Geología el auxilio que la Sismología y la Gravimetría pueden prestarle con sus interesantes in-vestigaciones. La misma afirmación puede hacerse con relación al volcanismo, y el sismólogo Laska ha dicho orgullosamente que la última piedra del vulcanismo corresponde ponerla, 110 al geólogo que observa sobre el terreno, sino al físico que hace experiencias en su gabinete ele trabajo.

(1) B. KOHLSCHÜTTER: Veter den Bau der Erdkruste in Deutsch-Ostajrika. Nachrichten des Bg. ßes. der Wiss. zu Böttingen, 1011.

N u e s t r a La fotografía que aparece en la cubierta de este nú-

mero ha sielo tomada durante la construcción de la presa de embalse situada unos 200 metros aguas abajo de la confluencia del arroyo de Chozas o de la Parra con el Manzanares y propiedad de la Sociedad Hidráuli-qa Santillana.

El muro de la presa afecta en planta la forma ele

La Sismología en estos últimos años ha avanzado rápidamente, estableciendo sus procedimientos de cálcu-lo y de observación; constituyendo su cuerpo de doc-trina; construyendo esos sensibilísimos sismógrafos que registran las ínfimas vibraciones del suelo, capaces de acusar desplazamientos ele las partículas del suelo del orden de unas décimas de micrón y desviaciones de la vertical de una pequeña fracción de segundo; erigido sus Observatorios en las regiones más apartadas del globo, y no contenta con ser una rama de la Geofísica, se declara independiente y presta precioso auxilio a las demás ciencias afines.

Todo esto ha sido la consecuencia del estudio ele un fenómeno puramente superficial: el terremoto, que, sin embargo, permite el conocimiento de las capas más profundas del globo. Pero los sismógrafos, excediéndo-se en la labor que les está encomendada, registran to-das las vibraciones, sin preocuparse de las causas que ponen en agitación las partículas del suelo. Para ellos la misma importancia reviste una sacudida sísmica debi-da a la actuación de las fuerzas tectónicas que .un estre-mecimiento. de naturaleza exógena en que quizá no in-tervienen las fuerzas naturales, sino la actividad hu-mana. En su. consecuencia, toda vibración que estre-mece las capas del suelo encuentra una inscripción fiel en las bandas de los aparatos registradores.

Esta parte de la Sismología instrumental relativa a los movimientos de la corteza terrestre que no son de causa sísmica no tiene en sí gran interés, geológico _o geofísico. Por esto mismo los sismólogos la han descui-dado un poco, atentos a explicar la. naturaleza de las ondas sísmicas y a descubrir el secreto de la constitu-ción interna del globo, problema que por su trascenden-cia y novedad ha cautivado el espíritu de tantos emi-nentes investigadores.

Sin embargo, el estudio de las vibraciones de origen extratelúrico se presta a importantes aplicaciones in-dustriales, que a nuestros lectores quizá interesen tan-to más que las fundamentales de la ciencia sismológica.

La Sismología pura se ha adelantado a la aplicada porque sus principales investigadores se han formado en los laboratorios geofísicos y buscan en sus trabajos el descubrimiento como fin puramente científico. Cuan-do los investigadores prácticos aborden estas cuestio-nes veremos emplear el sismógrafo en multitud de pro-blemas de aplicación corriente.

Por esto juzgamos .de alguna utilidad exponer rápi-damente las principales a que se presta la Sismología por si logramos despertar afición entre los ingenieros y arquitectos españoles.

Pero como este artículo se ha extendido demasiado y no podemos abusar de la amabilidad de los lectores, dejaremos para otro la exposición de las principales aplicaciones de la Sismología.

( Continuará.)

p o r t a d a arco, y su longitud total es de 800 metros y su altura máxima, de 28. La cantidad de agua embalsada excede de 45 millones de metros cúbicos, y. el perímetro de la superficie cuando el agua alcanza su máxima altura es de 22 kilómetros. En uno de nuestros próximos núme-ros publicaremos una reseña de las instalaciones de la Sociedad Hidráulica Santillana.

Política petrolífera a desarrollar en España Por E. RIERA COELLO, Ingeniero de Minas (x>

Para impulsar debidamente las investigaciones ele petróleo y estudiar los diversos puntos que comprende un programa tan amplio como el que se nos presenta con tanta urgencia, podría constituirse una Comisión afecta al ministerio correspondiente que expusiera las soluciones más rápidas y fáciles para conseguir nuestro objeto.

Ese programa abarcaría los puntos siguientes: A) Enseñanza técnica del petróleo y su implanta-

ción en España. >• B) Reforma de la legislación minera en lo que se

refiere al petróleo, dictando un reglamento de petró-leos que llenase las grandes lagunas de la legislación actual.

C) Estudio de los procedimientos y métodos que pueden aplicarse en España a la obtención de aceites minerales por destilación de rocas petrolíferas, tales como pizarras, areniscas, calizas.

D) Carbonización de combustibles de calidad in-ferior, sin aplicación actualmente, para la obtención de subproductos.

A).—ENSEÑANZA TÉCNICA D E L P E T R Ó L E O . — S u I M -

PLANTACIÓN E N E S P A Ñ A .

El lector opinará posiblemente que este epígrafe es algo atrevido y hasta me atrevo a creer que dirá para sí: «¿Para qué queremos enseñanza técnica del petróleo en España, si no tenemos aún minas de petróleo en ex-plotación?» Así parece a primera vista; pero si reflexio-namos nos daremos cuenta que para descubrir esos ya-cimientos, para organizar una prospección metódica de nuestros terrenos petrolíferos, que son numerosos y llenos de indicios prometedores cíe éxito, es indispensa-ble que formemos una pléyade de técnicos españoles, un Estado Mayor petrolífero capaz de dictaminar sobre cualquier terreno, especializándose en la geología y tec-tónica del petróleo y métodos de explotación.

La falta de enseñanza técnica del petróleo en los comienzos de su explotación acarreó consecuencias la-mentables en los Estados Unidos, y fué posteriormente cuando las grandes Empresas realizaron beneficios enor-mes, que sé acometió un programa de explotaciones metódicas a consecuencia de una intensa campaña de la.Dirección de Minas, oponiéndose a la manera super-ficial como se explotaban los primeros pozos petrolífe-ros, en los que el petróleo extraído constituía una ínfima parte del que se podía extraer. Poco a poco fueron per-feccionándose los métodos y la maquinaria.

Inglaterra tiene desde el año 1914 «The Jnstitution of Petroleum Technologists», cuya misión especial es la de organizar conferencias con la colaboración de las grandes Sociedades explotadoras. En los Estados Uni-dos las Universidades poseen cursos especiales para ingenieros que deseen especializarse en la materia. Ade-más, la Dirección de Minas y el Servicio Geológico han establecido reglamentos que constituyen una verda-dera «doctrina del petróleo».

En Erancia se organizaron en 1921 una serie de con-ferencias sobre, el petróleo en la Escuela de Minas, de

(1) Véase el articulo del mismo autor en INGENIEEÍA Y CONSTMTCCIÓH, núm. 10, página 162.

París, a cargo del ingeniero M. Hardel, del Cuerpo de Caminos, afecto a la Dirección de Petróleos, y versaron principalmente sobre la industria del petróleo en gene-ral y técnica de su explotación. El Servicio de Minas de Alsacia-Baja, ha creado una escuela técnica del petró-leo, con cursos prácticos para ingenieros, en las minas ele petróleo de Alsacia.

La Facultad de Ciencias de Estrasburgo posee en su Instituto de Química un laboratorio especial para el petróleo. Los estudios comprenden cursos especiales orales y prácticos de química, fisicoquímica, geología y tecnología del petróleo.

La parte práctica comprende trabajos de laborato-rio para investigaciones especiales, termoquímicas, destilación fraccionada de aceites minerales, análisis de gases, ensayos ópticos, etc.

Acuden a estos cursos, que duran doce meses, inge-nieros químicos que desean especializarse en petróleos, los cuales reciben al terminar sus estudios un diploma de aptitud. Pueden, además, practicar, durante dos meses, en las minas de petróleo de Alsacia.

La «Escuela Técnica del Petróleo», de Alsacia, admi-te gratuitamente ingenieros aspirantes que deseen es-pecializarse, ciando la preferencia a aquellos que ale-guen servicios prestados en la industria o en el ejército y que posean idiomas. También existe otra categoría de candidatos, sin preferencia, mediante pago de. dere-chos de 300 francos mensuales.

La enseñanza comprende cursos teóricos y prácti-' eos, que 'versan principalmente sobre Geología general

y Geología aplicada al petróleo; Topografía, Física, Química, Explotación (sondeos, bombas y trabajos sub-terráneos), Tratamiento de aceites minerales (refino, almacenamiento y transportes), Legislación (adminis-trativa, industrial y de previsión social), Legislación minera, Contabilidad, organización comercial, Econo-mía política.

Al mismo tiempo los aspirantes practican en los centros de explotación de Alsacia (sondeos y sus acci-dentes. tomas de muestras, estudios de diferentes tipos de aparatos) y en las refinerías.

~ Una vez en posesión del diploma correspondiente " entran en relación con Sociedades explotadoras de Ru-

mania, Polonia y Rusia, donde Francia tiene grandes intereses petrolíferos.

En España esta cuestión no puede tener la impor-tancia que tiene en otros países, pues no disponemos ele centros productores donde los aspirantes a especialistas puedan practicar, pero sí podríamos iniciar a los inge-nieros en esta materia creando cursos especiales.

Ancho campo tendría el ingeniero español, que des-pués de haber estudiado en su país cuanto se refiere al petróleo, aunque sólo fuera técnicamente, fuese admi-tido en las explotaciones de las naciones del centro y sur de América, donde actualmente imperan los ingle-ses y americanos y algunos franceses.

Argentina, Perú, Colombia, Chile, Honduras, Costa Rica, "Nicaragua, así como Cuba y Méjico, ofrecen a nuestros técnicos vasto radio de acción para perfeccio-narse en la explotación del petróleo, con la enorme ven-taja de dominar el idioma. Cuantos especialistas ex-tranjeros en petróleo, desde el experto ingeniero hasta el hábil maestro sondeador, hemos tenido ocasión de conocer se han visto obligados a aprender el español

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para trabajar en esos países. Ellos son los que ahora empiezan a venir a España a trabajar en nuestro suelo. Más natural hubiese sido que nosotros fuésemos a aque-llos países, donde somos bien acogidos, llevando sobre los otros la ventaja ele conocer las costumbres y el idioma.

E l conocimiento del petróleo, en lo que se refiere a España, es indispensable para alentar y desarrollar su investigación. E l técnico tiene por misión aconsejar al capitalista la manera de emprender un negocio minero, y en esto reside la causa principal de la pasividad y él temor ele nuestros financieros para interesarse en minas de petróleo.

La materia es nueva; pero ante el movimiento ini-ciado últimamente, con el establecimiento ele varios sondeos por petróleo en España, no podemos permane-cer inactivos. Es necesario organizar la enseñanza clel petróleo empezando por el alumno de la Escuela Espe-cial de Minas, siguiendo por el ingeniero joven que desee especializarse y terminando por el ayudante de Minas, que puecle ser mañana un hábil maestro ele sondeos, y el simple obrero, que puede tener un oficio tan bien retribuido como lo es el de sondeador.

Hemos dado muy poca importancia en España a todo cuanto significa sondeos, y solamente en estos últimos años algunas graneles Empresas mineras, espe-cialmente las dedicadas a explotación de carbones, han practicado algunos sondeos para reconocer las cuencas carboníferas. También en la zona minera de Bilbao se ha empleado la sonda para investigar las masas ele car-bonates que actualmente se explotan debajo de las zo-nas ya explotadas de óxido ele hierro (hematites); pero todo esto no es nacía comparado con lo que se realiza en otros países.

Nuestra nación, rica en yacimientos mineros, se presta admirablemente a la investigación por sondeo, que, aunque parezca más costosa en un principio, evita en la mayor parte ele los casos, sobre todo en formacio-nes geológicas muy irregulares, los gastos de apertura de galerías y pozos, siempre costosos y, además, mucho más lentos que la sonda.

La investigación ele carbones, hierros, calamina en bolsadas, puede hacerse de manera eficaz por medio del sondeo, obteniendo en cada momento muestras del te-rreno atravesado. Asimismo la construcción de obras hidráulicas aconseja reconocer el subsuelo para el esta-blecimiento ele grandes embalses, tan frecuentes hoy en nuestra nación.

Queremos con esto hacer observar que el conoci-miento de la enseñanza de sondeos puede ser de gran utilidad y de mayor aún en su aplicación al petróleo. Hoy puecle decirse que casi tocio el personal que sondea en España es extranjero, y la práctica nos ha probado que el obrero español se asimila fácilmente al manejo

de los aparatos, pudienclo llegar a dominar la cuestión, ejerciendo un oficio de gran porvenir si se le enseña pre-viamente en escuelas y talleres.

Un curso ele sondeos en nuestras Escuelas de Ayu-dantes de Minas, dónele los alumnos estudiasen los apa-ratos y accesorios de un tren de sonda, asistiendo prác-ticamente a los sondeos que el Estado establezca por su cuenta en las zonas petrolíferas, ya elegidas con este objeto, o en los que las Compañías particulares explo-tadoras practicaran, subvencionados por el Estado, sería ele gran interés para que esos futuros maestros soncleadores enseñaran a su vez a los obreros a sus órdenes.

Otra solución sería la creación ele una escuela espe-cial de sondeadores que dispusiera de los tipos de apa-ratos más usuales, de percusión y rotativos, consuma-

• terial accesorio de tubos, varillas, trépanos, material ele salvamento, etc., en la que podrían inscribirse de preferencia los ayudantes de Minas que quisieran tener el título de sondeadores, péro siempre después de haber estudiado en las escuelas de donde proceden las asigna-turas relacionadas con la materia, tales como geología, tectónica, métodos de sondeo y su aplicación, al pe-tróleo. No sería difícil organizar estos cursos a cargo de ingenieros ya versados en la materia, por haber estado al frente ele Compañías de sondeos o haber probado su conocimiento profundo ele la especialidad.

En lo que se refiere al joven ingeniero que desee especializarse en petróleo, se podría crear cursos espe-ciales en la escuela especial clel ramo, que" abarcarían los puntos más principales, a saber:

Geología aplicada a petróleos, Yacimientos petrolí-feros mundiales, Prospección de terrenos petrolíferos.

Fisicoquímica del petróleo (densidad, viscosidad, destilación y cracking, rectificación de petróleo, análisis de productos y de gases).

Explotación por sondeos (aparatos diversos, bom-bas, explotación por pozos y galerías).

Cada una ele estas materias podría ir agrupada con las asignaturas correspondientes de cada curso, o bien formar una asignatura especial con la denominación de «Técnica de petróleos», que sería estudiada en los últi-mos años de carrera. Hoy sale de la escuela el ingeniero ignorando tocio lo que se relaciona con esta cuestión. En los viajes ele prácticas anuales podrían organizarse visitas a Rumania y Polonia, que son las naciones más accesibles desde España, estudiando las instalaciones y enviando los alumnos pensionados, u otros que lo solicitasen, a esos centros para que permanecieran allí durante cuatro o seis meses hasta conocer a fondo los métodos de explotación; a su regreso a España podrían organizar conferencias • y ser nombrados profesores en las Escuelas de Ayudantes.

El transporte de los aceites minerales por tubería Por A . GUINARD

Las leyes de los movimientos ele los líquidos en las tuberías y las pérdidas de carga que de ello resultan han sido estudiadas especialmente para el agua, y han per-mitido establecer cuadros que clan resultados suficiente-mente exactos para las aplicaciones de la práctica.

No ocurre lo mismo cuando se trata de los aceites. Las condiciones de funcionamiento de los mecanismos modernos obligan a usar aceites de una viscosidad eon-

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siclerable, y si esta cualidad es justamente apreciada para el engrase, constituye una seria dificultad cuando se trata de mover el aceite po*' medio de bombas y de ha-cerle'recorrer distancias bastante grandes en las tuberías.

Esta viscosidad varía en razón inversa de la tempe-ratura y según leyes poco conocidas. Las fórmulas es-tablecidas para el agua, cuya viscosidad es por defini-ción igual a 1, y que no interviene en los cálculos de

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

L A MEJOR UTILIZACIÓN DE LA POTENCIA INSTALADA tes de potencia deseados, y compatibles con una buena PARA EL TRANSPORTE DE LOS ACEITES. utilización en toda época de la potencia instalada.

pérdida de carga, 110 son, pues, aplicables, y no pueden servir mas que como punto de comparación.

Se han establecido fórmulas que permiten determi-nar las pérdidas de carga del aceite en función de las del agua; pero solamente se aplican con alguna exacti-tud' a viscosidades débiles, y resultan rápidamente in-aplicables cuando la viscosidad llega a los 100° Engler, lo que es frecuente en. el transporte durante el invierno de los aceites en barcazas o en vagones-cisterna. Ade-más, este medio de transporte presenta tales ventajas, que ha sido necesario adaptar al mismo, sistemas de bomL

bas y procedimientos operatorios aplicables en toda es-tación, y cualquiera que sea la naturaleza y'la viscosi-dad ele los aceites.

y conforme a las condiciones de temperatura da varia-ciones de potencia en la relación de 1 a á.

Por consiguiente, sería demasiado costoso proveer a las bombas de la potencia máxima que puede requerir-se, pues solamente desarrollarían ésta a raros interva-los, y trabajarían generalmente a poca carga.

En la mayoría de los casos, como la fábrica recep-tora está alejada del pontón de descarga, estas bombas deben moverse con motores eléctricos; y como se dis-pone generalmente de corriente alterna, que no se presta a variaciones de velocidades de los motores, éstos tra-bajarían en muy malas condiciones' de rendimiento. Se debe, pues, buscar la solución del problema en una de las dos soluciones siguientes:

1.a Calentar el aceite-para disminuir la pérdida de carga debido a la viscosidad.

2.a Hacer variar la capacidad de la'bomba entre amplios límites.

A fin de poder, en los dos casos, quedar en los lími-

Rotor de una bomba rotativa con ocho émbolos.

La viscosidad es el principal factor clel cálculo de la energía absorbida por las bombas de una instalación,

Descarga de aceites en Gennevilliers.

INSTALACIÓN CON RECALENTAMIENTO DE ACEITE.

La primera solución conduce a considerables gastos de instalación, que no están siempre justificados por los resultados obtenidos.

El calentamiento de los vapores-cisterna da lugar, cuando la tubería de impulsión es larga, cosa que ocurre a menudo, a la calefacción ele esta cañería por medio de una tubería ele vapor colocada en su interior; dispo-sición costosa, que aumenta la pérdida de carga y no cía siempre buen resultado, especialmente si el manantial de vapor está en la fábrica servida por la tubería "es decir, er/ el extremo opuesto al punto de abordaje de los barcos.

La necesidad de tener vapor a altas temperaturas para la calefacción de los barcos conduce a duplicar la estación de calefacción, que funciona intermitente-mente y que será, por. tanto, muy cara de amortizar.

Por otra parte, como los reglamentos ministeriales de varios países autorizan el transporte de los aceites en las chalanas de casco sencillo, hay interés en utilizar esta clase de barcos, mucho más económicos que las cha-lanas con cisternas móviles, empleados para la bencina y el petróleo. Por el contrario, desde el xaunto de vista del/recalentamiento presentan un gran inconveniente. En^efecto, el casco está bañado- por un lado por el agua y por el otro por el aceite que se quiere recalentar, y se establece entre los dos líquidos un cambio de calor rá-pido favorecido por el movimiento del agua debido a la corriente.

Es, pues, preciso dotar las chalanas de serpentines

Instalación de una bomba rotativa.

I N S T A L A C I Ó N SIN R E C A L E N T A M I E N T O D E ACEITE.

los, construida con este fin, además de reunir las condi-ciones anteriores, tiene la ventaja de asegurar en el tubo una salida regular, porque a cada revolución de la bom-ba corresponden cuatro u ocho embolazos, según los mo-delos, lo que origina un movimiento regular del líquido y evita los golpes de ariete.

Una de estas primeras instalaciones sin recalenta-miento se hizo por cuenta de la Sociedad de Depósito ele Aceites minerales, en su fábrica moderna de Gen-De villiers (Francia).

Tres tuberías cíe 5 a 600 metros unen un muelle en el Sena con los depósitos. Cada tubería está destinada a una clase de aceite. Las bombas aspiran el aceite de las barcazas; la longitud de la tubería de aspiración es de 40 metros, con una altura estática de aspiración de 2 a 6 metros, según el nivel del río.

La bomba está dispuesta para poder suministrar dos caudales: 30 y 60 toneladas, a 10 y a 5 kilogramos de presión. Barcos cargados con 300 toneladas de aceite

de vapor ele superficie muy grande, y por consiguiente muy costosos, y que exigen una potencia considerable de las calderas que los alimentan.

Vista de una bomba rotativa.

La instalación anterior será, por tanto, muy cara, y a pesar ele que permite, en condiciones iguales que en otro cualquier caso, instalación ele bombas de potencia más clébil y tubería de diámetro más pequeño, su explo-tación se traduce finalmente en un rendimiento muy malo y en un precio ele coste considerable por tonelada ele aceite transportada.

La segunda solución (instalación sin recalentamien-to) es mucho más sencilla. Es necesario, en este caso, llegar al mismo fin que en el precedente,, es decir:

«Poder depositar en todas las estaciones del año y a todas las temperaturas cualquier calidad de aceite traído ya sea en vagón, ya en barcos, ya en cualquier otro depósito.»

Fijémonos en el caso más frecuente ele bombas mo-vidas por motores eléctricos.

Para una misma tubería, dada la potencia emplea-da, es función:

1.° Del caudal. 2.° De la presión manomètrica que tiene que

vencer la bomba (altura estática, más pérdida de carga).

El factor principal es la pérdida de carga; función que depende de la viscosidad ele los aceites, o, para mi mismo aceite, de la diferencia de las estaciones en

que se efectúa el transporte.

Se deben, pues, emplear bombas volumétricas con una disposición, que permita ha-cer variar el cau-dal y la presión en función ele la viscosidad de los aceites que han ele moverse por medio ele las bombas.

La bomba ro-Sección de una bomba rotativa. tativa de é m b o -

Vista de una bomba rotativa con las tuberías de llegada y salida del aceite.

(350° a 400° Engler) se han descargado en diez horas, consumiéndose una potencia de 28 a 35 caballos.

Para obtener el mismo trabajo con recalentamiento el barco quedaría inmóvil durante dos clías ele recalen-tamiento y cinco horas de trabajo.

La potencia consumida hubiera, sido de 12 HP. como mínimum. -

El gasto de fuerza suplementaria para el aceite no recalentado ha sido, pues, de 100 francos para descar-gar el barco. El gasto ele vapor hubiera sido ele 400 a 500 francos, a lo que hay que añadir las amortizaciones del material necesario para el recalentamiento, igualmente en tierra que a bordo, amortizaciones muy superiores a la de los gastos efectuados para la instalación ele las bombas más potentes.

Pontones para ía descarga del aceite en Gennevilliers.

FUNDACIÓN' JUANELO TURRIANO

Las grasas consistentes y sus aplicaciones Por H. PLASSAT, Jefe del Labórate

Se designa con el ñombre de grasas consistentes a lubricantes sólidos o en pasta, a la temperatura ordi-naria y constituidos por aceites minerales concentrados por la adición ele jabones.

Las grasas consistentes pueden dividirse en dos ca-tegorías principales, según la naturaleza del jabón que ha dado lugar a la coagulación del aceite:

1.° Grasas consistentes a base de jabones de cal o grasas consistentes propiamente dichas, que son las más empleadas.

2.° Grasas consistentes a base de jabones de sosa, lubricantes que pueden presentarse bajo aspectos muy diferentes, según el empleo al cual están destinados (briquetas para muñones de laminadores, grasas para soportes de hornos giratorios, etc.), y que estudiaremos detalladamente cuando volvamos solire este asunto.

I . — G R A S A S CONSISTENTES PROPIAMENTE DICHAS.

Están constituidas por una emulsión de jabones calizos hidratados en aceite mineral. La presencia de agua es necesaria para asegurar la estabilidad de la emisión. El jabón de cal actúa como una esponja qUe retuviera el aceite mineral en sus celdillas.

Este jabón puede prepararse, bien tratando direc-tamente aceites y grasas neutras (glicerina), bien pol-la cal, y en este caso la grasa obtenida contendrá gli-cerina, o bien desglicerizando de antemano los cuerpos grasos utilizados, y neutralizando en seguida simple-mente los ácidos grasos obtenidos por la cal. En cual-quiera ele los casos, la cal empleada debe ser purísima y no debe usarse ele ella más cantidad que la estricta-mente necesaria para la formación del jabón, so pena de constituir una carga perjudicial.

Los aceites grasos utilizados para la fabricación del jabón calizo no deberán ser secantes, porque ello daría a la grasa consistente fabricada propiedades secantes perjudiciales.

La mejor grasa es la que contiene menos jabón de cal (poco lubricante y que tiene un frotamiento interno bastante considerable), además ele reunir una consis-tencia suficiente y un punto de fusión bastante elevado.

Propiedades esenciales.

Una grasa consistente debe ser, ante todo, pura; es decir, estará exenta de materias inertes, tales como sul-fato de barita, carbonato ele cal, sulfato de cal, etc. Estas substancias únicamente se adicionan a las grasas para reducir el precio de coste de fabricación y desgas-tan las partes que la grasa debería, por el contrario, proteger.

Sin recurrir a un análisis exacto, el ingeniero puede por de pronto rechazar toda graSa cuya densidad sea superior a 1, pues ello sería señal segura ele la presencia de materias minerales nocivas.

Para asegurarse de ésta es suficiente echar un trozo de grasa en la superficie de un recipiente lleno de agua; si la grasa flota completamente es indicio de su pureza; si cae al fondo, seguramente está adulterada y no debe utilizarse.

La grasa deberá ser de una coloración uniforme y perfectamente homogénea, no presentando pequeñas masas granuladas duras (jabón de cal mal incorporado),

rio de los Establecimientos Quervel

prueba ele mala fabricación; deberá derretirse sin des-componerse y volver a tomar, al enfriarse, el mismo aspecto que antes de. la fusión.

Los aceites minerales generalmente utilizados tienen una densidad comprendida entre 0,885 y 0,900 y una .viscosidad Engler de 2 a 3 a 50° C. Si al analizarlos se encuentra una cifra ele volatilidad superior a 5 por 100, hay lugar a suponer se trata ele un aceite mineral de-masiado ligero, del género ele los. petróleos, poco lubri-cante, o también puede indicar que contiene una can-tidad ele agua demasiado grande (la cual, a partir del tenor de 2 por 100, no es necesaria para la emulsión, y puede consirlerarse como carga).

El análisis completo de las grasas consistentes cons-tituye una serie de operaciones muy delicadas, Cjue es mejor confiar a un especialista.

He aquí sus principales características: 1.° Densidad.—Puede determinarse exactamente

mediante la balanza aerotérmica de Mohr y aproxima-damente por flotación en soluciones ele densidad cono-cicla (mezcla ele alcohol y agua para las densidades inferiores a 1 y soluciones salinas para las densidades superiores a l).

2.° Volatilidad. — Se calienta en una pequeña cáp-sula de porcelana una cantidad determinada ele grasa durante clos horas, en una estufa mantenida a 110° C. sobre poco más o menos. La pérdida de peso experimen-tada en 100 gramos de grasa representa la volatilidad.

3.° Dosificación de las cenizas.—La, cápsula utili-zada para el experimento de volatilidad citada y con-teniendo la grasa desechada se recalienta gradualmente hasta la evaporación de los vapores inflamables. Se enciende la grasa, se la deja arder lentamente, para evitar las proyecciones, y entonces se aviva el calor. La cápsula se mantiene al rojo hasta que el residuo no contenga nada de carbón.

El residuo obtenido, esto es, las cenizas, se pesa y se relaciona a 100 gr. de substancia. Estas cenizas están formadas por la cal clel ]abón calizo y por las im-purezas minerales cíe carga.

4.° Dosificación de la carga. —Se disuelven calentan-do 10 gramos de grasa en una mezcla de 50 pentímetros cúbicos ele éter de petróleo (D = 650 a 700) y 25 cen-tímetros cúbicos de alcohol absoluto.

Se filtra en caliente por un doble filtro tarado; el precitado, formado por la carga, se lava sobre un filtro varias veces mediante la mezcla de éter de petróleo y alcohol absoluto. Luego se seca y se pesa, con lo que se puede calcular la naturaleza de la carga por los pro-cedimientos usuales.'

5.° Propiedades -secantes.— La grasa, extendida en una capa delgada sobre una placa de cristal, y mante-nida en la estufa a unos 95°-100° durante veinticuatro horas, no debe espesarse, lo que sería debido a iniciarse su secado.

6.° Contenido de ácidos grasos Ubres.—A. la solu-ción procedente de la anterior filtración (dosificación de la carga) se le a d i c i o n a 20 a.25 centímetros cúbicos de agua y algunas gotas de fenol-naftalina:

Los ácidos grasos libres son tratados por la sosa deci-normal hasta que la capa- alcohólica queda coloreada de rosa.

N , . . 1 cm 3 de sosa — = 0,0282 gr. ac ido oleico.

505

7.° Dosificación del jabón.—T)e>Hpués de haber neu-tralizado los ácidos grasos libres en la solución prece-dente, se añade un exceso de ácido clorhídrico y se ca-lienta. Los ácidos grasos de los jabones quedan libres y nadan por debajo del éter de alcohol. Se recoge tocio ello en un embucio de separaciones, se lava la solu-ción de ácidos grasos varias veces con agua destilada tibia.

Cuando quede eliminado todo el ácido clorhídrico, se adiciona la solución de alcohol y se lo trata con la sosa 1 / 4 normal. Con esto se determinan los ácidos grasos totales.

Separando los ácidos grasos libres, llamados prime-ramente ácidos grasos totales, se obtienen los ácidos grasos que estaban combinados bajo forma ele jabón, de los cuales fácilmente se puede deducir el contenido ele jabón calizo ele la grasa estudiada.

8.° Dosificación del agua.—Si la cifra de volatili-dad parece exagerada, se dosifica el agua mezclando la grasa con tolú o xíleno y destilando. El vapor de agua es arrastrado por el hidrocarburo. La destilación es recogida en una probeta graduada y se lee el volumen de agua que se separa en el fondo de la probeta.

Rara vez hay que determinar el contenido de acei-tes o grasas neutras, pues generalmente las grasas contienen un exceso de cal y los glicéridos se saponifi-can completamente. El contenido de aceite mineral puede deducirse por diferencia.

A continuación damos un cuadro de las caracterís-ticas que debe presentar una buena grasa consistente, pura, aplicable a los engrasadores Stauffer y a otros engrasadores de presión, para cambios de velocidades, diferenciales, etc.

Color y aspecto: Amarillo uniforme, untuoso, muy homogéneo y sin granulación, sin ninguna separación ele aceite o de gotas de agua.

Densidad: 895 a 930. Volatilidad: Inferior a 5 por 100. Cenizas: Menos del 4 por 100. Propiedades secantes: Ninguna. Carga mineral: Inferior a 0,5 por 100, procedente,

en general, de un ligero exceso ele cal. Ácidos grasos libres: Menos del 0,5 por 100 (en ácido

oléico). Jabón: 12 a 25 por 100. Agua.: Menos del 3 por 100. Resina: Menos del 0,5 por 100. Punto ele fusión inicial: 75° a 90° C. (Aparato Ub-

belhode.) Punto de goteo inicial: 80° a 94° C. (Aparato Ub-

belhode.)

I I . — G R A S A S CONSISTENTES A BASE DE SOSA.

Están formadas por mezclas de jabones de sosa y productos lubricantes bastante distintos según el em-pleo, tales como aceites minerales, vegetales y animales; su diversidad de forma, de composición y de propiedades obliga a estudiarlos separadamente.

a) Grasas amarillas, género Querstonn, Calypsol y otras.—Grasas de aspecto fibroso muy adherentes, a base de aceite mineral con punto de inflamabilidad elevado y que son susceptibles de asegurar la lubricación per-fecta de árboles muy calentados y sometidos a presio-nes considerables. Su resistencia al aplastamiento es muy elevada (unas tres veces la de los mejores aceites ele engrase). Un punto de fusión de 170° a 180° les per-mite resistir - las altas temperaturas, mientras que las grasas consistentes corrientes se descompondrían al cabo de algún tiempo. En pasando de esta temperatura se

funden sin descomposición, ciando un líquido muy vis-coso capaz de asegurar un engrase perfecto hasta unos 250° C.

Estas excelentes propiedades han hecho que se adop-ten en las fábricas de cemento (hornos giratorios, mo-ledores, en las fábricas de briquetas, tendederos, moli-nos de harina, fábricas de papel, laminadores, etc.).

En el caso en que deba asegurarse el engrase hasta temperaturas aun más elevadas (200° a 300°) se subs-tituye la grasa por una mezcla de ella misma y de amianto puro o de otras substancias fibrosas resisten-tes que absorben la grasa en frío y se la deja filtrar lentamente al calor. Estas grasas se encuentran com-pletamente preparadas en el comercio.

b) Briquetas rubias.—Estos son lubricantes sólidos más o menos duros susceptibles ele cortarse en panes o briquetas, lo que permite asegurar así su avance auto-mático en una deslizadera en el momento del empleo. La briqueta prensada por medio de un muelle no se deforma y se utiliza sin pérdida hasta el fin.

Siempre es a base de jabón de sosa, que sirve para gelatinizar bien sea un aceite mineral, bien una grasa animal.

c) Briquetas negras.—Estas biiquetas, que se utili-zan especialmente para el engrase de los muñones de laminadores, que tienen que sufrir presiones conside-rables y temperaturas a veces muy elevadas, se dife-rencian. ele las briquetas de color ya descritas en que son fabricadas a base de aceite para cilindros o de residuos de destilaciones, muy viscosos a altas tem-peraturas. Esta gran viscosidad permite separar venta-josamente las superficies de rozamiento a pesar de las duras condiciones de trabajo que se les impongan.

Las mejores briquetas tienen las características si-guientes:

Dureza en frío: Más elevada que la de un mástic fuerte, pero sin llegar a la fragilidad.

Densidad: Próximamente 1 . Punto de inflamación: Superior a 280°, no des-

prendiendo mal olor cuando se calienta hasta 300° C. Punto de fusión: De 70° a 180°, según su uso. Existen en el comercio algunos productos que im-

piden todo agarrotamiento por calentamiento excesivo hasta 400° C. aproximadamente, cifra a la cual nunca se llega en la práctica. Deben esta alta resistencia a una determinada proporción de grafito.

E l análisis de estas grasas de sosa se efectúa ele la misma manera que el ele las grasas calizas.

Lo que importa ante todo es rechazar las grasas car-gadas de materias minerales que no sean el grafito, que puede ser considerado como lubricante sólido sus-ceptible de llenar los poros o irregularidades del metal y de disminuir así el esfuerzo del frotamiento.

CONCLUSIÓN.

Al comenzar la aparición de las grasas consistentes en el mercado, éstas, poco estudiadas todavía y mal preparadas, no dieron completa satisfacción.

La cuestión está ahora perfectamente determinada, y algunas Sociedades que disponen de material moderno fabrican actualmente productos ele excelente calidad.

E l empleo de las grasas consistentes es más econó-mico que el de los aceites minerales; la grasa no se funde más que en el momento en que el soporte empieza a calentarse y el consumo cesa por sí mismo en cuanto la máquina deja ele funcionar.

A pesar de la gran diversidad de grasas de las cuales acabamos de hablar, hay aún en la industria proble-mas de engrase que no están resueltos.

506

T e l e f o n í a a l a r g a d i s t a n c i a Por E. N O V O A , Ingeniero, jefe de línea de Telégrafos W

I I

6.° La telefonía moderna tiende ala realización de largas comunicaciones que relacionen los más alejados países, construyendo líneas sin deformación de los so-nidos y con el mínimo debilitamiento.

Las fórmulas [2] y [3] encontradas para los valo-res de las características secundarias de la línea se sim-plifican haciéndose '

p = fSB

y... co]rCL

independiente de la frecuencia para el caso particular R G

de la condición = 1 de Heaviside, del cable sin de-LS

formación. En este supuesto, la velocidad de propagación de

los armónicos de un sonido complejo es constante, cual-quiera que sea la pulsación M. En efecto, las ondas se propagan a lo largo del cable con una velocidad, dada por la fórmula general

2tcco v = coX = > a

que se reduce a v = 1 = C t e

Mcl en el cable de Heaviside, y la forma de la onda no se altera.

Al hacer R G = LS para anular la. distorsión de los sonidos, se consigue además el mínimo valor del amorti-guamiento; es decir, que siendo

P aun = VSR

el debilitamiento por kilómetro de circuito se convierte en e V~RS el menor posible para determinados valo" res de la resistencia y de la pérdida de la línea, lo que tiene una significación importantísima en el régimen de la transmisión.

Según la moderna teoría, la resistencia y la pérdida son cualidades que determinan disipación de energía, mientras que la capacidad y la autoinducción tienden, por el contrario, a conservarla, regulando las pérdidas sin causarlas. (Viard.)

7.° En la práctica, en líneas naturales aéreas o subterráneas y submarinas, se tiene

R L ~Y>~c~ '

Esta desigualdad se acentúa en circuitos por cable debido al gran valor que adquiere entonces la capacidad, y es en este caso cuando los artificios que tienden a reali-zar la condición de Heaviside se aplican con mayor in-terés.

Para que sirva de indicación tomaremos como ejem-B L pío el caso en que la desigualdad de las relaciones — y —

es menor, o sea' con circuitos en hilo desnudo, y en el caso de hilos de cobre de 3,5 mm. O, colocados a 56 cm.,

(1) Véase INGENIERÍA y CONSTRUCCIÓN, nilm. i, pág. 173.

las características de esta línea son por kilómetro de cir-cuito:

R 3,SO ohmios. L 23 .10 - 4 henrios. G 48 .10 - 4 microfaradios.

Que es el caso del nuevo circuito últimamente tendido de Madrid a Burgos para el servicio del Estado. Admi-tiendo un aislamiento de un megohmio, o sea una pérdí-JR da S = 10-6 mhoS, la relación — resulta ser próxima-o L , mente siete veces mayor que — , lo que supone una cier-G ta distorsión.

8.° En cuanto al factor de amortiguamiento (3, se admite, por resultados de la experiencia, que cuando el amortiguamiento total (3Z de'la línea pasa de 3,5, la conversación llega con un debilitamiento que dificulta la comunicación, anulándose la audición para un va-lor (3 l = 5. Si el amortiguamiento total no llega a 2,5, la conversación se verifica en bonísimas condiciones.

El circuito telefónico de .cobre de 3,5 mm., antes ci-tado, presenta un amortiguamiento específico 0,0028, que en el supuesto de 260 kilómetros de longitud (Ma-

b b b — xnnrsv————vavatí <rtrc<r<r

b b b oaMfl —-jumoi» bjla&jl.

Figura 1.a

Línea cargada (Pupin). .

drid-Burgos) da un total de 0,728, lo que indica, bajo este aspecto, una excelente comunicación.

Atendiendo al valor de la constante de atenuación o debilitamiento,, se establecen límites para las longitu-des de los circuitos telefónicos de cierta especificación.

La tabla siguiente resume estos datos para algunos casos:

N A T U R A L E Z A

cmctr iTO Diámetro

mm ß

DISTANCIA MAXIMA' EN KM. PARA N A T U R A L E Z A

cmctr iTO Diámetro

mm ß

ßZ=2,5 ßZ= 3 ßZ= 3,5

Aereobronce

C a b l e Pat te r . son (urbano)

1,5 2 3 4 5 0,5 0,6 0,7 0,8

0,027 0,012 0,0056 0,0032 0,0021 0,137 0,113 0,0.96 0,084

93 208 446 781

1190 18 22 26 30

111 250 536 937

1429 22 27 31 36

130 292 625

1.094 1667-

26 31 36 42

(Longo.)

En América existe algo más de tolerancia; se admi-te un valor máximo de 4 para la atenuación total de la línea.

9.° Acabamos de ver que el límite ele la telefonía ordinaria por líneas naturales largas depende de las ca-racterísticas eléctricas del circuito; sin embargo, modi-ficando las características primarias del mismo, ten-diendo a la condición de Heaviside, se conseguirá anu-lar la distorsión y reducir el debilitamiento a su valor

507

mínimo, lo que se traduce prácticamente en el aumento de la distancia posible de la comunicación telefónica.

El problema técnico ele las líneas se reduce, pues, a buscar la condición — = — , operando sobre las carac-

S G terísticas naturales, que guardan en la práctica la re-lación — > — . Esto puede conseguirse:

S O * a) Empleando conductores de menor resistencia;

Figura 2.a

Curva mostrando el efecto de la carga en un cable (400 p/s.)

pero esta solución ni es económica, pues elevaría el peso del cobre por kilómetro de circuito, ni es práctica, pues no se puede acudir a diámetros excesivos en los con-ductores.

b) Disminuyendo el valor G de la capacidad re-lativa kilométrica;, pero para realizar esto habría que aumentar la distancia de los hilos, con sus inconvenien-tes económicos, tanto en líneas de conductores desnu-dos como en el caso ele cables. Se favorece la disminución ele la capacidad en los cables utilizando los de aisla-miento de aire y separador ele papel. Prescindimos de otros métodos (Thomson) por no haber entrado aún en la práctica corriente.

c) Aumentando la pérdida por disminución del ais-lamiento; pero esto nos. eleva el mínimo (3 = y a s del amortiguamiento, perjudicándose el rendimiento eléc-trico de la línea.

el) Por último, puede aumentarse la inductancia L por kilómetro (sistemas Pupin y Krarup), y ésta es la solución francamente adoptada por ser la más conve-niente.

Heavisicle hizo ver en su teoría que un incremento conveniente ele la inductancia del circuito no sólo au-menta la corriente de llegada por disminución del .amor-

use Figura 3.a

Bobinas de carga.

tiguamiento, sino que además hace uniforme el debilita-miento en los diferentes armónicos, lo que permite re-cibir en el extremo de la línea la copia exacta de la onda emitida;Tpero fué Pupin. quien dió una feliz so-lución. práctica y que hizo, por tanto, posible su apli-cación.

10. Los trabajos de Pupin fueron expuestos en su clásico estudio matemático y experimental sobre las líneas de inductancia reforzada artificialmente con bo-

binas o células de autoinducción, (líneas cargadas).'(Fi-gura 1.a)

La iclea fundamental ele Pupin, qüe constituye su fa-mosa ley, consiste en el establecimiento de la equivalen-cia eléctrica, para los efectos de la transmisión, existente entre una línea homogénea y otra cargada de caracte-rísticas totales idénticas, siempre que la distribución de las bobinas guarde cierta relación con. la longitud ele onda de la corriente que se propague (un mínimo cíe 9 a 10 bobinas por longitud de onda).

Es evidente, al considerar, la condición que anula la distorsión, que un aumento exagerado de la inductan-cia de las bobinas de carga puede llegar a hacer las líneas más defectuosas que antes de ser cargadas; las bobinas vienen definidas por la relación - de sus característi-cas de inductancia y resistencia efectiva a la frecuencia

Figura 4.a

Vista de una bobina Pupin.

considerada, estimando despreciables su pérdida y ca-pacidad. El cálculo ele la carga se hace ordinariamente, partiendo de la fórmula del amortiguamiento

dada por Breising, deduciendo la L, que hace (3 mínimo, y teniendo para ello en cuenta la ley ele Pupin sobre la distribución de las bobinas. En América , se exige, por ejemplo, que la distancia de las bobinas sea

1 7000 D < -—.

Y o l ' es decir, que la onda de la corriente debe chocar con 7.000 bobinas por segundo; en Alemania esta cifra se eleva a 8.000.

Para juzgar el efecto de la carga reproduciremos los resultados de nuestros cálculos aproximados para el

5G8

supuesto de la carga del circuito aéreo telefónico del Estado de Madrid a Santander, de cobre de 3 mm. cuyas características kilométricas son:

R = G = L = S = P =

de la carga en las líneas aéreas y en los cables, en com-probación de la teoría. La figura 2> muestra los resulta-dos de una ele las pruebas obtenidas sobre el cable de papel Berlín-Póstdam, con 28 circuitos de cobre de 1 mm. operando con 400 períodos por segundo. Las dos curvas presentan la forma exponencial dada por la teoría, con un decrecimiento mucho más rápido en la línea natural. Para la distancia Berlín-Postdam la corriente final es siete veces más elevada con el cable pupinizado. Ate-niéndose a lo previsto por la teoría, la relación entre las corrientes en ambos cables crece grandemente con el aumento de la distancia, en forma que para 100 kiló-metros de longitud la conversación por-el cable Pupin es 48 veces mejor que sobre el circuito sin carga. Otras experiencias fueron hechas por la misma Casa Siemens sobre líneas aéreas ele cobre de 2 mm. Berlín-Magde-burgo (150 kilómetros), encontrando los resultados que in:li a la teoría.

La disminución en el amortiguamiento se obtiene únicamente cuando la separación de dos bobinas conse-cutivas está de acuerdo con lo determinado en la regla de Pupin.

La comparación de los circuitos se verifica en la práctica por el equivalente de transmisión en unidades de «cable standard», concepto introducido por los ame-ricanos en la telefonía experimental. Este cable tipo presenta una resistencia de 88 w, con una capacidad de 0,054 microfs. por cada milla de longitud, siendo des-preciables la inductancia y la pérdida. Cuando se dice que un circuito o aparato tiene un equivalente E de transmisión^ indica que su amortiguamiento total para 800 pls es el mismo que el que presenta un circuito constituido por E millas o kilómetros de «cable stan-dard) (u. c. s.); aproximadamente, el equivalente de una

509

5,40 m 47.10 mfs. 23.10 - 4 henrios. 10~° mhos. 0,00413.

La autoinducción que hacía mínimo el amortigua-miento de este circuito es 0,022 henrios. Si admitimos el empleo de bobinas Western núm. 1, de constante de tiempo 25 con una L.y= 0,265, colocadas cada 12 kiló-metros, tendremos una autoinducción kilométrica total de 0,024 henrios, próxima a la más conveniente; en la línea así cargada el amortiguamiento (3 = 0,0022 se ha reducido a la mitad, es decir, que se duplica la amplitud de la onda recibida.

Esta supuesta carga cumple las condiciones indica-das, pues la onda, propagándose con una velocidad de 86.206 km./s, chocaría con 8.620,6 bobinas Pupin por segundo. Para la pulsación media, 5.000, de la voz humana, la longitud de la olida sería ligeramente supe-rior a 100 kilómetros, es decir, que habría 10 bobinas por cada longitud de onda. Si la longitud del circuito es 500 kilómetros, la corriente cambia diez veces ele sen-tido entre Madrid y Santander.

11. La teoría de Pupin fué comprobada por la ex-periencia en todas sus partes.

La Casa Siemens & Halske realizó medidas y expe-riencias clásicas ele gran valor para determinar el efecto

Figura 5.a

Poste con bobinas de carga en varios circuitos telefónicos.

Figura 6.a

Aspecto de una línea mixta (telegráfica y telefónica) con bobinas Pupin.

i

milla de cable standard corresponde a un amortigua-miento ele 0,109.

Esta noción convencional del equivalente de trans-misión tiene gran importancia en la telefonía práctica, pues nos permite examinar la eficacia de un circuito o ele cualquier elemento de la instalación.

El carácter general y de conjunto de este trabajo nos impide consignar otros efectos de la carga de los circuitos; solamente, y como resumen, diremos que la mejor comunicación se obtiene empleando una carga elevada cuando las pérdidas del circuito son pequeñas; con una débil carga cuando el aislamiento es mediano, y sin carga alguna en el caso de malos aislamientos, in-feriores a 1/2 megohmio por kilómetro.

Las bobinas Pupin, de fuerte autoinducción, pue-den dar lugar a reflexiones importantes si no se toman precauciones especiales.

12. Indicaremos ligeramente cómo se construyen las bobinas de carga y cómo son intalaclas en las líneas.

Todos los tipos de bobinas Pupin se construyen con dos arrollados de cobre aislado sobre un mismo núcleo toroidal (fig. 3.a); el núcleo se forma con hilo ele hierro oxidado, y en algunos tipos modernísimos con peque-ñas partículas metálicas, lo que reduce las pérdidas por histeresis y corrientes Eoucault.

Fleeming da las siguientes características de bobinas ele carga:

Muy ligera Ligera Media Fuerte . . . .

R. en to cor. -cont.

S. efectiva en co a 1000 p.

Incluctancia líennos.

0 ,059 0 ,133 0 ,176 0 ,252

La Western Electric Co. construye para líneas aéreas dos tipos de bobinas con una constante de tiem-po igual a 25 e inductancias de 0,265 y 0,160 henrios. La Siemens & Halske posee otros tipos muy apropiados para líneas aéreas o subterráneas y submarinas, muy empleados en la práctica.

La intensidad máxima que debe atravesar las bobi-nas ordinarias se fija en 50 miliamperios, para que no

Figura 7.a

Introducción de una caja con bobinas de carga en el cable subterráneo de Berlín a las provincias renanas.'

Figura 8.a

Cable submarino con'bobinas Pupin tendido por Siemens Halske.

sea influenciada de un modo apreciable la permeabili-dad del núcleo.

En las líneas aéreas las bobinas se montan en los postes (figs. 4.a, 5.a y 6.a), con las mayores precauciones para no aumentar, las pérdidas de aislamiento: se las pro-tege con descargadores de aquellas acciones que pudie-ran inutilizarlas. En los cables subterráneos se inter-calan las bobinas sin protecciones de descarga, y acjuéllas apenas rebajan el aislamiento total del cable; como el número de circuitos de los cables suele ser numeroso, el conjunto de las bobinas en cada punto de carga se ins-talan en cajas de fundición especialmente construi-das (fig. 7.a).

La técnica posee ya una experiencia bien importante en lo que se refiere al pupinizado de los cables submari-nos (fig. 8.a), a cuyos adelantos han contribuido de un modo especial los importantes trabajos de la Siemens, en fábrica y con ocasión del tendido de los cables tele-fónicos en el lago Constanza, Mar Negro, etc., obtenién-dose en todos los casos sorprendentes resultados.

13. El sistema Pupin establece, como hemos visto, autoinducciones acumuladas en puntos determinados.

Puede obtenerse también un aumento uniforme de la inductancia de los cir-cuitos en cable aplicando otro procedimiento ima-ginado por el ingeniero danés Krarup. Consiste

, en rodear el hilo conduc-tor con otro hilo ele hie-rro dulce oxidado, de 2 a 3 décimas de milímetro de diámetro, lo que au-menta la permeabilidad del medio que rodea al conductor.

La Icrarupización pro-cura peejueños aumentos de la incluctancia, pues a lo sumo pueden alcanzar-se valores de 0,01 henrios por kilómetro,, y da lugar a un incremento aprecia-ble ele la capacidad, lo que presenta un inconve-niente. Como fabricación constituye además un

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

procedimieirfco más caro que la pupinización y téc-nicamente más dificultoso, por la imposibilidad de de-terminar de antemano en qué grado aumenta la per-meabilidad y desconocer sus variaciones con el tendido. Tiene, sin embargo, la ventaja de que su inductancia, uniformemente repartida, no cía lugar a reflexiones im-portantes; no obstante, la krarupización se emplea en gran número de casos, y su uso queda especialmente in-dicado para cables de ciertas longitudes.

La tabla siguiente resume algunas ele las experien-cias verificadas en cable ele papel con conductores. ele cobre.de 0,8 mm.:

Peso hierro Capacidad Inductancia envolvente kgs. en mfs/lan. en henrios/km.

Circuito natural » 0,031 0,84 Con envolvente hierro

0,15 m/m y 610 vuel-tas por metro 0,50 0,034 1,41

Con cordones 4 hilo's 0,15 m/m y 600 v/m.. . 0.40 0,044 3,38

Con hilo hierro 0.5 m/m y 820 v/m 9,64 0,045 7,49

Con hilo hierro 0,5 m/m y 1.350 v/,„ 14,6 0,065 12,10

La inductancia crece casi proporcionalmente con el peso clel hierro de la envolvente, y únicamente pro-ducen valores elevados las espirales muy apretadas, con el consiguiente aumento en la capacidad.

14. La pupinización ha hecho posible la telefonía a largas distancias en los continentes; pero el alcance de la comunicación se encuentra siempre limitado por el valor mínimo clel amortiguamiento, es decir, por el menor valor de la energía recibida, que es capaz de ac-tuar el teléfono con la intensidad necesaria para la audición.

Un moderno perfeccionamiento, el que se deriva del empleo de las válvulas termoiónicas de tres electro-dos como traslator telefónico, ha hecho ilimitada la dis-tancia teóricamente posible para la comunicación tele-fónica por hilos desnudos o por cable.

Eléctricamente, y para los efectos de la transmisión, un traslator telefónico equivale á una resistencia nega-

tiva; así, por ejemplo, en una línea de amortiguamiento total equivalente a 30 u. c. s. (unidades cable standdar), el empleo de una traslación que equivalga a un amorti-guamiento negativo equivalente a 29 m. c. s. dará un debilitamiento total de 1.

En las grandes comunicaciones telefónicas mundia-les de miles de kilómetros de longitud se aplican tanto los efectos de lá pupinización como el clel reforzado con amplificadores intercalados a distancias convenientes, y con tales bases se estudia la realización de las líneas internacionales de los grandes continentes, así como la telefonía oceánica entre los mismos.

La pupinización por sí sola consigue anular práctica-mente los efectos de la distorsión y disminuir hasta cierto límite el debilitamiento; pero sin la aplicación de las válvulas de vacío no sería posible la construcción de líneas de 10 ó 20.000 kilómetros de longitud. Por otra parte, la amplificación por válvulas permite la lle-gada del volumen ele voz necesario al extremo de una línea larguísima; pero en este caso los efectos ele la dis-torsión serían sumados en las diferentes secciones de la línea, ya que la amplificación reproduce fielmente la onda de llegada con su deformación.

Son dos sistemas que se complementan: el uno, man-teniendo la forma de la onda sobre líneas establecidas con el menor gasto; el otro, amplificando las ondas re-cibidas cuando su energía es pequeña.

B I B L I O G R A F I A

P O M E Y : Gourants telephoniques. D O L E Z A L E K Y E B E L I N G : Colection de Electrotechnisc.hen

Zeitschrift. E B E L I N G : Fernkabel und Verstärkung. SIEMENS & H A L S K E : Neuzeitliche Fernsprech-Fernleitungen. Journal Telegraphique. Annales des Postes, Telegraphes et Telephones. N I E T O : Tratado elemental de Telecomunicación. F L E E M I N G : Propagation des courants. S T I L L E : Les cables telegraphiques et telephoniques. NOVOA: Ponencia sobre Telefonía a larga distancia. (I Con-

gieso de Ingeniería, Madrid.) O H E L I C H : Kapazitat und Inductivitat. F L E E M I N G : The thermionic valve and its developments in radio-

telegraphy and telephony. Publicaciones de la Siemens & Halske. Publicaciones de la Western Electric O0.

Nuevas válvulas de tres electrodos Los franceses, en sus grandes estaciones transmiso-

ras de telegrafía sin hilos, emplean unas válvulas de tres electrodos de un tipo especial que les permite al-canzar graneles potencias.

Estas válvulas están refrigeradas por una corriente de agua; el ánodo está formado por un cilindro de cobre que "sirve de envolvente a la válvula y alrededor del cual circula el agua. El vacío se consigue mediante una bomba que está funcionando continuamente.

En la torre Eiffel hay varias válvulas de este tipo que pueden llegar hasta 10 kw. de potencia.' Con un vol-taje de placa de 5.000 voltios, la potencia en la antena es de 8 kw., y la corriente, 35 amp. El rendimiento va-ría alrededor del 80 por 100.

Las principales características de estas válvulas son las siguientes: Longitud del filamento, 36 cm.; diáme-tro del filamento, 0,05 cm.; corriente en el filamento,

36 amp.; temperatura del filamento, 2.700° abs.; co-rriente de saturación, 6 amp.; diámetro de la malla, 1,8 cm.; paso de la malla (helicoidal), 0,3 cm.; diáme-tro de la placa, 4,5 cm.; longitud de la placa, -11 cm.

Una válvula de este género se emplea para el servi-cio radiotelefónico de la torre Eiffel desde el 23 de mayo de 1923. En poner en marcha una de estas válvulas se tarda treinta segundos, tiempo necesario para que la bomba de vacío alcance su régimen normal.

Una de las grandes ventajas de la nueva válvula es la posibilidad de ser desmontada, circunstancia que permite la rápida substitución de cualquier pieza dete-riorada, avería que en las válvulas antiguas llevaba como consecuencia su inutilización total, inutilización que en aparatos tan caros como los que nos ocupan re-presenta una gran parte de los gastos de una estación radio telegráf ica.

511

La plaga de la oruga sobre la remolacha azucarera en la reglón aragonesa

P o r J O S E C R U Z L A P A Z A R A N , i n g e n i e r o a g r ó n o m o

Cuando la región aragonesa, tras practicar desusa-do esfuerzo contra la plaga de la langosta, se aprestaba a descansar, o, mejor dicho, a dedicarse dé lleno a las

hay clos manchas: la orbicular (redonda), la reniforme (color naranja). Alas posteriores grandes, blanquecinas, semitransparentes, con las nervaciones y borde obscu-ros. Oruga de color obscuro, con línea dorsal negra y raya central clara. Cabeza pequeña, de color verdoso. Su planta favorita, el Polygonum persicaria (pimen-tilla, hierba pejiguera).»

La aparición de la plaga en sus primeras manifesta-ciones, o primera generación, hacia el mes de mayo, pasó casi inadvertida. Indudablemente existieron focos de alguna importancia en los términos de Gallur, Gelsa, y en los barí ios de Zaragoza, Montañana y Puérta Honda; pero como nunca había adquirido expansión y los cul-tivadores esperan que con una atronada o accidente climatológico han de desaparecer las orugas, ni avisaron al personal técnico, ni las Azucareras y Alcoholeras se dieron cuenta del peligro que a la sacarina raíz ame-nazaba .

La gravedad de esta plaga es para todas estas regio-nes de enorme trascendencia. Se calculaba recolectar en las orillas o proximidades de las cuencas del Ebro y Segre sobre 1.300.000 toneladas; independientemente

faenas ele cultivo en sus campos, otra plaga ele extrema-da difusión, de efectos perniciosísimos, vuelve a plan-tear un problema ele honda trascendencia en las vegas del Ebro y ríos secundarios, al atacar, no sólo a la re-molacha, planta indispensable a la economía aragonesa, sino a otras que, aun cuando de menor importancia, son base de alimentación o ele industrias derivadas ele la agricultura, como pimientos, tomates, patatas y diver-sas verduras.

Es causante de esta plaga una rara oruga, que co-rresponde al lepiclóptero Laphygma exigua, nocturna de la subfamilia de las Amphypyrinas (Laufer), clasificada por este especialista, que la describió en estos términos: «Lepiclóptero esbelto, con las alas anteriores relativa-mente largas, estrechas en la base; color y dibujo de las alas algo variable, puesto que pasa del gris amarillento al parcluzco, consistiendo el principal dibujo en dos lí-neas transversales. Entre estas líneas y hacia su mitad

Lesiones ocasionadas a la remolacha azucarera por orugas del lepidóptero «Laphygma exigua».

Figura 2.a

Remolacha con heridas en todo su contorno.

Figura 1.a

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del extraordinario valor de esta suma, pagada a seten-ta pesetas tonelada, la cuantía de jornales que supone la fabricación de las numerosas Azucareras y Alcohole-ras es de tal importancia que su disminución acarrea problemas de honda trascendencia agronómica y so-cial; de tal manera, que si la cuarta generación del lepi-dóptero se presentara en la progresión, geométrica del tercero, constituiría una verdadera hecatombe para esta región aragonesa dominantemente, para Navarra des-pués, y aun cuando en menor cuantía, también resulta-ría un perjuicio de consideración para la Rioja Baja y comarca del Segre.

Los daños que la |>laga ocasiona son de importancia. Basta ponerlo de relieve por algunas fotografías, más elocuentes que explicación alguna.

Por sus costumbres y modalidad, ele vicia aérea y subterránea, todos los órganos de la remolacha sufren ele sus depredaciones. Las figuras l , a y 2.aponen.ele mani-fiesto las lesiones ele la raíz; en la primera aparece ata-cada la corona de inserción, de hojas, caso el más fre-cuente, lo cual no es obstáculo para que otras veces las heridas alcancen a la zona media y aun a la baja, como en la figura 2.a se observa.

Siendo la oruga dominantemente ele régimen noc-turno, por las noches roe el parénquima de las hojas

Figura 3.a

Aspecto de las hojas reducidas a su eje central y principales nerviaciones.

(fig. 3.a), dejándolas reducidas a su eje central y a las nervaciones principales, quedando asimismo la epider-mis, tomando los remolachares, a consecuencia ele dicho

ataque por la plaga, aspecto sui generis denominado por algunos compañeros de «encaje» y ele «escobas», según la mayor o menor intensidad del ataque.

Figura 4.a

Puestas de huevecillos en hojas de alfalfa.

Las generaciones de este lepidóptero han sido hasta la fecha tres; pareciendo, en el momento en que se es-criben estas líneas, que la cuarta va a ser de perpetua-ción dé especie. Las fases de desarrollo variables, según la orden de generación, y los factores diversos que en ello tienen marcada influencia (clase de tierra, grados actinométricos, etc.) pueden reasumirse, como término medio, en los siguientes: La vitalidad de las mariposas alcanza el máximum de cinco días; a las cuarenta y ocho horas de avivación (término medio) efectúan la puesta de huevecillo, que avivan a' su vez eon gran rapidez desde las treinta y seis horas, desarrollándose en orugas y pasando en este estado unos doce días, al cabo ele los. cuales crisalidan, permaneciendo en esta transitoria fase diez días. En resumen, el ciclo ele evolución alcanza unos veintisiete a treinta días.

Asunto poco estudiado, y en el que han puesto esme-rado cuidado los- agrónomos .Fernández Montes, Loma y Nagore, es la elección de plantas para la puesta y la ampliación del radio de ataque a partir ele las plantas nodrizas. En. la segunda y tercera generación, la mejor estudiada, las puestas lo han sido de preferencia en la alfalfa (fig. 4.a), en los pimientos, en la misma remola-cha (fig. 5.a) y en algunas plantas espontáneas, como la corregüela (Convolvulus) (fig. 6.a).

Las puestas de segunda o tercera generación son de pequeño tamaño, como se observa en las anteriores t'igu-

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ras, colocando las hembras sobre doscientos hüevecillos, recubiertos ele una borra algodonera, fácilmente visible. E n cambio, las puestas de cuarta generación se efectúan

Figura 5.a

Puestas de hüevecillos en hojas de remolacha.

bajo tierra y la cubrición de los huevos lo es con subs-tancia glutinosa entremezclada de borra.

Como es lógico, el número de voraces orugas fué aumentando en progresión geométrica, alcanzando en la tercera tanda o generación desusadas proporciones y te-miéndose, si llegaba la cuarta, la total desaparición de la cosecha, cosa que, afortunadamente, no parece vaya a ocurrir.

Independientemente de la remolacha azucarera, las plantas de preferencia para esta oruga cosmopolita son los pimientos, la alfalfa, la acelga, los tomates (sólo el fruto); y en menor cuantía, y accidentalmente, las pata-tas, judías y otras plantas hortícolas. Cuando se trasla-dan de una zona a otra las orugas y en el recorrido no encuentran las plantas de preferencia atacan a lo que hallan, como el maíz y aun árboles de frutos tiernos, que se ven desprovistos de hojas y con las frutas roídas.

M E D I O S D E EXTINCIÓN.

La presencia de una plaga, que amenazaba a treinta mil hectáreas de cultivo intensivo y se presenta de for-ma inopinada, por razones aún no bien, dilucidadas, planteó una serie de problemas ele muy difícil solución. Disponer ele millares de pulverizadores, ele toneladas

de productos arsenicales, organizar rápidamente briga-das no es fácil en zonas que pocas veces se han visto en trance tan apurado.

Una instantánea visión clel problema por el eminen-te ingeniero agrónomo D. Mariano Díaz Alonso, verda-dero maestro a cuyo alrededor nos hemos agrupado agrónomos y técnicos de la industria azucarera y alco-holera, permitió contar con el crédito de los industriales para aportar cuantos factores precisaran, a la finalidad de hacer frente al problema, juntándonos elementos de carácter oficial y extraoficial, indispensables todos, dada la enorme gravedad del momento.

Y así pudieron adquirirse cientos de pulverizadores y se requisaron las sales de arsénico existentes en la na-ción. enviándose emisarios al extranjero para disponer de mayor cantidad.

Lógicamente, el procedimiento más eficaz y radical pareció el empleo de un insecticida interno, y así se em-plearon, dominantemente, el arseniato de sosa, el de plomo, el de cal, y los arsenitos de cobre, ferroso y de plomo, independientemente de productos diversos ele las Casas Billault, Caffaro, Cooper, etc.

De la actuación ele todos estos arsenicales aparecen, en primera línea, el arseniato de sosa con cal y el arse-nito de cobre con cal, siendo extraño el mediano com-portamiento del de plomo, considerado como el de má-xima eficacia, en lo que ha influido, seguramente, la

Figura 6a. Puestas de hüevecillos en hojas de corregüela.

poca pureza de algunos de los elementos o primeras ma-terias empleadas para su obtención.

De tocias maneras, los efectos de estos insecticidas

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no son tan brillantes como en. los frutales o plantas en que las orugas evolucionan exclusivamente a base de órganos aéreos; y es que sus defensas a base de la raíz, lo poco que comen, en períodos de muda, influyen para que la extinción no sea tan radical.

Estas dificultades exigen el complemento de otros medios, siendo los de más eficacia los empleados por el orclen que indicamos, la destrucción de crisálidas y la de mariposas.

Buscando por instinto crisalidar en zonas en que el agua de riego no llegue, como son los poyos de limitación de tablares para riegos por inundación (fig. 8.a), la cava ele estos poyos, es práctica útilísima, por destruir en totalidad la vitalidad del lepidóptero; como la crisa-lidación también la piactican cerca de la raíz, una en-trecava, o, mejor, pase con binadora y riegos destruyen, por putrefacción, muchísimas crisálidas. Claro es que para tocio esto es indispensable dar en la Prensa noti-cias exactas a los cultivadores que no se percatan exac-tamente ele las transiciones que experimentan los insec-tos lepidópteros, pasando por las cuatro fases: ele hueve-cilios, orugas, crisálidas o capeles 5 mariposas.

La destrucción nocturna ele mariposas se ha efectua-do con gran intensidad en algunas zonas por meclio ele hogueras de llama brillante y por barricas desfondadas por un lado, embadurnadas de alquitrán e iluminadas

Figura 7.a

Manzana roída por las orugas.

interiormente con luz de acetileno. Al acudir las maripo-sas, cegadas por la luz, se adhieren al alquitrán y mueren.

La extinción de puestas de huevécillos resulta difícil, por la variación de plantas en que ponen. Pero esta vez

se ha empleado poco este sistema, que seguramente lo será más, si desgraciadamente aparece la plaga en años sucesivos.

Ala mala situación agrícola,ocasionada por la clesas-

Figura 8.a

Tormo de tierra procedente de ün pozo de riego con celdillas de crisalidación y orificios de salida de las mariposas.

trosa cosecha cereal, ha venido a unirse esta plaga, co-locando a los regadíos aragoneses en trance tan apura-do como el secano. Afortunadamente, la falta de cuarta generación de orugas atacantes permite abrigar la espe-ranza de que la cosecha se salvará en gran parte, apre-surándose los cultivadores a entrecavar, abonar y regar, evitando el dejar la remolacha abandonada a sus pro-pios y exclusivos esfuerzos.

(Fots. Cepero, Zaragoza.) %

La industria azucarera italiana Recientemente se ha firmado un convenio entre los

productores de azúcar y los productores de remolacha italianos, que seguramente influirá mucho en el desarro-llo de la industria azucarera de ese país.

Las dos poderosas organizaciones, Unión Azucarera y Federación ele cultivadores ele la remolacha, han decidido fijar los precios de esta raíz, partiendo de su proporción de azúcar, en lugar de considerar única-mente el peso bruto como hacían anteriormente.

Aun que. todavía es algo prematuro el hablar de los resultados del convenio citado, se nota un aumento de actividad en las fábricas.

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UNA G R A N INICIATIVA DE T O R R E S Q U E V E D O

La Unión Internacional de Bibl iograf ía y Tecnología Cientí f icas

P o r P E D R O N O V O Y F. C H I C A R R O , I n g e n i e r o d e M i n a s

Cuando en mayo ele 1910 el ilustre ingeniero de Ca-minos D. Leonardo Torres Quevedo fué a Buenos Aires como miembro de la Misión que acompañó a Su Alteza Real la Infanta Doña Isabel, a la vez que llevaba la representación de España ante el Congreso Científico Internacional Americano, que se celebró en el mes de julio en aquella capital, su habitual actividad le indujo, durante la travesía, a discurrir un tema nuevo que in-teresara a los hombres de ciencia de América, y clió con una ele las ideas más trascendentales que se han ima-ginado relativas al porvenir de la ciencia española: tal fué el que considerando la anarquía que reina en nues-tro múñelo científico, a propósito ele la nomenclatura, hasta un extremo lamentable, pudiera formarse una Junta encargada ele redactar un diccionario tecnológico castellano y lograr así la asimilación a nuestro peculiar carácter y léxico castizo ele la técnica mundial.

Como es lógico, tan hermoso pensamiento halló en-tusiasta acogiela en tocios los americanos a quienes lo expuso, y muy especialmente en el ingeniero argentino D. Santiago Barabino, que había concebido ya parecida idea.

El primer efecto que se derivó de la exposición de tan magno plan fué que se encomendase a Torres Que-veelo y a Barabino la redacción del proyecto de una «Unión Internacional ele Bibliografía y Tecnología Cien-tíficas», que luego se sometió al juicio ele los representan-tes oficiales en aquel Congreso, los cuales aprobaron el plan y resolvieron recomendarlo a sus Gobiernos respec-tivos y además presentarlo como ponencia' en la Sección ele Ingeniería, que lo aprobó por aclamación, ]o mismo que la Sección Plenaria, a quien también se presentó.

Según las bases (que luego se expondrán) corres-pondía a cada nación trabajar por separado, y a Espa-ña la doble tarea de su labor propia y la de dirigir las nacionales. Esto exigía, aprobado el plan, el que cada Estado concediera un pequeño crédito a fin de reali-zarlo. Torres Quevedo comunicó la fundación del orga-nismo a nuestro Gobierno y esperó que se acordase el gasto indispensable para que empezase a funcionar la Junta; pero el asunto durmió el sueño de los justos en los negociados de varios ministerios casi durante diez años, e ignoramos lo que habría sido de tan hermosa idea si su autor, al ingresar en la Academia Española en octubre de 1920, en vez de discurso, que con su acostumbrada modestia afirmó que era incapaz de ha-cer, 110 hubiese presentado lo que había hecho toda su vida, un proyecto: el de la Junta de Tecnología.

Acertó entonces al elegir campo para sembrar su pen-samiento, pues la Academia lo prohijó solemnemente en una recepción, a la que concurrió el cuerpo diplomático hispanoamericano acreditado en Madrid. Allí se pronun-ciaron discursos de ferviente españolismo y se fundó, sobre sólidas bases esta vez, la Junta planeada en Bue-nos Aires.

Se vencieron las pasadas dificultades administrati-vas, se restableció la comunicación con las Juntas de todas las naciones hispánicas y poco después empezó a funcionar la española.

Según el proyecto primitivo ele organización, la Junta internacional tendría su residencia en Madrid, como justo homenaje rendido a la madre patria, y estaría encargada de las importantísimas misiones siguientes: reunir y cla-sificar los materiales preparados por las diversas Juntas nacionales y dirigir y unificar sus trabajos; formar el ca-tálogo de las obras científicas en-lengua española y una revista bibliográfica que lo complementara; elaborar y publicar un diccionario tecnológico en el que se restabléz-canlas voces castizas cuando sea posible, se acepten y de-finan los neologismos convenientes y se propongan otros necesarios; completar la literatura científica y técnica de nuestra lengua, para lo cual habría de fomentar la tra-ducción de las obras fundamentales y favorecer la pu-blicación de las originales españolas. Entre otras varias misiones de menor importancia, también corresponderá a dicha Junta gestionar la admisión del castellano en los Congresos internacionales.

Las Juntas nacionales se encargarán de realizar los trabajos de bibliografía y tecnología en sus países res-pectivos.

A poco de comenzar sus tareas, la Junta española consideró indispensable contar con una representación de la Ingeniería, y para ello acudió al Instituto de In-genieros Civiles, quien hubo de elegir al de Caminos don Juan Manuel de Zafra, recientemente fallecido y cuyos altos méritos todos recuerdan, y también a un asesor por cada especialidad.

Al mismo tiempo el Instituto expresó su gratitud a la Real Academia de la Lengua por el apoyo que presta-ba a la Unión Internacional, de cuyos fines era partida-rio entusiasta, pues esa obra, si bien favorece en general a los hombres de ciencia que hablan castellano, mucho más favorece a los que se dedican a cualquier ramo de la Ingeniería.

Efectivamente, hay ciencias como la Medicina y la Química que usan tan elevado número de raíces griegas y latinas que su lenguaje es parecidísimo en todos los idiomas, y, además, su empleo queda limitado a los doc-tos: otras, como las Matemáticas, no exigen gran caudal de voces ni galanura de estilo, pero el lenguaje de la Ingeniería es ele! dominio público, lo emplea por igual el inventor y el obrero, y, como ser vivo, requiere mayo-res cuidados si se desea que no pierda su carácter, y que las voces técnicas corrompidas por los barbarismos a causa del atraso industrial que ha sufrido España no vayan contaminando, cual hoy sucede, el habla corrien-te hasta atacarla en su parte vital, la sintaxis, tan bri-tanizada en rótulos y catálogos y tan afrancesada en las obras didácticas.

"" La Junta puede atacar ese mal si se entra por el cam-po del lenguaje científico o moderno y desecha una pa-labra, españoliza otra y resucita las muchas olvidadas que usaban nuestros antepasados, tan hábiles metalúr-gicos, navegantes y arquitectos como buenos hablistas, y, en suma, consigue que el tecnicismo genuinamente nacional se inscriba y catalogue en el diccionario pro-yectado; y cuenta que esto no supone el que, con mez-quino criterio, se abomine del uso ele una palabra ex-

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tranjera cuando sea significativa, y sin equivalente en castellano, sino que llegue a conservar nuestro carácter impreso en el lenguaje de la profesión.

En realidad comenzaron los trabajos de la Junta hace . menos de dos años. El personal de que constaba al prin-cipio fué aumentando poco a poco, porque era raro el colaborador que no hallara demasiado pesada la carga que se le había encomendado, y así fueron desdoblándo-se las especialidades dentro cíe las secciones, hasta el número de treinta y cuatro que alcanzan hoy, lo que se explica, pues allí se abarcan todas las ciencias, desde las exactas hasta las militares, y se reúnen conocimien-tos tan diversos como los de Astronomía y Medicina, Arquitectura y Entomología.

imposible parece reunir alguna vez treinta, volunta-des... españolas; pero, en efecto, se avienen hoy y cada cual trabaja estimulada por lo grande del objeto, uni-dos todos y confiados en el prestigio del nombre de To-rres Queveclo. Unos, grandes figuras de la Ciencia; otros, modestos colaboradores, aportan a la obra sus bloques o sus granos de arena; D. José de Madariaga y D. Blas Cabrera, en ciencias físicas; Plans, Octavio de Toledo, Alvarez Ude, Sánchez Pérez y Carrasco, en las mate-máticas; Rodríguez Mourelo y Martínez Poca, en las químicas; García Mercet, Fernández Navarro, Cabrera, Hernández Pacheco, Hernández Sampelayo, Hoyos y Sainz y Fábrega, en las naturales, que recientemente han recibido como refuerzo a Ramón y Cajal y Caste-llarnau; los doctores Mariscal, Salcedo, Alvarez Ude (D. Manuel) y Remartínez, en las médicas; Martínez Angel, Cort y Martínez Oyuelos, en arquitectura; el marqués de Magaz, Quintana Carvia y Salas, en las náuticas; el general Aranaz, La Tejera, Esparza y Ló-pez Soler, en las militares, y en ingeniería, Armenteras, González Quijano, Usabiaga V el que suscribe. Aun ha-bría que mencionar más colaboradores auxiliares o for-tuitos, pero sobre todo debe citarse con gran encomio a D. Pelayo Vizuete, confeccionador del diccionario, que revisa todas las cédulas (de tan distintas disciplinas científicas, lo que presupone excepcional erudición), las corrige, con anuencia del autor y asesorado por los vocales de ramas afines, y aun proyecta asignar su eti-mología a cada palabra; la labor de todos los colabora-dores es laudable; la de Vizuete, asombrosa.

Cada vocal recoge las cédulas ele su sección y las en-trega al secretario previo su examen; así se han reuni-do hasta 8.040 y otras tantas están terminadas. El gru-po de Montes entregó hasta la Z hace cerca de un año; el de Arquitectura tiene el máximo, 1.820... en solas cuatro letras; luego corresponde citar las presentadas por dos ilustres académicos, D. José María de Mada-riaga, 756, y D. Lucas Fernández Navarro, 852.

Fué siempre propósito de la Junta no empezar a imprimir hasta que el número ele papeletas entregadas garantizase la terminación de la obra; hoy el trabajo está vencido y ultimado el contrato con una importante Casa editorial. Se publicará por cuadernos separados que luego han de componer varios tomos.

En lo que se refiere a la Ingeniería, está muy ade-lantada la tarea, y con los miembros nombrados en un principio por el Instituto ele Ingenieros Civiles colabo-ran sus distintas Escuelas, lo que ofrece mucha mayor garantía de acierto. Pero como la tarea interesa y be-neficia a todos, en la última reunión de la sección, el notable ingeniero de Caminos D. Pedro González Qui-jano tuvo la iclea de que se solicitase la colaboración del que quisiera prestarla, mediante el valioso concurso de los periódicos profesionales, idea que se consideró muy práctica, y en virtud ele la cual me dirijo aquí a cuantos puedan y deseen enviar alguna definición que crean útil; éstas deberán remitirse a D. Pelayo Vizuete, secretario del Diccionario Tecnológico Hispanoamerica-no, Palacio de Bibliotecas y Museos, Madrid.

Con ello contribuirán eficazmente a la realización ele tan magno proyecto.

Cada definición debe enviarse en una papeleta hecha según el modelo adjunto:

Aspar-a. (1). Min-(2). Colocar inclinados los estemples cuando son más largos que la distancia entre los hastiales.

(1) Ss pondrá m o f cuando la palabra sea substantivo (masculino o fe-menino); adj. si es adjetivo; a, r, n, etc., si es verbo activo, reflexivo o neutro, etc..

(2) Aciui se pondrá la sección a ciue corresponde: Minería, Arquitectura, Medicina, Agricultura, etc.

¿Apreciáis bien la trascendencia de la obra? No ten-go noticia de que en lengua alguna exista diccionario semejante; verdadera enciclopedia que enorgullecerá a España y a los países de habla española, pues ya se supone que desde el primer cuaderno colaborarán las Juntas nacionales americanas. Será filón inapreciable para todo el que haya de manejar obras científicas cas-tellanas o desee traducir bien las extranjeras. Y hay que tener en cuenta que al tiempo que se haga este diccionario, automáticamente quedarán hechos otros treinta especiales. Pues bien, terminada esa labor, sólo se habrán comenzado las que se propone acometer la Junta; no se olvide que ha de propugnar la traducción de las obras científicas más importantes y el que se es-criban otras originales que hoy no publican y tal vez no acaban sus autores por no poderlas editar. Proyecta for-mar más tarde manuales técnicos y otros grandes empe-ños que mencionarlos parecería tal vez algo ilusorio, pero cuya realización esperamos con fe. En definitiva, conseguir que exista, primero, cultura científica, y, más tarde, ciencia española, cuando todos los que hablan nuestro idioma sin par no necesiten para instruirse recu-rrir a los extranjeros.

Muchos son los trabajos ele Torres Quevedo que le han proporcionado la merecida fama que hoy disfruta; pero si todo lo expuesto se realiza, la posteridad ha de conocerlo, más que por aquellos trabajos, por ser el fundador y director de tan noble empresa.

Teniendo agotados los cuatro primeros números de nuestra Revista, y siendo considerable el número

de suscriptores recientes que desean tener completa la colección, a partir de esta fecha compraremos

a buen precio los ejemplares de los números 1 , 2, 3 y 4 que se presenten en esta Administración.

& B i b ! i o ef r a a ^ R e v i s t a s

Aeronáutica.

Building the large Navy dirigible «ZR-1». (American Machinist, edición europea, 27 octubre 1923,.página 367.)

Al construir su primer dirigible rígido, el «ZR-1», el Navy Department ele los Estados Unidos tuvo que resolver pro-blemas muy complejos y variados.

Estos problemas se referían a la fabri-cación y a la estructura y eran análogos_ a los que gradualmente se lian ido ven-ciendo en las construcciones de acero hasta llegar a su actual situación.

El «ZR-1» es una estructura de dur-aluminio, de 207 metros de largo y 24 me-tros de diámetro, formada por unos gran-des anillos situados a distancias ele 10 me-tros unos de otros, unidos por 13 largue-ros longitudinales, y arriostrados con ca-bles diagonales situados en planos trans-versales y longitudinales.

Las principales características que di-ferencian esta estructura de las que ordi-nariamente son objeto ele estudio por par-te de ingenieros y constructores son las siguientes:

1.a El material es duraluminio, o sea una aleación de aluminio y cobre.

2.a Los espesores ele las piezas son muy pequeños.

3.a Las barras, con muy pocas ex-cejDciones, son de sección triangular, lo quq complica extraordinariamente el pro-blema de las juntas.

La densidad del duraluminio es 2,8 (o sea un poco más que la tercera parte de la del acero), y el peso ele tocia la estruc-tura es de 15 toneladas. La carga ele ro-tura del duraluminio varía alrededor ele los 38 kg : mm2 y el límite del poder elás-tico alrededor ele los 25 kg : mm2.

.Para trabajar el duraluminio se sometía a este material a una temperatura de 490° C y luego se le enfriaba. Después de este tratamiento el metal permanecía ma-leable durante una o dos horas que hacía falta aprovechar para trabajarlo, pues al cabo ele ellas recobraba su dureza primitiva.

Para la unión ele las diferentes piezas, que fueron suministradas por la Alumi-niun Co. of America, se tropezó con gran-des dificultades. Como era necesario al-canzar una gran precisión en tocias estas uniones, hubo que adoptar una serie ele disposiciones especiales, indicadas en el ar-tículo que reseñamos, y que no podemos reproducir aquí por su gran extensión.

Las diferentes partes del «Z R- l » se construyeron en el League Islancl Navy Yard, Philaclelphia, y el montaje se rea-lizó en el astillero de Lakehurst, N. J., bajo la dirección del comandante R. D. Weyerbacher, asesorado por numerosos técnicos ingleses y alemanes.

Combustión.

Combustión of powdered eoal. (In-dustrial and Engineering Chemistry, volumen 15, pág. 249.)

Las pequeñas partículas sólidas que caen a través del aire alcanzan rápiela-

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mente una velocidad ele equilibrio dada por la fórmula (unidades C. G. S.)

u= l,213r (1-25r) (el + 2,1) (1 + 0,75í • 10~3),

en la que d es la densidad ele las partícu-las, r su raclio, y í, la temperatura del aire.

El carbón se reduce a partículas, cuya mayor parte tiene un diámetro medio ele 20-60 microns (0,020-0,060 mm.). Se in-troduce en el hogar de forma tal que baje a lo largo de una ele sus paredes, y se le hace subir por el laclo opiiesto mediante la inyección ele aire (una décima parte

_de. éste se emplea en la introducción del combustible en el hogar); por consiguien-te, la trayectoria que recorre el carbón tiene forma de U.

La fórmula citada más arriba indica que las partículas mayores caen con ma-yor velocidad; por consiguiente, serán las que más bajen y las que más tarda-rán en salir del hogar, teniendo tiempo suficiente para realizar su combustión completa.

Las pérdidas por combustión incom-pleta se-reducen mediante el empleo del carbón pulverizado al 1 por 100, llegan-do al 2 en casos excepcionales.

Construcción.

Les Cités-Jardins des Chemins de Fer du Noi'd. (La Gonstruction Mo-derne, 14 octubre 1923, pág. 13.)

Desde la firma del armisticio que puso fin a la guerra europea, la Compañía de Caminos ele Hierro del Norte de Francia empezó a ocuparse de la reconstrucción de su r.ed y en particular del alojamiento ele sus obreros.

La constitución de las aglomeraciones presentaba grandes dificultades. Como se proyectó que cada familia dispusiera ele un jardín de 450 a 500 metros, hubo que comprar grandes extensiones ele te-rreno repartidas entre numerosos ...pro-pietarios.

Los agrupamientos de casas se han realizado huyendo de la monotonía y tra-tando de obtener un conjunto agradable, evitando la excesiva repetición de un mismo tipo de casa y diseminando entre toda la población las de los capataces y empleados.

Unas casas se han construido aisladas en medio de un jardín, otras se han re-unido en grupos ele dos, tres o cuatro, ro-deados ele los jardines correspondientes. En cada jardín se han plantado dos árbo-les frutales y dos rosales. La. Compañía facilita a precios reducidos semillas de flores, y ofrece a sus emplearlos terrenos en los que pueden cultivar patatas, re-molacha, etc., y ha establecido en Terg-nier, Laon y Aulnoye unos cursos ele jar-dinería.

Los jardines están cercados con alam-bres tendidos entre postes ele hormigón armado. En un principio los obreros so-licitaron que las cercas fueran muros de ladrillo, pero la Compañía no accedió a ello, y hoy tocios reconocen que los alam-bres son preferibles.

Las calles se han trazado en curva, con lo cual se han conseguido efectos pinto-

rescos. Su ancho varía entre 6 y 12 me-tros. Las avenidas principales tienen an-denes enarenados, árboles y alumbrado eléctrico.

La casa "de tipo más frecuente se com-pone ele una sala y tres habitaciones, un sótano o desván y un pórtico. Cacla vein-te casas una tiene cuatro o cinco habita-ciones a fin ele c[ue las familias numero-sas puedan encontrar un alojamiento cómodo.

Las ca-sas de los contramaestres tienen un salón-comedor y un cuarto ele baño. Los empleados superiores tienen casas mayores.

Al principio, las casas se construyeron de madera. A partir de 1920 se abandonó la madera y se emplearon otros materia-les más duraderos. Entre éstos figuran los aglomeradlos ele escorias producidos por la Compañía, y con los que se ha for-mado paredes dobles con cajias de aire intermedia.

Todas las casas tienen agua a presión. En la sala hay una estufa-cocina, y la Compañía estudia la posibilidad ele la instalación ele gas, ya sea utilizando las fábricas existentes en las grandes ciuda-des, ya por medio de vagones-cisternas que transporten a gran presión los gases producidos en los hornos de cok servicios por la red.

El coste de uno ele estos alojamientos resulta ele unos 26.000 francos en las ciu-dades pequeñas, y de 32.200 en las gran-eles.

La Compañía ha creado también es-cuelas, economatos, cooperativas, baños, servicios médicos, salas de fiestas, terre-nos para deportes, etc., etc., y recono-cí enrío las dificultades cjue presenta la intervención patronal en las organizacio-nes de este género, una vez puestas en marcha, las ha entregado a los obreros, con lo que espera contribuir a desarrollar en éstos el sentimiento de la responsabi-lielael y el conocimiento ele los inconve-nientes con que se tropieza al desarrollar un negocio cualquiera.

Los obreros se muestran encantados con sus nuevas casas, y los que residen en París han solicitado que se les procure alojamientos análogos.

Hidráulica.

Semi-Automatic Hydro-Eleetrie Plants. (Electrical World, vol. 81, página 1.257.)

En California existen unas quince cen-trales hidroeléctricas semiautomáticas, que suman en total una potencia de 20.000 kw. En el momento actual se prre-de considerar cjue 5.000 kw. es el límite económico, por encima del cual no es conveniente construir centrales hidro-eléctricas semiautomáticas; para poten-cias inferiores a 5.000 kw. los gastos de explotación son muy grandes si se les compara con los de instalación.

No se estima necesario un funciona-miento completamente automático, por-, cjue siempre será necesaria la presencia ele un hombre que actúe como vigilante y que ponga en marcha la central en el. caso ele una parada. Además ele las instalaciones automáticas referentes a la parte eléctri-

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

ca, las centrales llevan disposiciones es-peciales a fin ele utilizar con rendimiento máximo la altura de agua disponible. A este efecto, etiando la altura en el depó-sito ele carga aumenta, se aumenta tam-bién la carga del generador, y ouanclo esa altura, disminuye se cierra lentamente una válvula; a fin de evitar que se vacie el depósito de carga y entre aire en las tuberías.

Se calculan en 5.500 pesos los gastos de explotación, de una central hidroeléctri-ca ordinaria ele pequeña potencia, gastos que se pueden reducir a 2.000 pesos me-diante la adopción de disposiciones se-miautomáticas.

Freno idraulieo per condotte di searieo. (Ingegnieria, octubre 1923, página 290.)

En numerosas centrales hidroeléctri-cas hay que sostener una lucha difícil y constante contra la labor destructora del agua en los canales de desagüe, salida de aliviaderos.

El ingeniero Kreuter (Monaco) ha ideado un «freno hidráulico», que permite absorber en poco espacio y con poco gas-to esta energía destructora.

El nuevo freno está formado por una . tubería vertical, que conduce el caudal cuya energía es necesario absorber, situa-da en el eje de un depósito cilindrico y que termina en una especie de disco ho-rizontal con una serie cíe salidas radiales para el agua. Este disco horizontal va colocado cerca del fondo del depósito, del cual sale el canal de desagüe, que no necesita ya protección especial alguna.

El funcionamiento del freno es el si-guiente: el agua escapa con una gran ve-locidad horizontal por las salidas radia-les del elíseo y hace que el líquido ya al-macenado en el depósito tome un rápido movimiento giratorio en sentido trans-versal. El volumen clel depósito se calcula ele modo que la energía necesaria para mantener en movimiento la masa sea igual a la que se desea absorber.

Por consiguiente, las dimensiones del depósito tienen que variar con la canti-dad de energía que hay que absorber; las dimensiones clel disco horizontal varían con el. caudal y con la altura del salto; cuando el caudal es grande y la altara clel salto es pequeña el disco alcanza propor-ciones considerables y puede construirse ele hormigón armado.

El funcionamiento de este freno es si-lencioso y sin sacudida alguna.

En la central de Bressanone se ha pro-yectado una disposición de este género para absorber la energía de un caudal de 60 metros cúbicos por segundo, con un salto de 150 metros, por considerarla mucho más económica que la primitiva, consistente en una serie ele grandes esca-lones.

Materiales de construcción.

Estude sur la eomposiíion du ci-ment Portland. (Mines et Carrieres, enero 1923, pág. 109.)

La publicación de los resultados ele las investigaciones llevadas a cabo en el La-boratorio geofísico francés suministra ciatos muy interesantes sobre la composi-ción clel cemento portlancl.

Mediante el empleo de los métodos mo-dernos ele ataque de la fisicoquímica y la aplicación de la micrografía, estas in-vestigaciones han mostrado que los clin-

kers bien cocidos están constituidos por-silicato tricálcico, silicato elicálcico, alu-minato tricálcico y una escoria vitrea con una gran proporción ele óxido de hierro. Estas conclusiones se han admitido en casi todos los países menos en Alemania, clónele todavía no se acepta como segura la existencia del silicato tricálcico iden-tificado por Le Cbatelier. En. este país se han realizado algunas experiencias con objeto de demostrar que en realidad este cuerpo es un compuesto ternario en la formación clel cual interviene la alúmina.

Durante las investigaciones realizadas por el Bureau Standards, el silicato tri-cálcico fué preparado con todo cuidado y no contenía mas que algunas trazas de alúmina. Se reconoció que este producto poseía todas las propiedades de fraguado y ele resistencia que presenta el cemento portlancl ordinario.

También se vió que el silicato dicál-cico se endurecía lentamente y no tenía ningún valor industrial.

El aluminato tricálcico puro se hidrata casi instantáneamente y con desprendi-miento de calor, pero sin dar lugar a un fraguado o a un endurecimiento verda-dero.

L i b r o s Agricultura.

El alcornoque y el corcho, por Litis Vélez ele Medrano y Jesús Ugat-te. — «Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.—Precio, 7 pesetas.

Antes de la guerra había en Espiaña más de 20.000 obreros trabajando en la industria corchotaponera. La guerra eu-ropea, cerrando mercados, originó una honda crisis, en parte conjurada por la fabricación ele discos, láminas, aglome-rados y linóleo, que ele día en día se va extendiendo en nuestro país, evitándose con ello que continúe la exportación de corcho bornizo v de desperdicios c¡ue nos eran devueltos después ele su transfor-mación en fábricas alemanas, inglesas y americanas.

Lo que antecede da una idea de 1a, im-portancia que en la agricultura nacional tiene el cultivo clel alcornoque.

De éste se ocupan los Sres. Vélez de Medrano y ligarte en uno de los tratados de la «Biblioteca Agrícola Española» que publica la editorial «Calpe».

Empiezan haciendo un estudio botá-nico clel alcornoque, pasando luego a ocu-parse del tratamiento y explotación ele los alcornocales y sus enfermedades y daños, terminando con un capítulo sobre la industria corchera en el que tratan ele la fabricación de tapones, discos, lámi-nas, aglomerados y linóleo.

No dudamos en recomendar a los inte-resados en el cultivo del alcornoque y en la industria corchotaponera la lectura de esta obra, pues estamos seguros que ele ella obtendrán provechosas enseñanzas.

Carreteras.

Concrete roads and theír construc-tion.—Concrete publications, Ltd., Londres.—Precio, 5 chelines.

La necesidad de perfeccionar las carre-. teras es consecuencia natural del aumen-to de tráfico y clel desarrollo ele los trans-portes automóviles.

En los Estados Unidos fué donde pri-

mero se presentó el problema y donde primero se buscó una solución, separán-dose ele cuanto hasta entonces se había hecho en materia de firmes y pavimentos, recurriendo al hormigón para obtener un, nuevo tipo ele carretera adecuado a los nuevos pesos y velocidades del tráfico. El resultado fué que desde 1906 hasta el clía se construyeron 50.000 kilómetros de carreteras de hormigón.

En Inglaterra antes de 1912 no había ninguna carretera de hormigón, pero des-de aquel año se empezaron a construir rápidamente, pasando de 110 las ejecu-tadas durante el año ele 1922.

El libro que nos ocupa está dedicado en su mayor parte a reseñar las condicio-nes y resultados de las principales carre-teras ele hormigón construidas en Ingla-terra, proporcionando toda clase de da-tos sobre dimensiones, proporciones del hormigón., ejecución, cimientos, etc.

Dedica algunas páginas al estudio ele la aplicación de los pavimentos ele hormigón a usos industriales, tales como patios de fábricas, muelles cíe ferrocarriles, etc.

De la ejecución mecánica ele firmes ele hormigón trata un capítulo y la obra ter-mina con otro sobre utilización clel hor-migón en aceras, bordillos y cunetas, y un apéndice con numerosos datos sobre cementos, de gran utilidad para todos cuantos empleen este material.

Electricidad.

Electrical engineering practiee, por J. W. Meares y R. E. Neale. Vo-lumen I.—Chapman & Hall, Ltel., Londres.—Precio, 25 chelines.

Entre los manuales que se limitan a presentar fórmulas y ciatos numéricos de toda clase y las obras que únicamente desarrollan una . rama de la electricidad y c|ue están dirigidas a especialistas me-dia un gran espacio, en el que es difícil encontrar un libro ele carácter interme-dio ele inmediata aplicación práctica y que sin embargo no prescinda en abso-luto del razonamiento y de la teoría.

A este último tipo pertenece la obra ele los Sres. Meares y Veale, que en un período ele ocho años ha alcanzado la cuarta edición.

La primera parte, que empieza defi-niendo los principales términos electro-técnicos, se ocupa ele materiales y medi-das. La segunda parte trata ele la pro-ducción y venta de la energía eléctrica, resultando muy interesantes los capítu-los dedicados a los factores de potencia y carga, casas de máquinas y energía hidráulica.

La tercera parte estudia la transmi-sión de la energía eléctrica, concediendo gran atención a todo lo referente a pro-tección ele circuitos y aparatos.

El segundo volumen, que se publicará en breve, se ocupará ele la transforma-ción, conversión, distribución y aplica-ciones de la energía eléctrica.

Ferrocarriles.

La locomotora moderna, por Fer-nando Baró.—Editorial «Saturnino Calleja», S. A., Madrid.

El título de esta obra es demasiado amplio, puesto que no se ocupa mas que de la locomotora de vapor, prescindien-do de la locomotora eléctrica, que en la actualidad no puede faltar en un estudio completo dr la locomotora moderna.

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De la locomotora ele vapor se ocupa con amplitud y detalle, describiendo to-cios sus órganos y mostrando su funcio-namiento.

Empieza exponiendo unas cuantas no-ciones generales de mecánica y termodi-námica, y pasa luego a estudiar separa-damente la caldera, el mecanismo, el ve-hículo, los accesorios y la conducción y conservación de la locomotora. _ Termina con unos apéndices que con-

tienen las características de algunas loco-motoras que circulan en las principales líneas españolas, el reglamento de seña-les y los reglamentos ele maquinistas y fogoneros vigentes en las Compañías de M. Z. A. y del Norte.

Fotografía.

La Photographie Stéréoseopique, por Ernest Coustet.—Charles Menclel, París.—Precio, 9 francos.

La fotografía estereoscópica presta grandes servicios al investigador y al inge-niero. Sus aplicaciones aumentan de día en día, y entre las más importantes de las que en la actualidad han alcanzado mayor extensión figuran: la microfoto-grafía estereoscópica, la metrofotografía y la estereofotogrametría, la fotografía estereoscópica aérea y la fotoestereosín-tesis.

Ernest Coustet, en su obra, hace un estudio muy detenido ele la fotografía estereoscópica. Sin descuidar el aspecto teórico ele la cuestión, el autor ha ciado a su obra un carácter eminentemente prác-tico, ocupándose con todo detalle ele la obtención de negativas y positivas, tanto en negro como en color.

El último caj)ítulo está dedicado a las aplicaciones científicas y prácticas de que hemos hablado al principio de esta re-seña.

Máquinas herramientas.

Cours de machines-outils, por el general Gages. Volúmenes I y IT.— Ecole Speciale des Travaux Publi.es, París.—Precio, 30 y 40 francos.

El primer volumen ele la obra del ge-neral Gages se ocupa de la máquina, de la herramienta y ele los mecanismos, es-pecialmente ele las transmisiones que tan-tas aplicaciones encuentran en las má-quinas-herramientas.

El segundo volumen es un estudio ele detalle ele los diferentes tipos ele máqui-nas cjue no pretende comprender todos los que se encuentran en el mercado, con-siderando más importante hacer resaltar para cada una ele las graneles clases ele máquinas, que corresponden a las dife-rentes operaciones del trabajo ele taller y para cada una de las categorías ele estas clases, los principios fundamentales que son base ele su funcionamiento, y señalar dentro ele mía clase o categoría las dife-rencias que, desde el punto de vista de su adaptación racional a las necesida-des del trabajo, separan a unos tipos de otros.

El conjunto ele los dos volúmenes pro-porciona a su lector los elementos nece-sarios para epie pueda ciarse cuenta, sin un gran esfuerzo, ele la constitución y funcionamiento ele una • máquina-herra-mienta de un modelo corriente y aun de algunos tipos especiales que se, suelen encontrar en la práctica.

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Mecánica aplicada.

Cemento armato, por Adriano Bagnasco.—Giulio Vannini. Brescia. Precio, 20 liras.

La obra del ingeniero Adriano Bag-nasco da una idea clara y elemental de las principales propiedades físicas y me-cánicas que permiten el acoplamiento ele dos materiales tan heterogéneos como lo son el hormigón y el hierro.

Aunejue supone en el lector una cultu-ra matemática media y el conocimiento ele las nociones fundamentales ele la me-cánica aplicada, no se extiende en consi-deraciones teóricas mas que en lo estric-tamente necesario para justificar el. em-pleo y distribución racionales de las ar-maduras.

Concede especial atención a todo lo que a edificios se refiere, pero sin tratar ele resolver los problemas complejos, que rara vez se presentan en la práctica corriente.

Está dividida en tres partes: en la pri-mera reúne tocio lo concerniente a la pre-paración del hormigón armado; en la se-gunda se ocupa del cálculo ele la estabili-dad elástica y de la determinación de las fuerzas exteriores en algunos casos sen-cillos; y en la tercera estudia la construc-ción de edificios, dedicando también al-gunas páginas a las obras hidráulicas, puentes, muros, etc.

Termina con un apéndice que contiene algunas indicaciones sobre el cálculo ele estructuras hiperestáticas y el Reglamen-to italiano jsara las construcciones ele hor-migón armado.

Varias tablas numéricas y algunos grá-ficos facilitan los cálculos, resultando en conjunto un excelente manual para el cálculo del hormigón armado en los casos cpie con. más frecuencia se presentan en la práctica, sin limitarse, como hacen otros muchos manuales, a exponer unas cuantas fórmulas sin justificación ni ex-plicación alguna.

Tratado de hormigón armado, por Juan Manuel de Zojra.—Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Don Juan Manuel ele Zafra estaba pre-parando una nueva edición ele su obra Construcciones de hormigón armado, pu-blicada en 1911, labor dificultada por la dolencia que había de poner fin a sus días, cuando le sorprendió la muerte.

INGEOTEBÍA. Y C O N S T B U C C I Ó N , q u e c o -nocía los propósitos elel Sr. Zafra, indicó en su número é (abril 1923) cpie el mejor homenaje que a su memoria se podría tri-butar sería la publicación del trabajo ya preparado, y la Junta ele profesores de la Escuela de Ingenieros ele Caminos acor-ció, también por aquellos días, cjue el se-ñor Peña Boeuf se encargara ele reunir las cuartillas ya redactadas y tratara de llevar a cabo, con las menores modifica-ciones posibles, los proyectos del Sr. Zafra.

Estos consistían en dividir la nueva edición en dos partes: exposición ele la parte doctrinal y aplicaciones de la teo-ría. a numerosos ejemplos. Pero el señor Zafra no había tenido tiempo de traba-jar mas que en la primera, que tampoco estaba completamente terminada.

La nueva edición se ha tenido, pues, que reducir a una modificación ele la de 1911, que resulta considerablemente am-pliada y mejorada. En ella figuran todas las nuevas materias, fórmulas y tablas cjue el autor explicó en su clase durante

sus últimos años. Como principales mo-dificaciones indicaremos: ios capítulos re-ferentes a la compresión, tracción, fle-xión simple, flexión compuesta y torsión completamente rehechos; el capítulo de-dicado al estudio y determinación ele las cargas tangenciales totalmente nuevo, y la inclusión ele la Memoria cjue el autor redactó para la colección oficial ele mo-delos de puentes de hormigón armado para carreteras.

La obra primitiva del Sr. Zafra es lo suficientemente conocida para que nos-otros podamos limitar esta reseña a. lo anteriormente expuesto.

Unicamente añadiremos que una ele las preocupaciones del autor al preparar esta nueva edición era buscar una gran claridad en la exposición y en la deduc-ción ele fórmulas, huyendo de la gran concisión que caracterizaba la antei'ior y que dificultaba, su rápida consulta.

Telecomunicación.

Telegraphie et telepho nie sans fil, por M. Veaux.—León Eyrolles, Pa-rís.—Precio, 25 francos.

La telegrafía sin hilos puede conside-rarse como' mía aplicación ele aquella par-te de la electrotécnica que se ocupa de las corrientes de alta frecuencia.

Las leyes que rigen los fenómenos uti-lizados son las mismas ya estudiadas en la electricidad; pero, a consecuencia ele las grandes frecuencias empleadas; algu-nos fenómenos de orden secundario en las corrientes continuas o ele variación lenta toman una importancia considera-ble, lo que puede conducir a suponer la existencia de fenómenos completamente diferentes con leyes particulares; en rea-lidad, hoy que se pueden producir co-rrientes de cualquier frecuencia, se pue-de estudiar la variación continua ele las propiedades ele las corrientes al variar su frecuencia.

Comprendiéndolo así el Sr. Veaux, en su obra dedica los primeros capítulos al estudio de las leyes fundamentales ele la electricidad y ele las principales propie-dades de las corrientes de alta frecuen-cia, con lo que obtiene una sólida base sobre que asentar toda la teoría de aiaa-ratos receptores y emisores.

Termina con un estudio de la red, si es que este término puede aplicarse a la ra-diotelegrafía, radiotelegráfica francesa y de los métodos ele explotación ele esta red.

Tratado de telegrafía y telefonía, por el Dr. Garlos Streclcer, traducido de la sexta edición alemana por Ma-nuel Alvarez Castrilion. — Gustavo Gili, Barcelona.—Precio, 2G pesetas.

La telefonía y telegrafía, a consecuen-cia ele los progresos de la electrotécnica, y bajo el estímulo de'un tráfico constan-temente creciente, han experimentado graneles mejoras y transformaciones, de las que se Ocupa el Sr. Strecker en su obra escrita para servir ele guía a los emplea-dos alemanes de telégrafos y teléfonos.

Está dividida en siete partes cuyos tí-tulos son: «Fundamento del magnetismo, ele la electricidad y del sonido»; «Manantia-les ele corriente»; «Aparatos telegráficos»; «Servicio telegráfico»; «Aparatos telefóni-cos»; «Instalaciones telefónicas con ser-vicio manual», y «Telefonía automática».

El conjunto forma un tratado ele tele-comunicación muy completo y la tra-ducción, del Sr. Alvarez Castrilíón, resul-ta clara y ele fácil lectura.

o n t a

e v i s t a G e n e r a l d e M e r c a d o s ( D E N U E S T R O S E R V I C I O T E L E G R A F I C O )

Mercado nacional de minerales. BILBAO."Continúa la pesadez y languidez en esta

industria, sin que se vislumbren grandes esperanzas por el momento. En las minas se trabaja ya normal-mente como antes de la huelga, que comenzó en 9 de julio. Los precios continúan flojos y se Hacen pocas transacciones. Se comenta favorablemente que la co-tización de la libra- esterlina se sostenga tan alta, la cual beneficia grandemente los precios del mineral. Sin poder decir que comienza a notarse alguna acti-vidad, sin embargo las noticias que se.reciben de los centros consumidores de mineral acusan alguna ani-mación en cuanto a las consultas y cabildeos sobre precios, calidades y plazos de entrega, lo cual parece quiere indicar que es fácil se avecine la ansiada ani-mación en el mercado. Sabemos de una importante Sociedad minera que va a poner nuevamente en ex-plotación sus minas, que han estado paradas desde marzo de 1022, y 110 será difícil que también otras minas comiencen a trabajar.

Para el extranjero se lian hecho pocas ventas des-pués de las consignadas en la reseña del mes pasado. Los liornos altos ele las fábricas de Asturias y Bilbao están trabajando con gran actividad, lo cual nos llena, de satisfacción, Recientemente estas fábricas han he-cho algunos nuevos contratos de compra de mineral en esta zona. Dichas fábricas tienen pedidos por can-tidades de mucha importancia que aseguran su tra-bajo con gran actividad durante muchos meses, lo cual consignamos con gran satisfacción para orgullo de nuestra industria siderúrgica.

La exportación de mineral por el puerto de Bilbao durante el mes de octubre ha sido de 01.938 toneladas, cantidad muy reducida comparada con la del año 1920 (101.133) v anteriores, pero superior a la de los años 1921 y 1022.

Las existencias en los depósitos empiezan a aumen-tar. A fin de octubre había unas 682.000 toneladas, de las cuales 118.300 corresponden a las minas de Bilbao y el resto, 533.700 toneladas, a las de las zo-nas de Somorrostro y G-aldames.

El mineral best rubio sigue cotizándose en JlidcUes-brough a 23 chelines, en las condiciones corrientes, con un flete aproximado de 7 chelines.— i . B.

SEVILLA. —La exportación de minerales en los dos últimos meses se ha limitado a pequeña cantidad de mineral de hierro, con exclusión casi absoluta de las piritas.

Para el entrante mes se esperan algunos embarques de hierro. Cuanto a las piritas, se espera reanudar la exportación, aunque no en gran cantidad, como re-sultado de la nueva Conferencia de productores de pirita.

Se ha embarcado alguna,cáscara de cobre, de pro-ducción antigua en su mayoría.

LINARES. — Ultimamente el mercado inglés de plo-mo ha presentado inmejorable aspecto; la tonelada ha pasado en Londres de la cotización de 31 libras, la cual ha repercutido en los precios señalados para este mes por nuestra Comisión mixta de fundidores y mi-neros, ios cuales han señalado 744,20 pesetas por to-nelada puesta sobre los muelles de Cartagena.

A pesar de estas buenas noticias, la situación de este distrito minero sigue siendo estacionaria, debido indudablemente a haberse llegado en casi todas las explotaciones a la. zona de esterilidad.

Si la profundización de Arrayanes denuncia buena metalización, 1111a vez pasada dicha zona los mineros se animarían y quizá recobrase' Linares su antiguo esplendor.

Se trabaja con intensidad en las minas cuyos tra-bajos 110 han llegado aún a aquellos niveles.

Mercado nacional de carbones. ASTURIAS. —Nada nuevo que merezca consignarse

ha-ocurrido durante el mes de octubre. Se ha notado animación en los embarques, debido

seguramente más 'que a la demanda del mercado al interés de las Empresas de acelerar en lo posible sus entregas, cif. para dejar incluido el mayor tonelaje dentro del período de percepción de primas.

El anuncio de la supresión de primas se puede de-cir que ha- paralizado las transacciones. El compra-dor, ante la'tendencia a la baja del carbón inglés y la inseguridad del asturiano, se abstiene; el productor, por su parte, ha procurado no realizar nuevas opera-ciones mas que para entrega inmediata.

El tener las Empresas más importantes ventas en cartera por lo que resta de año, y el desconocimiento de la resolución que adoptaría el Directorio, motivan el que aquéllas 110 se apresuren, como es costumbre, a adquirir compromisos para el año próximo.

Se confía en la prórroga de las primas como conse-cuencia de la de la ley de Subsistencias. Esto dará un inoportuno compás de espera, precisamente en la época de operaciones para el año próximo.

La cotización media fob. puede ser: Gruesos, 57; granzas, 42/44; menudos, 30/33. — O. J.

Mercados extranjeros de carbones. INGLATERRA.. —Los mercados carboneros ingle-

ses que se hallaban bastante flojos en general, ante el temor del mañana, comienzan a reponerse algo, demostrando mayor actividad en el tráfico, especial-mente en lo que se refiere a Francia e Italia, donde se sienten numerosas necesidades á consecuencia del escaso arribo de tonelaje del Rubr. Respecto a las clases escogidas y a las antracitas, los compradores se hallan algo retraídos y poco dispuestos a la adqui-sición en los momentos actuales, ante el temor de que Inglaterra ponga en ejecución la política inflacióuista que aconsejan sus industriales, lo que produciría, se-' gún sus temores, la baja de la libra esterlina, así como la desorganización del mercado.

E11 general ahora la situación es buena, si bien se halla algo desordenada en los puertos por el tiempo tempestuoso, que produce irregularidades en los arri-bos de tonelaje.

En Swansea, Newcastle y Carditi reina bastante animación, aunque en el primero las antracitas se hallan algo pesadas en las transacciones a consecuen-cia de la abstención de órdenes.

BELGICA. — El mercado carbonero belga sufre una paralización notable, debida muy principalmente a la política seguida por M. Teunis, no obstante la última reclamación diplomática francesa. Además, y a con-secuencia de la escasez de material de tracción, el carbón se acumula en las minas, sin tener esperanzas prontas de salida, especialmente en la región de Char-leroi. Debido a todo esto, los precios empezaron a decaer, sin poder mantenerse a la altura del mes pasado, aunque también es verdad que la pérdida-no ha sido mucha, mostrando una tenaz resistencia a la baja.

ALEMA.NIA. —A pesar de haberse elevado los jor-nales de los mineros en un 300 ó 400 por 100 n'o hace muchos días, en el mercado carbonero germano se ha verificado el rarísimo fenómeno de operarse una re-ducción del 30 al 35 por 100 en los precios de los combustibles, que hasta hace pocos días regían del siguiente nodo y cotizados en marcos oro: Grasos; a 28 marcos oro;'hullas de la Alta Silesia, 28,40 mar-cos oro, y lignito en briquetas, 19 marcos oro.

FRANCIA. - El mercado francés sigue manteniendo buenas disposiciones, sin que por ahora existan razo-nes fundadas para un cambio de situación. E11 car-bones industriales la demanda y la oferta se equili-bran, pues si bien es verdad que aparece en estos días algo disminuida la cuantía de la demanda, 110 hay que olvidar que avecinándose el invierno, como se avecina, el consumo de las fábricas de gas.y electri-cidad será mucho mayor y por lo tanto se reanimará en breve la demanda.

M. Le Trocqusr ha conseguido, de acuerdo con el Comité intersindical, el precio único de 200 fr. tone-lada'para las entregas a domicilio del combustible llamado «petit criblé flambanti.

El lignito - alemán también será entregado a la po-blación al precio de 170 fr. tonelada.

Mercados extranjeros de metales. INGLATERRA. - Cobre: Este metal ha sufrido ima

de las crisis más graves desde liace muchísimo tiempo, habiendo llegado en su descenso hasta cotizarse a 58-18-9 libras. Es indudable que la especulación ha jugado un papel importantísimo en este retroceso del cobre, siendo de esperar que esto no dure mucho. Su cierre ha sido a 00-13/lfi al contado para el stan-dard, y a 64-4 para el electrolítico.

Estaño: El estaño sigue en sus notables fluctuación nes que le llevaron desde últimos del pasado a cam-bios tan elevados como el de 208-2-6 libras, que pro-vocó las realizaciones. E11 Detroits las ventas han sido moderadas en América, al paso que en el País de Gales lian sido numerosas. Se cree, con algún fun-damento, que la cotización actual del estaño no du-rará mnclio tiempo; sin embargo, ha cerrado a libras 208,375, y el inglés a 207,5.

Plomo: El plomo marca también una feliz orienta-ción en su corro, gozando de una firmeza notable, 110 obstante creerse que todo, obedece a 1111 movimiento especulativo. Sin embargo, el numeroso tonelaje reci-bido en Londres ha sido fácilmente absorbido por el

mercado, cerrando su cotización a 30 libras la tone-lada, al contado, y a 27,75 libras a tres meses. El inglés queda a 32-9 libras tonelada.

Cinc.: Aunque ahora parece hallarse protegido por una notable firmeza, es muy probable que pierda algo en las próximas cotizaciones por manejos especu-lativos, de los que tenemos noticias. Sin embargo, llamamos la atención a nuestros lectores para que no se dejen influir por ello, ya que la demanda para la galvanización es excelente, aparte de que la pro-ducción belga 110 es muy fuerte, tendiendo, por con-siguiente, todo ello al mantenimiento de los cambios elevados. El cierre es de 33,13 libras al contado y 32,48 a tres meses.

Piala: Según las noticias recibidas de Bombay, el Gobierno indio lia hecho adquisiciones importantes de plata, existiendo además ahora muy buena de-manda, lo que ha originado, naturalmente, la reposi-ción del metal, que se hallaba algo caído en su coti-zación. Hoy adquiere buena firmeza y cierra a 32,06 peniques la onza al contado y a 31,75 a tres meses.

Oro: El noble metal, que había descendido a últi-mos del pasado hasta 91.-9 chelines la onza troy, es-tuvo sufriendo diversas fluctuaciones para venir a cerrar en la actualidad a 92-6 chelines.

ESTADOS UNIDOS. — Cobre: El cobre, que en los Estados Unidos se mantuvo durante los quince años anteriores a la guerra alrededor de 15 centavos, y que .cuando descendía a 13 aseguraban los producto-res que se producirla su ruina, ha llegado en la hora presente a 12,625, y con la agravante de que las im-presiones son completamente pesimistas, sin esperan-zas de rápida alza. La debilidad actual en los precios únicamente es imputable a la falta de acuerdo entre los productores y a las ansias del pequeño productor de obtener órdenes cueste lo que cueste, que ha des-organizado el mercado. Hoy ha cerrado a 12,70 cen-tavos la libra.

Estaño: El estaño, que desde hace algún tiempo se cotizaba con bastante irregularidad, llegando hasta el tipo de 41,625, para reponerse después y volver a caer más tarde, ha fijado por fin el tipo de su cambio alrededor de 41,875.

Plomo: El mercado plomífero, que llegó a conse-guir una tendencia sostenida y hasta orientada al alza, empezó a debilitar su cotización a fines del mes pasado, para encontrar por fin un mercado pesado y sostenido en la baja, cerrando a 6,75 centavos la ibra, alrededor de cuyo tipo mantiene su cotización con muy ligeras oscilaciones.

Cinc: Análogamente al anterior metal, el cinc que pese al gran esfuerzo de los productores mantenía su precio de 6,425 centavos, inició una baja, de la que ya dimos cuenta a nuestros lectores, baja en la que se sostiene en el mercado, oscilando de 6,35 a 6,37 centavos, para cerrar a 6,40 en la actualidad, aunque con poca concurrencia del dinero para ese tipo.

Mercados extranjeros de hierros y aceros. INGLATERRA.-No obstante la previsión de los

ingleses, que ante la situación general de Europa, y especialmente del Ruhr, no se atrevían a meterse en aventuras, lia modificado algo su tendencia, adop-tando sus mercados siderúrgicos una tendencia de firmeza, especialmente por lo que se refiere a los pro-ductos i'inos, que lia revolucionado por completo el mercado de la fundición hasta el extremo de que muchos productores han llenado por completo sus cuadernos de órdenes, liquidando todas sus existen-cias, ante la numerosa demanda europea y de Esco-cia. Las planchas han tenido tal aceptación que se han vendido en pocas sesiones 30.000 toneladas de ellas. El modelado Cleveland, standard núm. 3, que se cotizaba a 96 chelines; consiguió apuntarse una mejora de 4 enteros al cerrar a 100, lo que natural-mente produjo un trastorno en el mercado. Además, se espera una mayor y pronta actividad en la cons-trucción naval que mantendrá la tendencia del mer-cado. El moldeado núm. 1 se trata a 107-6 sil. tone-lada, el núm. 4 a 99 y para ios afinados hay dinero a 98 sil.

ESTADOS UNIDOS.-Los mercados yanquis ofre-cen 1111 aspecto de gran actividad, motivado por la demanda japonesa, que verdaderamente es extraor-dinaria, especialmente por lo que se refiere a los ferrocarriles, y por ende a. las planchas y carriles, de ios que se reciben órdenes abundantísimas, habién-dose tratado ya 50.000 toneladas de planchas y 30.000 de carriles y demás productos de acero.

FRANCIA.-En este país sigue la tendencia ba-jista, manteniéndose especialmente por la Scof, que decidió mantener los precios del cok durante no-

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FUNDACIÓN' JUANELO TURRIANO

viembre y diciembre a 212 fr. Ante la situación del Estado son muchos los productores ([lie se niegan a recibir órdenes a los actuales cambios, lo que dismi-nuye mucho los negocios y crea la desanimación am-biente, desanimación ciue no desaparecería aceptando pedidos mientras los compradores crean en mayores reducciones próximas. Los precios de la fundición bru-ta son: la núm. 3 P. L. (2 V , a 3 V . por "100 de silicio) se trata de 420 a 430 fr. La demanda de la fundición hematites está bastante calmada, variando los precios, según calidad, de 450 a 480 fr. tonelada. La fundición Corta "Este, a 440 fr. La fundición hematites de pro-ducción eléctrica es bastante rara en el mercado, ha-llándose, sin embargo, alguna a 460 fr. tonelada en las clases ordinarias. Las fundiciones lorenesas han ofre-cido la de anclaje núm. 3 a 440 fr. belgas, y la Tilo-mas no existe en el mercado. En ferroaliajes hay poca producción en las fábricas electrometalúrgicas por la falta de agua, manteniendo sus cotizaciones muy firmes.

Mercados de sebos y grasas. Como ya preveíamos nosotros, los sebos acusan un

alza muy notable en las diversas plazas extranjeras, especialmente en Londres, donde han encarecido todas las clases y lotes, llegando en algunas de ellas hasta 3 chelines, con respecto al mes pasado. Unicamente en Francia los sebos indígenas lian conseguido reducirlos en 5 francos, lo cual no so puede atribuir sino a la me-jora del franco. Nosotros creemos desde luego que esti baja inmotivada durará muy pocos días, y que los compradores deben aprovecharla, ya que en breve y a consecuencia de las necesidades sentidas por las jabonerías y estearinerías que se hallan en plena pro-ducción provocarán inmediatamente una nGtable fir-meza en la cotización, que dará al traste con la actual baja del producto. Otra de las características del mer-cado actual es la elevada transacción que consiguen apuntarse con los sebos de cola y los llamados petits suifs, por considerarlos inferiores en otras ocasiones, y que ahora se apuntan cambios como los sebos de calidad. También se nota un alza interesante en los sebos vegetales, pero que hallamos justificada por la reciente catástrofe japonesa.

SEBOS INDUSTRIALES

La cotización oficial del sebo fresco fundido, indí-gena, marcando 43° Vs. se cotiza a 305 francos los 100 kilogramos a. granel y en París.

El sebo en rama de un 70 por 100 se paga a 213,50 los 100 kilogramos, sin comprender los gastos del fun-dido.

Los sebos indígenas se cotizan en las provincias de 310 a 320 francos los 100 kilogramos; los sebos de la Plata, procedentes de bueyes, se tratan en Marsella de 305 a 315 francos.

Los de carneros de AustTaia se hallan a 350 francos contra 310 a 320 francos para los sebos mixed del mis-mo origen.

Los sebos para tenerías se tratan de 315 a 325 fran-cos, y los sebos al ácido, de 300 a 305 francos.

En Londres, los de bueyes, ordinarios, se hacen de 30 sil. a 42 sh. por cwt. Los sebos finos, de 42-6 sil. a 43-3, y los mixed, de 38-6 a 41-6 por cwt. Los sebos de carneros de Australia, ordinarios, se cotizan de 39-6 sil. a 43-6 sh.

Y en Nueva York se tratan de 7,50 a 7,75 centavos la libra.

Sebos vegetales: En Londres, el disponible, se hace de 42 sh. a 42-8, y término c. o. f. de 42-5 a 42-6 por dwt.

Sebos de hueso: El sebo blanco nieve se cotiza de 305 francos a 310 los 100 kilogramos; el de hueso al agua, de 295 a 300, y el sebo de hueso a la bencina, de 270 a 275 francos los 100 kilogramos en el punto de origen.

Grasas: Se cotiza la grasa de cola de 170 a 275 fran-cos los 100 kilogramos; la verde de cocina, de 265 a 272, y la fresca de desuello, de 270 a 205 francos en ba-rricas de madera.

•M Mercados extranjeros de abonos.

Las variaciones del franco siguen pesando sobre el mercado de los abonos importados y paralizan casi completamente el volumen de los negocios. A conse-cuencia de esto las importaciones francesas desde prin-cipio de año han sido mucho menores que las de épocas anteriores.

El consumo sigue haciendo sus pedidos ordinarios, y por lo tanto las fábricas beneficiándose de ello y con cotizaciones firmes. Ahora mejora la demanda por la proximidad de la época de consumo. Sin embargo,

.los detallistas hacen sus compras con gran prudencia, y no compran sino cantidades pequeñas, en espera de una baja que a nosotros nos parece poco probable por ahora.

A B O N O S N I T R O G E N A D O S

En sulfato de amoníaco, el disponible es sensible-mente más abundante, tasándose los precios por las ofertas de los productores ingleses. Se tratan pocos ne-gocios en espera de posibles rebajas, por la restricción de la demanda y por las entregas de sulfatos y abonos azoados alemanes que, hasta ahora siguen siendo bas-tante lentos. • En nitrato de sosa, las demandas son poco abundan-tes, así como los stocks. Sigue dándose preferencia a la cianamida, la que generalmente no se entrega sino con retrasos sensibles. Los abonos animales firme-merte sostenidos y poco abundantes.

522

Nitrato de sosa: A granel f. o. b., 15/16 ázoe, de 95 a 98 francos los 100 kilogramos. En Dunkerque, se trata de 12-10 a 12-12 libras la tonelada.

Nitrato de amoníaco: Con un 33 a 34 por 100 de ázoe, en. barricas y a puerta de fábrica, de 195 a 235 francos los 100 kilogramos.

Nitrato de potasa: 13 por 100 de ázoe, 44 por 100 de potasa, en sacos y puerta de fábrica, de 165 a 17,5 francos los 100 kilogramos.

Sulfato de amoníaco: 20 a 22 por 100 de ázoe. El producto francés ordinario, de 108 a 110 francos los '100 kilogramos, contra 1.13 a 115 francos para el pro- • clucto extraseco. El de origen inglés se trata de 15 li-bras a 15-8 en Dunkerque.

Cianamida: Granulada en barricas metálicas y con un 19 a. 21 por 100 de ázoe y puerta de fábrica, de 98 a 1G0 francos los 100 kilogramos. En polvo, envasado en sacos y puerta de fábrica, 74 a 75 francos los 100 kilogramos.

Nitrogina: En frascos, la dosis aplicada a una hec-tárea, 30 francos.

Cuerno: Torrefacto y molido, con un 7 a 9 por 100 de ázoe, de 30 a 35 francos los 100 kilogramos; pulveri-zado y torrefacto, 13 a 14 por 100 de ázoe, puerta fábrica, 100 a 110 francos.

Guano de pescado: 8 a 11 por 100 de ázoe y 5/7 por 100 de ácido fosfórico, de 60 a 70 francos los 100 kilo-gramos.

A B O N O S F O S F A T A D O S

La demanda de superfosfatos, así' como la de escoa rías, se halla en sensible mejora. Las necesidades parecen, sin embargo, menos importantes que el año pasado y la preferencia parece encaminarse hacia los productos desintegrados o análogos y menos costosos aunque de. efecto más lento.

Superfosfatos de cal: Se cotizan los 100 kilogramos, del 14 por 100 de ácido fosfórico, a 19,50 ó 19,20 francos.

Hueso: Se cotiza por 100 kilogramos: en polvo, pro-cedente de tornerías, de 35 a 40 francos; pulverizado-verdes, con 16 a 20 por 100 de ácido fosfórico y 4 a 5 por 100 de ázoe, de 50 a 52 francos; enteros desgelati-nados, con 28 a 30 por 100: de ácido fosfórico y 1 por 100 de ázoe, de 36 a 37 francos; pulverizados y desge-latinaclos, con 26 a 27 por- 100 .de ácido fosfórico y 0,70 por 100 de ázoe, 41 a 42 francos.

Negro animal: Con 16 a 20 por 100 de ácido fosfórico y 1,50 por 100 de ázoe, 120 a 130 francos, en sacos y f. o. b. ' Superfosfato de hueso: Fosfato precipitado, con 38

por 100 de ácido fosfórico, de 90 a 98 francos; superior, con 16 por 100 de ácido fosfórico y 0,50 por 100 do ázoe, de 37 a 38 francos.

Fosfo-guano: Con 2 por 100 y 10 por 100 de ácido fosfórico, de 26 a 27 francos los 100 kilogramos a puer-ta fábrica.

Escorias de dcsfosforación: En sacos de yute y a puerta fábrica se cotizan las escorias Tilomas, por 100 kilogramos, liara el 17 por 100, 16,15 francos; para el 18 por 100, 17,10; para el 10 por 100, 18,15; para el 20 por ICO, 19, y para el 21 por 100, de 19,85 a 20 francos.

A B O N O S P O T A S I C O S

La demanda en abonos potásicos se mantiene regu-lar; pero observando una penuria muy marcada, res-pecto al sulfato de potasa. La importación en canti-dades suficientes no putede hacerse de este producto sino a precios verdaderamente prohibitivos, de lo que se lamentan muy vivamente los remolacheros.

Es notorio, en efecto, que los cloruros no pueden re-emplazar a los sulfatos para este cultivo y no habrá-tendencia a verificar esta substitución después de los pésimos resultados obtenidos este año en este cultivo.

Sylvinita: Pobre, de 12 a 16 por 100 de potasa, a granel y bocamina, 0,43 francos la unidad; rica, de 20 a 22 por 100 de potasa, 0,54 la unidad.

Cloruro de potasio: Concentrado, de 50 a 60 por 100 de potasa, 0,90 francos la. unidad a granel.

Sulfato de potasa: Sobre la base del 90 por 100 se trata sobre vagón en Alsacia a razón de 1,40 francos la unidad.

Sales de potasa: Del 35 a.1 40 por 100, pulverizado, y en departamento del Norte, a 0,85 francos la unidad.

A B O N O S M A N G A N É S I C O S

Manganose L. C.: Carbonato de manganeso, 14 por 100 de manganeso metal en sacos, a 21 francos los 100 kilogramos.

Cal manganésica L. C.: Subóxido de manganeso, 14 por 100 de manganeso metal en sacos y s. w., a 19 francos los 100 kilogramos.

Mercados extranjeros de yutes y cáñamos. Yutes: El mercado del bruto está bastante indeciso

con una ligera inclinación a la firmeza. En Dundee los negocios han sido bastante calmados. En Francia, en bruto, los negocios lian sido limitados, manteniéndose la demanda en hilos.

Cdñamos: Los mercados italianos están muy fir-mes; en el Norte se estima que los cáñamos de la nueva cosecha son muy fuertes y que la cantidad será tan buena como la calidad. En Ñapóles la cosecha pre-senta una calidad excelente, especialmente en lo que concierne al color. La fibra es muy buena, aunque algo más corta que la de la cosecha pasada. La demanda ex-tranjera ha sido poco abundante en los mercados italia-nos; pero, sin embargo, los pedidos interiores'lian sido los suficientes para mantener los precios, por las mu-chas necesidades de las iilatuxas italianas, 'que trabaja con gran actividad. De Francia también hay bastantes pedidos de los hiles ele cáñamo.

Mercados nacionales de harinas y granos. Harinas: El negocio de las harinas se halla bastante

pesado y restringido, hasta el extremo de que el volu-men de los negocios es insignficante, ante la pertinaz negativa de los panaderos a la compra del polvo, como no sea a las justas y aun escasas medidas de cubrir sus necesidades al cíía, por las restrictivas medidas adoptadas contra la especulación injusta. Todo ello coloca a la industria de la molturación en una situación crítica y de verdadera gravedad, señalándose ya bajas marcadas en la cotización, como la plaza de Barcelona, que cotiza con baja de una peseta por saco en las hari-nas castellanas. La tasa limita en dicha plaza el pre-cio de las compras.

Valladolid cotiza los 100 kilos a granel de harina selecta, a 57 pesetas; buena, a 56,50; corriente, a 54,80, y segunda buena, a 52,50.

Trigos: La oferta se halla retraída a causa de la poca concurrencia del grano a los mercados, por hallarse en los campos los agricultores dedicados a las labores del mismo, aprovechando las recientes lluvias, que han co-locado las tierras en buenas condiciones de laboreo. Ha.v indicios que nos permiten suponer que la contra-tación va a entrar en una fase de normal desarrollo en plazo breve.

Los trigos castellanos y extremeños invaden el mer-cado aragonés y catalán, lo cual origina alguua baja en estos centros y se retrae la demanda en espera de mejoras.

En cuanto a la situación argentina, puede decirse que según nuestras noticias nunca han habido mejo-res perspectivas que en la actualidad, cuya próxima cosecha se calcula pasará de 72 millones de quintales, lo que supone un aumento de 20 millones de quintales con respecto a la del año actual.

Las cosechas norteamericanas y asiáticas siguen la norma de las anteriores, sin que se registren varia-ciones importantes con relación a las anteriores.

En Australia, por el contrario, se da por seguro una cosecha más importante que las anteriores, no obstan-te haberse dedicado algunas extensiones de trigales al cultivo del algodón y el cáñamo.

Nueva York cotiza los trigos americanos del siguien-te modo: disponible, 1,24 5/s dólares el busliel; Chica-go, a 1,09 el disponible; a diciembre, 1,06 ' / „ y Buenos Aires, á diciembre, 12,20 dólares los 100 kilogramos, y para febrero, a 11,45; Rosario ofrece, para diciembre, a 11,95.

Cebadas: La cebada- va tomando cuerpo en el mer-cado, viéndose solicitada y mejorando algo sus coti-zaciones, que son, en reales y por fanega: Zamora, 39; Aran da de Duero, 42; Burgos, 34; León, 34; Falen-cia, 32; Salamanca, 34; Sego\la, 33; Soria, 46, y Va-lladolid, 35. Tarragona, a 35 y 36 pesetas los 100 kilo-gramos; Sevilla, a 25 y 25,50 pesetas; Valencia, a 28, y Barcelona, a 29,25 y 30,50, según calidad.

Avila vende a 34 reales fanega; Medinaceli, a 45, y Nava del Rey, a 33.

Maíz: El maíz se halla irregular en sus cambios, según el mercado, pues mientras en algunos se mantie-nen firmes los precios, habiendo transacciones de al-guna importancia, en otros ceden algo las cotizaciones, como Valencia y Sevilla. Las últimas cotizaciones son: Plata nuevo, 3Í,80 a 32,25; Plata nuevo, septiembre, de 26,50 a 27,25 caf.; diciembre, a 27,65, caf.; Felow American disponible número 2, de 32,50 a 33; todos ellos en pesetas y por 100 kilogramos.

En Valencia se ofrece a 15 reales barchilla; del país, blanco, a 30 pesetas los 100 kilogramos, y del Plata, a 34.

En Barcelona, el Plata disponible se paga a 32,50 pesetas los 100 kilogramos; Sevilla, a 31,50, y Tarra-gona, a 35 y 36,25 pesetas los 100 kilogramos.

Mercado nacional de aceites.

Comienza a preocupar, tanto a los cosecheros como a los comerciantes, el resultado que dará la recogida de la aceituna, que en algunas regiones, cual la de Extremadura, ha principiado ya, y en otras se están preparando a efectuarla.

En Andalucía se presenta una cosecha escasa. En algunas provincias andaluzas, especialmente la de Gra-nada, dicen que el rendimiento de la oliva va a ser muy reducido. I)e varios pueblos productores de la provincia de Córdoba comunicaban a últimos del mes anterior que la cosecha de aceituna iba perdiéndose por efecto de la sequía.

Si atendemos a la reglón aragonesa, puede afirmarse que la cosecha de aceituna será muy escasa, y tanto en los centros productores más renombrados de la misma, como en los de Cataluña, especialmente en la provincia de Lérida, quedan a la venta ya muy po-cas existencias.

En los mercados andaluces los precios oscilan entre 19 y 20 pesetas arroba, según acidez y la situación que como punto exportador ocupan respecto a los trans-portes.

Por Aragón los precios tienden al alza, cotizando Alcañiz los extras a 230 pesetas los 100 kilogramos; los finos, a 215, y los amarillos de orujo, a 130. En la provincia de Huesca oscilan los precios entre las 194 y las 200 pesetas los 100 kilogramos, pagándo-se también en algunos otros a 210 y 223 pesetas el decalitro.

En Valencia, el aceite de oliva se sigue cotizando de 26 a 30 pesetas arroba, según calidad.

Los aceites llamados industriales mantienen con fir-meza las posiciones adquiridas, lo que no tiene nada de extraño en vista de las impresiones poco halagüeñas que respecto a la próxima cosecha del aceite de oliva comienzan a circular.

Valencia cotiza: Coco, de 135 a '140 pesetas los 100

FUN DACIÓN JUANELO TURRIANO

kilogramos; coromandel primera, a 165; ídem segunda, a 135; linaza crudo, 180; ídem cocido, 185; ricino pri-mera presión, 21.5; ídem segunda ídem, 195; orujo ver-de, 90; amarillo natural, 105; ídem colorado, 120.

Entre los de semilla cotiza dicha plaza, sin envase, como sigue: Mozambique, a 170 pesetas los 100 kilo-gramos; chino corriente, de 175 a 180. En maní del país no hay existencias.

Mercados de fletes nacionales y extranjeros.

El mercado de los fletes sigue en la situación difícil que ya reseñábamos en nuestra crónica anterior, es-pecialmente para los barcos pequeños a quienes les es muy difícil hacer los viajes completos, l a explotación de los tramps sigue tan mal como decíamos en el nú-

mero anterior y siu esperanzas de mejorar, como ya anunciábamos. Según nos dice nuestro amigo Harris Whits, persona competentísima en los asuntos navie-ros, muchos armadores ingleses empiezan a estudiar el problema de navegar a dos calderas en vez de tres, con objeto de reducir los gastos; sin embargo, la varia-ción, como muy bien apunta nuestro comunicante, pudiera ser no ya un entorpecimiento, sino un grave mal para los tramps.

En los mercados de Oriente se observa alguna ma-yor animación. De Montreal a Grecia se han hecho flétamentos a 4-3, esperándose aún aumentar de pre-cios por el reducido tonelaje de que se dispone.

Norteamérica fleta para Italia occidental a 17,5 cen-tavos, y para Grecia, a 19. Esta mejora debe ser debida únicamente a las necesidades de tonelaje para el trans-porte de carbón recientemente comprado por los ferro-carriles franceses en Norteamérica.

Los fletes argentinos no han mejorado sus cambios, habiéndose concertado algunos a 24 para cargas río arriba.

l os fletes de mineral para el Mediterráneo y Can-tábrico no han mejorado ni existe volumen de negocios, habiéndose hecho algunas pólizas del siguiente modo: De Huelva a Amberes, 35 francos; Melilla-Obslesliau-sen, 7; Huelva-New-York, o Filadelfia, 10-3; Bréira. Middlesbró, 6-6; Huelva-Cardiff, 7 y 7-8; Huelva a Garston, 7-5. Del Cantábrico: Bilbao-Cardilf, a 7-3; a Grangemouth o Saltacaballo, a 7; y pára ÍTeAyport, a 7-2; de Huelva a Baltimore, 10-2; de Swansea a Castellón, 16; de Tyne a Sevilla, 1.4-5; de Cjirdiff a Cádiz, 13-4; a Almería, 15-2; a Las Palmas, 8-8; a Gandía, 14-7; a Barcelona, 12,3; a Málaga'; 18-6; a Tenerife, 8-9; de Grangemouth a Barcelona,115-3; de Saltacaballo a Newport, 7-5, y de Bilbao -a Glasgow, 7-4 y 7-2, según tonelaje.

P L A Z A

Metales, minerales y aleaciones.

Aluminio. Lingotillos (exportación) Antimonio. Régulo inglés

— Régulo chino o japonés.. . . . . — Óxido inglés

Cobre. Standard — Electrolítico — «Best Selected» — «Wire Bars» — (Sulfato de)

Estaño. Standard — «Straits»

Ferrocromo 70 °/o, sin carbono Ferromanganeso 76/80 0/„

— Spiegel (export.), f. o b.. Ferrosilicio 45/50 7„ Ferrotungsteno 80/85 °/„ Ferrovanadio 35/40 °/0 Hierro mineral. Rubio 1.»

— Rubio 2.a — Rubio, fosforoso o silicioso — Carbonato 1." — Carbonato 2."

Mercurio, frasco Níquel inglés (exportación) Oro Plata Platino Plomo inglés Wolfram (mineral de) Zinc. Inglés (ordinario)

— Refinado — Electrolítico

Londres

Bilbao

Ì Almadén ' \ Londres

Tonelada

Libra de aleación Tonelada

Libra de W Libra de V Tonelada

75 libras

Tonelada Onza

Tonelada Unidad WO,

Tonelada

Carbones.

Ingleses:

Cardiff. Almirantazgo superior Newcastle. Cribados de vapor..

— Meuudos — Cok metalúrgico... — Cok de gas

Newport. Cribados — Menudos

Asturianos:

Cribados Galleta. Granza Menudos

Vegetales:

De encina T De alcornoque De haya De roble Córcega

Bilbao

F. o b.

Barcelona

Tonelada

0-115-2 £ 38-15- 5 — 28-15- 0 — 42-10- 2 — 6 0 - 2 - 0 — 64- 0- 4 — 63-12- 0 — 64- 0 - 0 — 22- 4 - 8 —

2 0 2 - 8 - 2 — 206- 3- 0 —

0- 3- 0 -17-11- 0 — 9-10- 2 — 10- 6-0 — 0- 1- 9 — 0 - 1 6 - 8 —

22 á 24 pts. 18 a 19 — 17 a 17 — 22 a 24 — 17 a 18 —

298 — 9-11- 0 £

135- 0- 0 — 0-92- 4 31-9/15

25- 0 -0 — 29- 0 - 0 — 0-12- 4 —

35-10- 0 — 37- 0 - 0 — 38-15- 0 —

Chelines 28-0 24-0 15-8 45-0 36-1 26 -2 17-5

60 59 48,50 36

232 211 205 198 226

ptas

Materiales de construcción (puestos en obra).

Cemento Asland — Cangrejo — Hispania

Iberia — león — Fénix

Cal Yeso puro

— blanco Almendrilla Garbancillo Grava (morro machacado). Arena de río

— de mina Azulejo Baldosín catalán

. ! Madrid Tonelada 121 ptas 115 — 110 —

» — 110 —

Fanega 5,00 — Caliiz 9 —

Q/iii » — m3 21 —

= 26 — » —

100 » -

— 28 —

Baldosín fino de 1." — fino de 2." — hidráulico gris

ladrillos recochos — cerámicos de 62 — cerámicos de 52 — huecos sencillos — huecos dobles

Rasillas Pino de Avila, rollo

— de Soria, ídem '.— del Norte, ídem Entarimado pino rojo ' | , x 4

— pinorojo 1 x 4 — pillo Melis (superior) 1 x 3 . .

Plomo en planchas y tubos

Madrid

U N I D A D P R E C I O

100

Abonos y productos químicos. Nitrato de sosa, 25 "/o riqueza, "/ : Sulfato de hierro, cristalizado

— de hierro, en polvo — amónico a.°/2i "/• N.

Cloruro de potasa 5°/s. °/o.' Sulfato de potasa 57t2 7„ Superfosfato de cal mineral 13/ls °/„

— de cal mineral 18 / l s °/o de cal mineral 18/20 % . . . de huesos " / „ 7„, 1 a 2 7„ N.

Escorias Tilomas 17/ia -Sulfato ele cobre 98 °/0, inglés

— de cobre 98 %, del país

Barcelona

100 kg.

100 kgs.

Hierros. (Precios en fábrica.) ^ De 12 a 75 %

76 y más 8 a 11 % 5 a 7 % .. 31 a 120 x 4 y más.

121 a 200 x 4 y más. 18 a 30 y más 10 a 17 x 4 a 10...

Redondos y cuadrados <

Pletinas y llantas, con y sin\ ranura, de bisel y para,< coche /

De

Flejes..

De 61 a 150

De 30 a 60

De 12 a 29 •

Núms. 9 al 14 . — 15 al 18 . — 19 y 20.

Núms. 9 al 14 . — 15 al 18 . — 19 y 20.

Núms. 9 al 14 . — 15 al 18 . — 19 y 20.

9 al 15 .

14 p 13

8,25 7,50

14,50 12,75 10,00 . » 7,25

155 ' 170 260

5 6,75

10 113

44,50 ptas. Í 6 " — 18 a i g -easi, 63 — 30 — 35 — 12 — 13,50 — 14,50 — 2 0 — 2 0 — 95 — 91 — -

Por 100 kg. Pesetas.

43 55 52 • 53 • 49 ' 52 56 60 70 71 84 75 78 83 82 84 oi-ss 93 52 49 54

Cortadillos para herraje... <

Pasamanos de todas clases. <

De 151 a 200 — más de 200 %.

Angulos y simples T de 20 a 44 % ( De 12 y más X • -

Cortadillos para clavo — 8 a 11 ( - l a I X , . . .

De 31 y más X 59 — 18 a 3 0 x 4 y más .60 — 10 a 17 x 4 y más 61 Medias cañas, medios redondos, almen-

drados, bastidores y planchuela co-( rriente ( Cuadrados y planchuelas.

Hierros y aceros trabajados) Ejes para carros y coches 79 a 80 al martinete ) Dentales y rejas

( Azadas, picachones y garroteras 113 Vigas I ele 160 a 240 % 46

— I de 80 a 140 % 48 — 1 de 250 a 1320 % 5 1

Hierros en U desde 30 a 140 X 51 — en U desde 160 a 240 % 53

( De más de 8 % a 25 % 55 Chapas í De más de 5 X a 8 X inclusive 55

( De 3 x de grueso a 5 % inclusive 59 a 60 De 201 a 600 X x 9 a 25 X 54 — 201 a 600 Xx 8 X I — 201 a 600 X x 7 X 56 — 201 a 600 % x 6 X ' Para calderas 6 De forma circular 16 De otras formas irregulares 8

NOTA. —Desde 20 de abril estos precios tienen un recargo transitorio de 5 %.

Planos anchos..

Recargos por calidad y for-ma. Chapas

Ultimos precios de productos industriales

NOTA. - Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao. - los precios de materiales de construcción han sido facilitados por la Casa S. Rodríguez, de Madrid.

LA ENSENANZA TECNICA EN ESPAÑA

N u e s t r o c o n c u r s o «rf En nuestro número anterior dedicamos

unas líneas al problema ele la enseñanza técnica en España y anunciábamos que en este número publicaríamos las bases detalladas de. un concurso en el cual pre-miaríamos los mejores trabajos que sobre enseñanza técnica se nos presentaran.

Nuestra idea ha sido muy bien aco-gida por nuestros lectores y han sicl.o mu-chas las cartas que hemos recibido soli-citando que adoptáramos un criterio am-plio para la redacción ele dichas bases y haciendo numerosas observaciones, algu-nas de las cuales hemos tomado en con-sideración.

Las bases clel concurso serán: 1.a El contenido y forma de cacla tra-

bajo podrán ser elegidos libremente por su autor, siempre que en él se ocupe del problema de la enseñanza técnica en Es-paña. Serán preferidos los trabajos que consideren el problema en tocia su gene-ralidad a aquellos que sólo se ocupen de aspectos particulares del mismo.

2.a Al final de cacla trabajo su autor establecerá, como consecuencia ele las teorías c(ue presente, una breve serie de conclusiones en las que señale con la ma-yor concisión posible las normas prácti-cas a que, en su juicio, clebe sujetarse la organización ele la enseñanza técnica en España.

3.a La extensión ele estos trabajos po-drá ser libremente determinada por su autor, pero sin que en ningún caso sea inferior a 3.000 palabras.

4.a A dichos trabajos podrán acom-

pañar dibujos, fotografías, esquemas, o cualquier otra clase ele ilustración suscep-tible de reproducirse por fotograbado.

5.a Los trabajos deberán ser remiti-dos bajo sobre cerrado, con la indicación «Enseñanza técnica», dirigido al director de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN, antes del día 5 de marzo de 1924.

6.a Es condición indispensable que los originales se envíen sin firmar ni acompa-ñados ele cartas en que se cié el nombre clel autor, sino que se enviarán bajo un seudónimo.

Para la- fecha de adjudicación ele pre-mios, enviarán los concursantes, en sobre cerrado, respaldado con las palabras «En-señanza técnica», las firmas ele los auto-res y seudónimos a que corresponden.

7.a En el acto de calificación pública y adjudicación de premios, que tendrá lugar en la Redacción de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN el día 25 ele marzo de 1924, a las once cle.lg» mañana, se enume-rarán los seudónimos ele los trabajos pre-miados y a continuación se abrirán los sobres en que figuren los nombres de los concursantes.

8 . a I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN c o n -cederá clos premios: uno, de 500 pesetas, y otro, de 250; este último quedará re-servado a los alumnos de las Escuelas Industriales, de Ingenieros, Artes y Ofi-cios, ele Auxiliares ele Cuerpos de Inge-nieros civiles al servicio clel Estado y de la Academia de Ingenieros clel Ejército, quienes deberán indicar su calidad de tales en el trabajo cjue presenten y el

centro a que pertenecen en el sobre ce-rrado a que hace referencia la base 6.a

Los resultados del concurso se publi-carán en I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN.

9.a Los trabajos premiados serán pu-blicados en I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C -CIÓN, indicando el nombre del autor, ex-cepto en el caso de que éste sea un alum-no y manifieste cíeseos en sentido con-trario, y quedaran de propiedad ele la Revista.

Los trabajos no premiados podrán ser recogidos en la Redacción de I N G E N I E -R Í A Y CONSTRUCCIÓN durante los quince días siguientes al ele la publicación ele los resultados del concurso, reservándose IN-G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN el derecho de publicar, indicando el nombre del autor, las conclusiones a que hace referencia la base 2.a

Si I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN esti-ma interesante la publicación ele algún trabajo no premiado, poclrá hacerlo, con-cediendo a su autor una indemnización ele 75 pesetas.

1 0 . A I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN s e reserva el derecho ele declarar desierto uno o los dos premios en el caso ele que, a su juicio, no los merezcan ninguno de los trabajos presentados o de repartirlos en la forma que estime como más conve-niente si ninguno de ellos justificara la importancia del premio concedido y, sin embargo, hubiera varios interesantes.

En cualquiera de estos casos, ING-E-NIERÍA. Y C O N S T R U C C I Ó N renuncia a los clos últimos párrafos ele la base 9.a

s> I n f o r m a d o i Nacional

Ferrocarriles Las nuevas líneas en proyecto.

Siendo nuestro propósito seguir paso a paso y desde su iniciación el desarrollo ele los proyectos ele establecimiento de nuevas líneas ferroviarias en España, te-nemos que señalar la nueva fase cpie se presenta para los de Santander-Burgos -Soria-Calatayud y directos de Madrid a Henclaya y Valencia, de Sevilla y Huelva a Lisboa y de Irún a Algeciras. En efec-to: hasta el presente las provincias favo-recidas por estos proyectos vienen atri-buyendo a la influencia- ele las grandes Empresas existentes los obstáculos que se han presentado para su ejecución; desapa-recida con el actual régimen dicha influen-cia, quecla abierto y libre el paso para cpie sus planes lleguen a la realidad si no se oponen otros entorpecimientos de or-den mercantil, que pudieran ser insupe-rables.

Importante ofrecimiento al Directorio. Una agrupación de Sociedades indus-

triales, cuya importancia se deduce ele la

simple lectura de la lista que abajo deta-llamos, se ha dirigido al presidente de la Comisión Protectora ele la Producción Nacional rogándole transmita al Gobier-no y al país el ofrecimiento de constituir una federación entre ellas y las que pu-dieran adherirse, que, sin prescindir ele la autonomía y responsabilidad propias de cacla entidad, pueda proporcionar, con sus medios y capital, soluciones satisfac-torias para los principales problemas ele obras públicas en general y muy especial-mente las ele los transportes, cooperando de esta forma a lo que califican ele «auto-reconquista industrial clel país».

Las entidades que hasta ahora forman clicha agrupación son: Central Siderúrgi-ca, Electrificación Industrial, Construc-tora Naval, Altos Hornos de Vizcaya, Euskalctuna, Siderúrgica del Mediterrá-neo, Basconia, Babcook & Wilcox, Ta-lleres de Deusto, Maquinista Terrestre y Marítima, Material para ferrocarriles y Construcciones, Auxiliar ele ferrocarriles, Duro-Felguera, Lacambra, Jaren o y Compañía y Construcciones Metálicas.

Decreto de incompatibilidades. A consecuencia de este conocido Real

decreto han cesado ele formar parte ele los Consejos de Administración de las

grandes Compañías ferroviarias los seño-res D. Faustino Rodríguez San Peelro y D. Trinitario Ruiz y Valarino, presidente honorario y administrador respectiva-mente ele la Compañía del Norte; D. Juan Alvarado y el señor concle de San Luis, presidente y consejero respectivamente de la Compañía ele Madrid Zaragoza y Ali-cante, y el señor marqués de Alella, de la ele Andaluces.

El único de estos señores que ha sielo substituido es el presidente de la Compa-ñía de Madrid Zaragoza y Alicante, para cuyo cargo ha sido nombrado el adminis-trador ele la misma D. Alfredo Bauer. La mayoría de las otras plazas han sielo amortizadas.

La inspección en la línea Betanzos-Ferrol.

El Directorio militar dispuso el nom-bramiento ele una Comisión formada por el ingeniero comandante ele la base naval ele Ferrol, el ingeniero jefe ele Obras pú-blicas ele La Coruña y el ingeniero de la Tercera División de ferrocarriles D. Juan de la Cruz Bustamante, con el encargo de realizar una inspección ele orden téc-nico y administrativo en la linea ele Be-tanzos al Ferrol para averiguar la certeza de las denuncias sobre irregularidades co-

metidas en la misma. La mencionada Co-misión ha recibido una instancia que ele-van a la superioridad los empleados del ferrocarril inspeccionado solicitando la legitimación de los nombramientos ele personal y que sean aprobadas las plan-tillas, equiparándolas en derechos a las de los demás funcionarios de la Adminis-tración civil.

Nueva línea.

La Cámara de Comercio de Gijón se ha dirigido al Directorio para solicitar que se construya a la mayor brevedad por cuenta del Estado el ferrocarril Pravia-Cangas - Vil 1 ablino, de gran importancia para aquella región.

Nombramientos.

Para cubrir las dos vacantes que exis-tían en el Consejo Superior Ferroviario han sido designados los señores D. Al-berto Machimbarréna, ingeniero de Ca-minos, y D. Antonio Becerril, ex director general de Contribuciones.

Información pública.

El Directorio militar ha cerrado ya la información abierta con el fin do adqui-rir los datos necesarios y las opiniones que puedan contribuir a la resolución del pro-plema ferroviario. A dicha información han acudido numerosas personas y enti-dades con diversos proyectos encamina-dos todos a facilitar la gestión clel Go-bierno, que ha de adoptar una resolución antes ele que termine el año actual, que es ahora el límite último de la prórroga de los anticipos y aumentos ele tarifas.

Nuevos edificios de la Asociación general de empleados y obreros de los ferrocarri-

les de España. En Alcázar se ha celebrado, con la so-

lemnidad acostumbrada en estos casos, la inauguración clel edificio que para su su-cursal en aquel punto ha construido la mencionada Asociación, que ele clía en día va adquiriendo más importancia, pues además de los edificios que está terminan-do en Ciudad Real y Valladolid tiene en construcción otro enMérida y proyecta levantar otros en. Aranjuez, Irún, Lérida y Bilbao.

Nombramientos y traslados

Sección de Obras -públicas.—Han que-dado. amortizadas las vacantes ele inge-niero segundo clel Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, e ingeniero tercero clel mismo, producidas por pase a situación ele supernumerarios ele D. Manuel Ma-ría Arrillaga y D. Tomás García-Diego ele la Huerga.

También ha siclo amortizada la plaza de ingeniero de Caminos, Canales y Puer-tos, en prácticas, producida por ingreso en la plantilla del expresado Cuerpo ele D. José Burguera y Dolz clel Castellar.

Sección de. Minas.—Ha sido nombrado, en ascenso de escala, inspector general clel Cuerpo Nacional ele Ingenieros de Minas D. Lorenzo Alonso Martínez, en vacante producida por jubilación de don Obdulio de la Viña y Fourdinier.

En la va,cante producida por el ascen-so de D. Lorenzo Alonso Martínez ha sido nombrarlo ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo Nacional de Minas, en

ascenso ele escala, D. Alfredo Kindelán de la Torre.

En la vacante ocasionada por el ascen-so de D. Alfredo Kindelán ha sido nom-brado ingeniero jefe ele segunda clase del Cuerpo Nacional ele Minas, en ascenso de escala, D. Luis Arrojo y Cea.

Ha siclo nombrado ingeniero jefe de se-gunda clase D. José Diez y Ciruelas, en vacante por pase a situación de supernu-merario de D. Benito Suárez Casaprim.

Ha quedado amortizada una plaza ele ingeniero tercero clel Cuerpo Nacional ele Minas, vacante por pase a supernumera-rio ele D. Francisco de Lacasa Moreno.

Sección de Agrónomos.—Vacante una plaza ele ingeniero jefe de segunda clase clel Cuerpo ele Agrónomos, por haber, pa-sado a supernumerario D. José María Fernández Montes y Jiménez-Mcnelaño, se nombra, en primera vacante ele ascen-so ele escala, a D. Marcelino ele Araña y Francos.

Queda amortizada la vacante ele. una plaza ele ingeniero segundo clel Cuerpo ele Agrónomos ocasionada por falleci-miento de D. Bernabé López y López.

Sección de Montes.—Se declara jubila-do al ingeniero jefe se segunda clase del Cuerpo ele Montes D. Rafael Velaz de Meelrano y Martínez.

Queda amortizada la vacante de una plaza de ingeniero • primero ele Montes ocasionada por el fallecimiento ele don José María Fenech y Muñoz.

También ha siclo amortizada la plaza vacante de ingeniero jefe ele segunda cla-se producida por la jubilación ele D. Ra-fael Velaz de Medrano y Martínez.

* * *

Ha siclo nombrado el ingeniero indus-trial D. Justino Vigil Escalera y López inspector provincial del Trabajo en Orense.

Queda amortizada la vacante ele una plaza ele ingeniero mecánico, con la ca-tegoría de jefe ele Negociado de segunda clase, producida por declaración ele su-pernumerario ele D. Germán de la Vega.

En el Ministerio ele Hacienda, por pase a supernumerario clel ingeniero de Mon-tes del escalafón de Hacienda D. Ma-nuel ele la Arena y ele la Arena, se nom-bra, en ascenso ele escala, ingeniero de Montes, jefe de Negociado de segunda cla-se, a D. Bernardina Alonso de Celada y Revuelta, y para la vacante ocasionada por este señor ha siclo nombrado, con la categoría de jefe de Negociado de terce-ra clase, el ingeniero ele Montes D. Vi-cente Brú y Gómez.

Ha sido nombrado, en ascenso ele esca-la, D. Eduardo Torallas y Tondo, inge-niero jefe de segunda clase, jefe ele Ad-ministración ele tercera clel Cuerpo de In-genieros geógrafos.

Varios Para evitar accidentes.

Atendiendo a una propuesta formula-da por el consejero encargado de la ins-pección del servicio de carreteras en la demarcación de Málaga, relativa a mo-dificaciones en los cruces a nivel en las carreteras con vías férreas, para dar ma-yor seguridad al tránsito, se ha dictado una Real orden relativa a este asunto con carácter de generalidad.

Suele ocurrir que el exceso de vegeta-ción, depósitos (almiares de paja) y edi-ficaciones anejas a las casillas de los guar-dabarreras (chozas para animales domés-

ticos, etc.) son en ocasiones obstáculos que dificultan al conductor ele vehículos la visualidad ele la vía férrea en longitud conveniente para evitar que un descuido clel guardabarreras en cerrar el paso dé lugar al cruce en momento indebido, con exposición ele chocjue. Así como también que el estado del firme contribuya a fa-cilitar accidentes y catástrofes. En su consecuencia, se ha dispuesto:

1.° Que las plantaciones, depósitos ele productos y pequeñas edificaciones ane-jas a los cruces a nivel se establezcan en forma que la visualidad desde la carre-tera sobre la zona clel ferrocarril sea fac-tible desde la mayor distancia ele la ca-rretera al cruce, sobre la mayor longitud ele vía, a la altura conveniente para el conductor ele un automóvil de marcha rápida, a cuyo fin se limitará la altura máxima de edificaciones anejas y arbus-tos, así como la mínima a que deban en-ramarse los árboles, a fin ele que entre ambos límites quede una zona de visua-lidad lo más amplia posible.

2.° Que en los cierres de cruces, es-pecialmente si son de cadena, pongan al-gunos anillos o piezas colgantes para au-mentar la superficie visible, estudiando los coloies más convenientes para su ma-yor visualidad, recordando a este fin el rojo y blanco, que tan buen resultado da en las banderolas para trabajos de campo.

3.° Que se adoquine la entrevia y la zona exterior de los carriles en una pe-queña anchura, a fin ele evitar que las cabezas del carril y clel contracarril que-den más elevadas que la superficie de rodadura de la carretera. En pasos de bastante oblicuidad deberá este adoqui-nado prolongarse hasta una línea normal al eje de la carretera, a fin ele evitar el peligro (de estar en resalto) de que des-víe las ruedas del vehículo en dirección del eje clel ferrocarril.

4.° Q.ue conviene c[ue la zona com-prendida entré cierres o barreras sea lo más corta posible, incluso dejándola sólo normal al eje en el ancho ele la superficie afirmada; y.

5.° Que conviene asimismo que los materiales y sus sistemas de empleo en la zona a cargo de la Empresa, que no esté adoquinada, sea el mismo que en el resto ele la carretera.

Nuevas Sociedades.

En el Registro Mercantil de Barcelo-na han siclo inscritas dos importantes Sociedades anónimas recientemente cons-tituidas: la «Sociedad General ele Ferro-carriles Metropolitanos», dedicada al es-tudio y adquisición de proyectos y con-cesiones, así como a la construcción y explotación ele ferrocarriles en general, urbanos, suburbanos, y a toda clase de transporte, tanto en España como en el Extranjero, y «Construcciones Bofill, So-ciedad Anónima», dedicada a la construc-ción y reparación de edificios, caminos, canales, puertos, ferrocarriles y toda clase de obras públicas y privadas.

Distinción merecida.

Nuestro colaborador el ilustre ingenie-ro de Minas, especialista en Geología, D. Pedro ele Novo, ha siclo recompensado oficialmente con la gran cruz del Mé-rito Agrícola por su versión al castella-no ele la obra ele Eduardo Suess La faz de la Tierra, cuyo excepcional trabajo ha sido reseñado ya en I SOEN-TKRÍA Y C O N S T R U C C I Ó N .

Los ingenieros ele la Sección de Minas y Metalurgia clel Ministerio ele Fomento se han apresurado a dirigirse a sus com-

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pañeros para que el Cuerpo de Minas rega-le a D. Pedro de Novo las insignias ele la gran cruz que le ha siclo concedida.

El pántano de Santa María.

Una Comisión técnica ha inspecciona-do las obras que se realizan para la im-23ermeabilización del suelo del pantano de Santa María, en la provincia de Huesca.

Nueva línea trasatlántica. La Compañía alemana de Navegación

Hamburguesa Sudamericana ha elegido a Bilbao como puerto de recalada ele la nueva línea que ha, establecido entre Amé-rica del Sur y Europa, línea cpie trata ele unir el continente americano con París y la Europa Central, sirviendo ele enlace el magnífico puerto exterior de Bilbao.

Tenemos noticias ele que, tanto la Com-pañía del Ferrocarril ele Las Arenas como la de Bilbao a Portugalete, están dispues-tas a establecer a la llegada y salicla ele los barcos trenes que empalmen con los rápidos y expresos ele San Sebastián, París y Madrid.

También se clice que la nueva línea ha siclo muy bien recibida por algunas enti-dades banearias e industriales, y cíesele luego por las Sociedades que tienen en proyecto la construcción ele nuevos ho-teles.

Bilbao está de enhorabuena y espera-mos que tomará todas las medidas nece-sarias para facilitar tocios los servicios referentes a los 20.000 ó 30.000 viajeros cjue se calcula absorberá anualmente la nueva línea.

Transportadores mecánicos de sacos. La Junta ele Obras del Puerto ele Va-

lencia abrió un concurso en marzo de 1922 para la adquisición de dos trans-portadores horizontales y un elevador de sacos. La adjudicación se hizo a la Casa Gortázar Hermanos, ingenieros, Bilbao, que en junio pasado ha entregado sus máquinas, previas las pruebas de recep-ción, que se verificaron con éxito absoluto.

Los transportadores citados transpor-tan y elevan sacos de 150 kilogramos a la velocidad ele 20 metros por minuto, siendo accionado cada uno por un motor eléctrico. Tiene un ancho utilizable ele 600 milímetros y una longitud de 10 me-tros los horizontales, y 9 metros el ver-tical. La altura máxima de elevación es en este último de 6,12 metros, y 1a, mí-nima sobre el suelo de 2,90 metros.

Todos ellos van montados sobre rue-das orientables y cojinetes de bolas, por lo que son fácilmente movibles.

Los transportadores en cuestión han sido visitaclísimos en los muelles del puer-to de Valencia, llamando la atención por el enorme trabajo que desarrollan y la gran economía de mano ele obra que su-ponen.

Los contadores y las tarifas de electricidad.

Aparte ele una disposición fijando el tanto alzado modesto en el consumo de luz eléctrica en las habitaciones particu-lares, el actual Gobierno ha dispuesto de Real orclen lo que sigue:

Primero. Las verificaciones oficiales ele contadores eléctricos podrán proponer libremente la aprobación de sistemas ele contadores para energía reactiva con arreglo a las instrucciones reglamentarias vigentes.

Segundo. Las Empresas de suminis-tro de energía eléctrica quedan autoriza-5 2 6

das para establecer tarifas en que se ten-ga en cuenta el factor potencia, siempre cpie no supongan elevación de las tarifas actuales y dando cuenta a la verificación oficial ele contadores; y

Tercero. Cuando la nueva tarifa lleve consigo elevación ele los tipos actuales, deberá solicitarse autorización para ser aplicada, con arreglo a la Real orden ele 14 de agosto ele 1920 y disposiciones com-plementarias vigentes.

En el número 8 (agosto 1923) ele IN-GENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, el ingeniero ele Caminos D. Rafael de Villa, en un artículo titulado Los contadores modernos, indicaba la conveniencia de establecer tarifas clel género ele las que autoriza la anterior disposición, y cjue celebramos ver hoy adoptadas con carácter oficial.

Una vez más pueden ver. nuestros lec-tores que I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN se preocupa y les informa ele problemas de verdadero interés y actualidad.

En el citado artículo se presentan da-tos y detalles interesantes de los nuevos contadores que será preciso utilizar con las nuevas tarifas.

El asunto Almadén. La prensa diaria viene ocupándose es"

tos días de Almadén, si bien reducién-dose solamente a publicar las manifesta-ciones que la comunican y las informa-ciones ele los corresponsales no siempre desapasionados. Se ocupa también de rectificar honradamente las inexactitu-des propaladas restableciendo la verdad de los hechos en tocio aquello que 23uecle comprobar.

Y en verdad que poco más puede ha-cerse, aun con muy buena voluntad in-formativa, pues difícil es opinar dentro de absoluta justicia en cuestión tan deli-cada. Aun conociendo el asunto, difícil es deducir consecuencias porque en ocasio-nes los argumentos pueden esgrimirse en elos sentidos.

La adquisición de material usado lo mismo puede ser deseo de complacer al particular vendedor que aspiración a lo-grar economías por todos los medios.

Respecto a la insuficiencia ele medios preventivos contra la toxicidad de los gases desprendidos, si bien está mal cjue la profilaxis se reduzca, en algunos casos, a taparse la boca con un pañuelo, no hay que olvidar la resistencia pasiva ele los obreros al empleo de otro medio más científico, cuya justificación inmediata no se les alcanza. A este propósito no de-bemos olvidar cpie análogamente una de las dificultades en el proyecto de una lámpara ele seguridad es la prevención contra la inconsciente imprudencia de los trabajadores.

El pueblo de Almadén protesta ahora del mal estado técnico de las explotacio-nes, pero hay qué saber si siempre ha opinado de igual modo, pues los natura-les de allí, que han considerado la mina como ele su, propiedad exclusiva, no es-tuvieron siempre conformes con perfec-cionamientos modernos que suprimieran el trabajo de algunos hombres. El pro-blema ele las Mácjumas, estudiado en Economía, ha existido también en Al-madén. Ello y la rémora que la depen-dencia clel Estado impone a aquella ex-plotación, explica acaso la existencia ele un primitivo artefacto en uno de los pozos, más a propósito para la Sección' ele His-toria del vapor de un Museo retrospec-tivo.

En nuestra sección informativa del pa-sado número señalábamos la forma cómo debía constituirse bien ecuánimemente la Comisión que actuase en las responsa-

bilidades de Almadén, pero los nombra-mientos complementarios no parece que han siclo elel agracio de una numerosa ma-yoría de ingenieros de minas, c|ue eleva al Directorio una demanda solicitando elementos" militares para dirimir la cues-tión. En esta proposición hay que reco-nocer el afán de justicia y el anhelo de neutralidad, si bien no nos parece ade-cuado que sea únicamente constituida por militares.

Toda la cuestión gira alrededor ele la actuación clel ingeniero director, al que se le reprocha el mal estado ele todas las cuestiones que afectan a aquel estableci-miento minero: nadie tiene, sin embargo, en cuenta la situación de Almadén cuan-do este señor empezó a actuar, y la difi-cultad o imposibilidad ele vencer en poco tiempo la inercia de viejas costumbres y antiguos privilegios. Quizás un técnico imparcial, conocedor ele Almadén, reco-nocería ahora tma situación bien poco aceptable, pero que denotaría un pro-greso en relación con otros tiempos. En este caso el director actual sólo seria res-ponsable ele lo que pudiéramos llamar poca velocidad ele prosperidad.

De todos modos, nos abstenemos de formular una opinión definitiva, pues volvemos a repetir que es grande la difi-cultad ele opinar imparcialmente en asun-to tan comiolejo y delicado.

Lo más lamentable es que esta cues-tión no todo el mundo la enfoca con la ecuanimidad y alteza ele. miras que re-quiere, sino que en ella juegan importan-te papel consideraciones políticas y ele ^nclole personal.

«Gaceta» 2 de octubre de 1923.

, líeal orclen dejando 3n suspenso la del Ministerio ele Hacienda de 6 clel pasado mes, por la cual se habilitaba el punto de-nominado Porto Pi (Palma-Baleares) para la importación ele aceites minerales, ben-cina, petróleo y derivados y para la carga y descarga ele dichos productos en régi-men ele cabotaje y exportación.

•3 de octubre.

Fijando en 0,5385 el coeficiente do re-ducción uniforme de que habrán ele efec-tuarse todas las liquidaciones ele primas para los carbones nacionales producidos y transportados al litoral, efectuadas, refe-rentes al mes ele julio del año actual, para obtener en cada caso el líquido a percibir por cada peticionario.

i de octubre.

Fomento.—Dirección General de Obras Públicas.—Conservación y reparación de carreteras.—Circular disponiendo con ca-rácter generar que las adjudicaciones de las subastas de conservación de carreteras que se celebran en las Jefaturas ele Obras Públicas se publiquen solamente en el Bo-letín Oficial de la provincia correspon-diente.

Ferrocarriles.—Concesión y construc-ción.—Anunciando haberse- desestimado las seis proposiciones presentadas al con-curso celebrado para contratar el suminis-tro de locomotoras eléctricas e instalación del cable de trabajo con destino al ferroca-rril transpirenaico de Ripoll a Aix-les-Thermens.

5 de octubre. Disponiendo que en lo sucesivo se fijen

por los ingenieros jefes de Obras públicas,

FUN D A C I Ó N J U A N E L O T U R R I A N O

como fianza provisional y definitiva para las subastas de conservación cía carrete-ras, el 5 y el 10 por 100, respectivamente, clel presupuesto de contrata, y por la Di-rección General de Obras públicas los mis-mos tantos por ciento para las subastas de reparación de carreteras.

6 ele octubre.

Fomento.—Dirección General ele Obras públicas.—Aguas.—Otorgando a D. Gon-zalo Estébanez autorización para derivar 300 litros de agua por segundo del río Ru-drón, en término da Valelelateja (Burgos).

Idem a D. José Gámiz Castro y demás firmantes de la petición-autorización para aprovechar 250 litros de agua por segundo del río Genil, término de Huetor Tajar (Granada).

7 de octubre.

Real orden circular disponiendo que en cuantas subastas se anuncien por todos los centros, organismos y dependencias clel Estado para el suministro ele artículos ele cualquier especie que sean se publi-quen íntegros los pliegos de condiciones en los Boletines, diarios oficiales corras-pondientes y en la Gaceta de Madrid.

10 de, octubre.

Autorizando a D. Juan O'Donnell, du-que de Tetuán, para derivar 350 litros de agua por sagundo en el estiaje, y 1.000 en el resto del año, clel río Tronceda, en el sitio que se indica del término ele Monclo-ñedo (Lugo); y a D. Marcelino Cuesta Ba-rrios la concesión para derivar del río Se-gura 20.000 litros de agua por segundo, en términos de Elche ele la Sierra y Fer ?z.

11 de octubre.

Autorizando al Ministerio de Fomento para realizar la subasta de las obras ele construcción de un dique ele abrigo en el puerto el© Torrevieja (Alicante).

Disponiendo se invite a los vocales que integran los Consejos superiores ele Obras públicas y Ferroviario para que den abso-luta preferencia a los trabajos que deban realizar como consecuencia de las con-sultas que a los dichos cuerpos se hagan sobre las cuestiones pendientes en relación con los ferrocarriles ele uso público.

Disponiendo se abra información públi-ca, en las condiciones que se indican, para recoger las aspiraciones y propuestas de las Corporaciones, Asociaciones, Empre-sas y particulares en relación con el régi-men de ferrocarriles.

Disponiendo que una Comisión, com-puesta por los señores que se mencionan, se traslade en el plazo más breve posible a Almadén y , previas las activas investi-gaciones que se estime oportuno realizar, proceda a redactar una Memoria compren-siva clel resultado ele aquéllas.

Fomento.—Dirección General de Obras públicas.—Aguas.—Otorgando a la So-

. ciedad anónima «Eléctrica de Castilla» la concesión de 9.000 litros ele agua por se-gundo, derivados del río Júcar, y 1.000 li-tros ele agua por segundo, como máximo, el a la Laguna de Uña, en los términos mu-nicipales de Cuenca y Valclecabras.

12 de octubre.

Otorgando un crédito ele dos millones ele pesetas anuales, por un período de cin-co años, a los efectos clel Real decreto ele 1 ele j.unio clel año actual, relativo al cul-tivo clel algodón en España.

Nombrando representantes del Estado en el Consejo superior Ferroviario a don

Alberto Machimbarrena y Gogorza, ins-pector general del Cuerpo ele Ingenieros ele Caminos, Canales y Puertos, y a D. An-tonio Becerril Lagasda, director genaral ele Contribuciones.

Fomento.—Dirección General de Obras públicas.— Carreteras.'— C o n s t r u c c i ó n -Circular a los ingenieros jafes de Obras pú-blicas de las provincias al objeto de que remitan antes del día 16 del presente mes la propuesta de los trozos de carreteras que teniendo sus replanteos aprobados, dentro da la cantidad que le haya corres-pondido a su respectiva provincia, y que aparece en plan de distribución ele fondos que se inserta, opinan que deben ser pre-feridos para incluirlos en la relación ele. obras nuevas para subastar.

Aguas.—Autorizando a doña Pilar Me-dina Rivero, viuda de Suárez, para prac-ticar labores ele alumbramiento de aguas subálveas en el barranco de Galdar, tér-mino municipal del mismo nombre, en la isla ele Gran Canaria.

14 de octubre. Presidencia.—Disponiendo que una Co-

misión, compuesta por los señores que se mencionan, efectúen mía minuciosa ins-pección cerca clel ferrocarril Ferrol-Beta,n-zos, en su doble aspecto técnico y admi-nistrativo, y que redacten una Memoria comprensiva del resultado de aquélla, que ele\ a.rán al jefe clel Gobierno, presidente del Directorio militar.

Fomento.;—Reiterando la observancia y riguroso cumplimiento de las prescrip-ciones ele los artículos 10 a 12, a) dal Re-glamento ele Policía de carreteras vigen-te, y elel 74 clel Real decreto ele 24 de no-viembre de 1922, en que se refunelon los artículos 74 y 75, los que, adaptados y re-copilados, se publican.

Autorizando a la Junta de Obras del puerto de Cádiz para que, previa subasta, adjudique la instalación, en el muelle ele Martillo, ele dicho puerto, ele una caseta destinada a la preparación del pescado para su exportación.

15 de octubre.

Fomento.—Dirección ele Obras públi-cas.—Aguas.—Otorgando a la Sociedad anónima «Ampliaciones Industriales», do-miciliada en esta corte, la concesión de un aprovechamiento hidráulico del río A.ra, en los términos que se indican, con destino a usos industriales.

16 de octubre.

Aprobando el Reglamento general, que se inserta, para la organización y régiman ele las Juntas de Obras y ele las Comisiones administrativas de puertos.

Fomento.—Dirección General de Obras públicas.—Conservación y reparación ele carreteras.—Aprobando las propuestas que se publican relativas a modificaciones en los cruces a nivel ele las carreteras con vías férreas.

Sección de Puertos.—Autorizando ai señor marqués de Olaso para construir un muelle en la playa de Sanlúcar ele Barra-meda (Cácliz).

17 de octubre.

Fom. nto.—Dirección General de Obras públicas.—Expropiaciones.—Declarando en suspenso los efectos de la Real orclen ele 6 ele agosto último, que regulaba los hono-rarios que han de percibir los peritos en las expediciones de expropiación.

Sección ele Puertos.—Adjudicando a los Sres. Ackerman "Van Haaren la subas-ta ele las obras de dragado y desmonte ele rocas submarinas en el puerto de Palma de Mallorca.

Aguas.—Concediendo al Ayuntamiento ele Yillarreal de Urrechua, con destino al abastecimiento del vecindario, cuatro li-tros de agua por segundo de los manantia-les cpie se citan. •

18 de octubre.

Dando disposiciones para el servicio de caminos vecinales.

19 de octubre.

Real decreto disponiendo que hasta el 31 de, diciembre próximo quede en sus-penso la ejecución de providencias deriva-das ele los procedimientos y diligencias instruidas por las jefaturas ele Montes en las provincias con motivo ele las rotura-ciones arbitrarias efectuadas en los mon-tes o terrenos de propios y de aprovecha-miento común.

20 de octubre.

Dando disposiciones para la construc-ción de caminos vecinales.

Sección ele Puertos.—Autorizando a D. Santos Michelena para construir un va-radero en la orilla derecha ele la ría de Bil-bao, en jurisdicción ele Erandio (Vizcaya).

Aguas.—Disponiendo se dé cumpli-miento a la sentencia dictada por la Sala cuarta de lo Contenciosoadministrativo clel Tribunal Supremo en el recurso relati-vo a concesión a perpetuidad ele un apro-vechamiento ele aguas del río Segura.

21 de octubre. Disponiendo que por el Ministerio de

Fomento se organicen Comisiones forma-das por uno o dos ingenieros de Caminos o militares, un interventor de ferrocarri-les y un perito,contable, que serán encar-gados de examinar las contabilidades de las Empresas concesionarias de los ferro-carriles ele servicio general y de los de uso público y de informar sobre los. exoremos que se indican.

22 de octubre.

Real decreto relativo a la prórroga ele los ensayos del cultivo del tabaco.

Autorizando al Ministerio cía Fomento para contratar, mediante subasta pública, la ejecución de las obras de explanación y fábrica comprendidas entre Cherta y al perfil 237 del ferrocarril de Val de Zafán al Mediterráneo.

Iclem íel. íel. para contratar, mediante subasta pública, la ejecución ele las obras ele explanación y fábrica del trozo segun-do, comprendido entre Val de Roldoños y Val ele Algorfa, del ferrocarril de Val ele Zafán al Mediterráneo.

Disponiendo se constituyan las Comi-sionas a que se refiere el artículo 1.° del Real decreto de 21 elel actual, inserto en la Gaceta del día de ayer, en la forma que detalla la relación que se inserta, las que habrán ele actuar cerca ele las Empresas ele ferrocarriles que en la misma relación se expresan.

24 de octubre.

Fomento. — Cuadros de precios men-suales aprobados por Real orden ele 10 de octubre actual para la tonelada de ce-mento en fábrica y tonelada de hierro en fábrica.

Ferrocarriles.-—Aprobando el acta de la subasta de los tramos matálieos para los viaductos sobre los arroyos ele la Cam-pana y el Regadero,del ferrocarril de Puer-tollano a La Carolina, y adjudicando el servicio a la Sociedad Fábrica ele Miares.

Idem id. id. ele las obras de explana-ción y fábrica del trozo primero el si fe-rrocarril de Aguilas a Cartagena, y aclju-

527

dicando el servicio a D. Juan Obataín Ba-11 aire.

Idem el acta del concurso celebrado para adquisición ele dos placas giratorias para la vía ele enlace del ferrocarril de Sevilla a Jurez y Cádiz cor el Arsenal ele dicha base naval y adjudicando dicho concurso a la Sociedad Española ele Cons-trucciones Babcocb y Wileox, ele Bilbao.

25 de octubre.

Fijando la fecha del día 12 ele octubre ele 1926 para inaugurar la Exposición In-ternacional ele Industrias Eléctricas y General Española, c[ue ha de celebrarse en Barcelona, y la clausura ele la misma el día 1 ele julio ele 1927.

Fomento.—Dirección General d.e Obras públicas.—Aguas.—Accediendo a la le-galización del muro ele defensa en la mar-gen izquierda del río Segura, término ele Lorquí, solicitada por D. Francisco Mar-tínez.

26 de octubre.

Fomento.—-Dirección General ele Obras públicas.—Aguas.—Otorgando a D. Va-lentín Ruiz Senón la concesión para apro-vechar 9.000 litros ele agua por segundo del río Júcar, para usos industriales.

28 de octubre. Fomento.-—Dirección General ele Obras

públicas.-—Aguas.—Autorizando a la So-ciedad Sobrinos ele Hilario Muguerza para cubrir la regata Arañe, en Vergara, provincia ele Guipúzcoa.

Autorizando al Ayuntamiento ele Al-coitia para aprovechar unos terrenos ele dominio público situados en la margen izquierda del río Urola, en término ele di-cha villa.

30 de octubre.

Disponiendo que por el personal agro-nómico dependiente de la Dirección ge-neral de Agricultura y Montes se organi-ce una investigación r ilativa a los abo-nos minerales con el cometido que se in-dica.

31 de octubre.

Dictando reglas encaminadas a orde-nar la ejecución ele las obras ele camines vecinales y puentes económicos con arre-glo a los principios ele la más estricta, equidad, y a f in ele que sirva ele estímulo a los pueblos para cumplir cuanto antes las condiciones cíela autorización de cons-trucción ele los referidos caminos.

Fijando en 0,5555 el coeficiente do re-ducción uniforme ele que habrán de efec-tuarse tocia? las liquidaciones ele primas parados carbones nacionales producidos y transportados al litoral, efectuadas en el mes de julio del año actual.

Disponiendo que las verificaciones ofi-ciales ele contadores eléctricos podrán pro-poner libremente la aprobación de sistema ele contadores para, energía reactiva; au-torizando a las Empresas de suministro de energía eléctrica para establecer tari-fas en las que se renga en cuenta el fac-tor potencia, siempre qu? no suponga ele-vación ele las -tarifas actuales; y que ten-drán que solicitar aquella autorización cuando la, nueva tarifa lleve consigo ele-vación de los tipos actuales.

Disponiendo que se considere como tanto alzado modesto los contratados a base ele cuatro lámparas ele filamento metálico con límits ele intensidad de '40 bujías^ mereciendo igual consideración los que se encuentren por bajo ele dicho lí-mite ele lámparas e intensidad lumínica.

Ferrocarriles.—Aprobando el acta ele la

528

subasta ele la terminación ele las obras ele explanación y fábrica del trozo primeros sección cuarta, del ferrocarril de Aguila, a Cartagena, y adjudicando el remate de una manera definitiva a D. José Bruno B anegas.

Anunciando haber sido solicitada por D. Santiago Rubio y Tuduií la concesión ele un ferrocarril funicular de Las Planas ele Valviclrera hasta- la Rabassacla.

Extranjera Ferrocarril de Núeva York a Buenos Aires.

Se ha constituido un Comité ferroca-rrilero panamericano con el fin ele estu-diar la realización ele la línea férrea que una a las capitales ele los Estados Unidos y de la Argentina. La parte comprendida entre la primera ele dichas ciudades y la frontera de Méjico está ya construida, y en los países atravesados existen líneas qué pueden incorporarse al trazado con sólo modificar su anchura, que es ele dife-rentes medidas.

La extensión total será ele diez mil mi-llas, atravesando Méjico y Centro Amé-rica para entrar al Sur por Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia.

Es inútil detallar la inmensa ventaja de este ferrocarril que ha de contribuir ele manera eficacísima al florecimiento ele todos los países ele la Unión paname-ricana.

Los ferrocarriles cubanos.

El Parlamento de la República cubana acaba de aprobar una ley sobre fusión ele sus ferrocarriles, que tanta resistencia ha-bía encontrado entre los políticos y en la opinión pública.

Minas de estaño en Portugal.

En Londres se lia constituido el Mon-dego Valley Tin Synclicate, Ltd., con el objeto ele explotar unas minas de esta-ño situadas en el distrito ele Guarda, pro-vincia de Beira Baixa (Portugal).

Las minas están próximas a-importan-tes líneas ferroviarias, y dada la actual situación del mercado ele estaño y los in-formes de los técnicos que las han visi-tado, se espera obtener de ellas un gran rendimiento.

¿ Krupp en Méjico?

Según dice The I.ron Age, de Nueva York, los talleres Krupp tratan de ad-quirir las instalaciones de la Compañía Fundidora ele Fierro y Acero ele Monte-rrey, con objeto de poder disponer ele su mina «Cerro de Hierro» situada en el Es-tado ele Durango.

También se clice que Mr. Hehny, re-presentante ele Krupp, ha visitado a los accionistas de la, Compañía ele Monte-rrey para proponerles la compra a la par ele todas sus acciones.

El «Cerro de Hierro» contiene enormes reservas de mineral, y parece ser que el propósito ele la Casa Krupp era convertir éste en lingotes y transformar éstos en productos definitivos en sus talleres ale-manes.

La Compañía Fundidora de Fierro y Acero de Monterrey ha desmentido ofi-cialmente estos rumores.

El petróleo en' la Argentina. La Anglo-Pérsian Oil Co. ha decido

abandonar sus sondeos en la Argentina,

basando esta decisión en un informe des-favorable ele Sir John Cadman. La Com-pañía ha despedido a todo el personal técnico y administrativo que tenía em-pleado en dichos sondeos, y se culcula que los gastos originados por éstos se elevan a un millón de libras esterlinas.

Se cree que la Standard Oil seguirá el ejemplo ele la Anglo-Persian. Esta últi-ma había solicitado y obtenido en 1919 las concesiones argentinas, a fin ele no ele-' pender únicamente ele sus yacimientos persas, Las principales concesiones ar-gentinas eran las de Comodoro Rivada-via, Neuquen, Santa Cruz y Bahía del Fondo. En Comodoro Rivadavia la An-glo-Persian había perforado algunos po-zos que alcanzaron una producción en cantidad apreciable; pero no de calidad suficiente para justificar una explota-ción comercial.

C. P. Steinmetz. Carlos Proteus Steinmetz, eminente

investigador e ingeniero electricista, fa-lleció repentinamente en su casa ele Sche-nectady (Nueva York) el día 26 del pa-sado octubre.

Steinmetz había nacido el 9 de abril ele 1865 en Breslau, v hecho sus estudios sobre matemáticas y física en las Uni-versidades ele Breslau, Berlín y Zürich. Después se marchó a América, clónele continuó dedicado al estudio ele la elec-tricidad, y fué nombrado, a los veintiocho años ele edad, ingeniero consultor de la General Electric Company.

Sus estudios e investigaciones perso-nales formaron la base de sus obras, en-tre las cuales la Teoría y cálculo de los fenómenos de las corrientes alternas y los Elementos teóricos de ingeniería eléc-trica, son umversalmente conocidas. En 1902 fué nombrado profesor de electro-física en la Unión University ele Nueva York, y continuó trabajando en la Gene-ral Electric Co.

Steinmetz creía que el futuro ele la ci-vilización dependía ele la transmisión de la energía eléctrica y que ésta constituía un problema análogo al cpie en el siglo x i x plantearon los transportes por ferroca-rril. Preconizaba la adopción en los Es-tados Unidos de un suministro nacional ele energía eléctrica bajo la fiscalización de las autoridades, particularmente en lo que se refería a los ferrocarriles. Otra ele sus convicciones consistía en creer nece-saria la obtención del nitrógeno del aire, y afirmaba que era imprescindible devol-ver a la tierra el nitrógeno que la agricul-tura extrae ele ella.

Poseía la cualidad, bastante rara entre los pensadores científicos, ele poder mos-trar las consecuencias prácticas e inme-diatas ele sus estudios. Con frecuencia se dirigía al público en forma que pudiera ser comprendido por todos, consiguiendo con ello contribuir poderosamente al des-arrollo del empleo de la electricidad en América.

Había sido presidente de la Institución -americana ele ingenieros electricistas y de la Illuminating Engineering Society, y a pesar de su actividad profesional aun disponía ele tiempo para ocuparse ele la instrucción pública y ele la administra-ción local en Schenectday.

Material para los ferrocarriles rumanos.

El Gobierno rumano ha encargado en Aleinania, para continuar su plan de reor-ganización, material ferroviario por valor de 1.700 millones de leis.

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¥ os procedimientos por los cuales fabricamos el cemento portland artificial KñFF, Lé, son los más prácticos, moderaos y de mayor garantía conocidos hasta la fecha. Consiste primeramente en secar las arcillas, margas y calizas, cuyos ma-teriales separadamente son molidos y depositados en grandes silos, cada hora se hace el análisis de este material, para saber con seguridad el análisis exacto del material que tenemos en dichos silos. De acuerdo con el análisis obtenido en nuestro laboratorio, se efectúa la mezcla proporcional de estos materiales, por medio de básculas automáticas de gran precisión, que no varían en un medio por ciento, y esta mezcla pasa a unos grandes aparatos refinadores donde se muele la mezcla a un residuo no mayor del 6 por ciento al tamiz de 4900 mallas y de nuevo es almacenado en una serie de depósitos, situados entre la sección de molienda y hornos. Estos depósitos tienen de capacidad lo suficiente para la producción de algunos días, y continuamente se va mezclando el material de cada depósito con el de los otros, así obtenemos un promedio del resultado de varios días de molienda y por lo tanto una uniformidad absoluta, sin variación alguna.

La mezcla preparada como antes queda indicado, pasa a la sección de calcinación y el clinker es depositado en grandes silos, de este material se ob-tienen nuevos ensayos en el laboratorio y después del tiempo suficiente de ensilage pasa a los molinos triturados, donde obtenemos el material molido a un residuo que nunca pasa del 8 por ciento al tamiz de 4900 mallas, el cemento molido pasa a sus respectivos silos, con una capacidad total de 15,000 toneladas, en donde se tiene el matbrial ensilado el tiempo necesario.

Regulando en esta forma de uniformidad tan absoluta durante el proceso de fabricación, es por lo que podemos obtener el cemento RñFF, con una uni-formidad y calidad que no puede ser rebasada por la de ninguna otra marca de cemento portland, y ser para todos los consumidores una garantía del empleo del RÜFF.

Para todo el movimiento de nuestra fábrica disponemos de un salto en jorquera (Provincia de ñlbacete) de 2000 kilovatios.

La dirección técnica de la fábrica está a cargo del Ingeniero químico . D. Teodoro Klehe especialista en esta industria desde hace 24 años, que goza en su país de gran fama, y que confía asimismo obtenerla aquí, tan pronto como se vayan conociendo nuestro portland RñFF y de otros que tenemos en estudió.

Para dar mayores facilidades al comprador hemos instalado un depósito en todas las poblaciones, para que de allí puedan servirse de cuanto necesiten, sin ningún sobreprecio de los qué tenemos fijados.

Con gusto mandaremos a Vds certificados y muestras, si ello les interesa. Esperando nos veremos honrados con sus gratos pedidos, quedan saludándo-

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