Informe Final Jhonatan

INTRODUCCIÓN

El índice de expansión poblacional en nuestra localidad y el incremento en la producción de productos para exportación, han logrado que la población de algunos lugares quieran tener mejores condiciones de vida, siendo afectadas por la falta de accesos y aperturas de nuevas vías que comuniquen sus viviendas y terrenos agrícolas con las zonas urbanas; a fin de dar una buena calidad de vida a las nuevas asociaciones que van apareciendo la formulación y el estudio de nuevos proyectos que contemplen la apertura de nuevas vías buscando la integración y el desarrollo de la colectividad moqueguana en su totalidad.

La construcción de la carretera que une vía mineria y la carretera Binacional, busca integrar estas zonas de nuestra ciudad.

En el presente informe se reúne toda la información necesaria como levantamientos topográficos, reconocimientos de ruta, estudios y planos para poder plantear la apertura de este proyecto que traerá muchos beneficios tanto a los pobladores como a la ciudad misma ya que la construcción de esta carretera contribuye a la promoción social y económica de nuestra localidad, uniendo pueblos y generando puestos de trabajo; El posible proyecto presentado en este trabajo consta de tres partes esencialmente: levantamiento y trazo de la carretera, diseño de las curvas y tangentes según el reglamento “Manual de Diseño para Vías Pavimentadas de bajo volumen de transito del MTC”, y diseño de secciones tipo y secciones transversales correspondientes a la carretera en estudio.

INFORME FINAL Página 0CAMINOS I

I: INTRODUCCION

II: RESUMEN EJECUTIVO

III: MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1: DESCRIPCION GENERAL DE PROYECTO

3.2: CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

3.2.1: ESTUDIO HIDROLOGICO DE LA ZONA

3.2.2.: ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO GEOMETRICO

3.3.: PUNTOS CRITICOS

3.4.: CONCLUSIONES

3.5.: RECOMENDACIONES

IV: PLANOSDE CONSTRUCCION

4.1.: PLANOS A3

4.2.: PLANOS A1

V: RELACION DE METRADOS DE OBRA.


RESUMEN EJECUTIVO


II. RESUMEN EJECUTIVO

El proyecto que contempla la construcción de una vía que une la Carretera Binacional con el C.P. chen chen ingresando al lugar mas céntrico de chen chen

Sumando en total 2 kilómetros de carretera a construirse.

Para la formulación de este proyecto se paso por un proceso de estudio y análisis centrándose principalmente en los siguientes aspectos:

Estudio hidrológico de la zona. Estudio de tráfico y diseño geométrico. Marco geológico y Geomorfológico del Camino. Estudios hidráulicos. Estudio de impacto socio ambiental.

La localización de proyecto está ubicada entre el Centro Poblado Chen Chen hasta la Carretera Binacional, tomando como punto de inicio la entrada hacia la Carretera Binacional.


En el presente informe se presenta un diseño para el trazo de esta carretera resumiendo aquí, los resultados obtenidos de los estudios y las características del diseño geométrico y espacial de la vía:


MEMORIA DESCRIPTIVA


II. MEMORIA DESCRIPTIVA

En la actualidad existe un vía carrozable en cierta parte, debido a que ingresan vehículos hasta la zona donde se intersecta con la carretera binacional,

Es probable que la condición actual del camino se deba principalmente a un diseño rústico, creado por necesidad y que no cumplía con los estándares mínimos de diseño que da el “Manual de Diseño para Vías no Pavimentadas de bajo volumen de transito del MTC”. La pobre condición de la carretera en el proyecto a obligado al pobrísimo tráfico vehicular.

El trazo y diseño de la carretera que une Carretera Binacional con el C.P. Chen Chen, sigue los parámetros indicados en el Manual de Diseño para Vías no pavimentadas de bajo volumen del MTC haciendo un análisis específicamente en lo referente a topografía, orografía y geomorfología del terreno.

El diseño se hizo con una sola sección tipo para los 2 km a construir debido a que así lo requería el terreno y el trazo ya existente de la vía.

El orden secuencial para el análisis y estudio de la carretera se siguió de la siguiente manera:

RECONOCIMIENTO DE RUTA.

DESCRIPCION

La ciudad de Moquegua ha tenido un gran desarrollo demográfico, ampliándose las zonas urbanas las mismas que han originado vías de comunicación. Así también la Municipalidad Provincial Mariscal Nieto ha desarrollado un plan de expansión urbana llamado PLAN DIRECTOR.

El presente trabajo consiste en evaluar las vías de comunicación, específicamente la carretera de ingreso al C.P.M. Chen Chen y desvió a la carretera Binacional; referente al IMDA y su orografía.

Finalmente se presenta una proyección de diseño de carretera según la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras DG2001 aprobada mediante resolución Directoral N° 141-2001-MTC.


GENERALIDADES.-

UBICACIÓN

UBICACIÓN REGIONAL

La Región Moquegua se ubica en la parte sur occidental del Perú, entre

las coordenadas geográficas 15° 57’ y 17°49’20” de Latitud Sur y los

70°00’10” y 71°29’40” de Longitud Oeste del meridiano de Greenwich.

Se encuentra comprendida en las Cartas Nacionales 32-u (Lagunillas), 33-

t (Characato), 33-u (Ichuña), 33-v (Pichacane), 34-t (Puquina), 34-u

(Omate), 34-v(Huaytire), 35-t (Clemesi), 35-u (Moquegua), 35-v (Tarata),

36-t (Ilo) y 36-u(Locumba) - elaboradas a escala 1:100 000 por el Instituto

Geográfico Nacional(IGN).

UBICACIÓN DE LA CIUDAD DE MOQUEGUA

La ciudad se encuentra asentada sobre depósitos predominantemente

inconsolidados, conformando la llanura costanera. El relieve en muchas

zonas de la ciudad es bastante accidentado, el suelo agrícola es de

calidad A1, altamente productivo y apto para frutales, con posibilidad de

exportación.


UBICACIÓN DE CHEN CHEN.-

UBICACIÓN POLÍTICA:

Se encuentra ubicado en la Parte Sur Este del Distrito de Moquegua –

Ciudad Moquegua

C.P.M. : CHEN-CHEN

DISTRITO : MOQUEGUA

DEPARTAMENTO : MOQUEGUA

REGIÓN : MOQUEGUA


El desarrollo del trabajo se encuentra ubicado en la Av. Minería,

intersección – Prolongación Calle Tacna y la Av. Nro. 01

LIMITES

Los límites del distrito son:

NORTE : Mirador Turístico

SUR : Carretera Toquepala

ESTE : Samegua

OESTE : San Antonio


CUADRO DE COORDENADAS DE LOS PRINCIPALES SECTORES

NOMBRECOORDENADAS UTM

ALTITUDESTE NORTE

(Inicio del proyecto) (Km. 0+000)

295,089.008,097,223.0

01,489.00

Inicio Carretera Binacional (Km. 0+30)

295,119.008,097,227.0

01.471.00

Final (Km. 0+200) 294,403.008,095,568.0

01,398.00

1. Apertura para estudios.

a. Estudio hidrológico de la zona.

GEOLOGIA

GEOLOGIA

GEOLOGIA GENERAL

La zona de estudio se encuentra en el sur del Perú, a nivel regional, la faja costanera del Sur del Perú comprendida en la presenta la siguiente estratigrafía:

- Basamento Mesozoico

A lo largo de la zona mencionada, el basamento compuesto de rocas Sedimentarias y volcánicas submarinas del cretáceo, que alcanzan mas de 3000 m de potencia y están afectadas por diferentes tipos de procesos erosivos.


- Cobertura Pleistocenica

Puede distinguirse un sector desde Puente Santa Rosa a Puente Montalvo, donde presentan rocas sedimentarias que van tomando gran desarrollo.

El Cuaternario de esta región está constituido por diferentes tipos de depósitos: fluviales, marinos, eólicos y aluviales desérticos.

- Neotectónica

Como norma general los terrenos cuaternarios aflorantes se hallan poco deformados como efecto de la tectónica. Se nota que a pesar que la zona esta situada sobre una margen activa, que actualmente es un área eminentemente sísmica, los fenómenos geodinámicos internos no han dejado huellas de una fuerte actividad durante el cuaternario.

- Movimientos Verticales de la Costa

La morfología del litoral de la costa del Sur del Perú muestra la presencia de terrazas marinas y que se sabe que durante el Cuaternario ha habido niveles del mar más altos que el actual, los cuales han dejado sobre las costas terrazas marinas actuales.

- Sedimentación Cuaternaria

El Pleistoceno está constituido por 500 m de espesor de cascajos, arenas y arcillas, los cuales a veces se encuentran entre mezclados, los regímenes de sedimentación han sido diversos, alternándose en ellos los del tipo turbulento con el laminar. Pero en el Holoceno impera la sedimentación arcillosa. Las arcillas cubren los cascajos y permiten que prosperen los campos agrícolas.Las arcillas Holocenicas se contaminaron en muchos lugares con Huaycos y limos, o con las arenas eólicas aportados de playas solevantadas.


En el cuaternario mas reciente hubo desequilibrios en el litoral es por esto que encontramos depósitos arenosos, limosos hasta aglomerados aluviónicos a cientos de metros sobre el nivel del mar. Todos estos materiales pertenecen a las descargas de los diferentes ríos y quebradas.

En el Pleistocenico la masa volcánica de la cordillera elevo las terrazas 3000 a 4500 m.s.n.m. Y se produjo el mas intenso diastrofismo, fallamiento, vulcanismo y sobre escurrimientos. Como consecuencia gran aporte de materiales de desechos fueron transportados hacia los terrenos inferiores de la costa, continuando el proceso de formación de rellenamiento de los terrenos bajos de la costa. En el cuaternario se produjeron ligeros desplomes, hundimientos y levantamientos en el litoral, el acabado del perfil de la costa adquiere una configuración definitiva, concluyendo estos levantamientos con las formaciones de diferentes terrazas costaneras marinas escalonadas, las cuales así quedan constituidas las pampas, tablazos, las playas, los acantilados y la morfología definitiva del litoral.Los sedimentos aluvionales, han sido depositados durante la última etapa del Pleistoceno, sobre los terrenos más antiguos, compuesto por rocas sedimentarias del Mesozoico.

GEOLOGIA LOCAL

Geológicamente la zona de estudio está ubicada en la región sur occidental de los andes y la llanura costera, a una altura promedio de 1824 m.s.n.m. (provincia de mariscal nieto). Específicamente esta roca en la trituración de esa roca Sedimentaria con un dinamita se hizo la demolición aca es encontró roca, Caliza, Pizarra, Arena Fina, etc.



GEOMORFOLOGIA

Se diferencia tres unidades geomorfológicas en la región SO del Perú, a las cuales denominamos Llanura Costanera, Flanco Andino y Cadena de Conos Volcánicos.

LLANURA COSTANERA

Es un terreno llano y árido, constituido por depósitos clásticos semi-consolidados de la formación Moquegua, del Terciario Superior. Las capas de dicha formación tienen un suave buzamiento al Suroeste, semejando en conjunto a un plano inclinado, o más bien a una “pendiente estructural suave”. La formación se encuentra extensamente recubierta por un delgado manto aluvial de piedemonte, de edad cuaternaria.

La formación Moquegua, que fundamentalmente constituye la llanura costanera se supone como el resultado del relleno de una cuenca longitudinal existente entre la cadena costanera y el pie de los Andes. La inclinación regional que muestra, así como las flexuras que la afectan deben haberse producido en relación con el movimiento ascensional de los Andes y el reajuste de las grandes fallas longitudinales del Frente Andino, que facilitaron en parte dichos movimientos.

La Llanura Costanera se encuentra disectada por numerosas quebradas profundas y secas, verdaderos cañones que corren en dirección Suroeste. Las secciones planas entre dos quebradas contiguas reciben la denominación de “pampas”. Cada quebrada mayor tiene muchos tributarios que surcan las diversas pampas formando un drenaje dendrítico complicado y de difícil acceso. El paisaje típicamente es de “tierras malas”.

FLANCO ANDINO

Es un territorio formado de rocas volcánicas y macizos intrusivos. En conjunto muestra una topografía abrupta y bastante disectada.

El límite entre ambas unidades geomorfológicas es clara; consiste en un cambio notable de pendiente, que va de una relativamente suave, en las pampas de la costa, a otra bastante empinada en la parte baja y frontal del Flanco Andino. Al Sureste del valle de Moquegua el cambio de pendiente sigue un alineamiento definido de NO- SE; en tanto que al Noreste del mismo valle las estribaciones andinas terminan en una escarpa de dirección Este - Oeste, tal como se aprecia en la parte frontal de los cerros Los


Angeles, Estuquiña y Huarancane, que se levantan a escasa distancia al norte de la ciudad de Moquegua.

En el Flanco Andino se distinguen dos configuraciones:

a) La parte baja, que se desarrolla inmediatamente después de la Llanura Costanera, es un terreno de fuerte pendiente y de topografía difícil que se eleva rápidamente hasta altitudes de 3.100 a 3.400 m.s.n.m.

En esta porción del flanco Andino destacan entre otros aspectos los siguientes rasgos morfológicos:

La depresión del área de Torata que es un anfiteatro de erosión fluvial, está limitada por la línea de cumbres de los cerros Los Angeles, Estuquiña y Huarancane, por el espolón del C° Huanaco en el Oeste, todo lo cual hace suponer que han sido totalmente removidos por erosión.

b) La parte alta del Flanco Andino, que sigue inmediatamente al frente abrupto empinado, es un terreno de superficie moderadamente ondulada e inclinada al Suroeste, con algunos sectores planos.

La pampa del Medio ( en el borde oriental), la pampa Tolar, el Alto de Tala, la parte superior de los cerros Botiflaca, Camaca y otros son rezagos de una superficie antigua de erosión recubiertos por lo tufos Huaylillas y separadas, unas de otras, por las profundas quebradas que la atraviesan. En conjunto la sección que tratamos se visualiza como una repisa de ancho variable que se desarrolla delante de la zona de conos volcánicos.

El borde de la repisa queda a altitudes de 3.200 a 3.400 metros, en partes está señalado por una especie de acantilado de erosión, de contorno irregular. Es notorio que la mencionada superficie de erosión se extendía hacia la costa suavemente inclinada; el hecho está señalado por las cimas casi planas de muchos cerros del Frente Andino, que idealmente reconstruidas corresponden a la misma superficie que viene a terminar en el borde de las pampas costaneras.

La mencionada superficie fue extensamente cubierta por los tufos de la formación Huaylillas, tal como nos indican los remanentes aislados de dicha formación. Tanto la superficie de erosión como su cobertura de tufos se pierden hacia el Este y Noreste, por debajo de los conos volcánicos que se yerguen en el extremo NE del cuadrángulo de Moquegua.

CADENA DE CONOS VOLCÁNICOS


El borde occidental del altiplano meridional, desde los 16 o de latitud, hacia el Sur se desarrolla una faja montañosa formada por una sucesión de conos volcánicos, a la que denominamos Cadena de Conos Volcánicos.

La cadena volcánica tiene un ancho de 20 a 30 km. Con rumbo NO - SE; en parte coincide con la Divisoria Continental y en grandes sectores queda algo más al Oeste de dicha línea. Toda la zona volcánica ha sido afectada por la glaciación cuaternaria. Rasgos morfológicos de erosión glaciar como circos, superficies estriadas, pequeñas lagunas en cubetas rocosas, con diques morrénicos y crestas filudas, etc., son comunes en los flancos de los volcanes.

CLIMA

El clima de Moquegua es cálido y desértico, con una temperatura media anual de 18 grados centígrados, la máxima se registra entre los meses de enero a marzo con una valor de 30 grados centígrados y la mínima oscila en los 13 grados centígrados durante los meses de Mayo y junio.

La máxima velocidad del viento registrada es de 4 nudos en los meses de agosto y la menor velocidad durante los meses de febrero y marzo. La dirección predominante es de Sur Sureste.

Es una zona árida, el promedio de precipitación es de 15 mm/año registrado en la estación meteorológica de Moquegua. Sin embargo, en el año de 1 993 se registró una intensa precipitación que alcanzó los 100 mm en tres días de lluvias, ocasionando severos daños en las viviendas de adobe y de material rústico, inundando calles y avenidas con altura de hasta 25 cms.

HIDROLOGIA

El trabajo realizado corresponde a la Cuenca del Rio Moquegua, que cuenta con las siguientes micro cuencas:

Microcuenca Torata Microcuenca Huaracane Microcuenca de la Quebrada Guaneros Microcuenca Tumilaca


Intercuenca Quebrada Las Víboras Intercuenca Osmore-Moquegua Intercuenca Quebrada – Carpirus Microcuenca Quebrada Honda-Ozorin Intercuenca Rio Ilo.

El río Moquegua tiene sus orígenes en los nevados de Chuquiananta y Arundane.

Sus cursos son alimentados fundamentalmente por las precipitaciones que caen en el flanco occidental de la Cordillera de los Andes y, en menor proporción provenientes de los deshielos de los nevados. En las nacientes toma el nombre de río Asana, y durante su recorrido adopta el nombre de Coscori y Tumilaca y a la altura de la ciudad de Moquegua, toma el nombre de río Moquegua, posteriormente toma el nombre de Osmore en la localidad de Ilo hasta su desembocadura. Los principales afluentes del río Moquegua son Torata, Huaracane y la quebrada de Guaneros en la margen derecha y el río Capillune en la margen izquierda.

La cuenca del río Moquegua tiene una área de 3480 Km , con una longitud de 139 Kms., la pendiente promedio es de 3.6%. El río Moquegua es de régimen irregular y de carácter torrentoso, con extremadas diferencias entre sus descargas. La descarga media anual de los ríos Tumilaca y Torata es de aproximadamente 1.56 m3/seg., y 1,32 m3/seg., respectivamente. Las máximas descargas se concentran básicamente entre enero y marzo, disminuyendo notoriamente entre los meses de julio a setiembre.

La salinidad que impera en las aguas son el Sulfato de Calcio y el Cloruro de Sodio. El nivel de Boro en sus aguas se encuentran dentro los límites permisibles. El pH fluctúa entre los 6.5 y 8.3, los valores más bajos corresponden a la parte alta y estos aumentan hacia el litoral, con el Proyecto Pasto Grande, tanto Moquegua como Ilo han resultado muy beneficiados por la disponibilidad de las aguas provenientes de la Presa.

El río Tumilaca es el tributario principal, inicialmente toma el nombre de río Asana. Después de un corto recorrido con dirección Suroeste, sigue al Oeste hasta alcanzar el paraje de Tumilaca; en este sector, el río discurre en una quebrada bastante profunda y de laderas empinadas. La corriente es torrentosa y el volumen de agua normalmente es muy pequeño con relación a la profundidad del valle. En el tramo citado recibe por su margen derecha varios riachuelos que provienen de los nevados Arundane y por el lado izquierdo las aguas temporales del río Capillune. Este tiene su origen


en el flanco sur del volcán Chuquiamanta y después de un corto recorrido, con dirección sur, dobla al Oeste-Noreste, cruzando casi diagonalmente al cuadrángulo por su parte central, hasta alcanzar el río Asana, a unos kilómetros aguas arriba del villorío de Tumilaca.

El río Torata y sus tributarios riegan la parte Noroccidental, las nacientes de estos ríos quedan en la vertiente alta de los Andes, todos son torrentosos y sus caudales varían notablemente a través del año; en época de lluvias el caudal es abundante y durante el estiaje disminuye notablemente hasta secarse completamente en muchos casos.

Recursos Hídricos Subterráneos

En el valle de Moquegua los principales acuíferos lo constituyen los volcánicos

Toquepala y la formación Moquegua, sobreyace a estos sedimentos aluviales y

aluvionales del Cuaternario, permeables cuya potencia alcanza a 100 metros, y que constituyen acuíferos excelentes. Antes del sismo del 23 de junio se habían contabilizado 18 manantiales, algunos con caudales hasta de 40 litros/seg, desde el valle de Torata hasta el valle de Moquegua, el origen proviene de las filtraciones de la cordillera; así mismo filtraciones de agua de los ríos Tumilaca y Torata. La ciudad de Moquegua descansa sobre depósitos deluviales poco permeables donde no es posible la presencia de acuíferos importantes por su configuración y por su bajo nivel de precipitación.

FLORA Y FAUNA

La flora está representada por pastos naturales, cactáceos y arbustos; es escasa y estacional en la costa (lomas) y cada vez más abundante a medida que se asciende a la sierra, hasta ser permanente con áreas considerables de pastos naturales. Entre las principales especies en la costa tenemos: chilca, sauce, yaro y cebadilla; en la sierra tenemos: queñua, ichu, chilligua, yareta, thola (este recurso es importante pero en general es regularmente utilizado depredándola, lo cual implica la alteración del entorno ecológico).


La fauna no ha sido debidamente evaluada, su existencia está en relación directa con los espacios naturales y de alimentación. Las especies más importantes son: vicuña, venado, vizcacha, suri, zorrino, gallinazo y buitre etc.; y que en su mayoría habitan en la sierra; debido a la sequía y caza indiscriminada algunas especies están en peligro de extinción. Se recomienda realizar un inventario de flora y fauna y establecer una línea de base con el cual actualmente no se cuenta.

MARCO GEOLÓGICO Y GEOMORFOLÓGICO DEL CAMINO

El área de estudio está emplazada sobre el flanco izquierdo de la ciudad de Moquegua que transcurre en dirección de noreste a suroeste, dentro de la cual como ya mencionamos se encuentra la ciudad de Moquegua y las zonas urbanas de dicha ciudad.

Parte del territorio es árido, y está compuesta por colinas y penillanura costeras. Todas las unidades geomorfológicas están constituidas por depósitos clásticos del terciario inferior de la formación Moquegua y a depósitos del cuaternario, los cuales están diseminados por numerosas quebradas que confluyen en el hacia la parte más baja del terreno (prolongación de la carretera binacional) La de zona de Moquegua en general se presenta cinco unidades geomorfológicas, las cuales se denominan: llanuras costeras, valles, colinas costeras, quebradas y terrazas, cuya delimitación se indica en el grafico adjunto, la zona estudiada presenta un geomorfología de quebradas.


ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO GEOMETRICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

Por esta carretera carrozable, se ha observado el paso de diversos tipos de vehículos; como: autos, camionetas, motos volquetes camiones (vehículos que tienen como destino las la carretera binacional y visiversa)

Características del Tránsito

Cuando se hizo el reconocimiento de ruta se observo que el tránsito en su mayoría era muy bajo (6 Veh/d),

También podemos agregar para un mayor conocimiento el cálculo del “VOLUMEN DEL TRANSITO” que sencillamente es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dada, de un carril o de una calzada durante un periodo determinado y se expresa como:

Q = N / T

Donde:


Q: número de vehículos que pasan por un punto en un tiempo determinado (veh/periodo)N: número de vehículos que pasan (veh)T: periodo determinado (tiempo)

Esto referente a las características del tránsito.

Velocidad actual

Para considerar una velocidad actual nos enfocamos en el paso de vehículos por esta zona si bien es cierto circulan pocos vehículos, estos transitan sobre cierto tramo de la carretera, con una velocidad que no superaba los 30 km/h.

DESCRIPCION DE LA RUTA

INTRODUCCION

La Ruta de Evaluación está dividida en dos partes:

TRABAJO 01.- Evaluar el IMDA de la Via Moquegua Chen Chen por la Av. Minería –Prolong. Tacna.

TRABAJO 02.- Evaluar el IMDA de la Via- Desvio a Carretera Binacional Atravez de la Av. Nro 01 del C.P.M. Chen Chen, con estudio de pendientes.

TIPO DE VEHÍCULOS

1.-VIA MOQUEGUA- CHEN CHEN (Av. Minería Prolong Tacna).-

En evaluación realizada se constató la presencia de los siguientes vehículos:

- Auto

- StationWagon

- Camioneta Pick up


- Caminoneta Panell

- Camioneta Rural

- Camion de 2 ejes

- Camion de 3 Ejes

Se observó que existe tránsito de Motocicletas.

TRAFICO

VEHICULOCANTIDAD %

AUTO 57.00 3.51%STATION WAGON 1067.00 65.70%CAMIONETA PICKUP 155.00 9.54%CAMIONETA PANEL 3.00 0.18%CAMIONETA RURAL 301.00 18.53%CAMION DE 2 EJES 40.00 2.46%CAMION DE 3 EJES 1.00 0.06%

TOTAL 1624.00100.00

%

2%

65%

18%

0%

5% 7%2%

VEHICULOS

AUTOSTATION WAGONCAMIONETA PICKUPCAMIONETA PANELCAMIONETA RURALCAMION DE 2 EJESCAMION DE 3 EJES

2.-VIA CHENCHEN- CARRETERA BINACIONAL (Av. Nro 1).-


En evaluación realizada se constató la presencia de los siguientes vehículos:

- Auto

- StationWagon

- Camioneta Pick up

- Caminoneta Panell

- Camioneta Rural

- Camion de 2 ejes

- Camion de 3 Ejes

Se observó que existe tránsito de Motocicletas.

TRAFICO

VEHICULOCANTIDAD %

AUTO 4.00 1.80%STATION WAGON 144.00 64.86%CAMIONETA PICKUP 40.00 18.02%CAMIONETA PANEL 1.00 0.45%CAMIONETA RURAL 12.00 5.41%CAMION DE 2 EJES 16.00 7.21%CAMION DE 3 EJES 5.00 2.25%

TOTAL 222.00100.00

%


2%

65%

18%

0%

5% 7%2%

VEHICULO

AUTOSTATION WAGONCAMIONETA PICKUPCAMIONETA PANELCAMIONETA RURALCAMION DE 2 EJESCAMION DE 3 EJES

CARACTERÍSTICAS DE TRANSITO

TRABAJO 01.- Av. Minería – Prolong. Tacna

El tránsito en esta vía es muy fluido, sin embargo el sentido esta separado por jardineras, que brinda mayor seguridad, se reportándose lo siguiente:

HORACANT. VEHICULOS PORCENTAJE

08-09 202 12.44%09-10 82 5.05%10-11 163 10.04%11-12 142 8.74%12-13 141 8.68%13-14 121 7.45%14-15 114 7.02%15-16 127 7.82%16-17 129 7.94%17-18 172 10.59%18-19 231 14.22%

TOTAL 1624 100.00%


Siendo la mayor transitabilidad de 08:00 a 09:00 horas (202 vehículos) y 18:00 a 19:00 horas (231 vehículos)

08-09

09-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

0

50

100

150

200

250

CANT. VEHICULOS

CANT. VEHICULOS

HORA

VEHI

CULO

S

TRABAJO 02.- Av. Nro. 1 (desvió a carretera Binacional)

En esta vía el transito es bajo, por ser una vía con bastante desgaste, asimismo hay baches que podrían ser peligroso para vehículos con velocidad exagerada:

HORACANT. VEHÍCULOS PORCENTAJE

08-09 25 11.26%09-10 11 4.95%10-11 16 7.21%11-12 17 7.66%12-13 14 6.31%13-14 21 9.46%14-15 18 8.11%15-16 19 8.56%16-17 27 12.16%17-18 27 12.16%18-19 27 12.16%

TOTAL 222 100.00%


El mayor tránsito se realiza de 16:00 a 19:00 horas, transitando 27 vehículos por hora

08-09

09-10

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

0

5

10

15

20

25

30

CANT. VEHICULOS

CANT. VEHICULOS

HORA

VEHI

CULO

S

VELOCIDAD ACTUAL

Para determinar la velocidad actual es necesario determinar el IMDA en las mediciones que se han tomado, habiendo trabajo solo algunas horas, se tomaran como IMDA el total de vehículos obtenidos:


IMDA: 1624

OROGRAFÍA: TIPO 1 /del punto 06.04 (pendientes)

VELOCIDAD ACTUAL: 80 km/h


IMDA: 222

OROGRAFÍA: TIPO 1 /del punto 06.04 (pendientes)


VELOCIDAD ACTUAL: 60 km/h

VISIBILIDAD


VISIBILIDAD DE PARADA

VISIBILIDAD DE PASO


VISIBILIDAD DE PARADA

VISIBILIDAD DE PASO

INSTALACIONES AL LADO DE LA CARRETERA


No existe instalaciones al lado de la carretera, más bien se observa la presencia de invasiones para vivienda.


Según el plan director la Av. 01 es una vía urbana, con lotización efectiva, las mismas que en un 70% están construidas con estera, 15% de material rustico y un 15% está sin posesión.

En la progresiva 1+420.00, comienza la Carretera Binacional, la cual no tiene instalaciones a los lados

FACILIDADES PARA LOS PEATONES



No existe facilidad para peatones, es una vía de alta transitabilidad de vehículos, por lo que se ve que los peatones usan las jardineras, para caminar.


No existe facilidad para peatones, es una vía urbana, pero aún no cuenta con veredas.

VALORES ECOLÓGICOS

DRENAJE


No existe sistemas de drenaje, la pendiente geográfica hace que se acumule agua que daña el asfalto


No existe sistemas de drenaje, la pendiente geográfica hace que se acumule agua que daña el asfalto

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO


De la tabla A1.04.01 del DG 2001

Capacidad: 2200 V.L./hr/carril


Del AnexoA1.05

Nivel de Servicio: nivel E


De la tabla A1.04.01 del DG 2001

Capacidad: 2800 V.L./hr/ambos sentidos

Del AnexoA1.05

Nivel de Servicio: Nivel D


CLASIFICACIÓN DE LA RUTA

POR SU FUNCIÓN


Corresponde a RED VIAL TERCIARIA O LOCAL - SISTEMA VECINAL


Av. N° 1 : Corresponde a RED VIAL TERCIARIA O LOCAL - SISTEMA VECINAL

Carretera Binacional: RED VIAL PRIMARIA - SISTEMA NACIONAL

POR SU DEMANDA

IMDA


IMDA: 1624

CLASIFICACIÓN: 2da clase


IMDA: 222

CLASIFICACIÓN: TERCERA CLASE

TIPO DE VEHÍCULO



TRAFICOVEHICULO CANTIDAD %AUTO 57.00 3.51%STATION WAGON 1067.00 65.70%CAMIONETA PICKUP 155.00 9.54%CAMIONETA PANEL 3.00 0.18%CAMIONETA RURAL 301.00 18.53%CAMION DE 2 EJES 40.00 2.46%CAMION DE 3 EJES 1.00 0.06%TOTAL 1624.00 100.00%


TRAFICO VEHICULO CANTIDAD %AUTO 4.00 1.80%STATION WAGON 144.00 64.86%CAMIONETA PICKUP 40.00 18.02%CAMIONETA PANEL 1.00 0.45%CAMIONETA RURAL 12.00 5.41%CAMION DE 2 EJES 16.00 7.21%CAMION DE 3 EJES 5.00 2.25%TOTAL 222.00 100.00%

POR SU OROGRAFÍA

CALCULANDO OROGRAFÍA

CURVA ANCHO DE CALZADA ANGULO ALTURA BASE PENDIENTE

1 17.2 10.01745240

6 8.60 0%2 10.5 0 0 5.25 0%3 9.0 0 0 4.50 0%

4 7.0 10.01745240

6 3.50 0%5 10.8 0 0 5.40 0%

6 10.6 110.19080899

5 5.30 4%7 10.1 1 0.01745240 5.05 0%


6

8 10.4 1.50.02617694

8 5.20 1%

9 10.0 20.03489949

7 5.00 1%


CARRETERA TIPO1


CARRETERA TIPO1

RELACIONA LA CLASIFICACIÓN CON LA VELOCIDAD ACTUAL


CLASIFICACIÓN: SEGUNDA CLASE

VELOCIDAD: 80 km/H

Se relacionó con la tabla 101.01 del DG 2001



VELOCIDAD: 60 km/h

Se relacionó con la tabla 101.01 del DG 2001


PROYECCIÓN DE LA RUTA

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

IMDA


IMDA ACTUAL: 1624

N=10 años

Formula: Tn=To(1+i)n-1

Tn=1624(1+0.05)9

Tn=2519


IMDA ACTUAL: 222

N=10 años

Formula: Tn=To(1+i)n-1

Tn=222(1+0.05)9

Tn=344

TIPO DE VEHÍCULO


TRAFICOVEHICULO CANTIDAD %AUTO 57.00 3.51%


STATION WAGON 1067.00 65.70%CAMIONETA PICKUP 155.00 9.54%CAMIONETA PANEL 3.00 0.18%CAMIONETA RURAL 301.00 18.53%CAMION DE 2 EJES 40.00 2.46%CAMION DE 3 EJES 1.00 0.06%TOTAL 1624.00 100.00%


TRAFICO VEHICULO CANTIDAD %AUTO 4.00 1.80%STATION WAGON 144.00 64.86%CAMIONETA PICKUP 40.00 18.02%CAMIONETA PANEL 1.00 0.45%CAMIONETA RURAL 12.00 5.41%CAMION DE 2 EJES 16.00 7.21%CAMION DE 3 EJES 5.00 2.25%TOTAL 222.00 100.00%

PROPUESTA DE CLASIFICACIÓN DE LA RUTA

POR SU DEMANDA

IMDA


IMDA: 2519

OROGRAFIA: TIPO 1


CLASIFICACIÓN: 1ra. clase


IMDA: 344

OROGRAFIA: TIPO 1


PROPUESTA DE VELOCIDAD DE DISEÑO


IMDA: 2519

OROGRAFIA: TIPO 1

CLASIFICACIÓN: 1ra. CLASE

VELOCIDAD: 80 km/h


IMDA: 344

OROGRAFÍA: TIPO 1


VELOCIDAD: 80 km/h


DATOS ACTUALES DE LA TROCHA

IMDA 06 VEH/D

INCLINACION TRANSVERSAL 10% y 50%

TIPO DE VEHICULO Vehículo Ligero y

Vehículo Pesado.

CLASIFICACION Tercera Clase

OROGRAFIA Tipo 3=30%

Tipo 4=70%

VELOCIDAD DE DISEÑO

MIM 20 km/h MAX 30 km/h

DATOS DEL VEHICULO LIGERO

Alto total 1.30 m Ancho total 2.10 m Largo total 5.80 m Long. Entre ejes 3.40 m Radio mim externo 7.30 m Radio max interno 4.20 m

ANCHO DE CALZADA 4.50 m

RADIOS

MIM 30 m MAX 50 m

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La carretera que une la Carrertera Binacional con el C.P. Chen Chen, presenta una superficie accidentada (por algunos tramos), con un clima bastante típico de la ciudad de que presenta una luminosidad de 11 horas de sol como promedio todos los días; la temperatura varía entre los 8°C y 30°C con marcada variación entre el


día y la noche; Ubicada En la zona Sur del Perú en la ciudad de Moquegua, Distrito de Moquegua, Provincia de Mariscal Nieto Moquegua

Clasificación De la Vía:

POR SU FUNCION

RED VIAL SECUNDARIA O LOCAL

(sistema vecinal)

POR SU DEMANDACARRETERA CARROZABLE

POR SU OROGRAFIA

30% TIPO 3

70 % TIPO4

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

Como resultado de los estudios hechos en la zona donde se proyecta la construcción de la carretera C.P. Chen Chen – Carretera Binacional se presenta aquí los resultados técnicos obtenidos.

“El presente proyecto es el análisis y comprensión estudiantil, muchos de los estudios que a continuación se presentaran requieren un análisis profundo para su debida y correcta sustentación, colocando en el presente informe datos recolectados y averiguados de distintos proyectos que demandaron los estudios correspondientes y pueden ser aplicables a la zona de nuestro proyecto por la poca extensión territorial que tiene la localidad de Moquegua.”


PLANOS


PLANO 1

UBICACION GEOGRAFICA DEL PROYECTO

En este plano mediante mapas e imágenes satelitales se hace referencia de la localización del proyecto así como de los lugares que lo rodean.

PLANO 2

SECCIONES TIPO

Como se indico en la memoria descriptiva el diseño de la carretera se hizo considerando una sola sección tipo, haciendo de esta constante y única para los 1,340 km de carretera a construir.

PLANO 3

PLANTA Y PERFIL DEL PROYECTO

En los siguientes planos se muestra el diseño en sí, mostrando las longitudes de tangentes, cuadro de elementos de curvas, elevaciones del perfil por 1km de diseño, y los demás detalles a considerar en el trazo de la vía.

PLANO 4

SECCIONS TRANSVERSALES

En los planos de este tipo, se especifica las secciones por cada progresiva trazada, dando una muestra grafica de las secciones en las cuales debe hacerse el corte y el relleno, un punto bastante importante para la determinación de los metrados que se determinara durante la construcción de la carretera CP San Antonio – Carretera Binacional.


CONCLUSIONES

Bueno al termino del levantamiento topográfico y conforme se fue haciendo el diseñó de la carretera nos dimos cuenta que es muy importante que las carreteras se encuentren en buen estado y muy bien diseñadas para que los vehículos puedan circular con comodidad y asi evitar los accidentes y así también generar progreso entre los pueblos.

Si se llega a construir esta carretera sería un buen aporte al desarrollo y a la inversión ia que son muchos los beneficiados ya que una manera de progresar es mediante la comunicación en este caso que son las carreteras.


RECOMENDACIONES

Bueno las recomendaciones seria que al momento de hacer el estudio se realice con sumo cuidado y tomar los datos conforme arroje el levantamiento topográfico.

Drenar el agua que existe en el lugar para que asi no pueda dañar la carpeta asfáltica

Hacer un resumen detallado y revisar los antecedentes del terreno, los cambios sufridos para determinar su consistencia, tipo de suelo hacer un estudio de suelos.

Desarrollar el diseñó de carretera teniendo como base el manual de diseño de carreteras para vehículos según el MTC.


Documents

Informe Final Jhonatan