Informacje techniczne - Textar Professional Website ...textar-professional.com/wp-content/uploads/2015/06/Textar... · 11 Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty ... 15 Karty

www.textar.com

Informacje techniczneTextar w szczegółach

W szczegółachInformacje techniczne

Copyright 2007 © TMD Friction

Wszelkie prawa zastrzeżone. Bez uprzedniego pisemnego zezwolenia firmy TMD Friction broszura ta nie może być w całości ani częściowo powielana, kopiowana, tłumaczona lub przekształcana bądź udostępniana w postaci elektronicznej lub maszynowej.

InForMaCje TeChnICzne / 02

TMD Friction Services GmbH Schlebuscher Str. 99 51381 Leverkusen

Telefon: 02171 703-0 Fax: 02171 703-388 e-Mail: [email protected]

04 Linia serwisowa Textar

05 Wymagania stawiane okładzinom ciernym

07 okładzina hamulcowa jako element bezpieczeństwa

08 zezwolenie dla okładzin hamulcowych zgodnie z prawem o ruchu drogowym - niemcy

11 Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty

13 zabezpieczenie jakości podczas produkcji okładzin hamulców tarczowych

15 Karty bezpieczeństwa produktu We

16 Usuwanie odpadów

17 Definicja „tarcia“

18 Maksymalny moment hamowania

19 Przenoszona siła hamowania

20 hamulce tarczowe w samochodach osobowych

27 hamulec z zaciskaczem stałym

29 hamulec z zaciskaczem przesuwnym

31 hamulec z zaciskaczem zamkniętym

33 Trwałość okładzin hamulcowych

34 Urządzenia ostrzegawcze informujące o zużyciu okładzin hamulcowych

36 Wymiana okładzin hamulcowych

37 Informacje o konserwacji i serwisowaniu układów hamulcowych

38 Konserwacja

40 Informacja o instrukcji montażu

41 Specjalne wskazówki do montażu okładzin hamulców tarczowych

43 Wymiana płynu hamulcowego

45 Wady hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

47 Wady hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych

49 nadmierne zahamowanie kół przy hamowaniu/hałas

50 Słaba skuteczność hamowania

51 okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – krawędź zużycia

52 okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – kieszonka zużycia

53 ocena uszkodzeń okładzin do hamulców bębnowych

55 Demontaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

56 Kontrola szczęk hamulcowych

57 Montaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

59 Wymiary (grubość) okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

60 nitowanie pod naprężeniem wstępnym

61 zalecenia odnośnie nitów i sił przy nitowaniu

62 Schemat montażu okładzin hamulcowych sierpowych

63 Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

64 okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem koronowym

Spis treści

Informacje techniczneW szczegółach

03 / Informacje technIczne Informacje technIczne / 04

Linia serwisowa Textar... Państwa gorąca linia do producenta! Pod numerem tel.

+49 (0) 2171 / 703397

odpowiadamy w dni robocze na wszystkie pytania związane z produktami i techniką. ale również Państwa wskazówki i praktyczne informacje są dla nas interesujące.

65 Wskazówki do montażu okładzin do hamulców bębnowych WVa nr 19758

66 regulacja okładzin do hamulców bębnowych WVa nr 19758

67 Schemat montażu okładzin do hamulca bębnowego rockwell

68 ogólne wskazówki do montażu okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

69 Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas 3 i elsa

70 Działania wtórne

71 Połączenie okładzin hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych

72 Wymiary obtaczania i grubości tarcz i okładzin hamulcowych do pojazdów użytkowych

73 Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

74 Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych

75 notatki

Linia serwisowa Textar

Spis treści


www.textar.comWięcej informacji technicznych można znaleźć na naszej stronie internetowej www.textar.com.

W książce wydanej przez Textar „okładziny hamulcowe do pojazdów drogowych“ jest napisane: „receptury na okładziny cierne są kompromisem między tym, czego się chce, a właściwościami możliwymi do uzyskania w rzeczywistości.“ Dlatego receptura okładziny wymaga znalezienia kompromisu między wymaganiami Klienta a daną technologią produkcji. Do rozwiązania tego zadania potrzebne jest doświadczenie i wyczucie.

jeśli popatrzymy na to w ten sposób, od razu zrozumiemy, że taka receptura należy do najlepiej chronionych tajemnic każdego producenta. nie jest tajemnicą natomiast „materiał“, z którego wykonane są okładziny cierne. Może on się składać z następujących surowców: środek wiążący (w formie żywicy i kauczuku), wypełniacze organiczne i nieorganiczne (np. kreda i tlenek żelaza), środki smarne (z grafitu lub sproszkowanego koksu) i metale (jako wełna stalowa lub proszek).

Informacja o kraju, w którym udzielone zostało zezwolenie

Typ zezwolenia numer nadany przez urząd

e4 90r - 01240/491



Wymagania stawiane okładzinom ciernym

Tłoczenie na płycie grzbietowej

Możliwość trwałego oznaczenia materiału na okładziny i producenta

•

Sprężyna (w zależności od hamulca)

Prowadzenie okładziny ciernej w zaciskaczu hamulcowymBezpośrednie połączenie z tłokiem hamulca

•

•

Powłoka z farby proszkowej

zabezpieczenie antykorozyjneCzyste wykończenieekologiczne (bez rozpuszczalników, mało odpadów w porównaniu z lakierem natryskowym)

•

••

ECE R90

numer kontrolny dla europejskiej normy kontrolnej do dopuszczania zamiennych okładzin hamulcowychznak dopuszczający eCe otrzymuje zarówno okładzina, jak i opakowanie

•

•

Materiał na okładziny cierne

Specjalny materiał na okładziny cierne opracowany i dostosowany do danego pojazduobecnie w programie firmy Textar używanych jest ponad 150 różnych materiałów na okładziny cierne, które można rozpoznać po numerze ”T” (np. T 4115 – patrz tłoczenie)

•

•

Skos okładziny ciernej

Poprawa właściwości w fazie docieraniazoptymalizowany komfortoptymalizacja tarcia

•

••

Klej

zapewnia połączenie między masą okładzinową a płytą nośnąDuża odporność na ścinanieBrak korozji podpowierzchniowej

•

••

Warstwa środkowa

Pozytywny wpływ na ściśliwość (twardość)Pozytywny wpływ na pękanie tarcz i komfort hamowaniaredukcja przenikania ciepłaDuża odporność na ścinanieoptymalizacja własności akustycznych

•

•

•••

Blacha amortyzująca (w zależności od pojazdu)

amortyzacja celem wywarcia pozytywnego wpływu na ewentualny rezonans

•

Płyta nośna

Specyfikacje według najwyższych wymagań w zakresie wytrzymałości materiałówProdukcja według tolerancji do pierwszego wyposażeniaPonad 1200 wymiarów w programie Textar

•

•

•

W ten sposób z różnych dodatków i matrycy, z użyciem nawet 25 składników, powstaje właściwy materiał okładziny hamulcowej.

Można oczywiście też znacznie prościej. z 30 % wełny stalowej, 55 % petrokoksu i 15 % żywicy wiążącej, a więc tylko z trzech komponentów można z powodzeniem wyprodukować okładzinę o wysokim współczynniku tarcia, ale bez uzyskania jakiegokolwiek komfortu. Komfort taki można uzyskać tylko poprzez skomplikowane obliczenia celem uzyskania idealnej receptury na okładzinę. Wymagana jest tu duża wiedza.

Wysokie wymagania w zakresie know how są stawiane są także praktycznemu wykonaniu, mieszaniu, prasowaniu i hartowaniu. Duże znaczenie dla przyszłych własności okładzin ma również równomierny rozkład i zagęszczenie wprowadzonych surowców podczas mieszania i prasowania. Dobór odpowiedniej mieszarki, a także kolejności mieszania to „ściśle tajne“ informacje producentów okładzin hamulcowych.

Tutaj podajemy tylko kilka kryteriów, które mają duże znaczenie przy produkcji okładziny ciernej:

Procedury dopuszczające

Materiały cierne dzielą się na pięć grup. Każda ma własną historię, kryje się za indywidualną filozofią produktu i zaspokaja określone zapotrzebowanie rynkowe.

a) Półmetalowe materiały cierne są używane głównie na rynku wewnętrznym USa. jak mówi sama nazwa, zawierają one duży udział włókien stalowych. Współczynnik tarcia wynosi ok. 0,35, odporność na wysoką temperaturę niezbyt duża, jednak mały współczynnik ścierania, co chroni tarczę. niski współczynnik tarcia daje dobre własności akustyczne. Duża zawartość stalowych włókien zapewnia korzystną cenę.

B) Materiały cierne nie zawierające stali są typowe dla rynku japońskiego. Właściwości tej kategorii są porównywalne z właściwościami kategorii a. jednak materiał nie zawiera stalowych włókien, a mieszanka jest bardzo droga.

C) Materiał nao (non asbestos organics) jest zgodny z europejską filozofią w zakresie materiałów ciernych. Materiały te mają – w zależności od zastosowań – współczynnik tarcia równy od 0,35 do 0,5 i mały procentowy udział włókien stalowych. Pod względem kosztów produkcji materiały te zajmują miejsce między kategorią a) a B), jednak ich własności hamujące są lepsze. W przeciwieństwie do kategorii a) i B) materiały nao zawsze spełniają normy europejskich przepisów.

D) Ceramiczne materiały cierne zawierają – jak sama nazwa mówi – włókna ceramiczne, jednak zwykle nie zawierają włókien stalowych.

Testowane przez nas materiały wykazywały niezwykle mało wyczucia pod pedałem i zostały z tego powodu odrzucone przez naszych klientów. Ponadto nie spełniłyby one wymagań wynikających z europejskich przepisów i już musiały walczyć o uznanie według amerykańskiej normy FMVSS135. TMD nie będzie się dalej zajmować tą rodziną materiałów.

e) Spiekane materiały cierne są przeznaczone do zastosowań specjalnych, np. motocykli, zastosowań przemysłowych i pojazdów szynowych.

Dla sektora samochodów osobowych i użytkowych TMD oferuje – w zależności od zastosowania i wymagań rynku – grupy materiałowe od a) do C).

Dla bezpieczeństwa1. Właściwości w fazie docierania

2. Współczynnik tarcia na zimno

3. Współczynnik tarcia przy prędkości

4. Współczynnik tarcia przy obciążeniu termicznym

5. Współczynnik tarcia po obciążeniu termicznym

6. Współczynnik tarcia na mokro

7. Współczynnik tarcia przy działaniu soli

8. Współczynnik tarcia pod naciskiem

9. Współczynnik tarcia statyczny

10. Współczynnik tarcia podczas cofania

11. Pęcznienie i kurczenie się

12. Ściśliwość

13. Przenikanie ciepła

14. Wytrzymałość (na pęknięcia, odrywanie)

15. Palność

16. odporność na korozję

17. Wytrzymałość na zginanie

Dla wygody18. hałas

19. Drgania pojazdu

20. Wyczucie pod pedałem

21. zapach

22. Dymienie

23. Siła uruchamiająca

24. zanieczyszczenie kół

25. zanieczyszczenie środowiska wskutek ścierania

Dla ekonomiczności26. zużycie okładzin ciernych

27. zużycie materiału współpracującego

28. Ciężar

29. Koszty produkcji



Technische Informationen auf einen Blick

00 / TeChnISChe InForMaTIonen

okładziny hamulcowe są elementami konstrukcyjnymi hamulca.

już w fazie obliczeń mocy hamowania są uwzględniane jako współczynnik μ (współczynnik tarcia). Materiałem współpracującym z okładziną hamulcową jest zwykle żeliwo szare, które musi spełniać wymagania obowiązujących norm.

Do wyboru są okładziny hamulcowe cechujące się różnymi współczynnikami tarcia. W zależności od materiału zachowują się one różnie w danych warunkach (np. temperatura bębna hamulca, prędkość ślizgania, docisk i inne). Wraz ze zmianą współczynnika tarcia zmienia się moc hamulca.

Przy projektowaniu hamulca pojazdu uwzględniany jest nacisk na oś i współczynnik tarcia.

Decydujące znaczenie dla mocy hamowania ma oprócz współczynnika tarcia również wewnętrzne wzmocnienie hamulca.

Im większe jest to wzmocnienie, tym większy wpływ mają wahania współczynnika tarcia okładzin hamulcowych. Podczas gdy hamulce bębnowe w zależności od typu mają różne wzmocnienie własne, w przypadku hamulców tarczowych zdarza się to rzadko.



Okładzina hamulcowa jako element bezpieczeństwa

!Należy stosować wyłącznie sprawdzone i dopuszczone do stosowania okładziny hamulcowe!

Procedury dopuszczającejako ważny element konstrukcyjny układu hamulcowego okładzina hamulcowa należy do elementów bezpieczeństwa w pojeździe. z tego powodu okładziny hamulcowe muszą spełnić wymagania obowiązujących przepisów i wymagają zezwolenia dopuszczającego do stosowania zgodnie z prawem o ruchu drogowym.

Gdy pojazd ma być po raz pierwszy dopuszczony do ruchu, musi najpierw uzyskać homologację. z reguły odbywa się to poprzez hoMoLoGaCjĘ oGÓLnĄ (aBe) zgodnie z § 20 przepisów o dopuszczaniu pojazdów do ruchu po drogach publicznych (StVzo), która jest udzielana producentowi pojazdu przez Federalny Urząd ruchu Drogowego (KBa). Instytucja zajmująca się badaniami typu organizacji ds. badań technicznych (TÜV) bada najpierw spełnienie wymogów prawnych przez pojazd danego typu. Badane okładziny hamulcowe są wymienione w ekspertyzie i tym samym są dopuszczone do stosowania w pojazdach tego typu.

Pojazdy produkowane w małych ilościach są dopuszczane do ruchu według indywidualnych procedur zgodnie z § 21 przepisów o dopuszczaniu pojazdów do ruchu po drogach publicznych (StVzo). W tym celu należy je przedstawić placówce TÜV do kontroli. Podstawą kontroli są te same przepisy, co przy badaniach typu. Typ okładzin zamontowany przy odbiorze jest dopuszczony dla tego pojazdu.

Wymiana okładzin hamulcowychGdy po pewnym czasie eksploatacji pojazdu wymagana jest wymiana okładzin hamulcowych, nie wolno zamontować pierwszej lepszej okładziny, która pasuje do hamulca. § 19 ust. 2 przepisów StVzo mówi, że homologacja dla pojazdu wygasa, jeśli zmienione zostaną określone elementy lub zastosowane zostaną części zamienne niedopuszczone do stosowania. Do takich elementów wymagających dopuszczenia do stosowania należą okładziny hamulcowe.

jeżeli używane są oryginalne części zamienne (oe) producenta pojazdu, homologacja jest zachowana, ponieważ części te są dopuszczone do stosowania. oryginalne okładziny hamulcowe są oznaczone znakiem firmowym producenta pojazdu i z reguły typem okładzin hamulcowych. oryginalne części zamienne z reguły nie mają urzędowego znaku kontrolnego ani numeru zezwolenia.

W razie wątpliwości co do tego, czy określona okładzina hamulcowa jest dopuszczona do stosowania w pojeździe jako oryginalna część zamienna można spytać producenta lub ewentualnie TÜV.

W karcie pojazdu nie są wpisane okładziny hamulcowe dopuszczone do stosowania.



Zezwolenie dla okładzin hamulcowych zgodnie z prawem o ruchu drogowym - Niemcy

Dopuszczanie okładzin hamulcowych na podstawie ogólnej homologacji dla częścialternatywną możliwość dopuszczania okładzin hamulcowych do stosowania daje § 22 przepisów StVzo. Producent okładziny hamulcowej może uzyskać ogólną homologację dla okładziny hamulcowej (o ustalonym materiale ciernym i wymiarach) przeznaczonej do stosowania w określonych pojazdach. W tym celu TÜV wykonuje badania na podstawie tych samych przepisów, które obowiązywały również w przypadku badania typu dla pojazdów, czyli badane okładziny spełniają te same wymagania w zakresie bezpieczeństwa, co okładziny oryginalne.

okładziny hamulcowe z ogólną homologacją dla części są oznakowane w następujący sposób

• Producent lub znak producenta (okładzin)

• Typ (oznaczenie materiału ciernego)

• numer okładziny (zwykle tzw. numer WVa)

• oznaczenie typu (numer KBa)

oznaczenie (w formie stemplowanej lub tłoczonej) znajduje się w przypadku okładzin do hamulców tarczowych na płycie grzbietowej, a w przypadku okładzin do hamulców bębnowych na brzegu i/lub tylnej powierzchni.

na opakowaniu znajduje się informacja, do jakich typów pojazdów przeznaczona jest okładzina.

na załączonej ulotce znajduje się instrukcja montażu, której zaleceń należy przestrzegać szczególnie podczas samodzielnego montażu.

Samodzielnego montażu elementów bezpieczeństwa, jakimi są okładziny hamulcowe, powinny podejmować się wyłącznie osoby posiadające odpowiednią, fachową wiedzę.

Zezwolenie dla okładzin hamulcowych zgodnie z prawem o ruchu drogowym - Niemcy



Informacje na temat homologacji dla części zamiennych– okładzin hamulcowych zgodnie z przepisami Nr 90jesienią 1992 r. nastąpiło oficjalne opublikowanie przepisów eCe nr 90 zaproponowanych przez zespół roboczy eCe.

Przepisom tym podlega wymiana okładzin hamulców tarczowych i kompletnych szczęk w pojazdach do 3,5 t (włącznie z małymi ciężarówkami i przyczepami).

Przepisy eCe są uznawane na zasadzie dobrowolności i wprowadzane do przepisów krajowych przez kraje Ue i inne europejskie kraje (np. z europy Wschodniej).

Generalnie przepisy te są porównywalne z warunkami dotychczasowych zezwoleń KBa wg § 22 przepisów o dopuszczaniu do ruchu po drogach publicznych StVzo. zarówno uzyskanie zezwolenia eCe jak i numeru KBa dają klientom prawne zapewnienie dla klienta i dostawcy danych okładzin.

Przykładowo zezwolenie potwierdza, że pojazd po montażu okładzin jest nadal dopuszczony do ruchu. Dopuszczone okładziny są prawnie postawione na równi z produktami z autoryzowanych warsztatów. Ponieważ przepisy eCe w przeciwieństwie do zezwolenia KBa (tylko dla niemiec) mogą być wykorzystywane w całej europie, firma TMD Friction Gmbh od połowy 1993 r. prowadzi badania tylko wg wytycznych eCe. W ten sposób 19.07.93 przyznane zostało nam pierwsze zezwolenie eCe o numerze e4-90r-00001/001.

jeszcze większe znaczenie dla rynku części zamiennych miało częściowe przejęcie przepisów eCe 90 do prawa unijnego, które nastąpiło na mocy Dyrektywy 98/12/We z dnia 27. 01. 98. Mówi ona, że od dnia 31.03.2001 r. zamienne okładziny hamulcowe do pojazdów, które posiadają badania typu zgodne z aktualną Dyrektywą Ue, muszą mieć prawne zezwolenie zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku XV do tej Dyrektywy.

Ten obowiązkowy wymóg dotyczy jednak tylko pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t i nie dotyczy samochodów ciężarowych, autobusów i ciężkich przyczep (te nadal podlegają pod prawo krajowe). Dotyczą więc one w zasadzie wszystkich nowych samochodów osobowych, małych ciężarówek i lekkich przyczep.

Ponieważ wymagania techniczne są takie same, jako alternatywa dla zezwoleń wg Dyrektywy Ue (można rozpoznać po małym e w numerze zezwolenia) uznawane są też oficjalnie odpowiednie zezwolenia eCe zgodnie z przepisami nr 90.

Tym samym producenci okładzin są zobowiązani do homologowania wszystkich takich okładzin. W przeciwnym razie ich sprzedaż do pojazdów przeznaczonych do ruchu po drogach publicznych nie jest dozwolona.

Generalnie homologacja w firmie TMD Friction Gmbh jest traktowana jako część wprowadzenia do produkcji.




Nr artykułu Kod współczynnika tarcia USA

Producent

Wskaźnik liczbowyNr ECE

Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty

1. Szkody wynikające z wad produktu (:szkody następcze“)2. związek przyczynowy między wadą a szkodą

Odpowiedzialność

wg

z powodu

zakres

wobec

za

z

Prawo karnePrawo o umowach

szkody osobowe, rzeczowe i majątkowe

umowy

drugiej strony umowy

nieograniczony

braku gwarantowanych właściwości

niewypełnienia obowiązków

wynikających z umowy

w zależności od winy(umowa kupna-sprzedaży)

w razie winy

niezachowania obowiązku należytej

staranności

nieograniczony

szkody osobowe, rzeczowe i (warunkowo) majątkowe

każdej osoby

w razie winy

niedozwolonegoczynu (§ 823

niemieckiego kodeksu cywilnego „BGB“)



wg

z powodu

zakres

wobec

za

z

Odpowiedzialność

ustawy o odpowiedzialności za produkt (ProdHaftG)

do 85.000.000.- euro na jedne zdarzenie szkodowe

szkody osobowe

każdej osoby

udział własny poszkodowanego w

wysokości 500,- euro

szkody rzeczowe(nie majątkowe)

konsumentów i użytkowników indywidualnych

wady produktu

w zależności od winy



Zabezpieczenie jakości podczas produkcji okładzin hamulców tarczowych

a

Wpustowanie

Szlifowanie powierzchni czołowej

Szlifowanie krawędzi

Utwardzanie

Formowanie

Składowanie mieszanki

Produkcja mieszanki

Składanie zgodne z recepturą

Składanie zgodne z recepturą

a

VaP

VaP

VP

SPC

VaP

VaP

S Szlifowanie skośne S

a

S

Kontrola mieszanki

Waga autom.Waga ręczna

Stanowisko rozrządcze-sterowanie procesem pod kontrolą

Skład i fizyczne właściwości

IT- zarządzanie magazynemFiFo, stan wydania

IT- sterowanie procesem pod kontrolą, ciśnienie, temperatura, czas

Stanowisko rozrządcze -sterowanie piecem pod kontrolą, temperatura, czas

np. grubość

Wymiar, pozycjonowanie

Kontrola przy przyjęciu

Kontrola wyrywkowa

VP

VaP

Kontrola całkowita

Całkowita kontrolaautomatyczna

SPC Statyczna kontrola procesu



Zabezpieczenie jakości podczas produkcji okładzin hamulców tarczowych

Stanowisko rozrządcze- sterowanie procesem pod kontrolą

Płomieniowe oczyszczanie powierzchni VaP

S

Lakierowanie S

oznaczenie aP

SLakier tłumiący Blacha tłumiąca – gorąca-S

SBlacha tłumiącąFolia tłumiąca

SWskaźnik zużyciaS Wpust + nit

opakowanie

a

S

Kontrola przy przyjęciu

Kontrola wyrywkowa

VP

VaP

Kontrola całkowita

Całkowita kontrolaautomatyczna

aP Kontrola mierzalna

Kontrola całkowita VP

aP

Współczynnik tarcia,gęstość/kompr. kontrola ścięcia

Pozycjowanie, zaklejanie

Grubość warstwy, test na korozję

zaklejanie

Czytelność, pozycjonowanie

Siedzenie

Wizualnie zgodnie z uzgodnionym standardem

etykietowanie, zgodność, kompletność

Kontrola mieszanki

Grubość warstwy,pozycjowanie

Grubość warstwy,pozycjowanie



Karty bezpieczeństwa produktu WEKarty bezpieczeństwa produktu We (Dyrektywa We...) zawierają informacje o potencjalnych zagrożeniach, które mogą mieć miejsce podczas konserwacji i serwisowania układów hamulcowych w pojazdach mechanicznych. Karty bezpieczeństwa można w razie potrzeby zamówić przez Państwa osobę kontaktową. (Wskazówka: stosować się do zaleceń podanych na dołączonej ulotce VrI)

Karty bezpieczeństwa produktu WE



Usuwanie odpadów

okładziny hamulcowe zużyte okładziny hamulcowe firmy Textar są usuwane według klucza odpadów 160112.

Sposoby usuwania odpadów: recykling lub

w zależności od uzgodnień z firmą utylizacyjną/właściwym urzędem:

ponowne wykorzystanie razem z metalami żelaznymi (okładziny hamulcówtarczowych) lub

wywóz na wysypisko.

okładziny o nieznanym pochodzeniu należy usuwać według klucza odpadów 160111.

Tarcze/bębny hamulcowe są utylizowane według klucza odpadów 160117 „metale żelazne“.

Sposoby usuwania odpadów: Ponowne wykorzystanie

Płyn hamulcowy jest utylizowany według klucza odpadów 160113 „płyny hamulcowe“.

Sposoby usuwania odpadów: uzdatnianie lub

usuwanie jako odpady wymagające szczególnego nadzoru



Definicja „tarcia“

Współczynnik tarcia jest zależny od doboru pary materiałów,których powierzchnie się ze sobą stykają, a nie odpowierzchni przylegania!

Wzór:

μ =Fr

G

μ =40 n

100 n

μ = 0,4

Wzór:

Fr = μ x G

Fr = 0,4 x 100 n

Fr = 40 n

Fr = Siła tarcia w n 40 n

G = Siła ciężaru w n 100 n

μ = Współczynnik tarcia 0,4



aby obliczyć maksymalną siłę hamowania, należy zrównaćmaksymalny moment hamowania i maksymalny przenoszonymoment opon.

Maksymalny moment hamowania

Wzór:

Grd = Siłą ciężaru koła

FB = Maks. siła hamowania

MBBr = Maks. wytwarzany moment hamowania

MBrd = Maks. przenoszony moment koła

rdyn = Dynamiczny promień opony

rw = Czynny promień hamowania

μ = Współczynnik tarcia okładziny hamulcowej

μhf = Przyczepność opony

MBrd = μhf x Grd x rdyn

MBBr = μ x FB x rw

FB = Grd xrdyn

rw

μhF

μ x

Wzór:

Grd = 3000 n

rdyn = 304 mm

rw = 160 mm

μhF = 0,8

μ = 0,35

304

160

0,8

0,35FB = 3000 x = 13000 nx



Przenoszona siła hamowania

μHF na sucho μHF na mokro μHF na lodzie

Asfalt 0,8 0,5 ‹0,2

Beton 0,6 0,4 ‹0,2

Mała kostka 0,6 0,3 ‹0,2

!Siłą hamowania nie może być dowolnie zwiększana, nie wolno przekroczyć siły przyczepności kół!

Wzór:

FB = Maksymalna możliwa siła hamowania

μhF = Przyczepność

FU = Siła obwodowa koła

FB = FB

μhF



Wymagania stawiane układom hamulcowymz uwagi na różne obciążenia występujące w praktyce, układy hamulcowe poszczególnych klas pojazdów są zaprojektowane w różny sposób. Mimo takiej samej funkcji, takie same elementy mogą mieć inne wymiary i zupełnie inny wygląd. elementy konstrukcyjne hamulców są elementami bezpieczeństwa – tak samo, jak układ kierowniczy i opony. Wszystkim elementom zarówno ustawodawcy jak i producenci stawiają szczególnie wysokie wymagania.

Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w dwuobwodowe układy hamulcowe, tzn. układ hamulcowy musi składać się z dwóch niezależnych od siebie obwodów, z których jeden może działać również wtedy, gdy drugi przestanie działać (np. obwód 1: oś przednia, obwód 2: oś tylna).

Układ hamulcowy jest podzielony na trzy grupy, które muszą spełnić następujące warunki:

1. Układ hamulców roboczychroboczy układ hamulcowy jest głównym układem hamulcowym i po wciśnięciu pedału hamulca działa jednocześnie na wszystkie cztery koła. Układ ten musi być w stanie zahamować pojazd we wszystkich warunkach eksploatacji.

2. Układ hamulców postojowychjego zadaniem jest np. utrzymywanie pojazdu na stałe w stanie zatrzymania

3. Układ hamulców pomocniczychPrzy całkowitej lub częściowej awarii hamulca roboczego układ hamulców pomocniczych musi być w stanie zatrzymać pojazd z określonym opóźnieniem.

obowiązujące przepisy dotyczą zawsze całego układu hamulcowego. Tak więc poszczególne elementy układu hamulcowego muszą spełnić odpowiednie warunki we wzajemnej współpracy.

Warunkiem jest to, aby nawet przy dużych obciążeniach termicznych nie wystąpiły problemy z wytrzymałością hamulców kół lub awaria układu hamulcowego wskutek zbyt wysokiej temperatury płynu hamulcowego. obciążenie hamulca kół przy wielokrotnym zatrzymaniu z dużej prędkości i długich zjazdach w dół jest niezwykle duże. Temperatura tarcz hamulcowych może wtedy przekroczyć 750 °C. nie można jednak zbytnio ograniczać skuteczności i komfortu hamowania

Przytoczone wyżej przepisy, ekstremalne warunki eksploatacji i warunki atmosferyczne (wilgoć, zabrudzenia i sól), a także zjawiska starzenia się materiałów wymagają starannej konserwacji i serwisowania układu hamulcowego.

Hamulce tarczowe w samochodach osobowych



Zasada działania hydraulicznego hamulca tarczowegojak powszechnie wiadomo, „hydrauliczne przenoszenie“ siły przynosi najlepsze efekty zarówno pod względem czasu reakcji, czasu progowego, równomierności przenoszenia siły przy czułości reakcji.

jednoczesne hamowanie wszystkich kół (które mają hamulce) jest możliwe na podstawie prawa Pascala: „Ciśnienie wywierane na zamkniętą ciecz rozchodzi się równomiernie we wszystkich kierunkach”.

Ciśnienie hydrauliczne jest wytwarzane w głównym cylindrze hamulcowym po naciśnięciu pedału hamulca (w układzie zamkniętym) i działa na cylinder przy kole lub tłok zaciskacza hamulcowego. Ciśnienie działające na tłok zaciskacza hamulca wytwarza siłę zamykającą, która powoduje, że okładziny hamulcowe są jednocześnie zaciskane na obracającej się tarczy hamulca.


Wzór:

Ciśnienie hydrauliczne (P) =Siła (t)

Powierzchnia przekroju (s)



Tradycyjny układ hamulcowyW przypadku tradycyjnego układu hamulcowego hamowanie jest rozpoczynane wyłącznie pod działaniem nacisku na pedał hamulca. Ta siła docisku jest zamieniana na ciśnienie hydrauliczne w cylindrze hamulcowym.

Płyn hamulcowy służy jako czynnik do przenoszenia siły między głównym cylindrem hamulcowym a hamulcami kół.

Elektroniczny układ hamulcowySystem przeciwko blokowaniu kół (aBS): Pierwszy elektroniczny układ hamulcowy został po raz pierwszy wprowadzony pod koniec lat siedemdziesiątych.

zadanie systemu aBS polega na zapobieganiu blokowaniu kół przy pełnym hamowaniu w celu zapewnienia sterowalności pojazdu.

Tak, jak w tradycyjnych układach hamulcowych, w systemie aBS występuje mechaniczne/hydrauliczne połączenie między pedałem hamulca a hamulcami przy kołach.

W systemie aBS występuje tylko dodatkowy agregat, a zawory elektromagnetyczne są sterowane elektronicznie. zawory te mają za zadanie selektywnie ograniczać ciśnienie hamowania przy zbyt dużym poślizgu opon celem uniknięcia zablokowania kół.

System aBD był i jest nadal udoskonalany i stał się standardowym wyposażeniem prawie wszystkich pojazdów.

Hamulec elektrohydrauliczny SBCSBC (Sensotronic Brake Control) stanowi nową generację układów hamulcowych.

System SBC rejestruje elektronicznie przemieszczenie pedału i analizuje je za pomocą urządzenia sterującego. od tego pochodzi termin „brake by wire“. agregat hydrauliczny steruje za pomocą zaworów elektromagnetycznych ciśnieniem hamowania każdego hamulca przy kołach w zależności od sytuacji na drodze. Cieczą przenoszącą energię hydrauliczną jest płyn hamulcowy.

W przeciwieństwie do tradycyjnych układów hamulcowych z aBS mechaniczne/hydrauliczne połączenie między pedałem hamulca a hamulcem przy kole występuje tylko w razie awarii elektroniki. Wymagane są wtedy znacznie większe siły działające na pedał.

Hamulec elektromechaniczny EMBW przyszłości będzie jeszcze jeden układ hamulcowy: eMB (hamulec elektromechaniczny) nie działa na zasadzie hydraulicznej, tylko elektromechanicznej bez płynu hamulcowego. Serwomotory dużej mocy są odpowiedzialne za zaciskanie hamulców kół i zapewniają ich hamowanie. W tym systemie połączenie między pedałem hamulca a hamulcami kół jest zawsze elektryczne.

Elektroniczne systemy poprawy dynamiki jazdy z ingerencją w układ hamulcowyDalszy rozwój systemu aBS doprowadził do powstania systemu aSr (regulacja poślizgu napędowego). zapobiega on ślizganiu się kół podczas przyspieszania (nawet na różnych rodzajach jezdni) między hamulcami kół z lewej i prawej strony. Dzięki temu następuje poprawa dynamiki jazdy. aSr nie jest to układ hamulcowy w ścisłym znaczeniu tego słowa. Może on jednak ingerować w układ hamulcowy, gdy koło zaczyna się ślizgać.

Kolejnym systemem poprawy dynamiki jazdy jest eSP (elektroniczny program stabilizacji), który w granicach fizycznych zapobiega poślizgom pojazdu. również ten system ingeruje w hamulce, aby ustabilizować pojazd.




Bild 2

Elektroniczne systemy dodatkowe z ingerencją w układ hamulcowyPostępujący stale rozwój elektronicznego przetwarzania danych umożliwia nowe funkcje, które mogą być zintegrowane z istniejącymi elektronicznymi systemami hamowania i poprawy dynamiki jazdy. na przykład:

• jeżeli całkowite hamowanie rozpoczyna się zbyt wolno lub nacisk na pedał jest za słaby, w hamowaniu pomaga asystent hamowania i następuje zwiększenie ciśnienia.

• Innym wspomaganiem elektronicznym jest elektroniczny rozdział siły hamowania (eBV). Sterowana jest siła hamowania osi tylnej w celu zapewnienia optymalnego rozkładu siły między osią przednią a tylną.

• Dodatkowo może być stosowany system sterowania hill Descent Control (hDC). Umożliwia on hamowanie pojazdu na odcinkach o ekstremalnym spadku.

• Funkcja hill hold. Funkcja ta uniemożliwia zjechanie pojazdu zatrzymanego na górze. hamulec jest automatycznie zaciskany i zwalniany dopiero po naciśnięciu pedału gazu.

• również jazda w korku i hamowanie przy suchych tarczach podczas jazdy w deszczy jest przy dłuższym nieużywaniu hamulca sterowane elektronicznie zapewniając skrócenie drogi zatrzymania w normalnym trybie.



o działaniu hamującym decyduje więc docisk okładzin. Docisk okładzin rośnie z kolei w zależności od siły nacisku nogi na pedał hamulca i wytwarzanego w ten sposób ciśnienia hydraulicznego.

W hamulcu tarczowym przesuwny tłok jest uszczelniony w stosunku do obudowy zaciskacza hamulcowego (część z płynem) przez tzw. pierścień uszczelniający (rys. 1).

Pierścień ten, który obejmuje pod naprężeniem montażowym tłok zaciskacza hamulca, służy jednocześnie do cofania tłoka po spadku ciśnienia („rollback“), a przy zużyciu okładzin do samoczynnej regulacji zbyt dużego skoku luzowania hamulca. Dzięki sile cofającej wywieranej przez pierścień uszczelniający tłok jest cofany po spadku ciśnienia.

aby podczas jazdy bez hamowania zapobiec powiększeniu skoku luzowania wskutek spaczenia tarczy, niedopuszczalnie dużemu biciu tarcz oraz silnym wibracjom, możliwe jest niewielkie przesunięcie tłoka w kierunku obudowy zaciskacza. Dzięki zjawisku „knockback“ tłok jest jednak zawsze cofany z powrotem do pozycji wyjściowej (rys. 2).

Przy powiększającym się skoku luzowania (wskutek zużycia) tłok musi wykonać dłuższą drogę (niż przy nowych okładzinach). Tłok ślizga się przez pierścień uszczelniający, ponieważ jego siła cofająca spadła poniżej siły tarcia.

regulacja odbywa się więc płynnie i jest dostosowana do aktualnego zużycia.

aby zapobiec zanieczyszczeniu powierzchni tłoka i cylindra przez wpływy z zewnątrz (kurz uliczny, ścier z okładzin, woda itd.), dodatkowo montowana jest osłona (zwana też uszczelką przeciwpyłową). należy zawsze zwracać uwagę na to, aby była ona zawsze sprawna i prawidłowo zamontowana. Do każdego zaciskacza hamulcowego potrzebne są dwie okładziny do hamulca tarczowego, a więc na jedną oś potrzeba ich cztery.



Osłona (uszczelka przeciwpyłowa)

Pierścień uszczelniający

Płyn

Obudowa

Tłok

Rys. 1

Pozycja zwolniona

Rys. 2

Osłona (uszczelka przeciwpyłowa)

Pierścień uszczelniający

Płyn

Obudowa

Tłok

Rys. 1

Pozycja zwolniona

Rys. 2

Typy i zasada działania zaciskaczy hamulcowychW przemyśle samochodów osobowych preferowane są trzy typy zaciskaczy hamulcowych do układów z zastosowaniem hamulców tarczowych:

1. hamulec z zaciskaczem stałym

2. hamulec z zaciskaczem przesuwnym

3. hamulec z zaciskaczem zamkniętym

Te trzy warianty zaciskaczy są używane również czasami jako zaciski hamulcowe „kombi”. „Kombi“, czyli zaciskacze są wykorzystywane zarówno do normalnego hamulca roboczego (o działaniu hydraulicznym), jak i jako hamulec postojowy lub pomocniczy (o działaniu mechanicznym).

Dzięki temu wyeliminowane są dodatkowe duże i ciężkie elementy (np. maly hamulec bębnowy, kubkowego hamulca ręcznego) do pojazdów z hamulcami tarczowymi przy 4 kołach. Przy wymianie okładzin i tarcz hamulcowych łączonych zaciskaczy należy postępować zgodnie z instrukcją montażu znajdującą się w podręcznikach warsztatowych.

Przestrzegać zaleceń instrukcji cofania tłoka i regulacji skoku luzowania!

Mechaniczne zaciskanie hamulca ręcznego działa na tłok zaciskacza hamulcowego, który zaciska okładziny hamulcowe na tarczy.




Hamulec tarczowy z zaciskaczem stałym Hamulec tarczowy z zaciskaczem zamkniętym



Obudowa stałego zaciskacza


Tłok

Tłok

Okładziny hamulcowe Okładziny

hamulcoweTarczahamulcowa

Tarczahamulcowa

WspornikObudowa stałego zaciskacza


Tłok

Tłok

Okładziny hamulcowe Okładziny

hamulcoweTarczahamulcowa

Tarczahamulcowa

Wspornik

Stały zaciskacz składa się z dwóch połówek (część kołnierzowa i wierzchnia), które zawierają jeden lub dwa tłoczki hamulcowe. obie części, które są na stałe skręcone (śruby sprężynujące) i połączone hydraulicznie tzw. otworem kanałowym, tworzą „stały zaciskacz”.

jest on przykręcony w samochodzie do zawieszenia kół (zwrotnica, kołnierz osiowy) lub w przypadku hamulca typu Inboard do skrzyni biegów.

Dwa lub cztery tłoki hamulcowe powodują po naciśnięciu hamulca (wytworzeniu ciśnienia hydraulicznego), że okładziny hamulcowe przylegają jednocześnie z obu stron do obracających się tarcz hamulcowych (pozycja hamowania). okładziny hamulcowe są prowadzone w tzw. kanale zaciskowym.

Kanał zaciskowy musi być czysty i nie może być uszkodzony, ponieważ mogłoby to doprowadzić do zakleszczenia lub zatarcia okładzin wskutek korozji. Wtedy przesuwanie okładziny w stosunku do tarczy hamulcowej nie byłoby możliwe (brak działania hamującego).

Po spadku ciśnienia (zakończeniu hamowania) tłoki – jak opisano w punkcie „zasada działania hamulca tarczowego“ – są cofane pod wpływem zjawiska „rollback“ i okładziny hamulcowe są zmuszane pod działaniem siły sprężyny rozszerzającej do przysunięcia do tłoka. Tarcza hamulcowa może się wtedy swobodnie obracać dzięki istnieniu skoku luzowania.

Hamulec z zaciskaczem stałym



Stały zaciskacz za osią koła

Stały zaciskacz przed osią koła

W celu skompensowania skośnego zużywania okładzin w części znajdującej się po stronie wlotu tarczy, niektóre tłoki stałych zaciskaczy posiadają tzw. „obcas“. odstęp ten musi zajmować stale określoną pozycję w stosunku do powierzchni tarczy (stosować się do zaleceń podanych w instrukcji warsztatowej).

W przeciwnym razie jego działanie będzie nieskuteczne, a dodatkowo mogą występować nieprzyjemne odgłosy hamowania.

Przy skręconym tłoku należy go obrócić w podane położenie za pomocą kleszczy do obracania tłokow i odpowiedniego sprawdzianu.

Podczas wymiany okładzin hamulcowych po demontażu kół należy usunąć kołki mocujące okładziny i sprężyny rozpierające. Wtedy można wyjąć okładziny hamulcowe.

Tłoki zaciskacza hamulcowego, które przesunęły się do przodu wskutek zużycia okładzin, należy cofnąć za pomocą specjalnego przyrządu (jednocześnie zwiększy się poziom płynu hamulcowego w zbiorniku wyrównawczym).

Po montażu nowych okładzin, sprężyn i kołków mocujących przed jazdą próbną należy kilkakrotnie nacisnąć pedał hamulca w celu zoptymalizowania skoku luzowania na zaciskaczach.



hamulec z ramą przesuwną ma następujące zalety w porównaniu z hamulcem ze stałym zaciskaczem:

1. zmniejszenie ilości przestrzeni montażowej potrzebnej od strony koła

2. Dzięki temu możliwy jest ujemny promień zataczania.

3. nie są potrzebne połączenia śrubowe narażone na duże obciążenia (śruby sprężynujące).

4. Ciężar (np. tylko jeden tłok hamulcowy)

5. Słabsze nagrzewanie płynu hamulcowego dzięki tylko jednej powierzchni styku tłoka i okładziny.

hamulec z ramą przesuwną składa się z następujących elementów:

1. obudowa cylindra wraz z tłokiem i pierścieniem uszczelniającym

2. Sprężyna prowadząca

3. rama

4. zamocowanie

5. okładziny hamulcowe

6. Kołki do mocowania okładzin

7. Sprężyna rozpierająca

zamocowanie jest skręcone na stałe tak samo, jak zaciskacz stały z zawieszeniem koła. Mocuje ono okładziny hamulcowe i wprowadza ramę w dwa rowki (przyleganie liniowe celem ograniczenia sił przesuwających).

Siły obwodowe wynikające z momentu hamującego są przejmowane przez stałe zamocowanie. Przesuwna rama zaciskacza przenosi dzięki temu tylko siły dociskowe. W przeciwieństwie do zaciskacza stałego zaciskacz z ramą przesuwną ma tylko jeden cylinder hydrauliczny. Tłok działa bezpośrednio na okładziny wewnętrzne, skierowane w stronę środka pojazdu.

Gdy tłok pod działaniem ciśnienia hydraulicznego wytworzonego w cylindrze głównym dociska okładzinę do tarczy hamulcowej i likwiduje skok luzowania S2, obudowa cylindra zaczyna się przesuwać w ramie w kierunku przeciwnym do tłoka. rama przyciąga wtedy zewnętrzną okładzinę osadzoną w zamocowaniu przy jednoczesnym likwidowaniu skoku luzowania S1 w kierunku przeciwnym do obracającej się tarczy hamulcowej. W takim stanie wszystkie okładziny hamulcowe znajdują się w pozycji hamowania.

Ustawienie skoku luzowania po zakończeniu hamowania i regulacja uwarunkowana zużyciem okładzin odbywa się w taki sam sposób, jak w zaciskaczu stałym. Sprężyna prowadząca zapewnia przyleganie ramy i zamocowania i zapobiega w ten sposób powstawaniu hałasu.

Hamulec z zaciskaczem przesuwnym



Rowek

Tłok

Obudowa

Tarczahamulcowa

Okładzina hamulcowa

Zamocowanie

Rama

Wymiana okładzin jest możliwa w stanie zamontowanym hamulca z ramą przesuwną – tak, jak w przypadku zaciskacza stałego.

Po ostrożnym wybiciu dolnego kołka mocującego okładzinę można wyjąć sprężynę rozpierającą.

najpierw należy wyjąć okładzinę po stronie tłoka. aby zdemontować okładzinę po stronie ramy, należy przesunąć ramę z obudową cylindra na zewnątrz. Dzięki temu czop ramy zostanie wysunięty z płyty nośnej okładziny i okładzinę można wyjąć z kanału mocującego. jak już opisano przy zaciskaczu stałym, należy sprawdzić osłonę (uszczelkę przeciwpyłową).

Podczas naprawy należy postępować zgodnie z zaleceniami podanymi w podręczniku warsztatowym i instrukcji montażu.

Przed zamontowaniem nowych okładzin hamulcowych tłok zaciskacza należy ostrożnie cofnąć (sprawdzić poziom płynu hamulcowego w zbiorniku wyrównawczym, w razie potrzeby ująć płynu, aby zapobiec jego przelaniu).

Po montażu okładzin i przed jazdą próbną nacisnąć kilkakrotnie pedał hamulca, aby zoptymalizować skok luzowania na zaciskaczach hamulcowych.

! Naprawy powinien dokonywać wyłącznie przeszkolony personel!



W przeciwieństwie do hamulca z ramą przesuwną hamulec z zaciskiem przesuwnym składa się tylko z dwóch głównych elementów. Ma on niewielką ilość elementów i dzięki temu mniejszy ciężar. Dzięki temu zaciskowi w bardzo małych przestrzeniach montażowych możliwe są konstrukcje osiowe o ujemnych promieniach zataczania bez dużych wybrzuszeń felg. System prowadzenia jest bardziej odporny na zabrudzenia i korozję, niż przy zaciskaczu z ramą przesuwną.

zasada działania, a więc wytwarzanie ciśnienia, likwidowanie skoku luzowania oraz dociskanie okładzin do obracającej się tarczy hamulcowej, jest podobna, jak w hamulcu z ramą przesuwną.

regulacja skoku luzowania odbywa się tak, jak przy zaciskaczu stałym i ramie przesuwnej.

Podczas hamowania okładzina jest podpierana przez zamocowanie lub obudowę.

Dziś istnieje kilka wariantów tego zaciskacza różnych producentów z różnymi systemami prowadzenia, podparcia okładzin i demontażu okładzin.

zalecenia dotyczące wymiany okładzin i serwisowania można znaleźć w podręcznikach warsztatowych. z uwagi na dużą ilość wariantów tego zaciskacza nie będziemy się tym bliżej zajmować.

Hamulec z zaciskaczem zamkniętym i zintegrowanym hamulcem postojowym (zaciskacz hamulcowy typu kombi)Przy typie zacisków hamulcowych hamulec roboczy jest zaciskany jak zawsze, czyli pod wpływem ciśnienia wytwarzanego w głównym cylindrze. Do hamulca postojowego siła wywierana na dźwigni ręcznej jest przenoszona linkami na układu mechanicznego przegubowego, wskutek czego tłok hamulcowy jest przestawiany w pozycję hamowania.

Hamulec z zaciskaczem zamkniętym



Tarcza nośna

Tarcza nośna

ObudowaObudowa

Wewnętrzna okładzina

Zewnętrzna okładzina

Trzpień prowadzący Osłony

Tarcza nośna

Tarcza nośna

ObudowaObudowa

Wewnętrzna okładzina

Zewnętrzna okładzina

Trzpień prowadzący Osłony

Ponieważ automatyczna regulacja tych systemów działa za pomocą układów mechanicznych wewnątrz zaciskacza, podczas pracy przy hamulcach tego typu (np. wymiany okładzin) niezwykle ważne jest ścisłe przestrzeganie zaleceń podanych w instrukcjach montażu dołączonych przez producenta pojazdu lub układu. W większości przypadków cofanie tłoka jest możliwe tylko przy użyciu specjalnych narzędzi. W niektórych pojazdach kierunek obrotów przy cofaniu tłoka zmienia się w zależności od strony pojazdu, na której zamontowany jest zaciskacz hamulcowy. Poza tym niektóre zaciskacze kombi tego typu po zakończeniu prac wymagają ustawienia w pozycji podstawowej w celu zapewnienia prawidłowego działania automatycznej regulacji.

Elektromechaniczny hamulec postojowy (EPB)zasada działania tego zaciskacza hamulcowego jest prawie taka sama, jak wspomnianego już hamulca z zaciskiem zamkniętym ze zintegrowanym hamulcem postojowym. również i w tym przypadku hamulec roboczy działa na zasadzie hydraulicznej. Inaczej zachowuje się on jednak podczas zaciskania hamulca postojowego. odbywa się ono za pomocą elektrycznego serwomotoru zintegrowanego z zaciskaczem hamulcowym. Dzięki impulsowi elektrycznemu wystarczy, że mamy życzenie zaciśnięcia hamulca, a serwomotor je wykona. Życzenie to może być wyrażone zarówno przez kierowcę poprzez naciśnięcie przycisku, jak i jeden z systemów pojazdu (np. elektroniczne urządzenie rozruchowe).

W celu umożliwienia cofnięcia tłoka hamulcowego do naprawy lub serwisowania należy postępować zgodnie z instrukcjami montażu dołączonymi przez producenta hamulca lub pojazdu.



Trwałość okładzin hamulcowych, a więc ich proces zużycia, to tylko jeden aspekt oceny, chociaż bardzo ważny. Każda okładzina hamulcowa ze względu na recepturę i stawiane wymagania jest efektem kompromisu między następującymi, ważnymi kryteriami oceny:

• Stabilność współczynnika tarcia we wszystkich warunkach eksploatacji

• Komfort hamowania (piszczenie, tarcie, reakcja itp.)

• Proces zużycia

ekstremalne, jednostronne wymagania mają z reguły negatywny wpływ na inne czynniki.

Samo hamowanie jest pod względem fizycznym procesem suchego tarcia i w celu zachowania skuteczności hamowania wymaga odpowiedniego zużywania materiału okładziny i elementu z nią współpracującego. W ten sposób następuje bieżąca regeneracja powierzchni stykających się podczas tarcia. okładziny hamulcowe są więc typowymi częściami zużywalnymi, jednak ich szybkość zużywania zależy od wielu czynników. należy je rozróżnić i przeanalizować w następujący sposób:

1.Właściwości zależne od materiału używanego na okładziny cierne

Szybkość ścierania podczas hamowania zależy przede wszystkim od zakresu termicznego tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego oraz zakresu prędkości, a więc szybkości przemiany energii. W wysokich zakresach termicznych zużycie szybko się zwiększa. różnice uwarunkowane czynnikami produkcyjnymi lub różnice między poszczególnymi partiami w procesie zużycia się są w porównaniu do innych czynników pomijalnie małe.

2. Warunki eksploatacjiStyl jazdy preferowany przez kierowcę (częstość hamowania, zakresy prędkości), warunki na drodze oraz warunki topograficzne i klimatyczne mają największy wpływ na zużycie materiału. jak pokazało doświadczenie, spośród tych czynników decydujący wpływ na trwałość okładzin może mieć przede wszystkim styl jazdy.

3. Stan układu hamulcowegona układ hamulcowy działają zabrudzenia, wilgoć, substancje chemiczne (np. sól) oraz wysokie temperatury i siły mechaniczne. Ponieważ układ hamulcowy posiada ważne elementy ślizgowe, wymaga on regularnej konserwacji. zatarte elementy mogą mieć bardzo negatywny wpływ na działanie hamulca oraz zużycie okładzin i współpracującego z nimi materiału. za działanie zużycia hamulca okładzin odpowiada w decydującym stopniu także stan tarcz i bębnów hamulcowych (powierzchnia, minimalna grubość, kształt geometryczny).

Biorąc pod uwagę wyżej opisane czynniki, w sytuacji braku czynników utrudniających działanie układu hamulcowego, można stwierdzić na podstawie doświadczenia, że trwałość okładzin jest w praktyce wielkością statystyczną, gdzie w funkcji rozkładu dla samochodów osobowych górne wartości trwałości są większe od dolnych o współczynnik równy od 10 do 15.

W odniesieniu do przejechanej drogi zakres może wynosić statystycznie np. od

10.000 do 150.000 km

przy czym w jednostkowych przypadkach możliwe są drogi poniżej lub powyżej tych granic. z tego powodu również producent okładzin nie może udzielić jednoznacznej gwarancji ich trwałości.

Trwałość okładzin hamulcowych



Wskaźniki ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych są bardzo ważnym elementem, jeśli chodzi o temat bezpieczeństwa. Przyczyniają się one do tego, że kierowcy jeżdżą ze sprawnymi hamulcami.

Wskaźniki zużycia są elementami kontrolnymi informującymi o konieczności wymiany okładzin hamulcowych. Wskaźniki zużycia są dziś urządzeniami, które mogą być zamontowane w zaciskaczu hamulcowym lub okładzinie i za pomocą elektronicznych układów analizujących zapewniają kontrolę aktualnego zużycia okładzin.

W dziedzinie pojazdów użytkowych służą one przede wszystkim do sterowania nowoczesną elektroniką serwisowania i regulacji hamulców i harmonizują zużycie okładzin na wszystkich osiach. jeśli chodzi o ścisłość, rozróżnia się wskaźniki końcowe zużycia i wskaźniki zużycia. Wskaźniki końcowe zużycia nie informują o tym, ile okładziny jeszcze zostało. W praktyce nie ma jednak rozróżnienia między tymi pojęciami.

W przypadku okładzin do hamulców tarczowych rozróżnia się dwa warianty wskaźników zużycia: wskaźniki mechaniczne i elektroniczne.

Mechaniczne wskaźniki zużycia są przynitowane lub nasadzone na tarczę nośną (patrz rys. 1a). Są one umieszczone w taki sposób, aby wskaźnik po osiągnięciu grubości ok. 2 mm zetknął się z tarczą hamulcową. Kontakt ten wywołuje ostrzeżenie w formie słyszalnym wibracji.

W przypadku elektronicznych wskaźników zużycia (rys. 1b) ostrzeganie odbywa się za pomocą lampki na desce rozdzielczej. Wskaźniki zużycia zamontowane w materiale okładzin dotykają przy zużytych okładzinach tarczę hamulcową i otwierając lub zamykając obwód elektryczny informują o osiągnięciu granicy zużycia (ok. 2 mm) poprzez świecenie lampki ostrzegawczej. W zależności od typu pojazdu wskaźniki ostrzegawcze mogą być ze sobą łączone na różne sposoby.

Urządzenia ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych



jeśli chodzi o okładziny hamulców bębnowych, a więc dużą część pojazdów użytkowych, oprócz elektronicznych wskaźników zużycia stosowane są wizualne elementy pomocnicze służące do oceny zużycia. rozróżnia się tutaj krawędzie, kieszonki i rowki zużycia (rys. 2).

Kontrola odbywa się najczęściej w formie wizualnej przez wziernik w pojeździe. Po osiągnięciu dolnej krawędzi (granicy zużycia) okładzina hamulcowa wymaga wymiany.

Kieszonki zużycia są stosowane najczęściej, natomiast rowki nie są już stosowane prawie w cale ze względu na drogą produkcję.

Mechaniczne wskaźniki montowane na wałach hamulcowych lub automatycznym nastawniku dźwigni wskazują przy prawidłowym ustawieniu przybliżony stopień zużycia okładzin hamulca bębnowego.

Urządzenia ostrzegawcze o zużyciu okładzin hamulcowych

Rys. 2



Wymiana okładzin hamulcowych odbywa się zawsze dla wszystkich hamulców na danej osi, tzn. należy wymienić okładziny lewego i prawego zaciskacza hamulcowego. W przeciwnym razie istnieje niebezpieczeństwo nierównego hamowania (np. ściągania) pojazdu.

Wolno jednak używać wyłącznie okładzin hamulcowych posiadających badania typu, ponieważ są one dobrane specjalnie do danego pojazdu i wypróbowane w ekstremalnych warunkach.

Dzięki temu we wszystkich stanach pracy zapewniony jest wymagany współczynnik tarcia i komfort hamowania.

niezbędna wymiana okładzin przebiega w różny sposób i zależy od wariantu zaciskacza hamulcowego, co zostało już częściowo opisane.

W przypadku hamulców z zaciskaczem zamkniętym z uwagi na dużą ilość wariantów zaciskacza należy postępować zgodnie z zaleceniami podanymi w instrukcjach warsztatowych i instrukcjach montażu.

Podana jest w nich kolejność demontażu elementów, momenty dokręcenia śrub i akcesoria, które należy wymienić razem z okładzinami.

zaleca się zlecić wymianę okładzin hamulcowych specjalistycznym warsztatom.

Wymiana okładzin hamulcowych

Płyta nośna okładziny

Masa okładziny

Stan nowości

!Okładziny hamulcowe muszą być wymienione najpóźniej po osiągnięciu grubości masy 2 mm.



niesprawny hamulec pojazdu oznacza niebezpieczeństwo dla kierowcy, ale też dla innych uczestników ruchu drogowego! Dlatego należy wymieniać nie tylko części zużywalne, lecz także postępować zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów i hamulców. Poniżej podajemy kilka danych, które należy traktować jako wymagania minimalne:

Konserwacja hamulców tarczowychregulacja nie jest wymagana, jednak co 10.000 kilometrów należy sprawdzić zużycie okładzin, a w razie osiągnięcia minimalnej grubości wymienić je na nowe okładziny firmy Textar. należy również sprawdzić stan tarcz hamulcowych. W razie wykrycia jakichkolwiek śladów rowków, pęknięć, skrzywienia lub innych uszkodzeń jedynym bezpiecznym rozwiązaniem jest założenie nowych tarcz. należy również sprawdzić, czy zaciskacz hamulcowy nie jest uszkodzony i czy nie wycieka z niego płyn hydrauliczny. Tłoki muszą mieć swobodę ruchu. Mogą ją ograniczyć uszkodzenia osłony lub korozja. W razie wątpliwości zaciskacz hamulcowy należy od nowa uszczelnić lub wymienić. W przypadku stałych zaciskaczy i zaciskaczy z otwartą prowadnicą ślizgową po trzech latach lub 60.000 km, a w przypadku zaciskaczy z zamkniętymi prowadnicami ślizgowymi po trzech latach lub 90.000 km zaciskacz hamulcowy należy poddać regeneracji lub, jeśli to konieczne, wymienić.

Konserwacja hamulców bębnowychzużycie okładzin do hamulców bębnowych należy sprawdzać co 20.000 km. nitowane okładziny należy wymienić, zanim okładzina zetrze się do poziomu łba nitu. Klejone okładziny należy wymienić zaraz po osiągnięciu minimalnej grubości pozostałej okładziny 2 mm. Przy każdym demontażu bębnów należy sprawdzić cały hamulec. zużyte bębny należy wymieniać. Ukłąd ręcznej regulacji nie może być uszkodzony ani zatarty. Cylinder hamulcowy koła należy sprawdzać pod kątem uszkodzeń i szczelności, a w razie potrzeby wymieniać. Sprężyny powrotne należy wymieniać przy każdej wymianie szczęk. Do czyszczenia używać wyłącznie środków do czyszczenia hamulców lub alkoholu metylowego. nie wolno używać benzyny ani parafiny!

Konserwacja zaworów regulacyjnychzalecana jest wymiana tych agregatów hydraulicznych co trzy lata lub maks. 90.000 km. Ponieważ zawory pełnią funkcje krytyczne pod względem bezpieczeństwa, zalecenie to powinno być ściśle przestrzegane. już po upływie tego czasu zawory są często nie w pełni sprawne, a do dokładnego sprawdzenia po konserwacji potrzebne są specjalne przyrządy. Ważna uwaga: zawory regulacyjne mogą być montowane tylko w pojazdach, w których były pierwotnie zamontowane zawory takiego samego typu.

Konserwacja cylindra głównego i wzmacniacza siły hamowaniaPoziom płynu hamulcowego musi być stały i kontrolowany co najmniej raz w tygodniu. Spadek poziomu poniżej nieznacznej wartości (spowodowanej zużyciem okładzin) oznacza nieszczelność układu. należy niezwłocznie zbadać i usunąć przyczynę ubytku płynu. Ubytek płynu może doprowadzić do awarii hamulców! jeżeli nieszczelny jest cylinder główny, należy go zdemontować i dokładnie sprawdzić. jeżeli wewnętrzna powierzchnia jest w dobrym stanie, można założyć nowe uszczelki, jednak jeśli otwór ma ślady zużycia lub korozji, cylinder należy wymienić. nowe filtry powietrza i uszczelki przeciwpyłowe są zwykle dostępne jako części zamienne do wzmacniaczy siły hamowania i należy je wymieniać co trzy lata lub 60.000 km. Konserwacja wzmacniacza nie jest możliwa, jednak regularnej kontroli wymaga stan węża próżniowego.

Informacje o konserwacji i serwisowaniu układów hamulcowych



W celu zapewnienia optymalnego działania, mechaniczne elementy hamulców kół należy podczas konserwacji nasmarować trwałym środkiem, który jest odporny na działanie wysokiej temperatury

Często stosowanym środkiem do smarowania jest pasta miedziana.

jednak coraz więcej pojazdów jest wyposażonych w urządzenia dużej czułości, które sterują elektronicznie procesami podczas jazdy (np. aBS, eSP). Duża ilość czujników dostarcza informacji o aktualnej sytuacji na drodze do pokładowego systemu elektronicznego.

W przypadku użycia zbyt dużej ilości pasty miedzianej lub jej niewłaściwego użycia jej cząsteczki mogą spowodować zakłócenia w funkcjonowaniu czujników lub systemów bezpieczeństwa.

ze względów ekonomicznych i w celu zmniejszenia niesprężynowanej masy coraz więcej pojazdów ma elementy podwozia i zaciskacze hamulcowe wykonane ze stopów aluminium. również pod tym względem cząsteczki miedzi mogą wywoływać problemy. Miedź reaguje z aluminium elektrolitycznie. Wskutek tego dochodzi do pewnego rodzaju reakcji, a więc efektu dokładnie odwrotnego, niż efekt smarowania.

Dlatego zalecamy stosować środek do trwałego smarowania Cera TeC, który jest odporny na wysoką temperaturę, nie zawiera metalu ani substancji stałych i jest przeźroczysty.

Cera TeC można stosować we wszystkich punktach smarowania w pojeździe oraz na biegunach akumulatora (ponieważ nie zawiera kwasów).

Cera TeC można zakupić u autoryzowanych sprzedawców.

TeXTar Cera TeC nr artykułu 81000400

Wskazówki dotyczące konserwacji



Środek do czyszczenia felg – przyjaciel hamulca?ze środkami do czyszczenia felg należy obchodzić się z ostrożnością – tak, jak i wszystkimi środkami czyszczącymi. oszczędne i miejscowe nanoszenie środka zapobiega kontaktowi z tarczą hamulcową i układem hamulcowym.

Składniki tych środków czyszczących mogą spowodować uszkodzenia w układzie hamulcowym, pogorszyć skuteczność hamowania i doprowadzić do trwałej utraty komfortu hamowania.

Zalecenie:należy starannie dozować te produkty, gdyż mniej może oznaczać więcej.

należy używać środków do czyszczenia felg nanoszonych pędzlem, szczotką lub gąbką. Spraye mają zbyt duży rozrzut.

jeżeli podczas czyszczenia felg środek czyszczący dostanie się na tarczę hamulcową, należy ją dokładnie spryskać zimną wodą. Tarcza wyczyści się po kilkakrotnym zahamowaniu podczas normalnej jazdy.

To samo dotyczy wizyt w myjniach samochodowych. z myjni należy skorzystać bezpośrednio po wyczyszczeniu felg.

Stężenie środka czyszczącego zmniejszy się pod wpływem wody i nie będzie mieć prawie żadnego wpływu na hamowanie. Mokre hamulce po kilku hamowaniach odzyskują zwykle pełną skuteczność działania.

Wskazówki dotyczące konserwacji



Instrukcja montażuDo każdego zestawu okładzin hamulcowych firmy TMD Friction dołączona jest ogólna instrukcja montażu VrI (związek Przemysłu Producentów okładzin Ciernych) lub FeMFM (Federation of european Manufacturers of Friction Materials).

należy stosować się do zaleceń podanych w tych instrukcjach, jak również w specjalnych instrukcjach napraw opracowanych przez producentów pojazdów, osi i układów hamulcowych.

W razie nieprzestrzegania zaleceń dotyczących montażu i napraw przestaje obowiązywać ekspertyza wydana przez Federalny Urząd ruchu Drogowego dla okładzin hamulcowych, a więc także ogólna homologacja dla danego pojazdu.

Dlatego należy ściśle przestrzegać wymagań, np. w zakresie przetaczania okładzin do hamulców bębnowych, sił nitowania, kierunku ruchu okładzin itd.

Często są również wykorzystywane specjalne instrukcje montażu, które zawierają wskazówki dotyczące specjalnych środków amortyzujących, np. folii przylepnych, dodatkowych smarów, nadmiaru smarów, okładzin dopasowanych do kierunku obrotów wskazówek ostrzegawczych i wiele innych.

oczywiście również i te wskazówki muszą być brane pod uwagę, ponieważ tylko dobrze zamontowane okładziny hamulcowe mogą zapewnić prawidłową pracę hamulca.

Informacja o instrukcji montażu



Specjalne wskazówki do montażu okładzin hamulców tarczowych





W większości nowoczesnych układów hamulcowych do przenoszenia ciśnienia hydraulicznego wytworzonego w głównym cylindrze hamulcowym do zaciskaczy i cylindrów hamulcowych używane są syntetyczne płyny hamulcowe. Właściwości płynu hamulcowego mają więc ogromne znaczenie dla całego układu hamulcowego.

W związku z płynami hamulcowymi należy unikać używania słowa „olej hamulcowy“, ponieważ nawet najmniejsze zanieczyszczenie olejem może spowodować zniszczenie elementów gumowych układu hamulcowego, a tym samym do jego awarii.

Właściwości fizyko-chemiczne płynów hamulcowych są ustalone w obowiązujących w wielu krajach przepisach Sae j 1703 (Society of automotive engineers). Przepisy te określają kryteria w odniesieniu do temperatury wrzenia, obojętności chemicznej, mieszalności z wodą, pęcznienia gumy, korozji i zdolności smarowania, które muszą być zachowane. Bardzo ważnym punktem przepisów Sae jest możliwość mieszania ze sobą poszczególnych płynów hamulcowych. norma bezpieczeństwa FMVSS nr 116 opracowana przez amerykańskie Ministerstwo Transportu dla płynów hamulcowych na bazie glikolu DoT 3 i DoT 4 oparta o przepisy Sae j1703, ma jeszcze większe znaczenie. Wymagania określone dla DoT 5 obowiązują dla płynów hamulcowych na bazie silikonów.

norma DoT 5.1 obejmuje również tradycyjne płyny hamulcowe, które spełniają te warunki i zostały opracowane pod kątem szczególnie wysokich wymagań. Ponieważ płyny hamulcowe wg DoT 5.1 nie zawierają silikonu, można je bez problemu mieszać z płynami wg tej samej specyfikacji (DoT 3, DoT 4 i DoT 5.1).

1. normy BF • Sae j 1703/1704 • ISo 4925 • FMVSS 116 • jIS K 2233

2. objaśnienie oznaczeń norm • Sae: Society of automotive engeneers • FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard • DoT: Department of Transportation • ISo: International Standardisation organisation • jIS: japanese Industrial Standard

Wymiana płynu hamulcowego

Sae j 1703

DoT 3 DoT 4 DoT 5 DoT 5.1

FMVSS 116 FMVSS 116 FMVSS 116

Baza silikonowa

FMVSS 116

ISo 4925Class 3

Sae j 1704ISo 4925Class 4

ISo 4925Class 6

ISo 4925Class 5-1

jIS K 2233Class 3

jIS K 2233Class 4

równowagowa temp. punktu wrzenia ≥ 205 °C ≥ 205 °C ≥ 230 °C ≥ 230 °C ≥ 250 °C ≥ 260 °C › 260 °C

Punkt wrzenia na mokro ≥ 140 °C ≥ 140 °C ≥ 155 °C ≥ 155 °C ≥ 165 °C ≥ 180 °C ≥ 180 °C

Lepkość w temp.-40 °C (cSt) ≤ 1800 ≤ 1500 ≤ 1800 ≤ 1500 ≤ 750 ≤ 900 ≤ 900



Specyfikacje płynów hamulcowych być używane w zależności od pojazdu i hamulców, zgodnie z przepisami i dopuszczeniem przez producenta pojazdu lub układu hamulcowego. aby uniknąć niewłaściwego użycia, należy zasięgnąć informacji u producenta pojazdu. Klasyfikacja ISo 4925 Class 6 odpowiada nowo opracowanym płynom, które cechują się niską lepkością nawet w najniższych temperaturach. Umożliwiają one uzyskanie większego bezpieczeństwa i szybszej reakcji pojazdów z systemami aBS-, aSr i eSP/DSC.

Płyny hamulcowePłyny hamulcowe na bazie glikolu są higroskopijne owe i ulegają coraz większemu wzbogaceniu w wodę w połączeniu z atmosferą. Właściwość ta zapewnia rozprowadzenie zawartości wody w płynie. jednocześnie nie może wystąpić izolowana woda, która może zamarznąć w temperaturze 0 °C i wrzeć w temperaturze 100 °C. ale nawet najmniejsza zawartość wody może obniżyć temperaturę wrzenia płynu hamulcowego.

Wymiana płynu hamulcowegoDlatego zalecana jest wymiana płynu hamulcowego co roku, jednak nie później, niż po dwóch latach, niezależnie od przejechanych kilometrów!

należy stosować się do wskazówek dotyczących zagrożeń dla zdrowia związanych z płynem hamulcowym! Płyn hamulcowy ma silne działanie rozpuszczające i zmieniające kolor. Dlatego powierzchnie lakierowane, buty i odzież należy natychmiast spłukać dużą ilością wody.



Wag-% woda

Lata

Punkt wrzenia °C

Wskutek niekorzystnego rozkładu siły hamowania na poszczególnych osiach dochodzi często do nietypowego zużycia lub zjawisk zakłócających, których pozornej przyczyny należy szukać w okładzinach hamulcowych.

Należy koniecznie sprawdzić i skorygować następujące punkty• niedozwolony dobór par materiałów na ośi przedniej

(Va) + ośi tylnej (ha)

• zły załadunek, np. przeładowana ha (oś tylna) punkt ciężkości ładunku jest położony za wysoko

• niewłaściwe ustawienie ręcznego regulatora lub aLB

• nowa oś nie jest jeszcze dobrze dotarta

• okładziny i bęben nie są przetoczone

• nieprawidłowe cylindry, nieprawidłowe długości dźwigni

• Spadek ciśnienia w danym obwodzie

Zgodność ciągnika i przyczepy

• Współczynniki tarcia przyczepy lub ciągnika są za wysokie lub za niskie

• niewłaściwe „wyprzedzenie“

• Usterka hamulca w jednym z tych dwóch pojazdów

Ściąganie jednej osi• Wymiana okładzin na jednej osi tylko z jednej strony

• Bębny różnych producentów na jednej osi

• Wadliwa geometria kierowania

• niewłaściwe sprężyny cofające z jednej strony

• zużycie hamulca (np. wybity wał, punktu obrotu szczęk, krzywka)

• Uszkodzenie układu automatycznej regulacji, np. w hamulcu klinowym

• Bardzo skorodowane szczęki

• zaoliwiony hamulec przy zaciskaniu hydraulicznym

• obce ciała z jednej strony, np. w maszynach budowlanych

Duży hałas i drgania• Brak dotarcia (np. nieprawidłowo wykonane

przetaczenie)

• Duże rowki na bębnie

• Duże zużycie okładzin

• Wybity hamulec i ewent. układ kierowniczy

• nieokrągłe bębny

• nieprawidłowy materiał nitów lub nieprawidłowe nitowanie

• okładzina na szczęce nie jest czysta lub jest zbyt cienka

Silne zużycie okładzin• Silne najeżdżanie przyczepy

• nieprawidłowe bębny hamulcowe (z rowkami, nie przetoczone)

• obce ciała w bębnie podczas pracy w terenie

• niewłaściwe ustawienie zaworu (aLB, ewent. zawór obciążenia)

• Pęknięcia bębna

• nierówny styl jazdy (zbyt częste hamowanie przy wysokich temperaturach)

• Przeciążenie pojazdu (niewłaściwe położenie punktu ciężkości)

• niewłaściwy materiał bębna

• Brak optymalnego dopasowania ciągnika

Silne zużycie bębna, uszkodzenia• Powstawanie pęknięć wskutek częstego hamowania w

niskim zakresie ciśnienia przy zimnym hamulcu (ok. 1,0 bar)

• zużycie wskutek tworzenia się łusek z wyżej wymienionych powodów

• Przypalenia wskutek bicia bębnów i przeciążenia termicznego

• Użycie hamulca postojowego przy gorącym hamulcu (owalność)

• hamulec bardzo wybity (brak prawidłowego prowadzenia szczęk)

Wady hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych



• niedokładna obróbka bębnów

• Brak przetoczenia okładzin

• obce ciała (przy nieregularnej regulacji hamulca)

• za miękki materiał bębna

• nierównomierne zużycie wskutek zbyt dużego luzu na łożysku koła, wybite prowadnice trzpieni lub za mały skok luzowania (szczególnie przy owalności)

• Gołe miejsca z pęknięciami wskutek zbyt wysokich temperatur

• Poprzeczne pęknięcie powierzchni hamowania wskutek jam skurczowych w żeliwnym bębnie lub wprowadzenia sił z poluzowanych kół jarzmowych lub ich niestabilnego kształtu

• Uszkodzone zabezpieczenie przeciążeniowe hamulca roboczego i postojowego

Nieprawidłowe działanie hamujące• nieprawidłowe ustawienie zaworów regulacyjnych,

uszkodzone zawory sterujące lub hamulcowe

• Przekroczenie dopuszczalnego wymiaru przetoczenia bębnów

• nieprawidłowy cylinder hamulcowy lub dźwignia

• nieoptymalne działanie siły cylinder/dźwignia (za duży skok luzowania)

• zaoliwione okładziny lub nieszczelne uszczelki w instalacji hydraulicznej

• nie przetoczone okładziny lub nieprawidłowe dotarcie

• za dużo pęknięć w bębnach

• nieprawidłowy dobór par materiałów (niewłaściwy materiał bębna)

• zatarte okładziny wskutek ciągłego hamowania w dolnym zakresie ciśnienia

• Silna korozja podpowierzchniowa szczęk

• Przeciążenie pojazdu

• Termiczne przeciążenie, w szczególności przy długiej jeździe po nachylonym terenie

• osie przyczepy są obrócone o 180°

• Błąd w montażu hamulców



Typowe wady, reklamacje i ich przyczyny

Należy koniecznie sprawdzić i skorygować następujące punkty• Kontrola układu hamulcowego przed rozpoczęciem

naprawy

• niedozwolony dobór par materiałów na ośi przedniej (Va) + osi tylnej (ha) oraz osi nadążnej i osi podnoszonej

• zły załadunek, np. przeładowana ha, punkt ciężkości ładunku jest położony za wysoko

• niewłaściwe ustawienie regulatora ręcznego lub aLB w ciągnikach z nierównym parowaniem w ciągniku z hamulcami bębnowymii przyczepie z hamulcami tarczowymi lub odwrotnie

• nowa oś nie jest jeszcze dotarta lub używane tarcz hamulcowe nie są przetoczone

• nieprawidłowy cylinder

• Błąd po stronie pneumatycznej, np. spadki ciśnienia

• Kontrola ułożyskowania zaciskacza hamulcowego (luz/swoboda ruchu)

• Kontrola regulatora

Zgodność ciągnika i przyczepy• niewłaściwy dobór pary: pojazd z hamulcami tarczowymi

i przyczepa z hamulcami bębnowymi

• niewłaściwy dobór pary: pojazd z hamulcami bębnowymi i przyczepa z hamulcami tarczowymi

• niewłaściwe „wyprzedzenie“ (zasilenie sprężonym powietrzem)

• Usterka hamulca w ciągniku lub przyczepie

Ściąganie jednej osi• jednostronna wymiana hamulców tarczowych/okładzin

na jednej osi

• okładziny/tarcze różnych producentów na jednej osi

• Wadliwa geometria kierowania

• Usterka zaciskacza hamulcowego z jednej strony

• Usterka regulatora z jednej strony

• zatarte lub wybite elementy do przesuwania

• nieprawidłowe (różne) ustawienia skoku luzowania na jednej osi

• zużyty hamulec z jednej strony

• Pęknięcia tarczy

• rowki na tarczach

• nierównomierna obróbka podczas naprawy lub wadliwe przetoczenie tarcz hamulcowych

• obce ciała z jednej strony, np. w maszynach budowlanych

• z jednej strony uszkodzony cylinder

• z jednej strony spadek sprężonego powietrza

Duży hałas i drgania• Brak dotarcia np. po przetaczaniu

• zbyt duże nierówności tarczy po przetaczaniu z powodu tępego noża tokarskiego

• rowki na tarczy hamulcowej

• zbyt duża odchyłka ruchu w płaszczyźnie (bicie boczne) tarcz

• zbyt duże różnice grubości powierzchni pierścieni ciernych

• zmiana struktury odlewu tarczy po przeciążeniu termicznym, szczególnie w fazie dotarcia

• zużyte okładziny/tarcze hamulcowe

• obce ciała między okładziną a tarczą, np w maszynach budowlanych


• nieodpowiedni materiał na okładzinę lub tarczę

• niewłaściwe lub stare akcesoria

• Uszkodzony zaciskacz lub ułożyskowanie zaciskacza

• elementy dociskające nie działają jednocześnie; uszkodzenie regulatora

• Termiczne przeciążenie hamulca

• nieodpowiednie wyczyszczenie hamulca podczas naprawy

• odłączenie krawędzi okładziny wskutek uszkodzenia sprężyn dociskowych, zużycia tarczy hamulca itd.

Wady hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych



Silne zużycie okładzin• niewłaściwe dopasowanie ciągnika

• niewłaściwy dobór ciągnika i przyczepy np. tarcza/bęben lub bęben/tarcza

• rowki na tarczy hamulcowej

• nieprawidłowa obróbka tarcz podczas przetaczania

• obce ciała między okładziną a tarczą


• nierówny styl jazdy (np. zbyt częste wysokie temperatury)

• Przeciążenie ciągnika

• niewłaściwy materiał na tarcze lub okładziny

• różne wyposażenie osi jednego ciągnika

• za mały skok luzowania

• Uszkodzony zaciskacz/prowadnice/regulator

Silne zużycie tarcz hamulcowych• nieodpowiedni materiał na okładzinę lub tarczę

• Przypalenia wskutek przeciążenia termicznego

• zbyt mały skok luzowania

• Uszkodzony zaciskacz/prowadnice

• nieprawidłowa wentylacja wskutek zmian konstrukcyjnych

• obce ciała

• nierówny styl jazdy (np. zbyt częste wysokie temperatury)

• Brak używania zamontowanych niezużywalnych hamulców, np. zwalniacza, hamulca silnikowego

• W przeciwieństwie do hamulca bębnowego przegrzanie nie jest sygnalizowane kierowcy poprzez spadek skuteczności hamowania (fading)

Nieprawidłowe działanie hamujące• Usterki po stronie sprężonego powietrza

• nieodpowiedni materiał na okładzinę lub tarczę

• Mieszane wyposażenie ciągnika

• Mieszane wyposażenie na jednej osi

• zużyte tarcze/okładziny

• Usterka zaciskacza/prowadnic

• Usterka regulacji


• niewłaściwe dopasowanie ciągnika

• niewłaściwy dobór pary: ciągnika i przyczepy

• niedotarty hamulec, szczególnie przy nie przetoczonych tarczach

• okładziny bez powłoki na powierzchniach ciernych zamontowano do tarcz z zabezpieczeniem antykorozyjnym; z tego powodu znacznie wydłuży się czas dotarcia

• rowki na tarczach, tarcze nie przetoczone

• nieprawidłowy cylinder

• zatarte okładziny wskutek ciągłego hamowania w dolnym zakresie ciśnienia



Nadmierne zahamowanie kół przy hamowaniu/hałas

Przyczyny hałasu/stuków Najczęstszą przyczyną jest nadmierne zahamowanie jednego lub kilku hamulców wskutek zbyt mocnego hamowania

Badanie Zbadać nadmierne zahamowaniena rolkowym stanowisko kontrolnym ... poprzez pomiar temperatury ...

... ze wskaźnikiem siły hamowania ... za pomocą termometru

Objawy Przyczyny Rozwiązanie

Wszystkie hamulce/osie

...tylko ciągniki, przyczepy i naczepy

...tylko na jednej osi

... tylko jeden hamulec kół

Wpływ stylu jazdy i stanu dróg

Sprawdzenie dopasowania ciągnika do przyczepy lub naczepy

Usterka układu pneumatycznego

Usterka układu pneumatycznego

Usterka hamulców obu kół

Usterka w tym hamulcu koła

Sprawdzenie przyczyn

1. okładziny dotarte przy wysokich temperaturach i obciążeniach

2. Poluzowane nity, nieokrągłe bębny, niewłaściwe okładziny, wybite łożyska, słabe sprężyny powrotne itd.

3. niewłaściwa płaszczyzna kontaktu okładzin



Inny rysunek

0510

15 20253035

40 0510

15 20253035

40

250

200

150

100

50

0

Słaba skuteczność hamowania

Badanie Ustalić słabą skuteczność hamowaniana rolkowym stanowisko kontrolnym ... poprzez pomiar temperatury ...

... e wskaźnikiem siły hamowania ... za pomocą termometru

Objawy Przyczyny Rozwiązanie

Wszystkie hamulce/osie

... tylko ciągniki, przyczepy i naczepy

... tylko na jednej osi

Wpływ stylu jazdy i stanu dróg

Sprawdzenie dopasowania ciągnika do przyczepy lub naczepyUsterka układu

pneumatycznego

Usterka hamulców obu kół

Usterka w tym hamulcu koła

Sprawdzenie przyczyn

1. zbyt słaba jakość okładzin

2. Usterka regulatora

3. niewłaściwa płaszczyzna kontaktu okładzin

4. nie dotarte okładziny/brak powłoki na powierzchniach ciernych

5. Utrudniony ruch elementów hamulca koła, np. wału, trzpieni itp.

6. zanieczyszczone okładziny

7. (olej. smar itp.)



0510

15 20253035

40 0510

15 20253035

40

250

200

150

100

50

0

zamontowane okładziny hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych są narażone na stałe zużywanie materiału.

na obu powierzchniach bocznych okładziny hamulca bębnowego przebiegają krawędzie zużycia, których wysokość jest kryterium decydującym o wymianie okładziny.

Wysokość krawędzi zużycia uwzględnia standardy wymiarowe nitowania okładzin (wysokość łba nitu/grubość nitu) i jest wizualną cechą do sprawdzenia i oceny zużycia okładziny.

W normalnym przypadku specjalistyczny warsztat wykonuje kontrolę przez otwór kontrolny w osłonie bębna.

Ilustruje to następujący widok w przekroju:

Okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – krawędź zużycia

x k s

t

Wzór:

x › 0,3

s = k + (t + x)



Tarcza nośna

s = Krawędź zużycia t = Grubość nitu k = Grubość łba nitu x = Pozostałą grubość nad nitem

Wprowadzenie nowej konstrukcji bębna hamulcowego wymaga dopasowania znaku zużycia, tzw. „kieszonki zużycia”

Geometryczne wykonanie i lokalizacja kieszonki na okładzinie umożliwia ocenę stopnia zużycia bębna bez konieczności jego pomiaru. Bębny hamulcowe nowej konstrukcji posiadają „zaszlifowanie“ tzn. średnica jest większa od średnicy powierzchni płaszcza okładziny hamulca bębnowego. Ta większa średnica jest kryterium do kontroli stopnia zużycia bębna.

Konstrukcja kieszonki zużycia nie doznaje wskutek tego żadnych negatywnych wpływów. Dzięki temu zapewniony jest „odczyt“ stanu zużycia.

Pozycja kieszonki na okładzinach hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych zależy od pozycji otworu kontrolnego w osłonie bębna hamulcowego. Kieszonki są zlokalizowane tak, że są dobrze widoczne przez otwór kontrolny.

Ilustruje to poniższy szkic:

Okładziny do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych – kieszonka zużycia

Bęben hamulcowy z informacją o maks. średnicy przetoczenia

Bęben hamulcowyOkładzina hamulca bębnowegoSzczęka hamulcowa

Kieszonka zużycia

Zwiększona widoczność przez otwór kontrolny

Wym

iar

zuży

cia

okła

dzin

y ha

mul

ca b

ębno

weg

o (k

iesz

onka

zuż

ycia

)

Śred

nica

wew

nętr

zna

bębn

a

Mak

s. w

ymia

r pr

zeto

czen

ia b

ębna



Ocena wyszczerbień okładzin i pęknięć masy okładzinowejInformacje serwisowe powinny być dla kontrolera podstawą do oceny okładzin do hamulców bębnowych.

Zakres obowiązywania:ocena tego, czy okładzinę należy wymienić, należy do kontrolera. jego decyzja musi brać pod uwagę – oprócz właściwości wizualnych – również ogólne wrażenie wywierane przez pojazd i jego użytkowanie. jeżeli przyczyny, które doprowadziły do opisanych tutaj usterek, nie zostaną usunięte, to należy spodziewać się dalszego pogorszenia stanu. okładziny należy badać w regularnych odstępach czasu. Prawa z tytułu gwarancji zależą od konkretnego przypadku i specyficznych warunków brzegowych.

WyszczerbieniaWyszczerbienia na krawędziach w określonym obszarze, jak na rys. 1, są oznaką normalnego zużycia (a więc nie wady produktu), która nie powoduje jeszcze konieczności wymiany. należy pamiętać, że:

• Świeże wyszczerbienia na brzegu zewnętrznej strony okładziny są spowodowane nieprawidłowym demontażem bębna hamulcowego. Wyszczerbienia na obwodzie całej krawędzi o szerokości do 8 mm na całej grubości okładziny są dopuszczalne (rys. 1). Wyszczerbienia powierzchniowe sięgające maks. 15% całej powierzchni okładziny są niezależne od położenia i dopuszczalne do głębokości ok. 1,5 mm (rys. 1).

• Wyszczerbienia w obszarze podstawy nitu są niedopuszczalne. Podstawa nitu jest powierzchnią styku ze szczęką hamulcową.

Ocena uszkodzeń okładzin do hamulców bębnowych



maks.głębokość 1,5 mm

Dopuszczalne wyszczerbienia na krawędzi lub powierzchni

maks. szerokośćmaks. długość

dopuszczalne rozgałęzienia

Niedopuszczalne pęknięcie do podstawy nitu

Szkic z pęknięciami rozgałęźnymi i zmierzonym pęknięciem

Pęknięcia na powierzchni ciernejPęknięcia na powierzchni ciernej są oznaką normalnego zużycia. Pęknięcia o kształcie sieci, rozgałęzień, nie mają krytycznego znaczenia. Wymiana jest konieczna dopiero wtedy, gdy:

• Pęknięcia będą sięgać do obszaru podstawy nitu

• jedno pęknięcie jest dłuższe, niż ok. 90 mm przy szerokości ok. 1 mm.

Termiczne uszkodzenia okładzinPo termicznym przeciążeniu okładziny hamulcowe należy wymienić. jeżeli przyczyna uszkodzeń termicznych nie zostanie usunięta, np. przez zmniejszenie obciążenia termicznego poprzez odpowiednie dopasowanie ciągnika, należy się liczyć z ponownym wystąpieniem takiego uszkodzenia. Typowe oznaki uszkodzenia termicznego to m.in.:

1. Popiół na powierzchni i w przy brzegu

2. Duża porowatość i kruchość okładziny

3. Duże odkrycie włókien okładziny

Płaszczyzna kontaktu.jeżeli płaszczyzna kontaktu w stanie dotartym jest mniejsza, niż 80%, okładziny należy przetoczyć. Płaszczyzna kontaktu na jednej osi powinna być porównywalna.

Inne uwagi:Poza tym okładziny hamulcowe należy sprawdzać wizualnie pod kątem następujących cech:

1. olej lub smar na okładzinach

2. Silne zabrudzenia na okładzinach

3. Głębokie rowki na powierzchni

4. zużycie okładzin nie ma płasko-równoległego przebiegu

5. zatarta powierzchnia



maks.głębokość 1,5 mm

Dopuszczalne wyszczerbienia na krawędzi lub powierzchni

maks. szerokośćmaks. długość

dopuszczalne rozgałęzienia

Niedopuszczalne pęknięcie do podstawy nitu

Szkic z pęknięciami rozgałęźnymi i zmierzonym pęknięciem

Demontaż zużytych okładzin hamulcowychDo wypchnięcia nitów należy użyć nitownicy, najlepiej z napędem hydraulicznym. narzędzie do wypychania musi pasować pod względem średnicy do średnicy nitu. Dzisiejsze urządzenia do wyciągania nitów są uniwersalne i mogą być używane zarówno do nitów rurkowych, jak i półrurkowych.

Użycie nieodpowiedniego urządzenia może spowodować uszkodzenie szczęk hamulcowych.

Inne możliwościjeżeli nie ma możliwości skorzystania z nitownicy lub do usunięcia są nity pełne, zalecamy wykonać następujące czynności (rys. 2).

Zdrowie i środki bezpieczeństwaPył hamulcowy jest wzbogacony drobnym wdychanym pyłem i jest on szkodliwy dla zdrowia.

należy stosować zalecane przepisami moce ssania rzędu 40 i 50 m3/h. należy bezwzględnie unikać demontażu hamulców kół z wykorzystaniem sprężonego powietrza oraz należy unikać czyszczenia hamulców kół suchymi szczotkami. zaleca się czyszczenie czystą wodą bez dodatków chemicznych. Środki czyszczące mogą negatywnie wpłynąć na działanie hamulców.

Demontaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych

To samo narzędzie do nitów półrurkowych i rurkowych

nie rozwiercać nitów!

10 mm 8 mm 6 mm

Ściąć łeb formowany za pomocą przecinaka

Sfrezować łeb za pomocą wiertła

Wybić nity za pomocą przebijakaRys. 1 Rys. 2



Kontrola i przygotowanie szczęk hamulcowych1. Kontrola szczęk hamulcowych

2. Wyczyścić szczęki w odpowiednim przyrządzie z zachowaniem wszelkich środków bezpieczeństwa.

3. W razie potrzeby pokryć szczęki środkiem antykorozyjnym odpornym na działanie wysokiej temperatury.

Kontrola wklęsłości powierzchni nośnej okładzinySzczęki hamulcowe muszą dobrze przylegać do materiału nośnego, tzn. płyta tarcza nośna nie może być wklęsła. Szczęka hamulcowa jako całość nie może być skrzywiona, a promień powierzchni przylegającej nie może być za mały ani za duży. Średnica otworu na nit nie może być większa o więcej, niż 0,6 mm od znamionowej średnicy nitu (DIn 7513). Można to łatwo sprawdzić za pomocą sprawdzianu do otworów na nity. Szczęki hamulcowe muszą być dokładnie wyczyszczone, np. metodą piaskowania (nie stosować tej metody do czyszczenia szczęk aluminiowych) lub za pomocą szlifierki do szczęk.

Powierzchnię przylegania można też powlec środkiem antykorozyjnym, przy czym musi być on odporny na działanie wysokiej temperatury. następnie można założyć szczęki.

Kontrola szczęk hamulcowych

Często popełniane błędy

Luźne nity są oznaką zbyt rozwierconych otworów.

odkształcona powierzchnia przylegania

Skorodowany spaw

Uszkodzona powierzchnia przylegania

Pęknięty spaw

Wybite ułożyskowanie szczęk

Wygięty próg

otwór na nit został zdeformowany podczas wiercenia

otwór na nit powiększony przez urządzenie do usuwania nitów

Skorodowana powierzchnia przylegania

Uszkodzony koniec proguWybite ułożyskowanie szczęk

Wiertło uszkodziło otwór na nit

Uszkodzona krawędź powierzchni przylegania



NitowanieUżywane materiały na okładziny muszą spełnić wymagania określone przez producenta oryginalnych elementów lub cechować się jakością zatwierdzoną przez KBa. okładziny hamulcowe Textar są dostępne w szerokim asortymencie praktycznie do wszystkich zastosowań.

Materiał nitów: najczęściej stosowane materiały to stal, mosiądz i miedź.

Dobór nitównależy dobrać nity o kształcie dopasowanym do kształtu otworów.

Długość nitów można obliczyć według wzoru:

Standard niemiecki3575 nit półrurkowy

a = 0,5 – 0,75 * dDIn 7338 rurkowya = 0,8 – 1,0 * d

Przykład: W przypadku nitu do mocowania okładzin hamulcowych wg DIn 7338 o średnicy d = 8 mm trzon nitu a nie powinien wystawać z otworu w szczęce mniej, niż 0,8 x 8 mm = 6,4 mm i więcej, niż 8 mm.

Ważna uwaga:W przypadku nitów półrurkowych podstawa otworu musi znajdować się na wysokości pozycji „a”, aby było możliwe prawidłowe uformowanie łba.

Narzędzia do nitowaniaDobór prawidłowego zakuwnika i kowadła. należy postępować zgodnie z instrukcjami opracowanymi przez producenta nitownicy.

niektórzy producenci pojazdów wymagają, aby okładziny hamulcowe przed nitowaniem nacisnąć na szczęki przy naprężeniu wstępnym 300 n. Wymóg ten spełniają specjalne zakuwniki z przyrządem do wstępnego naprężania oferowane przez firmę Textar, które pasują do prawie wszystkich powszechnie stosowanych nitownic. Siły wywierane przy nitowaniu są bardzo równe i zależą od rodzaju nitu i łączonych materiałów. Dlatego należy dokładnie przestrzegać docisków podanych przez producentów hamulców. Stosunek między wywieranym dociskiem a wynikającą z niego siłą nitowania zmienia się w zależności od typu maszyny.

nitowanie należy zawsze wykonywać od wewnątrz na zewnątrz, tzn. zaczynać od środka szczęki i kierować się w kierunku jej brzegów.

Montaż okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych



Końcowa kontrolaKontrola nitowania: Lekkie uderzenia młotkiem pozwalają sprawdzić, czy stan nitowania jest dobry, czy zły. Głuchy dźwięk oznacza, że okładziny są luźne. Czysty dźwięk oznacza, że nitowanie jest prawidłowe.

za pomocą sprawdzianu do zaworów można sprawdzić, czy pod okładziną znajdują się puste przestrzenie.

Przestrzeń powyżej 0,15 mm, która prowadzi głębiej niż pierwszego rzędu otworów nitowych, może powodować hałas.

na koniec wszystkie okładziny należy sprawdzić pod kątem pęknięć. jeżeli wystąpią one w obszarze nitów, to świadczą one o nieprawidłowej obróbce.



Długość nitu była prawidłowa

Ścianka otworu i wytrzymałość

prawidłowa

Za krótki nit Zła ścianka otworu, zły kształt łba

formowanego

Za długi nit Za mały łeb formujący, pęknięcia

Długość nitu była prawidłowa

Ścianka otworu i wytrzymałość

prawidłowa

Za krótki nit Zła ścianka otworu, zły kształt łba

formowanego

Za długi nit Za mały łeb formujący, pęknięcia

Pomiar grubości okładzin hamulców bębnowych nie stanowi dla specjalistycznych warsztatów problemu, dopóki są to okładziny równoległe (taka sama zdefiniowana grubość na całej długości okładziny). Pomiar grubości tzw. okładzin sierpowych (okładziny do hamulców bębnowych o różnej grubości na długości) wymaga stosowania się do odpowiedniej normy. Producenci okładzin hamulcowych należący do związku VrI oraz ich licencjobiorcy zdefiniowali pozycję pomiaru w odległości

19,05 mm = 3⁄4”

w odniesieniu do grubszego końca okładziny (S).

Firma Textar jako znany producent okładzin hamulcowych podaje ten wymiar pomiarowy na wszystkich rysunkach wykonawczych. Skorzystanie ze standardu VrI jest pomocne m.in. przy serwisie części zamiennych dla klienta.

obsługa przyrządu pomiarowego jest zilustrowana w formie szkicu

Wymiary (grubość) okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych



Specjalny zakuwnikDzięki zastosowaniu specjalnego zakuwnika do nitowa-nia pod wstępnym naprężeniem okładzina hamulcowa jest wciskana na szczękę z siłą ok. 30 Dan i dzięki temu zapewnia dokładny styk.

zapobiega to powstawaniu hałasu podczas hamowania i przyczynia się do optymalnej skuteczności hamowania.

odpowiednie numery części można znaleźć w naszym cenniku.

Nitowanie pod naprężeniem wstępnym

Początek Koniec



Producent hamulec rozmiar nitu Materiał Siła nitowania (dan)

BPWWarstein-achsen

Szczęka stalowa Łeb płaski z Żelazo 2000 ± 200

ø 420 mm otworem stopniowym

ø 360 mm 8 x 15 (96 000 0044 01) 851

ø 300 mm alternatywnie

8 x 15 (96 208 0150 01) 851

Mercedes-Benz ø 410 mm Łeb płaski z Żelazo 2000 ± 100

M a n Szczęka stalowa 5 mm otworem stopniowym

Szczęka stalowa 9 mm 8 x 15 (96 000 0044 0 1) 851

Usunięta powłoka 8 x 18 (96 000 0045 0 1)

Szczęka żeliwnafrezowana 8 x 18 (96 000 0045 0 1)

Szczęka żeliwna surowa 8 x 20 (96 000 0046 0 1)

IVeCo ø 381 mm Łeb wpuszczany półrurk. Żelazo 2000 ± 100

Stopmaster I + II 6,3 x 16,5 mm

(96 000 0068 0 1) 851

Kässbohrer-achsen Szczęka stalowa 7 mm Łeb płaski półrurkowy Żelazo

ø 400 mm 8 x 18 1600 ± 100

Busse ø 300 mm (96 208 0180 0 1) 851

ø 410 mm 10 x 16 2800 ± 200

(96 000 0070 0 1) 851

Sauer Szczęka stalowa Łeb płaski półpusty Żelazo 2500

ø 420 mm 8 x 15 (96 208 0150 0 1) 851

ø 300 mm alternatywnie

8 x 16 (96 000 0067 0 1) 851

Volvo Szczęka stalowa L11 6,35 x 17 mm Mosiądz 1700 ± 100

ø 394 mm (96 700 7110 0 1) 876

ø 413 mm

Scania ø 412 mm 6,3 x 18 Mosiądz 1700 ± 100

(96 000 0028) 876

r o r L10 6,35 x 15,9 Mosiądz 1700 ± 100

(96 700 7100 0 1) 876

Wskazówka: Siła nitowania na stemplu nitującym zmienia się w zależności od wersji nitownicy. Docisk należy znaleźć w instrukcji obsługi.

Zalecenia odnośnie nitów i sił przy nitowaniu



Okładziny hamulcowe sierpoweW przypadku stosowania okładzin symetrycznych osiowo do hamulców bębnowych, tzw. okładzin sierpowych, należy pamiętać, że „cieńsza” okładzina musi być zamontowana w stałym punkcie obrotu szczęki.

gruba gruba

cienka cienka

Stały punkt obrotu

Schemat montażu okładzin hamulcowych sierpowych



Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych1. W celu zapewnienia prawidłowego działania hamulców

kół okładziny hamulcowe muszą być po montażu przetaczane.

2. Przed przetoczeniem należy zmierzyć lub ustalić średnicę bębna (również w przypadku nowych bębnów). jeżeli bębny są przetaczane, to należy zachować maks. wymiar przetoczenia, a z lewej i prawej strony nastawić ten sam wymiar.

3. Dobrać grubość okładziny, w razie potrzeby zastosować okładziny nadwymiarowe. rozszerzyć szczęki i w pozycji hamowania przetoczyć okładziny za pomocą maszyny dostępnej w handlu (stosować się do zaleceń producentów osi i hamulca odnośnie wymiaru rozszerzenia). jako wymiar przetoczenia należy zastosować obliczoną wcześniej średnicę bębna -0,5 mm.

4. nie wolno przekroczyć grubości wióra 0,3 mm. Grubość okładziny nie powinna się zmniejszyć o więcej, niż 1,5 mm.

Podczas i bezpośrednio po przetoczeniu należy sprawdzić wymiar przetoczenia. Po przestawieniu przyrządu zaciskającego sprawdzenie wymiaru przetoczenia jest niemożliwe lub trudne.

Wymiarrozszerzenia

Instrukcja przetaczania okładzin do hamulców bębnowych do pojazdów użytkowych



Okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem koronowymokładziny do hamulców bębnowych do kół z ślizgowym ułożyskowaniem szczęk (np. z-Cam, różne hamulce z klinem rozwierającym) mogą posiadać tzw. szlif koronowy.

Celem tego specjalnego kształtu jest to, aby w razie na-prawy okładzinom zapewnić określony punkt przyłożenia na powierzchni ciernej bębna, gwarantując w ten sposób samoczynne centrowanie.

Te okładziny hamulców bębnowych są przetaczane tylko w wyjątkowych sytuacjach.

Poza tym średnice bębna należy dopasować do etapów naprawy okładziny.

Punkt styku Punkt styku

Punkt stykuPunkt styku

Okładziny do hamulców bębnowych ze szlifem koronowym



Hamulec z klinem rozprężnym Volvo SimplexW przypadku hamulców z klinem rozprężnym Volvo Simplex stosowane są okładziny o różnych długościach i grubościach. jest to spowodowane różnymi właściwościami pod względem procesu zużcia pierwotnych i wtórnych.

Ponieważ okładzina pierwotna daje znacznie więcej mocy hamowania (ok. 75 %), ma ona odpowiednio więcej masy ściernej. oznacza to, że dłuższa/grubsza okładzina (19758) jest montowana na szczęce pierwotnej.

należy stosować się do specjalnych instrukcji producenta pojazdu dotyczących montażu i regulacji.

hamulec z klinem rozprężnym Volvo 360 x 170

nr WVa pierwotny wtórny

1. nadwyżka wymiarowa pierw. 1. nadwyżka wymiarowa wtór.

4 x 19758 14.804 x 19759 09.70

18.80 10.70

Materiał Don 7131

Ilość nitów pierwotny wtórny

22 szt.20 szt.

Kierunekobrotów

pierwotny

wtórny

Wskazówki do montażu okładzin do hamulców bębnowych WVA nr 19758



Do demontażu bębnów hamulcowych i ustawienia szczęk zębate śruby regulacyjne należy ręcznie odkręcić.

Wszystkie śruby regulacyjne mają prawy gwint.

Po zamontowaniu nowych elementów hamulec należy ustawić w pozycji wyjściowej. W tym celu należy wykręcić śrubę regulacyjną o ok. 2,5 – 3 mm od ogranicznika końcowego, aby zapewnić prawidłowe działanie regulatora.

następnie należy ustawić skok luzowania okładzina / bęben równy ok. 1,00 – 1,5 mm.

należy wymienić sprężynę cofającą, ponieważ ma ona duży wpływ na regulator.

hamulec z klinem rozprężnym Volvo 360 x 170

autom. skok luzowania 0,35 - 1,55 mm

nastawa po montażu 1,00 - 1,55 mm

Ustawienie podstawoweŚruba regulacyjna

wykręcić 2,5 - 3 obroty (prawy gwint)

Materiał DON 7131

Nie smarować gniazda regulatora.

Regulacja okładzin do hamulców bębnowych WVA nr 19758



Różne regulatory dla szczęk pierwotnych i wtórnych

pierwotny wtórny

W hamulcach rockwell od 05/96 stosowane są okładziny do hamulców bębnowych w różnych wersjach i z okładzinami o różnej grubości!

należy koniecznie postępować zgodnie ze schematem montażowym!

Kierunek obrotów

410 x 180 410 x 200 Grubość

1) 19715 19717 21,0 – 0,3mm

2) 19714 19716 21,0 – 0,3mm z otworem zużycia

3) 19556 19553 19,2 – 0,3mm

4) 19556 19553 19,2 – 0,3mm

Schemat montażu okładzin do hamulca bębnowego Rockwell



• Przed demontażem okładzin hamulcowych należy sprawdzić skok luzowania hamulca koła (między dociskaczami/płytami a tarczami nośnymi okładzin). odchyłka w stosunku do wymiarów żądanych informuje o defekcie hamulca.

• za pomocą śruby regulacyjnej zwiększyć skok luzowania w taki sposób, aby okładziny po usunięciu jarzma dociskającego dały się bez problemu wyjąć z kanału. (Uwaga: nie wkręcać śruby poza ogranicznik, ponieważ może się urwać).

• Sprawdzić grubość doprowadzanej okładziny hamulcowej; dozwolona różnica grubości wynosi maks. 3 mm.

• następnie sprawdzić pod kątem uszkodzeń i w razie potrzeby wymienić wszystkie uszczelnienia gumowe.

• Sprawdzić działanie urządzenia do automatycznej regulacji.

• Sprawdzić tarczę hamulcową pod kątem zużycia, pęknięć termicznych i innych uszkodzeń, a w razie stwierdzenia niedopuszczalnych wartości wymienić. aby uzyskać odpowiednią skuteczność hamowania i dobre parametry zużycia okładziny i tarczy, tarcze (używane) należy zawsze przetoczyć. optymalnie odbywa się to w stanie zamontowanym, aby ograniczyć różnice grubości i bicie tarczy. należy zachować minimalną grubość tarczy (uwzględnić odpowiedni zapas do następnej wymiany okładzin).

• W zależności od grubości tarczy można ewentualnie zastosować okładziny z nadwyżką wymiarową.

• zalecana jest wymiana sprężyn dociskowych. Włożyć okładziny, ewentualne akcesoria i zamocować jarzmo dociskające z wymaganym momentem obrotowym.

• Po montażu ustawić hamulec w położeniu podstawowym. Skok luzowania nie może wtedy być mniejszy od wymaganego skoku luzuwania.

• Większy skok luzowania jest korygowany przy sprawnym hamulcu koła samoczynnie (uwaga: możliwe są przez krótki czas dłuższe drogi uruchamiania).

• Po zakończeniu wszystkich prac montażowych należy jeszcze raz sprawdzić, czy nastawiony skok luzowania się utrzymał (np. klucz oczkowy na regulatorze nie może się teraz poruszyć przy uruchomieniu hamulca).

należy zawsze stosować się do ogólnych i szczegółowych instrukcji montażu przekazanych przez producentów pojazdów, osi, hamulców i okładzin hamulcowych!

Ogólne wskazówki do montażu okładzin do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych



Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas D 3 i ElsaW przypadku stosowania okładzin Textar (nr WVa 29030 i warianty) w hamulcach tarczowych Lucas D 3 można zrezygnować ze stosowania płyt termoizolacyjnych dzięki właściwościom zastosowanych materiałów i budowie okładzin!

Dotyczy to wszystkich pojazdów, które są wyposażone w hamulce tarczowe Lucas D 3 lub „elsa“

Płyta dociskowaPłyta termoizolacyjna

Okładzina wewnętrzna

Okładzina zewnętrzna

Brak płyt termoizolacyjnych w hamulcach Lucas D 3 i Elsa



Powlekanie powierzchni ciernejW zależności od zastosowania istnieje możliwość, aby okładziny hamulców tarczowych miały na powierzchni ciernej błyszczącą powłokę podobną do lakieru.

Powlekanie powierzchni ciernej ma kilka zadań i skutków:

• zwiększenie „surowego” współczynnika tarcia do czasu osiągnięcia wartości roboczych

• optymalizacja docierania bez przetaczania tarcz hamulcowych

• Poprawa skuteczności czyszczenia tarcz z zabezpieczeniem antykorozyjnym lub tarcz używanych

• zmniejszenie skłonności do zatarć przy natychmiastowym obciążeniu termicznym nowych okładzin hamulcowych

• ochrona antykorozyjna na całej powierzchni ciernej podczas przechowywania

• zwiększone zużycie okładzin i tarcz w fazie docierania

• zwiększona skłonność do piszczenia przez pierwszych 1000 km

Warstwa środkowa o kształcie klinajest to opatentowane udoskonalenie warstwy środkowej firmy TMD Friction i ma ono następujące właściwości:

• Udoskonalone związanie materiału ciernego z tarczą nośną

• Pozytywny wpływ na ściśliwość okładziny

• Pozytywny wpływ na przenikanie ciepła

• zoptymalizowane wprowadzanie temperatury do tarczy hamulcowej

Skos antysegmentowyChodzi o specjalny skos okładziny hamulcowej w powierzchni ciernej. Decydujące znaczenie ma tu kąt tego skosu, który musi być obliczony drogą pracochłonnych badań w pojazdach i na stanowiskach badawczych.

To opatentowane rozwiązanie TMD Friction umożliwia znacznie bardziej równomierne wprowadzanie ciepła do tarczy hamulcowej (podobnie, jak warstwa środkowa o kształcie klina), tak aby przy zachowaniu konturu i wielkości okładziny i bez większego wpływu na zużycie i właściwości cierne możliwa była znaczna poprawa komfortu (hałas i odgłos tarcia) i ograniczenie pękania tarcz.

Działania wtórne



Do połączenia materiału ciernego z tarczą nośną okładziny hamulcowej firma TMD Friction stosuje różne metody.

Występują połączenia wykonane metodą klejenia i metodami mechanicznymi.

W przypadku okładzin klejonych masa okładzinowa jest przymocowana do tarczy nośnej za pomocą specjalnych klejów. otwory w tarczy nośnej mogą służyć jako dodatkowe zabezpieczenie – z wszystkimi znanymi wersjami i związanymi z nimi zaletami, tak, jak warstwa środkowa.

W zależności od zastosowania i obciążenia termicznego do udoskonalenia połączenia stosowane są różne metody mechaniczne. jednak nie zawsze mogą być stosowane warstwy środkowe.

• Stalowa płyta z mosiężnym kołkiem (patent TMD)

• Żeliwna płyta z mosiężnym kołkiem (patent TMD)

• Stalowa płyta z oPTITaC, zwana również „ziarno kawy“ (patent TMD)

• Żeliwna płyta z występami (patent TMD)

• Stalowa płyta z jednolitą siatką zwaną też „weld mesh“

• Stalowa płyta czesana

Dzięki tym metodom podczas produkcji okładzin do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych, a częściowo także do samochodów osobowych zapewnione jest trwałe połączenie masy okładzinowej z tarczą nośną nawet przy ekstremalnym przeciążeniu termicznym. Masa okładzinowa poddana wysokim obciążeniom termicznym lub nawet zniszczona pozostaje – mimo dużej siły ścinającej – na tarczy nośnej.

Grupa TMD Friction brała od samego początku udział w dynamicznym rozwoju nowej generacji hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych. Grupa TMD Friction jest nie tylko najważniejszym producentem części do pierwszego wyposażenia pojazdów oraz części zamiennych w sektorze okładzin do hamulców tarczowych – jest uważana za „specjalistę od rozwiązywania problemów“, szczególnie, jeśli kontur okładzin w bieżącej serii nie może być zmieniony.

Antysegmentowy skos


Warstwa środkowa o kształcie klina

Kołek mosiężny

Płyta nośna okładziny

Połączenie okładzin hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych



Opatentowana technologia Textar

Wymiary przetaczania i grubości tarcz hamulcowych do pojazdów użytkowychTarcze hamulcowe należy przed naprawą hamulca sprawdzić pod kątem zużycia, pęknięć, wyżłobień, nierówności i korozji i – w zależności od wyniku kontroli – przetoczyć lub wymienić. Podczas przetaczania musi być zachowany wymiar graniczny (patrz tabela), aby do następnej wymiany okładziny była zachowana odpowiednia rezerwa na zużycie.

zużyte lub popękane tarcze hamulcowe (pęknięcia o głębokości do kanału chłodzącego i/lub długości powyżej 75% szerokości pierścienia ściernego) należy wymieniać dla całej osi. należy postępować zgodnie z instrukcjami napraw dołączonymi przez producentów pojazdów, osi, hamulców i/lub okładzin!

hamulec tarczowy do pojazdów użytkowych

KnorrSB 5

pneumat.

KnorrSB 6.../ 7...pneumat.

Knorr4K85

pneum./ hyd.

MeritorD 3/ elsapneumat.

WabcoPan 17

pneumat.

Grubość nowej tarczy hamulcowej 34 mm 45 mm 48 mm 45 mm 34 mm

Bezwzględny wymiar zużycia 28 mm 37 mm 38 mm 35 mm 26 mm

naprawczy wymiar graniczny 29 mm 39 mm 40 mm 41 mm 30 mm

maks. wymiar przetoczenia1.) Płyta nośna okładziny o wym. standard.2.) Płyta nośna okładziny z 1 nawyżką wymiarową

45 mm40 mm

Wskazówka: Wymiary zużycia obowiązują tylko przy grubości reszty okładziny 2-3 mm plus płyta grzbietowa.

Wymiary przetaczania i grubości tarcz i okładzin hamulcowych do pojazdów użytkowych



Materiał na okładziny

oe aM Producent pojazdu autobusPojazd

pociągowy Pojazd

ciągnięty

T 0005 oe IKarUS-Bus/raBa-achsen x x

T 10 oe KBa /eCe90r Mercedes x

T 0104 oe renault Trucks x

T 0115 oe renault Trucks x

T 011 oe IVeCo/WaBCo x


T 013 oe KBa /eCe90r Kässbohrer/Warstein/SaF x x

T 016 oe KBa /eCe90r DaF/ Mercedes/ evobus Setra/ auwärter x

T 017 oe Mercedes/IVeCo x x

T 018 KBa /eCe90r IKarUS x

T 020 oe KBa /eCe90r Man x

T 021 oe KBa /eCe90r VW x

T 022 oe KBa /eCe90r IVeCo x

T 024 KBa /eCe90r IVeCo x

T 026 oe KBa /eCe90r Man/VoLVo x x

T 030 oe auwärter/ IVeCo x

T 053 oe KBa /eCe90r BPW/Knott-achsen x

T 066 oe VW x

T 088 eCe90r Mercedes/Man x x

T 090 oe KBa /eCe90r BPW/SaF x

T 099 KBa /eCe90r BPW/SaF/Frühauf achsen/ror x

Don 7113 oe KBa /eCe90r Mercedes/Man x

Don 7115 oe KBa /eCe90r Scania /Volvo x

Don 7203 oe DaF x

Don G 110 KBa /eCe90r Scania /Volvo x

Don G 115 oe KBa /eCe90r Scania /Volvo x

Don 7141 oe IVeCo/ror x x

Don 7151 oe IVeCo x

Przegląd materiałów ciernych na okładziny cierne do hamulców bębno-wych do pojazdów użytkowych



Materiał na okładziny

oe aM Producent pojazdu autobusPojazd

pociągowy Pojazd

ciągnięty

T 263 oe Perlini x


T 450 oe Perlini x

T 456 oe neoplan/IVeCo/evobus Setra x x

T 457 oe WaBCo x

T 471 oe Mercedes x

T 3010 oe DaF/Man x x

T 3011 oe Mercedes x

T 3016 oe renault Trucks/Mercedes x x

T 3018 KBa /eCe90r Ford/IVeCo/renault Trucks/ Volvo x

T 3023 oe Man/Van hool x

T 3030 oe KBa /eCe90r BPW x

T 3050 oe KBa /eCe90r Mercedes/Scania/IVeCo/Man x

T 3060 KBa /eCe90r SaF/Fruehauf-achsen x

T 7400 oe KBa /eCe90r DaF/evobus Setra/neoplan/Mercedes/Scania x x

D 7500 oe VoLVo x

T 3029 oe Man x

T 3032 oe renault Trucks/Volvo x

T 3033 oe Man x

T 3034 oe Volvo x x

Przegląd materiałów ciernych na okładziny do hamulców tarczowych do pojazdów użytkowych



TMD Friction Services GmbH Schlebuscher Str. 99

51381 Leverkusen [email protected]

www.textar.com Textar is a registered trademark of TMD Friction.

Textar robi różnicę. Pod względem know how, technologii i serwisu. Od 1913 r. wprowadzamy na drogi bezkompromisowe bezpieczeństwo. Dzięki

okładzinom hamulcowym, które spełniają nasze obietnice. Jako wysokiej jakości dostawca oferujemy przede wszystkim jedno: jakość, która spełnia

wszystkie wymagania. I cechuje się niezwykłą trwałością.

Documents

Informacje techniczne - Textar Professional Website ...textar-professional.com/wp-content/uploads/2015/06/Textar... · 11 Podstawy odpowiedzialności za wadliwe produkty ... 15 Karty