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Del momento.. • : 529 Importancia de la sismología y sus aplicaciones a otras

ciencias, por Vicente Ing-lada Ors 530 Planes ferroviarios, por L. R. Arang-o 533 A propósito de un invento, por Salvador Córdoba. . . 539 Orientaciones industriales: Los combustibles aglome-

rados, por E. Sevilla Richart 540 La liquefacción de la hulla, por E. Hunolt 544 La cuestión del petróleo en España, por J. Menéndez

Ormaza 546 Los aceites para transformadores, por A. R. Mat-

this 550 Investigaciones interesantes: Los yacimientos españo-

les de fosfatos 552

Páginas.

Notas sobre puentes metálicos en arco, por J. A. L. Waddell 554

Contribución al estudio de mejora de la producción cereal en España: El «Sistema de líneas pareadas», por C. Benaiges de Arís 557

Experimentos interesantes: Dos millones de voltios. . 561 Bibliografía 564 Economía: La lucha por el petróleo. Algunos episo-

dios del acontecimiento económico más interesante de los tiempos modernos, por Antonio Caraacho.. 568

Revista general de mercados 569 La enseñanza técnica en España: Nuestro concurso.. 571 De interés general 571 Información 572

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Del m o m e n t o INGENIERIA Y CONSTRUCCION en América.—Pun-

to esencial del programa que para desarrollo de I N G E -NIERÍA y CONSTRUCCIÓN nos hemos trazado es trabajar por conseguir una gran difusión en América.

Con ello principalmente nos proponemos llevar a este continente el conocimiento de la labor ele los ingenieros españoles y facilitar a éstos la preparación de un exten-so campo de actividad y de estudio que hasta ahora han descuidado casi en absoluto. También es nuestro pro-pósito proporcionar a los ingenieros de aquellas tierras una Revista de carácter amplio y general, sin limitacio-nes locales ni sentido exclusivamente comercial, que co-opere a la interesante labor de las numerosas revistas técnicas y profesionales editadas en las Repúblicas ame-ricanas. Y , por último, nuestro deseo también es llegar a organizar una nutrida colaboración de ingenieros ame-ricanos que, valiéndose de la enorme ventaja que su-pone la igualdad de idioma, pongan al alcance de sus compañeros españoles el resultado de sus trabajos y experiencias, de lo que es indudable se derivarán ense-ñanzas útiles y provechosas.

En el tiempo que ha transcurrido desde la publica-ción del primer número de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN hemos trabajado intensamente en este sentido, y si bien —lo diremos con toda franqueza—nuestra circulación en América no ha alcanzado todavía grandes cifras, creemos que allí vamos siendo conocidos y apreciados. Con frecuencia recibimos cartas de Asociaciones de in-genieros y entidades científicas que solicitan o aceptan con frases laudatorias para nuestra obra el canje con sus publicaciones, de las que en breve pensamos reunir un número muy superior al de todas las restantes bi-bliotecas españolas, y que una vez bien clasificadas, coleccionadas y catalogadas, pondremos a la disposi-ción de todos los españoles a quienes interese la gran ac-tividad ele los técnicos americanos.

También figura en nuestro programa el propósito de dedicar una parte especial de nuestra sección biblio-gráfica a la reseña de los principales artículos apareci-dos en dichas publicaciones.

Como complemento del trabajo ya realizado hemos establecido en Buenos Aires y Santiago de Chile dele-gaciones que sobre el terreno recogerán impresiones y orientarán nuestra propaganda.

Una de las primeras indicaciones que nos han hecho nuestras delegaciones—que comprenden Argentina, Chi-le y Uruguay, y que iremos extendiendo sucesivamente— es que para aquellos países, donde la publicidad alcan-za cifras y proporciones desconocidas en España, nues-tro precio de venta y suscripción en su moneda era de-masiado elevado.

En vista de ello, y prescindiendo de toda idea de lucro, hemos establecido para los países antes citados

los nuevos precios que nuestros lectores pueden ver en la sección correspondiente, y que seguramente se refle-jarán en un gran aumento de circulación.

Estos nuevos precios suponen un gran sacrificio por nuestra parte; pero esperamos que tanto los ingenieros, cuyos trabajos se difundirán notablemente, como los industriales españoles, cuyos productos podrán llegar a ser muy conocidos en América, sabrán agradecer nues-tra actitud.

La turbina de vapor de mercurio.—La facilidad con que el vapor utilizado en una turbina puede ser conden-sado y vuelto a utilizar una y otra vez ha sido la base que ha hecho posible el estudio de la mejora de rendi-miento térmico de dichos motores mediante el empleo del vapor de un cuerpo diferente del agua. Si el circuito del vapor no se hubiera establecido de un modo práctico, hubiera sido inútil este estudio, pues el agua es el único cuerpo de condiciones adecuadas que se encuentra en abundancia suficiente, o lo que es lo mismo, con pre-cio reducido, para que su vapor pueda ser lanzado a la atmósfera sin preocuparse de su ulterior aprovecha-miento.

El rendimiento térmico de una turbina aumenta al elevarse la temperatura inicial del vapor; pero aumenta mucho más si esta elevación se realiza con vapor satu-rado que si se^efectúa con vapor recalentado, y precisa-mente la imposibilidad de trabajar con vapor de agua saturado a la temperatura de 450°, que permiten alcan-zar los materiales actualmente empleados en la cons-trucción de máquinas, es lo que ha orientado a los in-vestigadores hacia el estudio ele la utilización"de otros flúidos. Vamos a citar algunas cifras que precisen estas ideas. El agua no puede existir en estado liquido en una caldera a una temperatura superior a la crítica, 374°, que corresponde a una presión superior a 210 kg : cm2 , y aunque en Inglaterra se está construyendo una cal-dera que trabajará a esta presión, es evidente que la ci-. fra_antes indicada no^puecle admitirse, al menos por el momento, en la práctica industrial corriente. Si to-mamos 30 kg : cma como límite superior de la presión admisible, tenemos como temperatura máxima del va-por saturado 230°, y aunque luego éste se recaliente y lleve a los 450°, permaneceremos muy alejados de los rendimientos que podríamos alcanzar empleando un va-por saturado a esta última temperatura.

Por consiguiente, ha habido que buscar un cuerpo cuyo vapor no alcance grandes presiones a la temperatu-ra límite antes indicada, no ataque a los materiales em-pleados ordinariamente y sea estable a altas temperatu-ras. El mercurio reúne todas estas cualidades, y además su gran densidad hace que al expansionarse en las to-

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FUNDACION JUANELO TURRIANO.

beras produzca velocidades pequeñas, lo que se tradu-ce en una simplificación de las turbinas. Estas conside-raciones indujeron a la General Electric Company, de América,, a realizar algunos ensayos con una turbina de vapor de mercurio, y al notable ingeniero de los labo-ratorios de la Universidad de Liverpool, Mr. Kearton, a estudiar el aspecto teórico de la cuestión y a dar una conferencia sobre el mismo en el Instituto inglés de In-genieros mecánicos el 16 del pasado noviembre, confe-rencia cuya lectura lia motivado estas líneas y cuyas con-clusiones será interesante comparar con los resultados obtenidos por la General Electric Company, que hasta ahora no se han hecho públicos.

El Sr. Kearton dice que a la temperatura de 450°, que se puede admitir como límite práctico, del vapor de mercurio, corresponde una presión de 3 kg : cm2, y que, por consiguiente, con este cuerpo se pueden obte-ner temperaturas elevadas sin los peligros de las gran-des presiones.

Pero la turbina de vapor de mercurio necesita fun-cionar acoplada a otra de vapor de agua. Los vapores del mercurio aumentan rápidamente de volumen al dis-minuir la presión, y como consecuencia de esto, la pre-sión absoluta en el condensador no podrá ser inferior a 0,03 kg : cm2 (22,7 mm. ele mercurio), que correspon-de a una temperatura del mercurio superior a 200°. Si el calor que aun conserva el mercurio a esta temperatura no se utilizara, el rendimiento térmico del aparato no se-ría bueno; pero si el mercurio a 200° se utiliza para ca-lentar una caldera y obtener vapor de agua que mueva otra turbina, podremos aprovechar la diferencia de tem-peratura existente entre 450° y 25°, temperatura está última a la que puede condensarse el vapor de agua.

El Sr. Kearton, en su conferencia, hizo notar que esta combinación mercurio-vapor sigue un ciclo irrever-sible, pues tal es el cambio de calor que tiene lugar en la caldera de vapor de agua; pero que a pesar de ello el mejor rendimiento térmico absoluto conseguido en una turbina de vapor no pasa del 19,54 por 100, mientras que la nueva combinación permite elevar esta cifra al 32,3 por 100.

De todo lo anterior se deduce que la turbina de va-por de mercurio puede originar una gran transformación en los motores térmicos; pero al mismo tiempo es evi-dente que la turbina de vapor de agua, o, mejor dicho, el conjunto de una instalación térmica de esta clase,, puede ser susceptible de grandes mejoras, que la colo-quen en excelente situación con relación a la turbina de vapor de mercurio.

El problema se plantea en los términos siguientes: ¿qué resultará más caro, la turbina de vapor de agua con las grandes complicaciones a que dará lugar cual-quier intento de mejora de su rendimiento, mejora que se ha de basar en grandes presiones a altas temperatu-ras y grandes velocidades, o la turbina de vapor de mercurio, sencilla, lenta, trabajando a baja presión, pero utilizando un líquido cuyo precio actual parece hacerlo inaccesible a la clase de industria en la que se le busca aplicación?

Sólo el tiempo y la práctica pueden contestar a esta pregunta, si bien es de esperar que la publicación de los resultados conseguidos por la General Electric Company adelante la solución de tan interesante problema, que si en todas partes puede repercutir intensamente, más ha de hacerlo en España, donde se encuentran los prin-cipales yacimientos de mercurio del mundo.

Importancia de la sismología y sus aplicaciones a otras c iencias

Por V I C E N T E I N G L A D A O R S , Ten iente c o r o n e ] de Es tado Mayor e Ingeniero geógrafo, Profesor de Geodes ia en la Escuela de Guerra.

II (i)

El estudio de los efectos destructores del sismo, tanto en los edificios como en el terreno, proporciona abundante enseñanza acerca de la elección de lugares, naturaleza del suelo y orientación de los edificios, que deben preferirse al construir en regiones sísmicas, así como de los materiales que deben emplearse y reglas a que ha de sujetarse la construcción.

Nuestra patria tiene el honor de que uno de sus in-genieros, D. Manual Cortés Agulló, general de brigada, fallecido hace poco, haya sido el primero que escribiera acerca de Arquitectura antisísmica, a raíz del sismo destructor de Manila de 1880. Su obra Los terremotos, sus efectos en las edificaciones y medios prácticos para evitarlos en lo posible, calurosamente elogiada por el eminente sismólogo conde Montessus de Ballore, direc-tor del Servicio sismológico de Chile, contiene observa-ciones voliosísimas y consejos recomendables.

En el Japón, país tan castigado por los terremotos, la Imperial earthquake investigation Committee ha pro-seguido estos interesantes estudios, tratando de reme-

c í ) V é a s e INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, n ú m . 1 1 , p á g . 498 .

diar los principales defectos de las casas pobres, como las techumbres muy pesadas, faltas de tirantes, etc., proponiendo tipos de edificios antisísmicos y publicando con profusión planos y dibujos.

Milne ha estudiado la resistencia a los estremeci-mientos y sacudidas de varios materiales de construc-ción, especialmente pilares de manipostería, y su discí-pulo y célebre sismólogo Omori ha proseguido tan in-teresantes investigaciones valiéndose de la shahing table del ingeniero Mano, que es esencialmente una platafor-ma de madera movida por el vapor, a la que se impri-men movimientos horizontales y verticales, cuyos pe-ríodos y amplitudes varían arbitrariamente y pueden ajustarse, por tanto, a los diversos grados de intensidad observados en los sismos. La amplitud de estos movi-mientos horizontales y verticales se registra en una banda de papel. En el momento en que el pilar se rom-pe o se derriba se marca una señal en la banda regis-tradora y después se calcula fácilmente la velocidad y aceleración máximas correspondientes.

Para el estudio de la resistencia de los pilares a la flexión se colocan éstos horizontalmente, de modo que por sus extremidades descansen sobre basamentos de piedra asegurados al suelo por medio de clavijas que

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les impiden los movimientos horizontales. En cada una de las extremidades del pilar se colocan los soportes de dos sismógrafos horizontales que inscriben sobre ban-das de papel ahumado las gráficas que permiten calcu-lar la flexión del pilar. En el centro de éste se colocan las cargas necesarias hasta obtener su ruptura, y de las gráficas registradas se deduce la resistencia del pilar.

Los experimentos de Omori se han dedicado princi-palmente a la determinación de la resistencia a la frac-tura de ladrillos de distintas clases y unidos con morte-ros diferentes, así como de pilastra, ele otros materiales, a fin de hallar la aceleración máxima necesaria para derribarlas u obligarlas a deslizarse.

Estos estudios de fractura y el hecho demostrado exper i mentalment e de que las pilas de los puentes su-fren más por su base llevaron a Milne a investigar cuál sería el perfil de máxima resistencia, y encontró el de forma parabólica, ya empleado en el Japón desde fines del siglo X V I I I como antisísmico para los muros de con-tención. Hoy abundan en dicha nación los puentes de ferrocarril con pilas de. perfil parabólico.

El colosal desarrollo adquirido por la industria en las grandes poblaciones ha hecho construir motores potentísimos,, dotados generalmente de grandes masas

. de movimientos alternativos, como los émbolos, con sus vastagos y bielas, que producen en el terreno importan-tes trepidaciones que se transmiten hasta cierta dis-tancia y que a más de las molestias que originan a los vecinos pueden causar verdaderos perjuicios a la esta-bilidad de los edificios. El funcionamiento de estos po-tentes motores ha dado lugar a numerosas quejas y pleitos,- que no han podido resolverse en justicia a causa de la imposibilidad en que los jueces estaban de averi-guar lo fundado de estas quejas y de conocer la distan-cia a que un motor ele determinadas características deja-ba de causar tales molestias y daños.

El sismógrafo fotográfico Wiechert-Mintrop y el ele re-gistro mecánico del príncipe Galitzin, ideados con el ob-jeto de estudiar los movimientos artificiales del suelo, permitirán resolver tan litigiosas cuestiones, originadas por la trepidaciones de las máquinas poco o nada equi-libradas, ya que permitirán medir las características del movimiento a que se deben tan molestas vibraciones

Es más, el estudio de tales vibraciones, registradas por medio de un sismógrafo de gran amplificación, hará conocer en qué condiciones el funcionamiento de dichas máquinas es normal y en qué otras podrá perjudicarles, lo que permitirá un estudio más acabado de los motores y la construcción de tipos más perfectos por su duración y regularidad de funcionamiento.

Con el sismógrafo Wiechert-Mintrop acabado ele ci-tar, de registro fotográfico y de 12.000 veces ele ampli-ficación, se han obtenido gráficas de notable regularidad correspondientes a trepidaciones de un motor de gas que funcionaba a 400 metros de distancia.

Si se tiene en cuenta que esa amplificación se puede hacer hoy fácilmente cuatro o cinco veces mayor y que mediante un aparato apropiado ele relojería se puede calcular el período de las vibraciones en centésimas de segundo, se comprenderá cuán grande puede ser la uti-lidad de tales aparatos registradores.

En nuestra patria no faltan también aparatos de esta clase dedicados a medir las vibraciones de pequeñí-simo período. El R. P. Sánchez-Navarro Neumann, S. J., director de la Estación Sismológica de Cartuja (Granada), ha construido tres tipos ele aparatos, a los que ha denominado respectivamente tromómetro, treró-metro y macrotrerómetro. De los dos modelos de tro-mómetros, uno, el grande, tiene un peso total de 25 kilo-gramos, y el. pequeño, de unos 8. En éste se parte del

supuesto de que los estremecimientos del suelo produ-cidos por el funcionamiento de motores fijos suelen te-ner períodos comprendidos entre 0,1 y 1 segundo, y se ha calculado el tromómetro para que los movimien-tos cuyas acelaraciones máximas alcancen los 20 mm por segundo en cada segundo se tracen con amplitudes de más de 1 mm. con el aumento máximo útil, aun tra-tándose de motores de 600 y 700 revoluciones por mi-nuto. La amplificación del tromómetro puede variar de 16 veces a unas 350, y con esta ultimase pueden re-gistrar movimientos artificiales con ritmos de 0,04 se-gundos, correspondientes a 1.500 vueltas por minuto, siempre que la máxima aceleración producida no sea mucho menor de unos 20 mm./seg.2. Para movimiento más débiles y rápidos se puede aplicar al tromóme-tro el registro fotográfico que eleva la amplificación a 17.000 veces, con la cual una aceleración máxima de 20 mm./seg.2, producida por el funcionamiento de un motor de 3.000 revoluciones por minuto, daría en el fotograma registrado una amplitud de más de 3 mm.

El trerómetro difiere esencialmente del tromómetro en que en vez de ser un péndulo vertical es invertido. Su autor lo destina al registro de los estremecimientos del suelo producidos por los. motores de explosión, vo-laduras de minas y disparos de piezas de artillería,

.con el objeto en este caso de determinar la situación de' estas últimas aun a distancias relativamente consi-derables. La amplificación con el registro mecánico llega a unas 300 veces; pero con el fotográfico varía entre 3.000 y 60.000, no obstante el tamaño pequeño del apa-rato y el ser de fácil transporte y construcción senci-llísima.

El macrotrerómetro, como su nombre indica, está destinado a registrar principalmente los estremeci-mientos violentos, o sea a dar gráficas de los movi-mientos artificiales que permitan deducir sus . amplitu-des y períodos. Este aparatito consta esencialmente de una lámina ele acero, fija por uno de sus extremos en un armazón de hierro clulce y que termina por el-extre-mo libre en una borna de latón, al que se sujetan las plumas inscriptoras. De masa pendular actúa una pe-sita de latón que puede correrse y fijarse a distintas al-turas a lo largo de dicha lámina de acero.

El cilindro reflector en que va la banda es movido por un sencillísimo aparato de relojería, que hace avanzar la banda con velocidades variables de 2, 3, 4, 5 y 15 mi-límetros por segundo.

El período propio de la lámina vibrante. varía, su-biendo o bajando la pesita, entre 0,04 y 0,65 segundos, correspondientes a movimientos armónicos engendra-dos por motores de 1.500 a 96 revoluciones por minuto El peso clel aparatito en condiclion.es de funcionar y se-parado de su caja de transporte es de 1.500 gramos, y su inventor lo dedica a los siguientes usos:

1.° Determinar la máxima aceleración producida por el funcionamiento de motores fijos y mecanismos que accionan, bien sea en puntos del mismo edificio donde están instalados o en sus proximidades.

2.° Hallar la máxima aceleración de los estremeci-mientos producidos en el interior de los edificios al pa-sar por sus proximidades trenes, tranvías y otros ve-hículos.

3.° Obtener datos comparables entre sí de la ma-nera de comportarse los distintos vehículos ál recorrer la misma vía con igual velocidad y manera de influir ésta al variar, con el objeto de tener criterio de elección de la que más convenga, por ahorrar molestias al viaje-ro y permitir una larga duración del material móvil, dentro de las condiciones de rapidez de marcha de es-tos vehículos que exige la vida moderna.

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4.° Reconocer el estado de la vía o camino en que se efectúan las observaciones.

5.o Obtención de un perfil, en las curvas especial-mente. n n

6.° Estudio comparativo del pandeo y reacciones elásticas en los puentes.

7.° Trazado automático de las pendientes de una vía cualquiera; y

8 0 Estudio de los balances en ios buques. Si en una vía férrea de condiciones dadas se obtie-

nen gráficas, mediante esta clase de aparatos registra-dores de las vibraciones producidas en los puentes y demás obras de arte durante el paso de trenes en condi-ciones determinadas de velocidad y composición, se tendrán referencias seguras para poder luego saber, por comparación de las que se obtengan al cabo de un cier-to tiempo, cuándo empieza a peligrar la indispensable solidez de la vía.

El distinguido sismólogo A. Belar se ña dedicado a estudiar esta clase de vigilancia de las vías férreas, que se ha aplicado en las cercanías de Laibach y en el Japón.

Las gráficas obtenidas en los puentes durante el paso de los trenes permiten hallar las componentes ho-rizontales y vertical del movimiento que sufren. En el Japón, al estudiar con sismógrafos el paso de los trenes por los diversos tramos del puente metálico de Kawasaki, entre Yokohama y Tokio, el diagrama obtenido en uno de ellos daba una curva tan distinta de los demás, que se creyó conveniente dar cuenta de esta anomalía. Una inspección minuciosa del puente hecha en seguida evi-denció la urgente necesidad de repararlo, como se hizo inmediatamente, lo que evitó una catástrofe, que: se-guramente hubiera ocurrido días después si la casualidad no hubiera deparado esta indicación útilísima de los sismógrafos.

Si se instalan éstos en varias partes de una mina o en sus inmediaciones, las gráficas registradas darán indi-caciones respecto al número y potencia de los barrenos empleados en la jornada, así como al modo de propa-garse sus trepidaciones por la mina, que expresarán a qué región de ella debe acudirse con más esmero para evitar posibles derrumbamientos. Este sistema se ha aplicado cerca de Salzburgo, en la mina de Tollingreben.

En muchos casos el hundimiento misterioso de cier-tos edificios propensos a él podrá explicarse si coinciden los derrumbamientos con la llegada de ondas sísmicas, imoerceptibles para los sentidos del hombre, pero cla-ramente registradas en las bandas de los sismógrafos.

En el artículo titulado Utilidad de la Sismología, de su discurso de recepción en la Real Academia de Cien-cias Exactas, Físicas y Naturales (28 de mayo de 1911), el eminente sismólogo, y jefe nuestro entonces, ilustri-simo Sr. D. Eduardo Mier y Miura enumeraba las apli-caciones de la Sismología y las que él -se imaginaba po-dían idearse, de las que vamos a citar algunas muy in-teresantes, aunque no se hayan todavía practicado. <

Por analogía de la aplicación de los sismógrafos a averiguar el estado de conservación de los puentes y viaductos se comprende que podrán usarse en los edi-ficios. Un peso determinado, cayendo de cierta altura, producirá en ellos distintas vibraciones, según el esta-do de conservación de los edificios, y el registro de ellas por un sismógrafo de adecuadas características, una vez hechos los experimentos necesarios, podrá dar in-dicaciones-seguras y de gran utilidad práctica.

La instalación de sismógrafos cerca de las vías ferreas servirá para deducir de las gráficas la hora del paso_ de los trenes, así como su velocidad, sin que estas indica-ciones puedan falsearse, como sucede con otra clase de registros mecánicos y eléctricos.

En la guerra europea se han empleado los sismógra-fos para determinar la posición de las piezas que ha-cían fuego. Si se registran con un péndulo amortiguado las dos componentes horizontales del estremecimiento del suelo producido por el disparo, es fácil determinar por la amplitud verdadera del movimiento correspon-diente a cada componente la dirección o azimut del foco. En estas condiciones, si dos estaciones nos^ dan el azimut del punto donde está la pieza de artillería, se podrá mmediatamente trazar dos rectas, cuya^intersec-ción será el punto buscado. Una tercera estación podría servir para comprobación.

En el orden puramente práctico los sismógrafos han empezado a utilizarse para la investigación de las capas poco profundas de la corteza terrestre, mediante el re-gistro de los estremecimientos del suelo producidos ar-tificialmente, bien sea por la explosión de barrenos o por la caída de cuerpos pesados desde suficiente altura. Este sistema de investigación es el usado por una Socie-dad científicoindustrial dirigida por el ingeniero doctor L. Mintrop, discípulo del sabio sismólogo doctor E. Wie-chert, que acaba de fundarse en Hannóver con el título «Seísmos», para averiguar la existencia de filones, can-teras, aguas subterráneas, etc.

Otra Sociedad titulada «Erda», dirigida por el doc-tor R. Ambronn, y en que figura el ilustre sismólogo doc-tor C. Mainka, es de Geofísica aplicada, y su campo de investigación mucho más extenso. Para descubrir y de-limitar los yacimientos minerales, aguas, etc., y para calcular la carga que podrá sostener el terreno en fun-ción de su elasticidad y la del subsuelo, utiliza varios ins-trumentos, pertenecientes a otros tantos campos cien-tíficos: la balanza de torsión, en cuanto atañe a los da-tos gravíficos, lo que dará indicaciones acerca de la dis-tribución de la densidad que permitirán fijar las masas más pesadas o ligeras, y, por tanto, la posición de filo-nes, aguas, etc., cuya densidad es muy distinta de la de las substancias próximas; el magnetómetro, que acu-sará los materiales ferruginosos; el electrómetro^ las variaciones de potencial eléctrico y de conductibilidad (nula en los aceites minerales), y el sismógrafo, que dará los datos de elasticidad de las capas terrestres.

Las investigaciones hechas con la balanza de tor-sión llevan ya bastantes años de experimentos y son de interés extraordinario, por lo cual en otro _ artículo da-remos un resumen de sus importantes aplicaciones. .

Para terminar el presente diremos que en la primera Conferencia Internacional, celebrada en Roma (mayo de 1922), de la Unión Geodésica y Geofísica Internacio-nal, la Sección de Sismología ha tratado algunas cuestio-nes' interesantes, y el ilustre sismólogo E. Oddone ha mostrado la utilidad del estudio, por medio de sismó-grafos, de los estremecimientos del suelo debidos a grandes explosiones hechas a horas fijas y conocidas de antemano.

Entre las numerosas aplicaciones a que se presta este estudio, y que no enumeramos en su totalidad por ser algunas de orden puramente teórico, mencionaremos las dos siguientes:

Preparar cuadros que den la distancia de segundad que deben separar las construcciones habitadas de los depósitos de pólvora y dinamita, de las minas, de los parques de artillería y de los grandes martillos pilo-nes; y .,

Estudiar la cuestión de eliminar las vibraciones per-judiciales debidas al comercio y actividad de. las gran-des ciudades.

Creemos que estas rápidas indicaciones haran com-prender a los lectores la gran importancia de las inves-tigaciones de la Sismología pura y aplicada.

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P l a n e s f e r r o v i a r i o s Por L. R. A R A N G O , Ingeniero de Caminos

el trabajo lento, sesudo y reflexivo que a otros pueblos proporciona tan grandes adelantos, y así, en estos mo-mentos de angustia momentánea del Tesoro público es probable no sólo que nada se baga en este sentido, sino se pierdan, entre otras cosas, los esfuerzos realiza-dos para arreglar nuestras carreteras, cuya conservación había avanzado notablemente estos tres últimos años, pero que aun necesitan del trabajo continuo de repara-ción y mejora durante uno o dos lustros más. No pode-mos prescindir de la amargura que nos produce ver la inutilidad de los esfuerzos realizados por unos y otros para dar solución a la cuestión magna de los ferroca-

nos ocurre preguntar: ¿cuáles deben ser estos ferroca-rriles? A primera vista parece muy sencillo la formación de un plan de construcción de ferrocarriles, y raro será el español que en la soledad del departamento de un tren mixto, y a la vista del plano de una guía de ferro-carriles, no se haya entretenido mentalmente en unir diagonalmente los grandes claros que existen en nues-tra España, planeando líneas directas; mas si se refle-xiona sobre la cuestión y se colocan en el blanco del papel la complicada orografía e hidrografía de la Pen-ínsula, que hacen ilusorias muchas direcciones al parecer muy cortas, se comprende que la cuestión es más com-

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FUNDACION JUANELO, TURRIANO

La situación de la Hacienda pública y la visión real-mente pueblerina que de los grandes problemas econó-micos tienen los políticos españoles, agregadas a la orga-nización de nuestros partidos basada en intereses pura-mente personales, son causa de que cada día se vea más lejana la resolución de problemas que, como el ferrovia-rio, son fundamentales para el progreso de España, con-denada a no prosperar mas que por saltos, despreciando

rriles, y aunque bien sabemos que nada significa nuestra prosa, queremos conservar la íntima satisfacción que proporciona la conciencia del deber cumplido.

En el artículo «Caracteres que deben reunir los ferro-carriles españoles», publicado en el número 7 de esta Revista, examinamos las condiciones que han de cum-plir los nuevos ferrocarriles de construcción indispen-sable para completar la red actual española, y ahora se

Ferrocarriles construidos y en proyecto.

pleja de lo que a primera vista pa.rece, y todavía resulta más difícil si se observa que el problema tiene íntimas conexiones con el general ferroviario y la explotación de la red española. No tratamos en este artículo de hacer un verdadero plan de ferrocarriles, para lo cual ni tenemos elementos bastantes, ni es posible redactarlo sin saber el espíritu con que se va a resolver la cuestión ferroviaria, o si continuará indefinidamente el estado actual.

Hasta ahora el plan de ferrocarriles de España se ha estudiado con hipótesis sencillas y fáciles: se pensó primero en que, a ser posible, cada pueblo tuviese un ferrocarril secundario de vía estrecha, aunque su ex-planación fuera muy modesta. La realidad ha venido a echar por tierra esta parte del plan; esos ferrocarri-les, proyectados con tal profusión que su red abarca unos 30.000 kilómetros, en general no pueden construir-se porque, subordinada su explotación al tráfico local, es ruinosa, aun con la garantía del interés, j a que los ingresos no .bastan para asegurar los gastos y, por otra parte, el automóvil Íes hace gran competencia, llegando a absorber la mayor parte del tráfico que antes corres-pondía al ferrocarril.

En cuanto a los ferrocarriles de interés general, el plan se ha limitado o a satisfacer necesidades derivadas ele acuerdos internacionales, como los transpirenaicos, o los intereses de regiones poco favorecidas por la red actual y qué necesitan líneas más directas; así se han planeado los complementarios de Medina del Campo a Benavente y de Zamora a Orense, para acortar la dis-tancia a Madrid, a Yigo y Coruña, debiendo notarSe que no son concordantes ambos, sino que contribuyen a igual fin.de diferentes maneras, bien para que las provincias interesadas elijan el que más le convenga, bien para que si las circunstancias fueran propicias se hicieran ambos. Análogamente, Valencia, no contenta con el complemen-tario Cuenca-Utiel, obtiene de los Poderes públicos igua-les auxilios e inclusión en plan para uno directo que una Madrid con la capital levantina. Y a iguales razones obedecen los complementarios Burgos-Segovia y Soria-Castejón. Otras regiones menos pedigüeñas, o desconoce-doras de sus intereses, no obtienen en este plan ningún ferrocarril, como si ya tuvieran suficiente con la exigua red que las cruza.

Ninguno de ellos tiene probabilidades de construirse en la forma proyectada, y por eso algunas regiones, co-nocedoras de sus intereses, defienden trazados nuevos más viables económicamente. A fin de concretar ideas, examinemos unos cuantos de los ferrocarriles más nece-sarios para completar la red española.

El complementario Medina del Campo-Benavente forma una línea demasiado pequeña para que una em-presa independiente ele la de las redes que une pueda explotarlo con interés remunerador, y como no existen disposiciones legales que impidan a <Ias Compañías pre-existentes desviar el tráfico por otro itinerario más lar-go, resulta que, aun concurriendo en Medina del Campo tres distintas Compañías, la línea proyectada no tiene interés suficiente para ninguna de ellas. Por eso, y por contar con la oposición de ciudad tan importante como Valladolid y cruzar país agrícola sin industria bastante parar sostener la vida de un ferrocarril, su construcción por una Empresa es prácticamente imposible.

El ferrocarril Zamora-Orense cruza en gran parte una región pobre; es de gran longitud (unos 200 kilóme-tros) y ele bastante coste, pues la zona es muy monta-ñosa. Enlaza líneas de una sola Compañía la de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, y como los inte-reses de ésta con la Empresa que explotase la nueva línea son concordantes, pudiera absorber el tráfico gene-

ral. Su construcción, no obstante, es poco probable, y discurriendo sobre ello varios ingenieros, defienden en Galicia el ferrocarril Coruñá-Santiago-Orense-Portilla de la Canda-Benavente que nosotros proponemos prolon-gar hasta Palencia; constituiría esta línea un ferrocarril ele 500 kilómetros, que tendría extensa zona de influen-cia. De Coruña a Santiago, Orense y la Portilla de la Canda, atraviesa Galicia, región muy poblada, y une directamente importantes ciudades que mantienen ínti-mas relaciones comerciales. De la Portilla de la Canda a Benavente sigue el valle del Ter y evita cruzar la sierra de la Culebra, reduciendo el coste del trayecto Zamora-Orense; sus condiciones estratégicas son más favorables, por estar defendido por la frontera portu-guesa por la sierra de la Culebra, sin perjuicio para las relaciones directas, pues la longitud virtual, con una explanación en condiciones económicas normales, no sólo no sería aumentada, sino que es posible experimentase reducción; finalmente,, el trazado Benavente-Palencia no ofrece dificultad digna de mención. En conjunto, el ferrocarril tendría intereses concordantes con las Empre-sas de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo y Madrid-Cáceres-Portugal y del Oeste de. España, y con el Estado por el ferrocarril Avila-Salamanca, si es que alguna vez los españoles podemos ver terminada tan interesante línea. En efecto: a la primera Compañía la favorece, por unir sus dos líneas; a la de Madrid-Cáceres-Portugal, por permitirla, mediante su unión con la anterior y por sí misma, disponer de dos puertos importantes, Vigo y Coruña, punto muy interesante para dicha Compañía, que, arrancando de Madrid, tiene una red con el grave defecto de no terminar en puerto, por lo que atraviesa precaria situación en relación con las demás, que fácilmente, y aun a trueque de mayor recorrido, desvían parte del tráfico general que en buena lógica la corresponde, y que sólo pudo disfrutar en las circunstancias anormales que creó la guerra europea.

E1 ferrocarril Vigo-Orense o Coruña-Orense-Portilla de la Canda-Benavente-Zamora-Salamanca-Avila-Ma-drid constituye una dirección directa Vigo y Coruña-Madricl, que acortaría notablemente la longitud real y virtual si las características de la parte ele nueva cons-trucción son las que hemos señalado en nuestro artículo anterior. No es probable que siendo concordantes los intereses de las Empresas cuyas líneas forman la parte Avila-Vigo y el acortamiento muy notable, ocurriese lo que con el actual de Madrid-Meclina del Campo-Zamora-Astorga-Coruña o Vigo, que resulta amordazado entre líneas de la Compañía del Norte y no se utiliza en la práctica para el tráfico general. La situación del ferro-carril propuesto es más favorable porque, además de conciliar una gran suma ele intereses, la línea directa propuesta serviría a cuatro capitales de provincia (1) y dos puertos importantes.

La sección Benavente-Palencia tiene por finalidad construir el directo Vigo y (hasta Coruña) frontera fran-cesa, pues si bien se desvía al Sur de la línea recta por cruzar la meseta castellano-leonesa y utilizar el ferro-carril del Norte de Palencia a Irún, que cruza la cordi-llera Ibérica por la Brújula, puerto el más bajo, ha sido reconocido como el trazado más favorable por la Comi-sión que hace unos años designó el Ministerio de Fo-mento para que dictaminase sobre ferrocarril de tan gran importancia, que unido a una línea de vapores rápidos, Vigo o Coruña-Nueva York, establecería im-portantísima corriente de tráfico y especialmente de viajeros, que devolvería a nuestro país las ventajas que

(1) Puede considerarse servida Pontevedra.

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le corresponden por su privilegiada situación geográ-fica y que el ferrocarril ha concentrado en el centro de Europa,

El complementario Burgos-Segovia (199,9 kilóme-tros) arranca y termina en dos estaciones de la línea del Norte, y aunque la longitud real y virtual entre ambas es más corta que por Valladolid, no es fácil que una Em-presa independiente pudiera obtener ingresos remune-radores con esta línea, pues ni Burgos ni Segovia son capitales de suficiente importancia para ser cabezas de un ferrocarril de interés general; y atenazada la línea en sus extremos por la de Madrid a Irún de la Compañía Norte, podría esta Empresa desviar fácilmente por Valla-dolid el tráfico general, que lógicamente había de seguir el camino más directo, en este caso Segovia-Aranda-Burgos. El informe de la primera División de Ferro-carriles sobre esta línea parte de la base] de absorber el 75 por 100 del tráfico de la sección Venta Baños-Mi-randa de Ebro, que es sensiblemente igual al medio de la línea total Madrid-Irún, y estudiando a fondo la cuestión, llega a conclusiones interesantísimas que prue-ba: 1.° Que conservando los mismos gastos de explo-tación por tonelada-kilómetro, si la línea Segovia-Aranda-Burgos absorbe el 48,92 por 100 del tráfico de la línea actual del Norte, elevando la tarifa media en un 27,8 por 100 no producirá para el público ganancia alguna, por tonelada, con el transporte de mercancías entre los extremos de la línea; 2.° Que para conservar la tarifa media existente es preciso se absorba el 62,52 por 100 del tráfico actual; 3.° Si se absorbe el 75 por 100 del tráfico, la tarifa media podría rebajarse en un 16.64 por 100; mas si bien estas consideraciones inducen a creer que podría defenderse la nueva Empresa, aun siendo sus intereses antagónicos con los del Norte, las dificul-tades del enlace y las ventajas que en la lucha tiene esta última Empresa, por tener mayor resistencia y capital amortizado, así como por las ventajas de la doble vía y conservación normal de la línea, difícil de conseguir en los primeros tiempos de establecimiento ele un ferrocarril, es probable que en la lucha pereciese la nueva Empresa como elemento más débil.

En estas condiciones, y fracasado el ferrocarril estraté-gico de vía estrecha Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayucl. a pesar de haber estado a punto de construirse antes de la guerra, aprovechando la circunstancia de conse-guir, al igual que otros muchos, la aprobación para los efectos de garantía de interés ele un presupuesto elevado, se pensó en la ejecución ele lo que podríamos llamar la red de Castilla la Vieja, compuesta del ferrocarril Bur-gos-Somosierra-Maclrid y dei Santander-Bmgos-Soria Calatayud, ele vía normal, que enlaza en Calatayud con el Central de Aragón, une el Cantábrico y el Mediterrá-neo y constituye un conjunto armónico cuyas cabezas de línea, Santander y Valencia, permiten nutrir el ferro-carril de tráfico general; además atraviesa región rica, ele productos variados y complementarios susceptibles de cambiarse entre sí, permitiendo la introducción en el mercado de importantes materias que, como la madera, hierro y otros minerales, se abandonan o explotan im-perfectamente por falta ele medios adecuados; sirve cinco capitales de provincia, cruza las líneas de Madrid a Zaragoza, la ele Soria a Torralba y la de Madrid a Irún, estableciendo nudos ferroviarios de gran impor-tancia para el intercambio internacional. El ferrocarril Burgos-Aranda-Somosierra-Maclrid con inclinaciones de diez milésimas, cuyo anteproyecto ha sido estudiado por la Comisión oficial del directo a. Francia, permitirá el enlace directo de Maclrid-Santander, Madrid-Bilbao y Maclrid-Irún-París, economizando en los dos últimos itinerarios 100 kilómetros de longitud real y obteniendo

ventaja inmensa la longitud virtual, sin posibilidad de ser alcanzada por otro ferrocarril que acortase algún trayecto de la línea Madrid-Irún y formando con el antes mencionado una red que podría ser explotada por una Empresa única, o dos Empresas (el Central de Aragón íntimamente unida a la nueva, como lo demandan sus intereses), y contaría con tres cabezas de línea de primer orden (Madrid. Santander y Valencia) y un nudo ferroviario en Burgos de gran importancia; así, reuniendo en total 1.000 kilómetros escasos, resultará de potencia grande y, dentro de lo que representa y es el negocio ferroviario, perfectamente consolidado. La realidad con-firmará estos pronósticos: actualmente se lleva con toda rapidez la tramitación del ferrocarril Santander-Bur-gos-Soria-Calatayud, por existir capital inglés que desea construirlo; y una vez ejecutada esta línea,, no ha de tardar ser un hecho la vía Madrid-Burgos que, partiendo de la capital de la nación, encuentre en Burgos la Em-presa Santander-Valencia de intereses concordantes con ella, para poder unirlos y armonizarlos sin temor que el monopolio ele hecho, aunque no de derecho, de la vía de Madrid a Irún (como cualquier otro ferrocarril) impida la absorción por la nueva vía ele tráfico general, como ocurriría con el ferrocarril Segovia-Burgos.

Tampoco satisfacen las necesidades para que fue-ron proyectados los complementarios que servirían a la región valenciana. El de Cuenca-Utiel, por ser eos1

tosísimo y enlazar en líneas de dos Empresas, Madrid a Zaragoza y Alicante y Norte, que poseen una inteligen-cia para repartirse el tráfico, no tiene ninguna- probabi-lidael de construirse, y por ello los valencianos pusieron todas sus ilusiones en el directo Madrid-Valencia. Diver-sos proyectos fueron redactados: uno siguiendo, poco más 0 menos, el trazado ele la carretera general ele Madriel a Valencia, y otro, que ha tenido el asenso de la opinión y de las Corporaciones interesadas, que une Madrid con Valencia pa.sando por Cuenca.

Evidentemente, este último proyecto satisface los anhelos de las tres provincias: pasa por Cuenca, tiene dos cabezas de líneas importantísimas y puede tener tráfico general de consideración; pero posee un gran defecto: se ha tendido en la redacción del proyecto a tener una longituel real muy reducida, y se han olvidado de comparar 1a, longitud virtual con la correspondiente a la línea actual por La Encina; al hacer esta compara-ción, resulta muy perjudicado el directo, no solamente entre las estaciones extremas, sino también entre Ma-drid y Tarancón, si se compara con la línea actual ele Cuenca. En estas condiciones, la competencia con la línea existente es completamente ruinosa, pues a pesar de la mayor longitud, costará menos llevar una tonelada ele mercancías por la de Madrid a Valencia, por Alcázar y La Encina, que por el mal llamado «directo»; y res-pecto de los viajeros, sería preferible completar la doble vía de Alcázar a Valencia, obra no muy costosa, para conseguir igual efecto. De prevalecer esta solución, será necesario, aun a trueque de obras costosísimas y de aumentar la longitud real, ver si es posible estudiar un trazado Madrid-Valencia con pendientes de 15 milési-mas a lo sumo y que diera una longitud virtual más reducida que la línea existente.

Más viable es la solución propuesta por un ingeniero tan experimentado como el Sr. Ribera, mal acogida en Valencia, obcecados ante la obsesión ele un directo. Este ferrocarril va de La Roda, estación anterior a Albacete, a Valencia con inclinaciones de 12 milésimas, y cons-tituye acortamiento real ele importancia, y virtual, enorme. Tendría esta solución el inconveniente de no contar en La Roda con una cabeza de línea, por lo que estaría en condiciones muy desfavorables, especialmente

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para el tráfico descendente; pero pudiera conseguir im-portante mejora y aumento de la zona de influencia prolongándola a Linares, donde se reúnen líneas de Madrid a Zaragoza y Alicante, Andaluces y Sur de Es-paña, y con lo que, además ele servir en parte a la sierra de Alcaraz, permitiría la unión de una rica región mi-nera con el puerto de Valencia, y establecería una co-municación directa entre Valencia y Sevilla, cuya nece-sidad se deja sentir, pudiendo también servir para la unión ferroviaria directa de la capital andaluza con Barcelona.

Si se resuelve en esta forma el problema del enlace directo de Madrid con Valencia, hay que completarlo con la construcción de otro ferrocarril de Cuenca a Va-lencia, pues no es justo dejar aislada la serranía de Cuenca de su puerto natural, aunque la unión no sirva para las comunicaciones directas de Madrid con Valen-cia. Esto podrá conseguirse, bien con el ferrocarril de Cuenca a Utiel, bien con el de Cuenca a Valencia por Chelva, siendo este trazado más favorable y quedando más independiente de las redes actuales.

El ferrocarril Córdoba-Puertollano, que permitiría un directo Madrid-Sevilla, no es fácil se construya, a no hacerlo la misma Empresa Madrid a Zaragoza y Ali-cante, pues su zona de influencia es pequeña, carece ele cabeza ele línea y está aprisionado por la red de la cita-da Empresa. Un substitutivo es difícil de planear sin hacer uno paralelo a las líneas actuales, lo que parece poco práctico, y por ello sería más conveniente estable-cer una competencia con la línea actual Madrid-Sevilla, construyendo un ferrocarril que, arrancando de Madrid, fuera siguiendo la cuenca del Alberche a Tala vera de la Reina, cruzara la cordillera Ore-tana- por el puerto de San Vicente, el Guadiana por las, inmediaciones de Viflanueva ' ele la Serena y por Llerena pasara al Talle del río Cala, para seguir a Sevilla y «>mtmiiar por Areos- de 1a. Fron-tera a Algeciras. Se. establece así m n línea que permite acortar algo la clistaanieia entre IfadlrM y Lisboa, constitu-ye un directo a Badajo«, pndientlo pasar por las proximi-dades de Logrosán, laque permitiría explotar los impor-tantes yacimientos de fosfato, desarrollando la riqueza de las provincias extremeñas, un tanto abandonadas hoy día. Entre Llerena y Sevilla pasa por las proximidades de una importante zona minera cuyo desarrollo puede favo-recer. La unión entre Algeciras y Sevilla es una necesi-dad no solamente desde el punto de vista del turismo, sino para servir a una región de la provincia de Cádiz, hoy aislada.

Otro ferrocarril necesario sería el ya defendido en Aragón, que uniese a Jaca con Monzón, Fraga y Tor-tosa, para terminar en el puerto de los Alfaques.

Asimismo la vía Zaragoza-Caminreal, que une Za-ragoza directamente con Teruel y Valencia, pudiera construirse una vez hecha la red de Castilla la Vieja, pues sería un ramal más de ésta que la dotaría de otra cabeza de línea, Zaragoza, ya que los intereses de esta línea son concordantes con los del Central de Aragón.

La unión de Jaén con Granada, a través de la sierra de Lucena, es necesaria para acortar la distancia de Granada con Madrid; pero la poca longitud de la lí-nea y su elevado coste hacen poco probable su cons-trucción.

Otros ferrocarriles, como el de construcción por el Estado de Murcia a Caravaca, debieran prolongarse hasta Baeza, para poder explotar las riquezas de la sierra del Segura y aumentar la zona de influencia del puerto de Cartagena, estableciendo a la vez su unión directa con Andalucía, y especialmente con Cádiz.

La región del Bierzo y la zona limítrofe de Galicia y Asturias necesitan un ferrocarril que pudiera ser la

prolongación del de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, hasta el puerto de Ribadeo.

Otros ferrocarriles de corta longitud, pero muy nece-sarios, son los ele Vitoria a Izarra y de Toledo a Rielves.

El primero tiene por objeto facilitar a Vitoria el acceso a su puerto natural, Bilbao. La longitud y el coste de este ferrocarril es reducido, y las Corporaciones de Alava dispuestas a subvencionarlo; pero atenazado entre dos líneas de la Compañía del Norte, ¿qué empresa pri-vada independiente de ésta puede construirlo? Com-prendiéndolo así, los alaveses suplican a la citada Em-presa acometa esta obra, único medio práctico de lle-varla a la realidad, aunque es triste la impresión que produce este hecho al espectador, que ve subordinados los intereses colectivos del pueblo alavés a los particu-lares de los accionistas de una Empresa privada, y claro es que, por muy respetables que sean éstos, nunca deben estar postergados los intereses públicos a los privados.

El ferrocarril Rielves-Toledo tendrá por objeto co-municar Toledo directamente con Extremadura, y aná-logamente al anterior, su construcción no puede ser acometida si no es por la Empresa Madrid-Cáceres-Portugal y del Oeste de España.

Nos reservamos el juicio epie nos merece el ferro-carril Soria-Castejón, pues estando anunciada la su-basta para fecha próxima, no parece discreto expresarlo públicamente. Solamente diremos que, ejecutado este ferrocarril y un ramal que una Irurzún con Villafranca, puede establecerse una comunicación de Madrid con Soria, Pamplona y Pasajes de mucha importancia, es-pecialmente para este puerto y para Pamplona, hoy día un tanto aislada.

La importancia de la industria en Asturias, y espe-cialmente la riqueza de su cuenca carbonífera, hacen, que sea necesaria la construcción de otro ferrocarril para servir dicha provincia, pues aun electrificada, la línea del Norte no ha de tardar muchos años en ser insu-ficiente, y entre hacer costosísima doble vía o un nuevo ferrocarril que cruce la cordillera Cantábrica por un túnel de base y sea de débiles pendientes, es preferible esta solución. A nuestro juicio, este ferrocarril debe seguir el trazado Gijón-Puerto de San Isidro Riaño-Guardo-Palenoia-Aranda, uniendose en esta última po-blación con el de Burgos-Somosierra-Madrid y permi-tiendo llevar al centro de España carbones baratos, asegurando el abastecimiento de la nación en tiempo de guerra.

Otros ferrocarriles necesarios son las uniones con Portugal: un ramal de Sevilla a la frontera portuguesa que permita, continuando en esta nación hermana, es-tablecer un directo Lisboa-Sevilla, y la unión de los ferrocarriles de Chaves y Braganza al de Zamora a Orense.

En resumen: la red española quedaría completada con la construcción de las siguientes líneas, de las que algunos trozos pudieran economizarse de existir unidad en la explotación total ele la red española.

DESIGNACION

I . Coruña-Santia-go-Orense.

I I . Bibadeo Villafranca del Bierzo, con ramal a Lugo

I I I . Gijón-Puerto San Isidro-Guardo-Mencia-Aranda de Duero

IV . Santander-Burgos-Soria-Calatayud

V Burgos-Somosierra-Madrid

Suwia y sigile.

Longitud real

p r o b a b l e OBSERVACIONES

Kilómetros

500 Vigo-Madrid 650 Coruña-Madrid 710 Vigo-Irún 876

270

360 420

275

Gijón-Madrid 535 Santander-Valencia. 714 Madrid-Bilbao 468 Madrid-Irún 543 Madrid-Santander.. 500

1.825

536

D E S I G N A C I O N

Suma anterior.., V I . Vitoria-Izarra.

V I I . Soria-Castcjón

V I I I . Irurzún-Villafranea I X . Jaca-Monzón -Eraga-Tortósa

X . Zaragoza-Caminreal X I . Madritl-Talavera de la Reina-Puer-

to San Vicente-Villanueva la Se-rena-Llerena-Sevilla-Arcos de la Frontera-Alge Ciras

X I I . Toledo-Bielves X I I I . Cuenca-Valencia X I V . Linares-La Roda-Valencia

X V . Linares-Caravaca-Mureia X V I . Jaén-Granada.

X V I I . Córdoba-Puertollaao X V I I I . Sevilla-Frontera portuguesa (direc-

to a Lisboa) X I X . Enlace de la línea Orense.-Benaven-

te con las líneas portuguesas de Braganza y Chaves, parte hasta la frontera

X X » Ferrocarriles transpirenaicos

TOTAL

Longitud real

p r o b a b l e

Kilómetros

.825 19

102

00 350 125

650 15

220 380

220 100 100

120

90 200

OBSERVACIONES

Bi lbao -Vi tor ia . . . . . . 89 Irún-Pamplona- So-

ria-Madrid 609

Zaragoza-Valencia.. 350

¡ Madrid-Badajoz 155 Madrid-Lisboa 630

Madrid-Valencia 418 Sevilla-Valencia.... 524 Sevilla-Barcelona... 890

Madrid-Granada 474 Madrid-Sevilla 470

A p r o x i m a d a m e n t e la parte que aun falta construir o está, en construcción.

4.545

Constituyen estos ferrocarriles una red de 4.545 ki-lómetros, y su construcción requiere, si es que lia de ser un. hecho, disposiciones complementarias del Poder público que conciben los diversos intereses y que lleven a la práctica la unidad de explotación ele la red española, aceptando la realidad de constituir el ferrocarril un mo-nopolio de hecho. Tres sistemas pueden adoptarse: ex-plotación directa por el Estado, comunidad o sindicato constituido por el Estado y las Empresas o el régimen ele libertad, explotándose tocios los ferrocarriles por Empresa, si bien es verdad que aun en los países en que prevalece este régimen, como los Estados Unidos e In-glaterra, ha sido sometido a diversas restricciones. En la última nación, obligando a constituirse en cuatro grandes Compañías las muchas antes existentes, pues no hay que olvidar que en materia ferroviaria, como acer-tadamente expuso Cambó en el Congreso Nacional de Ingeniería, no debe hablarse de líneas, sino de recles. Cualquiera que sea el sistema se necesitan ciertas dis-posiciones complementarias de la legislación actual, a fin de que sea posible la ejecución de los nuevos ferro-carriles.

En el primer caso, explotación por el Estado, son necesarias: a) La decisión de acometer rápida y eficaz-mente el problema, procediendo al rescate de la red actual y habilitando los créditos necesarios para la construcción total ele la nueva red en un período de diez años, b) La determinación de las mejoras que han de introducirse en las líneas actuales para que el con-junto de la red forme un todo armónico: dobles vías, cambio de carril, refuerzo de puentes, estaciones de cla-sificación, aumento de material y su uniformación, su-presión de pasos a nivel, etc., etc.

En el segundo caso, si la construcción se ha de hacer por el Estado: a) Habilitar los créditos necesarios para su construcción en el período de diez años, b) Determi-nar el valor de la línea a los efectos de su ingreso en la comunidad o sindicato. Sin salir del segundo caso, si la construcción de los nuevos ferrocarriles se ha de hacer por Empresa, es necesario, como en el caso siguiente, de-terminar los auxilios necesarios para su construcción y las condiciones en que la nueva Empresa pueda entrar en la comunidad.

En el tercer caso, régimen de libertad, se hace ne-cesario: a) Determinar los.auxilios que ha de otorgar el Estado a la construcción de nuevos ferrocarriles.

b) Disposiciones que aseguren a cada línea el tráfico que lógicamente le corresponde, c) Disposiciones que obliguen a mejorar muchas de las líneas actuales, re-forzando la vía para permitir el paso de trenes pesados y rápidos, d) Disposiciones que obliguen a las Empresas actuales a tomar a su cargo la construcción de algunos ferrocarriles, e incluso llegar a la fusión o permuta de líneas, e) Reglas que regulen el usufructo de estaciones por diversas Empresas.

En ocasiones anteriores ya hemos dicho que más importante que el sistema es el espíritu que le vivifica, y así, a nuestro juicio, cualquiera de los tres grandes métodos que pueden concebirse para explotar la red española es bueno, si la cabeza directora tiene un ideal que tienda a explotar la red como sistema único; no es, por consiguiente, ocasión de dilucidar las ventajas e inconvenientes de los tres sistemas; solamente indica-remos que, a pesar de las acerbas censuras que merecen las obras públicas, el Estado construye en condiciones más económicas que muchas Empresas, y lo único ver-daderamente censurable es la dilución de los créditos en más obras que las que lógicamente permiten los pre-supuestados; así hemos visto en estos últimos años cómo políticos poderosos han conseguido que el Estado emprenda directamente la construcción de nuevos ferro-carriles, agravando la situación ele los comenzados hace años y retrasando indefinidamente los nuevos. Tampoco es posible que siga este estado de cosas; el Poder pú-blico no puede caprichosamente atender los intereses de unos postergando los de otros, ni eternizar las obras con consignaciones ridiculas en comparación, con su valor, ni corresponderá siempre el «bailar con la más fea», completando la construcción de ferrocarriles cuyas Empresas han quebrado o tomado a su cargo ferrocarri-les de construcción costosa cuya explotación beneficia principalmente a la Compañía a cuya red afluye el ferro-carril, sin que esta Empresa adquiera ninguna obligación. Es evidente que si el Estado resolviera el problema de una manera total y rápida, el dinero del contribuyente se gastaría con mayor rendimiento que haciéndolo por intermedio de una Empresa privada que necesariamente es preciso auxiliar. ¿En qué grado? El Estado obtiene beneficios de índole distinta con la construcción de ferro-carriles: con los rendimientos directos de la explotación que pueden ser pérdida cuando la línea no ha sido con-cebida con arreglo a los buenos principios económicos y que. hemos detallado aplicando a casos particulares en párrafos anteriores; con los impuestos sobre el trá-fico, que lógicamente han de representar el interés_ de la subvención otorgada a los ferrocarriles; con los im-puestos sobre la riqueza directa creada por el ferrocarril, ventaja que siempre ha ele quedar a favor de la nación y que al cabo de algunos años adquiere importancia enorme.

Para tener idea de la cuantía que el Estado ha de otorgar para la construcción de ferrocarriles, examina-mos los datos del balance de una de nuestras Compañías, la del Norte. En la Memoria del año 1920, encontramos que los gastos del primer establecimiento, en 1 de ene-ro de 1921 ascienden a 1.181.731.976,73 pesetas, o sea 321.035,59 pesetas por kilómetro. La subvención re-cibida del Estado'es de 172.938.243,90 pesetas, o sea 46.984,03 pesetas por kilómetro, que representa 0,155 del valor total.

Los impuestos del Estado sobre los transportes re-caudados por la Compañía fueron, en 1920, 20.793.361.13 pesetas, lo que supone un interís al capital que repre-senta la subvención de 12,02 por 100. Si el Estado pres-cindiese de este interés usurario y se contentase con. el 5 por 100, la subvención podría ser de 111.761,60 pese-

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tas por kilómetro, y si se tuviese en cuante el ahorro que el Estado ha tenido por transportes de penados, militares, correo, etc., y los impuestos directos que paga la Compañía de ferrocarriles, que en conjunto para dicho año suponen 16.92.1.045 pesetas, la subvención podría elevarse a 202.176,73 pesetas, y como el coste por kilómetro, término medio, puede estimarse hoy día en 500.000 pesetas, sin perjuicio de que en la explotación continuamente se vaya aumentando dicha cifra, al igual de los ferrocarriles existentes, resulta, redondeando la-cifra, que con una. subvención de 200.000 pesetas por kilómetro, es posible que el capital invertido produzca un 5 por 100 de interés con sólo que la tarifa permita obtener por los ingresos líquidos un interés del 3 por 100, cantidad prudencial que lógicamente deben pagar los usuarios del ferrocarril y que éste puede producir con una administración honrada y competente.

Es verdad que el interés del 5 por 100 impuesto al capital es algo reducido y realmente debiera ser, por lo menos, un seis, pues aun conceptuando como valores de renta, no presentaría ese tanto por ciento aliciente su-ficiente al capital.

Para ello habría que elevar la subvención a 250.000 pesetas por kilómetro, y existiría un déficit del Estado igual al 1 por 100 del capital; pero no debe olvidarse que seguramente se enjugaría con el tráfico que de la nueva red afluyera a la antigua, y esto permitiría obte-ner estas cantidades con creces, sin acudir al caudal que la nación obtiene con los beneficios indirectos proce-dentes de la cuantiosa riqueza que permiten crear los ferrocarriles.

La construcción de los 4.545 kilómetros de ferroca-rriles planeados supondría 2.262.500.000 pesetas, de los que la mitad aproximadamente debe resarcirse el Tesoro en concepto de rendimientos de las líneas, y el resto como beneficios directos producidos por los ferro-carriles.

No mencionamos las condiciones que una nueva línea férrea podría entrar en la comunidad de Empresas y Estado, pues ello nos llevaría a determinar la forma de dicha comunidad y saldría fuera de los límites de este artículo.

Pasemos al tercer caso. Determinada la cuantía de los auxilios que el Estado debe otorgar a los ferrocarriles, ocupémonos del apartado b): disposiciones que asegu-ren a cada línea el tráfico que le corresponde. Para que una libertad grande de Empresa no requiera duplicar las líneas y sea posible poder dotar a cada ferrocarril de cabeza de línea y zona bastante de influencia con tráfico general suficiente, es preciso que la tarifa sae propor-cional a la longitud virtual existente entre los extremos de la línea, a fin de que no pueda ser desviada de su camino natural por otra vía existente de mayor longitud virtual. Con este objeto se requiere: primero, dictar una disposición que otorgue la preferencia en la construcción a las Compañías ferrocarrileras cuyas redes tienen en-lace con la nueva línea; segundo, que cualquier tarifa, sea ésta general o especial, no pueda ser más reducida que la que corresponda a la utilización de la vía recién construida, determinándose unas y otras por los mis-mos métodos en proporción a la longitud, virtual por kilómetro, a la velocidad, a la clase ele mercancías y a la tonelada o al viajero transportado.

Las disposiciones señaladas-én el apartado c) son indispensables, porque ele poco serviría construir un acortamiento beneficioso en la red y disminuir la longi-tud real y virtual de un itinerario, si parte de las líneas de que forman parte están equipadas insuficiente, por poseer carril de 30 kilogramos por metro y todavía menos, solamente capaz de soportar las toelavía popu-

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lares «chocolateras», balasto de arena, estaciones insu-ficientes. falta de enclavamientos y tantas y tantas cosas como son necesarias en nuestras líneas para que cacla red pueda desempeñar el cometido que le corres-ponde en la economía nacional. Es lógico que todas las industrias sigan el progreso de los tiempos, y nuestros ferrocarriles deben evolucionar y habrá que exigir a. las Empresas determinadascondiciones necesarias, como son carril de 45 kilogramos, puentes pudienclo soportar ejes de 30 toneladas, enclavamientos, etc., y claro es que, de continuar el régimen de Empresas privadas, los auxi-lios del Estado han ele tender en especial a conseguir las mejoras señaladas.

Son también necesarias disposiciones que obliguen a las Compañías existentes a construir determinados ramales que, por esta.r enclavados en su red y ser de pequeña extensión, no pueden lógicamente ser cons-truidos por ninguna Empresa. Claro es que esta obliga-ción impuesta a las Empresas lleva anejo el derecho a, percibir los auxilios que parala construcción de la nueva línea otorgue el Estado. El procedimiento es único, y así lo ha entendido Erancia, que en las convenciones celebradas entre el Estado y las Compañías, les obliga a tomar a su cargo la construcción de determinadas líneas para completar 1a. red.

También resultan indispensables reglas que coor-dinen el uso de las estaciones existentes por clos o más Compañías, lo que facilita el establecimiento de nuevas líneas, no sólo por la facilidad de los transbordos, sino asimismo por el gran' ahorro ele gastos de primer esta-blecimiento, pues muchas de las actuales estaciones tie-nen grandes extensiones de terreno contiguo no utiliza-das, y los nuevos ferrocarriles al principio no necesitan estaciones ele mucha importancia. Es claro que los gastos de explotación de la estación se deben repartir en partes proporcionales al número de toneladas y viajeros que una y otra Compañía reciban, teniendo en cuenta el recorrido medio de cada uno, puesto que siendo mayores los beneficios cuanto mayor es la distancia recorrida por la mercancía o el viajero, es lógico que esto se tome en consideración al hacer el reparto de gastos. También es prudente fijar una cantidad que la nueva Empresa pague a la propietaria, de la estación por amortización de las diversas instalaciones y por interés del capital empleado en las construcciones; mas al fijarla conviene no olvidar que todo nuevo ferrocarril contribuye con. una aportación de tráfico ele consideración a los anti-guos y, por consiguiente, es justo que éstos contribu-yan a facilitar el establecimiento de los nuevos. Consti-tuye este punto uno ele los más difíciles ele solucionar, si bien es posible que en el porvenir pueda resolverse el problema de un modo más perfecto y más amplio; en los antiguos pliegos ele condiciones se señalan pre-cios de pasaje y transporte, contando con que pudieran existir diversas Compañías que utilizarán un mismo fe-rrocarril, haciendo explotaciones simultáneas.

La realidad ha demostrado que la explotación debe ser única, dependiente de una sola administración y de un solo reglamento. Lo que hoy es necesario determinar es el precio del transporte tonelada-kilómetro, pudienclo encargarse de la tracción una Compañía y ser otras dis-tintas las explotadoras de las estaciones, que entonces recibirían los trenes cargados, los descargarían con sus propios medios y los devolverían vacíos o con nueva carga. Se podría establecer una tasa para la carga y descarga, y habría mayor elasticidad, y facilidad para los transportes. Las grandes estaciones podrían tener un régimen parecido a los puertos y los intereses locales contribuir a su desarrollo.

Hemos procurado en lo anterior exponer las co-

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

nexiones que la construcción de nuevos ferrocarriles tiene con el sistema de explotación de la red actual, las dificultades que se persentan y la forma de vencerlas, diferente según el sistema que se adopte para la explo-tación de la red española, así como la legislación com-plementaria que es indispensable para llevar a la reali-dad este plan, en el que, como se habrá observado, se procura dotar, bien directamente, bien indirectamente, ele nuevas lineas de penetración a los grandes puertos de la Península para que puedan extender su zona de influencia, base de las properidad de los mismos, así como también establecer direcciones directas radiales y transversales; las primeras contribuirían a la industria-lización del interior y al abastecimiento de la zona cos-teña; las segundas, facilitarían el turismo a través de la Península, y permitirían que muchas de sus regiones cambiaran directamente los productos complementa-rios que poseen sin necesidad de pasar por Madrid, con lo que, además de descongestionar este gran centro ferro-

viario, se favorecería a zonas muy desprovistas de toda comunicación.

El plan de ferrocarriles de vía normal así concebido podrá irse completando con otros de interés local de vía normal o estrecha, pero cuyo estudio corresponde a las regiones interesadas, únicas que pueden tener co-nocimiento de las fuentes de riqueza capaces de propor-cionar un tráfico local suficiente para su sostenimiento.

Nuestra legislación exige para la construcción de cada ferrocarril una ley, y así, para que sea realidad este plan, es preciso la nueva redacción de un plan general y que las Cortes promulguen la correspondiente ley. A la vez, sería necesario que el Consejo Superior Ferro-viario cumpliese los fines para que fué creado y prepa-rase el sistema que en definitiva se adopte para la explo-tación de la red española, las disposiciones complemen-tarias que regulen la construcción de nuevos ferroca-rriles y su unión con la red existente.

Burgos, 13 septiembre ele 1923.

A p r o p ó s i t o d e u n i n v e n t o Por S A L V A D O R CORDOBA, Ingeniero de Minas

Al ojear el Stcihl uncí Eisen del 4 ele octubre, núme-ro 40, nos ha sorprendido altamente el artículo titulado «Überwachungsvorrichtung für wassergekühlte Hocho-fenformen und Schutzkastén». En él se describe y, como de reciente invención austríaca, se comenta un aparato investigador de fugas de agua en el alto horno, cuando lo cierto es que el citado aparato, aun más perfeccionado, está fun-cionando desde 1915 en Altos Hornos de Vizcaya, patentado el 8 de mayo del siguiente año con el número 61.998 (1), siendo su inventor el ingeniero español D. Enrique Re-tuerto, actual director de la fábrica.

La idea fundamental del aparato estriba en provocar en el agua de refrigeración un descenso de presión hasta alcanzar una menor que la habida en el interior del horno. Entonces, si existe fuga, fácilmente se echa de ver que en lugar de penetrar agua en el horno saldría el gas al exterior, el cual denunciará la existencia: del mal. El aparato (véase figura) consta en esencia de un tubo M de salida del agua, del recipiente D, dividido por un tabique no re-presentado en el croquis, que obliga al gas a hacer un recorrido mayor, aumentando su expansión y favore-ciéndole para que se deposite en el fondo de la cam-pana ele vidrio F, de donde pasa al tubo H, a fin de ser recogido y analizado. Se compone, además, del tubo J de salida clel agua, con su correspondiente gri-fo J', cuyo cierre parcial produce, mediante la presión

(1) Ibérica número 140, üe 2 de septiembre de 1016

del agua, la expulsión del gas a que nos hemos referi-do, y de un tubito G de ramas desiguales que actúa como manómetro.

Cuando se desea comprobar la existencia de la fuga se disminuye, como hemos indicado, la presión

del agua. Para ello tres procedimientos están a nuestro alcance: 1.°, ce-rrar parcialmente el gri-fo de entrada, que en m a r c h a n o r m a l estará completamente abierto; 2°, abrir del toelo el gri-fo J', que a su vez en pe-ríodo corriente está a me-dio abrir, y, por último, aumentar la presión del h o m o actu]ando en el viento inyectado.

Si la fuga es grande, no es necesario analizar el gas, pues a simple vis-ta se nota su presencia; si no, se recurre a aquel extremo, y la duda que-da inmediatamente re-suelta. La importancia y ventajas de este procedi-miento saltan a la vista, pues, en la mayor parte de los casos se puede de-

terminar la fuga en corto tiempo (diez o quince mi-nutos), pudiendo hacerlo cualquier obrero por inexperto que sea.

El Stcihl uncí Eisen hace del aparato austríaco un gran elogio, a pesar de que adolece de los defectos inhe-rentes a todo invento rudimentario en sus principios, como lo fué, hasta mayor perfeccionamiento, el modelo del ingeniero español, cuya construcción primitiva era exactamente igual a la del aparato austríaco.

Queden, pues, las cosas donde deben estar, y en la historia brillante de la Ingeniería española el honor del invento que la extranjera revista atribuye al señor Vogel.

539

O R I E N T A C I O N E S I N D U S T R I A L E S

Los combustibles aglomerados Por E. SEVILLA RICHART

El combustible: he aquí el primordial problema, el básico elemento de la mayor parte de las industrias, aun de aquellas que utilizan para fuerza motriz la ener-gía eléctrica —que no siempre es de procedencia hidráu-

lica—, pues suelen precisar el combustible para otras fases de su marcha normal. Y se dan casos en los que, destinando la electricidad a la producción de una eleva-da temperatura, haya de obtenerse aquélla en una cen-tral térmica. Tal es el caso de un interesante proyecto de aplicación de los lignitos de Teruel a la fabricación del acero en horno eléctrico, suministrando a éste la energía necesaria mediante la combustión de dichos lignitos.

Hace diez años; la abundancia y baratura de los combustibles en relación con las necesidades de la in-dustria mundial no hacían tan apreciable este elemento. Hoy se considera como uno de los más importantes fac-tores de la economía de las naciones, tan importante que su conquista o su reparto promueve discusiones diplomáticas y hasta graves conflictos internacionales.

Sin detenernos a hacer un estudio teórico de las especies combustibles, ni siquiera, ciñéndonos a los carbones, de sus clases, cualidades y preferibles modos de utilizarlos, haremos, fieles al propósito que informa estas orientaciones industriales, un análisis de la indus-tria de los aglomerados, que juzgamos no sólo muy ade-cuada. para prosperar y engrandecerse en España, sino

540

llamada a desempeñar un. importante, un esencialísimo papel en el conjunto de las actividades industriales del país.

Prueban este aserto, que tal vez parezca exagerado, las siguientes razones:

Las cuencas carboníferas españolas—como todas — producen un elevado tanto por ciento de menudos, que no absorbe la industria nacional precisamente por escasear las fábricas de aglomerados, dándose el caso de llegar a congestionar toda una zona minera la abun-dancia de tales menudos a bocamina y precisando por ello autorizar su exportación, aun teniendo que impoi-tar luego las briquetas hechas.

Hay además diseminadas por toda España gran número de minas de lignitos, antracitas y carbones de escaso valor por sí mismos, pero que convenientemente mezclados y preparados, como cabe hacer en la indus-tria que nos ocupa, darían como resultado un excelente combustible, siendo este medio, por tanto, uno de los pocos que hay para poner en valor y explotar tales ya-cimientos.

Por último, los combustibles utilizados en la econo-mía doméstica, escasean, precisando importar anual-mente respetables cantidades de carbones vegetales.

Figura 2.a

Prensa de ovoides para una producción de 3 a 4 toneladas por hora.

Prensa de briquetas tipo ferrocarril de 6,5 kg. Producción, x.ooo briquetas por hora.

Figura 1.a

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

Salida de briquetas. Salida de briquetas.

Salida de ovoide;

Figura 3.a

Planta de una fábrica de aglomerados con dos prensas de brique-tas y una de ovoides. Producc ión en diez horas: 130 toneladas de briquetas y 25 to-

neladas de ovoides.

Entrada del carbón.

Figura 4.a

Esquema de la fabricación. (Véase fig. 5.a) I, molino de brea; 2, silo de brea; 3, descargador de brea; 4, silo de carbón; 5, descar-gador de carbón;. 6," molino desintegrador para carbón ;^ , elevador; 8, mezclador de vapor; 9, rosca'de transporte; 10, cargador de la prensa de briquetas; II, prensa de bri-quetas; 12, cinta transportadora de briquetas; 13, rosca de transporte; 14, cargador de la prensa de ovoides; 15, prensa de ovoides; 16, cinta transportadora de ovoides;

17, criba inclinada.

541

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FUNDACION JUANELO TURRIANO

I

También los aglomerados, tanto de carbón vegetal y mineral, como de diferentes residuos industriales, pue-den resolver este problema, contribuyendo al abarata-miento de la vida.

Demostrada suficientemente la necesidad de fomen-tar la industria ele aglomerados combustibles, vamos a hablar de ella en concreto.

* * *

..Moldear masas disgregadas, amorfas, dotándolas de suficiente compacidad y determinada forma, es el objeto de la fabricación ele aglomerados, pudiendo conseguirse, bien por efecto de la presión ejercida en máquinas ade-cuadas, bien por la acción cohesora del aglomerante.

En dos grupos pueden clasificarse, elementalmente, los aglomerados: briquetas para la industria, ferrocarri-les y marina, ele peso comprendido entre clos y diez kilos y que suelen adoptar la forma de bloque, ladrillo o cilindro de poca altura, y pequeños aglomerados ele uso doméstico o para reducidos hogares, y cuya forma es, comúnmente, ele ovoide, bola o pequeño cilindro.

La producción de briquetas requiere instalaciones bastante costosas, pues las prensas han ele ser grandes y robustas, y la maquinaria auxiliar, aunque sencilla, de potencia y solidez adecuadas.

Las prensas ele más corriente empleo en la fabrica-ción de briquetas son: Couffinhal, Dupuy y Revollier. No describiremos sus mecanismos y funcionamiento, que son sencillos, reduciéndose esencialmente a un mol-de o serie ele moldes en los que un émbolo comprime la masa, dándole la forma y dureza necesarias, lanzándola después al exterior.

La buena preparación de la masa que ha de mol-dearse es de gran importancia para la perfección del aglomerado.

Mezclados los diferentes tipos de carbones con arre-glo a sus cualidades y a la clase de briqueta que haya ele obtenerse, procédese al cribado- y trituración de los trozos gruesos hasta reducirlos a grano fino, que es el mejor estado para aglomerar, pues el polvo requiere mayor cantidad de aglomerante y nunca forma con él la especie de mortero que con el granulado se obtiene.

El carbón no ha de estar completamente seco ni excesivamente húmedo. Los tratadistas fijan doctoral-, mente la proporción de agua en un 2 a 4 por 100. Siem-pre es mucho mayor, y en la práctica el capataz deter-mina sencillamente el grado de humedad preciso opri-miendo en la mano un poco de masa y viendo si da la sensación de humedad sin llegar a mojar la piel.

Preparado así el carbón precisa mezclarlo con el aglomerante brea—triturado ya de antemano — , lo que se consigue en la mezcladora o malaxaclor, un gran cilin-dro de palastro atravesado por un eje provisto de paletas que, girando lentamente, agitan y mezclan la masa de carbón y brea, los cuales llegan al cilindro por su parte superior, conducidos por norias o cadenas de cangilones que dosifican automáticamente la mezcla.

El cilindro mezclador recibe una corriente de vapor de agua, a tres atmósferas, que funde la brea, facilitando la mezcla y dejando la pasta en el estado conveniente para ser prensada en los moldes sobre los que descarga directamente el cilindro.

Una tela metálica sin fin recoge las briquetas lan-zadas continuamente por la prensa y las transporta al punto donde hayan de ser almacenadas.

Ordinariamente, las fábricas de briquetas emplean la máquina de vapor para accionar la prensa, mezcla-dora, trituradoras y demás mecanismos. Es una rutina industrial que no se justifica por precisar la producción ele vapor para fundir la brea ni por el buen precio del

combustible. Pero las modernas instalaciones ya utili-zan motores eléctricos, teniendo una pequeña caldera para producir el vapor necesario.

Tampoco es indispensable fundir la brea con vapor; puede haceise por calentamiento a fuego directo. Y dada la poca temperatura precisa, hasta con una resis-tencia eléctrica en la mezcladora se podrá conseguir sin excesivo coste.

* sjs *

Los pequeños aglomerados se fabrican con muy escasa presión. La prensa está substituida por un apa-rato compuesto de clos cilindros tangenciales que giran en sentido contrario y en cuyas superficies se hallan vaciados, en filas equidistantes, los moldes del aglome-rado (medio molde en cada cilindro). Al girar los cilin-dros comprimen y moldean el carbón que entre ellos vierte continuamente la mezcladora. Y por la parte inferior de los mismos van cayendo los ovoides, esferas o cilindros, con bastante rapidez. Algunas de estas pe-queñas máquinas producen hasta cuatro toneladas de aglomerados por hora.

El cok y la antracita son los carbones más usados en este sistema, que utiliza también la brea como aglo-merante y cuyo funcionamiento, en general, es análogo al de una fábrica ele briquetas.

Para los menudos y polvos de carbón vegetal se emplea otro sistema mucho más económico en maqui-naria y mano de obra.

En substitución de la brea se aglomera con alqui-trán, que por su estado líquido permite preparar la pasta en frío; pero en cambio requiere una cocción de los aglomerados una vez formadas las bolas cuya forma adoptan.

También se aglomera el carbón en bolas utilizando la arcilla para él aglutinado.

Preparada la pasta con alquitrán o arcilla, se intro-duce en unos toneles o bombas cilindricos de madera, atravesados por un eje horizontal en torno del que giran lentamente. Al cabo de algún tiempo la íotación ha convertido la masa en pequeñas bolas formadas por la adherencia a los trozos más gruesos del resto de las partículas de carbón.

Estos aglomerados son de escasa potencia calorífica, pero su duración en las hornillas y su baratura los hace de fácil venta.

Otros aglomerados pueden fabricarse y se~ fabrican en el Extranjero, bien en pequeñas briquetas, bien en cilindros o. cualquier otra forma, a base de residuos vegetales, desperdicios de industria y hasta ele la parte combustible de las basuras en las grandes poblaciones.

Pero no ya estos nuevos tipos de aglomerados, sino los conocidos desde la aparición de la industria, se fabri-can tan escasamente en España que se ha dado el caso de que alguna Compañía ele ferrocarriles haya tenido que montar por su cuenta la fabricación de las brique-tas que necesitaba.

¡i; * *

El factor de más importancia en la fabricación de aglomerados es el aglomerante. Tanto es así, que hasta que surgió éste, hasta que el ingeniero Marsais ideó emplear la brea fundida para unir los menudos de car-bón moldeando bloques o briquetas, no nació la indus-tria. Y cuando la escasez de hulla hizo disminuir la producción de brea, sufrió grave crisis la fabricación de aglomerados.

Varios ensayos se han hecho para substituir la brea por alguna otra substancia, sobre todo en aquella época

543

que decupló el precio del producto; pero tanto porque los industriales exigían al substitutivo todas las venta-jas de la brea y ninguno de sus inconvenientes, como por su resistencia a modificar la marcha y las instala-ciones hechas a base del empleo de brea, no se han obte-nido grandes resultados, y, a pesar de los inconvenientes de aquélla, sigue siendo el aglomerante preferido.

Las resinas fueron, naturalmente, lo primero en que se pensó como substitutivo. Aglomera bien, en efecto, pero su fácil fusión y su gran combustibilidad le hacen arder rápidamente y el aglomerado se deshace al entrar en el hogar.

Los cementos, también ensayados, tienen, como las arcillas, el gran inconveniente cíe su incombustibilidad, que resta potencia calorífica y aumenta la proporción

de cenizas. Otros muchos aglomerantes se han empleado, entre ellos algunos a base de celulosa, cuyo único incon-veniente parece ser la permeabilidad, defecto no muy difícil de remediar.

La mayor o menor dureza del aglomerado no depen-de tanto del aglomerante como de la presión a que se moldea. Lo demuestra el hecho de que en metalurgia se preparen .panes bastante duros con limaduras de hie-rro sin aglomerante alguno, y muchos minerales pul-verulentos se aglomeran con un poco de cal, a gran presión.

Con unos u otros sistemas, siguiendo las normas establecidas o modificando los procedimientos, la in-dustria de los aglomerados es de las que más pueden prosperad y contribuir a la prosperidad del país.

La l i q u e f a c c i ó n de la hull a Por E. HUNOLT, Ingeniero químico

Aunque después del inesperado aumento de producción de los pozos petrolíferos de California ya no se puede conceder gran valor a las profecías que anuncian un rápido agotamiento de los yacimientos de petróleo, no por eso deja de ser muy probable que este com-bustible líquido empiece a escasear muchos años antes que la hulla. Si se admiten las cubicaciones de las.reservas mundiales de combus-tibles aprobadas en el Congreso de Toronto de 1913 y, lo que es menos probable, que permanezca invariable el actual consumo de los mismos el petróleo se acabará el año 2000 y la hulla dentro de cincuenta siglos. En cambio si el consumo de hulla y de petróleo sigue aumentando en la misma proporción que durante los últimos veinte años, la hulla se agotará el año 2060 y el petróleo el año 1950, cálculo este último optimista para el petróleo y pesimista para la hulla. •

Estas consideraciones justifican, desde un punto de vista económico, los trabajos que desde ya liace tiempo se vienen realizando con objeto de obtener sintéticamente él petróleo partiendo de la hulla como primera materia, trabajos que brevemente se resumen y exponen a continuación.

En un anterior artículo sobre el cracking (1) hemos visto cómo la descomposición pirogenada de los aceites pesados del petróleo, de punto de ebullición superior a 300°, daba origen a verdaderas esencias de punto de ebu-llición y densidad más bajos que los primeros y en can-tidades casi equivalentes a las extraídas por destilación de los petróleos brutos.

Vimos también cómo en la disociación provocada por la alta temperatura la molécula del carburo pesado se di-vidía, por una parte, en carburos saturados condensa-bles, y por otra, en olefinas o carburos no saturados, que . quedaban eñ estado gaseoso.

Como ejemplo de esta disociación citamos al hidruro de palmitilo, C16 H34 , que sometido a la craquización se transforma en exano, C6 H1 4 , carburo condensable y principal componente de la gasolina, y en una olefina in-condensable que queda en estado de gas y prácticamente constituye una pérdida.

Un somero examen del gráfico de esta disgregación deja claramente ver que la incorporación de un H2 a la molécula oléfica transformaría ésta en carburo saturado condensable.

Efectivamente, el dodécano C12 H2 6 , craquizado en una atmósfera de hidrógeno a temperatura y presión con-venientes, queda íntegramente transformado en exano. La molécula en C12 partida en su mitad, según A B,

A CH2 - CH2 - CH2 -

OH3 - CH2 CH2 -B

- OH2 - CH2 - CH2 - H

- CH2 - CH2 - CH2 - H

(1) INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, íibril l923 .

544

do el resultado final la formación de dos nuevas molécu-las, ambas saturadas y condensables.

El mecanismo de esta operación se puede explicar más sencillamente haciendo intervenir, en primer lugar, la hidrogenación:

da lugar a la formación de dos carburos, el uno saturado y condensable.y el otro no saturado. Pero éste es inme-diatamente transformado por acción del hidrógeno, sien-

CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - CH2 - H

CH2 - CH2 - CH2 - CH2

H - CH2

H - CH2

CH2 - QH2 -I

CH2 - CH2 -

+ H2 = CH2 - CH2 - H A - CH2 - CH2 - CH2 - H

! - CH2 - CH2 - CH2 - H B

Y posteriormente la. disociación por AB, con forma-ción de dos moléculas:

CH2 - CH2 - CH2 - H I

CH2 - CH2 - CH2 - H C6HU , o exano.

En el presente caso el dodécano ha sido íntegramente transformado en esencia.

Estas previsiones han sido confirmadas en la prác-tica.

Se ha puesto en experiencia un aceite pesado de 0,860 de densidad, que principia a destilar a 210° y deja pasar el 63 por 100 entre 210 y 300°.

Por cracking se ha obtenido: Carburos de punto de ebulliciói inferior a 210° 33 %

- — - a 210°/300°... . 20% Cok 8 %

Por hidrogenación:

Carburos de punto de ebullición inferior a 210°.. 40 % - - - a 210°/300°. .. 38 %

- superior a 300° 13 % Cok nada

FUNDACION JUANELO TURRIANO.

Cifras de una elocuencia decisiva en favor de la hidro-genación.

Finalmente citaremos, para completar aquéllas, los resultados obtenidos con un aceite residuario de Pechel-bronn, de consistencia espesa, como lo indica su densi-dad de 0,934.

Una hiclrogenación de dos horas de duración a una temperatura de 4-55° de este aceite pesado lo transformó en un aceite ligero de densidad 0,808, el cual, a la desti-lación fraccionarla, dió:

Cantidad. Densidad.

De 36° a 100°. 30% 0,713 De 100° a 210° ]4% 0 823 De 210° a 300° 15 % 0,920 A más de 300° 34% 1,108

En esta sugestiva experiencia queda muy evidencia-da la abundante formación de productos volátiles.

La hiclrogenación descubierta en 1849 por Berthelot calentando carbón en polvo con ácido iodhidrico a 280° durante veinte horas, fué puesta en práctica por Saba-tier hace pocos años para la transformación en productos utilizables en la industria de muchos aceites vegetales y animales hasta entonces sin aplicación.

Esta transformación reposaba sobre una hiclrogena-ción, a presión relativamente baja, en presencia ele un ca-talizador metálico, generalmente el níquel.

Dicho procedimiento fué aplicado a los aceites mine-rales, pero sin resultado práctico a causa de un pronto envenenamiento del catalizador por el azufre que existe, en proporciones variables, en todos los aceites minerales.

La hiclrogenación de los aceites de petróleo quedó así abandonada hasta que en 1912 los experimentos del pro-fesor alemán Bergius—aunque orientados en otro orden ele ideas — , aplicados a la cuestión, la dirigieron hacia un fin verdaderamente práctico.

El mérito de Bergius es, primero, haber prescindido del catalizador, evitando así los inconvenientes deriva-dos del envenenamiento de aquél, y luego efectuar la hi-drogenación a una presión suficientemente alta para an-ticipar la acción del hidrógeno a la polimerización de los carburos no saturados, causa de la formación, en último término, ele residuos de cok que en el cracking hemos visto obstruían los aparatos y cuya evacuación compli-caba mucho el mecanismo de aquéllos.

Bergius quiso fabricar carbón artificial, realizando en el laboratorio el proceso de reacciones que en la Natura-leza concurren a la transformación de los vegetales en hulla.

• Partiendo de celulosa pura consiguió un aceite negro, más o menos denso y de una composición elemental, acu-sando una riqueza en carbono muy aproximada siempre al 85 por 100.

Este aceite, sometido a la hiclrogenación bajo presión, daba productos volátiles en proporción apreciable, y como quiera que el proceso de las operaciones imagina-das por Bergius en el tratamiento de la celulosa se ase-mejaba, tanto en la parte mecánica como en la parte quí-mica, al de la hiclrogenación del aceite, Bergius reunió las dos operaciones en una, acabando por hidrogenar direc-tamente la misma hulla natural.

El resultado fué lo que sabemos: una transformación completa de la hulla en aceite.

Un hecho notable es que la composición de la hulla empleada tiene importancia para el resultado final. Se ha observado que la hidrogenación más completa se efectúa sobre una hulla cuya parte orgánica contenga el 85 por 100 de carbono.

Esta cifra es precisamente la observada por Bergius en la composición de su hulla sintética, cifra que la prác-

tica indica como la más favorable para un buen resul-tado.

La hidrogenación aparece aquí como el complemento indispensable clel cracking y está netamente caracteri-zada por la fijación del hidrógeno.

El proceso de la operación no deja sobre este particu-lar lugar a duda alguna y todas las experiencias lo con-firman plenamente.

La bomba de reacción apropiada para ello recibe la carga del carburo, y se cierra después de la introducción del hidrógeno a una presión que varía de 100 a 150 at-mósferas.

Si se calienta la bomba, por ejemplo, a 400°, la pre-sión interior, que en un principio era de 100 atmósferas, sube paulatinamente a 230, queda estacionada durante una hora, después baja a 180, y cuando todo el sistema ha vuelto a la temperatura ordinaria, el manómetro acu-sa 60 atmósferas.

Si se repite la misma experiencia con una presión ini-cial de 50 atmósferas se observa un máximum de presión ele 125 atmósferas, un descenso a 105 al cabo de dos ho-ras y un fin de experiencia a 30 atmósferas.

En ambas experiencias es ele notar el paralelismo en la actuación de la presión.

La baja de presión indica claramente una absorción clel hidrógeno, absorción que queda por otra parte evi-denciada por el análisis de los gases residuarios.

Los aparatos preconizados para esta clase ele opera-ciones son modificaciones ele la clásica bomba de reac-ción que acabamos de citar, tratando principalmente ha-cer de ella un. aparato continuo.

En verdad, la grandiosa instalación industrial que co-rresponde a la puesta en práctica de semejante problema no existe todavía.

El aparato ele laboratorio, de 500 centímetros cúbi-cos de cabida, que sirvió para las primeras experiencias, es hoy una cámara de volumen de 4 metros cúbicos.

Esta cámara, ele forma tubular, está contenida en otra de igual forma, y en el espacio anular entre una y otra puede circular el gas inerte —ácido carbónico — , que recalentado debidamente mantiene en la cámara ele re-acción la temperatura necesaria para la misma.

En el eje de la cámara interior un árbol con paletas remueve constantemente la masa en tratamiento. Esta masa consiste en una mezcla de dos partes de hulla pul-verizada con una de aceite procedente de una operación anterior.

En el estado actual de la cuestión creemos aventura-do dar ninguna relación detallada tanto ele la disposición ele los aparatos como del proceso de las operaciones, am-bas cosas descritas en las obras y revistas especialmente dedicadas al problema de los combustibles líquidos.

Los únicos datos fidedignos son los que proceden de laboratorios cieni-íficos.

A la lectura de los demás salta a la vista el deseo de sus autores de reservarse todo cuanto pueda servir al ene-migo, y por ello rodean sus descripciones con las am oi-güedades científicoliterarias más cerradas.

El procedimiento verdaderamente industrial no apa-recerá, como lo indicábamos antes, sino cuando una nece-sidad verdaderamente apremiante, como la que se pre-sentaría en el caso de una guerra que, aislando alguna nación de nuestro continente de los países productores ele petróleo, la obligara a producir artificialmente el com-bustible líquido necesario para alimentar los motores de sus aviones y automóviles.

Aquel día surgiría el procedimiento práctico, y acaso económico, para.- la liquefacción de la hulla y clel lignito, diferente probablemente de todo lo que ha sido hasta hoy imaginado.

545

La cuestión del petróleo en España Por J. MENENDEZ O R M A Z A , Ingeniero de Minas

L A MODA EN LOS NEGOCIOS.

Afirma Jorge Simmel, el autor de la Filosofía ele la moda, que podía denominarse a ésta, en lo que de imi-tación tiene, «la hija que el pensamiento tiene con la estupidez». Al tratarse de negocios pudiera añadirse «a espaldas de la utilidad». Es indudable la moda en los negocios. A las primitivas azucareras y los primeros cines y bares, siguieron, sin estudio ninguno y por sim-ple imitación, cientos de fracasos, consecuencia de la moda en los negocios. Los negociantes, al sentirse arras-trados por la moda, tratan casi siempre de engañar a su utilidad, esposa legítima de su afán codicioso, fin-giendo que no la olvidan y prome-tiéndola grandes beneficios a más de satisfacer su tendencia rutinaria.

Conviene, pues, precisar si en el actual furor español por los negocios de petróleos influye la moda y en qué cuantía.

L o s INCONSCIENTES EN NEGOCIOS.

Que influye la moda en los nego-cios nos lo demuestra el hecho de que personas que casi no saben a punto fijo si el petróleo originario es sólido o líquido, hablan actualmente de los yacimientos de petróleos como cosa para ellos corriente y conocidísima. A mí, como a todo ingeniero, me traen loco con la resobada pregun-ta: «¿Cree usted que hay petróleo en España?», que provoca en la mayo-ría de los casos ganas de contestarles: «¿Y se puede saber a usted qué le importa?» Porque sin interés ningu-no lo preguntan, soñando en meter-se en negocios de petróleo como yo en visitar al emperador de la China.

Pero ocurre que muchos incons-cientes en negocios (que abundan en España por el na-cional defecto de estudiar todos los asuntos con retraso) se dejan arrastrar por el. espejismo de los ponderados negocios petrolíferos, y, es lástima que se encuentren en su ignorancia a merced de los intermediarios duchos en mixtificaciones. A aquéllos, principalmente, se dirige este artículo, que a los especialistas poco puede ense-ñarles. Es lástima que el dinero en España se desorien-te a cada paso y el guiarlo será siempre obra buena y patriótica.

E L INCREMENTO DE LA PRODUCCIÓN PETROLÍEERA.

Entre las transformaciones que la guerra ha traído a las industrias, una de las más importantes ha sido el enorme incremento de la aplicación de los motores de esencia a los artefactos de locomoción terrestre, maríti-ma y aérea. Los camiones, submarinos y aereoplanos hicieron el milagro. Como consecuencia, se han perfec-cionado y divulgado los motores de explosión, en forma

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tal que los antes considerados como motores de lujo hoy son de uso corriente. El incremento de la utilización de los camiones lo hace palpable.

La consecuencia fué inmediata: el consumo de com-bustibles líquidos se acrecentó en cantidades no soñadas. Al propio tiempo la multiplicación de los motores trajo como consecuencia el mayor gasto de aceites lubrifican-tes, procedentes en su mayoría de la destilación del pe-tróleo bruto (fig. 1.a).

Vemos claramente señalada en el gráfico adjunto la influencia de 1900 a 1915 del automovilismo, y de igual manera se observa de 1915 a 1920 el enorme impulso de la guerra que hizo aumentar la producción de 427 a

cerca de 700 millones de barils americanos de 158 litros con 982. (Esta es la unidad más usual de las usadas por las estadísticas mundiales del petróleo, que a veces usa la tonelada; la Geological Survey de los Estados Unidos de América utiliza la unidad de volumen seña-lada). Como consecuencia, podía suponerse que ha sido cubierta la demanda mundial de petróleo. Nada de eso. Hasta 1915 la oferta fué mayor que la demanda, exis-tiendo siempre un sobrante almacenado por los produc-tores; todos hemos conocido durante la guerra la esca-sez de la gasolina, y aunque no al extremo del período de la guerra, la demanda es actualmente superior a la producción del mundo eiitero.

DESEQUILIBRIO DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE PETRÓLEO.

Es éste fenómeno importante que se hace palpable en el gráfico de la figura 2.a

Vemos, pues, que de los 700 millones de barils apro-

Figura 1.a

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

ximadamente producidos por el mundo entero, Norte-américa y Méjico producen más de 600. De aquí un des-equilibrio que justamente preocupa desde la guerra a las naciones europeas.

E L CONFLICTO D E LA GASOLINA EN F R A N C I A D U R A N T E LA G U E R R A .

Francia fué la primera en dar el grito de alarma. Al consumir a raudales en sus máquinas de guerra la ga-solina y aceites vió claramente que sin ayuda de Norte-américa estaba irremisiblemente perdida, y en julio de 1916 al director de los servicios técnicos del Ministerio de Comercio y de la Industria se le ordenó nombrar una comisión para el estudio de los recursos nacionales en combustibles líquidos. Esta fué constituida por M. L. Pé-rissé y M. Guiselin, los cuales afirmaron que la busca de petróleos en Francia no había sido hecha de manera completa ni los sondeos con medios suficientes, «por lo cual—añadían terminantemente—han sido casi estéri-

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Figura 2.a

les». En consecuencia, Périssé y Guiselin soslayaron la cuestión, estudiando el posible aprovechamiento del al-cohol y la destilación de pizarras bituminosas, que en Francia abundan.

S I T U A C I Ó N A C T U A L D E I N G L A T E R R A .

Inglaterra, en 1919, produjo solamente 1.900 barils, casi todos procedentes de la destilación de esquistos bi-tuminosos de Escocia, y multiplicaba, sin gran resulta-do, sus sondeos, ya que solamente el pozo de Chestei-field, a 940 metros, producía algunos barils diarios, a pesar de haberse perforado en otros más de 1.200 me-tros. Bien acreditada tiene su historia de previsora la formidable Inglaterra para calcular el interés con que se preocupa del asunto, fomentando la busca de petróleo en sus colonias y protectorados.

«Aunque dispusiera nuestro país de numerosas refi-nerías de petróleo, no darían a basto al consumo diario de gasolina de los automóviles existentes en España apli-cados todos al servicio militar. Pero hay más: como quiera que falta la primera materia, el petróleo bruto importado de América y Rumania (prescindiendo del de Rusia), por grandes que fueran las reservas de este acei-te mineral, desaparecerían en breve tiempo y el ejérci-to se vería privado ele los importantes servicios de la tracción mecánica.»

En este caso puede servirnos de triste consuelo lo anteriormente expuesto respecto a Francia e Inglate-rra y Alemania, que escasamente produce 200.000 barils. Privadas estas naciones de petróleo extranjero, poco más o menos se encontrarían en la situación de España y China, que inmediatamente tendrían que paralizar totalmente su vida moderna, retrocediendo de golpe veinte años en el progreso y quedando militarmente a merced ele los artefactos modernos guerreros de las na-ciones productoras de petróleo.

Esta situación evidente ha sido causa de los úl-timos estudios verificados por el Instituto Geoló-gico español y de la protección del Estado, que lue-go mencionaremos.

Q U É ES EL P E T R Ó L E O Y SU P R O C E D E N C I A .

Planteado así el mundial problema, surgen in-mediatamente las preguntas: «¿Qué es el petróleo y de dónde procede?» Desgraciadamente la ciencia balbucea todavía al contestar a estas cuestiones.

Existe la vulgar creencia de que el petróleo bruto es algo fijo y determinado. Nada de eso. No es otra cosa el petróleo originario (completamente distinto del que en la industria se usa, después de variadas manipulaciones) que una mezcla con di-solución de combinaciones de hidrógeno y carbono variadísimas; tan es así que algunas son sólidas,

emVK' otras líquidas y muchas gaseosas, con un pequeño tanto por ciento de substancias extrañas, tales como el nitrógeno y el azufre. Su complicada cons-titución se hace palpable al observar en su desti-lación cómo se van separando primeramente los gases, para seguir los distintos aceites líquidos de variados colores y dejando un residuo espeso de

brea y alquitranes. En la destilación se han fundamenta-do las mejores clasificaciones de los petróleos, tales como la de Engler, caracterizada por los volúmenes de destilado obtenido antes de 150°, entre 150° y 300° y posteriormente.

Porque la consecuencia es inmediata. Siendo el pe-tróleo bruto una mezcla con disolución, su composición debe ser distinta según el punto de origen, cosa que se comprueba inmediatamente observando las variacio-nes de su densidad, desde la del petróleo ruso ligero, de casi la mitad que el agua (0,650 alguno), hasta los mejicanos, de densidad superior al agua, y las de su color, que varía entre el amarillo al negro, pasando por el verde.

Hasta aquí, la ciencia contesta sin vacilaciones, aun-que sin precisarla, la pregunta referente a la constitu-ción del petróleo. Al determinar su procedencia el asunto se complica.

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E S P A Ñ A .

Baste decir, para pintar nuestra situación mundial en el asunto, estas palabras del folleto del general Marvá sobre las industrias españolas en su relación con las ne-cesidades militares:

D I S T I N T A S TEORÍAS RESPECTO AL O R I G E N D E L P E T R Ó L E O .

Es cuestión ésta .muy debatida. Berthelot fué el ini-ciador de la serie de químicos que, seducidos por su es-pecialidad de laboratorio, defendieron el origen inor-gánico del petróleo, fundándose en. que algunos habíanJ

547

podido ser reproducidos en sus manipulaciones. Los geó-logos, en cambio, más en contacto con la Naturaleza, se inclinan, a considerar el petróleo como de origen orgá-nico. Se dividen en dos escuelas: la que supone primeras materias vegetales como productoras del petróleo y las que afirman la preponderancia ele organismos animales en su origen.

A mi modo de ver es pueril esta discusión ele los geó-logos. En.gler ha preparado petróleos destilando pesca, -dos a presión, y por otra parte, sabido es que el mi-croscopio ha señalado pequeñísimas algas en algunos esquistos bituminosos. Así debe ser, como el simple ra-zonamiento lo indica, si los geólogos se manifiestan con-formes en que una sedimentación, en el fondo de lagos o lagunas fué el origen de las primeras materias pe-trolíferas. Los organismos vegetales y animales de-bieron'sedimentarse jun-tamente y el predominio de unos u otros quizá ex-plique la distinta consti-tución de los petróleos.

A la teoría orgánica se inclinan modemamen te casi tocios los especia-listas, y de ella partire-mos suponiendo la sedi-mentación en el fondo de lagos o lagunas la a.por-tadora ele las primeras materias petrolíferas. Los extranjeros vocablos de sapropel, planJcton, flissck, aplicados al objeto, no tienen otro papel que pre-cisar el mecanismo de es-tas sedimentaciones, que sería largo de describir en este artículo.

que la encierran. Estos, sin embargo, sin sedimentación orgánica, contienen hidrocarburos; luego veremos cómo se han infiltrado éstos.

¿Cómo lian podido producirse estos lechos ele sedi-mentación orgánica entre los ele roca inorgánica? Aquí entra, a mi modo de ver, en funcionamiento el mismo mecanismo de comunicación de los tales lagos o lagunas con el mar, que ha aclarado en mucho la formación de las sales potásicas. Las distintas irrupciones consecuti-vas del agua limpia del mar sedimentaron sobre las capas de sedimentación orgánica,, formadas en el fondo en el período tranquilo, el acarreo de materiales pura-mente minerales que, extendiendo su depósito, tapiza-ron, por decirlo así, el ya formado hasta que otro período

E L MECANISMO DE LA SEDIMENTACIÓN.

Y , sin embargo , se Fotografía ampliada del corte hace preciso aclarar un aspecto de esta cuestión, a mi modo de ver esencial en el asunto. Una sedimenta-ción libre no produciría nunca petróleo; 110 hay más que observar cómo éstos se transforman en betunes y asfal-tos en contacto con la superficie. Es preciso que esta sedimentación sea encerrada entre otras sedimentacio-nes impermeables. Observemos cómo se habla siempre de vasos cerrados en las producciones artificiales de hi-drocarburos petrolíferos. He formado este convenci-miento observando al microscopio los esquistos bitumi-nosos de Ronda, cerca ele Grazalema, cuya fotografía reproduzco (fig. 3.a).

Estos producen, por destilación, un 10 por 100 de destilado semejante en un todo al petróleo bruto, hasta el punto ele tomarlo por tal los destiladores españoles cuando se lo envié en la época de carencia de gasolina. Estos esquistos aparecen en lechos de 1 a 10 centí-metros, intercalados entre lechos de la misma roca y de aproximados espesores sin sedimentación bituminosa.

. Es decir, encerrados como las hojas de un libro en otras impermeables. El microscopio lo acredita en la fotogra-fía adjunta de un corte de un lecho sedimentado, seña-lando las orientaciones paralelas de la sedimentación orgánica, que de ninguna manera aparece en los lechos

Figura 3.a

de un lecho de pizarra bituminosa, de las cercanías de Grazalema, en Ronda.

de tranquilidad reprodujo el fenómeno. Aquí se com-prende la formación en Grazalema ele espesores de 10 y 12 metros de potencia de lechos alternantes de se-dimentación orgánica encerrados entre la inorgánica. ¿Cómo ésta entonces puede contener hidrocarburos?

FENÓMENOS POSTERIORES A LA SEDIMENTACIÓN.

Ya tenemos el vaso cerrado necesario para la trans-formación de las materias primeras en hidrocarburos, que los especialistas denominan bituminisación, aunque creo que el vocablo está mal empleado. Una cosa es la bitu-minisación y otra la producción del petróleo a partir de las primeras materias.

Si bien se mira no hay una sola molécula de la corte-za terrestre, a poco que en ella se profundice, que con-serve su posición originaria; todas han sido" modifica-das por movimientos posteriores. Pero debemos recor-dar que el calor y las presiones producidas en los estratos del subsuelo, al menor movimiento o plegamiento de éste debieron ser enormes. Ya tenemos el vaso cerrado que a enorme presión y a altas temperaturas origina por destilación ele las primeras materias los hidrocarbu-

FUNDACION JUANELO TURRIANO.

ros que, infiltrándose en los poros de.la roca inorgánica que lo encierran, produce la petrolificación de ésta. Y en esta forma la emigración o desplazamiento del petró-

leo por las fisuras y grietas del terreno se hace posible a grandes distancias cuando encuentra salida apropiada para ello.

Ultimamente los concienzudos y detallados estudios de Sabatier sobre la catalisis, que han ampliado enorme-mente la importancia de ésta en el mundo de los fenó-menos químicos, han. hecho entrar en. acción un nuevo elemento de influencia en el fenómeno de la gestación y transformación del petróleo. Sabatier llegó a precisar ter-minantemente (pág. 371 de la segunda edición) cómo por catalisis había podido obtener líquidos semejantes al petróleo de Pensilvania y al del Cáucaso. Como estos efectos pueden ser producidos por el níquel, cobalto, el hierro y otros, es indudable que a causa de los metales diseminados en las rocas del subsuelo la catalisis, sin. llegar a suponerla, como algunos, totalmente productora del petróleo, ha debido influir en. su gestación y en sus transformaciones posteriores.

R E S U L T A N T E EINAL DE LO EXPUESTO.

En el interior de la. corteza terrestre, recubierta por los terrenos superiores, los fenómenos expuestos han. dado como resultante (a la temperatura y circunstancias ac-tuales) una capa, lenteja o depósito de las sedimentacio-nes antiguas, a veces arenosas, impregnadas de hidro-carburos líquidos y gaseosos encerrados en espacios de variadas formas, las cuales son consecuencia de los movi-mientos que en el terreno se han producido. Estas, en apa-riencia caprichosas formas, son principalmente resul-tado de los conocidos plegamientos que, señiej antemente a las ondulaciones de una alfombra, formaron los relieves y depresiones de las capas denominados sinclinales y anticlinales con algunos lentejones alargados en las ca-pas sedimentadas de poca extensión y distintamente in-clinados en el espacio. Y un problema de equilibrio se plantea: las distintas densidades de los componentes del que ya podemos denominar yacimiento petrolífero obli-gan a aquéllos a colocarse, en la mayor parte de los casos, en la disposición de las figuras adjuntas (figs. 4.a y 5.a).

No debemos olvidar la influencia de la presión de

los gases que en la parte superior del yacimiento acu-mulados ejercen en su conjunto, y así se explica en mu-chos casos la violencia de elevación del petróleo al en-

contrar salida en cualquiera |de los agujeros de sondeo señalados en las figuras

MANIFESTACIONES EXTERIORES DEL PETRÓLEO.

Si observamos los efectos de los agentes exte-riores sobre el petróleo bruto, pronto veremos cómo éste se transforma,"^convirtiéndose en betunes y asfaltos. Así, pues, si en cualquiera de los yaci-mientos en el subsuelo encerrados suponemos una comunicación con la superficie, lógicamente en ella deben aparecer los primeros síntomas de la destrucción del yacimiento por efecto de los agen-tes exteriores. Cuando éste se reduce a una peque-ña comunicación con el exterior, relativamente a la masa total petrolífera subyacente, pronto la destrucción puede detenerse (por taponamiento, por decirlo así, con betunes y asfaltos) del líquido encerrado inferior mente; cuando así no sucede y la destrucción se manifiesta en grandes extensiones, las pizarras bituminosas substituyen al petróleo. Los asfaltos y betunes son, pues, manifestaciones de que en profundidad puede existir petróleo; no es seguro que lo sean si la destrucción del yaci-miento está muy avanzada por la erosión o desapa-

rición de los terrenos superiores. Claro está que los gases, la'i aguas fósiles saladas compañeras de la sedimenta-ción y, sobre todo, las exudaciones de hidrocarburos líquidos del suelo, que generalmente en los manantia-les suelen precisarse, indicios son del posible petróleo subyacente.

E N CONSECUENCIA, ¿DÓNDE APARECE EL PETRÓLEO?

Y al llegar a este punto hay que confesar que la ciencia aparece un poco en ridículo. Los geólogos han amontonado maravillas de trabajo e inteligencia para clasificar las variadísimas capas de rocas que en la cor-teza terrestre se superponen. Y he aquí que el petróleo aparece en toda clase de capas geológicas. En terrenos modernos en Rusia, en el terreno medio en_Méjico,^en

Figura 5.a

Canadá en el primario. De la rama de la Geología que la cronología de los terrenos estudia no se deduce nada seguro para el buscador de petróleos.

Figura 4.a

549

Solamente de los estudios geológicos referentes a la forma y disposición de las capas del subsuelo es de donde el geólogo puede deducir algunas aproximaciones a la verdad petrolífera, pues ya hemos visto que la densidad influye en la colocación del petróleo en los altos de los lentejones y repliegues de las rocas madres que el petró-leo encierran.

Pero para buscar dicha colocación del petróleo es preciso ante todo conocer exactamente la posible exis-tencia en el subsuelo de la capa o lentejón que lo deter-mina. Ya hemos visto los vagos indicios por que seme-jante suposición se guía.

CONSECUENCIA EINAL QUE A ESPAÑA IMPORTA.

Una ojeada al plano geológico de la península ibérica nos enseña en su mosaico de colorines la variedad de terrenos geológicos que la constituyen. Las irrupciones del mar en la formación de lagos y lagunas desapareci-dos es un hecho con variedad notoria. Como ya hemos vis-to, el petróleo aparece en toda clase de terrenos. Las rocas bituminosas en Alava, Santander, Soria, Ronda, etc., son vulgarísimas, los desprendimientos de gases (sin men-cionar el producido en el sondeo de Caldones) aparecen en Conill y otros sitios, las trazas de petróleo son un hecho en Yillamartín, Burgos, etc. Hay, pues, razones para suponer que en nuestro subsuelo se encontrará pe-tróleo.

¿Por qué no se ha dado con él? Hay que hacer una observación sobre este aspecto de la cuestión importan-tísimo.

La determinación del petróleo explotable en yaci-mientos importantes en el subsuelo se hace por sondeos. Desde la cuerda china hasta las modernas sondeadoras por rotación perfeccionadas, la industria ha amontona-do y perfeccionado maquinaria destinada a este objeto. Pero al aplicarla y sondear a caza. de petróleo, hay que distinguir dos casos. Primero, aquel en que la roca madre productora del petróleo es ya conocida por otros pozos o sondeos, y la habilidad del sondeador se destina a de-terminar. el punto más apropiado sobre cafas conocidas

petrolíferas para dar con el líquido explotable. Esta habilidad y no otra es la tan cacareada ciencia de los sondeadores ingleses y norteamericanos.

Cuando el yacimiento es punto menos que descono-cido y sin ningún otro determinado en las cercanías, del que pueda deducirse la situación del que se busca y sólo se conoce por indicios, las eminencias petrolíferas extranjeras resultan bastante deficientes. He conocido muchísimas de viaje por España a busca de petróleos y no les he oído mas que vulgaridades muy por debajo, a causa de su desconocimiento de la península, de los informes sobre el asunto de los ingenieros españoles del Instituto Geológico.

Estamos, pues, en España en el primer período de la prospección del petróleo, donde fallan todas las eminen-cias, hasta que una, con suerte, acierte con la perfora-ción de un yacimiento. En tal caso, veremos a su alre-dedor, y con sus enseñanzas, multiplicarse en España los pozos de petróleo y a las eminencias extranjeras desarro-llar su maestría de sondeadores.

Entretanto no hay más que. hacer sino sondear a caza del acierto, según los indicios que se van conocien-do lo determinen. Si bien me atrevo a observar que es lamentable no se obligue a los sondeadores (ya que por otra parte el Estado les pone facilidades) a publicar cor-tes precisos y detallados de los terrenos atravesados por sus sondeos, para que de enseñanza sirvieran a los futu-ros sondeadores. Del que primero acierte será el éxito formidable seguramente. Si al Estado o los particulares corresponde hacerlo, no es asunto que deba yo tratar en este artículo. Pero resulta que los sondeos de petróleo cuestan caros. El problema queda, pues, reducido a la receta napoleónica para hacer la guerra: «Dinero, dine-ro y dinero.»

El problema mundial del petróleo está íntimamente relacionado con la destilación de esquistos, por el que se van orientando muchas naciones. En España puede con-siderarse éste problema fácil, que procuraremos estudiar en otro artículo, pues su importancia lo merece.

Los aceites para transformadores Por A . R. MATTHIS, Presidente de la Asociación francesa de Ingenieros químicos

Los aceites para transformadores son los aislantes líquidos más importantes.

Durante mucho tiempo los electrotécnicos no conce-dieron mucha atención al problema de los aceites ais-lantes.

Esto sucedió mientras que los con, tructores pudie-ron fabricar los transformadores sin preocuparse de las dimensiones ni del peso. Estos aparato.s se calculaban con gran amplitud y las elevaciones de temperatura eran pequeñas. El volumen de aceite era considerable, y el aceite casi siempre resultaba bueno y no daba lugar a dificultad alguna.

Más adelante la competencia exigió que se redujese al mínimo el peso del transformador. Para conseguirlo hubo que reducir el peso del aparato propiamente dicho, así como las dimensiones del tanque. Por consiguiente, disminuyó el volumen de aceite y aumentó la elevación de temperatura.

No se pensó que en estas condiciones el aceite ten-¡?5Q

dría que reunir cualidades especiales muy diferentes de las que hasta entonces habían sido suficientes, y este olvido fué la causa de numerosos e importantes acci-dentes.

L A ELIMINACIÓN DE LOS ACEITES DE RESINA.

Cuando hace unos veinte años se iniciaron los trans-portes de energía eléctrica a alta tensión fué necesario, encontrar un buen aislamiento para los transformadores, utilizados en dicho sistema de transporte.

Se ensayaron aceites de todas clases: aceites anima-les, aceites vegetales y, por último, aceites minerales.

La selección se hizo por medio de ensayos eléctri-cos, y tanto por razón de sus cualidades como por su bajo precio los aceites minerales fueron los escogidos.

Durante algún tiempo se utilizaron los aceites de resina, que poco a poco fueron abandonados. Se observó que dichos aceites se oxidaban al contacto del aire. Los

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

L o s INCONVENIENTES DE LOS A C E I T E S QUE SE ESPESAN.

Vista de un laboratorio de ensayo de la rigidez dieléctrica de aceites para transformadores

A 100° C pierden'de siete a ocho veces más que los aceites minerales.

SELECCIÓN DE LOS ACEITES MINERALES.

Aun. limitándose a los aceites minerales, existe gran variedad de productos. Se han propuesto y ensayado desde los aceites más pesados hasta la bencina.

En un principio se adoptaron los aceites pesados, que más adelante fueron substituidos por aceites lige-ros. Pero estos últimos tienen, en la mayor parte de los casos, puntos de inflamación muy bajos, con el consi-guiente peligro de incendio. Para suprimir éste se re-currió a aceites de punto de inflamación más elevados.

Los aceites de punto de inflamación, alto son con fre-cuencia muy viscosos; en. los transformadores el aceite no actúa sólo como aislante, sino también como agente de refrigeración. El trabajo que se realiza en el trans-formador da lugar a la producción, de calor y hace falta evitar que este calor se acumule. Para evitar esta acu-mulación, o sea para dispersar el calor producido, el aceite es un gran auxiliar. Se calienta al ponerse en con-tacto con. los arrollamientos; al calentarse se dilata y su densidad disminuye y tiende a subir a lo largo de los arrollamientos. La parte superior de la capa de aceite que está en contacto con las paredes exteriores del tan-

Algunos aceites se es-pesan de una manera ex-traordinaria, f o r m a n d o depósitos. Estos depósi-tos, aunque son como el aceite, aislantes, son ma-los conductores del calor, y por este motivo pue-den ser causa de acciden-tes o de disminuciones de rendimiento.

La refrigeración, del transformador se va haciendo peor conforme van. aumentando los depósitos, la tem-peratura se eleva estropeando los aislamientos y con-tribuyendo al más rápido «envejecimiento» de las cha-pas que forman, los núcleos.

Y si no se limpian estos depósitos puede llegarse a la carbonización de los aislantes, con la consiguiente producción de cortacircuitos que inutilicen el aparato. Es necesario inspeccionar periódicamente el aceite de los transformadores y renovarlo cuando los depósitos alcancen proporciones apreciables.

L A RIGIDEZ DIELÉCTRICA.

Una cualidad esencial de los aceites para transfor-madores es su rigidez dieléctrica, medida por la resis-tencia que oponen al paso de una chispa eléctrica pro-ducida en determinadas condiciones.

Los aceites cuya rigidez dieléctrica no alcance los 18.000 voltios para dos milímetros de espesor, no pue-den. ser utilizados.

Sobre la rigidez dieléctrica influyen diversos facto-res que hay que tomar en consideración al realizar los ensayos.

Uno de estos factores es la temperatura y su influen-

productos de esta oxidación no influyen sobre la acidez de los aceites de resina, pero aumentan su densidad y su viscosidad.

La densidad de los aceites de resina varía, general-mente, entre 0,971 y 0,990, o sea es un 10 por 100 más elevada que la densidad de los aceites minerales. Por consiguiente, a igualdad de volumen hay un. aumento de peso.

La viscosidad de los aceites de resina es mayor que la de los aceites minerales, inconveniente importante para la refrigeración de los transformadores.

Por último, su volatilidad también es mucho mayor.

que se enfría y baja resbalando sobre aquéllas y en-friándose, volviendo en cuanto llega a ponerse en con-tacto con los enrollamientos a repetir su movimiento ascensional. La facilidad con que se efectúa este movi-miento circulatorio depende de la viscosidad efectiva del aceite a la temperatura de régimen del motor. Por consiguiente, ésta es una característica de determina-ción muy útil.

Afortunadamente la mayoría de los aceites tienen viscosidades sensiblemente iguales hacia los 80/90°, temperatura de régimen normal de los transformadores. Sin embargo, también, hay. que considerar la viscosidad

de los aceites a otras temperaturas que se pue-den presentar en algunos casos, por ejemplo, cuan-do el transformador fun-cione a media carga.

Un aceite que tiene una cierta viscosidad ¿la conserva indefinidamen-te? Muy frecuentemente no; los aceites se espesan con el tiempo. Por con-siguiente, hay que esco-ger aceites cuya fluidez disminuya lo más lenta-mente posible.

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tricas no deja de presentar sus peligros, pues si parte de las resistencias no queda sumergida, su temperatura se eleva mucho y puede producir una carbonización en la superficie del aceite.

Se podría recurrir al empleo de filtros-prensas; pero nosotros_ insistimos en que no debe recurrirse a la cles-hidratación más que cuando los ensayos de rigidez die-léctrica realizados con aceites en servicio indiquen la conveniencia de secar o de filtrar.

El aceite para transformadores debe ser entregado por el suministrador en bidones de hierro estañados in-teriormente. Estos deben estar completamente llenos, herméticamente cerrados y precintados. En estas con-diciones el aceite conservará a su llegada todas las cua-lidades que reunía a la salida de la fábrica.

C O N C L U S I O N E S .

Esta rápida ojeada sobre un asunto de tanta impor-tancia como el de los aceites para transformadores hace resaltar, en nuestra opinión, la absoluta necesidad ele proceder a la ejecución de ensayos con dichas materias. La mayor parte de los accidentes que ocurren con los transformadores se deben a la mala calidad de los acei-tes o a su alteración durante el servicio. Por consiguien-te, no deben comprarse los aceites mas que después de ensayos serios, que se completarán con ensayos perió-dicos una vez que el aceite esté en servicio.

También hace falta no olvidar nunca que una gran meticulosidad es indispensable en estos ensayos, que si en apariencia son muy sencillos, en la práctica exigen bastantes conocimientos y habilidad operatoria en el encargado de realizarlos, así como una observación ri-gurosa de tocias las condiciones del ensayo y ele las pre-cauciones necesarias para su buena ejecución.

I N V E S T I G A C I O N E S I N T E R E S A N T E S

Los yac imientos españoles de fosfatos Los ingenieros de minas Sres. D. Primitivo Fernán-

dez Sampelayo, D. Agustín Marín y D. Enrique Rubio realizaron recientemente, por encargo del Ministerio de Fomento, una excursión al Norte de Africa con objeto de recorrer las fajas eocenas que contienen los fosfatos térreos, desde el golfo de Trípoli, en Túnez, hasta el Marruecos español. Este recorrido y las visitas a los yacimientos fueron acordadas a fin de proceder, con las enseñanzas deducidas, a la investigación de las zonas fosfatadas españolas.

El primero de los ingenieros antes citados ha escrito dos interesantísimos trabajos: uno titulado Excursión a los yacimientos de fosfatos del norte de Africa, publicado en el número 76 del Boletín Oficial de Minas y Meta-lurgia, y otro titulado Análisis microscópico ele los fos-fatos del norte de Africa y del Levante de España pu-blicado en el tomo X L I V clel Boletín del Instituto Geo-lógico de España.

El trabajo publicado en el Boletín Oficial de Minas y Metalurgia termina con un resumen de las investi-gaciones realizadas en España en busca ele yacimientos de fosfatos, el que, dada su importancia, copiamos a continuación:

«Todo el eoceno español pertenece a la vertiente me-diterránea, y está caracterizado por las formaciones nu-

5 5 2

cía bastante grande. La determinación de la rigidez die-léctrica >se efectúa a los 25° C.

La naturaleza ele los electrodos, su forma, sus di-mensiones y su disposición, permaneciendo constante la distancia entre ellos, son otros tantos factores que también repercuten en los resultados, del mismo modo que la clase y frecuencia de la corriente. No insistire-mos en detalles sobre este particular, que el lector puede encontrar en tratados especiales (1).

Sin embargo, dedicaremos algo más de atención al examen ele la influencia ele la humedad.

Durante estos últimos tiempos se ha discutido mu-cho^ sobre si los ensayos de rigidez se debían efectuar con aceites deshidratados, o con el aceite procedente del barril. En otros términos: ¿hay que exigir aceites que cumplan con lo estipulado en el pliego de condiciones sin nece-sidad de sufrir tratamiento alguno?

El consentir que los ensayos se hagan con aceites deshidratados por el comprador no deja de presentar ciertas dificultades y no es lo más adecuado para ace-lerar y facilitar las operaciones comerciales. Veamos los casos que se pueden presentar: si hay que deshidratar el aceite antes del ensayo de rigidez, esta operación se hace en laboratorios calentando aquel líquido. Pero como el admitir la deshidratación previa lleva consigo una libertad completa en lo que a. grado de humedad se re-fiere, no hay manera de fijar una duración constante y una temperatura fija para el caldeo, puesto que éste tiene que variar con el grado de humedad. La des-hidratación industrial es todavía más delicada, y en va-rias ocasiones hemos encontrado aceites que habían, perdido sus buenas cualidades durante-la deshidrata-ción. La utilización, con este fin, de resistencias eléc-

(1) Les huiles pour transformateurs, Diiiiod, París.

mulíticas; sus contactos con el cretáceo son frecuentes sin que por lo general sea muy aparente la discordancia'

En estos isleos se reproducen geológicamente las mismas presentaciones clel suessoniense del Norte de Africa, y sobre ellos debe de llevarse la investigación de los fosfatos.

Las manchas del eoceno de España son cuatro; la más septentrional se extiende d e E . a O , paralelamente a los Pirineos, en unos 370 kilómetros, desde Tremp, en Lérida, hasta Villarcavo, en Burgos, correspondiendo la mayor amplitud a las provincias de Huesca y Navarra.

Está en estudio por el ingeniero Sr. Rubio, y en ella, hasta, ahora, se han hecho los siguientes cortes: Vitoria a la sierra de Andía; Vitoria a Subijana y Osuna, para cortar el extremo Oeste de la faja, y el último por Azaeta, Atauri, Santa Cruz de Campezo, Estella y Pam-plona; unos 200 kilómetros sobre ef contacto dereoceno y cretáceo. En todos los cortes hay semejanza en la dis-posición ele la caliza numulíticá con los kalaat africa-nos, y a veces casi identidad., como en la subida a sierra de Andía, El horizonte de margas fétidas ha estado con frecuencia representado por debajo de, la caliza de nu-mulites y sobre las areniscas eocenas. Los análisis han acusado fosfato tricálcico en cantidad aproximada al 2 por 100.

FUNDACIÓN .JUANELO T U R R I A N O

La segunda mancha se extiende a lo largo del lito-ral catalán desde Eigueras, al N. de Gerona, hasta Valls, en Tarragona; por el N. se bifurca en una banda estre-cha, paralelamente a la sierra del Cadí, formando en co-junto los bordes de la gran cuenca oligocena de Ca-taluña.

Mis compañeros Marín y Milans del Bosch estudian este isleo irregular, y hasta ahora sus reconocimientos se han llevado únicamente a parte de la provincia de Barcelona, al eoceno ele Oliana y su unión con el cre-táceo y al corte del suessoniense desde Puigreig, Giro-nella, Prat ele Llusanés, V.ich y Santa Eulalia. Los resul-tados son análogos a los del isleo del N.

La tercera mancha es la andaluza, que desde Cádiz corre al NE., entre las provincias de Córdoba y Jaén; en su parte meridional de la provincia ele Cádiz ha sido cuidadosamente reconocida por el ingeniero Sr. Gavala, mientras que en su porción más septentrional se efec-túa la investigación del eoceno por los ingenieros Milans del Bosch e Iruegas, siguiendo el contacto con el cretá-ceo, entre Martos y Santiago de Calatrava, en la zona de Jaén, y en los de Baena y Doña Mencía en la de Córdoba. Estos trabajos, que se prosiguen en la actualidad, con-tinuarán hasta Lucena y la provincia de Granada, fijan-do especialmente la atención sobre el cretáceo, que en esas comarcas, según los compañeros citados, ofrece semejanzas petrográficas con la zona fosfatada del Ma-rruecos francés.

Por fin, en la serie de isleos ele las provincias de Alicante y Murcia, y conforme a las enseñanzas dedu-cidas del estudio de los yacimientos fosfatados del Nor-te de Africa, el examen preferente se ha verificado en las uniones de los terrenos cretáceo y eoceno dentro del suessoniense ele Levante: desde la sierra Aitana, sobre Alcoy, en Alicante, hasta la sierra de las Cabras, en Murcia, en el límite ele la provincia de Córdoba.

Los contactos examinados han sido: al N., y cerca de la ciudad de Alicante, los ele Yillafranqueza y Tan-gel; en la misma dirección, el de Busot, y los tres en la faja eocena, que se extiende ele Alicante a Villajoyosa. Después recorrimos la unión de los terrenos citados en la zona quebrada que separa Alcoy de Jijona con las elevadas y pintorescas sierras de Carrascal, Carrasqueta y Aitana, terminando los recorridos en la provincia de Alicante por el examen de los isleos en Agost, en las faldas del Maigmó.

En la provincia de Murcia, y con mejor resultado, reconocimos la sierra ele Espuña, haciendo después el recorrido de Alhama, Muía y Bullas hasta Caravaca. En esta villa establecimos el segundo centro, haciendo los cortes: primero, hasta Moratalla, al N. del pico Bui-tre, y en segundo lugar hasta, Sabinar, en la vertiente Sur ele las cuevas ele Zaen. El final de las verificaciones en la provincia de Murcia consistió en el examen de los isleos de Caravaca a Lorca.

En casi todos los contactos hemos podido apreciar la existencia de un horizonte de margas, fétidas a la percusión, que ocupaba una posición contigua e inferior

a la caliza de numulites, y que acusaba al análisis algu-na cantidad de fosfato tricálcico de cal; sin embargo, en, la mayoría de los casos han variado de 0,60 a 2 por 100.

Debemos hacer excepción de la sierra de Espuña. Justo es consignar, al hablar de 1a, sierra de Espuña, los nombres de nuestros compañeros Jordana y Menén-dez, primeros descubridores ele los fosfatos murcianos. Los altos de la parte Norte destacan sus calizas ama-rillentas y ele tonos rosados, tan propios del titónico en esta región, mientras que los barrancos que dan hacia Pliego y Muía, entre ellos en el de Malvariche, están en calizas numulíticas; comprendida entre estas dos for-maciones hemos encontrado una faja cretácea, que sin duda corresponde al centro de un pliegue invertido.

Hacemos esta afirmación, aun sin haber llegado a la determinación específica ele los fósiles, porque hemos encontrado en el barranco ele la Cabra, desde los altos hasta la línea de thalweg, los siguientes fósiles en un cor-te: ammonites glauconiosas (tres niveles con equinidos), margas carbonosas con señales de plantas en lignito, ammonites y scaphites, margas blancas con un ejemplar ele inoceramus que parece Cripsi, y restos de hijmrites; por fin, en el fondo clel barranco, una abundancia extraordinaria de numulites, circunstancia que ha dado el nombre de barranco de las Lentejas al más inferior.

El ancho de la zona cretácea no llegará a 200 nie-tos; su longitud, unos 3.000 metros, y por los restos orgánicos citados suponemos estarán presentes los tra-mos más altos del cretáceo.

Los niveles glauconioso-fosfatados parecen tres, con potencias de 0,50 a 1 metro y ley de fosfato tricálcico variando de 16 a 22 por 100, llegando a 25 y 30 por 100.

Nuestros compañeros Gorostizaga y Menéndez, que actualmente estudian el yacimiento, han encontrado un nuevo centro próximo al anterior, y con la misma clase pobre y poco potente de fosfato glauconioso.

Le atribuyen clasificación jurásica, fundándose en los ammonites encontrados, entre los cuales, en efecto, se ven abundantes Perisphinctes, según habíanos ya comprobado al efectuar el análisis microscópico. (Yéase nota presentada en agosto de 1922 al Congreso Geoló-gico de Bruselas.)

El resultado que hemos señalado no puede tomarse como un éxito completo; pero si se tiene en cuenta que las primeras margas encontradas en Africa no pasaron de la ley señalada en Murcia, y que tanto el eoceno como el cretáceo tienen una presentación muy extensa en esta zona, se comprenderá determinemos como muy interesante la continuación de las investigaciones en esta región tan agrícola, y en la cual un descubrimiento ele fosfatos, o siquiera primeras materias para elaborar un abono inferior, alcanzaría la enorme importancia de asegurar el mercado de toda la producción, por grande que fuese, pues tendría a su favor, en una competencia de productos, la supresión ele gasto de conducción, desde Argelia,»

En el próximo número publicaremos un artículo del notable catedrático de la Universidad Central D. Blas Cabrera, titu-lado «Ondas hertzianas,'luz y rayos X», primero de tina serie en la que dicho señor desarrollará tan interesante tema.

En el mismo número publicaremos un artículo, resumen de los actuales conocimientos sobre cales y cementos, escrito por Mr. Jules Bied, el conocido inventor del cemento fundido. Este último artículo será seguido, en números sucesivos, por otros, en los que varios ingenieros especialistas en la aplicación y fabricación de tan importantes materiales de construcción expondrán a nuestros lectores el resultado de su trabajo y experiencia.

Notas sobre puentes metálicos en arco Por J. A. L. WADDELL, M. Am. Soc. C. E. (D

P R O B L E M A N Ú M E R O 5

C O M P A R A C I Ó N D E LOS PESOS D E LOS ARCOS E M P O T R A D O S , ARCOS CON DOS A R T I C U L A C I O N E S Y ARCOS CON TRES A R T I C U L A C I O N E S .

Los diferentes autores que de la comparación desde un punto de vista económico de estos tres tipos de puen-tes se han ocupado, opinan de maneras muy varias y contradictorias, lo que demuestra claramente la falta de un estudio detenido y metódico de este problema. Me-riman y Jacoby, en su análisis del puente sobre el Niá-gara. de embecadura arriostrada v dos articulaciones, estiman que situando una articulación central en la ca-beza inferior del arco se podría obtener una economía del 0,8 por 100; que colocando la misma articulación a igual distancia de las cabezas la economía sería del 8,8 por 100, y que ésta podría llegar al 11,8 por 100 si la articulación estuviera en la cabeza superior del arco. F. C. Kunz, miembro de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles y reputada autoridad en materia de puentes, en una carta escrita al autor de estas líneas daba dos fórmulas para el cálculo del peso de los arcos en dos articulaciones y de sus arriostramientos latera-les, y manifestaba que en los arcos con tres articulacio-nes estos pesos se debían reducir en un 15 por 100.

Por otra parte, Malverd A. Howe, también miembro de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles, en-contró para un puente en arco de 126,80 metros de luz y 2 0 , 4 2 metros de flecha, los siguientes pesos relativos:

Arco empotrado 1,00 Arco con dos articulaciones 1,21 Arco con tres articulaciones. 1,30

Josepli W. Balet opina (2) que no hay diferencia al-guna entre los costes de los arcos con dos o con tres ar-ticulaciones, y que el arco empotrado es el más econó-mico de todos.

Willis Whited dice (3) que «un arco empotrado, o con sólo dos articulaciones en sus extremos, exige me-nos material y tiene mejor aspecto que un arco con tres articulaciones».

De todo lo que antecede se deduce que reina una gran inseguridad en lo que se refiere a los efectos eco-nómicos de la articulación de los arcos metálicos; en vista de ello, el que esto escribe determinó los esfuerzos y secciones de una serie de puentes metálicos en arco de 1 5 2 , 4 0 metros ( 5 0 0 pies) de luz: esta serie estaba for-mada por seis puentes reunidos en tres grupos (empotra-dos, dos articulaciones y tres articulaciones) de dos; en cada uno de estos grupos figuraba un puente para fe-rrocarril de vapor y otro para carretera con tranvías eléctricos.

Para simplificar los cálculos se admitió como carga de trabajo de todos los elementos que formaban las ca-bezas 9.8 kilogramos : mm2 y 8,4 kilogramos : mm2 para los que formaban el alma. La primera de estas cargas corresponde a esfuerzos de compresión (únicos a que están sometidas las cabezas de los arcos) y la última a esfuerzos de compresión o de tracción. En estas cargas iban comprendidas las reducciones equivalentes a las

(1) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm. 1, pág. 12, y núm. 9, pág. 419. (2) Analysis of Elastic Arches. (3) Según Tyrrell en su History of Bridge Engineering.

pérdidas de sección, debidas a los agujeros de los roblo-nes y a la consideración de los efectos del pandeo.

Una vez determinadas las secciones de las diferen-tes piezas se comprobó la exactitud de esta hipótesis, encontrándose un error medio de 1 por 100, siendo los máximos del 4 por 100 en sentido favorable o de segu-ridad y del 2 por 100 en sentido desfavorable. Ade-más estas hipótesis influyen en el mismo sentido sobre los diferentes pesos obtenidos, y, por lo tanto, no al-teran las consecuencias que de su comparación se de-ducen.

También se introdujo otra simplificación que con-duce a una pequeña inexactitud en la determinación del peso del alma, pero que en todos los casos es de igual magnitud y sentido. Esta simplificación consistió en con-siderar un solo valor del efecto de impacto que inter-viene en el cálculo del alma, en lugar de hacerlo variar para cada elemento de ésta de acuerdo con la longitud de puente ocupada por la sobrecarga móvil correspon-diente a la producción del máximo esfuerzo en dicho ele-mento.

En los seis puentes citados se determinaron los pesos de los elementos principales y se añadieron los tantos por ciento correspondientes a los elementos auxiliares, po-niendo especial cuidado en incluir todo lo concernien-te a los detalles de las articulaciones y empotramientos. En los arcos empotrados y en los de dos articulaciones se consideraron variaciones de 60° Fahr. (33°,33 C.) por encima y por debajo de 1a, temperatura normal; pero cuando los esfuerzos debidos a la temperatura se sumaban a los originados por la sobrecarga, impacto y carga permanente, las cargas de trabajo se aumenta-ban en un 20 por 100. Como los castilletes que sostie-nen el tablero y sus arriostramientos son aproximada-mente iguales, en los tres tipos considerados su peso no se ha tenido en cuenta, y únicamente se ha considerado el de los arcos propiamente dichos.

El primer resultado obtenido como consecuencia de lo anterior fué que el coste de cada tipo depende de las hipótesis que para su cálculo se hagan, especialmente en todo lo que a esfuerzos altenativos, y debidos a va-riaciones de temperatura se refiera. Si no se conside-ran los efectos de la inversión del sentido de los esfuer-zos, los arcos empotrados y los de dos articulaciones resultan más ligeros que los de tres articulaciones; pero si las secciones han de resistir el esfuerzo máximo, más un 50 por 100 del mínimo, práctica corriente en nume-rosos proyectos modernos de puentes, el arco de dos ar-ticulaciones sólo tiene una pequeña ventaja sobre el de tres. Probablemente, si como hacen, muchos ingenieros el aumento fuera del 75 por 100 en lugar del 50, los dos tipos resultarían del mismo peso.

Si se prescinde en absoluto de los esfuerzos origina-dos por la variación de temperatura, el arco de dos ar-ticulaciones resulta un 7 por 100 más ligero que el arco de tres; pero si dichos esfuerzos se toman en considera-ción y además no se aumentan las cargas de trabajo, el arco de tres articulaciones resulta un 7 por 100 más ligero que el de dos. Si las cargas de trabajo, combina-dos todos los esfuerzos, se aumentan sobre su valor nor-mal en un 10 por 100, el arco de dos articulaciones re-sulta un 5 por 100, o más, más ligero que el de tres. Pro-bablemente, si el aumento de las cargas de trabajo se redujera a un 10 por 100, el peso de los dos arcos sería

554

igual. Como lo lógico es considerar un aumento del 20 por 100, es evidente que para luces de 152.40 metros (500 pies) el arco de dos articulaciones es preferible, en lo que a peso se refiere, al arco de tres. En el cuadro número 6 figuran las cifras que han servido para estable-cer esta comparación.

C U A D R O N Ú M E R O 6 .

Carácter de la estructura Número

de articula-ciones

Peso de! arco en líg.

por m. lineal (1)

Tantos por ciento

3 3 .244 100 2 2 .075 95 0 2 .295 105 3 1.230 100 2 1 .134 92 0 1.250 102

Para determinar las cifras que figuran en el cuadro número 6 se ha prescindido de los efectos del viento, y esto se ha hecho por dos motivos: primero, porque pro-bablemente al admitir, como es práctica corriente, un aumento del 30 por 100 para las cargas de trabajo no influirían dichos efectos en las dimensiones de las sec-ciones; segundo, porque aunque determinaran alguna variación en las dimensiones de las secciones, ésta sería siempre de'la misma naturaleza en todos los casos.

La figura 8.a es un esquema de la disposición aclop-

las variaciones de temperatura permiten reducir el peso en un 7,5 por 100, pero la mayor longitud del arco se traduce en un aumento del 7 por 1Q0, quedando la po-sibilidad de una economía como consecuencia de la, dis-minución de los esfuerzos debidos a la carga permanen-

Figuia 8.a

Arco con dos o tres articulaciones.

tada para los arcos ele dos y tres articulaciones de 152,40 metros de luz y la figura 9.a es el esquema correspon-pondiente al arco empotrado.

Al adoptar el mismo esquema para los arcos de dos y tres articulaciones se coloca al primero en situación desfavorable, porque la forma que en él conduce a la máxima economía es la de media luna; pero la diferen-cia de peso que esta variación lleva consigo es muy pe-queña, justificándose plenamente por la gran cantidad de trabajo que evita.

Tal vez tampoco sea la disposición adoptada para el arco empotrado la más económica posible; pero en ese caso de existir alguna diferencia, ésta sería tan peque-ña, que no influiría de un modo apreciable en el resul-tado de la comparación.

Del cuadro número 6 se deduce que para luces de 152,40 metros (500 pies), el arco empotrado no resulta más eco-nómico que los de dos o tres articulaciones. A primera vista parece posible que una flecha mayor reduzca los esfuerzos debidos a las variaciones de temperatura, y , por consiguiente, permita una disminución del peso del arco empotrado. Para comprobarlo se estudió un puen-te de 152,40 metros de luz, con una flecha de 45,72 me-tros (150 pies), lo que supone el aumentar la relación de la flecha a la luz de 0,24 a 0,30; el resultado fué el siguiente: la disminución de los esfuerzos originados por

Figura 9.a

Arco empotrado.

te y a la sobrecarga. Para salir de dudas se determinó con toda exactitud el efecto del aumento de la flecha (fig. 10), determinación que necesitó tres días de tra-bajo, y que condujo a establecer que dicho aumento per-mitía una reducción del peso del arco de un 6 por 100; pero que esta reducción quedaba compensada por el aumento del peso de los castilletes y arriostramiento, consecuencia de la mayor altura del tablero sobre los apoyos.

Por consiguiente, todavía podía ser que si se adop-tara la flecha de 45,72 metros (150 pies) el arco empo-trado resultara más económico que el de tres articula-ciones; se hizo un estudio comparativo que dió por re-sultado una diferencia del 0,5 por 100 en favor del arco con tres articulaciones.

Todo lo anterior se refiere a puentes para ferroca-rril. También se hicieron los estudios correspondientes con puentes para carretera de 45,72 metros de flecha, que, comparados con los de 36,57 metros (120 pies) de flecha, dieron como resultado, en lo que a los arcos se refiere, una diferencia a favor de los primeros del 3 por 100; diferencia que no es suficiente para compen-sar. el aumento de peso de los castilletes y arriostra-mientos.

De los cuatro proyectos (ferrocarril y carretera) de arcos de 152,40 metros de luz puede deducirse cómo varía la relación entre el peso de un arco empotrado y el de otro de tres articulaciones de la misma luz al variar a su vez la relación entre la suma de la sobrecarga móvil más el efecto ele impa.cto, y la carga total. Esta última relación vale, en el caso de tratarse de un puente

(1) Un solo lado.

Figura io.a

Arco empotrado.

para ferrocarril, 0,645, y en un puente para carrete-ra, 0,351. En la figura 11 está representada esta varia-ción; las abscisas corresponden a la relación entre la suma de la sobrecarga móvil más el efecto de impacto, y la carga total, y las ordenadas corresponden a la relación

5 5 5

entre el peso clel arco empotrado y el de otro con tres articulaciones. El diagrama de la figura 11 se puede aplicar a toda clase de luces y cargas por la siguiente razón: La única causa que influye en la mayor o menor economía de un arco empotrado es la relación entre

(Sobrecarga + impacto): Carga total

Figura r l i . a

la suma de la sobrecarga móvil más el efecto de impac-to, y la carga total. Por consiguiente, si conocemos para una serie de luces diferentes los valores de esta rela-ción (1) podremos comparar en puentes para ferroca-rril o carretera (combinada con tranvías eléctricos, como ya antes hemos indicado) las dos soluciones de arco em-potrado y arco con tres articulaciones. Esto se ha hecho y los resultados pueden verse en la figura 12, en la cual las abscisas representan luces y las ordenadas las rela-ciones entre el peso de los arcos empotrados y los arcos con tres articulaciones. Aunque la línea superior de esta figura ha sido dibujada partiendo de datos referentes a puentes de doble vía, sólo se cometerá un error muy pequeño al utilizarla en cualquier otro tipo de puente para ferrocarril; la línea inferior puede emplearse para toda clase de puentes para carretera de tipo moderno, con firme de adoquines sobre base ele hormigón armado y andenes laterales de hormigón.

Partiendo de los trabajos realizados durante el es-tudio ele este problema se han establecido las siguientes fórmulas, que permiten calcular el peso de los arcos (prescindiendo de los castilletes y arriostramientos) en kilogramos por metro lineal.

Arcos con tres articulaciones:

Wa = (0,0009251) + 0,001397£)Z [2]

Arcos con dos articulaciones:

Wa = (0,0008141) + 0,001365£)Z [3]

Arcos de dos y tres articulaciones combinadas:

Wa = (0,000925D + 0,001365¿)Z [4]

(1) Que se pueden determinar rápidamente siguiendo las indicaciones del autor en el capítulo LV de su obra Bridge Engineering.

556 V

Arcos empotrados:

Wa = (0,000892D + 0,001510£)Z [5]

Estas fórmulas corresponden a puentes calculados siguiendo el criterio del autor en lo que a esfuerzos al-ternativos se refiere, o sea añadiendo al esfuerzo má-ximo la mitad del mínimo; pero si no se desea tener en cuenta los efectos del cambio de sentido de los esfuer-zos, las fórmulas anteriores deben ser substituidas pol-las siguientes:

Arcos con tres articulaciones:

W'a = (0,000955D + 0,001299£)Z [6]

Arcos con dos articulaciones:

W'a = (0,0008461) + 0,001247£)Z [7]

Arcos con dos y tres articulaciones combinadas:

W'a = (0,00095525 + 0,001247£)Z [8]

Arcos empotrados:

W'al= (0,0008862) + 0,001306£)Z [9]

? En las ecuaciones [2 ] a [9], ambas inclusive, Wa o W'a es el peso del metal de los arcos en kilogramos por metro lineal de luz; D, es la carga permanente en kilo-gramos por metro lineal de luz; L, es la suma de la so-brecarga móvil, más el efecto de impacto que intervie-ne en los cálculos, y l, es la .luz en metros. Estas ecua-ciones dan resultados que se aproximan mucho y siem-pre por exceso a los pesos verdaderos.

Al determinar el valor ele L no hay que olvidar que

Figura 12.a

sólo se deben considerar la carga uniformemente repar-tida equivalente a la sobrecarga móvil y el efecto de impacto actuando sobre la mitad de la luz.

( Continuará.)

FUNDACION JUANELO TURRIANO.

CONTRIBUCION A L ESTUDIO DE MEJORA DE LA PRODUCCION CEREAL EN ESPAÑA

El "Sistema de líneas pareadas" Por C. BENAIGES DE ARIS, Profesor de la Escuela de Ingenieros Agrónomos.

R E S U L T A D O S C O N S E G U I D O S E N J S N S A Y O S O F I C I A L E S Y E N L A P R Á C T I C A D E L G R A N C U L T I V O .

Sucintamente expuestas quedan en artículos ante-riores (1) las características de nuestro sistema de cul-tivo en líneas pareadas para cereales y leguminosas,, y de su variante, sin sembradoras, que llamamos «fa-jeado». Con la colaboración de entusiastas agricultores, el sistema se difunde en nuestros campos; y la recopi-lación de las observaciones que periódicamente se sir-ven enviarnos, y las consultas u objeciones que deri-van de las dificultades locales surgidas al ensayarlo o practicarlo en diversas provincias suministran datos de gran valor práctico para su mejora y adaptación.

Para facilitar esa adaptación procuramos huir siste-máticamente de cuanto resulte complicado o difícil. Y atentos a la idiosincrasia especial de nuestros agricul-tores, y respetuosos con los usos en que fueron adoctri-nados por una secular observación, intentamos desviar-nos lo más insensiblemente posible del carril tradicio-nal, utilizando, para conseguir los fines que imponen las conquistas de la agronomía moderna, prácticas ya de antiguo arraigadas en nuestro agro.

Por eso en determinadas circunstancias preconiza-mos el sistema «fajeado» sin máquina sembradora (2), que, no obstante las notables sobreproducciones que ha procurado ya, es en su detalle operatorio muy semejan-te al puesto en práctica por la agricultura popular de nuestro país, y se acomoda a sus costumbres y pobres medios. Para tierras permeables, pero en un cultivo de mayor intensidad ,¡ el] de «líneas pareadas» a má-quina, sembrando en surco para aporcar sin formar ca-ballete, al modo de Demchinsky, Zegetmayer, Schoe-ner, etc., y en general el más sencillo de «líneas parea-das» a máquina, en llano, a base de repetidas binas que, como en las anteriores variantes, destruyan la vegeta-ción adventicia, activen las reacciones bioquímicas del suelo, favorezcan la captación del nitrógeno atmosfé-rico y movilización de las reservas del suelo, se opongan durante todo el ciclo vegetativo de la planta a las pérdidas de humedad del suelo y lo dejen, al recolectarse la co-secha, en condiciones de retener las primeras lluvias que han de facilitar la labor otoñal o de fines de verano.

Por todas estas circunstancias se comprende que si bien estos sistemas de cultivo se han estudiado y se pre-conizan, principalmente, para mejorar la producción de las tierras de secano y reducir en ellas el barbecho im-productivo, pueden ser también muy útiles en los re-gadíos, porque disminuyen considerablemente el con-sumo de agua y permiten, al ahorrarla, extender a mayor superficie los beneficios del riego.

El «sistema de líneas pareadas» con siembra a má-quina en llano fué el que primeramente estudiamos, deduciéndolo directamente al tratar de perfeccionar an-tiguas prácticas, para resolver con ellas los distintos pro-blemas que nuestros agricultores nos planteaban (3), y

ha sido, por más antiguo y de aplicación general, el pre-ferentemente difundido, por lo que a él se refieren la mayor parte de las experiencias que vamos a consignar.

E X P E R I E N C I A S O F I C I A L E S .

Granja Agrícola de Va 11 a d o lid.

He aquí los promedios y balances económicos de las cosechas obtenidas bajo mi dirección desde 1916 a 1921, en tierras de secano, sueltas, arenosas y pobres, de la Granja oficial de Valladolid. Los sistemas comparados fueron: el de- líneas pareadas a máquina en llano 42/12, y el de siembra mecánica también, pero en líneas equi-distantes a 18 centímetros. Se dieron a las calles de los cultivos pareados de cinco a seis labores, ccn el binador monosurco de tracción, singularmente en el transcurso de la primavera, y a las dispuestas en la forma corrien-te, varios gradeos y escardas a mano.

P R O D U C C I O N E S Y B A L A N C E E C O N Ó M I C O D E L O S S I S T E M A S C O M P A R A D O S .

(Promedios de las cosechas obtenidas por hectárea desde 1916 a 1919.)

(1) Véase INGENIERIA YICONSTRTJOOLON, núm. 5, pág.[218; mím. 7, pag. 323, y número 8, pág. 363.

(•2) Véase el núm. 7 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, correspondiente al mes de julio, pág. 323.

(3) Véase el artículo en que se detallan, núm. 5 de esta Revista, correspondiente al último mes de mayo, pág. 218.

G-rano Paja Valor de la

Gastos totaliza-

Benefi-cio obte-

Sobrebe-neficio a favor del

— cosecha dos nido sistema

Kgs. Kgs. Ptas. Ptas. Pias. Ptas. por hectárea

Trigo. Sistema de líneas pareadas. Sistema en líneas equidis-

1.787

1.423

2.833

2.715

1.041,42(1)

859,51

647,54

617,44

393,88

242,07 151,81

Cebada.

1.787

1.423

2.833

2.715

647,54

617,44

Sistema de líneas pareadas. Sistema en líneas equidis-

2.177

1.840

2.120

1.900

'863

741

643,60

629,60

219,14

111,40 107,74

Guimnte blanco de secano.

2.177

1.840

643,60

629,60

Sistema de lineas pareadas. Sistema en líneas equidis-

1.560

1.300

2.100

1.850

771

649,50

560,15

531,67

210,85 1 [ 93,02

117,83 \

Los resultados conseguidos en el cultivo del trigo (2) desde 1919 a 1923 en esas mismas tierras han sido:

C O S E C H A S C O M P A R A T I V A S D E T R I G O .

En líneas pareadas.. En líneas juntas — Diferencias a favor

del sistema

Año 1919 Año 1920 Año 1921 Año 1922 Año 1923

Grano

Kgs.

Paja

Kgs.

Grano

Kgs.

Paja

Kgs.

Grano

Kgs.

Paja

Kgs.

Grano

Kgs.

Paja

Kgs.

Grano

Kgs.

Paja

Kgs.

2.047 1.678

2.958 2.476

2.084 1.837

3.340 3.128

2.449 2.014

5.440 4.196

2.362 1.830

3.950 2.700

1.583 1.357

•2.754 2.690

369 482 247 212 435 1.244 532 1.250 226 64

En los terrenos de mejor composición del mismo cen-tro, y en escala reducida, las cosechas de trigo se eleva-

(1) Precios de tasa durante el período de guerra, en el que se realizaron estos trabajos.

(2) A partir de 1920 faltan datos comparativos del cultivo de leguminosas para grano, porque han sido exclusivamente cultivadas en líneas pareadas, por las ven-tajas Ciue en relación con la limpieza del terreno y efecto en la subsiguiente cosecha cereal quedaron bien manifiestas.

557

(1) Para sombrar en surco «lisien o al modo de Schoener y Demschinsky, con-viene aproximar todo lo posible las rejas de cada par y suprimir las cadenas que airastra la máquina. Se consigue, por modo más completo, anteponiendo a cada par una reía común para que abra el surco, y substituyendo las cadenas de arrastre por rodillos aislados aue, amoldándose al surco de cada par, marchen por ellos, compri-miendo la semilla y consolidando las paredes de las mismas.

(2) Algunos señores agricultores los han sobrepasado aplicando el mismo sis-tema, como veremos.

tican los métodos corrientes o se descuida el abonado y la oportuna limpieza y mullido del suelo.

(1) Estas cifras se refieren al cultivo de tierra pobre y arenosa, de la que aca-baba de arrancarse una viña. La viña se arrancó después de la vendimia y el trigo fué sembrado el 8 dé febrero.

FUNDACION JUANELO, TURRIANO

-I o/v» i o .inn ta. La fotografía da ¡dea de cómo se practica esa labor de mullimiento del terreno, aporcado Trigo tremesino en lineas pareadas I.d07 Kgs. ¿.4uu Kgs. extirpación de malas hierbas-. Ancho de calle, 42 cm.jsde entrecalle, 12 cm. Labor rea-Idmn id. en líneas equidistantes ~ - - y - lizada en una jornada por una borriquilla, caballo pequeño o muía, de I a 1,5 hectáreas.

DIFERENCIA 342 kgs. 400 kgs.

Grano Paja Labor de bina de las calles de «sistema del líneas pareadas».

» 1 aj.g>%f 1 % M o p « ! » ® ® íte trigo y a 418® Wfi®@stiiis <ite «ífetóiítla,. I S t o H&SÍIINÍ m n ^ s t n n i i , en ip3a«ill, í'Ííííhíjííc'm m w M m 4te ¡ taa* I m n j t , con labor yiQfttiiálsj,, « i Ifa atótoBMitóhWfc ffiffi. ISMMMK primer año, WtStti iííttüíi m . Wíites: ¡Sí *Mlfc> «ftft» trigo o cebada;

amtemffimm dfeptoesi» paia la sipñmliim en líneas pareadas. maHati» m i 1 ' i * i|lmn « * « * « — m á s que suprimir al-BUiatoiiJto^aBttawirBiM mM i i » á » i — > — y agínapat las botas o discos

.rife <&bs «m «te. eíw» síi «tteerra en di gratoto ifl).

tensar maro,, p i n r i e de. secano p ú a grano, y cuarto año, ttaíg® o Mana*.

Braca, Sao® itíffijntai más pobres j secas la alternativa, es-frmfexik f u l : prinwr año, Ibarbecho; .segundo año, ce-fcmJm™ ten» amo, | q ¡ a n l o n k para gran®, y cuarto año, 4tt%©.. E n t o d o o m k finalidad perseguida es la de au-aoraiiftanr la» ©»eeiais .ai propio tiempo. que se reduce pro -fptsffiWMmraaie el liai'lbedh.®desmido (año de descanso, du-mamte d f n m spBpa.1® lab« , . p e í » sin obtener cosecha).

3fo m nos o w i l » que las predmeeioiies citadas, aun-que liega« em ajgim ©aso a triplicar las corrientes de la ffiMiwnm. • » Bou .ésriaaoardinarias .en relación con las que •puSSmssa ofrecer ferremos de mejor' composición, o si-taaloi cm « f i n a » más benignos y lluviosos. Pero con-wais® aévorf ir « p e , «tonque íntenafieando los medios de p w i m í i r (abono® y Más lulboiiosas operaciones de cul-iw®J,, M a s a » á i o faeiiMe l e g a r a más brillantes re-g d t a d n ( {% « e f n i « preferible, como queda ya dicho, ffitiieBiw" o t o trabajo" ® ambiente rural corriente, ufe f o a » «©levad© q. i i i» , pero" no, tanto que a él no pu-dieran l e g a r fácilmente, con sus propíos medios, la gran m a y a d a de nuestros agricultores.

L a cosecha de 1921 fué ya recolectada por mi dis-tímgnido pompan©!» j sucesor en la dirección de la Gran-ja B . Manuel María Gayan, quien, al resumir las ex-periencias de dicho año, dice que si con los trigos de otoño se alcanzó una marcada sobreproducción de diez fanegas (438 kilogramos) por hectárea en tierras pobres silíceas de secano, también en los cereales tardíos obtu-vo marcados beneficios. He aquí las cifras que lo de-muestran:

Producción

Estas sobreproducciones—añade el Sr. Gayán— son la&s elocuentes, porque la primavera fué muy seca, y si para muchos sembrados las aguas de junio llegaron tarde, no así para los de la Granja, que se defendieron admirablemente merced a la frecuente labor superficial dada con el binador al terreno por entre las fajas de plantas.

Las experiencias realizadas en el mismo centro du-rante el año 1922 por el mismo competente ingeniero son aún más concluyentes. Transcribimos a continuación algunos datos.

Superficie sembrada en líneas pareadas, 20 hectá-reas. Sobreproducciones de trigo (1) a favor del sistema, registradas en distintas parcelas, de 295 a 532 kilogra-mos por hectárea. En las cebadas estas diferencias en más se elevaron a 663 kilogramos de grano y 200 kilo-gramos de paja.

La cosecha máxima de trigo obtenida dicho año en secano, con cultivo intensivo, alcanzó a 3.450 kilo-gramos de grano.

El espaciamiento adoptado fué el típico del siste-ma 42/13.

Se sembró en llano con la máquina «Empire» ' de discos, adaptada, y se dieron a las calles intercala-das dos gradeos y cinco labores con. el binador mono-surco de tracción, consiguiéndose así el objetivo fun-damental perseguido de mantener durante la vegeta-ción del trigo siempre mullida y siempre limpia la super-ficie del suelo.

Y si todo ello fué a costa de alguna labor más de bina, como ésta permitió, en cambio, prescindir casi en absoluto de la escarda a mano y reducir la cantidad de simiente empleada, el balance económico hizo aún más concluyente la demostración.

Entre otras conclusiones interesantes de estas expe-riencias resalta, por su importancia, en relación con la posibilidad de suprimir en muchos casos el barbecho improductivo, la de haber conseguido cosechas de trigo más Cuantiosas después de leguminosas para grano que después de barbecho, siempre que leguminosas y cereales fueron abonados y cultivados por el sistema pareado de

frecuente bina; cosa que no suele ocurrir cuando se prac-

E X P E R I E N C I A S EN EXPLOTACIONES PARTICULARES.

Hasta aquí la experimentación oficial; pero sabido es que todo trabajo técnico en centros oficiales se hace en circunstancias que, por mucho que quieran aproxi-marse a las que caracterizan al medio económico so-cial para el que se estudian, difieren de él, y a veces por modo considerable.

El investigador nada expone; aprende más, en de-terminados casos, con el fracaso que con el éxito. Es el observador que mira, critica, estudia y aconseja. El agri-cultor expone su capital, y al sentir la emoción del ries-go, y a veces del grave riesgo, no le parece tan indudable lo que al técnico, puede antojársele de una suprema se-riedad.

Los conocimientos y las convicciones de éste no le permiten transigir con deficiencias, a las que el campe-sino está muy acostumbrado. La atención, el entusias-mo, la pasión que inspiran los trabajos experimentales de alguna trascendencia no pueden transmitirse, ni, aun-que eso fuera factible, podrían perdurar en el largo trans-curso de la práctica cotidiana del labrador.

Algunos de éstos no viven en la misma tierra que cul-tivan. Y no es lo mismo seguir técnicamente la marcha de la vegetación día por día, para no perder oportuni-dad de favorecerla, que visitar las fincas de vez en cuan-do, confiando la labor a personas más o menos prácti-cas o afectas, prontas a prescindir de requisitos esencia-les, como son las binas minuciosas y completas, o a prac-ticarlas con escasa oportunidad y defectuosamente, o con aparatos rudimentarios o impropios.

Pero como quiera que no podemos aspirar a cambiar el ambiente rural para que acepte un método, es nece-sario moldear ese método al medio, bueno o malo, que nos rodea, deduciendo las ventajas que de él derivan en la práctica, aun en los casos de aplicación incompleta o poco perfecta.

De ahí la necesidad de añadir a los resultados de la experiencia oficial los obtenidos bajo la directa in-fluencia de la dura ley económica que rige la explota-ción particular.

Esos resultados podrán ser én algún caso menos bri-llantes; pero tendrán la fuerza convincente de los hechos

Binas de fines de primavera en un extenso trigal. La inclinación con que se tomó la fotografía impide ver las calles por donde marcha el

ganado arrastrando las binadoras monosurco.

consumados ante todas las dificultades e impurezas de la realidad, y pondrán más de relieve las ventajas o in-convenientes de las prácticas propuestas en ese ambien-te a que se destinaron. Ante la dificultad de transcri-bir todos los ensayos, citamos a continuación sólo algu-nos de los más salientes, por la autoridad y práctica de

los experimentadores, o por las particularidades ins-tructivas que ofrecen.

Don Rafael Alonso Lasheras, presidente de la Fede-ración de Sindicatos Agrícolas Católicos de Castilla la Vieja (Valladolid).—Ensayó el primer año la siembra

Cultivo de trigo tremesino «Aris» núm. i por el «sistema de lí-neas pareadas» en la Granja Oficial de Valladolid. (Vista gene-

ral del campo de secano al finalizar la primavera de 1923.)

en líneas triples, con calles intercaladas para la bina. Pudo observar que los trigos así dispuestos se defendie-ron mejor de la sequía primaveral que los sembrados en líneas juntas. A pesar de ello, en la recolección no se notaron diferencias apreciables.

El siguiente año (1921-22) amplió la experiencia dis-poniendo ya en líneas pareadas 18 hectáreas. La calle adoptada entre cada par fué de 0,38 metros. Binó estos intervalos en invierno y primavera, y pudo pres-cindir de la escarda a mano en lo pareado. En los res-tantes sembrados invirtió a razón de 12 jornales por hectárea. Las producciones de grano y paja resultaron favorecidas, siendo de 1.620 kilogramos de trigo por hectárea en lo cultivado en líneas pareadas y de 1.485 en lo sembrado a máquina según el método corriente. También la cosecha de paja fué mayor en el primer caso.

«Aparte de esa diferencia cuantitativa a favor del nuevo sistema—dice el Sr. Lasheras-—, el grano re-sultó de más peso y las espigas más desarrolladas y me-jor formadas, por cuyo motivo, de esa parte de la finca he seleccionado el grano para las siembras. El cultivo ha sido también más económico por la supresión de la es-carda a mano, que no sólo se encarece de año en año', sino que en muchas ocasiones se hace imposible porque, al ganar buenos jornales los hombres, dejan de trabajar sus mujeres.

También este año, como el anterior, noté en los ce-reales así cultivados mayor resistencia a la sequía, por lo que seguiré extendiendo la aplicación del sistema a toda la finca.»

El año actual ha prescindido de la experiencia com-parativa porque, en vista de los resultados consegui-dos, «el cultivo de líneas pareadas—nos dice—se ha he-cho práctica corriente en mi explotación».

Don Fernando Palanca, ingeniero militar y agri-cultor (Guadalajara).—En cinco hectáreas cultivadas de cebada caballar con arreglo al sistema de líneas parea-das alcanzó la notable producción media de 3.168 ki-logramos de grano por hectárea (1), que califica como de excepcionalmente favorable y sin precedente en aquel

(1) 08,23 fanegas castellanas de 32,25 kilogramos.

559

término. En líneas equidistantes obtuvo 2.304 kilogra-mos. Y habiendo invertido en las siembras 90 y 110 ki-logramos de semilla por hectárea, respectivamente, el número de simientes obtenidas se elevó a 35 por una en el caso de aplicación del sistema de líneas pareadas y a 21 en .el comente a máquina.

En cambio, un ensayo realizado en menor escala con trigo no llegó a prosperar, imputándose el fracaso a de-fectos de la semilla o de las siembras, toda vez que las realizadas a mano resultaron más favorables qne las hechas a máquina, sin que en ninguno de ambos casos la cosecha pasara de regular.

Características ele la experiencia hecha con cebada ca-ballar .—Terreno: suelto, arenoso, silíceo-calizo, fértil.

Cosecha de trigo obtenida en secano, después de leguminosas, sin barbecho, practicando el «sistema de líneas pareadas».

En el extraordinario desarrollo de las espigas y en su buena granazón se reflejan Jas ventajas características del sistema a base de adecuada alternativa, labor profunda de otoño, aporcado y cultivo superficial frecuente y completo dejas fajas de tierra interca-ladas entre los*paresrde líneas. A pesar de la frondosidad del cereal las calles de 42 cen-tímetros no llegaron, en este caso, a cerrarse, permitiendo en todo tiempo la práctica de ^ [las binas y la acción bienhechora del aire y de la luz.

Año meteorológico: adverso en otoño e invierno; fa-vorable en primavera. Precipitación acuosa total: 332 milímetros (promedio de otros años: 405 milímetros). Abonos por hectárea: estiércol, 15 carros., completado con 150 kilogramos de superfosfa.to 18/20. Siembra: el 25 de octubre, con sembradora «Rud-Sack-San Ber-nardo», que se dejó con siete rejas, tres pareadas y una de non a 6 centímetros de la rueda, para completar el par a la vuelta. Anchura de calles: 41 centímetros; de entrecalles, 12. Pase de rodillo una vez nacidas las plan-tas, y dos labores de calles dadas con el binador mono-surco del sistema, la primera San Andrés, aricando, y otra en febrero para descostrar. Después de esta se-gunda bina se pobló de tal modo el terreno, que no fué ya posible repetirla (1). La siega se hizo a máquina. «La cosecha vino algo retrasada, ofreciendo espigas for-midables de 60 y 70 granos». El barbecho que precedió a este cultivo de cebada recibió las siguientes labores:

•alzado de rastrojos con vertedera, en marzo; tercia, en mayo, con arado de tres rejas, y, por último, nueva labor de trisurco en septiembre para cubrir abonos. Los re-sultados conseguidos en este cultivo por el sistema de líneas pareadas han dado completa satisfacción al ex-perimentador, que repite y amplía este año la prueba, para adoptarlo definitivamente en su explotación.

(1) El hecho de que con 90 kilogramos de semilla las plantas llegaran a obstruir prontamente las calles de 41 centímetros, dificultando la bina en estas tierras férr tiles y frescas, cosa que ha estado muy lejos de ocurrir en las experiencias análogas realizadas en tierras igualmente sueltas, pero pobres y secas, demuestra una vez más lo ya dicho en otros artículos: que la humedad y la fertilidad, en general, con-sienten con ventaja espaciar más los grupos de líneas y reducir sin peligro la can-tidad de simiente empleada.

Don Ignacio Ochoa, agricultor-propietario (Alman-saj_—Experiencias en tierras arcillosas, no calizas ni pedregosas, profundas, de secano. Cultivo, cebada; es-paciamiento, 42 y 13; siembra a máquina en 2 de no-viembre. Cantidad de semillapor hectárea, 83 kilogramos.

Abono: 500 kilogramos de escorias Thomas antes de sembrar. Binas: con la binadora monosurco del sis-tema (arrastrada por una muía), ,en eneró, febrero, mar-zo, abril y mayo. Labor diaria: 120 áreas. Escarda,.su-primida sólo en lo pareado. Producciones: 3.320 kilogra-mos por hectárea en lo cultivado en líneas pareadas (poco más de 100 fanegas de 33 kilogramos). Lo cultivado en líneas juntas no llegó a la mitad (1.548 kilogramos) (1).

El aspecto de los dos sembrados fué al principio casi igual, sobresaliendo después de la primavera el de lí-neas pareadas, que más tarde llegó a destacar grande-mente por su lozanía y color.

Don Fernando Tapia, consejero-administrador de la Sociedad Anónima La Viña Grande (Albacete). Viene ensayando el sistema hace dos años. Y vistos sus re-sultados, el actual ha cultivado así 60 hectáreas. Del primer ensayo (1.921-22) dice este experimentador: «Ha-biendo sembrado muy tarde, a causa de lo extremada-mente seco del año, los resultados no fueron buenos. Pero practicando el sistema de líneas pareadas, he cogido co-secha; y conviene consignar que en estos llanos que ro-dean la población de Albacete bastantes agricultores no segaron, y los más no resarcieron sus gastos.

»Prácticamente he podido convencerme de las ven-tajas de repetir cuanto se pueda las binas. En mayo benefició los campos de avena una chaparrada. Quise evitar que esas aguas volvieran a la atmósfera, y al efec-to di con su binador cuatro binas, con intervalos de ocho días. El resultado no se hizo esperar, y el crecimiento y el verdor que el cereal conservaba aún en junio llamaron la atención de cuantos lo vieron.»

La experiencia de 1922-23 se hizo en 60 hectáreas de tierra suelta, pobre, con cascajo (2). Se sembró en llano, con máquina. Se la dejaron seis rejas, dando a las calles 41 centímetros de anchura y 10 a las entre-calles. Cantidad de semilla por hectárea, 60 kilogramos. Epoca de siembra: en octubre el trigo y en noviembre la cebada. A continuación de la sembradura se pasó la tabla. Binas: en marzo, abril y mayo, con el binador mo-nosurco. Se ahorró la escarda a mano. En la recolección pudo apreciarse la mayor perfección y dimensión de las espigas, aun en aquellas tierras que se dejaron sin el des-canso tradicional.

Resultados globales:.La cebada dió a razón de 30 simientes por una y el trigo a razón de 15, excediendo en unas cinco simientes a la producción del sistema co-rriente no pareado. Observaciones: I.—-La sequía inver-nal y los intensos y continuados hielos perjudicaron la producción, que sin estas contrariedades habría sido aún más halagüeña. II. —En la mitad de las tierras dedicadas al sistema se suprimió el barbecho, obteniéndose cose-cha sobre cosecha. III.—Las calles no llegaron a cerrarse, permitiendo las binas más tardías. En los sucesivos años conservará el espaciamiento 41/10, que estima bueno. En cambio, juzga escasa la cantidad de semilla emplea-da (60 kilogramos), y se propone ampliarla hasta unos 80 kilogramos por hectárea.

Don Isidro Zapatero, agricultor-propietario (Cas-tronuevo de Esgueva).—Comenzó sus experiencias en parcelas de tres hectáreas, situadas en las zonas que, por ser las más infectadas de hierba, daban menor co-

(1) Coseicha relativa al año agrícola. 1921-22. No se han recibido aún los datos del año actual. c

(2) Se abonó antes de la siembra con 200 kilogramos de superfosfato 16/18 y 200 de ltainita mezclada con 100 de yeso.

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secha. Dispuso el sembrado a máquina, separando 12 centímetros las líneas de cada grupo y dejando entre cada par intervalos de 40 centímetros. No abonó. Dió a las calles intercaladas cinco labores con el binador monosurco, arrastrado por una borriquilla.

Los terrenos cultivados por el sistema corriente rin-dieron 35 fanegas de trigo por hectárea; los dispuestos en líneas pareadas y binados, como queda dicho, 45 fa-negas. Pero con ser esta sobreproducción considerable, el efecto más convincente pudo apreciarse en el trozo número 2: sembrado en líneas pareadas, dió 40 fanegas de trigo por hectárea, y es de advertir que las des úl-timas cosechas de cereales se habían perdido debido a los grandes perjuicios causados en ellas por las plantas adventicias.

Al siguiente año la experiencia fué ampliada a 36 hectáreas. En terreno de consistencia media. La anchu-ra de calles y entrecalles fué conservada: 40 y 12 centí-metros respectivamente. Se sembró en octubre y par-ít

te de noviembre, invirtiendo 100 kilogramos ele semilla por hectárea. Las binas fueron escrupulosamente dadas con el binador monosurco de tracción, arrastrado por una caballería, durante los meses de marzo, abril, mayo y junio. Para combatir la sequía se dieron dos binas en mayo, y las restantes a razón de una por mes. La última terminó el día 24 de junio. «El sembrado se desarrolló admirablemente—dice el Sr. Zapatero—, y el resul-tado no pudo ser más satisfactorio, dando idea de cuan-to puede obtenerse de su sistema de líneas pareadas el hecho de que en pequeña parcela (20 áreas), tratada cui-dadosamente, he recolectado 728 kilogramos ele trigo, que corresponderían a la enorme producción de 84 fa-negas de 43,25 kilogramos por hectárea.»

En vista de estos resultados ha extendido el sistema a todas sus tierras susceptibles ele ser binadas con la perfección y frecuencia necesarias, relegando sólo a las

u laderas pedregosas y en pendiente el método tradi-cional .

EXPERIMENTOS INTERESANTES

Dos millones d e v o l t i o s Una chispa, verdadero rayo artificial, que puso en

libertad, durante un instante a una fuerza mayor que el total de la energía eléctrica utilizada en todos los Estados Unidos de América del Norte, se lanzó, no hace mucho tiempo, con un resonante chasquido sobre un pueblo en miniatura levantado en el laboratorio de altas paredes de acero de la General Electric Company en Pittsñeld, Massachusetts, durante unos imponentes ensayos, recientemente hechos públicos.

Esta chispa fué originada por una diferencia de potencial de 2.000.000 de voltios, cifra muy supe-rior a todas las que has-ta ahora se habían alcan-zado en los experimentos relativos a, rayos artifi-ciales. En ella estuvo con-centrada d u r a n t e una fracción de segundo la enorme fuerza de 10 mi-llones de caballos.

Toda la furia ele esta fuerza, gobernada a vo-luntad por la mano de un hombre sobre un con-mutador, se dirigió, como ya hemos dicho, contra un pueblo en miniatura, construido especialmente sobre el suelo del labo-ratorio para este espec-táciüo.

Este aparatoso expe-rimento, aparte de su objetivo directo, o sea reunir datos y hacer ob-servaciones que permitan perfeccionar y extender el sistema actual de líneas de t r a n s m i s i ó n a alta

tensión y anular y evitar los efectos destructores "del rayo natural, tiene gran importancia científica. Se ha descubierto que cuando el rayo artificial hiere un bloque de madera colocado en su camino, parte de la madera desaparece sin que se pueda saber en qué y cómo se ha transformado. Se encuentra un pequeño agujero en el bloque, sin que éste presente señales de haber sido quemado. La madera que rodea este agu-jero desprende un penetrante olor sui generis:

Los hombres de ciencia creen que la porción de

Chispa de 4 metros. Corriente alterna de 60 períodos.

561

nes elevadas es el de man-tener la corriente den-tro de los alambres. La pérdida de corriente, por el llamado efecto corona, es una cosa siempre posi-ble. En los experimentos de que nos estamos ocu-pando algunos de los ca-bles de alta tensión y pequeño diámetro esta-ban rodeados por una co-rona de luz rosada chis-porroteante, que ilustra-ba precisamente lo que es esta pérdida. También se sintió el penetrante olor del ozono, que se obser-va frecuentemente du-rante- las tormentas con rayos.

' En estos ensayos se determinó que un cable tubular de transmisión de 16,50 centímetros de diámetro sería de tama-ño suficiente para poder transportar energía eléc-trica a 2.000.000 de vol-tios y que se necesita-rían postes de 49 metros de altura y una separa-ción de 9 metros entre los conductores que llevaran la corriente.

Además del problema que se plantea al tratar de evitar que la corrien-te a altas tensiones aban-done los cables, se pre-sentan. otros muy intere-santes, tales como el de evitar los efectos destruc-tivos de los rayos por medio de pararrayos y el de proyectar transforma-

Vista del laboratorio de la General Electric Company, en Pittsfield, .durante la realización d o r e s capaces de resistir de los experimentos. estos voltajes. El rayo

es en realidad una expio-madera aue desanarece puede haberse transformado en sión eléctrica. Enorme potencia a tremendos vofta-S r o e lemento^qSS un gas. Esto abre un ancho campo jes se disipa en una fracción de una p i l o -nara la especulación teórica, y aunque los ingenieros del de segundo; la materia se deshace y explota. El gene-

se muestran reservados sobre rador de; rayos de 2.000.000 de voltios proporciona un el pa^cular no niegan que el estudio de este fenóme- medio de resolver estos problemas. Hay el estampido no puede conducir a sensacionales y nuevas concepcio- explosivo y deslumbrante con todas las características

l f ™ t i t n H « t de la materia destructivas del rayo verdadero. Durante una pequeña 11 M laboratOTic^ en que £ H e v ™ a cabo los ensayos parte de una millonésima de segundo se concentran en está instalado en uu gran edificio de ladrillo, forrado este estampido millones de caballos equivalentes en ea-de a^ero para evitar qrie se transmita al exterior cual- l idada toda la potencia eléctrica de America del Norte, muer p e r t u X c t ó n y pueda causar algún daño. En unos A pesar del hecho de que el rayo se mueve a la ve oc^ ñocos segundos se pueden cerrar todas las ventanas y dad de la luz, los ingenieros del laboratorio de Pittsfield defar eUaboraUr io^ obscuras v se dispone de medios han podido medir el contorno de la chispa y determinar

J - ^ S r T i v i n artificial " su forma. El pueblo en miniatura y el rayo artificial se empleado, se han tomado proyectaron /realizaron para estudiar estos prob emas

t o d a c í a s e de precauciones. Un sistema de trampillas y «En todo trabajo de ingeniería es necesario que la c o n m u t a d o r e s automáticos impiden, que se establezca investigación adelante mucho a la práctica industria l l S r í ^ t e S i e X s haya alguien dentro de la barrera - d e c í a E . W. Peek, Jr„ encargado de los experimentos t atrnbre q í rodea i aparatos de alto voltaje. de alto v o l t a j e - . Y a en el año 1 10 - t e s cle habei^e

Según los ingenieros electricistas, el gran problema construido ninguna linea a 220.000 ^ S S que se presenta al transportar energía eléctrica a tensio- y ensayo un trozo de linea a 2o0.000 voltios. Despues

FUNDACION JUANELO, TURRIANO

piezan a brillar en algunos puntos y aumenta el ruido característico chisporroteante del efecto corona, o sea el fenómeno de que la electricidad a alta tensión se pierda en la atmósfera. En ciertos puntos ele las barras conductoras saltan al aire lenguas de fuego entrelaza-das, y blancas horquillas de luz se lanzan también a través del aire, de un punto a otro, en líneas ondulantes. Por último, en una chispa deslumbrante y un ruido de estampido, la energía acumulada salta un espacio ele unos 15 pies y penetra en su blanco.

Haciendo comentarios sobre la posibilidad de nuevas aplicaciones ele la energía latente en este alto voltaje, Guiseppe Eaccioli, ingeniero general del laboratorio de Pittsfield/'diéé:

«No sabemos lo que es ese olor que se percibe cuando

Rayo artificial de 3 metros de longitud.

Pueblo en miniatura, utilizado en los experimentos.

ele más ele once años se ha llevado a la práctica en Cali-fornia el transporte de energía eléctrica a 220.000 vol-tios. En septiembre de 1921 se hicieron en este labora-torio investigaciones sobre transporte a tensiones de 1.000.000, y hoy hemos llevado a cabo poderosos vol-tajes de 2.000.000.

»Quizá el millón ele voltios no sea nunca necesario para 1a- transmisión ele energía, pero si llega, el caso, estaremos preparados. Nuestros ensayos de hoy nos han mostrado las características ele la electricidad a estos voltajes elevados y estamos en condiciones de poder determinar el tamaño del cable, la altura de los castille-tes, el medio de protección contra el rayo y otras particu-laridades que tendrán su aplicación cuando llegue ese día.

»Para que el empleo de tan altos voltajes residte económico, será necesario que los grandes manantiales de energía estén concentrados a grandes distancias ele los puntos ele consumo, y parece que al fin y al cabo éste será el único criterio que marque los límites del voltaje y no las dificultades técnicas.»

Este experimento a 2.000.000 de voltios es uno ele los espectáculos más imponentes, pero también de los hermosos que se puede uno imaginar. Cuando se va a realizar el ensayo se apagan todas las luces del labora-torio. Tres grandes transformadores, con 160 kilómetros ele alambre arrollados, y apoyados en un tanque que contiene 150.000 litros de aceite, elevan la tensión.

A medida que la tensión aumenta, un zumbido pe-culiar crece en intensidad, los alambres conductores em-

el rayo abre su camino a través del bloque de madera; pero lo tendremos que saber algún día. No sabemos qué transformación tiene lugar, pero abre un admirable campo para la investigación.

»Pero con estos ensayos sabemos que estamos ma-nejando el rayo tal como lo presenciamos en la natu-raleza. Y sabemos que leyes, como las del efecto corona y del salto de la chispa, establecidas hace tiempo por los ingenieros, en ensayos con bajos voltajes, continúan siendo aplicables con voltajes elevados.

»No encontramos nada nuevo en ningún punto de los ensayos con tensiones elevadas que venga a alterar estas leyes. Así, mirando hacia adelante, al día de la transmisión a 1.000.000 de voltios, vemos que podemos trabajar con un completo margen de seguridad y certeza.»

(Fots. General Eletric Co. Schenectady, N. Y . ) 563

Rayo, artificial descargando sobre el pueblo en miniatura.

Bib l iogra f ía ^ R e v i s t a s

Construcción

Reinforced concrete in reservoir construction. (Concrete & Construc-tional Engineering, noviembre de 1923, pág. 709.)

En'pocas ramas de la Ingeniería puede encontrar el hormigón armado mejor apli-cación que en las construcciones hidráu-licas; a consecuencia de ello, en la mayo-ría de los depósitos de agua construidos durantes estos últimos años se encuentra algún elemento de hormigón, armado.

Algunos ingenieros opinan que el hor-migón armado no es, a causa de los pe-queños espesores a que su aplicación con-duce, lo suficientemente impermeable para poder ser utilizado con toda confianza en esta clase de construcciones.

Pero esto no es cierto: con un hormi-gón bien preparado, bien dosificado y bien colocado en obra se puede conse-guir una impermeabilidad prácticamente absoluta.

En América, a fin de impermeabilizar los depósitos de agua, emplean un reves-timiento interior de asfalto de 6 a 12 mi-límetros de espesor. A este sistema se le puede señalar el inconveniente de que el asfalto en contacto con el agua dura poco. También se utilizan para impermeabili-zar el hormigón los materiales siguientes: asfalto, alumbre, amianto, bencina, re-vestimientos de ladrillo, alquitrán, ga-solina, granito, cal, aceite de linaza, pa-rafina, trementina y diversas clases de jabones.

Mejores resultados que con todos ellos se consiguen con un enlucido de mortero 1 : 2, dé 2,5 centímetros de espesor. Aun éste no es necesario si, mediante ensayo y tanteos con los materiales de que se disponga, se determina una buena- dosi-ficación, que nunca debe ser inferior en cantidad de cemento a la correspondiente a la proproción 1 : 2 : 4 .

El hormigón debe amasarse con un, ex-ceso de .agua, y hay que evitar cpie du-rante el fraguado se formen grietas. Em la mayoría de los casos éstas son origina-das por desecaciones rápidas, pues el ce-mento al secarse se contrae y al humede-cerse se dilata. Estas variaciones de vo-lumen son más rápidas, más frecuentes y mayores que las producidas por los cambios de temperatura.

Un buen ejemplo de la impermeabilidad que se puede obtener con el hormigón armado lo suministra un depósito cons-truido en Little Falla, N. Y. ; tiene 13 me-tros de altura, un espesor de 25 centíme-tros en la parte superior y de 38 centí-metros en la inferior de las paredes. El hormigón (una parte de cemento, tres de-arena y siete de piedra machacada) se co-locó en ocho horas, vertiéndolo por la par-te superior del molde, y no se empleó re-vestimiento ni enlucido de ninguna clase. En las pruebas no se observó ninguna fuga de agua.

En América los depósitos ele agua sue-len ser de planta circular, y en Europa, rectangulares. La primera disposición evi-ta los ángulos y juntas, puntos débiles

564

donde se suelen presentar las fugas, y la segunda, en cambio, permite una mejor distribución ele los filtros, taberías, lla-ves, etc.

El artículo está ilustrado con una plan-ta y algunos detalles de un depósito de planta rectangular, y termina desarro-llando un ligero anteproyecto que puede servir de base para un tanteo de presu-puesto.

Ferrocarriles

El tractocarril' en Melilla. (Memo-rial ele Ingenieros del Ejército, octu-bre de 1923, pág. 438.)

El tractocarril, que los ingleses desig-nan con el nombre ele Roadrails, y que fué inventado por el ingeniero inglés señor Dutton, es un sistema de transporte mixto de ferrocarril y carretera. Todo el tren va sobre carriles de hierro, excepto las ruedas motoras, que, con bandajes de goma, circulan sobre dos cintas de firme.

Las primeras líneas ele tractocarril se establecieron en Uganda, utilizando como tractores camiones corrientes ligeramente modificados.

Sus principales aplicaciones han sido los ferrocarriles coloniales y militares, pero recientemente, y en vista de las ven-tajas que presenta el sistema, se están construyendo líneas industriales de trac-tocarril en Inglaterra y Escocia, y se pro-yectan en España las de El Pardo y el Jarama, de 10 y 15 kilómetros respecti-vamente.

Las principales ventajas del tractoca-rril consisten en su fácil ejecución y en el aumento del coeficiente de adherencia.

En el territorio de Melilla se empezó en el mes de febrero de 1922 la construc-ción de la línea de tractocarril de Tistu-tin a Dar-Drius; esta línea, de 23 kilóme-tros de longitud, fué inaugurada el 4 de abril del mismo año. Sus principales ca-racterísticas son las siguientes:

Pendientes máximas en sentido Tis-tiiiin-Dar-Drius, 3 por 100; en sentido comía-ario, 4 por 100; radio mínimo fuera de las estaciones, 50 metros; dentro de las mismas, 10. El carril es ele 9 kilogra-mos por metro, y cada tramo va asentado sobre 9 traviesas distantes 80 centímetros, y el anetho de vía es 0,60 metros.

t o s tractores tienen una potencia de 50 a 60 C. V.; su peso es ele 5 toneladas, cargando 4 en el eje motor y una en el delantero; las ruedas son de 1 a 1,50 me-tros de diámetro; la anchura ele la llanta es ele 30 centímetros, y la transmisión por diferencial en el eje motor. Disponen de cuatro velocidades (5 a 30 km : h.) y marcha atrás; pueden circular por carre-tera como cualquier otro vehículo, y para marchar por la vía se monta el eje de-lantero sobre un carretón cuyas ruedas tienen 30 centímetros de diámetro, que-dando las del eje delantero en el aire.

A este efecto, se colocan planos incli-nados, uno a cada laclo ele la vía, por los que asciende el tractor hasta que el citado eje tenga la altura conveniente para que al descender desearse sobre el pivote del carretón, que se introduce en una conca-vidad dispuesta al efecto.

Las cargas que puede remolcar un trac-tor ele 4 toneladas son ele 270 toneladas

en llano y 37 toneladas en una pendiente del 4 por 100, si el coeficiente ele adhe-rencia es 0,50.

Si éste se reduce a 0,33, las cifras ante-riores se convierten en 180 y 25 toneladas, respe ctivamente.

El autor del artículo que reseñamos, Sr. Saxot, aconseja que los tractocarriles de carácter industrial reúnan las condi-ciones siguientes:

Tractor eléctrico; vía estrecha; carril ele 20 kilogramos por metro; traviesas me-

' tálicas sobre balasto, y carriladas sobre las que circulen las ruedas motores, de hormigón ele cemento, armadas en las

. pendientes fuertes.

Metalurgia

Nuevo procedimiento de cementa-ción. (Chemical and Metallurgical Engineerin-g, 14 febrero de 1923, pá-gina 308.)

Este nuevo procedimiento se basa en la descomposición del óxido de carbono, que en presencia elel hierro, a una tem-peratura conveniente, da lugar a la for-mación de carbono y ele anhídrido car-bónico. El carbono, a su vez, produce carburo ele hierro.

La principal dificultad está en la ten-dencia al equilibrio de CO y CO2, lo que hace que la velocidad de la reacción vaya disminuyendo progresivamente.

El nuevo método rompe el equilibrio en favor del CO, por medio de cataliza-dores. Con ello se consigue una cementa-ción más profunda que la ordinaria y a menor temperatura que ésta. El catali-zador, de un metal especial, se coloca al-rededor del objeto que se cementa, en forma de hojas, cintas o alambres. Hay qrte renovarlo en cada operación.

Les bronzes d'aluminium spéciaux. I. Alliages cuivre, aluminium, nickel. (Revue ele Metallurgie, febrero de 1923, pág. 130.)

En las aleaciones que contienen alre-dedor elel 90 por 100 de cobre, la adición de una pequeña cantidad de níquel (3-5 por 100) rebaja la carga de rotura, el límite elástico y la dureza, y aumenta los' alargamientos.

Cuando el tanto por ciento ele níquel varía entre el 6 y el 9 por 100, la carga de rotura crece y el alargamiento dismi-nuye.

Cuando la proporción ele níquel es su-perior al 9 por 100 y, por consiguiente, el aluminio casi ha desaparecido, la carga de rotura es muy pequeña, y los alarga-mientos, grandes. La adición ele pequeñí-simas cantidades ele aluminio mejora el producto cíesele cualquier punto ele vista en cjue el observador se coloque.

Las aleaciones que contienen 83 por 100 de cobre y hasta 2 por 100 ele níquel no pueden trabajarse; a partir elel 5 y hasta el 15 por 100 de níquel, la carga de rotura es alta y los alargamientos y la estricción pequeños.

Si la proporción de níquel sigue aumen-tando, se obtienen propiedades mecáni-cas muy notables, sobre las que ejercen

FUNDACION JUANELO TURRIANO

una gran influencia pequeñas variacio-nes de la proporción de aluminio. Cuando esta última es de 3,01 por 100, la carga de rotura es 59,6 kilogramos por milímetro cuadrado.

Las aleaciones con 75 por 100 de cobre no presentan ningún interés, mientras que la proporción de aluminio es superior al 12 por 100. Cuando el níquel llega al 15 por 100 se prrede trabajar el metal. Con 21,46 de níquel la carga de rotura es 66,6 kilogramos por milímetro cua-drado.

Las aleaciones con 60 por 100 de cobre presentan propiedades mecánicas análo-gas; la carga de rotara llega a 75 kilogra-mos por milímetro cuadrado. Los alar-gamientos son pequeños, llegando a anu-larse en algunos casos.

Libros Agricultura

El motocultivo: tractores agríco-las, por A. Velázquez Díaz.—«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— Precio, 7 pesetas.

La gran evolución técnica y social que la humanidad ha experimentado durante estos últimos años ha dado al motocultivo especial interés.

La obra que reseñamos, recientemente editada por la Casa «Calpe» en su colec-ción titulada Biblioteca Agrícola Espa-ñola, que dirige el Sr. Hoyos Sainz, no puede faltar en ninguna biblioteca espa-ñola que pretenda poseer buena docu-mentación sobre la agricultura nacional.

En efecto, no puede estimarse plena-mente útil para el agricultor español una traducción de los varios libros extranje-ros, aun los ele divulgación, profusamente publicados en España, de tractores agrí-colas y motocultivo, pues, aparte de la no adoptación de sus problemas concre-tos, faltan en ellos las observaciones ade-cuadas a nuestros tipos de cultivo y ex-plotaciones agrícolas. A todo ello son muy preferibles, sean pocas o muchas, las ex-periencias hechas en España, tanto en concursos privados como en los oficiales de Sevilla, Madrid, Zaragoza y Lérida, en los que juzgó con total independencia del espíritu mercantil el personal de la estación de ensayos de máquinas, del que formó parte el autor del libro que nos ocupa.

Este último está dividido en tres par-tes tituladas: La tracción de sangre y la tracción mecánica; Ventajas e inconve" nientes ele los distintos sistemas de cul-tivo mecánico, y Sistemas más indicados en algunos casos particulares.

Labores de cultivo, por J. Cascón.— «Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.—Precio, 7 pesetas.

La agricultura plantea dos problemas principales: uno, físico, referente al tra-bajo o labores de las tierras, y otro, quí-mico, referente a la fertilización o abono ele las mismas.

El primero de ellos resulta de la nece-sidad ele preparar un medio físicamente adecuado al cultivo que se trata ele des-arrollar; y, según las teorías más moder-nas, la remoción y preparación mecánica de las tierras tiene además por objeto la creación de un medio adecuado para los microorganismos del suelo, fundamental factor de orden bioquímico que ha venido a completar el concepto ele la fertilidad ele la tierra vegetal.

De él se ocupa en el libro que reseña-mos el conocido ingeniero agrónomo y colaborador nuestro Sr. Cascón, decano y maestro de la agronomía española.

La obra del Sr.. Cascón, que segura-mente ha de alcanzar difusión extraordi-naria entre los agricultores españoles, está dividida en los siguientes capítulos:

Labores ele preparación, Labores pro-fundas y de desfonde, Labores comple-mentarias, Siembra, Labores de cultivo, Nuevas orientaciones en el cultivo, Lábo-res de recolección, Cultivos asociadlos en secano y aspecto económico del empleo ele maquinaria agrícola, todos ellos escri-tos con el gran dominio y conocimiento ele la materia que su autor posee.

Valoración agrícola y Catastro,por Zacarías Solazar Moiííwa. —«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— Precio, 7 pesetas.

Valorar una finca rústica en España, y valorarla bien, es algo muy difícil. Este género ele propiedad generalmente cam-bia de dueño en circunstancias especia-les, caracterizadas por un escaso número de postores, y su rendimiento varía ex-traordinariamente al pasar de unas ma-nos a otras.

Y si la valoración privada presenta estas dificultades, la valoración catas-tral las ofrece aun más considerables, habiendo llegado en algunos casos a pro-ducir graves conflictos y hondas pertur-baciones, que tienen su origen en la in-comprensión mutua de los encargados de realizar la obra catastral y ele los contri-buyentes.

El Sr. Salazar, capacitado para la labor que se propone por su carrera y por la práctica en los trabajos de catastro, in-dica en su obra la marcha más conve-niente para realizar estas valoraciones.

En la primera parte se ocupa de la va-loración predial o tasación, y en la segun-da, de la valoración catastral, presentan-do tocios los datos y elementos (descom-posiciones de gastos y ele precios, nocio-nes topográficas, etc., etc.) necesarios para cualquiera ele ellas.

Enseñanza técnica

Enseñanza de la arquitectura, por Teodoro de Anasagasti. —«Cal~pe», Ma-drid, Barcelona. Buenos Aires.—Pre-cio, 10 pesetas.

Que la enseñanza técnica en España está necesitada de grandes reformas es cosa constantemente repetida; pero pocas veces se encuentra mía persona que trate la cuestión con tanto acierto como el Sr. Anasagasti en su obra sobre la ense-ñanza de la arquitectura.

El Sr. Anasagasti, arquitecto y profe-sor, es además un observador concienzu-do que no se limita a explicar una lección y a. corregir unos proyectos, cosas ambas que ni siquiera hacen bastantes profe-sores, sino que recoge, compara y ana-liza cuantos datos puedan ilustrarle so-bre el desarrollo intelectual de sus alum-nos.

El Sr. Anasagasti es de los que creen que la principal misión de la escuela es orientar al individuo, haciéndole ver las cosas y desenvolver su personalidad.

Defiende la teoría de que fomentando la afición elel alumno hacia sus estudios y poniéndole en condiciones de satisfacer esta afición, se consigue un resultado mir-cho más eficaz que con el sistema de ma-chaqueo y empollación, tan extendido hoy

en día. Opina que, durante la carrera, el estudiante elébe estar en constante acti-vidad investigadora, en lugar de resistir inmóvil y pasivo—como ocurre actual-mente en la mayoría de los casos—una lluvia de máximas y verdades que el pro-fesor, desde una tribuna elevada, lanza con tono dogmático.

Como es natural, dada la índole artís-tica de la arquitectura, el Sr. Anasagasti dedica gran parte de su obra al estudio de la enseñanza; del dibujo, apoyando sus razonamientos sobre numerosas repro-ducciones ele croquis, apuntes y proyec-tos del autor y de los alumnos de la Es-cuela de Arquitectura.

Tocios aquellos que estén interesados en el progreso de la enseñanza técnica y de la arquitectura nacional recibirán una verdadera satisfacción con la lectura de la obra del Sr. Anasagasti.

Ferrocarriles

La locomotiva a vapore, por Cario Abate.—Ulrico Hoepli, Milán.—Pre-cio, 68 liras.

El propósito del autor al escribir esta obra ha sido dar una noción clara, precisa y completa de la locomotora de vapor, completando, el examen detenido de cada mía de sus partes, tanto principales como accesorias, con los conocimientos teóricos o prácticos más adecuados para hacer fá-cilmente comprensible el funcionamiento o para explicar alguna peculiar modali-dad constructiva.

A fin de evitar una extensión excesiva, el autor ha prescindido de todos los apa-ratos ya anticuados y que han desapare-cido de la práctica corriente; pero, en cambio, ha tenido especial cuidado en estudiar otros de invención reciente, que, aunque no consagrados todavía por el uso, han demostrado, en experimentos y primeras aplicaciones, poder contribuir al perfeccionamiento de la locomotora, cada día más difícil.

Dedica gran atención a la construcción de locomotoras en América del Norte, y describé accesorios allí muy extendidos y que todavía no han sido adoptados en Europa.

En un capítulo estudia el frenado y los principales tipos de freno; en otro, la tracción y el movimiento de los trenes, y termina con una descripción de los principales tipos de locomotoras utiliza-dos en Italia y en el extranjero..

Física terrestre

La corteza terrestre, por Vicente Inglacla Ors.—Dirección General del Instituto Geográfico, Madrid.

Este trabajo tiene por objeto presen-tar en forma elemental, y con carácter de vulgarización, el estado actual de nues-tros conocimientos acerca de la corteza terrestre.

Su autor recoge la opinión de que la Geología no es base suficiente para levan-tar sobre ella una hipótesis de la consti-tución de „nuestro globo. Fundamento de esta opinión es el hecho de que la Geolo-gía no paite más que de datos y observa-ciones recogidas en la superficie de la Tierra o a una profundidad pequeñísima, si se la compara con las que es necesario considerar al tratar de explicar la estruc-tura del planeta en que vivimos.

Cada día se extiende más la idea de que la admirable labor de los geólogos no admite la generalización que durante mu-cho tiempo se le ha dado y que los únicos

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cimientos actualmente suficientemente solidos para que sobre ellos se pueda construir con alguna seguridad una hipó-tesis de constitución ele la Tierra los han de suministrar la Geodesia, la Gravime-tría y la Sismología, ciencias que permi-ten observar, claro es que indirectamente, algunas propiedades de las más profun-das capas ele nuestro globo.

Si se admite lo anterior, se llega a la consecuencia ele que 110 existen la corteza terrestre rígida y el núcleo flùido ele que tanto se ha oíclo hablar, sino que, al contrario, el núcleo es más rígido y clenso que la corteza. También desaparece la teoría ele la contracción y los plegamien-tos orogénicos subsiguientes, teoría que es substituida por la elei equilibrio isostá-tico ele los graneles bloques que integran la corteza terrestre.

El Sr. Inglaela, que tiene en prensa raí interesantísimo y extenso tratado ele Gravimetría, desarrolla estas ideas con la facilidad cjue le permite su gran conoci-miento ele la materia tratada.

Este trabajo, con otro sobre Sismolo-gía, ya reseñado en estas páginas, inicia tuia serie que promete ser ele gran interés y contribuir a la divulgación en España ele modernas teorías, hasta ahora poco conocidas.

Hidrología

Aguas subterráneas. Régimen in-vestigación y aprovechamiento, por Lucas Fernández Navarro.—«Calpe», Madrid, Barcelona, Buenos Aires.— •Precio, 7 pesetas.

Don Luis ele Hoyos Sainz, director ele la Biblioteca Agrícola Española cjue pu-blica la Casa «Calpe», dice en una nota pre-liminar al tratado que reseñamos:

(El problema del agua en la agricul-tura nacional es el ele esencia y persis-tencia entre todos los cjue tienen cjue re-solver los que luchan por la producción ele la tierra. Por esto, al organizar las publicaciones agrícolas ele «Calpe», busca-mos, con el interés derivado cíe la supre-macía elei asunto, los autores y las obras que habrían de desarrollarle.»

Y consecuente con este criterio, tuvo el acierto ele encargar al Sr. Fernández Navarro la redacción ele la obra que nos ocupa, basada en una serie ele lecciones profesadas por su autor en el Ateneo ele Madrid.

Aunque su autor dice que no es un libro para técnicos, y que por eso se de-tiene a explicar fenómenos conocidísimos puecle ser consultado por tocios con gran provecho. Además contiene gran cantidad ele ciatos concretos en lo cjue a aguas sub-terráneas de España se refiere.

Matemáticas Lecons sur les fonctions unifor-

mes a point singulier essentiel isolé, explicadas en el Collège de France por G. Julia, ^redactadas por P. Fla-mant.—Gauthier-Villars et Cié., Pa-rís.—Precio, 15 francos.

En'el estudio ele los valores que toma una función imiforme en las inmediacio-nes de un punto singular aislado, los teo-remas de M. Picard marcan, en 1879, una etapa esencial. Estos teoremas fueron es-tablecidos mediante el empleo ele la frui-ción modular, cuyo estudio constituye un atractivo capítulo de la teoría ele las frui-ciones elípticas. Quince años después,

M, Borel clió de estos teoremas una ele-mostración elemental independiente ele la función modular.

Descle entonces y para realizar este es-tudio se pueden seguir clos caminos, se-gún que se utilice la función modular o la teoría elemental. De esta última se ha ocupado, en varios volúmenes, M. Borel, y la obra que hoy reseñamos utiliza la función modular siguiendo la forma adop-tada por M. Linclelóf en su comunicación al Congreso de Estocolmo.

• En otros capítulos .reduce el estudio ele la función dentro ele un círculo que comprende el punto singular, al ele una serie ele funciones dentro ele una corona circular cjue roclea a clicho punto; cada mía ele estas funciones es meromorfa den-tro ele la corona.

Si en vez ele estudiar la función en irn círculo que comprenda al punto singular se estudia la función en un área cuyo con-torno pase por clicho punto, se llega a resultados muy notables, a cuyo desarro-llo tiende a contribuir la obra de los se-ñores Julia y Flamant.

Mecánica

Contribution a la théorie des mo-teurs a combustion interne, por M. Brutzhus.—Gauthier-Villars et Cié., París.—Precio, 8 francos.

En este libro se expone una nueva teo-ría ele los motores ele combustión interna. El autor determina las condiciones nece-sarias para que la reacción ele combus-tión puecla terminarse por completo en el corto plazo ele 0,04 segundos de que se dispone. Esta investigación se hace cíesele el punto de vista ele las leyes clel equili-brio cjuímico.

Los resultados obtenidos suministran una nueva explicación de numerosas par-ticularidades ele los motores ele combus-tión interna y ele hechos hasta ahora in-explicables, y permiten determinar a priori el graelo ele conveniencia ele un combustible cualcjuiera, así como el me-jor procedimiento a seguir para su empleo, y aun fijar el rendimiento cjue con él se puede conseguir.

Es indudable que la nueva teoría ha ele repercutir sobre la fabricación ele los motores Diesel, y que en las mejoras y perfeccionamientos de éstos se podrá pres-cindir ele los costosos tanteos ahora nece-sarios.

Enciclopedia meccanica-tecnológi-ca illustrata, por Salvatore Dinaro.— Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 42 liras.

Esta enciclopedia ilustrada mecánico-tecnológica está escrita para ser utili-zada por contramaestres, maquinistas y alumnos ele las escuelas industriales ita-lianas.

En su primera parte estudia las nocio-nes fundamentales ele mecánica y su apli-cación a las máquinas. En la segunda parte trata de combustibles y combus-tión, calderas, motores ele combustión interna, máquinas hidráulicas e instala-ciones industriales. En la tercera se ocu-pa ele diferentes industrias: trabajo ele madera, del metal, fibras textiles, papel y substancias alimenticias. En la cuarta parte pasa rápida revista a montajes y verificaciones.

Termina con unas tablas numéricas ele líneas trigonométricas, cuadrados, cubos,

raíces, etc., y un diccionario-índice que permite una rápida documentación sobre cualquier punto que interese al lector.

Minas

Cours d'exploitation des mines, por M. L. E. Gruner.—Y oís. I al V. León Eyrolles, París. — Precio, 125 francos.

Un tratado general ele explotación ele minas necesita ser extenso y comprender gran cantidad ele materias, pues las subs-tancias minerales cjue el hombre utiliza son numerosas: rocas ele tocias clases, cíesele la arcilla a los fosfatos, pasando por la sal gema; los minerales metálicos y los combustibles sólidos, líquidos y liasta gaseosos.

El descubrimiento, el estudio y la ex-tracción ele todas estas substancias caen dentro clel dominio ele la explotación ele minas.

De tocio ello se ocupa el ingeniero ele minas M. L. E. Gruner en su interesante obra, estudiando detenidamente las dife-rentes operaciones cjue en el desarrollo ele una mina es necesario realizar.

Y como este estudio alcanza a tocia clase ele minas no es ele extrañar cjue la obra cjue reseñamos, y cjue aun no se ha terminado ele publicar, ya esté formada por cinco volúmenes ele nutrida litera-tura con grabados abundantes.

El plan seguido en la parte publicada es el siguiente: Preliminares, investiga-ción ele yacimientos, sondeos, laboreo, fortificaciones y entibaciones, perforación ele pozos, métodos ele explotación, trans-portes, extracción, agotamiento y des-agüe, ventilación y alumbrado.

Los futuros volúmenes tratarán ele ac-cidentes y salvamentos, instalaciones ex-teriores, preparación mecánica, ciatos eco-nómicos y estadísticos.

No eludamos en asegurar al tratado clel Sr. Gruner un excelente éxito, ya que es uno ele los más completos y modernos.

Montes

Tratado de Dendrometría, por Je-sús Ugarte.—Imprenta de Cleto Va-llinas, Madrid.

La Dasometría, o sea aquella rama ele la ciencia forestal que se ocupa ele la me-dida clel monte, en el más amplio sentido de la expresión, es ele conocimiento im-

0 prescindible para los cjue deseen organi-zar racional y económicamente una explo-tación forestal.

Una ele las partes más interesantes de la Dasometría es la Dendrometría, que se ocupa de la mecliela ele los árboles y de las masas arbóreas, es decir, ele determi-nar el volumen ele los productos clel monte.

De ella se ocupa en la obra que rese-ñamos el profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Montes Sr. Ugarte, cjue ha recojsilaclo estudios sueltos ele muy di-versos autores, adaptándolos a las con-veniencias nacionales y completándolos con trabajos inéditos españoles.

La obra está dividida en tres partes: cubicación de árboles apeados, cubicación ele árboles en pie y cubicación ele masas.

El fin perseguido por el Sr. Ugarte al tratar ele divulgar los conocimientos fo-restales científicos, tan escasamente apre-ciados como necesarios en nuestros mon-tes públicos y privados, es altamente loable, y no dudamos que su libro ha ele tener gran aceptación entre tocios los que ele montes se ocupan en España.

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Puertos

Cargo handling at ports, p o r Brys-son Cunningham.— Chapman Hall, Ltd., Londres. Precio, 13/6 chelines.

Aunque la literatura sobre transporte mecánico ele materiales es bastante abun-dante, muy escasa es la dedicada exclusi-vamente al estudio del problema de la carga y descarga de buques.

El conocido ingeniero .Brysson Cun-ningham, autor de varias reputadas obras sobre puertos, intenta en esta otra suplir dicha falta y estudia dicho problema desde el punto de vista del ingeniero, prescin-diendo del aspecto administrativo (direc-ción, contabilidad, documentación, etcé-tera) del mismo.

Empieza estudiando la carga, sus va-riedades v características, y pasa luego a tratar cíe los buques y de los muelles. Una vez conocidos estos elementos, los relaciona y se ocupa del proceso de la carga y de la descarga., de las grúas, de los transportadores y elevadores y, en general, de la variada maquinaria que actualmente es necesaria en todo puerto ele tráfico medianamente intenso.

Dedica algunos capítulos a ciertas mer-cancías, tales como carbón, cereales, car-nes congeladas, combustibles líquidos y maderas, que requieren instalaciones es-peciales.

Química mineral

Conferences de chimie minerale (métaux) , por Marcel Guichard.— Gauthier-Villars et Cié.,París.—Pre-cio, 30 francos.

Este libro fué escrito a petición ele la Asociación ele Alumnos y Antiguos Alum-nos de la Facultad ele Ciencias ele París, que deseaban que se publicara en fran-cés alguna obra sobre metales, destinada a los estudiantes de las Universidades, y para ello acudieron a M. Guicharcl, pro-fesor de la Sorbona y que explicaba un curso de química mineral.

Está dirigido a los estudiantes y, par-tiendo de leyes generales, que supone co-nocidas por el lector, traza la monografía ele los principales metales, de acuerdo con el siguiente plan.

Los metales alcalinos, alcalinotérreos, magnésicos y los metales del grupo del hierro forman una serie muy importante en la que se puede observar una modi-ficación progresiva ele caracteres y cuya conservación se ha estimado interesante.

A continuación se presentan otros me-tales de clasificación más difícil: el grupo del cobre, el p l o m o , el grupo del platino, el oro y, por último, los metales metaloi-des, como el bismuto, el vanadio y el es-taño, cuyo estudio no se suele encontrar desarrollado en los tratados que se ocupan de los metaloides.

Algunas cuestiones muy importantes para el estudio de los metales han sido tratadas en capítulos especiales; tales son: el estudio de los fenómenos de solidifica-ción de soluciones y aleaciones, los vidrios, la catalisis y la clasificación.

Tablas centesimales Tables centesimales pour le tra^e

des courbes, por J. Bouchard.—Gau-thier-Villars et Cié., París.—Precio, 15 francos.

Las tablas centesimales de M. J. Bou-chard son una consecuencia natural de los progresos realizados en la construc-ción de los instrumentos topográficos en

cuyos limbos la división centesimal se generaliza ele día en día. Todos los taquí-metros y la mayoría de los teodolitos mo-dernos llevan división centesimal, mien-tras que la inmensa mayoría ele las tablas publicadas están calculadas para la divi-sión sexagesimal.

Y el paso ele una graduación a otra, además de ser molesto, introduce una cloble causa de error sistemático indepen-diente de la voluntad del calculador.

Las tablas de M. J. Bouchard dan, con seis decimales, las líneas trigonomé-tricas naturales de todos los arcos, de centígrado en centígrado, desde 0 a 100 grados (desarrollo del arco, seno, coseno, tangente, cotangente, secante, cosecante, sen o-verso y coseno-verso). Siempre que no sea necesario acudir a los logaritmos, el topógrafo encontrará en estas nuevas tablas todos los elementos qire pueda ne-cesitar para su trabajo.

Varios

L'Ajusteur-mecanic ien , por J. Thi-baudeau.—León Eyrolles, París.— Precio, 10 francos.

Son varios los editores franceses que recientemente han declicad-o gran aten-ción al libro para el obrero, que cada vez necesita mayor instrucción si desea librar-se de los abrumadores trabajos meramen-te rutinarios.

J. Thibaucleau se dirige a los obreros en el segundo volumen ele su obra El me-cánico-ajustador, dedicado al estudio clel trabajo en las mácpiiiias-herramientas.

Empieza exponiendo -unas ligeras no-ciones de mecánica necesarias para com-prender la transmisión y transformación de movimientos; pasa después a tratar in-dividualmente de cada una de las máqui-nas-herramientas ele uso corriente y ele la práctica de las operaciones que en ellas se realizan, y termina con una ojeada ge-neral sobre los caracteres de la industria mecánica moderna.

por A. Bouzy.— París. :— Precio, 8

L'Automobi le , León Eyrolles, francos.

Este libro tiene por objeto satisfacer la curiosidad de aquellos que, ignorando tocio lo referente al automóvil, desean llegar a conocer en poco tiempo su mecanismo. Forma un manual sencillo y abundante-mente ilustrado con croquis' y esquemas que empieza examinando un automóvil en conjunto y pasa luego a estudiar de-tenidamente sus diferentes elementos, contestando a las preguntas siguientes:

¿Qué función debe desempeñar cada elemento? ¿Cómo debe desempeñarlo? ¿A qué esfuerzos se encuentra sometido? ¿Cuáles son, por consiguiente, las dispo-siciones que se deben adoptar en la prác-tica?

La telefonía sin hilos al alcance de todos, por E. Mata Lloret, Madrid.— Precio, 4,50 pesetas.

Esta obra no pretende, como su nom-bre ya lo indica, formar un tratado de radiotelefonía, limitándose a exponer los medios más elementales y sencillos ele construcción de un receptor radiotelefó-nico y tratando de explicar, por medio-de símiles, los distintos fenómenos que forman la base de la radiotelecoimuii-cación.

Termina con un apéndice que contiene el extenso proyecto ele Broadcasting en España, del Sr. Balsera, un resumen de

las disposiciones legales que reglamentan en nuestro país la racliotelecomunica-ción, y un cuadro con las horas y longi-tudes de onda de las principales transmi-siones europeas ele Broadcasting.

La exposición es clara y abundan las ilustraciones, resultando el conjunto ver-daderamente al alcance ele todos, mé-rito no pequeño tratándose de una ma-teria que con tanta facilidad se presta a complicaciones ininteligibles aun dura acjuellos que poseen algunas nociones de electricidad y magnetismo.

Le ossa, por E. Rizzini.—Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 13,50 liras.

Esta obra está dividida en cuatro par-tes. En la primera, después de exponer unas ideas generales sobre procedencia, composición, propiedades, clasificación, etcétera, el autor trata ele los diversos procedimientos seguidos para extraer la grasa ele los huesos; de la fabricación ele objetos de hueso y de la obtención ele cola, ya sea partiendo ele los huesos des-engrasados o ele los residuos ele la fabri-cación de objetos.

En la segunda parte se ocupa con am-plitud de la industria clel negro animal, describiendo la maquinaria y operaciones necesarias y dedicando algunas jjágmas a la obtención ele subproductos.

La tercera parte está dedicada a la im-portantísima industria ele los fosfatos, tratando de su preparación.

La última parte trata sucintamente de la industria del fósforo, que en estos úl-timos años ha experimentado profruada evolución.

Manuel de la coupe de pierres, por L. Mugnier.—J. B. Bailliére et fils, París.—Precio, 10 francos.

Todos los obreros inteligentes, sea el qué sea su oficio, encuentran siempre di-ficultades para procurarse la herramienta más interesante y más necesaria: el libro, que es difícil de encontrar, porque son pocos los editores y autores cjue'se han preocupado de prepararla.

La biblioteca profesional que publica la librería J. B. Bailliére, bajo la dirección ele M. René Dhommée, tiene por objeto suplir esta falta, y a este efecto ha pu-blicado 150 manuales de otros tantos ofi-cios, a cuya colección pertenece el de corte de piedras que reseñamos.

Tocios estos manuales han sido redac-tados por especialistas que, además ele conocer la teoría del oficio por ellos tra-tado, han practicado en el taller durante mucho tiempo. Esta última circunstancia da mi gran interés a esta colección cié ma-nuales.

The engineers pocket technical dictionary. French-English, por Mark Lvoff. —E. & E. N. Spon, Londres. Precio, 3/6 chelines.

El autor de este diccionario, que lleva veinte años dedicado a traducir escritos técnicos, ha reunido en un pequeño vo-lumen las equivalencias francesas e in-glesas de Un gran número ele palabras que no se suelen encontrar bien inter-pretadas en la mayoría de los diccio-narios.

Aunque no es ele utilidad directa para el ingeniero español, puede facilitar a .éste la mejor comprensión ele muchas pala-bras cuyo sentido no conozca mas que aproximadamente en mío ele los dos idio-mas que abarca la obra clel Sr. Lvoff.

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L c o n o m i a s LA LUCHA P O R EL PETROLEO

Algunos episodios del acontecimiento económico más inte-resante de los tiempos moderaos

Por ANTONIO C A M A C H O , Catedrático de Economía Política de la Escuela de Comercio de Gijón

En uno de los últimos números de esta Revista, un escritor técnico tan distin-guido como el Sr. Alvarez Mendiluce se ocupaba, brillantemente, del «afán ac-tual por la adquisición del petróleo», y ciaba sobre este hecho una explicación personal. Su artículo nos ha sugerido la idea de escribir este otro. Porque la lucha por el petróleo constituye el aconteci-miento económico más interesante de los tiempos modernos, y obedece a factores más complejos que los indicados por el reputado ingeniero. De esa lucha por el petróleo nos proponemos referir varios episodios interesantes. Si no una lección de ciencia económica, el lector que quie-ra seguirnos encontrará en ellos, por lo menos, una lección ele admirable 'ejem-plaridacl.

El petróleo y sus aplicaciones.—La his-toria clel petróleo es por demás intere-sante.

La «nafta» es un líquido que sale, na-turalmente, ele pozos artificiales, prac-ticados en sitios donde estudios previos clel terreno y, sobre todo, aparición ele pequeñas cantidades de nafta ha reve-lado la presencia de ésta. El descubri-miento ele los primeros pozos, o por lo menos la utilización práctica de la nafta, data ele la primera mitad del siglo pasado. Pero hasta principios clel actual, el pe-tróleo limitaba su ambición a servir ele esencia para el alumbrado. Posterior-mente fué todavía combatido en sus modestos dominios por el gas y por la lámpara eléctrica. Mas en la primera década del siglo, el descubrimiento clel motor ele explosión y el desarrollo prodi-gioso clel automovilisno abren un nuevo período en la historia clel petróleo. En-tre los componentes de la nafta se pre-sentan actualmente a la destilación el éter ele petróleo, la gasolina, la bencina, el petróleo refinado para el alumbrado, aceites lubricantes, vaselina y parafina.

El mazut.—Después de la extracción de la gasolina, del petróleo refinado y de parte ele los aceites lubricantes, queda, aproximadamente, la mitad clel petróleo bruto, en forma de aceite negro, que destila a una temperatura superior a 250° y que constituye un combustible admirable, cuyos depósitos, hechos dis-ponibles como residuos de la elaboración ele la gasolina, han sido recientemente aplicados a la industria. La utilización práctica clel «mazut»—que tal es el nom-bre internacional con que se conoce di-cho producto—surgió cuando el alemán Diesel, poco antes de la guerra, ideó apli-carlo al motor de combustión interna.

Desde entonces el petróleo empezó a conquistar los mares. Se ideó introducir directamente el mazut en las calderas ele ¡os grandes navios, adaptando a éstas

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poteutes inyectores de aire que pulveri-zan el mazut, lo impregnan de aire y facilitan la combustión. Así el mazut puecle substituir al carbón con enormes ventajas, puesto que en un mismo peso tiene un poder calorífico superior en un 70 por 100; es ele manipulación fácil, no despide humos y permite una gran eco-nomía ele personal. Representando más calorías en menos volumen, aumenta en un 50 por 100 el raclio de acción del bu-que y permite obtener una disminución de gastos que se ha calculado en un 30 por 100. Así, las principales Compañías de navegación lian equipado a los moder-nos transatlánticos para la utilización ele combustibles líquidos. La marina de gue-rra ele los Estaclos Unidos ha renunciado totalmente, para las nuevas unidades, al empleo del carbón. En la flota de guerra, como en los navios ele comercio, el mazut amenaza destronar a la hulla.

El reinado del petróleo.—Hasta los últi-mos años, la explotación clel petróleo era mía industria netamente americana. La nafta fué descubierta y explotada por primera vez en los Estarlos Unidos. La «caza ele un gato salvaje» (los americanos llaman á los sondeos «wild cat») es singu-larmente aleatoria. M. O'Donnell, presi-dente clel Instituto Americano del Pe-tróleo, asegura que ele cada 100 sondeos 98 resultan infructuosos. Pero el 2 por 100 restante ha bastado durante cincuenta años al consumo clel Globo. Innumerables «Wildcaters» han sondeado las montañas más abruptas ele la Pensilvania, de Cali-fornia, ele Oklahoma. El que por azar en-cuentra un pozo, tiene hecha una fortuna. Inmensos capitales se emplean en esta empresa. Más ele 16.000 Compañías fo-mentan estas investigaciones. Pero la di-ficultad no era sólo producir nafta, sino transportarla, y como se produce fre-cuentemente en regiones casi desiertas, es preciso llevarla a los grandes centros ele consumo. Y Rockfeller tuvo una idea auclaz: la construcción ele «pipe-lines», tuberías por donde la nafta corre como un río desde el lugar ele origen hasta las refinerías, donde millares ele vagones-cis-ternas y buques-depósitos la transportan a todo el mundo. Esto hizo que el precio clel petróleo, facilitada así la circulación, bajara considerablemente. Todos los pro-ductores pasaron a ser tributarios de las «pipe-lines». Y la Stanelard-Oil, que no es sino una Empresa, de transporte y de refi-nado, se encontró prácticamente hecha .la dueña clel mercado. Rockfeller se con-virtió en el rey del petróleo.

El Imperio británico en peligro.—«Todo el mundo s a b e — escribe Delisi — que la existencia del Imperio británico tiene por condición esencial su superioridad naval, Pero ésta no la debe sólo al nú-

mero y tonelaje ele sus buques, sino más bien a la superioridad de su combustible. Gracias a sus innumerables estaciones-depósitos de carbón que Inglaterra ins-tala y aprovisiona por tocias las rutas náuticas del mundo, ningún barco, de guerra o de comercio, puede atravesar los mares sin su permiso. Además, el carbón asegura a todos los buques ingle-ses, pequeños o grandes, una venta cierta y un flete ele ida en todo país. Ellos par-ten. siempre a plena carga, lo cual les permite contratar flete de retorno a pre-cio más bajo que cualquier otra nación. La industria inglesa se beneficia así de una verdadera prima sobre todas las pri-meras materias adquiridas en el extran-jero. Es una seria ventaja para la con-quista de los mercados internacionales. Se puede clecir que tocio el Imperio de Inglaterra descansa sobre el imperio de su carbón.»

Pero cuando el mazut empezó a ser utilizado por los buques, tocio pudo cam-biar. ¡Inglaterra no produce petróleo, y los Estarlos Unidos abastecían el 70 por 100 del mercado mundial! Las graneles Compañías británicas, la. Cunarcl. la White Star, etc., comenzaron a adaptar a las calderas ele sus buques el nuevo com-bustible.

Por fortuna para Inglaterra, los Esta-dos Unidos no tenían apenas marina mer-cante. Pero vino la guerra. Norteamé-rica, en menos ele tres años, impulsada por el alza de los fletes y por Ja orienta-ción ele su Gobierno, construyó una flota ele tonelaje casi igual al británico. La Standard-Oil anunció su ¡Droyecto de esta-blecer estaciones ele petróleo en los prin-cipales puertos. ¡Pronto todos los gran-des navios del mundo, los mismos orgu-llosos ingleses, se verían precisados a so-licitar ele los petroleros americanos el permiso necesario para continuar su ruta! El imperio americano del petróleo ame-nazaba destronar al inglés clel carbón.

Pronto, en la lucha entre el petróleo y el carbón, había de ganar el primero una victoria definitiva. La Stanelard-Oil nor-teamericana decidió, durante la guerra europea, el triunfo de los aliados.

El petróleo en la guerra.—No hay exa-geración en esa frase. Cuando las "hosti-lidades comenzaron, el consumo de pe-tróleo llegó a ser formidable. La destruc-ción ele caminos ele hierro y las necesida-des clel avituallamiento exigieron el em-pleo ele millones ele camiones-automóvi-les. Los tractores, la aviación, la fabri-cación de explosivos, requerían también enormes cantidades ele esencia. Enton-ces la Standard-Oil decidió la victoria ele Francia.

Hasta qué punto es esto verdad, lo va a deducir el lector ele un texto cliplomá-

tico que a continuación traducimos. Ha sido publicado por Heari Berenger en su libro Le pétrole et ta France.

Una nota de Glemenceau.—«El presi-dente Clemenceau al presidente Wilson.— París, 15 de diciembre ele 1907.—Señor: En el momento decisivo de la guerra, cuando el año 1918 va a abrir operacio-nes militares capitales en el frente fran-cés, el Ejército ele Francia no debe, en ningún momento, estar expúesto a que falte la esencia a los camiones automóvi-les, a los tractores, a la aviación y a la artillería de campaña. La falta de esencia causaría la paralización brusca de nues-tras armas, y podría forzarnos a una paz inaceptable para los aliados.

»El stock mínimo ele petróleo, fijado para el Ejército de Francia por su. gene-ral en jefe debe ser de 44.000 toneladas, y el consumo mensual ele 30.000. Este stock indispensable está hoy reducido a 28.000 toneladas, y quedará aún reducido a la nada si no se ejecutan por los Esta-dos Unidos medidas inmediatas y excep-cionales. Esas medidas pueden y deben ser tomadas sin retardo de un solo día por la salvación común. de los aliados, obteniendo el presidente Wilson ele las Compañías americanas ele petróleo el transporte en buques-cisternas ele las 100.000 toneladas suplementarias que.son. necesarias para el Ejército y la población de Francia. Esos buques-cisternas exis-ten. Pero viajan en estos momentos por el Océano Pacífico, en lugar de viajar por el Atlántico. El presidente Clemen-ceau pide personalmente al presidente

Wilson el acto de autoridad necesario para la puesta en marcha inmediata ele esas 100.000 toneladas en buques-cister-nas hacia los puertos franceses. Es una cuestión de salud pública interaliada. Si los aliados no quieren perder la guerra, hace falta que la Francia combatiente, a la hora del suprem.o choque germánico, po-sea el petróleo TAN NECESARIO CO-MO LA SANGRE DE LOS HOM-BRES EN LAS BATALLAS DE MA-ÑANA.—Firmado, G. Clemenceau.»

Los Estados Unidos respondieron es-pléndidamente al llamamiento. La im-portancia política y militar del petróleo apareció esta vez a los ojos de toelos. Hubo necesidad de organizar la «Inter -alieel Petroleum Conference», que dictó reglas para la distribución entre los beli -gerantes de la preciada esencia. Y más tarde pudo decir Lorcl Curzon que «la victoria ele los aliados sobre Alemania fué la victoria del. camión sobre la loco-motora», o, lo que es lo mismo, el triunfo del petróleo sobre el carbón.

Las primeras inquieUides.—¡Gran triun-fo aparente para los Estados Unidos de Norteamérica! Poseedores ellos del 70 por 100 ele la producción del múñelo, pu-dieron descansar cómodamente en una tranquilidad engañosa. ¿Cómo habían de suponer que hubiera entre los aliados mismos quien,.de manera, callada y cau-telosa, fuera preparando el terreno para disputarles un día 1a, supremacía en el mercado del combustible líquido?

Sólo cuando se concertó el armisticio se dieron cuenta los especialistas ele que

los stocks acumulados disminuían rápi-damente. Sólo la casa Ford hacía ele ga-solina un consumo formidable. En auto-móviles, camiones, v tractores se venía invirtiendo el 85 por 100 de la produc-ción nacional. Quedaba el. 15 por 100 para la industria, 1a- navegación y las exporta-ciones. Y cuando la Standard-Oil se dis-ponía, a extender por todo el mundo, ya acabada la guerra, la vasta red de su or-ganización, tuvo una inusitada sorpresa.

A fines del mes ele marzo ele 1920, el periódico inglés The Times publicó un largo artículo, suscrito por A . Mackay, que, al ser luego leído en la Cámara nor-teamericana, causó una sensación tre-menda. «El imperio del petróleo—venía a decir—ha pasado a las manos ele Ingla : terra. Aunque la opinión pública no lo haya advertido, el Gobierno americano hace un año que está enterado. Pero ya era demasiado tarde para que América rectificase su conducta. Si de ella es el presente, el porvenir es de Inglaterra. El dominio de los mares está en poder de Inglaterra por el petróleo, como antes lo estuvo por el carbón. ¡Antes ele diez años Norteamérica se verá obligada a comprar a los ingleses esencia!»

El monopolio norteamericano se había, en efecto, convertido en una lucha entre elos rivales gigantescos. ¡Uno ele ellos, Inglaterra, que no produce una sola gota ele nafta! Cómo se había llegado a este resultarlo imprevisto y cómo se desen-vuelve desde entonces la lucha entre los dos colosos es algo que bien merece que le consagremos un artículo aparte.

R e v i s t a G e n e r a l d e M e r c a d o s ( D E N U E S T R O S E R V I C I O T E L E G R A F I C O )

NOTA.— El exceso de original nos obliga a reducir, en el presente número, esta sección y a limitar nuestra revista a los mercados de mayor interés para el industrial español.

Mercado nacional de minerales. BILBAO. —Las esperanzas que se concebían el mes

pasado parece van a tener realidad, aunque en muy pe-queña escala. Se nota, efectivamente, una mayor ani-mación en el mercado de minerales, si bien es mucho menor de lo que se esperaba. Se han efectuado algunos contratos de compraventa de mineral, tanto para el extranjero como para las fábricas nacionales. En In-glaterra se encienden nuevos hornos, lo cual indica que la situación mejora. Una de las razones para la mejora es la terminación de la huelga de caldereros de los asti-lleros, con lo cual comenzará nuevamente la construc-ción de barcos, industria que consume una gran parte del hierro que se produce. Los precios de lingote se mantienen firmes en aquel país y se nota un gran pedi-do del lingote hematites. Con motivo de las elecciones la asistencia a las Bolsas de Hierros ha sido más re-ducida, y la proximidad de las fiestas de Navidad, que tanto celebran los ingleses, y las fiestas de Año Nuevo en Escocia contribuirán a que la situación metalúr-gica no mejore hasta comenzado el año nuevo.

El mineral se cotiza cif. Micldlesbrough a 24, con aumento de 1, que ha ido en beneficio del flete y no del mineral

Las últimas ventas que se han hecho son: 15.000 toneladas de rubio, a 14; 12.000 toneladas rubio 2.a, a 20 pesetas; 15.000 toneladas de rubio 1.a, a 22 pese-tas; carbonato, a 21,50 pesetas; 15.000 toneladas ru-bio, a 12,7; rubio l .n , a 15.

Durante el mes de noviembre se han .exportado por el puerto de Bilbao 114.465 toneladas contra 91.938 to-neladas en el mes anterior.

Las existencias en los depósitos importan 670.450 toneladas contra 682.000 toneladas en el mes ante-rior.— L. B.

SEVILLA. — Los embarques anunciados para el mes de noviembre se han realizado, a pesar de las dificul-tades que el mal tiempo ha producido en las operacio-nes del puerto y vía de Sevilla,

Se han embarcado unas 8.000 toneladas de pirita, con aumento por otra parte del embarque de hierros.

Para el presente mes se espera una exportación aná-loga, dados los embarques anunciados y la necesidad por parte de los mineros de entregar en este mes las cantidades de mineral pendientes de los contratos que expiran con el año. — B. R,

CARTAGENA.— El movimiento de este puerto es el fiel reflejo de la situación minera de la provincia. He aquí las salidas del último mes de noviembre y los lugares de destino:

Se han embarcado 240.341 kilogramos de plomo des-platado en barras con destino a los puertos de Londres, Liverpool, Bustol, Newcastle, Hamburgo, Amsterdam y l io uen.

Salieron 792.478 kilogramos de plomo sin desplatar para Londres.

Se embarcaron 9.446.560 kilogramos de blenda para Hamburgo, Rotterdam y Amberes.

Saliendo también para Amberes 250.000 kilogramos de residuos de las camas de fundición de plomo.— E. P.

Mercado nacional de carbones. ASTURIAS. —En la segunda semana de noviem-

bre se notó flojedad en los embarques, debido a los fuertes temporales, lo que originó falta de buques y la consiguiente anormalidad.

Aim cuando se habla algo acerca de un fuerte con-trato de menudos de gas con una importante Empresa industrial del Mediterráneo para el año próximo, no se advierte .la animación corriente en esta época del año para cubrir necesidades del próximo, como decía-mos en anterior nota. Esto no significa depresión en el mercado,} sino abstención ocasional por ambas partes, anteóla probable suspensión de las primas.

El mercado se mantiene firme en las operaciones nue-vas, aunque de escasa importancia, que de continuo se realizan.

Se habla de la fusión de las dos más importantes Sociedades hullerosiderúrgicas: Duro-Felguera y Fá-brica de Mi eres, que, de llegar a realizarse, necesaria-mente aportará una importante variación de las con-diciones del mercado para el año próximo, ya que la nueva entidad representa cerca de la mitad de la pro-ducción de Asturias. — G. J,

Mercados extranjeros de carbones. I N G L A T E R R A . - E l mercado carbonero inglés si-

gue reponiéndose gracias al aumento de las exportacio-nes. En los puertos ingleses la, actividad aumenta y los stocJcs disminuyen rápidamente, esperándose que dentro de poco volverán a sus proporciones normales.

El precio corriente de los mejores carbones Almi-rantazgo es ele 28 a 28-6 chelines tonelada, pero es se-guro que los compradores que todavía no han firma-do sus contratos tendrán que pagar mayores precios.

La demanda de cok continúa con gran fuerza. Los menudos escasean, aumentando su precio du-

rante estas últimas semanas en 1 a 2 chelines por to-nelada,

FRANCIA. — La cantidad de cok importada del Ruhr alcanzó en .el.mes de noviembre la cifra de 139.000 toneladas, que supone un aumento apreciable c n res-pecto a meses anteriores. Esta mejora se atribuye a un aumento de producción y a una mayor rapidez en los envíos procedentes de los stocks. Se cree que estos últimos se agotarán a fines de febrero.

Los precios del cok francés suben, pasando a 220 y 233 francos tonelada, según calidades.

A L E M A N I A . - S e dice que los ferrocarriles del Es-tado alemán han conseguido que varios Bancos ingleses les concedan un crédito de-3.000.000 de libras, que de-dicarán a la compra de carbón inglés mientras no pue-dan utilizar la producción del Ruhr.

Mercados extranjeros de hierros y aceros. Las últimas noticias confirman un gran aumento de

actividad en este mercado, y aunque es imposible que éste recobre su completa normalidad mientras el mundo entero esté revuelto, parece señalarse un mayor con-sumo de hierro y acero. Durante los dos últimos años los compradores se abstenían, pero ahora estiman que IGS precios han alcanzado su límite inferior y empiezan de nuevo a realizar sus compras.

INGLATERRA. - La principal dificultad que se pre-senta a los metalúrgicos ingleses es el elevado precio del carbón. También influye desfavorablemente en el mercado la proximidad de las fiestas de Navidad, contribuyendo a disminuir la animación.

De todos moclos, la buena situación general del mercado repercute en los precios. La fundición Cleve-land núm. 3, G. M. B., se cotiza a 5 libras, y la Cle-veland núm. 1, a 5-7-6 libras por tonelada; palastros, a 9-15; carriles pesados, a 9; placas galvanizadas on-duladas, 19 libras por tonelada. El mineral rubio se cotizó a 24 chelines 6 peniques por tonelada.

569

Durante algunas semanas el mercado inglés temió (a competencia (miga, pero a Masut hora, este peligro ha desaparecido.

FRANCIA.—M Ulereado francés t r o p e » con gran-des dificultades: la instabilidad del cambio, el aumento del precio del cok y la intrantuilidad de los obreros, producida por el aumento del coste de la vid». A pesar de ello se han realizado algunos negocios con el Japón.

La fundición Ji, 4, mira. 3, se cotiza a 400/410 tran-cos por tonelada.

BELGICA.—Este mercado es el eme presenta, entre loa del continente, mejor aspecto, l o s precios, por to-nelada, son: Carriles, 700 francos; chapa, 700 a 750; fundición ni'un. 1, 425, y iniin. 2, 450francos.

Mercados extranjeros de metales. INGLATERRA. — Cobre: l a demanda de cobre

aumenta notablemente, y aunque es enciente que la actual producción es superior al consumo, los precios silben, l a explicación de este fenómeno está en que los compradores, aprovechando la baja anterior, au-mentan sus stoefer, disminuyendo, por consiguiente, los disponibles.

El alimentó cíe precio durante el mes de noviembre ha. sido, de 5 libras por toenlada.

Estaño; Este mercado está extraordinariamente fir-me, y los productores tratan de aumentar el rendi-miento de sus instalaciones. De todos modos hay temor que la rapides de la a t a durante las últimas semanas sea algo ficticia. En el mes pasado e! alza supuso 20 libras por tonelada, o sea ei 10 por 100 del precio. Es opinitm muy generalizad» la de que ya se lia lle-

gado al máximo de los precios, pues no hay que olvi-dar que antes de que la situación del mundo vuelva a su estado normal lian de pasar muchos años.

Plomo: A pesar de las profecías en sentido contrario, el plomo se cotiza con gran firmeza. La explicación de ello es muy sencilla: ahora se produce menos plomo que hace diez años y su consumo aumenta cada día a conse-cuencia de sus, nuevas y múltiples aplicaciones; cables, acumuladores, etc. Las últimas cotizaciones oscilan alrededor de 31/20 libras por tonelada.

Cinc: Eli el mercado de cinc reina gran tranquili-dad, aunque los contratos para entregas a largo plazo se hacen con precios inferiores en dos chelines y me-dio a los que rigen para las entregas inmediatas.

De todos modos, como el consumo de cinc no dis-minuye, es probable una próxima alza.

Plata: Continúa la. demanda, y en consecuencia, los precios experimentan una pequeña alza.

Ultimos precios de productos industriales d i U N I D A D PRECIO

Metales, minerales y aleaciones.

Antimonio. Régulo inglés — Régulo chino o jap< — Óxido inglés

Cobre. Standard — Electrolítico .— «Best Selected» — «Wire BaTs» — (Sulfato de)

Estaño. Standard • — «Straits»

Ferrocromo 70 sin carbono. Eerromanganeso 76/80 °/„

Berrosilicio 45/50 % Bcrrotungsteno 80/85 °/„ Ferrovanadio 35/40 °/0 Hierro mineral. Rubio 1."

— Itubio 2 . a . . . . — Bubio, fosforos — Carbonato 1.a

— Carbonato 2.a.

Níquel inglés (exportación) Oro Blata Blatino Blomo inglés Wolfram (mineral de) Zinc. Inglés (ordinario)

— Refinado — Electrolítico

1 Londres Tonelada |

| = liba" fe itati«! Tonelada

I Bilbao

1 —•

Libra de W Libra de V Tonelada

1 Almadén \ Londres

75 libias

Tonelada ©Ma I

= í - tí

Tonelada I Unidad W O J

Tonelada,

- 1 ' - I

115-0-0 £ 42- 6- 0 — 35-1Ö1- 0— 44-15- Cl— 01-10'- 0 — 68- 0- 0 — 6B-12- 8 -88- 0 - 0 — 22- 5- 0 —

235- 5- 0 — 238- 5 - 0 —

O - 2 - 1 1 — 0- 0 — 0-

17-8 -

10- : 0-

6 —

0 6 —

1-0-19

24 à 25 pts. 20 a. 22 — 17 a 19' — 28 a 24 — 20 a 22 —

288 — 9-16- 3 £

132-10- 0 — 0-94- 8 0-35-7/8

29- 0- 0 -32- ó- 0 -Q-M- 0-

33- 0- 0 -35- 5- 0 — 37- 7- 8 —

Carbones. Ingleses:

Cardiff. Almirantazgo superior. Neivcastle. Cribados de vapor. . .

— Menudos — Cok metalúrgico — Cok de gas

Newport. Cribados — Menudos

Asturianos : Cribados. Galleta . . Granza. . Menudos.

Vegetales: De encina T . . . De alcornoque. De h a y a . . . . . . . De roble Córcega

Chelines Bilbao Tonelada - 29-0

— i — '26-0 — 16-0

— — 82-8 1 — — •32-0

— i — 27-6 18-0

- F. o b. — S3 ptas.

— 44 — 33 —

Barcelona 230 — .— 210 — — — 200 — — — 190 —

I — — 222 —

Materiales de construcción (puestos en obra). Cemento Asland ,1 Madrid

— Cangrejo — Híspanla — Raff . . . — león — Rezóla.¡

Cal Yeso puro

— blanco Almendrilla. Garbancillo Grava (morro machacado). Arena de río

— ; ! de mina. Azulejo Baldosín catalán

Tonelada

fanega Oahiz Q Im m'

100

315 ptas. 1 1 2 — 107 — 120 — 115 — 100 —

5,00 — 20 —

2,30 — 23 —

•25,50 — 24,50 — 15 —

2 8 —

Baldosín fino de 1.» — fino de 2.a

:— hidráulico gris Ladrillos recochos.

cerámicos de 02 — cerámicos de 52 => — huecos sencillos — huecos dobles

Rasillas : . . . Entarimado pino rojo 3/4 x 4

— pino rojo 1 x 4 — pino Melis (superior) 1 x 34.

Tablón del Norte 3 Vi x 9 corriente — ' — 3 1/., x 9 común — Balsain 3 >/4 x 9 (primera.)

— 3 1/4 x 9 (segunda)

PLAZA

Madrid

U N I D A D

100

Abonos y productos químicos. N. Nitrato de sosa, 25 % riqueza, "/•

Sulfato de hierro, cristalizado ! — de hierro, en polvo — amónico M / a i % N

Cloruro de potasa s°]s, "/• Sulfato de potasa E7S. % : Superfosfato de cal mineral " / u %

— de cal mineral l s /1 8 °/0 de cal mineral " / » „ °/„

- de huesos » / 1 8 1 a 2 % Ñ. Escorias Thomas " ! l s Sulfato de cobre 98 •/„ inglés '.

— de cobre 98 °/„, del país

Barcelona

in-

ni. 1.

100 kg.

100 kgs.

Hierros. (Precios en fábrica.)

Redondos y cuadrados

Pletinas y llantas, con y sin\ ranura, de bisel y pa,ra< coche /

De 12 a 75 % — 76 y más — 8 a l l X — 5 a 7 X De 31 a 120 x 4 y más — 121 a 200 x 4 y más — 18 a 30 y m á s . . . . — 10 a 17 x 4 a 10..

( Núms. De 61 a 150 (

PRECIO

ptas.

Flejes.. De 30 a 60 I —

De 12 a 29

f De 151 a 200 1 — más de 200 X

Angulos y simples T de 20 a 44 X ( De 12 y más X -

Cortadillos para clavo., - - -

9 al 14 . — 15 al 18 . — 19 y 20.

Núms. 9 al 14 . 15 al 18 .

— 19 y 20. Núms. 9 al 14 .

— 15 al 18 . — 19 y 20.

9 al 15 .

Cortadillos para herraje..

Pasamanos de todas clases.

— 8 a 11 — 4 a 7 X De 31 y más X .•••••••••••••••••...• — 18 a. 30 x 4 y más — 10 a 17 x 4 y más Medias cañas, medios redondos, almen

drados, bastidores y planchuela co-rriente

Cuadrados y planchuelas Ejes para carros y coches Hierros y aceros trabajados)

al martinete j Dentales y rejas ' Azadas, picacliones y garroteras...

Vigas I de 160 a 240 % I de 80 a 140 % I de 250 a 320 %

Hierros en XJ desde 30 a 140 % — en U desde 160 a 240 %

( De más de 8 X a 25 X Chapas •> De más de 5 % a 8 X inclusive.. . .

De 3 % de grueso a 5 X inclusive. De 201 a 600 % x . 9 a 25 % . . . . - . . . — 201 a 600 x X 8 Z — 201 a 600 % x 7 X — 201 a 600l X x 6 X Bara calderas.

15 13

8,50 7,50

11 10,75 9

16,50 7,25 5,25 6,40

10,75 4,14 3,60 6,12 3,50

46 ptas. 16 — 18 — 57 — 29 — 31 —

9,50— Í2,50— 13 — 15 — 1 8 — 94 — 90 —

Por 100 kg. Besetas.

55,50 59 60 62 58 66 63 67 82 87 92 80 85 90 88 85

102 87 90 6 1 • 49 54 58

Planos anchos.

Recargos por calidad v for- , » , „ . . . ma. Chapas ' ® e í o ™ a circular..

( De otras formas irri

61 63

96 79

100 114 48 50 52 52 54 71 55 74 56

55

6 16

NOM..-«guiares

Desde 20 de abril estos precios tienen un recargo transitorio de 5 % .

NOTA.

570 -Gran parte de los pracios ingleses de metales tan sido suministrados por Ja Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao.

FUNDACIÓN JUANELO T U R R I A N O

LA ENSEÑANZA TÉCNICA EN ESPAÑA

s N u e s t r o c o n c u r s o En nuestro número del pasado mes de

octubre dedicamos unas líneas al proble-ma de la enseñanza técnica en España y anunciábamos la publicación ele las bases detalladas ele un concurso en el cual pre-miaríamos los mejores trabajos cjue sobre enseñanza técnica se nos presentaran.

Nuestra idea ha sido muy bien aco-gida por nuestros lectores y han sido mu-chas las cartas que hemos recibido soli-citando que adoptáramos un criterio am-plio para la redacción de dichas bases y haciendo numerosas observaciones, algu-nas de las cuales hemos tomado en con-sideración.

Las bases del concurso serán: 1.a El contenido y forma ele cada tra-

bajo podrán ser elegidos libremente por su autor, siempre que en él se ocupe del problema de la enseñanza técnica en Es-paña. Serán proferidos los trabajos cjue consideren el problema en toda su gene-ralidad a aquellos cjue sólo se ocupen ele aspectos particulares del mismo.

2.a Al final de cada tra.bajo su autor establecerá, como consecuencia de las teorías que presente, una breve serie ele conclusiones en las que señale con la ma-yor concisión posible las normas prácti-cas a cjue, en su juicio, debe sujetarse la organización de la enseñanza técnica en España.

3.a La extensión ele estos trabajos po-drá ser libremente determinada por su autor, pero sin que en ningún caso sea inferior a 3.000 palabras.

4.a A dichos trabajos podrán acom-

Con el presente número cerramos el primer año ele publicación ele nuestra Re-vista. En este período ele tiempo, aunque breve, hemos tenido ocasión de recoger enseñanzas que, por ser fruto experimen-tal ele nuestra existencia, no pueden por menos ele ser atendidas como guía para lo futuro.

Es la primera y más elocuente la pro-gresiva difusión alcanzada cíesele el pri-mero al duodécimo número. Una sistemática y razonada propagan-da ele nuestra publicación ha ciado como resultante colocarnos en lu-gar preferente, en cuanto a circu-lación, entre las revistas técnicas nacionales. Aunque aquella cam-paña no la podamos aún ciar por terminada hasta agotar la consi-derable cantidad ele referencias ele cjue constan nuestros ficheros, po-etemos asegurar, sin incurrir en exageración, que hoy somos cono-cidos por la inmensa mayoría ele los técnicos e industriales espa-ñoles.

Con este desarrollo en tan breve etapa conseguido hemos cumplido, aparte de la importante misión que en un principio nos propusi-mos de intensificar y propagar el conocimiento ele los más impor-tantes problemas técnicos, el dar efectividad a la. eficacia cjue nues-tros anunciantes persiguen al con-

pañar dibujos, fotografías, esquemas, o cualquier otra clase ele ilustración suscep-tible de reproducirse por fotograbado.

5.a Los trabajos deberán ser remiti-dos bajo sobre cerrado, con la indicación «Enseñanza técnica», dirigido al director de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN, antes del día 5 de marzo ele 1924.

6.a Es condición indispensable que los originales se envíen sin firmar ni acompa-ñados ele cartas en cjue se dé el nombre del autor, sino que se enviarán bajo un seudónimo.

Para la fecha de adjudicación de pre-mios, enviarán los concursantes, en sobre cerrado, respaldado con las palabras (En-señanza técnica», las firmas ele los auto-res y seudónimos a que corresponden.

7.a En el acto de calificación pública y adjudicación ele premios, que tendrá lugar en la Redacción de I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN el día 25 de marzo de 1924, a las once de la mañana, se enume-rarán los seudónimos ele los trabajos pre-miados y a continuación se abrirán los sobres en cjue figuren los nombres ele los concursantes.

8 . a I N G E N I E R Í A Y CONSTBTJCOIÓN c o n -cederá clos premios: uno, de 500 pesetas, y otro, ele 250; este último quedará re-servado a los alumnos ele las Escuelas Industriales, ele Ingenieros, Artes y Ofi-cios, de Auxiliares de Cuerpos de Inge-nieros civiles al servicio del Estado y ele la Academia de Ingenieros del Ejército, quienes deberán indicar su calidad de tales en el trabajo que presenten y el

fiarnos su publicidad. Confirma este últi-mo punto el constante incremento que cíesete nuestra aparición se advierte en el capítulo ele anuncios, como puede apre-ciarse con exactitud en el gráfico e[ue so-bre publicidad y suscripciones tenemos hoy la satisfacción ele ofrecer a nuestros lectores.

Esta demanda nos fuerza, a pesar de nuestro cleseo ele hacer asequibles nues-

centro a que pertenecen en el sobre ce-rrado a cpre hace referencia la base 6.a

Los resultados del concurso se publi-carán en I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN.

9.a Los trabajos premiados serán pu-blicados en I N G E N I E R Í A Y CONSTRUC-CIÓN, indicando el nombre del autor, ex-cepto en el caso de que éste sea un alum-no y manifieste deseos en sentido con-trario, y quedarán ele propiedad de la Revista.

Los trabajos no premiados podrán ser recogidos en la Redacción de I N G E N I E -R Í A Y CONSTRUCCIÓN durante los quince días siguientes al ele la publicación de los resultados del concurso, reservándose IN-G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN el derecho ele publicar, indicando el nombre del autor, las conclusiones a que hace referencia la base 2.a

Si I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN esti-ma interesante la publicación de algún trabajo no premiado, poclrá hacerlo, con-cediendo a su autor una indemnización de 75 pesetas.

1 0 . a I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN s e reserva el derecho de declarar desierto uno o los dos premios en el caso ele que, a su juicio, no los merezcan ninguno de los trabajos presentados o ele repartirlos en la forma que estime como más conve-niente si ninguno de ellos justificara la importancia del premio concedido y, sin embargo, hubiera varios interesantes.

En cualquiera ele estos casos, INCÍE-N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN renuncia a los dos últimos párrafos de la base 9.a

e r a l ' S tras páginas a todos los presupuestos de publicidad, a aruiientar nuestras tarifas desde el día 1.° de enero de 1924.

Desde esta fecha nuestras tarifas que-darán modificadas en la siguiente forma:

Sección general.— Una plana, 12 inser-ciones. 1.200 pesetas; Media plana, 12 íclem, 700; Cuarto de plana, 12 íclem, 400; Gula del comprador. Hasta 5 líneas, 12 insercio-nes, 100; Una plana, 3 colores, 12 inser-

ciones, 2.000. Secciones especiales.—Una pla-

na de texto, 500 pesetas; Biblio-grafía (línea), 2; Economía (lí-nea), 3; Información (línea), 3; Ventas, sirbastas, demandas y ofertas ele trabajo, 2.

Subsistirán las condiciones ge-nerales.

Como justa compensación para quienes desde un principio nos han favorecido con sus órdenes de publicidad, nuestra Administra-ción ha decidido respetar en sus antiguos precios durante el año próximo todos los contratos firma-dos con anterioridad a la fecha en que el aumento comenzará a regir. ^ Seríamos injustos si desde estas

columnas no hiciéramos presente a nuestros suscriptores, anuncian-tes, lectores y, en general, a cuan-tos han prestado su apoyo a nues-tra obra el testimonio de nuestra gratitud más sincera.

571

Si iscripc tona 3

&

D e i n t e r é s g e n

I n f o r m a c i ó n & Nacional

Ferrocarriles Caminos de Hierro del Sur de España. El Consejo ele la Asociación Civil de

los Obligacionistas de dicha. Compañía los ha reunido en Junta general extraor-dinaria, presentando a la misma una Me-moria según la cual, hasta mediados ele septiembre último, se habían recogido más de 92.000 obligaciones de las 106.181 cjue había en circulación. Como la Com-pañía de los Ferrocarriles Andaluces ha adquirido ya más ele las 50.000 obligacio-nes de las líneas ele Linares a Almería y ele Moreda a Granada, han sido reempla-zados los consejeros de la Sociedad Civil ele Obligacionistas Sres. Essig, L'Epine, Gavarry, Hivennat y Jugo por los seño-res Montejo, Cuyas, oon.de ele Bulnes y Alburquerc|ue, según previenen los Esta-tutos de la entidad últimamente citada.

El directo a Valencia. El grupo hispanoinglés que ofreció cons-

truir esta línea mediante la garantía de un interés en oro de cerca ele mil millones de pesetas ha formulado nueva propo-sición, en la cpie el capital estaría consti-tuido en la forma que se ofrecía anterior-mente, o sea 112 millones en acciones y el resto, hasta mil millones, en una emi-sión de obligaciones a un tipo ele interés entre el 5 y 6 por 100, que tendrían por garantía, a más ele la concesión de la línea, valores ingleses que quedarían afec-tos al pago de dichos títulos. La emisión se haría en España a medida epie fueran certificándose las obras.

El ferrocarril de Alcoy a Alicante.

El estudio del proyecto ele construc-ción debido al ingeniero D. Luis Sánchez Guerra ha tropezado con la oposición de la industria de Jijona, cjue funda su ac-titud en el gran perjuicio que dice se le irroga al quedar dicha población fuera ele la línea, que parece tiene que desviarse a causa ele los accidentes del terreno, con lo que continuaría siendo la única comu-nicación de dicho punto con Alicante una carretera.

El ferrocarril de Santiago a Cortiñán.

Entre los varios trabajos cjue en favor de la propaganda que se está efectuan-do en Galicia para el desarrollo ele los servicios ferroviarios en aquella región se han realizado últimamente figura el acuerdo del Ayuntamiento de El Ferrol, consistente en solicitar la cooperación de todos los Municipios gallegos, a fin ele recabar del Directorio militar la pronta construcción del ferrocarril de Santiago a Cortiñán, que servirá de enlace con el de El Ferrol a Vigo.

Ferrocarril Córdoba-Puertollano. Se ha iniciado en Córdoba, mía cam-

paña para gestionar del Gobierno que se construya lo antes posible esta línea, hace tantos años proyectada, pues reportará a

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la región cordobesa inmensas ventajas al acortar en 115 kilómetros la distancia desde su capital a Madrid,

Las comunicaciones entre España y Por-tugal.

Ha comenzado a circular entre Lisboa y Vigo un nuevo tren rápido cjue hace el recorrido en doce horas. Este tren cons-tituye el primer paso efectivo del pro-yecto cjue ya hemos expuesto en anterior número de mejoras en las comunicacio-nes hispanoportuguesas.

Se espera ahora, como complemento, la supresión de los pasaportes en la fron-tera, medida que ha sido solicitada clel Directorio militar por conducto clel mi-nistro español en Lisboa, Sr. Padilla.

l ínea de Sádaba a Sangüesa. Se trabaja también con mucha activi-

dad en pro de la construcción de la línea que ha de constituir la prolongación de la ele Sádaba a Gallur, hasta Sos y San-güesa, en cuyo punto se uniría con el fe-rrocarril navarro de E] Irati.

Oficina anexa al Consejo Superior Ferro-viario.

Para formar parte de esta nueva ofi-cina, recientemente creada por Real or-den, han sido nombrados los siguientes señores: D. Eduardo García Cachena, in-terventor de línea del Estado; D. An-tonio Fernández Valmayor, jefe de Ad-ministración de segunda clase del Cuerpo ele Contabilidad; D. Enrique Delatte, jefe clel Servicio Comercial de la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante; D. Carlos Anné, jefe del Servicio del Tráfico de la Compañía clel Norte, y D. Ismael Yan-guas, funcionario ele la Cámara Oficial de Comercio de Madrid. Quedan pendien-tes de nombramiento los representantes ele las corporaciones agrícolas e indus-triales.

Suministro de seis locomotoras. A propuesta ele la Comisión técnica

nombrada por Real decreto de 15 ele oc-tubre de 1920 se ha conceclido ala Socie-dad anónima La Maquinista Terrestre y Marítnna, ele Barcelona, el suministro de seis locomotóras-ténclers, tipo 2-8-0, solicitado .por la Compañía del ferroca-rril ele Salamanca a la frontera de Por-tugal.

El Estado ha concedido a la Compa-ñía de dicho ferrocarril mi anticipo de 1.257.889,50 pesetas para el pago ele las locomotoras expresadas.

El precio es de 4,05 pesetas por kilo-gramo de locomotora-ténelers en vacío, comprendidas las piezas de recambio, y su peso de 48.000 kilogramos cada loco-motora y de 22.590 las piezas de re-cambio.

Nombramientos y traslados

Sección de Obras públicas.—Vacante una plaza ele ingeniero tercero del Cuer-po ele Caminos, Canales y Puertos, por declaración de supernumerario de don

José López Egóñez, ha sido cubierta con-cediendo el reingreso a D. José de Acu-ña j Gómez de la Torre, que pertenece a la misma categoría.

Sección de Minas.—Se ha dispuesto quede sin efecto la Real orden ele 26 ele octubre último, por la que se concedió el ingreso en el Cuerpo Nacional ele Minas, con la categoría de ingeniero tercero, a D. Pablo Cavestany y de Anduaga, nú-mero 1 de los aspirantes con derecho a ingreso.

Sección de Agrónomos.—Vacante una plaza ele inspector general del Cuerpo ele Ingenieros Agrónomos, por jubilación del ele esta categoría D. Carlos Goiburu y Lassa, y otra de ingeniero tercero, por haber pasado a situación de supernume-rario el ele esta categoría D. Francisco Javier Allendesalazar y Azpiroz, se ha dispuesto la amortización ele ambas pla-zas con arreglo a lo preceptuado en el artículo 2.° del Real decreto ele 1.° de octu-bre último, por ser estas vacantes las pri-meras producidas en el mismo de las ex-presadas categorías.

Vacante una plaza de ingeniero jefe de segunda clase, por haber pasado a su-pernumerario D. Antonio Jerez y Fe-rrer, ha sido nombrado para la misma, en segunda vacante ele ascenso de esca-la, D. Antonio de los Ríos García.

Para cubrir la vacante producida por el ascenso de D. Antonio de los Ríos Gar-cía pasa a ingeniero primero D. Juan Marcilla Arrazola; asciende a ingeniero segundo D. Jenaro Rojo Flórez, cjue pasa a situación de supernumerario; igualmen-te asciende a ingeniero segundo D. Igna-cio Gallásteguí Artiz, que también pasa a supernumerario, ascendiendo, para ocu-par la vacante clel Sr. Marcilla Arrazola, D. Francisco de la Peña Martín.

Para ocupar la vacante del Sr. Peña Martín reingresa en el servicio activo el ingeniero tercero D. Francisco Oria Gon-zález, que estaba supernumerario, y se le destina al Catastro.

Sección de Montes.—Como consecuen-cia del paso a supernumerario del inge-niero do Montes, del escalafón de Hacien-da, D. Manuel de la Arena y de la Are-na, se ha nombrado, en ascenso de es-cala, ingeniero de Montes, jefe de Nego-ciado de segunda clase, al número 1 de los de tercera, D. Bernardino Alonso de Ce-lada y Revuelta, y para la vacante que resulta, con la categoría do jefo de Ne-gociado de torcera clase, al ingeniero ele Montes D. Vicente Brú y Gómez.

Varios Comisión inspectora de Fomento.

Por Real orclen publicada en la Gaceta el día 8 de noviembre se ha constituido en esta corte, dentro del plazo ele ocho días, como delegada del Directorio militar y bajo la presidencia clel general de bri-gada D. Juan Cantón Salazar, jefe do Sección del Ministerio de la Guerra, una Comisión inspectora de los diversos ser-vicios clel Ministerio de Fomento, com-

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

puesta por el ingeniero ele Caminos clon Alfonso Rojo, de la Jefatura de Obras públicas de Zamora; el ingeniero jefe ele Minas D. Rafael Cerero Luna, profesor de la Escuela; el ingeniero jefe de Agró-nomos Excmo. Sr. D. Nicolás García de los Salmones, director ele la Estación Arn-pelográfica Central; el ingeniero jefe ele Montes D. Marcelo Negre, del distrito forestal ele Segovia, y el jefe de Adminis-tración de segunda clase elei Ministerio de Fomento D. Luis Prota.

La Comisión realizará su cometido den-tro de los cuarenta y cinco días siguientes al de la fecha de esta Real orden.

•Terminado su cometido, la . Comisión presentará a la ponencia correspondiente del Directorio, en un plazo ele veinte clías, un informe, lo más concreto posible, dando cuenta ele los resultados obtenidos y proponiendo las soluciones y medidas de todas clases que a su juicio deban ser autorizadas.

Comisiones en el Extranjero.

Han sido aprobadas por Real orden las comisiones para el Extranjero conferidas por el Ministerio de Fomento a favor de los ingenieros ele Caminos D. Francisco Fernández Alvarez, D. José Paz Maroto, D. Jaime Cruañas Raldúa y D. Vicente Zapata y Zapata, a fin de que amplíen estudios por ellos iniciados.

Conferencia nacional de telegrafía sin hilos.

El Gobierno ha dispuesto se reúna este mes, en esta corte, una Conferencia na-cional de telegrafía sin hilos, encargada de estudiar y proponer al mismo las nor-mas reguladoras ele los diversos aspectos cjue interesan a la radiotelecomunica-ción.

Las sesiones se celebrarán en el salón de actos elei Palacio de Comunicaciones, efectuándose la apertura el día 10.

La presidirá el general de División don Jacobo García Roure y se constituirá con representaciones de los Ministerios ele la Guerra, Marina, Gobernación, Instruc-ción. pública y Fomento.

También podrán concurrir,. previa la invitación del presidente, representantes ele la Compañía Nacional ele Telegrafía sin Hilos, Compañía A. E. G. Ibérica de Electricidad, Compañía Radio Ibérica, Compañías de radiotelegrafía francesas, Federación de Radiotelegrafistas y la Asociación ele la Prensa. Estos represen-tantes sólo tendrán voz en la Conferen-cia en los casos en que ésta les consulte sobre asuntos concretos en que se con-sidere oportuno conocer su opinión.

Se tratarán los temas siguientes: I.—Clasificación ele los servicios y ele

las estaciones. II.—Empleo de las diversas longitudes

de ondas y su distribución. III.—Servicio de las estacionés radiote-

legráficas (régimen, personal, informes, señales distintivas).

IV.—Servicio radio-telegráfico móvil. Y.—Estudio de la reel radiogonomé-

trica. YI.—Organización ele los diferentes en-

laces para el servicio meteorológico. VII.—Constitución de una Comisión

que estudie la creación de un Laborato-rio de investigaciones y estudios racliote-legráficos.

Se someterá a la Conferencia el pro-yecto ele Convenio y de Reglamento para la proyectada Unión Universal de las co-municaciones eléctricas, con arreglo al texto de la Conferencia ele Wàshington

de diciembre de 1920, revisado por la Oficina Internacional de Berna, ele con-formidad con las conclusiones del Comi-té técnico de radiocomunicaciones de Pa-rís ele 1921, y el estudio ele las observa-ciones e indicaciones que se juzgue ne-cesario presentar para la redacción defi-nitiva del. Reglamente para estableci-miento y régimen de estaciones radio-eléctricas particulares publicado en la Ga-ceta del 2 de junio último.

El sondeo de Caldones. En el primer número de I N G E N I E R Í A

Y C O N S T R U C C I Ó N , al revisar los sondeos de investigación geológica de los que fue-ra posible saliera petróleo, hacíamos re-ferencia al de Caldones, próximo a Gijón, comenzado por el Instituto Geológico de España en busca ele la prolongación sub-terránea ele! hullero rico asturiano, y con-tinuado por los Sres. Felgueroso Her-manos.

Se encontró allí un depósito ele hidro-carburos gaseosos, pero diferentes con-tingencias hicieron abandonar el primer sondeo, y aun hubo un segundo, ponien-do a prueba la confianza del éxito y el espíritu emprendedor de los Sres. Fel-gueroso.

No desmayaron, sin embargo, y co-menzaron un tercer sondeo, del cual po-demos ahora facilitar noticias intere-santes.

Han aparecido nuevamente gases de la misma naturaleza en cantidad muy abundante, pero cuya producción ha dis-minuido bruscamente, probablemente por la obstrucción del sondeo mismo. Segu-ramente a consecuencia de la gran canti-dad de pizarra que, según observaron, acompañaba al gas en su surgencia.

Para comprobar la obturación se llenó de agua el sondeo, pucliendo deducirse que se hallaba obstruido a los 563 metros.

En tres días se limpió el sondeo elesde los 563 metros hasta los 619, y a esta pro-fundidad seguía completamente cerrado.

De las observaciones anteriores se de-duce: Que hay una gran filtración ele agua que sale por detrás de una tubería a los 547 metros, la cual arrastra gran cantidad ele pizarra, y que el gas sale por debajo de los 619 metros, probablemente entre los 699 y los 712.

Los desprendimientos de pizarra, que no se han notado durante la ejecución del sondeo, debieron producirse por la ero-sión del gas que abrió una brecha entre la tubería de revestimiento y las paredes del sondeo.

El suponer que sale a mayor profun-didad que la de la obturación es debido a que cuando salía con gran fuerza arras-traba, además de pizarra, trozos ele ce-mento, y éstos tienen que proceder nece-sariamente del sitio donde se cortaron unos bancos de pizarra friable, que fué preciso cementar para dar consistencia a las paredes;, estos bancos están entre los 623 metros y los 699. No hay más ce-mentación en todo el sondeo.

La Exposición Iberoamericana de Sevilla.

Se lia dispuesto que se inaugure la Ex-posición Iberoamericana de. Sevilla el do-mingo 17 de abril del año 1927.

El Comité Español de la Unión Interna-cional de Física.

Han sido aprobados los estatutos poi-que habrá ele regirse el Comité Español adherido a la Unión Internacional de Fí-sica, y que han sido acordados por la

Real Academia ele Ciencias Exactas, Fí-sicas y Naturales.

Por el primero de los mismos se dispo-ne que el Comité Español de la Unión Internacional de Física pura y aplicada velará por la seriedad y eficacia ele la contribución española a ios diversos fines de ia Unión que se señalan es los estatu-tos de ésta, tomando a su cargo la reali-zación ele la parte cjue a España corres-ponda en todos aquellos trabajos acorda-dos por la Unión, y para cuya realiza-ción se disponga ele los elementos indis-pensables.

Igualmente procurará fomentar la in-vestigación en este capítulo de la Cien-cia, prestando su auxilio directo o indi-recto a los trabajos ele este género que estime contribuyan al mayor prestigio ele nuestro país.

Informe interesante. En un informe de un agente comercial

inglés, recibido en el Department of Overseas Tracle de Londres, se dice que la exportación de productos españoles ma-nufacturados ha disminuido notablemen-te desde que se terminó la guerra, y que continúa disminuyendo.

Esta disminución, según elicho agente comercial, se debe:

1.° A los elevados derechos arancela-rios que pagan las primeras materias.

2.° A la falta de buenos medios de transporte entre las fábricas y los puertos.

3.° A que los fabricantes españoles no se clan cuenta ele la importancia de la aso -ciación y combinación ele industrias aná-logas y derivadas.

La investigación de los precios de los abonos.

Promulgado en 29 ele octubre último mi Real decreto dictando reglas para in-vestigar la producción, venta y precios de los diferentes abonos empleados por los agricultores en la fertilización de las tierras, el 6 del mes siguiente apareció en la Gaceta una Real orden disponiendo la forma en que el personal facultativo agro-nómico ha de cumplimentar tan impor-tante misión.

Entre los ocho artículos de que consta la Real orden de referencia, el 4.° dispo-ne que los ingenieros jefes de las Seccio-nes agronómicas estudiarán los contra-

* tos de suministros formalizados entre los agricultores y las distintas fábricas abas-tecedoras, informando acerca de ellas lo cjue crea procedente, al objeto ele prote-ger a los compradores, evitando en lo po-sible condiciones que se estimen abu-sivas.

El 5.° dispone que, como precisa orga-nizar de un modo definitivo el servicio ele los laboratorios agrícolas oficiales de análisis químico, tocios los jefes de esta-blecimientos agrícolas y Secciones agro-nómicas donde existan estos laborato-rios redactarán con urgencia y remitirán a la Dirección general de Agricultura un informe en cpie se exprese: el estado ac-tual del que se halla a su cargo, cansas que lo determinan, deficiencias ele medios y elementos que precisa subsanar para que cumpla eficazmente sus fines, y pre-supuesto razonado de los gastos que por cada concepto se necesita satisfacer para lograr el fin expresado.

El 7.° prescribe que, teniendo los la-boratorios agrícolas del Estado la doble función de servil' a los agricultores, según las condiciones reglamentarias, y de prac-ticar todas aquellas investigaciones rela-cionadas con la misión oficial del esta-

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blecimiento o Sección agronómica a cjue pertenecen los ingenieros jefes cíe los mis-mos, procurarán dar la mayor publicidad entre los agricultores a los servicios que puedan utilizar acudiendo a dichos labo-ratorios, y además formularán y envia-rán a la Dirección general del ramo el plan de los trabajos que se propongan rea-lizar en armonía con los problemas prin-cipales que se trate de resolver dentro de las funciones a ellos encomendadas. Estos planes se aprobarán por la Dirección ge-neral, previo informe de la Junta consul-tiva agronómica.

La navegación de cabotaje.

El Gobierno ha dispuesto que, a partir del día 11 de noviembre último, la nave-gación de cabotaje se rija rigurosamente por la ley de 14 de jimio de 1909; pero con determinadas excepciones, que se fi-jan en dos de los cuatro artículos con que cuenta el Real decreto que así lo dispone.

Se concede un plazo ele tres años, que terminará el clía 11 de noviembre ele 1926, para que los buques ele construcción ex-tranjera introducidos en España con pos-terioridad al 17 ele diciembre de 1919 y antes del 1.° de octubre ele este año pue-dan realizar transportes entre puertos es-pañoles ele cargamento a granel ele car-bón, sal y minerales, con exclusión ele tocia otra clase ele carga, siempre que con-curran en ello diversas circunstancias que se especifican.

El art. 3.° del decreto determina que los buejues introducidos en España des-pués del 17 ele diciembre ele 1909 y antes ele. 1.° ele octubre ele 1923, que hayan sido construidos en ei Extranjero con autori-zación clel Ministerio de Fomento, previas las excusas ante la Comisión Protectora Nacional, que señala el art. 5.° ele la ley ele 14 ele junio ele 1909, o cjue se introdu-jeran antes clel 17 de septiembre ele 1914, en substitución ele otros que se perdieran por naufragio o avería, se considerarán equiparados a los ele construcción nacio-nal y podrán realizar libremente toda cla-se ele servicios ele cabotaje.

La contratación de obras públicas.

La Gaceta publicó el clía 8 clel mes ante-rior un Real decreto referente a la con -tratación ele obras públicas de carácter público, en el sentido de que se entende-rá reservada a favor del Estado o entidad oficial contratante la facultad de rescisión de contrata establecida en el art. 46 clel pliego ele condiciones generales clel 13 ele marzo ele 1903, para contratación ele obras públicas, sin derecho a indemniza-ción por parte clel contratista, ya sean que las obras hayan ele continuar por administración, ya se hayan ele adjudicar nuevamente por contrata, siempre que en ésta no se reconozca el derecho de revisión.

El decreto comprende siete artículos, y por el 4.° se derogan los Reales decretos ele 23 y 27 de julio ele 1918, la parte clel dictado en 6 de marzo de 1919, en la que ambos se declaran en vigor y cuantas disposiciones se opongan a lo que ordena el cié que se trata, quedando transito-riamente modificado el art. 46 clel vigen-te pliego ele condiciones generales ele 1909 en el sentido de que la, Administración pueda ejecutar por sí o bien por nueva contrata parte ele la obra contratada, y segregando clel mismo pliego de condi-ciones el artículo adicional, que el pri-mero ele los Reales decretos citados agre-gó a su capítulo 5.°

Otro artículo dispone que, cuando cien-tro ele las limitaciones clel art. 55 clel

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pliego ele condiciones generales ele 1903, la. Administración considere conveniente conceder prórroga clel plazo ele ejecución ele una obra si ésta conserva el derecho ele revisión de precios por cualquier con-cepto, sólo se otorgará dicha prórroga previa renuncia del contratista a tal de-recho en la parte que falte ejecutar.

La línea aérea Buenos Aires-Sevilla.

El Ayuntamiento de Sevilla gestiona cerca clel actual Gobierno la rápida tra-mitación del expediente sobre estableci-miento de la línea aérea Buenos Aires-Sevilla, con puerto terminal en la capital andaluza.

Los aparejadores.

Una representación ele los aparejado-res ele Obras públicas titulados ha ex-puesto al Directorio la difícil situación que atraviesa la clase, toda vez que se prescinde de sus servicios aun en.las cons-trucciones ele carácter oficial.

Solicitan que se legisle en sentido favo-rable a su mejoramiento y que se comba-ta el intrusismo que anula su profesión técnica.

El Estado puecle, a su juicio, ciar co-locación a gran número ele aparejadores, obligando en los contratos de obras a que se les confíe la dirección de trabajos ade-cuados a sus conocimientos y aptitudes.

Los trabajos del mapa nacional.

La Comisión nombrada por Real de-creto de 29 de septiembre último con ob-jeto ele presentar un proyecto ele unifica-ción de tocios los trabajos geográficos, to-pográficos, catastrales y estadísticos que realizan en la actualidad distintos orga-nismos oficiales, ha presentado al Direc-torio, como resultado de sus trabajos, clos proyectos diferentes y un voto particu-lar, que no permiten formar juicio claro y definitivo sobre la materia.

Por lo tanto, y para que dichos ser-vicios se concierten a fin ele evitar inúti-les repeticiones ele trabajo, y para que se les imponga muy especialmente, como objetivo principalísimo e imnediato, la más pronta terminación del mapa nacio-nal, se ha dispuesto que se reúna ele nue-vo la Comisión nombrada por dicho Real decreto ele 29 de septiembre, para cjue, acomodándose más a la realidad y bajo normas ahora indicadas, proponga lo más conveniente y práctico a los fines expre-sados en el Real decreto clicho.

Material para el Centro Electrotécnico.

Ha sido autorizado el Ministerio ele la Guerra para, que, sin las formalidades ele subasta y previo concurso, se adquiera por el Centro Electrotécnico y de Comu-nicaciones material necesario para mo-dernizar clos estaciones ele la recl fija ra-diotelegráfica militar, proporcionándole la emisión de onda continua y radiotele-fónica, por el importe total ele 108.500 pesetas.

Nueva revista.

Hemos- recibido el primer número de la nueva revista mensual ele vulgariza-ción técnica El Constructor, que dirige el ingeniero D. Jaime Zarcloya Morera.

El Constructor se dirige al obrero ma-nual y el pequeño contratista, tratando ele divulgar entre ellos los principios fun-damentales ele arte de la construcción.

Deseamos al nuevo colega larga y prós-pera vicia, que no eludamos ha ele alcan-

zar si sus próximos números se mantienen, tanto en colaboración como en presenta-ción, a la altura clel primero.

Nueva Sociedad.

En el Registro Mercantil de Barcelona ha siclo inscripta la entidad Proyectos y Construcciones ele Ingeniería, que, con un capital ele 1.000.000 ele pesetas, se dedica a proyectar y ejecutar toda clase ele construcciones.

Obras públicas en Marruecos.

El Directorio militar ha aprobado un extenso programa de obras públicas en Marruecos. El presupuesto total de estas obras es ele 54.000.000 de pesetas, re-partidas en la forma siguiente:

Pesetas.

Carreteras: De Tetuán a Wael Lau. . . . De Puente'Busfeja a Alcá-

zar-Seguir (a) De Ceuta a la zona ele Tán-

ger, por la costa De Zoco Tselata a unir con

(a) De Bel-Abas a Tsenin Reparaciones

Ferrocarriles: Ceuta-Alcázar, via ancha. . Prolongación del ele Naelor-

Tistutin a Tafersit. Se-gunda sección hasta el río Kert. Vía estrecha

Tercera sección Ker-Tafer-sit

Material f i jo y móvil Abastecimientos de aguas:

Tetuán . . . Larache

Puertos: Larache

Agricultura: Estación experimental ele

Larache Estación experimental ele

Tetuán Plantaciones y saneamien-

tos en Tetuán

Edificios: Escuelas, Aduanas, etc. .. . Edificios militares

Para desarrollar la edificación en Madrid.

Ante la actual crisis ele la vivienda urbana, el Ayuntamiento ele esta corte, recogiendo icleas cjue llevó a la Conferen-cia ele la Edificación celebrada en junio último a propuesta del Ministerio clel Tra-bajo, solicitará de los Poderes públicos que se le autorice para crear una institu-ción de crédito inmobiliario, ele carácter esencialmente municipal, cjue desarrolle una intensa labor propulsora de la edifi-cación en Madrid, en particular de vivien-das higiénicas y económicas; institución que se denominará Caja Municipal ele Crédito Inmobiliario de Madrid.

El capital ele la nueva institución se fija en 100 millones ele pesetas, y lo apor-tará el Municipio.

Con el mismo fin de desarrollar dichas edificaciones se crea dentro del nuevo organismo una Caja ele Ahorros popular, diferenciada en sus principales esencias de las que actualmente existen.

2.400.000

1.680.000

3.290.000

400.000 800.000

3.000.000

25.500.000

595.000

3.300.000 3.000.000

1.300.000 3.460.000

3.460.000

425.000

210.000

200.000

2.070.000 830.000

FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

Una aclaración. El Auxiliar de la Ingeniería en uno de

sus últimos números comenta las líneas que hace unos meses dedicamos al pro-blema de la enseñanza técnica en España, y al hacerlo dice que supone que el articu-lista, al hablar de personal auxiliar, se refería al auxiliar de las Escuelas y no al auxiliar de los Cuerpos de Ingenieros del Estado.

Precisamente a este último se refería el articulista, que cree que nunca será suficiente la atención que a la 'prepara-ción ele un buen personal auxiliar de los Cuerpos de Ingenieros se dedique, y que es absurdo tratar ele resolver el problema de la enseñanza técnica prescindiendo ele este importantísimo aspecto del mismo.

Una conferencia. La Asociación ele Alumnos de Inge-

nieros industriales ele Barcelona ha orga-nizado un curso de extensión técnica, bri-llantemente inaugurado, bajo la presiden-cia del director ele la Escuela, Sr. Cas-tells, con una disertación clel catedrático D. Ramón Marqués sobre «Oscilaciones axiales en el motor Diesel marino». Tan interesante tema fué desarrollado por el conferenciante con el acierto y galanura en él peculiares, recibiendo por ello me-recidos aplausos.

«Gaceta» 2 de noviembre de 1923.

Autorizando a los funcionarios que se mencionan para que, sin desatender las funciones propias de su cargo de planti-lla, simultaneen éstas con los ensayos clel cultivo clel tabaco, en la misma forma que venían haciéndolo hasta el presente.

Fijando en 0,5059 el coeficiente da re-ducción uniforme de que habrán ele efec-tuarse tocias las liquidaciones de primas para los carbones nacionales, producido? y transportados al litoral, efectuadas en el mes de agosto clel año actual.

Fomento.—Dirección general de obras públicas.—Ferrocarriles.—Aprobando el acta de la subasta celebrada para termi-nar las obras de explanación y fábrica clel trozo primero, sección tercera, clel ferro-carril de Aguilas a Cartagena, y adjudi-cando definitivamente el remate a clon Francisco García Zamora.

3 noviembre. Aguas.—Aprobando la transferencia ele

los-derechos a esta concesión efectuada por la Sociedad Hidroeléctrica clel Gua-cliaro a la Compañía Sevillana ele Electri-cidad, y otorgando a esta última la con-cesión clel aprovechamiento ele aguas que se indica, en término municipal de Be-naoján, para la producción de energía, eléctrica.

5 de noviembre. Hacienda.—Consejo de Administración

ele las minas de Almadén y Arrayanes. Convocando concurso para proveer una plaza de contramaestre electricista para la mina «Arrayanes».

Fomento.—Dirección general ele obras públicas.—Sección de Puertos.—Conce-siones.—Autorizando a la Sociedad anó-nima Compañía General de Carbones para instalar en el puerto de Santander un de-pósito flotante de carbones minerales.

7 de noviembre. Circular a los ingenieros jefes ele las

cuatro Divisiones técnicas y administra-tivas ele Ferrocarriles.

Aguas.—Autorizando al Ayuntamien-to de Pobla ele Montornés para realizar las obras de conducción de aguas del ma-nantial «Font de la Gabacha».

Autorizando a la Sociedad Energía Eléctrica clel Centro ele España para de-rivar como máximo 3.008 litros ele agua por segundo, además de los 1.992 litros ele que es concesionaria, de la «Laguna del Rey», ele las de Ruydera.

8 de noviembre. Disponiendo que en tocias las obras de

carácter público contratadas a la fecha clel mismo con derecho a revisión de pre-cios por cualquier concepto se entien-da reservada a favor clel Estado o enti-dad oficial contratante la facultad ele rescisión ele la contrata sin derecho a in-demnización por parte del contratista, ya sea que las obras hayan ele continuar por administración, ya se hayan de adjudi-car nuevamente por contrata, siempre que en ésta no se reconozca el derecho de revisión.

Autorizando al Gobierno para antici-par en este y sucesivos ejercicios a su Al-teza Imperial el Jalifa ele la zona clel Pro-tectorado español en Marruecos, hasta la suma ele 54 millones de pesetas, con destino a las obras públicas que se men-cionan.

Reduciendo a 50 céntimos por 100 kilos los derechos cjue el Arancel vigente para el maíz que se importa con destino a la alimentación humana y a la ganadería hasta la cantidad total ele 100.000 tone-ladas.

Aceptando la oferta formulada por la Sociedad anónima La Maquinista Te-rrestre y Marítima, domiciliada en Bar-celona, para el suministro de seis loco-motoras ténders solicitado por la Com-pañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera ele Portugal

Declarando obligatorio a partir del mes ' actual el llevar los libros registros, para

conocer los ingresos profesionales para la contribución sobre las utilidades ele la ri-queza mobiliaria, a los abogados, médi-cos, ingenieros, arquitectos, agentes de Cambio y Bolsa y corredores oficiales ele Comercio.

9 de noviembre. Disponiendo se establezca como aneja

al Consejo Superior Ferroviario, y depen-diente del mismo, una oficina eventual y especial ele tarifas.

11 de noviembre. Fomento.—Concediendo a D. José Al-

varez Suárez autorización para derivar 2.500 litros de agua, por segundo, del río Riosa.

13 de noviembre. Autorizando al ministerio de la Gue-

rra para que por los establecimientos fa-briles a cargo del Cuerpo de Artillería, previa propuesta de éstos y aprobación de aquél, se proceda a la venta ele los motores, máquinas, herramientas y efec-tos que ya no tengan aplicación para los servicios del establecimiento, y a la del material inútil, chatarra, que en él exista.

Disponiendo que las adquisiciones ele carbón con destino a los buques ele gue-rra o afectos al servicio de la Marina, cuyos importes excedan de 25.000 pese-tas, podrán efectuarse por gestión direc-ta, y una vez realizadas se remitan al Directorio militar los expedientes a que den lugar estos servicios.

14 de noviembre. Autorizando con carácter general, en

todas las redes telefónicas urbanas, la

instalación de los aparatos automáticos ele previo pago «Martín», así como la de otros similares.

Disponiendo que por la Subdirección ele Comercio se interese ele las Cámaras ele Comercio de Palamós y San Feliú de Guixols informen detalladamente ele la situación de la industria corchera y de los medios que a su juicio pudieran po nerse en práctica para mejorarla.

15 de noviembre.

Declarando no haber lugar a ninguna responsabilidad ni cancelación de auto-rizaciones concedidas para realizar na-vegación de cabotaje nacional a buques de procedencia extranjera, aprobando la revisión de las mismas efectuadas por la Comisión técnica, y ampliando hasta el 31 ele diciembre próximo el plazo concedido a la referida Comisión para articular un plan completo y orgánico por virtud del cual pasen a depender de un solo Centro directivo todos los asuntos relacionados directamente con la navegación comer-cial y la pesca marítima.

Dictando reglas encaminadas al cum-plimiento clel Real decreto ele 26 ele octu-bre próximo pasado, inserto en la O aceta del 27, del relativo a la concesión de pla-zo hasta el 30 del mes actual para presen-tación por los interesados ele las altas o declaraciones de sus elementos de rique-za, o ele la implantación de la industria, comercio o negocio de que se trate.

16 de noviembre.

Fomento.—Autorizando a D. Antonio Cortés para establecer un depósito flo-tante de carbón en el puerto de Santa Eugenia de Riveira (Coruña).

Á D. Ricardo Gross Schott para insta-lar en el puerto ele Málaga un depósito flotante ele carbones minerales.

Aguas.—Concediendo un aprovecha-miento de aguas del río Linares, en tér-mino de Moreira, Ayuntamiento de La Estrada, a D. José Carbón.

Iclem a D. Ramón Irullás para apro-vechar 70 litros de agua por segundo, derivados del río Osia, en término de Ara-gües clel Puerto.

Idem a la Sociedad Alberdi y Compa-ñía para ocupar terrenos de dominio pú-blico pertenecientes al cauce clel río Uro-la, en término ele Azcoitia.

Concediendo a D. Rafael Rodríguez un aprovechamiento hidráulico del río Ebro en el pueblo de Aroco, Ayuntamiento de Yalclepraclo del Río.

Trabajos hidráulicos.—Señalando un plazo de treinta días para someter a in-formación pública el proyecto de camino ele servicio de pantano de la Cuerda del Pozo.

17 de noviembre.

Dejando sin efecto el apartado cuarto de la Real orden ele 31 de marzo del año actual, relativa al servicio de caminos ve-cinales, y dejando restablecidas hasta nue-va orden las disposiciones anteriores sobre la materia.

19 de noviembre.

Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Caminos vecinales.—Aproban-do los expedientes de declaración de uti-lidad pública de los caminos vecinales que se mencionan.

Declarando de utilidad pública los ca-minos vecinales que se indican.

Ferrocarriles.—Concesión y construc-ción.—Disponiendo cprede anulada, y por tanto sin efecto alguno, la autorización

575

concedida por Real orden ele 27 de sep-tiembre de 1902 a la Compañía Vasco-Castellana, con. pérdida de la fianza.

Idem id. id. la autorización concedida a la Compañía Vasco-Castellana por Real orden de 8 de marzo de 1902; con pér-dida de la fianza.

20 de noviembre.

Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Sección de Puertos.—Autori-zando a D. Germán León y Castillo para ocupar terrenos de dominio público para construir una explanada de urbaniza-ción en la zona contigua del puerto ele La Luz (Las Palmas), Canarias.

Autorizando a la Junta de Obras del puerto ele Alicante para permitir la ins-talación por el Real Club de Regatas de clicha capital de un pequeño desembarca-dero flotante sobre flotadores, fondeados frente al varadero del edificio ele clicha Sociedad.

Idem a D. José Lereira Loja para ocu-par una parcela ele terreno en la zona marítimo-terrestre, ensenada ele Cangas, en la ría de Vigo, para establecer unos tendijones y palios.

21 de noviembre.

Sección de Puertos.—Autorizando a D. Juan Banora Torres para ocupar ima parcela de terreno ele dominio público en la playa ele Poniente del puerto de Va-lencia y en la orilla izquierda ele la ría del Turia.

22 de noviembre.

Prohibiendo la importación en territo-rio español de ganado bovino, ovino, ca-prino y porcino, procedente ele la Repú-blica Argentina.

Disponiendo cpie, por lo que a suminis-tros a base ele tanto alzado se refiere, se entienda ampliada la Real orden de 14 de jimio del año actual en el sentido en que las Empresas pueden obligar a sus abonados al empleo de portalámparas di-ferenciales y lámparas controladas por ellas; pero sin que tal derecho lleve ane-jo el ele la exclusiva para la venta de unos y otras en sus almacenes.

Aprobando el contador para agua sis-tema «Pax», ele turbina y esfera seca, en los calibres que se mencionan.

Dejando sin efecto la de 12 del mes ac-tual, relativa a informe sobre la indus-tria corchotaponera por las Cámaras de Comercio de Palamós y San Feliú de Güixols.

Disponiendo se haga pública la con-vocatoria relativa al concurso organiza-do en la Gran Bretaña para una locomo-tora ele batería eléctrica.

Fomento.—Dirección general de Obras públicas.—Puertos.—Autorizando a la Sociedad Eider Dempster& C.° Ltd. para construir una explanada como amplia-ción de la concesión otorgada por la Real orden de 24 de febrero de 1896 a D. Sal-vador Medina y Rodríguez.

Aguas.—Autorizando a D. César Sanz y Muñoz para derivar clel río Ega 4.000 litros de agua por segundo, en lugar ele los 1.000 a que tenía derecho por pres-cripción en el término municipal de Men-doza, provincia ele Navarra.

25 de noviembre.

Estado.—Subsecretaría.—Sección de Comercio.—Anunciando que el Gobier-no de la República francesa ha prohibi-do, hasta el 31 de diciembre del año ac-tual, la exportación de las escorias pro-cedentes ele la desfosforación del hierro.

27 de noviembre.

Fomento.—Dirección general de Obras públicas—Sección ele Aguas.—Autori-zando a D. Luis Berronelo para derivar 120 litros por segundo ele las regatas que se mencionan.

30 de noviembre.

Declarando que, en lo sucesivo, tanto los arquitectos, como los ingenieros, como los letrados y demás profesionales que presten sus servicios a los Ayuntamientos y Diputaciones, no pueden pertenecer como técnicos a Empresas o Sociedades que funcionen a base de concesiones o contratos con dichas Corporaciones, ni realizar trabajos profesionales que ten-gan que ser aprobados o inspeccionados por las mismas; concediéndoles el plazo de un mes, en caso de incompatibilidad, por uno u otro de los destinos que la motiven.

Extranjera El carbón en el Perú.

Si la explotación ele las minas perua-nas ele carbón alcanzara todo el des-arrollo ele que son susceptibles, no tarda-ríamos en ver venderse- el carbón peruano a precios más reducidos que el inglés, aun en la misma Inglaterra.

Esto se puede explicar por el reducido coste ele la mano de obra en el Perú, y por la reducción en los gastos ele trans-porte originada por el Canal del Panamá.

Los principales yacimientos carbonífe-ros son los de Oyon, situados en el nord-este ele la provincia de Cojatambo. Su explotación empezó el año 1900, a fin ele satisfacer las demandas de la fundición de cobre del Cerro ele Paseo.

Los peruanos esperan llegar en breve a ser los primeros productores de carbón de América del Sur.

El mayor buque del mundo con motores Diesel.

La Union-Castle Mail Steamship Com-pany ha contratado ccn unos importan-tes astilleros ingleses la construcción ele un baque para servicio de pasajeros V correo al Africa del Siu-, y que desplazará 20.000 toneladas.

Este buque será movido por dos mo-tores Diesel, ele ocho cilindros y doMe efecto, que en conjunto podrán desarro-llar una potencia ele 20.000 caballos de vapor indicados.

El petróleo de la Argentina.

Las últimas noticias referentes al pe-tróleo argentino son más favorables que las que publicamos en nuestro número anterior.

En primer lugar, parece ser que el Go-bierno piensa reformar la legislación mi-nera y dar mayores facilidades al capital extranjero.

En los pozos clel Gobierno, en Como-doro Rivaclavia, la producción de los seis primeros meses clel año ha alcanzado la respetable cifra de 180.000 metros cúbi-cos. Se han perforado 20 nuevos pozos, de los cuales 15 producen, por término

• medio, ele 15 a 16 metros cúbicos por día. La Standard Oil Co. ha encontrado una

capa petrolífera en San Antonio (Bolívia), cerca de la frontera argentina, y también ha obtenido buenos resultados en el terri-torio ele Neuquen.

Fabricación de zeppelines en los Estados Unidos.

La Compañía de Neumáticos Goodyear-ha comprado las patentes Zeppelin a fin ele dedicarse a la construcción de estos aparatos.

Esto es consecuencia natural clel. Tra-tado de Versalles, que no permite a los alemanes construir dirigibles de capaci-dad superior a 30.000 metros cúbicos. Los dirigibles de este volumen sólo son utili-zables para viajes cortos clel tipo Berlín-París o Berlín-Varsovia. Para las líneas transatlánticas y transasiáticas se nece-sitan dirigibles * de 200.000 metros cú-bicos.

Todavía no se conocen las condiciones en que se ha realizado la venta de dichas patentes. Las noticias de origen yancpii aseguran que la participación alemana en el capital de la nueva Compañía es muy pequeña, pero los alemanes, por su parte, afirman que sólo la mitad del capital.será americano.

La construcción moderna de carreteras.

En el pasado mes de noviembre se ha celebrado en Londres una Exposición y un Congreso de obras públicas, carreteras y transportes, cuyo principal objeto era hacer resaltar los grandes progresos reali-zados en la construcción de carreteras.

Del examen ele la Exposición se deduce que la técnica ele la construcción ele ca-rreteras capaces ele soportar el pesado e intenso tráfico que actualmente se suele presentar no ofrece dificultad alguna, y que si se lograra resolver clel mismo modo el problema económico cambiarían por completo los sistemas ele construcción hasta ahora empleado.-. También quedó

. demostrado c[ue los firmes especiales de asfalto, alqe.itranaclos, hormigón en masa, y hormigón armado van encontrando cada clía mayor aceptación.

Los terremotos del Japón.

Ya se empiezan a conocer algunos de-talles sobre la forma en que resistieron los diferentes edificios de Tokio los re-cientes terremotos.

Ha quedado plenamente demostrado que las estructuras metálicas y de hormi-gón armado resisten los efectos clel te-rremoto mucho mejor que cualquier otro tipo de construcción. Claro es que, a pe-sar de ello, ha habido, tanto en Tokio cómo en Yokohama, muchos edificios de hormigón armado que han quedado des-truidos.

También ha quedado demostrada la eficacia de las construcciones antisísmi-cas, proporcionando un buen ejemplo de ello el Hotel Imperial de Tokio, cons-truido por un arquitecto americano, bus-cando la seguridad ante tocio, y en el cual, aun durante las mayores sacudidas, la vida de sus ocupantes piído seguir su curso normal.

Un nuevo puerto en Guatemala.

Un importante grupo financiero inglés ha obtenido del Gobierno de Guatemala la concesión ele un puerto en la costa del Pacífico. Este puerto se llamará Concep-ción del Mar, y se construirá en una en-

. senada situada entre los puertos de San José y Champerico. ,

El proyecto comprende también la cons-trucción de numerosos ferrocarriles y ca-rreteras que faciliten las comunicaciones.

Gráficas Eennirtas (S. A . ) . - M A D R I D

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FUNDACIÓN .JUANELO TURRIANO

Guía del COHm lor 3 COMBUSTIBLES

Combustibles líquidos.—Fuel Oil. Gas Oil. Kerosina. Diesel Oil. Gasolina perfec-ta Shell. Casa suministradora de las principales flotas cuyos buques llevan motores marinos.---Sociedad Petrolífe-ra Española. Paseo de Recoletos, 6, Madrid.

Depósito de carbones nacionales y extran-jeros. Gabarrajes para toda clase de cargas y minerales. Remolques y grúas flotantes.—García y Compañía. Esta-ción, 2, Bilbao.

La Compañía Petrolífera Hispano-Ameri-eana suministra Diesel Oil y Fuel Oil de sus grandes depósitos en Ferrol y Almería.—Reina, 39-41, Madrid.

CEMENTOS

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Raff.—Compañía Valenciana de Cemen-tos Portland. Muy recomendado para trabajos en cemento armado para pie-dra artificial y para todo trabajo en el mar.

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CONSTRUCCIONES

Construcciones en madera para la indus-tria y obra de carpintería en general.— Ebanistería. Presupuestos gratis.—Ma-nuel López. Talleres: Palma Alta, 6, Madrid. *

De vagones para ferrocarriles.—Cons-trucciones metálicas. Puentes. Talleres de Miravalles, Vizcaya.

Mecanogaissert.—Construcción de piezas para toda clase de motores de explo-sión y automóviles. Reparación de co-ches y automóviles.—Aribau, 242-246, y Travesera, 87-91, Barcelona.

Meta. — Construcciones electro-mecáni-cas. Fabricación de tocia clase de apa-ratos científicos e industriales, electri-cidad en general, estampación, embu-tición de metales.—Santísima Trini-dad, 18, Madrid.

MADERAS

Lantero (Hijos de Aquilino).—Almacenes y fábricas en Gijón, Bilbao, Coruña y Villagarcía. Oficinas en Madrid: Alva-rez de Baena, 2.—Importadora de ma-deras del Báltico y americanas para construcción y ebanistería. Maderas para minas. Cajas para envase. Talle-res de aserrar y labrar maderas. Hie-rros y aceros.

Francisco Salcedo. — Areta (Alava).— Grandes almacenes de maderas de to-das clases del país y extranjero. *

Latiegui y Compañía.—Talleres mecáni-cos. Maderas de pino en tablas, tablo-nes y vigas. Ibáñez de Bilbao, 16, Bilbao.

MAQUINARIA

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Escher Wyss & C.a—Zurich (Suiza). Ta-lleres de construcciones mecánicas. Ma-quinaria general.—Representante gene-ral para España: J. Vives Pons, Cor-tes, 655, Barcelona.

Motores Diesel.—Guillermo Pasch. Re-presentante general para España de M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, A. G.).—Apartado 244, Bil-bao.

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PRODUCTOS QUIMICOS

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RADIOTELECOMUNIC ACION

Compañía Ibérica de Telecomunicación. Amplificadores para teléfonos ordina-rios que permiten oír en voz alta cual-quier transmisión telefónica.—Paseo del Rey, 18, Madrid.

La Radiola Española.—Aparatos para recepción de 1, 3 y 6 válvulas. Apa-ratos de transmisión de 10 vatios de potencia. Material para aficionados.— Alcalá, 69, Madrid.

SEGUROS

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Compagnie D'Assuran'ces Générales.— Contra incendios, explosiones y acci-dentes.—Casa central en París: Rué de Richelieu, núm. 87. Subdirectores en Madrid: Armendáriz y Uribarri. Alar-cón, núm. 9. Teléfono 19-60 S.

La Previsión Nacional.—Sociedad anóni-ma de seguros. Filial de «La Catalana» de seguros contra incendios. Ramos: robo, motín o tumulto poprdar e infi-delidad de empleados. Autorizada por R. O. de 8 de enero de 1909.—Domi-cilio social: Rambla de Cataluña, 15, Barcelona. Teléfono 54-78 A. Delega-ción en Madrid: Gran Vía, núm. 16. Teléfono 18-89 M.

La Unión y El Fénix Español.—Compa-ñía de seguros reunidos. Capital social: 12.000.000 de pesetas completamente desembolsado. Contrata seguros sobre la vida, de valores, contra incendios, ele accidentes y marítimos. Agencias en todas las provincias. —Dirección: Alca-lá, 43, Madrid.

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